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Nº 208 · ENE.´09

Licencias Europeas de Mantenimiento de Aeronaves: COIAE y ETSIA firman un informe de cualificaciones de los PAG. 4 Ingenieros Aeronáuticos

Spanair se convierte en la aerolínea de bandera PAG.24 de Cataluña

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

El INTA, clave en la investigación aeroespacial española PAG. 20 Cubierta v3.indd 1

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Comunicado del Decano

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Un regalo inaceptable

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i el gobierno español permite que salgan de España las oficinas de proyectos de EADS-CASA, que durante tantos años han diseñado y construido aviones netamente españoles, se habrá consumado un regalo a nuestros socios franceses de todo punto inaceptable para la industria española. Malo sería que las gradas de montaje del nuevo avión A-400M, que actualmente se fabrica en Sevilla, se trasladen a Toulouse, pero mucho peor, por sus consecuencias irreversibles para el futuro, sería que las actividades de mayor valor añadido relacionadas con la ingeniería aeronáutica, las nuevas tecnologías, la I+D+i y la certificación de aeronaves, crucen definitivamente nuestras fronteras, dejando nuestra industria aeronáutica en niveles de desarrollo comparables a algunos países tercermundistas, que tienen capacidades de ensamblaje de aviones, pero no de diseño. Desde hace casi cien años, momento en que se crea la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A., CASA, la industria aeronáutica española se ha desarrollado hasta conseguir un potencial que la sitúa como una de las grandes del mapa aeronáutico mundial. Una historia llena de pequeños éxitos y grandes logros. Una historia viva, ya que muchos de los aviones creados en España siguen volando por todo el mundo. Éxitos que tienen nombre y apellidos: CASA C-295, CN-235, C-212 «Aviocar», C-101 «Aviojet».

La industria aeronáutica española mantiene en la actualidad unos estándares muy altos de calidad y capacidad contrastada de investigación y desarrollo. Un trabajo de alta tecnología que en estos momentos de crisis y recesión, se encuentra en plena expansión, creando puestos de trabajo, con muy buenos resultados competitivos a nivel internacional y con ambiciosos objetivos de futuro. Cuando, en diciembre de 2008, EADS anunció un importante cambio en su estructura organizativa, muchos nos temíamos que este hecho podría implicar que,

junto a la desaparición real de CASA, decisiones estratégicas que antes se tomaban en España, ahora se tomarían en Francia. Pero a medida que se van conociendo la profundidad y el alcance de los cambios en el seno de Airbus, vamos descubriendo que los acontecimientos han ido mucho más allá de lo que era razonable. Cuando hablaban de simplificar y clarificar las líneas de responsabilidad, en realidad estaban preparando no sólo la deslocalización de las decisiones, sino también del trabajo y lo que es peor, del conocimiento y la tecnología de diseño y fabricación de aviones. El Estado español debería hacer valer su doble posición, como accionista y cliente estratégico de EADS y de Airbus, para impedir que el buque insignia de la ingeniería aeronáutica española CASA, desaparezca sin más, y exigir que España siga manteniendo intacta la capacidad de diseñar, fabricar y certificar aviones completos. Porque esa capacidad la mantienen para sí, nuestros socios europeos y la industria aeronáutica española no puede renunciar a ella. Desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España estaremos muy atentos para tratar de impedir que nuestros socios europeos nos arrebaten impunemente este trabajo de alta tecnología, que durante tantos años ha sido señal de identidad de nuestra ingeniería aeronáutica.

SUMARIO

Comunicado del Decano El Colegio Informa

3 4-13

Entrevista: Manuel Acero

16-19

Reportaje

20-23

Actualidad Aeronáutica

24-33

Cursos y Seminarios

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edita: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España · C/Francisco Silvela, 71 - Entreplanta · 28028 Madrid · Tel. 91 745 30 30 · www.coiae.com impreso en PENTACROM s.l.

Depósito Legal: M-2207-1990

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< Con el objetivo de facilitar la obtención de Licencias Europeas

ETSIA

Licencias de Mantenimiento de Aeronaves: COIAE y ETSIA firman un informe de cualificaciones de Ingenieros Aeronáuticos

Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la ETSIA, y Antonio Martín-Carrillo, decano del COIAE, durante la firma del informe.

El pasado 30 de enero el decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, Antonio Martín-Carrillo, se reunió con el director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, Miguel Ángel Gómez Tierno, para formalizar la propuesta que ambas instituciones van a remitir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para la conversión de la cualificación nacional de los Ingenieros Aeronáuticos a licencias LMA de acuerdo con los requisitos de la norma PARTE 66 establecida en el ANEXO III del Reglamento CE 2042/2003.

El documento «Informe de conversión de cualificaciones nacionales de ingenieros aeronáuticos (PARTE 66.B.300)» recoge los preceptos necesarios para proceder a la conversión de la cualificación nacional de los Ingenieros Aeronáuticos en licencias LMA, de acuerdo con los requisitos de la norma PARTE 66. Una vez que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) apruebe el informe de conversión, el mismo será remitido a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para que se proceda a su aplicación. Este informe, elaborado por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, describe el ámbito de aplicación

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ETSIA

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El informe ha sido elaborado conjuntamente por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos.

de cada tipo de cualificación; en qué licencia de mantenimiento de aeronaves se convertirá y qué limitaciones se podrían añadir. «Corresponderá a los Ingenieros Aeronáuticos que aporten la documentación justificativa de que poseen el Título de Ingeniero Aeronáutico expedido con anterioridad al 28 de septiembre de 2005, el derecho a recibir una licencia de mantenimiento de aeronaves LMA», señala el informe, que toma como base lo establecido en el Decreto de 1 de febrero de 1946 sobre atribuciones profesionales de los Ingenieros Aeronáuticos. En lo que se refiere a las diferencias/limitaciones de la formación de los Ingenieros Aeronáuticos con respecto a los requisitos de la PARTE 66, el documento del COIAE utiliza como referencia el plan de estudios de 1974 y hace una comparativa del mismo con otros planes de estudios. Como responsable del proceso de conversión de titulaciones en ingeniería aeronáutica en licencias LMA, el documento afirma que la misma corresponderá a AESA. En este sentido, subraya: «Será la responsable de emitir licencias LMA “en blanco” para las categorías

B1.1, B1.2, B1.3, B1.4, B2 y C correspondientes a aquellos Ingenieros Aeronáuticos que lo soliciten de la forma que haya sido establecida por AESA, y abonen en su caso las tasas que correspondan; o aporten la documentación acreditativa de que poseen el Título de Ingeniero Aeronáutico y justifiquen haber iniciado los estudios de Ingeniería Aeronáutica con anterioridad al 28 de septiembre de 2005». El informe concluye especificando las habilitaciones que se deberán incluir para aquellos Ingenieros Aeronáuticos que presenten documentación acreditativa de haber superado la formación de tipo de acuerdo al Apéndice III de la PARTE 66 (o formación de tipo según los estándares anteriores al 28 de septiembre de 2005), de al menos un modelo de aeronave, y en los niveles que sean aplicables. Por otra parte, el procedimiento que ahora se establezca facilitará el acceso a las Licencias Europeas de Mantenimiento de Aeronaves a los Ingenieros Aeronáuticos recién titulados y a todos aquellos que en el futuro adquieran la titulación.

Ambas instituciones remitirán la propuesta a la AESA

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< También se celebraron la cena y el baile anual de confraternización

Junta anual de la Delegación de Levante El pasado 13 de diciembre se celebró la Junta anual de la Delegación de Levante de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España. La cita tuvo lugar en el Hotel Vincci Palace de Valencia y estuvo seguida de una cena de confraternización en la Real Sociedad de Agricultura de la capital levantina. A las 19.30 horas del día 13 de diciembre dio comienzo la Junta Anual de la Delegación de Levante de la AIAE. Esta convocatoria, presidida por Francisco Herrero y Fermín Tirado, presidente y secretario de la Delegación, res-

pectivamente, y acompañados por el vocal de la Junta Directiva de la AIAE, Juan Gerardo Muros y por el secretario general de la AIAE, Pedro Pablo Cubells, tuvo como puntos del orden del día los siguientes: 1. Lectura y aprobación del acta de la Asamblea General anterior. 2. Informe de las actividades realizadas durante el año 2008. En mayo de este año, una representación de esta Delegación visitó las instalaciones del Aeropuerto de Alicante, contando con las explicaciones del director del mismo, Santiago Martínez-Cava. Durante esta visita, todos los asistentes recibieron las indicaciones de

Miguel Morlán, exdirector del Aeropuerto de Manises, y Fermín Tirado, secretario de la Delegación.

A la izquierda, Enrique Ballester, director de la ETSI de Valencia, hace entrega de un presente a nuestros asociados por su apoyo en el desarrollo de la titulación de Ingeniería Aeronáutica. A la derecha, entrega de la insignia de oro del Colegio en reconocimiento a la dedicación Aeronáutica y la participación con la Asociación por Francisco Herrero y Fermín Tirado. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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los responsables de las empresas implicadas en la futura ampliación. Recorrieron el edificio de parking en altura y la ampliación de la plataforma y sus diversas instalaciones. En este mismo mes se inauguró la escultura conmemorativa del centenario de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño (ETSID), donde se imparte la titulación de Ingeniero Aeronáutico en la Universidad Politécnica de Valencia. En junio, la Delegación se reunió con el director de Puertos y Aeropuertos de la Generalitat Valenciana, para trasladarle la participación de la Asociación para mejorar la normativa aeronáutica que desarrolle la Generalitat. Durante el mes de octubre, se celebró el Festival Aéreo de la Comunidad Valenciana en la playa de la Malvarrosa. 3. Informe económico 2008. 4. Informe del COIAE y AIAE. El secretario general del Colegio y de la Asociación, Pedro Pablo Cubells, contestó a las preguntas que le hicieron los compañeros asistentes a la asamblea y expuso con claridad un resumen sobre las distintas actividades desarrolladas durante 2008 (Spanair, LMA, Bolonia, UPCI, CEAS, visado electrónico, carnets digitales...) y los objetivos para 2009, tanto del Cole-

gio como de la Asociación, haciendo hincapié en la unidad que debe existir en el colectivo para afrontar los retos y competencias que demanda la sociedad actual. 5. Actividades previstas para el 2009. El presente año, la Asociación seguirá desarrollando tres pilares básicos: fomentar lazos de unión y compañerismo, contribuir al desarrollo y fomento de la aeronáutica y defender los derechos profesionales, a través de la próxima edición del Festival Aéreo, la colaboración en el programa «Caminos del Aire» de la Televisión UPV, la Fundación Aérea Comunidad Valenciana, visitas técnicas y conferencias y aportando cada vez más Ingenieros Aeronáuticos como profesores en el título de Ingeniería Aeronáutica.

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Al final de la cena, Francisco Herrero, Enrique Ballester y Pedro Pablo Cubells dirigieron unas palabras de cariño y de objetivos a conseguir a todos los asistentes

Una vez finalizada la reunión, tuvo lugar la cena y baile anual de confraternización en la Real Sociedad de Agricultura en Valencia. En la cena se homenajeó a los Colegiados más antiguos de la Delegación Levante, por su contribución y participación activa con la Asociación: Mariano Hernández Molina, José Manuel Gómez Martínez, Manuel López de la Viña, Miguel Morlán Baschwitz y Enrique Cabrera González.

< Tendrá lugar entre los días 2 y 5 de marzo

Curso de ayudas visuales a la navegación aérea El COIAE organizará en su sede de Francisco Silvela, 71, un curso sobre «Ayudas visuales a la navegación aérea», impartido por Esteban Arroyo y presentado por Alejandro Ibrahim. El curso se impartirá entre los días 2 y 5 de marzo en la sede del COIAE y tiene como objetivo la presentación de los fundamentos teóricos y aplicaciones prácticas de sistemas de ayudas visuales a la navegación aérea. Está dirigido a Ingenieros Aeronáuticos, tanto Superiores como Técnicos, u otros profesionales que tengan relación con sistemas de ayudas visuales o que deseen ampliar su formación. Durante este curso, que consta de 16 ho-

ras lectivas a lo largo de cuatro días, se tratarán diversos temas relacionados con las normativas internacionales aplicables, configuración, cálculo y diseño de los diferentes sistemas de ayudas audiovisuales. La presentación del curso correrá a cargo de Alejandro Ibrahim, Doctor Ingeniero Aeronáutico por la ETSIA y secretario de la Junta Directiva del COIAE y de la AIAE. Actualmente, trabaja en la Dirección de Servicios Aeronáuticos de Ingeniería de INECO, S.A. El curso será impartido por Esteban Arroyo, Ingeniero Aeronáutico por la ETSIA y Director de Sistemas Aeronáuticos de CECOM, S.A. Además es experto en sistemas de ayudas visuales a la navegación aérea con diversos cursos de especialización. Más información: www.coiae.com

Este curso consta de 16 horas lectivas entre los días 2 y 5 de marzo

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< Cooperativa de viviendas para Ingenieros Aeronáuticos

Promoción de viviendas en Moralzarzal para colegiados

Moralzarzal se encuentra al pie de la sierra de Guadarrama.

Este municipio se encuentra a 47 kilómetros de Madrid

El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España propone a sus colegiados una cooperativa de viviendas en Moralzarzal.

Moralzarzal, un municipio situado al pie de la sierra de Guadarrama, acoge un proyecto de viviendas unifamiliares pareadas en la zona de las Hachazuelas. Los chalets (41 viviendas como máximo) se construirán en parcelas de 317 m2, aproximadamente y tendrían entre 200 y 250 m2 construidos, distribuidos en 3 plantas, con garaje y bodega. Será un conjunto residencial con un nuevo concepto de vida en un precioso lugar de la Sierra de Madrid, junto al parque natural de la Cuenca Alta del Manzanares (zona protegida). La zona cuenta con una comunicación excelente, con autobuses a Madrid (Moncloa y Plaza Castilla) y un colegio concertado a 20 metros de los chalets. El precio estimado para cada una de estas viviendas es: La unidad de parcela 151.000 euros La unidad de vivienda 150.000 euros Es decir que no superarán los 301.000 por vivienda terminada, (50.000.000,-Pts.) Aquellos colegiados interesados tendrán que comunicarlo urgentemente, con el objetivo de convocar una reunión ya decisiva y reservar el terreno. La prioridad para la elección de chalet será por riguroso orden de ingreso de las cantidades que se determinen. Más información en: http://www.coiae. com/presentacion/viviendas.asp

Moralzarzal es un municipio situado al pie de la sierra de Guadarrama y en el valle del mismo nombre. Se encuentra a unos 47 kilómetros de Madrid. Se accede a él por la autopista A-VI (Madrid-La Coruña) hasta Collado Villalba y luego a la derecha por la M-608, o bien por la carretera comarcal 607 (Colmenar viejo), hasta Cerceda y luego a la izquierda por la M-608. Está situado a 979 metros de altitud sobre el nivel del mar, y tiene aproximadamente 14.000 habitantes. Entre los servicios con que cuenta Moralzarzal, podemos enumerar los siguientes: centro de salud, colegios, biblioteca, polideportivo, teatro, estación de autobuses…

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< EL COIAE PARTICIPA EN LA CHARLA COLOQUIO

Representantes del sector aeronáutico debaten sobre las posibles consecuencias del Proceso de Bolonia El pasado 15 de enero se celebró en el Rectorado de la Universidad Alfonso X El Sabio la charla coloquio «Influencia del Proceso de Bolonia sobre las Enseñanzas en Ingeniería Aeronáutica». Al encuentro, inaugurado por el rector de la UAX, José Domínguez, acudieron algunos de los principales representantes del panorama aeronáutico español. En nombre del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España acudió su decano y presidente de la Asociación, Antonio Martín-Carrillo, quien estuvo acompañado por el secretario de la Junta Directiva, Alejandro Ibrahim, y el vocal Eduardo Sanchiz Garrote. La Universidad Alfonso X El Sabio, dentro del nuevo marco universitario que plantea el Espacio Europeo de Educación Superior (Plan Bolonia), pretende implementar dentro de las carreras impartidas en su Escuela Politécnica Superior las titulaciones de Grado y Máster relacionadas con la ingeniería aeronáuti-

ca. Por ello, el Rectorado de la Universidad Alfonso X El Sabio congregó el 15 de enero a algunas de las principales personalidades del sector aeronáutico español para tratar la forma en que afectará el Proceso de Bolonia a esta rama de la Ingeniería. Bajo el epígrafe «Influencia del Proceso de Bolonia sobre las Enseñanzas en Ingeniería Aeronáutica», esta charla coloquio fue inaugurada por el rector de la UAX, José Domínguez, y moderada por Rafael Magro y Tomás García, director y subdirector de la Escuela Politécnica Superior, respectivamente. Al evento asistieron los máximos representantes de las instituciones y empresas vinculadas al sector aeronáutico. En representación del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España intervino el decano y presidente de la Asociación, Antonio Martín-Carrillo. Junto al decano estuvieron en la charla Alejandro Ibrahim, secretario de la Junta Directiva del COIAE, y Eduardo Sanchiz, vocal del Colegio. En nombre del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos acudió el decano, Miguel Ángel González. También asistieron al encuentro el director de la Escuela

José Domínguez, rector de la UAX, durante la charla coloquio sobre «Influencia del Proceso de Bolonia sobre las Enseñanzas en Ingeniería Aeronáutica».

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Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, Miguel Ángel Gómez, junto con el catedrático José Luis Montañés, del Departamento de Motopropulsión y Termofluidodinámica. En representación de su Escuela, estuvo presente el director de la Escuela Universitaria de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, Miguel Ángel Barcala. Por otra parte, el contrapunto profesional vino dado por la asistencia de Salvador Alonso (jefe de Campo de Vuelos de AENA), Víctor Martínez Orgaz (director general de Morrison), Ángel Martínez (director de Desarrollo de Altran Technologies), Antonio González (director de departamento de INTA), Alberto López Falcón (Prodel), Alberto Reguera

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(director de Negocio de Altran), Alfredo Martínez (secretario general de Airbus), Francisco L. Díez (director general de Morrison), Julián Nieto (Foindesa), Fernando Argüeso (director general de Navya Aeronáutica) y otros representantes de las entidades más punteras en el ámbito de la aeronáutica. Durante el encuentro se debatieron varios aspectos vinculados al Espacio Europeo de Educación Superior y su repercusión en las diversas enseñanzas universitarias dentro del área de Ingeniería Aeronáutica. Tras la charla, los invitados y organizadores del acto realizaron un recorrido por las instalaciones de la Universidad Alfonso X El Sabio.

En representación del Colegio estuvieron presentes el decano, Antonio MartínCarrillo, Alejandro Ibrahim y Eduardo Sanchiz

Alejandro Ibrahim, secretario del COIAE, en primer plano, y Eduardo Sanchiz, vocal, al fondo, asistieron a esta charla coloquio.

En esta charla coloquio se debatieron los aspectos más interesantes sobre la repercusión del Espacio Europeo de Educación Superior en la Ingeniería Aeronáutica

Miguel Ángel Gómez Tierno y José Luis Montañés, director y exdirector de la ETSIA.

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< Este primer encuentro tendrá lugar en la Fundación Aeroespacio

La AIAE crea el grupo de Cosmología El próximo 23 de febrero tendrá lugar la conferencia inaugural del Grupo de Cosmología de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España. El encuentro tendrá lugar en el Salón de Actos de la Fundación Aeroespacio, en la calle Francisco Silvela, 71, de Madrid.

Se revisarán y debatirán hipótesis, principios y leyes

El presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, Antonio Martín-Carrillo, y el presidente del Instituto de la Ingeniería de España, Manuel Acero, presentarán el próximo 23 de febrero, la conferencia inaugural del Grupo de Cosmología de la AIAE. Esta conferencia, bajo el título «Consistencia de la variabilidad con el tiempo de las constantes universales» será pronunciada por Antonio Alfonso-Faus, Doctor Ingeniero Aeronáutico y Doctor en Ciencias Físicas. A lo largo de la conferencia se abordarán los principios y leyes que se están poniendo bajo revisión y los que se siguen admitiendo en la actualidad, explicando qué ventajas e inconvenientes tiene este modelo frente a otros

y cómo se adapta a los últimos datos experimentales. La Cosmología plantea los últimos retos en el conocimiento científico; integración de la teoría gravitatoria con la mecánica cuántica, búsqueda de la energía oscura que explique la aceleración de la expansión, agujeros negros y teoría de la Información, los cuales facilitarán avances en nuevas tecnologías, de las que las Ingenierías no pueden permanecer al margen. Por ello se ha creado un Grupo de Cosmología, dentro de la AIAE, cuyos objetivos son: ƒƒSer un lugar de encuentro de los Ingenieros Aeronáuticos, donde plantearse, discutir y buscar los últimos porqués científicos del todo (T.O.E.). ƒƒP romover el conocimiento, debate y «goce científico» de las leyes del Universo en base a formatos de conferencias, exposiciones de libros, debates, reuniones, seminarios y mesas redondas. ƒƒUna vez constituido, el grupo se abrirá a otros foros para dar entrada a personalidades relevantes del mundo de la Cosmología y la Astrofísica nacional e internacional.

La Cosmología plantea los últimos retos en la teoría gravitatoria con la mecánica cuántica. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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 Vanessa González, ingeniera de Aeronaves, departamento de Mantenimiento

de Air Europa & Joan Rosselló, adjunto al director de Operaciones de Air Europa

Certificación ADS-B para la flota B737-800 de Air Europa

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urante el mes de diciembre de 2008, Air Europa logró la certificación para ADS-B de todas las aeronaves de su flota Boeing 737-800, actualmente formada por 32 unidades. En breve se espera conseguir la certificación ADS-B para los 6 aviones de la flota Airbus 330-200. Con este logro Air Europa se convierte en la primera compañía en España, y una de las primeras compañías a nivel mundial, en obtener certificación ADS-B. A día de hoy existen muy pocas compañías aéreas certificadas para ADS-B. De esta manera Air Europa, participante del Programa CASCADE de Eurocontrol como pioneer airline, cumple de forma muy avanzada con una de las fases más importantes en el proyecto de implementación de ADS-B.

Vanessa González y Joan Roselló, autores del artículo.

Según ha manifestado el Coordinador del Foro iAvion del COIAE, Juan Gerardo Muros, se está produciendo una revolución, «de la que la ingeniería aeronáutica no está siendo muy consciente», en todos los temas que afectan al CNS (Comunicaciones, Navegación y Vigilancia) en el sector aeronáutico, debido a una mayor disponibilidad de la banda ancha en el avión, data link, y del uso cada vez más intensivo de las tecnologías de la información y de las comunicaciones aeronáuticas (TICA) con la incorporación de nuevos estándares, equipos y procedimientos a bordo (más eficientes y colaborativos que los sistemas tradicionales), como el que se explica en este interesante articulo. Entendemos que los Ingenieros Aeronáuticos no solo no debemos permanecer al margen de estas decisiones, sino que debemos hacer un mayor esfuerzo por integrarlas dentro de la seguridad final del Sistema Aeronáutico. Según Juan Gerardo Muros, «será una irresponsabilidad no ver cómo las telecomunicaciones y los sistemas de información están moldeando el concepto de los sistemas aeronáuticos y desde el foro iAvion lo que pretendemos es concienciar y ayudar desde nuestro colectivo a tomar un papel activo en la respuesta a estas oportunidades (y retos) que tiene la profesión por delante».

el ADS-B El ADS-B (Automatic Dependant Surveillance– Broadcast) es una técnica de vigilancia «cooperativa» en la que la aeronave proporciona, de forma automática, vía un enlace de datos, parámetros derivados de los sistemas de determinación de posición que obtiene de su sistema de navegación. Los datos suministrados por la aeronave de forma automática (sin intervención de la tripulación) incluyen identificación, posición en cuatro dimensiones y pueden incluir otras referencias adicionales como, por ejemplo, la intención de vuelo cargada en el Flight Management System, FMS. Los mensajes ADS-B son radiodifundidos en lugar de direccionados, esto es, no van dirigidos a un destinatario específico sino que recibirá la información cualquier receptor situado en tierra o embarcado en otra aeronave que se encuentre dentro del radio de cobertura. Esta particularidad de que los mensajes ADS-B con información de posición de una aeronave puedan ser recibidos por otras aeronaves, da lugar a una serie de novedosas aplicaciones de vigilancia aire-aire que permiten reconsiderar el concepto actual de control del tráfico aéreo, basado únicamente en tierra.

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En general, se distingue entre: ·· A DS-B «out»: en el que la aeronave emite la señal y es recibida por una estación terrestre ADS-B. ·· ADS-B «in»: en el cual la aeronave, además de emitir, tiene capacidad para recibir la señal de otras aeronaves.

Equipos ADS-B

Los mensajes ADS-B no van dirigidos a un destinatario específico sino que recibirá la información cualquier receptor que se encuentre dentro del radio de cobertura

En equipos de abordo, a día de hoy existen tres tecnologías capaces de proporcionar el servicio ADS-B: ·· 1090 Extended Squitter (1090 ES): es un enlace de datos que funciona en la frecuencia de 1090 MHz y está basado en las transmisiones del transpondedor Modo S. ·· Universal Access Transceiver (UAT): sistema de enlace de datos desarrollado en EE.UU., más bien orientado a la aviación general. ·· VHF Data Link Mode 4 (VDL M4): enlace de datos desarrollado en Suecia. El sistema 1090 ES es el que finalmente, se ha impuesto como primera tecnología para la implantación de ADS-B. En el lado tierra, la instalación requerida para el ADS-B ofrece diferencias muy signifi-

cativas respecto al actual sistema de vigilancia, basado en radar. El ADS-B presenta dos ventajas importantes respecto al radar: un menor coste de instalación y un mayor respeto por el medioambiente. El ADS-B solamente requiere la instalación de una simple antena omnidireccional (como se aprecia en la foto) con nula potencia de radiación, frente a la gran complejidad de una instalación radar.

Aplicaciones A continuación, se enumeran algunas de las aplicaciones posibles con ADS-B: ·· Vigilancia ATC en tierra (basado en ADS-B «out»): ·· en zonas sin cobertura radar, ·· en espacio aéreo de ruta, ·· en áreas terminales, ·· en superficie de aeropuertos y ·· disponibilidad de gran cantidad de datos derivados del FMS de la aeronave para su uso en los sistemas de tierra. ·· Vigilancia a bordo (basado en ADS-B «in»): ·· ATSAW (Air Traffic Situational Awareness): mejora de la conciencia situa-

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cional tanto en vuelo como en superficie, así como adquisición visual mejorada para «see and avoid». ·· ASAS (Airborne Separation Assistance System): para operaciones mejoradas de sequence and merging, procedimientos in-trail es espacio aéreo oceánico y operaciones mejoradas de «cross and passing». El ADS-B es considerado como una solución muy adecuada para la vigilancia ATC de áreas sin cobertura radar.

Beneficios El uso de ADS-B ofrecerá indudables beneficios frente al sistema actual de vigilancia ATC basado en instalaciones radar. El ADS-B permite: ·· La extensión y el complemento de la cobertura de vigilancia actual, especialmente a bajas altitudes y aproximación de aeropuertos en donde no hay cobertura radar, lo cual deriva en la realización de maniobras de vuelo más eficientes y seguras. ·· Ahorro en los costes de combustible y tiempo de vuelo, así como la reducción de emisiones debido a la optimización de las maniobras de vuelo. ·· Ahorro en el coste de los equipos de tierra, consecuencia del menor coste de las estaciones ADS-B. ·· Disponibilidad de datos adicionales a la posición de la aeronave como, por ejemplo, sus intenciones, aumentando la predictibilidad de la trayectoria seguida por la aeronave y permitiendo una detección precoz de discrepancias con el plan de vuelo. ·· Flexibilización de la separación entre aeronaves, haciendo factible la implantación de aplicaciones tipo ASAS que, en cierta manera, conlleva la delegación de tareas del controlador a la tripulación de vuelo. ·· Mejora en la eficiencia del uso del espacio aéreo, facilitando la acomodación de las aeronaves en sus niveles de vuelo más óptimos. ·· Aumento de la capacidad del espacio aéreo.

Planes para la implementación de ADS-B En la actualidad, existen planes para el despliegue y uso de ADS-B en Europa, Estados Unidos, Canadá y Australia. Estos planes contemplan una primera fase para la implementación de ADS-B «out», seguida de una

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segunda, con la implementación de ADS-B «in». En Europa, las actividades con ADS-B se realizan a través del Programa CASCADE de Eurocontrol. El ADS-B es una tecnología incluida en los planes para la construcción del Cielo Único Europeo, formando parte del Implementation Package 2 (IP2) de SESAR. Se prevé la publicación de un mandato europeo para la implementación de ADS-B en Europa en torno al año 2015. En Estados Unidos, el ADS-B constituye uno de los elementos principales del Programa «NextGen» de la FAA, teniendo previsto para el año 2010 su despliegue en todo el territorio USA. En Canadá, está prevista la utilización de ADS-B en la zona de la Bahía de Hudson a partir de enero de 2009. En Australia, se están realizando actividades con ADS-B desde hace algunos años, estando previsto el inicio formal de operaciones en 2013. Estos planes se están llevando, de forma coordinada, entre responsables de los diferentes proyectos de implementación de ADS-B en el mundo, con objeto de garantizar una armonización e interoperabilidad de este nuevo sistema.

Participación de Air Europa en el Programa CASCADE En diciembre de 2006, Air Europa inició su participación como Pioneer Airline en el Programa CASCADE, de Eurocontrol, cuya principal misión es la de impulsar la implementación del ADS-B de forma estandarizada y coordinada en Europa. En noviembre de 2007, Air Europa fue la sede de un workshop de CASCADE, dedicado a temas de certificación ADS-B, con la asistencia de más de un centenar de representantes de muy diversa procedencia. Los aviones de Air Europa implicados en este proyecto corresponden a la flotas Boeing 737-800 y Airbus 330-200. Desde el inicio de su participación en CASCADE, Air Europa ha ido cumpliendo satisfactoriamente con las fases establecidas en este proyecto, culminando con la certificación ADS-B de las aeronaves. Las aeronaves certificadas facilitarán en gran medida las actividades a realizar por los Air Navigation Service Providers en el despliegue de la infraestructura terrestre necesaria para ADS-B y contribuirán a allanar el proceso de certificación de futuras aeronaves, tanto de Air Europa como de otras compañías aéreas.

En la actualidad, existen planes para el despliegue y uso de ADS-B en Europa, EE.UU., Canadá y Australia

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Entrevista

«Esta Institución tiene que volar muy alto, por el bien de todos» Manuel Acero

Presidente del Instituto de la Ingeniería de España

En abril de 2008, Manuel Acero fue elegido presidente del Instituto de la Ingeniería de España (IIE). Ingeniero industrial de formación, asumía la presidencia con el objetivo de proyectar la ingeniería en España e integrarla en la sociedad. Desde entonces, ha impulsado distintas iniciativas para implicar a las instituciones, empresas y Administración a favor de un papel más activo e integrador de la ingeniería a través del Instituto como voz que representa al colectivo de la ingeniería española de ciclo largo. Con una destacada trayectoria profesional, muy vinculada al sector eléctrico español, Acero está acostumbrado a los retos y a representar a organismos e instituciones claves de la ingeniería española. Afirma estar agradecido y contento por haber tenido esta oportunidad y, dentro del programa de trabajo que está desarrollando, destaca la voluntad y apoyo de los más de 200 profesionales que, actualmente, colaboran con el Instituto.

Pregunta.- ¿Qué le impulsó a estudiar ingeniería industrial? Respuesta.- Me gusta mucho mi carrera y todas las capacidades que me ha dado. Estudié ingeniería industrial por las características que ofrecía. Porque se estudian muchas disciplinas y se tratan los problemas de una manera global. Es una carrera generalista para entrar en proyectos complejos donde se afrontan materias distintas y se tratan todas las ideas como un conjunto. P.- Vd. ha estado muy vinculado a la energía nuclear. Ha sido presidente de la Sociedad Nuclear Española, vicepresidente de la Sociedad Nuclear Europea y presidente del International Nuclear Societies Council. ¿Qué papel puede desempeñar en la actualidad esta fuente de energía? R.- Absolutamente decisivo. Las razones son evidentes. No emite CO2. No emite gases de efecto invernadero. Por tanto, desde esta perspectiva, es una energía, y lo digo sin ningún tipo de duda, limpia. La energía nuclear tiene unos residuos que hay que tratar y cuidar debidamente. Nadie, en términos generales, se ha encontrado residuos radiactivos, porque los residuos radiactivos se guardan, retienen y, además, se concentran. Nunca están en colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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contacto con el medio ambiente y, mucho menos, con la sociedad. Lo que da valor a la energía nuclear en estos momentos es que es muy competitiva. Comparada con las fósiles o con las renovables, es la energía más barata. Por otra parte, al incorporar el combustible al reactor de una central nuclear, se dispone de un periodo de funcionamiento de entre uno y dos años durante el que no hay que hacer aportaciones de combustible. Ello supone disponer de una gran independencia de las fluctuaciones del mercado. Existen reservas para varios cientos de años y está en marcha el desarrollo y comercialización de los reactores rápidos que aumentarían la disponibilidad de las reservas de combustible nuclear a miles de años. En la actualidad se dispone de 300 años-reactor de experiencia en estos reactores, y Francia ya tiene previsto un nuevo modelo que entrará en funcionamiento en el año 2020. Consecuentemente, no hablamos de utopías. P.- ¿Cuándo decidió presentarse como candidato a decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid? ¿Cuánto tiempo ha estado en el cargo? R.- Yo era presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales años antes de presentarme a decano. En principio, no tenía intención de tomar esa iniciativa. Entonces hubo un cambio en el Colegio, que había estado regido durante mucho tiempo por una misma persona. Se presentó otro candidato que salió elegido. El nuevo candidato y yo acordamos desarrollar una relación más franca, más decidida y más lógica entre el Colegio y la Asociación. Por una serie de problemas aislados, no fue posible. Se tuvieron que convocar de nuevo elecciones en el Colegio y entonces la Asociación decidió que me presentara. Visto que no podíamos establecer canales de entendimiento y comunicación, la Asociación consideró que teníamos que buscar nosotros mismos la presencia, y desde allí, crear los canales para llevar el Colegio por los caminos más actuales. Y así fue. Me presenté, salí elegido y he estado ocho años en el cargo. P.- ¿Qué ha supuesto para Vd. asumir la presidencia del Instituto? R.- He pasado de estar en un Colegio de Ingenieros Industriales que representaba a 10 provincias, a estar en una institución que es responsable de ese tipo de actividades a nivel nacional y para todas las ramas de la Ingeniería. Estoy agradecido y contento por haber tenido esta oportunidad, porque creo que esta institución tiene que volar muy alto por el bien

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de todos. A nivel de comunicación, difusión, de acercar más la ingeniería a la gente, para entender mejor y con más seguridad los derroteros que toma. Espero que estos cuatro años de mi periodo de mandato, sean buenos años. P.- ¿Cuál es la principal competencia del presidente del IIE? R.- Mi principal competencia como presidente del Instituto es cuidar de la imagen, el prestigio y el desarrollo de la ingeniería en todas sus ramas. P.- ¿Cómo encuentra el Instituto y cuáles son los principales objetivos que se plantea de cara al futuro? R.- Me hubiera gustado que no hubiera crisis. Porque si quieres organizar algo y buscas un patrocinador, ahora es más complejo. De momento, llevo desde abril y he tenido la oportunidad de lanzar una serie de iniciativas, de ver cómo funciona el Instituto y qué posibilidades tiene, tanto internas como externas. Cuando planteé mi programa de trabajo en el Instituto, primero en las elecciones para justificar mi candidatura y, luego, en la Junta Directora, donde lo discutimos y hablamos, fue aprobado en su integridad. Todo lo que he planteado, que he creído que había que solicitar o pedir, ha obtenido muy buena respuesta por parte de las Asociaciones. Se han sumado al nuevo planteamiento de una manera muy positiva. Me he encontrado con muy buena voluntad de trabajo. El nuevo planteamiento es de una gran actividad comparado con el pasado. Requiere mucho más trabajo. Antiguamente, había nueve Comisiones y yo planteé siete nuevas. Actualmente, ya están funcionando como las otras, muy bien. Ahora hay dieciocho porque en la última reunión hemos añadido una sobre la Sociedad del Conocimiento y otra sobre I+D+i, que no teníamos. Estas Comisiones están formadas por más de 200 profesionales que colaboran con el Instituto. Personas reales que trabajan en el Comité y realizan muy bien su trabajo. Profesionales que participan, acuden a las reuniones, tienen su programa de trabajo, sus referencias, unos mínimos para hacer cosas que aseguran su desarrollo. Lo que genera multitud de eventos, de escritos, relaciones con instituciones, empresas etc. Desde esa perspectiva, el Instituto puede ofrecer mucho más de lo que viene ofreciendo hasta ahora. Estamos todos juntos trabajando en ello y creo que con muchas esperanzas. Hay una oportunidad enorme y tenemos la obligación de aprovecharla. No hemos sido muy eficaces a la hora de trasladar a la sociedad

«Mi principal competencia como presidente del Instituto es cuidar de la imagen, el prestigio y el desarrollo de la Ingeniería en todas sus ramas»

«Espero que estos cuatro años de mi periodo de mandato, sean buenos años»

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rie de programas de trabajo para establecer una carpeta de encuentros y relaciones periódicas establecidas con la Administración, con las empresas y con instituciones. Hay un Alto Consejo Consultivo donde hay destacadas personalidades. Presidentes de empresas e instituciones muy potentes que se reúnen dos veces al año o las que haga falta, en función de las necesidades que existan. Si hay alguna problemática y queremos hacerles una consulta, preparamos un cuestionario. De momento, sólo he hecho una consulta y ha sido muy positiva e interesante. Fue sobre el enfoque que debemos dar al Instituto después de Bolonia, de las nuevas titulaciones, para determinar cuál va a ser su tamaño. Fue un encuentro magnífico. Con lo positivo de que las referencias que nos dieron fueron unánimes. Todas esas relaciones hay que cuidarlas y trabajarlas. Tenemos, incluso, gente que apoya al Instituto, llamados Protectores, y, desde que asumí la presidencia, se han incorporado quince más. Porque el Instituto tiene que abrirse, comunicarse con todos. Creo que, en esta línea, tenemos un trabajo que hacer y nos estamos ocupando de ello. Puedo afirmar que estamos siendo muy bien recibidos por todos.

«He tenido la oportunidad de lanzar una serie de iniciativas, de ver cómo funciona el Instituto y qué posibilidades tiene, tanto internas como externas»

«Uno de los objetivos que pretendemos es integrar más las relaciones entre Colegios y Asociaciones»

lo que significa la ingeniería y lo que puede hacer. En este sentido, creo que el Instituto puede ayudar mucho. Debemos integrarnos, compartir todo lo que hacemos con la sociedad. P.- ¿Qué tipo de iniciativas está impulsando? R.- Por ejemplo, teniendo en cuenta que cada rama va a poner interés en ello, nosotros queremos ocuparnos de cualquier tipo de problemática de la ingeniería, dándole el tratamiento adecuado. Difundir información, facilitar el encuentro entre los profesionales que debatan ese tema y emitan conclusiones que se puedan conocer a través de los medios y de nuestra página web. Otra iniciativa es colaborar con los Colegios por la defensa de las profesiones y en todos aquellos asuntos de representación ante las instituciones oficiales. Precisamente, uno de los objetivos que pretendemos es integrar más las relaciones entre Colegios y Asociaciones. De tal forma que seamos una voz única, que es como mejor representaremos a nuestro colectivo. P.- ¿Qué tipo de relaciones mantiene el Instituto con las instituciones y organismos públicos? R.- Éste es otro de los aspectos que estamos trabajando. Estamos planteándonos una se-

P.- Asume la presidencia en pleno revuelo por la adaptación de España al Tratado de Bolonia, especialmente en lo que se refiere a las ingenierías. ¿Qué opina sobre este proceso? R.- Una de mis más profundas quejas hacia Bolonia es la falta de claridad que ha habido en el proceso. Sin embargo, con lo último que ha presentado el Ministerio, estamos plenamente de acuerdo. Consideramos que aclara la situación. Es un documento preparado por la Universidad y el Ministerio, que ya apoyamos en su día. Después de mucho debatir el acuerdo, lo encontramos positivo desde nuestra perspectiva, desde la ingeniería de ciclo largo. Estamos todos pendientes de las Órdenes Ministeriales, donde van a estar contemplados los planes de estudio de las nuevas titulaciones. Ellos acordaron, y nosotros apoyamos, una determinada situación. Esperemos que ahora no haya sorpresas. P.- Bolonia ha causado una gran controversia en la ingeniería. R.- Es evidente que el debate de Bolonia ha venido motivado, en buena parte, en el ámbito de la ingeniería, por posiciones tremendamente distintas entre ingeniería Superior e ingeniería Técnica. Cuando empezó la adaptación a Bolonia, la ingeniería nombró a cua-

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tro representantes de la misma, uno de los cuales era yo, por lo que he tenido la oportunidad de vivir este debate muy de cerca. Los cuatro representábamos a todas las ramas de la ingeniería y reportábamos a todos nuestros demás compañeros. Se creó una Comisión integrada por cuatro ingenieros superiores, cuatro ingenieros técnicos, seis rectores, el secretario de Estado de Educación, el director General de Universidades y el secretario del Consejo de Universidades. Manteníamos encuentros periódicos y allí se debatía el tema. La esencia del debate, aunque parezca mentira, era decidir si cuando uno estudia más debe tener o no, más atribuciones. Llegó un momento en que la mayor parte de la Mesa estaba de acuerdo en el planteamiento lógico: a más estudios más responsabilidad y atribuciones. La evolución del proceso de Bolonia entendemos que, finalmente, ha respondido a la lógica más elemental. P.- ¿Cree que la adaptación a Bolonia era necesaria? ¿Resultarán perjudicadas o beneficiadas las distintas ramas de la ingeniería con estos cambios? R.- Bolonia es fundamental. Lo que tiene que entender la gente es qué es Bolonia. No es la obligación de que todos tengamos los mismos cursos. Lo que quiere Bolonia es establecer una comparación fácil, muy clara y seria entre las distintas situaciones y formar, de una manera más actualizada, a los futuros profesionales. Como está planteado ahora mismo, la ingeniería no se verá, en absoluto, perjudicada. En la actualidad, la formación es muy buena. Le faltaban algunos aspectos que Bolonia va a completar, especialmente los horizontales. La comunicación, el liderazgo, los idiomas, hay que potenciarlos y todo ello parece que se beneficiará con Bolonia. Hay que verlo todo desde una perspectiva general. P.- ¿Qué papel ocupa actualmente el ingeniero y qué salidas tienen más proyección para estos profesionales del sector? ¿Cómo afectará la crisis? R.- La ingeniería tiene una enorme proyección. El mundo que viene será más culto y más capaz. Donde más se aprecia es en la ingeniería porque, a fin de cuentas, se convierte en productos y capacidades para la sociedad. La crisis va a afectar a todos. Aquellas ingenierías que tengan en su quehacer una dependencia menor con el exterior, evidentemente están sujetas a su propio control y no están tan sometidas a los efectos que vengan de fuera. En ese sentido, pueden encontrarse en una situación más controlable, aunque

no mejor. Hay que ver quién responde antes frente a la crisis. P.- Una de las ramas de la ingeniería española que representa el Instituto son los aeronáuticos. ¿Qué perfil tienen estos profesionales del sector? R.- Imponente. Hay una diferencia entre desarrollar la industria en términos generales y responder a una exigencia social. Y la aeronáutica es una exigencia social. No hay que justificar lo que se debe hacer. A mí, personalmente, me da envidia. Como ingeniero nuclear que he sido, miro las dificultades para atender y explicar la energía nuclear y la comparo con los sistemas de aviación. No pasa lo mismo, porque la gente ve la aviación como necesidad vital. Con la aeronáutica se vive un proceso lógico y razonable. El mundo busca mejorar su situación, responder a su crecimiento. Me parece increíblemente positivo que, en una misma semana, pueda estar en Nueva York, Buenos Aires, Madrid, charlar con compañeros, tratar con las instituciones, hacer unas gestiones y pasar el fin de semana con mi familia. Esta ventaja tiene un coste. Lo que hay que pedir es que se haga con racionalidad, con respeto a la vida humana y atendiendo a los efectos que pueda tener en la sociedad.

«La aeronáutica es una exigencia social»

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El INTA, clave en la investigación aeroespacial española El sector aeroespacial español se ha convertido en uno de los principales motores del progreso económico y tecnológico. Un sector en continuo auge que en España inicia su andadura a principios del siglo xx. El autogiro La Cierva C-19 (MK IV-P), diseñado por el ingeniero Juan de la Cierva, marcó un hito en la historia aeronáutica española. A partir de entonces se desarrollaron una serie de acontecimientos que propiciaron la implantación de los estudios superiores de aeronáutica en el país. Pero hablar de la investigación aeroespacial española es hablar del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial «Esteban Terradas» (INTA). Un organismo que nace en 1942 para cubrir el vacío existente en materia de técnica aeronáutica y que ha sabido adaptarse contribuyendo con su quehacer al desarrollo y progreso del sector en España.

Integración del Minisat 01 antes del lanzamiento.

Los orígenes del INTA se encuentran en la propuesta realizada por un grupo de ingenieros militares formados en la Escuela Superior Aerotécnica, que consideraron urgente la necesidad de crear un centro que fomentase la investigación y el desarrollo aeronáutico. Un organismo capaz de modernizar y abastecer a las Fuerzas Armadas con medios productivos propios ante la importancia que estaba adquiriendo la aviación en los conflictos bélicos. El proyecto tutelado, en primera instancia, por el que fuera ministro del Aire, Juan

Vigón Suerodíaz, daría lugar en 1942 al Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica. En su constitución y posterior desarrollo, fue determinante la figura de Esteban Terradas. Físico, ingeniero y matemático español, fue uno de los científicos y técnicos más sobresalientes del siglo xx y ostentó la presidencia del Patronato del Instituto desde su creación hasta su muerte. Uno de los factores clave en el despegue del Instituto, fue la importancia que estaba adquiriendo la aviación comercial en esos años. Coincidien-

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do con este mercado emergente y la recuperación del país, el Instituto adquirió, entre otras, la responsabilidad de control de estos aviones para la población civil. Muy pronto, las funciones inicialmente atribuidas al INTA se vieron incrementadas con distintas actividades técnicas no realcionadas directamente con la aeronáutica. Actividades que fueron adquiriendo protagonismo con la llegada de la industria del automóvil. En este tiempo, 1958, por los acuerdos de Ginebra, España se compromete, al igual que otros países de Europa, en la seguridad de las condiciones técnicas de los vehículos. Motivo por el que el INTA funda el Centro de Experimentación y Homologación de Vehículos. Por otra parte, la infraestructura de la que se le dotó sirvió para que funcionara como Agencia Nacional de Investigación y Control de Calidad. De modo que el INTA empezó a colaborar con el Instituto Nacional de Pintura y con los Institutos del Hierro y el Acero y el de Electrónica, así como con la Sección de Plásticos del Patronato «Juan de la Cierva» del CSIC, homologando sus productos.

La era de las estaciones espaciales Pero en el marco de actuación que, realmente, compete al INTA, cuando adquirió la nueva dimensión que derivaría en el cambio de su denominación originaria fue, especialmente, a partir de los años 60. Esa década en la historia del INTA está marcada por la colaboración hispano-norteamericana en materia aeroespacial. En 1960 se firma el primer acuerdo con el Gobierno de los Estados Unidos. Tres años más tarde, el INTA funda la Comisión Nacional de Investigación del Espacio (CONIE) que, en sus acuerdos con la NASA, establece la necesidad de construir la primera estación de seguimiento espacial española, que se ubicaría en Maspalomas (Gran Canaria). Ese mismo año, el INTA cambia de nombre y adopta su actual denominación: Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial «Esteban Terradas». Durante la década de los 60, las estaciones espaciales desempeñaron un importante papel en la carrera espacial emprendida por los Estados Unidos particularmente, en proyectos tan destacados como los Mercury, Gemini, Apollo, Piooner o Mariner. Fruto de esta relación, en 1965 entra en servicio la estación de Robledo de Chavela, que se construyó con cuatro emplazamientos o subestaciones: I y II en Robledo, III en Fresnedillas y IV en Cebreros. En este periodo, el INTA comprobó la necesidad de tener una base de lanzamientos propia. Así surgió el Centro de Experimentación de El Arenosillo (Huelva).

Fueron años de actividad aeroespacial. Con la Agencia Espacial Europea (ESA), colaboró en la creación, mantenimiento e impulso de la estación de Villafranca del Castillo y, en su posterior transformación en ESAC (European Space Astronomy Center). Años más tarde, el INTA creará el Laboratorio de Astrofísica Espacial y Física Fundamental (LAEFF) que se situará en el recinto de la Estación de Seguimiento de Satélites de Villafranca. Una larga trayectoria y destacable proyección que siempre ha ido de forma paralela al desarrollo tecnológico y científico de España.

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Sede central del Centro de Astrobiología (CAB).

Carácter militar-civil Hoy en día el INTA es el organismo público especializado en la investigación y el desarrollo tecnológico aeroespacial que depende del Ministerio de Defensa y actúa en el marco de las directrices señaladas por el mismo con el fin de mantener una acción unitaria en el ámbito de las tecnologías de aplicación de la defensa. Con sede principal en el Campus Tecnológico de Torrejón de Ardoz, el INTA depende de dicho Ministerio a la par que responde a una concepción y organización civil. Para su funcionamiento, el organismo se estructura en una Secretaría General y cuatro Subdirecciones: Subdirección General de Coordinación y Planes, Subdirección General de Relaciones Institucionales y Política Comercial, Subdirección General de Investigación y Programas y Subdirección General de Experimentación y Certificación. Para el desarrollo de sus actividades, el INTA se organiza en Departamentos y Centros que, dependiendo de sus competencias propias, pueden agruparse en dos grandes áreas: Investigación + Desarrollo+ Innovación (I+D+i) y Certificación de Ensayos. Muchas han sido las personalidades que han dirigido el timón de la entidad. Actualmente está al frente Fernando González García. Director general del INTA por Real Decreto 1665/2004 de 9 de julio de 2004. Físico de formación, siempre ha estado ligado al organismo, tanto por la actividad desarrollada dentro del Instituto como por los distintos cargos de responsabilidad desempeñados en su empresa INSA. Por este motivo, para González García asumir el cargo, no sólo supuso un «gran honor» y, obviamente, «una gran responsabilidad», sino que en lo profesional es «la culminación de una carrera dedicada a los programas espaciales y el desarrollo tecnológico en España». La misión del Instituto, tanto en el campo aeronáutico como en el espacial, es la inves-

Fernando González, Director General del INTA.

SIVA en pruebas de vuelo con rampa.

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Motor en la celda del Banco de Pruebas de Turborreactores.

Laboratorio de Simulación de Atmósferas Planetarias en el Centro de Astrobiología (CAB).

tigación y desarrollo tecnológico, así como la asesoría, el soporte técnico, los ensayos y la certificación a las Fuerzas Armadas y a la industria del sector. Precisamente, por el carácter dual de las tecnologías aeroespaciales, la mayoría de las actividades del INTA se aplican tanto al Ministerio de Defensa como a la sociedad civil, afirma González García. «Por ejemplo, nuestras capacidades en seguridad de tecnologías de la información se iniciaron para el ámbito militar y hoy día se aplican tanto o más en el civil», señala el director del organismo, quien destaca, dentro de las actividades de apoyo al Ministerio de Defensa, la certificación de aeronaves militares. En el ámbito civil y, particularmente, en el apoyo que presta a la industria, González García pone de manifiesto el hecho de que el Instituto provee a ésta de las grandes infraestructuras de experimentación y ensayo, que supondrían una carga enorme, si no inabordable, para ella y la permiten desarrollar y calificar sus productos en un entorno seguro (desde el punto de vista industrial) y cercano, no sólo física sino también tecnológicamente. «A estos efectos, se dispone de cerca de 100 laboratorios que trabajan en una muy amplia gama de tecnologías y servicios, desde análisis de combustibles hasta certificación de aeronaves; desde aerodinámica hasta electrónica de potencia o desde astrofísica espacial hasta cargas útiles científicas, agrupados en dos subdirecciones de carácter técnico, una dedicada fundamentalmente a la investigación y los programas y otra dedicada a la certificación y a los ensayos», indica el director del Instituto.

Disposición final del satélite Nanosat 01 para su lanzamiento en el cohete Ariane 5.

Con el objeto de flexibilizar su actividad en el campo industrial, el INTA tiene la propiedad total de la compañía Ingeniería y Servicios Aeroespacial, S.A. (INSA). INSA ha ido desarrollando una importante capacidad en ingeniería y, en la actualidad, proporciona servicios técnicos especializados en campos de la más alta tecnología, desarrollando actividades relacionadas con la ingeniería aeronáutica y espacial. Para el desarrollo sus actividades, tanto en el marco militar como industrial, el Instituto cuenta con un presupuesto del orden de 130 millones de euros. El Ministerio de Defensa aporta, vía transferencias corrientes y de capital, el 70% del presupuesto, mientras que el 30% restante es autofinanciación del Instituto, aunque no exclusivamente por sus operaciones comerciales (Ensayos, Certificaciones, etc.).

El despegue del sector La plantilla del organismo está formada, actualmente, por aproximadamente 1.300 personas, con un 50% de titulados universitarios, profesionales que contribuyen al desarrollo del sector aeroespacial. En opinión de González García, un rasgo distintivo de la entidad es la capacidad de adaptación que ha desarrollado para responder a las realidades, exigencias y retos de cada momento vivido. «Nuestra industria aeronáutica siempre ha dispuesto del apoyo del INTA, siendo en estos momentos muy importante, en especial en lo relativo a certificación de aeronaves y a ensayos de la más diversa índole para desarrollo, calificación y certificación de equipos, sistemas, plataformas y cargas útiles. En la actividad espacial, el Instituto ha contribuido de forma sustancial al desarrollo tecnológico y a la creación del tejido industrial español y ha ido adaptando su actividad a la realidad de una industria espacial en permanente crecimiento. Como en el ámbito aeronáutico, en el espacial el INTA dispone de una capacidad de ensayos muy notable, como soporte de nuestra industria», destaca González García al mismo tiempo que recuerda aquellas actividades que ha desarrollado el INTA y puesto a disposición de la sociedad como, por ejemplo, la automoción o la metrología. Los proyectos en los que ha intervenido son fiel muestra de su implicación y aportación. Proyectos que han sido y están siendo de interés en el desarrollo científico y técnico y en los que ha existido un algo grado de cooperación, nacional e internacional, con las universidades, las empresas y otros centros de investigación. La certificación de históricas aeronaves de la industria del país, el primer satélite español

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INTASAT o la participación en las misiones tripuladas de la NASA, son algunos ejemplos de su participación en los ámbitos nacional e internacional. Sin olvidar, el programa MINISAT, desarrollado por el INTA y lanzado desde la base aérea de Gando (Gran Canaria), en 1997. En la actualidad, el Instituto mantiene una larga serie de programas de desarrollo en materia aeronáutica y espacial y en otros campos de actividad. «Nuestra estrategia se desdobla paralelamente en el desarrollo de programas propios y en la participación en programas externos, tanto a nivel nacional como internacional», comenta González García. En los programas internos, el director del organismo destaca por su dimensión, los programas de satélite y los de aviones no tripulados. En programas satélite menciona NANOSAT. Un programa de satélites de 20kg de peso, que realiza pequeñas misiones científicas y tecnológicas de bajo coste. En 2004 se lanzó el NANOSAT 01-A, actualmente en órbita y con buenos resultados, y el NANOSAT 01-B, se espera lanzar en breve. También, en un segmento mayor, están desarrollando el programa MICROSAT. Un satélite de 110 kg que permitirá misiones de mayor alcance. En el programa interno de pequeños satélites, el objetivo estratégico del Instituto es «posibilitar a nuestras universidades y grupos científicos volar cargas útiles a precios para ellos asumibles y con continuidad en el tiempo, con misiones frecuentes cada tres o cuatro años», afirma el director de la entidad. En los programas de aviones no tripulados, González García pone de relieve la satisfacción de haber entregado al Ejército de Tierra el SIVA, un avión táctico sin piloto, para su uso como entrenador. De entre la familia de aviones no tripulados, el organismo está trabajando actualmente en el MILANO. Como ejemplo de programa interno de aplicación en el ámbito aeronáutico y del espacio, el director recuerda el programa de radar de apertura sintética. En el panorama internacional, la entidad ha participado en proyectos importantes como el EF-2000, A 400M, TIGRE o NH 90. «En el campo espacial mención especial merece, el satélite integral en el que lideramos una de sus cuatro cargas útiles, la OMC, y en general, nuestra relación con la ESA, tanto en el ámbito científico como en el operacional y, por supuesto, con la NASA con la que mantenemos un acuerdo para la exploración del espacio profundo desde hace más de 40 años y que hemos renovado recientemente», subraya el director. Además de los grandes programas, el Instituto mantiene numerosas líneas de investigación, prestando mucha atención a las tecnolo-

gías emergentes que responden a las exigentes demandas del sector aeroespacial. En esta actividad de dinamización de nuevas tecnologías —señala González García— existen interesantes ejemplos, como las comunicaciones ópticas difusas en el interior de los satélites, cuyo objetivo es sustituir los conectores y cableado de los buses de datos por comunicaciones inalámbricas en el rango del infrarrojo. También nuevos materiales y materiales nano-estructurados para la fabricación de sensores solares y magnéticos más pequeños y más precisos, como el silicio poroso y el empleo de compuestos para dispositivos basados en el efecto de magnetorresistencia gigante. En el campo de los materiales, también cita el director del INTA, los recubrimientos para componentes ópticos espaciales. En el campo de la óptica espacial, el organismo ha trabajado en el desarrollo de retardadores ópticos de cristal líquido, ROCL, que se van a emplear, por primera vez, en el proyecto IMAX-SUNRISE para la observación y medida de los campos magnéticos solares.

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Pruebas de vibración del UAV SIVA.

Retos futuros Lejos quedan los años en los que España luchaba por posicionarse en el panorama internacional en materia aeroespacial. El sector en el país ocupa hoy un lugar privilegiado. En este sentido, el director de la entidad señala: «Con un volumen de negocio del orden de los 5.000 millones de euros y un empleo directo de 35.000 personas de muy alta cualificación, se puede decir que la situación de nuestra industria aeronáutica es buena. Quizá, más significativo que las cifras anteriores, aunque en conjunción con ellas, sea el hecho de que nuestra industria se haya consolidado como una de las pocas capaz de llevar a cabo toda la cadena de valor del avión completo». En un periodo de bonanza de la ciencia y tecnología, el Instituto debe poner en funcionamiento las estrategias planteadas. «Hemos finalizado un periodo de sentar las estrategias, las bases de lo que debe ser nuestra actuación futura (programa de pequeños satélites, programa de aviones no tripulados, programas de certificación de aeronaves, etc), y que no se limita a nosotros mismos, o a nosotros por sí solos, sino que mira al sector en sentido amplio», indica el director del organismo. Para González García ahora es el momento de «realizar lo planeado». A pesar de la crisis económica, que hará más difícil el logro de los objetivos, el director general del Instituto se muestra optimista en la consecución de los retos que tienen planteados para los próximos años y apuesta por un alto grado de satisfacción en las metas previstas para el INTA.

Ensayos de distintas piezas del cohete Ariane en el CEPA.

Experimentación en el Centro de Células Solares de Spasolab.

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< EL TEMA PRIORITARIO ES LA ELABORACIÓN DE UN PLAN 2009-2011 PARA SITUAR A LA EMPRESA EN RENTABILIDAD

SAS

Spanair se convierte en la aerolínea de bandera de Cataluña

SAS conserva un 19,9% del capital y se mantiene como socio industrial minoritario.

La Generalitat llevaba tiempo trabajando para conseguir este acuerdo y lo ha logrado. De esta forma, José Montilla y su equipo hacen realidad dos de sus mayores ilusiones: Contar con una aerolínea catalana de bandera y potenciar el aeropuerto de El Prat, que se consideraba algo abandonado frente a Barajas. Joan Gaspart, presidente de Turismo de Barcelona, ha sido quien más ha trabajado por alcanzar este acuerdo

Por fin se ha hecho realidad la ilusión de gran número de políticos y empresarios catalanes con la venta por parte de SAS del 80,1% de Spanair a Iniciatives Empresarials Aeronáutiques (IEASA) al precio simbólico de un euro. Como se indicaba en un comunicado hecho público por los nuevos propietarios, IEASA la empresa compradora ha sido constituida recientemente para agrupar a los nuevos inversores de Spanair y está integrada por la

Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, Turismo de Barcelona, la Feria de Barcelona y diversos empresarios privados. El domicilio social se traslada de Baleares a Barcelona, pero se mantendrán en Palma de Mallorca los puestos de trabajo. SAS, aparte de mantener en su poder un 19,9% del capital de Spanair y, de esta forma, ser su socio industrial minoritario, asume las deudas acumuladas, alrededor de 500 millones de euros, y las posibles responsabilidades por el reciente accidente de un avión de su flota. También mantendrá la gestión operativa, bajo la dirección de los nuevos propietarios. Los nuevos accionistas se comprometen a efectuar una ampliación de capital por 100 millones de euros, de los que IEASA aportará 12 millones, frente a 25 de Volcat, 15 millones de Turismo de Barcelona y 5 millones de

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la Fira de Barcelona y el resto será cubierto por diversos empresarios, sobre todo del sector turístico, tanto de Cataluña como del resto de España. Por otra parte, el Instituto Catalán de Finanzas, dependiente de la Generalitat, invertirá 300 millones de euros en el relanzamiento de la nueva compañía. Aunque era la Generalitat la que promocionaba la operación de compra de Spanair, la realidad es que ha sido el presidente de Turismo Barcelona, Joan Gaspart, quien más ha trabajado por conseguirlo. En algunos momentos observaba tan negro el horizonte que llegó a comentar que todos aquellos que no se cansaban de afirmar que veían con muy buenos ojos el proyecto, podían hablar menos y participar en la financiación. También hizo una importante y realista advertencia: Spanair representaba una ocasión de oro para el capital de Cataluña y que si se desaprovechaba esa oportunidad, sería muy difícil que se presentara otra ocasión similar en el futuro. No es de extrañar que en una foto publicada por la prensa con los nuevos propietarios de Spanair, donde aparecen más de una treintena de personas, en la cena que ofreció Miquel Valls como presidente de la Cámara de Comercio, todos muestran unas caras ligeramente sonrientes e, incluso, serias, salvo Joan Gaspart quien en la primera fila y a la derecha, es la viva representación de la ale-

gría, del éxito. Con razón su sector, el hotelero, está reconocido como uno de los más beneficiados con la potenciación del aeropuerto de El Prat. De cara al futuro, el tema prioritario es la elaboración de un plan 2009-2011 que tendrá por finalidad introducir, de nuevo, a la compañía en la senda de la rentabilidad. Las bases del plan son las habituales: eliminar las rutas deficitarias y ampliar las rentables, reducir los costes fijos y, en definitiva, mejorar la eficiencia de la aerolínea, todo ello acompañado de una renovación de la flota y un expediente de regulación de empleo. Sin olvidar, por supuesto, la potenciación del aeropuerto de Barcelona, que es uno de los objetivos fundamentales de la compra de Spanair por capital catalán. Los anteriores dueños de Spanair estaban convencidos de que la empresa entrará en beneficios en el año 2010. Políticos y empresarios catalanes alcanzaron su objetivo pero, a partir de ahora, hay quienes van a mirar con lupa cómo se va a desarrollar la actividad de Spanair en el futuro. El recelo está perfectamente definido en el titular de un artículo de El País: «Los rivales de Spanair piden juego limpio tras la venta de la aerolínea» porque «ha levantado ampollas entre sus competidores». Y es que las compañías aéreas han pasado de dar por, prácticamente, muerto a un rival, a vérselas de nuevo con él y con su respaldo público.

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SAS asume los 500 millones de euros de deudas acumuladas por la aerolínea

< INCREMENTA SU CIFRA DE NEGOCIOS EN UN 7,5%

Eurocopter cumple los objetivos de 2008, tanto en ventas como en entregas de helicópteros Eurocopter ha alcanzado los objetivos trazados para 2008 en ventas y entregas de helicópteros. La cifra de negocios aumentó en un 7,5%. En ese ejercicio, Eurocopter aseguró su posición en este mercado, con un total de 588 ejemplares nuevos entregados, civiles y militares, que representa un incremento de la producción de un 20% sobre 2007 y, de esta forma, refuerza su posición como importante división de negocios de EADS, con volumen de negocio consolidado de 4.500 millones de euros. Los pedidos, que siguen mostrando la fuerte demanda

de nuevos modelos de helicópteros y servicios, sumaron 4.900 millones de euros, incluidas 715 nuevas aeronaves. El valor total de la cartera de pedidos a finales de diciembre de 2008 ascendía a 14.000 millones de euros, que vienen a equivaler a 1.550 helicópteros. A pesar de que las tendencias son impredecibles, Eurocopter confía ante el presente ejercicio 2009, en que su cartera de pedidos y su modelo de negocio único serán grandes activos para mantener su solidez de cara al futuro. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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< PROPONEN EL MES DE MARZO PARA FINALIZAR LAS NEGOCIACIONES, CUALQUIERA QUE SEA EL RESULTADO

iberia

Iberia y British Airways muestran cada vez menos entusiasmo por alcanzar la fusión

Desde julio de 2008 hasta ahora, la evolución de Iberia ha sido mucho más favorable que la British Airways.

Durante las últimas semanas, tanto los directivos de Iberia como los de British Airways han comentado, sin gran entusiasmo, el proyecto de fusión entre ambas compañías. El plazo previsto finaliza en el próximo mes de marzo y siguen sin ponerse de acuerdo en los porcentajes de participación en la empresa fusionada.

British Airways se mantiene inflexible en una participación 60-40, mientras la española aspira a conseguir un 50-50

Iberia y British Airways iniciaron con entusiasmo el proyecto de fusión que anunciaron a finales de julio del año pasado, cuando se preveía una participación del 60% por parte británica frente al 40% de la empresa española. Pero desde entonces, la situación ha mostrado cambios importantes en ambas compañías y las nuevas propuestas difieren sobre las de hace unos meses. Iberia aspira a que la nueva empresa fusionada tenga una participación igualitaria, 50/50%, mientras British Airways sigue empeñada en un 60-40 y no está dispuesta a aceptar la solución intermedia de 55-45 propuesta por Miguel Blesa, pre-

sidente de Caja Madrid, como principal accionista de Iberia. Los directivos de British no parecen darse por enterados de los malos resultados de su compañía durante los nueve últimos meses de 2008 que muestran unas pérdidas de 127 millones de libras, es decir, unos 140 millones de euros, lo que anticipa un mal ejercicio cuando se cierre el 31 de marzo próximo. En cambio, Iberia cuenta a su favor con unos resultados positivos. Ni tampoco de que la evolución de la Bolsa durante los últimos meses situó la valoración de la aerolínea española por encima de la británica. De momento, en lo único que hay coincidencia es en que lo que tenga que ocurrir, es decir, la fusión o la ruptura de las negociaciones, tendrá lugar en el próximo mes de marzo. De poco tiempo disponen, pero es que, además, los protagonistas de la operación muestran escaso entusiasmo por culminarla. La mejor demostración es la reciente celebración, en Madrid, del décimo aniversario de la alianza Oneworld, de la que las dos son miembros, y en la que se esperaba que ambas compañías facilitaran información sobre la situación de las conversaciones. Pero las esperanzas quedaron sin respuesta. Lo más importante que dijeron tanto Conte, presidente de Iberia, como Robert Boykle, director de Estrategia Global de BA, era que si la fusión no se alcanza, cada una podía seguir su camino de forma individual como han hecho hasta ahora. Sí aprovechó Conte la situación para lanzar el mensaje de que si no se llegaba a un acuerdo, Iberia buscaría otra aerolínea adecuada para la fusión. La parte española es la única que muestra algo de optimismo sobre el futuro. Tanto el presidente de Iberia como el de Caja Madrid, confían en que durante el mes de febrero se trabaje intensamente entre las dos partes para llegar a un acuerdo en marzo. En cambio, los de British Airways hablan más bien poco y cuando lo hacen es para decir que no tienen intención de modificar la proporción 60-40, considerada por la parte española como inaceptable a la vista de la evolución experimentada durante los últimos meses.

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< NO SE ADVIRTIÓ DIFERENCIA ENTRE EL RENDIMIENTO DEL MOTOR ALIMENTADO CON BIOCOMBUSTIBLE Y LOS OTROS TRES

Japan Airlines realiza el primer vuelo de demostración utilizando biocombustibles sostenibles

El vuelo de demostración, que duró, aproximadamente, una hora y media, se llevó a cabo con un Boeing 747-300 de JAL sin pasajeros ni carga de pago. Se probó una mezcla compuesta en un 50% por biocombustibles y otro 50% de combustible tradicional Jet-A (queroseno para reactores), en el motor nº 3, uno de los cuatro motores JT9D de Pratt & Whitney. El uso de biocombustible, un sustituto directo del combustible con base de petróleo, no precisó modificación alguna en la aeronave o el motor. La tripulación de cabina de JAL verificó el rendimiento del motor durante las operaciones normales y anormales de vuelo, incluyendo aceleraciones y desaceleraciones rápidas así como apagado y encendido del motor. El día anterior al vuelo de demostración, se llevó a cabo una prueba estática para asegurar que el motor nº 3 funcionaba con normalidad, usando la mezcla de biocombustible/ combustible tradicional Jet-A. «Todo fue sobre ruedas», afirmó el Comandante Keiji Kobayashi, piloto de la aeronave. «No había ninguna diferencia entre el rendimiento del motor alimentado con la mezcla de biocombustible y los otros tres motores con combustible normal de reactores». Los datos grabados de la aeronave se analizarán para determinar si se observa un rendimiento equivalente del motor a partir de la mezcla de biocombustible en comparación con el combustible típico Jet A. Miembros del

JAL

Japan Airlines utilizó biocombustibles sostenibles refinados, principalmente, a partir de la camelina. También se trata del primer vuelo de demostración que usa una combinación de tres materias primas sostenibles de biocombustible y el primero realizado con un motor Pratt & Whitney. Se espera que los resultados del vuelo confirmen, de forma concluyente, las capacidades de rendimiento operativo y potencial viabilidad comercial de los biocombustibles de segunda generación.

Japan Airlines confía en ser una de las primeras aerolíneas del mundo que utilice biocombustibles en sus aeronaves.

equipo de Boeing, Japan Airlines y Pratt & Whitney analizarán durante varias semanas los datos iniciales. El componente de biocombustible probado era una mezcla de tres materias primas de biocombustible de segunda generación: camelina (84%), jatropha (menos del 16%) y algas (menos del 1%). Las materias primas de segunda generación no compiten con los recursos naturales de alimentos o agua y no contribuyen a la deforestación. La principal ventaja de usar biocombustibles en un reactor comercial reside en la capacidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida, además de contribuir a mejorar el rendimiento medioambiental de la aviación comercial y de los aviones actualmente en servicio. «Hoy es un día extremadamente importante para Japan Airlines, la aviación y el medio ambiente», manifestó Haruka Nishimat-

El componente de biocombustible probado era una mezcla de tres materias primas de biocombustible de segunda generación: camelina (84%), jatropha (menos del 16%) y algas (menos del 1%)

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La presidenta de Boeing en Japón confía en que «dentro de tres a cinco años, los aviones comerciales empiecen a realizar vuelos con pasajeros, utilizando biocombustibles sostenibles de nueva generación»

su, presidente y consejero delegado de JAL Group. «El vuelo de demostración nos acerca aún más a encontrar una alternativa “más verde” al combustible tradicional con base de petróleo. Cuando se produzcan biocombustibles en cantidades suficientes para que sean económicamente viables, esperamos ser de las primeras aerolíneas del mundo que los utilice en sus aeronaves». «Esperamos que dentro de tres a cinco años, los aviones comerciales empiecen a realizar vuelos con pasajeros utilizando biocombustibles sostenibles de nueva generación», dijo Nicole Piasecki, presidenta de Boeing en Japón. «Aún quedan obstáculos que superar, como conseguir el apoyo de autoridades, aeropuertos y proveedores de combustible, entre otros, además de aumentar la producción de fuentes de combustible de forma medioambiental y socialmente responsable. Nuestra industria ya trabaja para asegurar el futuro abastecimiento de combustible, estableciendo criterios firmes de sostenibilidad para asegurar que los impactos medioambientales y las emisiones de

dióxido de carbono de los biocombustibles son significativamente inferiores que el queroseno con base de combustibles fósiles». El biocombustible utilizado para el vuelo de demostración de JAL se obtuvo con éxito a partir de un aceite crudo vegetal. Posteriormente, se mezcló con el combustible típico de reactores utilizando tecnologías propias de UOP Honeywell. A continuación, las pruebas en laboratorio realizadas por Boeing, UOP y varios laboratorios independientes comprobaron que el biocombustible cumplía con los criterios industriales de rendimiento de combustible de reactores. «Hemos demostrado que podemos producir combustibles renovables de reactores a partir de recursos sostenibles», afirmó Jennifer Holmgren, directora general de UOP Renewable Energy and Chemicals. «Se trata de un sustituto directo que elimina la necesidad de costosos cambios en la infraestructura de combustibles y en la flota de transporte. Esta tecnología se puede usar para comenzar a tener un efecto en el suministro de combustible de la aviación en tan sólo tres años».

< LA CONSULTORA REFUERZA SU POSICIÓN EN EL NORTE DE ÁFRICA

AERTEC estudiará el impacto acústico de 12 aeropuertos marroquíes La empresa nacional de Aeropuertos de Marruecos, ONDA, ha adjudicado a la empresa malagueña un estudio para la realización de huellas de ruido en los principales aeropuertos de Marruecos.

Estos estudios permitirán conocer el impacto acústico en futuras ampliaciones de los aeropuertos analizados

La empresa de ingeniería y consultoría aeronáutica, AERTEC, ha sido adjudicataria de un proyecto para realización de estudios de ruido en 12 aeropuertos marroquíes. Estos estudios permitirán conocer el impacto acústico en futuras ampliaciones de los aeropuertos analizados, y, de esta forma, un mejor planeamiento urbanístico en los territorios en los que se encuentran. Los trabajos han sido encargados por ONDA, Office National Des Aéroports, empresa nacional de aeropuertos de Marruecos, análoga a la Aena española, y serán realizados durante 2009. Esta decisión es fruto de las labores de penetración en el sector aeroportuario ma-

rroquí por parte de la consultora. La adjudicación de este proyecto refuerza la estrategia de crecimiento en el norte de África, que AERTEC comenzó en 2007. La consultora consolida con éxito su expansión internacional en países de Europa, Oriente Medio y el norte de África. AERTEC trabaja a nivel nacional, en la mayoría de los aeropuertos de la red Aena y está presente en los nuevos aeropuertos no estatales de Castellón, Murcia y Ciudad Real. En el ámbito internacional, está trabajando actualmente para los aeropuertos de Belfast, Gernsey, London Derry y Cardiff en el Reino Unido, y Kerry y Dublín en Irlanda. La compañía ha cerrado 2008 con una facturación de 9 millones de euros, un 20% más que el ejercicio anterior, tiene oficinas en Málaga, Sevilla, Madrid, Barcelona y Amman (Jordania), y cuenta con una plantilla de más de 150 profesionales, de los cuales el 85 % son titulados universitarios.

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< SE CONFÍA EN CONSEGUIR LA CERTIFICACIÓN Y CUALIFICACIÓN MILITAR DEFINITIVA

Airbus Military inicia los ensayos del A330 MRTT como avión receptor La importancia de este ensayo queda reflejada en las palabras de Carlos Suárez, CEO de Airbus Military: «Representa un importante hito en el programa, porque es la primera vez que se lleva a cabo utilizando dos plataformas desarrolladas por Airbus».

Durante la fase de ensayos se ha probado la configuración aerodinámica de los pods y se han desplegado las mangueras varias veces a diferentes altitudes y velocidades

Un A330 MRTT construido para la Fuerza Aérea Australiana ha conseguido un nuevo hito en el programa de ensayos, cuando el avión A310 utilizado como demostrador del boom y usado para los ensayos en vuelo del sistema de reabastecimiento fly-by-wire, desarrollado por EADS, ha realizado una serie de contactos durante un vuelo de prueba fuera de la costa en el suroeste de España. Ambos aviones partieron de las instalaciones de EADS en Getafe, donde Airbus Military tiene su centro de conversión de aviones de reabastecimiento en vuelo. El A330 MRTT está equipado con dos sistemas hose and drogue en las alas y con el boom de reabastecimiento en vuelo bajo el fuselaje posterior, además de los correspondientes equipos de navegación e identificación militar MILCOMs, incluyendo un Datalink y equipo de contramedidas defensivo. «Este ensayo representa un importante hito en el programa porque es la primera vez que se lleva a cabo utilizando dos plataformas desarrolladas por Airbus» ha dicho Carlos Suárez, CEO de Airbus Military. «Estamos muy satisfechos del avance conseguido en la fase final de ensayos que comenzó en diciembre de 2008. Esperamos completar el programa de ensayos en vuelo que nos conducirá a la certificación y cualificación militar definitiva». Durante la fase de ensayos se ha probado la configuración aerodinámica de los pods y se han desplegado las mangueras varias veces a diferentes altitudes y velocidades. Además, se han producido múltiples contactos entre el A310 equipado con el boom y el A330 MRTT a través de su mecanismo de recepción (UARRSI), sistema localizado en la parte superior del fuselaje delantero del A330 MRTT, demostrándose las excelentes capacidades de vuelo del A330 MRTT como avión receptor, como estaba previsto. Tam-

bién ha sido probado con éxito el sistema de aviónica militar. Por otra parte, GKN Aerospace ha adquirido la unidad de fabricación de componentes de ala y ensamblajes de Airbus en Filton, Reino Unido, con lo que EADS/Airbus concluye su estrategia de aeroestructuras. Esta iniciativa combina la desinversión en instalaciones y actividades no centrales, para establecer una red de suministradores fuertes, que permitan a Airbus volver a concentrarse en su actividad principal, arquitecto e integrador de aviones. Esta operación tiene lugar unos meses más tarde de la transferencia con éxito de las instalaciones de Laupheim a Diehl/Thales el 1 de octubre de 2008. Anteriormente también se había logrado el proceso de desinversión de las instalaciones alemanas de Airbus en Nordenham y Varel, y de la antigua instalación de EADS en Augsburg, para formar la nueva Premium AEROTEC GmbH. Lo mismo ha ocurrido en Francia, donde Meaulte y St Nazaire Ville son ahora las bases de Aerolia. Ambas compañías, Premium AEROTEC y Aerolia, han comenzado a operar al completo el 1 de enero, bajo la propiedad de EADS y están bien posicionadas para convertirse en actores principales en el mercado global, en cuanto a aeroestructuras de CFRP (Plástico Reforzado con Fibra de Carbono). A mediados del pasado mes de enero, Airbus hizo públicos los resultados comerciales obtenidos en 2008. Un año durante el que el fabricante aeronáutico entregó un nuevo máximo de 483 aviones, 30 más que en 2007. Cifra que se ha conseguido al entregarse 386 aviones de la familia A320, 85 A330/A340, y 12 A380. En total, Airbus consiguió 777 pedidos netos valorados en 100.000 millones de dólares a precios de catálogo, o el 54% del mercado de aviones de más de 100 plazas. Entre ellos se incluyen 472 aviones de la familia A320, 138 aviones de largo alcance (A330/ A340) y nueve A380. El recientemente lanzado A350 XWB consiguió 163 pedidos nuevos, incrementando el total hasta 478 por parte de 29 clientes, lo que le convierte en el avión de venta más rápida en la historia de la aviación. Al final de 2008, Airbus había incrementado su cartera de pedidos pendientes de entrega hasta un nuevo máximo de 3.715 aviones.

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< CUENTA CON 895 PEDIDOS REALIZADOS POR 58 AEROLÍNEAS

boeing

Boeing reanuda la fabricación del 787 Dreamliner

Boeing consiguió 662 pedidos netos de aviones comerciales en 2008.

Con la unión de la estructura del quinto avión asignado a los vuelos de pruebas, Boeing ha reiniciado, a finales del pasado mes de enero, la fabricación del modelo 787 Dreamliner, el primero propulsado con motores General Electric GEnx. Este avión, ZA005, es el primero propulsado con motores General Electric GEnx. A lo largo de los últimos días de enero se realizó el ensamblaje final de la estructura. El montaje del fuselaje y las alas se produjo de forma simultánea. «Representa nuestro regreso a un ritmo de producción constante,» afirmó Jack Jones, vicepresidente, Montaje Final e Incorporación de Cambios del 787. «Los avances sustanciales logrados por nuestros proveedores simplifican el proceso del ensamblaje, y esto es esencial conforme aceleremos la producción». Cinco de los seis aviones asignados a vuelos de pruebas se encuentran en diferentes fases de producción. A finales de enero se restauró la potencia del primer avión de vuelos de pruebas, el ZA001, y se reiniciaron los ensayos de producción al prepararse el avión

para el primer vuelo en el segundo trimestre. Los motores Rolls-Royce están montados en el avión ZA002, ubicado en el cuarto y último puesto de producción de la fábrica. Los aviones de pruebas tercero y cuarto, ZA003 y ZA004, se encuentran en el tercer y segundo puesto de producción, respectivamente. En 2008, Boeing consiguió 662 pedidos netos de aviones comerciales, lo que eleva hasta 3.700 la lista de pedidos de aviones pendientes. El 737 Next-Generation se mantuvo como el más vendido de la compañía, con 484 aviones solicitados el año pasado. La demanda del nuevo 787 Dreamliner también fue sólida con 93 pedidos, sobre todo por parte de clientes de Oriente Medio. «Aunque, sin duda, nos enfrentamos a obstáculos, también alcanzamos logros durante 2008», aseguró Scott Carson, presidente y consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes. «Somos líderes en aviación comercial y ello conlleva la responsabilidad de entregar el mejor valor a nuestros clientes, accionistas y comunidades. Con una base equilibrada de clientes de todas las regiones del mundo, compuesta por aerolíneas con va-

En el ejercicio 2008, los beneficios se situaron en 2.708 millones de dólares, con un descenso del 34%

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rios modelos de negocio, y pedidos fuertes de toda nuestra gama de productos, estamos centrados en la ejecución de esa sólida cartera,» añadió Carson. El 777 de doble pasillo consiguió 54 pedidos de clientes de Europa, Oriente Medio, EE.UU. y Asia. El 767-300ER Extended Range contó con 28 pedidos y el 747-8 Intercontinental añadió tres unidades al listado de pedidos. Durante 2008, se entregaron 375 aviones a clientes en todo el mundo: 290 del 737 (incluyendo seis Boeing Business Jets), 14 del 747; 10 del 767 y 61 del 777. Las entregas se vieron afectadas por una huelga que paró la producción comercial durante varias semanas.

Boeing registró un mal cuarto trimestre del ejercicio 2008. Los beneficios netos disminuyeron hasta situarse en unas pérdidas de 56 millones de dólares, equivalentes a 0,08 dólares por acción, como consecuencia de la huelga de operaciones, ya resuelta, un cargo relacionado con el 747 y las provisiones para litigios. Los ingresos experimentaron un descenso del 27% hasta situarse en 12.680 millones de dólares. En el total del ejercicio, 2008, el beneficio neto se situó en 2.702 millones de dólares con un descenso de un 34%. Las previsiones para el presente ejercicio 2009, sitúan los ingresos entre 68.000 y 69.000 millones de dólares y el beneficio por acción entre 5,05 y 5,35 dólares.

< LA PLANTA TIENE PREVISTA UNA INVERSIÓN DE 200 MILLONES DE EUROS

Aernnova instalará una nueva factoría en Toledo La empresa global de aeroestructuras ha llegado a un acuerdo con el Gobierno de Castilla-La Mancha y Caja Castilla-La Mancha (CCM) para la creación de esta nueva planta en la que se fabricará el estabilizador horizontal del A350. La construcción del estabilizador horizontal del A350 es el contrato más importante firmado con Airbus

La nueva factoría se ubicará en el Parque Tecnológico de Illescas (Toledo) y permitirá la creación de 500 nuevos puestos de trabajo directo y 700 indirectos. Así lo manifestó, en rueda de prensa, el presidente de Aernnova, Iñaki López Gandáseguí, acompañado por el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda. «Esto viene a confirmar que Castilla-La Mancha está apostando por el desarrollo del sector industrial y, de forma muy particular, con el relacionado con industrias que como ésta, generan un gran valor añadido», destacó Barreda. La planta estará destinada a la fabricación del estabilizador horizontal y elevador del A350, el nuevo proyecto de Airbus. Aernnova firmó el pasado mes de julio un contrato con Airbus para participar en el diseño y fabricación de las estructuras en material compuesto del A350 XWB. Según el contrato firmado con Airbus, la facturación de Aernnova a lo largo de la vida del avión, alcanzará los 4.500 millones de dólares. Asimismo, el contrato establece que la compañía de componentes aeronáuticos se haga cargo del diseño, certificación y fabrica-

ción de las estructuras, así como de la financiación de dichas actividades desde su inicio. Se trata, por lo tanto, de un contrato a riesgo que exige una movilización de recursos para la inversión que superará los 200 millones de euros. En este sentido, el presidente de Aernnova destacó que la construcción del estabilizador horizontal del A350, «es el contrato más importante firmado con Airbus» y tiene la gran ventaja del tiempo, pues la factoría de Illescas podrá construir esta pieza durante 25 ó 30 años. Iñaki López de Gandásegui informó de que el primer ensamblaje está previsto para finales de 2010 en Toulouse (Francia); y el primer vuelo, a finales de 2011. Por ello, los trabajos de la planta empezarán en breve para que esté lista en septiembre. La planta ocupará 66.000 metros cuadrados. Las instalaciones se equiparán con bienes y utillajes de última generación: seis máquinas de ATL, tres máquinas de Corte de Panex, tres Autoclaves, tres máquinas de Hot Forming y cuatro Equipos NDT. La planta de compuestos viene a reforzar el polo aeronáutico que forma parte del triángulo ya establecido en CastillaLa Mancha: Albacete, Ciudad Real e Illescas. El sector aeronáutico en Castilla-La Mancha supone el 32% del valor añadido. Ha creado hasta ahora más de 2.600 empleos directos y ha situado a la región como la cuarta comunidad autónoma en el ranking nacional de facturación.

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< LA CONEXIÓN CON LA FUTURA ESTACIÓN DEL AVE LE PROPORCIONARÁ UNA DIMENSIÓN INTERNACIONAL

Casi un año le ha costado a Ciudad Real poner en marcha su aeropuerto

La consejera de Industria, Energía y Medio Ambiente, Paula Fernández, fue la encargada de dar la bienvenida a los 15 pasajeros que integraban el primer vuelo que llegaba a Ciudad Real, en un avión de Air Nostrum. Minutos más tarde también dieron la bienvenida al siguiente avión, de Air Berlin, que llegaba procedente de Palma de Mallorca, con 44 pasajeros, con 28 minutos de adelanto sobre el horario previsto. Un acontecimiento importante se produjo días más tarde, el 21 de enero, cuando se registró el primer vuelo sanitario, con la llegada al aeropuerto de un avión procedente de Murcia con personal médico y sanitario con destino al Hospital General de Ciudad Real en el que iban a intervenir en una operación de trasplante de hígado. Paula Fernández declaraba que «ha sido un placer ver aterrizar el primer avión de este aeropuerto que ha costado tanto esfuerzo. Va a ser muy importante para Castilla-La Mancha», porque «el Gobierno regional, con su presidente José María Barreda a la cabeza, ha apostado muy fuerte desde el principio y hoy, por fin, es una realidad espléndida que va a influir en el desarrollo de esta provincia, en la comarca y en la comunidad autónoma». Escolástico González, director general de Ciudad Real Aeropuertos, avanzaba que, a partir del mes de marzo, además de las conexiones nacionales e internacionales desde Barcelona y Palma, se podrá volar a Roma, París o Londres. También destacó que durante los próximos meses se ampliará, de forma significativa, la inversión con el objetivo de poner en marcha la conexión intermodal con la alta velocidad para finalizar las instalaciones destinadas a los vuelos de carga o mercancías. El Aeropuerto Central Ciudad Real es el primer aeropuerto internacional privado de Es-

Aeropuerto Ciudad Real

Eran las 15.56 horas del 18 de diciembre de 2008, con 19 minutos de antelación sobre el horario previsto, cuando tomaba tierra el CRJ-200, de Air Nostrum, inaugurando el aeropuerto de Ciudad Real. A partir del próximo mes de marzo, se podrá volar a Roma, París o Londres.

Los bomberos del aeropuerto «bautizaron», como es tradicional, al primer avión que aterrizó.

paña que ofrece un gran abanico de servicios: aviación comercial nacional e internacional; instalaciones específicamente diseñadas para carga (perecederos y carga seca); instalaciones exclusivas para la aviación privada y deportiva; servicios de mantenimiento de aeronaves; una zona de estacionamiento para aeronaves de larga duración y helipuerto; así como una amplia zona logística de más de 800 hectáreas que complementa y aprovecha las sinergias de todas las instalaciones aeronáuticas. Escolástico González ha indicado que la futura estación del AVE conectará la terminal de pasajeros a través de una pasarela de 214 metros y «dará al aeropuerto una dimensión internacional». Esta conexión intermodal, la primera de este tipo en España y de iniciativa también privada, va a suponer un salto cuantitativo y cualitativo cuando esté en marcha, ya que conectará en 55 minutos el aeropuerto con el centro de Madrid. De esta forma, se enlaza Ciudad Real con Madrid y las capitales andaluzas conectadas también al AVE, con una población superior a los seis millones de personas. Escolástico González afirmó que sin la estación de alta velocidad, el aeropuerto no dejaría de ser «un aeropuerto regional más, como otros que existen en el país». En su primer mes de funcionamiento registró un tráfico de 4.030 pasajeros.

El de Ciudad Real es el primer aeropuerto internacional privado de España

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< THE MATHWORKS ORGANIZA SEMINARIOS GRATUITOS SOBRE SUS PRODUCTOS

The Mathworks

Seminario MATLAB para usuarios de Excel

Imagen de uno de los seminarios que ofrece The Mathworks con carácter gratuito.

Este seminario gratuito se celebrará el próximo 17 de febrero en el Madrid Tower Hotel y está destinado a todos aquellos interesados en utilizar MATLAB en su trabajo.

Se utilizarán ejemplos de predicción de demanda de energía en la industria energética

El tratamiento de información con herramientas de análisis convencional termina convirtiéndose en una tarea lenta y compleja, por eso The MathWorks explicará en su próximo seminario por qué analistas e ingenieros de todo el mundo utilizan MATLAB para analizar datos, realizar cálculos numéricos, visualizar y desarrollar algoritmos y compartir aplicaciones. El seminario MATLAB para usuarios de Excel tendrá lugar el próximo 17 de febrero en el Madrid Tower Hotel. Entre otros, se utilizarán ejemplos de predicción de demanda de energía en la industria energética y de optimización de carteras en la industria financiera.

Este seminario gratuito está dirigido a todos aquellos profesionales involucrados en tareas de desarrollo de algoritmos, visualización y análisis de datos y cálculo numérico, que estén interesados en utilizar MATLAB en su trabajo. Durante el acto, Juan Felipe López Hernández, experto en Análisis y previsiones de mercado de Endesa, presentará la ponencia: «Sistema para el análisis del mercado eléctrico español». Esta sesión mostrará las distintas posibilidades que puede ofrecer la adopción de herramientas de The MathWorks para: Acceder a datos desde varias fuentes de información; Ejecutar análisis estadístico, ajuste de curvas u optimización; Personalizar y automatizar informes; y Desarrollar, compartir e implementar aplicaciones. Para conocer a fondo el programa e inscribirse de manera gratuita puede visitar: http:// www.mathworks.es/company/events/seminars/seminar32787.html

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Ofertas de empleo

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OFERTAS DE EMPLEO RODRISER INDUSTRIA AERONAUTICA ESPAÑOLA, S.L. Ingeniero Superior apto para firmar certificaciones trabajos aeronáuticos (aeronavegabilidad, conformidad, etc...) Lugar de trabajo: Comunidad de Madrid. Experiencia: 2 o 3 años. Correo: personal@rodriser.es SONDEOS, ESTRUCTURAS Y GEOTECNIA, S.A. La empresa SEG, S.A. precisa contratar 1 Ingeniero Aeronáutico para Madrid con una experiencia superior a 8 años. Especialidad Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: Superior a 8 años. Especialidad Aeropuertos. Correo: seg@seg-sa.es INECO-TIFSA Ingeniero Aeronáutico con Experiencia en Obra Precisamos incorporar un Ingeniero Aeronáutico de 3 a 5 años de experiencia en obra aeroportuaria. Se encargará del control y vigilancia de los trabajos de construcción de un helipuerto en Algeciras. Correo: seleccion@ineco.es ISOLUX CORSAN S.A. Isolux Corsan precisa incorporar un Ingeniero Aeronáutico, para formarse y desarrollarse dentro del Departamento de Instalaciones de Infraestructura aeroportuarias nacional e internacional. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: Ninguna. Correo: jrg@isoluxcorsan.com SGS Tecnos, S.A. SGS es una empresa dedicada a la inspección y control de calidad con gran presencia en el campo aeroportuario. Necesitamos incorporar al Departamento de Aeropuertos un ingeniero/ingeniero técnico aeronáutico para ejercer labores de control de obras dentro de un equipo de asistencia técnica en el aeropuerto de Valencia. Experiencia: 1 año. Correo: javier.fidalgo@sgs.com CEMOSA Ingeniería y control Se precisan Ingenieros Aeronáuticos para la redacción de proyectos y estudios de consultoría para el departamento de Infraestructuras Aeroportuarias. Se ofrece: -- Contrato indefinido. -- Salario según convenio empresa, negociable en función de la valía del candidato. -- Jornada completa de lunes a viernes -- Zona de trabajo: Andalucía Correo: iraide.plaza@cemosa.es

MATIS HISPANIA S.A. Ingenieros de Stress Seleccionamos para proyecto en Alemania y Madrid, ingenieros de Stress con al menos 3 años de experiencia en cálculo de materiales compuestos (CFK) con Nastran, Patran. Deberá tener conocimientos de Catia V5. Experiencia en los procedimientos de Airbus. Requisitos deseables: -- Conocimientos de alemán. -- Experiencia liderando equipos -- Persona proactiva. Lugar de trabajo: el trabajo se desarrollará durante varios meses en Hamburgo (Alemania) y posteriormente en Madrid. Experiencia: Al menos 3 años en cálculo de stress. Correo: cguinea@matis-hispania.com AERTEC Ingeniería y Desarrollos S.L.U. Se precisa Ingeniero Aeronáutico para integrarse en el Área de Explotación Aeroportuaria para trabajar en proyectos asociados a procesos aeroportuarios, operaciones y servicios, tanto en infraestructuras aeroportuarias en funcionamiento como en proceso de puesta en explotación: -- Procedimientos y manuales operativos. -- Diseño de Servicios Aeroportuarios. -- Niveles de calidad de servicio (agentes handling, asistencia al pasajero,…) -- Certificación de Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: Deseable 2 ó 3 años de experiencia en funciones similares. Correo: emartos@aertec.es SGS Tecnos, S.A. La empresa SGS Tecnos necesita incorporar a su plantilla un ingeniero aeronáutico para cubrir el puesto de Director de Obra de una importante obra aeroportuaria. Experiencia: 4 años en el entrono de la obra aeroportuaria. Correo: javier.fidalgo@sgs.com GRUPO ORTIZ GRUPO ORTIZ incorpora Ingeniero Aeronáutico con al menos dos años de experiencia en obra, estudios o proyectos de construcción en el sector aeroportuario. La persona incorporada llevará a cabo la documentación técnica y estudio económico de las ofertas relacionada con Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: Al menos 1 año. Correo:

seleccion@ortiz-construcciones.com

SONDEOS, ESTRUCTURAS Y GEOTECNIA, S.A. La empresa SEG, S.A. precisa contratar 1 Ingeniero Aeronáutico para Madrid con una experiencia superior a 8 años, especialidad Aeropuertos. Correo: seg@seg-sa.es SENER Sener Ingeniería y Sistemas, S.A. necesita contratar para sus oficinas de Tres Cantos a un Ingeniero Aeronáutico con especialidad en Aeropuertos, para desarrollo de infraestructuras aeroportuarias a nivel nacional e internacional, que trabajará en los siguientes ámbitos: -- Estudios de viabilidad (técnica y económica). -- Estudios de planificación. -- Proyectos constructivos dentro del ámbito aeroportuario (pistas, plataformas, edificios terminales, urbanizaciones y accesos, torres de control, etc). -- Estudios de seguridad aeronáutica. -- Modelos de gestión aeroportuaria. -- Asistencia técnica en obra (velar por la ejecución del proyecto y conocer la viabilidad de nuevas iniciativas en el proyecto). -- Diseño de instalaciones especiales (sistema de tratamiento de equipajes, seguridad, sistemas de información al público, etc) Lugar de trabajo: Tres Cantos (Madrid). Experiencia: 3-5 años. Correo: seleccionmadrid@sener.es Genil 48 S.L. Buscamos un Ingeniero Aeronáutico para desarrollar los procedimientos operativos del Aeropuerto de Lanzarote. Experiencia: No necesaria. Correo: jlmartinez@genil48.com INSA, S.A. Se precisa Ingeniero Aeronáutico. Consultor de Sistemas C4ISR y de telecomunicaciones, Teledetección y Navegación: -- Deseo manifiesto de trabajar en gestión de la Ingeniería (Programas/Proyectos) -- Amplios conocimientos en radiocomunicaciones, electrónica -- Conocimientos en Sistemas Espaciales de Observación de la Tierra -- Nivel alto de inglés -- Disponibilidad para viajar -- Deseable: -- Conocimientos básicos de los sistemas C4ISR utilizados en el Ministerio de Defensa -- Experiencia en Gestión de la Ingeniería (Programas/Proyectos) -- Conocimientos básicos en Sistemas de Navegación existentes Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: 1 o 2 años. Correo: ana.gomez@insa.org

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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AERONAUTICOS 208 ENE  

El INTA, clave en la investigación aeroespacial española. Revista del Colegio Oficial de ingenieros Aeronáuticos de España

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