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Numero 12 / Anno 1° Editore COMUNICA di Violetto Enrico 36050 Cartigliano (VI) Via Montegrappa, 7/b comm@automagazinesrl.it www.automagazinesrl.it Autorizzazione del Tribunale di Bassano del Grappa (VI) n°631 del 19 Aprile 2011 Direttore responsabile Alessandro Tich Grafica e impaginazione COMUNICA Printed in Italy © Automagazine. Tutti i diritti riservati È vietata la riproduzione anche parziale di foto, marchi e testi. Automagazine offre esclusivamente un servizio, non effettua commerci, contrattazioni, o vendita di autoveicoli. Automagazine non è responsabile per la qualità, provenienza o veridicità delle inserzioni pubblicate. Le offerte relative ai prodotti proposti in queste pagine s’intendono valide ad esaurimento delle stesse.

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presenta

Prima la sicurezza

Dalla sicurezza passiva e attiva all’importanza dei peumatici, ecco cosa ci salva in auto. Nel campo della sicurezza delle automobili, la tecnologia progettuale e costruttiva ha permesso un incremento fenomenale dei risultati, sia sotto l’aspetto passivo che sotto quello attivo. La sicurezza passiva di un’auto è quella

l’auto e quanto più veloce sta andando (addirittura con effetto al quadrato). Al termine dell’urto, l’auto sarà ferma e dunque la sua energia cinetica sarà pari a zero. Ciò significa che nei brevi istanti in cui avviane un urto l’auto deve assorbire

avverrebbe anche a velocità bassissime. Questo perchè appunto l’auto non è stata in grado di assorbire l’energia cinetica mediante una deformazione. Dunque poca deformazione=grande pericolo, ma anche grande deformazione=grande pericolo. In

garantita da tutte le sue parti strutturali che hanno il compito di assorbire l’impatto nel miglior modo possibile (carrozzeria e abitacolo).

tutta l’energia cinetica posseduta in precedenza deformandosi in un certo modo. Questo è l’aspetto più importante per ciò che riguarda le conseguenze di un incidente, sia sull’auto stessa che, soprattutto sui suoi occupanti. Anche il nostro corpo, deve cioè dissipare una sua energia cinetica con la stessa formula di prima (da cui è evidente che il peso della persona ha la sua influenza) e lo può fare con l’aiuto della carrozzeria che tenterà di assorbirne una buona parte. Il rischio di morte o di conseguenze gravi non è infatti dovuto all’urto del nostro corpo contro qualcosa, ma alla rottura o distacco di qualche organo interno, proprio per impossibilità ad assorbire tutta l’energia cinetica. Per capire meglio il concetto è sufficiente pensare ad un assurdo. Se si potesse costruire un’auto completamente indeformabile, che non modifica la sua forma a seguito di un urto, la morte dei suoi occupanti

urto frontale, il più frequente, la forma e la progettazione del “muso” della vettura è fondamentale per ridurre le conseguenze. Oltre alla buona progettazione che permette agli elementi portanti di deformarsi in maniera programmata ed assorbire l’energia, è evidente che quanto più lunga è la parte anteriore dell’auto, tanto più facile sarà assolvere il compito.

La sicurezza attiva è invece l’insieme dei dispositivi che mediante la loro azione preventiva, tentano di evitare un’impatto o comunque ridurne al massimo le conseguenze (ABS, ESP, motore, reattività d’assetto, sterzo attivo, ecc) LA SICUREZZA PASSIVA Durante un urto, nella maggior parte della casistica un frontale, la carrozzeria e i suoi elementi portanti, devono assolvere ad un compito ben preciso: assorbire al massimo l’energia dell’impatto mediante le deformazioni. Un veicolo che viaggia ad una certa velocità possiede infatti una energia cinetica pari a 0,5*m*V*V dove “m” è la massa dell’auto (il suo peso) e “V” è la sua velocità. Dunque questa energia è tanto più alta quanto più pesante è

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LA SICUREZZA ATTIVA Alla sicurezza attiva di un’auto concorrono sicuramente i dispositivi che abbiamo elencato (ABS, ESP, ecc) ma anche il nostro stile di guida. Un luogo comune che va sfatato è quello di pensare che l’essere a bordo di una vettura più grande della media possa essere sinonimo di più stabilità su strada e quindi più sicurezza. L’auto di grandi dimensioni è sicuramente avvantaggiata dal punto di vista della sicurezza passiva (vedi sopra) ma il peso


Settembre 2011 evitando il bloccaggio delle ruote, consente all’auto di mantenere la sua direzionalità (possibilità di sterzare). Ciò è possibile in quanto i pneumatici hanno la capacità di sviluppare un aderenza che è vincolata alla direzione. Come si vede nello schema sotto, se la gomma è impegnata in una frenata intensa, la componente “fr” sarà al massimo e di conseguenza la componente “fy” (cioè quella laterale che consente di sterzare) sarà quasi nulla. L’ABS evita proprio questa situazione, evitando che la ruota inchiodi, permette alla gomma di contenere la forza “fr” ad un livello ottimale che consenta anche di avere una certa aderenza laterale “fy”. Il maggior beneficio dell’ABS dunque, non è tanto nella riduzione dello spazio di frenata, ma nella possibilità importantissima di poter sterzare mentre si frena, ed evitare ad esempio un ostacolo (cosa impossibile se le ruote sono bloccate). Dunque la presenza dell’ABS non deve indurre ad essere più permissivi nell’adottare velocità elevate, in quanto nella frenata pura, senza ostacoli il suo beneficio è molto limitato. L’IMPORTANZA DEI PNEUMATICI Tutte le forze che si creano durante delle sterzate, frenate e accelerate del veicolo si trasmettono alla strada attraverso

i pneumatici. I pneumatici sono il più importante sistema di sicurezza attivo presente sul veicolo. Il vostro veicolo si mantiene sulla strada e voi mantenete il controllo di guida dal contatto di quattro aree dalle dimensioni del palmo della vostra mano. La sicurezza dei pneumatici o in un veicolo si notano specialmente quando le condizioni climatiche cambiano velocemente: neve o ghiaccio, su strada bagnata o in condizioni inattese. Un corretto battistrada e pressione di gonfiaggio sono vitali per la funzionalità dei pneumatici. Quando il battistrada è usurato la tenuta sul bagnato è compromessa e le proprietà contro l’aquaplaning si riducono, così il rischio di incidente aumenta. I pneumatici che perdono pressione non permettono una buona guidabilità, un’ insufficiente pressione del pneumatico può anche causare l’esplosione dello stesso. Le condizioni estreme dei paese del nord chiedono molto ai pneumatici. I pneumatici devono garantire la tenuta anche in condizioni di tempo terribili. L’aderenza della superficie stradale durante la stagione invernale varia tra un coefficiente di 0,1 per bagnato e ghiaccio ad un coefficiente di quasi uno per l’asfalto asciutto. Per avere una tenuta assoluta ci vuole anche una corretta relazione tra la tenuta laterale e quella longitudinale, una risposta immediata allo sterzo anche i presenza di neve o pioggia mista a neve. Oltre alla scelta del pneumatico, è buona norma controllare sempre e comunque lo stato dei pneumatici prima di partire per viaggi lunghi, ma non solo; è altrettanto consigliabile un costante controllo delle stesse, in modo da poterne constatare l’eventuale usura e i vari parametri che rendono i pneumatici, e di conseguenza anche la guida, piu sicuri.

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che la contraddistingue è invece una penalizzazione dal punto di vista della perdita del controllo in caso di brusca sbandata o di percorrenza di una curva a velocità eccessiva. Come spiegato nel nostro approfondimento sui pneumatici, il maggior peso di un’auto, genera in curva (o in una sbandata) una maggior forza centrifuga (quella che spinge all’esterno, verso il fosso per intenderci) ed una maggior forza d’inerzia che rende l’auto meno facile da controllare in situazioni di emergenza. Anche l’adozione di pneumatici dall’opportuna sezione (larghezza per altezza) poco riesce a fare contro la maggior massa che spinge verso l’esterno della curva. Occorre dunque adottare le stesse accortezze di guida, anche se si è a bordo di una grande vettura. Detto ciò, i sistemi che abbiamo citato come ABS, ESP oggi sono stati integrati in dispositivi ancora più sofisticati come lo sterzo attivo e il regolatore di velocità adattativo. Lo sterzo attivo, sovente integrato nel funzionamento dell’ESP, senza che il guidatore se ne accorga, apporta leggere sterzate autonomamente, nelle situazioni di emergenza, dove è in corso una sbandata, tentando dunque di ripristinare una traiettoria ideale. Come tutti i dispositivi non può fare miracoli e dunque in caso di sbandata molto accentuata, solo la bravura del pilota (occorre esserlo veramente...) può riuscire a risolvere la situazione. Il regolatore di velocità adattativo consente di mantenere una distanza programmata e costante dal veicolo che sta davanti a noi, provvedendo ad accelerare o frenare autonomamente. Ciò è evidentemente molto utile in caso di marcia in colonna, specie in autostrada, limitando così al massimo i tamponamenti. Anche ABS ed ESP ricoprono delle funzioni molto importanti, in quanto riescono a limitare situazioni potenzialmente pericolose. L’ABS, ormai su tutte le auto in vendita,

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BMW S 1000 RR BMW S 1000 RR. La velocità deve essere tenuta sotto controllo. Per questo il controllo sulle moto è esattamente quello che abbiamo costantemente reinventato nel corso degli ultimi 20 anni. La S 1000 RR rappresenta una pietra miliare nel controllo elettronico per la sicurezza del pilota: ABS ultra-leggero (2.5kg), che può essere usato in combinazione con un DTC controllo dinamico della trazione (disponibile come optional) – unica moto a renderli disponibili per il 2009. Essa dispone di un Racing ABS per tutte le condizioni. Non puoi desiderare altro che un ABS così discreto; ha intervalli di controllo precisissimi, quasi impercettibile nel suo intervento, e così leggero da soddisfare anche i più esigenti in termini di peso. Il DTC un controllo di trazione trasparente su cui puoi contare. Questo controllo dinamico reagisce in modo preciso ed efficiente a seconda delle velocità, angolo di piega e setting della centralina adottato (rain, sport, race, o slick). E’ stato progettato per essere efficace tanto in strada quanto in pista. Attraverso le pinze ad attacco radiale Brembo le superbike più moderne decelerano. Anche i dischi freno svolgono la loro parte, il peso ridotto riduce le masse in movimento. Essa dispone di un motore che si può definire senza dubbio superlativo. Un rapporto alesaggio/corsa estremo (80x49.7mm) e speciali bilanceri a dito studiati per una maggiore resistenza delle valvole alle alte velocità, design leggero e compatto – un propulsore assicura ottime performance a tutti i regimi di rotazione. Le intelligenti fessure posizionate dietro il gruppo ottico permettono di ridurre le turbolenze che infastidiscono la testa del pilota, oltre a creare flussi d’aria che migliorano la stabilità della moto alle alte velocità. Questi studi portano anche il miglioramento di raffreddamento ed efficienza del motore. Una perfetta combinazione di design e tecnica è sicuramente il giusto modo per creare una moto di questo genere. Da non tralasciare è l’assunzione della posizione di guida sportiva. Se vuoi essere veloce, devi adottare una naturale posizione di guida racing. Il modo in cui siedi ti permette di controllare diversi aspetti della guida – massimo divertimento e perfetta sensibilità. Più libero di muoverti sei sulla moto, più facile sarà la guida. I tempi in cui ti devi appiattire sul serbatoio sono finiti. Ergonomia e sportività sono il nuovo concetto di posizione sportiva.

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Nuova BMW Serie 1

Piacere di guidare

Più spaziosa, più rifinita e ancor più efficiente. BMW rilancia così la nuova

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Serie 1, la compatta premium bavarese che pur preservando quei geni che hanno decretato il successo del primo modello, a cominciare dall’impostazione tecnica votata al “piacere di guida” Essa si evolve in una seconda generazione tutta nuova pronta a gettare il guanto di sfida alle hatchback di successo presenti come Alfa Romeo Giulietta, Volkswagen Golf e le future nuove Audi A3 e Mercedes Classe A. Sulla carta numeri e dati tecnici sono molto interessanti come pure i giudizi espressi da chi ha visto in anteprima le fotografie. L’EVOLUZIONE BAVARESE

Nella vista laterale o di tre quarti, la nuova Serie 1 appare

L’impostazione stilistica è coerente come evoluzione

dunque slanciata ed equilibrata.

del precedente modello. Le proporzioni sono quelle

A suscitare qualche mugugno di troppo è invece il frontale,

“classiche” della compatta BMW, nonché conseguenza

caratterizzato dal doppio rene inclinato in avanti e dai due

della configurazione a trazione posteriore (cofano lungo e

grandi proiettori che scendono un po’ troppo verso il basso.

slanciato, abitacolo più arretrato per ripartire al meglio i pesi

Dietro invece c’è chi parla di “dejà vu” o comunque di una

fra avantreno e retrotreno).

linea anonima. CRESCE FUORI E DENTRO Il salto generazionale si esprime innanzitutto con le nuove dimensioni della carrozzeria a cinque porte: la nuova Serie 1 è lunga 4,324 metri (+8,5 cm), larga 1,765 metri (+1,7 cm) mentre il passo è aumentato a 2,69 metri (+3 cm). L’unico valore a rimanere invariato è quello riferito all’altezza: 1,42 metri. Si può dire che le nuove misure migliorano leggermente, anche se non di molto, l’abitabilità interna. Secondo BMW, i passeggeri posteriori della Serie 1 hanno a disposizioni 2,1 cm in più per le gambe, mentre il bagagliaio aumenta a 360 litri la sua capacità, che è migliore di quella offerta da Giulietta o dall’attuale Audi A3: entrambe si fermano a 350 litri, ovvero ben 10 litri in meno. Abbattendo lo schienale dei sedili, la capacità raggiunge i 1.200 litri di capienza.

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misto pelle. Le varianti Sport e Urban si riconoscono anche

Altra novità introdotta con la nuova BMW Serie 1 sono due

dalla chiave di accensione, rispettivamente decorata di rosso

allestimenti che vanno a distinguere sia l’equipaggiamento

o bianco.

che l’estetica della vettura. Dal nome si possono intuire

Soffermandoci sull’abitacolo, BMW promette per tutte le Serie

facilmente le specificità: le Serie 1 Sport accentuano il carattere

1 un importante miglioramento della qualità dei materiali, ma

sportivo, con cerchi lega dal disegno specifico (16 pollici di

anche della funzionalità con l’introduzione di numerosi vani

serie, optional da 17), rifiniture nero lucido sulla carrozzeria,

porta oggetti. Impostazioni ed ergonomia del cockpit sono

comprese le calotte dei retrovisori (optional). Dentro ci sono

quelle tipiche delle BMW più recenti, con la strumentazione

invece sedili e volante sportivo con cuciture rosse. La Serie 1

rivolta verso il guidatore e i comandi ordinati in modo

Urban si rivolge a chi preferisce gli inserti color alluminio sulla

razionale e controllabili con il sistema iDrive che si avvale di

carrozzeria e un look in generale più elegante, con cerchi

uno schermo in plancia da 6,5 o 8,8 pollici, a seconda degli

in lega lucidati. I rivestimenti dell’abitacolo sono in tessuto

equipaggiamenti e del sistema di navigazione richiesto.

TURBO PER TUTTI

120d sviluppa ben 184 CV (0-100 km/h in 7,2 secondi –

E veniamo al capitolo motoristico, ovvero quello in cui

velocità massima 228 km/h – consumo medio 4,5 litri/100

gli ingegneri BMW sono solitamente un passo avanti

km – emissioni CO2 di 119 gr/km). Per tutti la trasmissione

alla concorrenza. Con la nuova Serie 1 debutta la nuova

è manuale a sei rapporti, ma con sovrapprezzo è possibile

gamma di motori a quattro cilindri benzina, tutti dotati di

richiedere il nuovo cambio automatico Steptronic a 8 rapporti.

turbocompressore di tipo TwinScroll, di iniezione diretta,

Nell’ambito del programma BMW EfficientDynamics tutti

comando variabile delle valvole (Valvetronic) e di quello

i motori sono naturalmente dotati di sistema Stop&Start,

dell’albero a camme (doppi Vanos). Soluzioni tecniche che

ma anche della modalità “ECO PRO”, che tara l’elettronica

si traducono in valori di efficienza molto elevata, come

della vettura per aiutare chi guida a raggiungere il livello di

rapporto fra consumi, emissioni inquinati e prestazioni. In

consumo più basso.

Settembre 2011

ALLESTIMENTI

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Piacere di guidare

concreto, sulla Serie 1 disponibile un propulsore di 1,6 litri con due livelli di potenza e distinti nelle versioni 116i e 118i. La prima dispone di 136 CV per 220 Nm di coppia disponibile a 1.350 – 4.300 giri/min (0-100 km/h in 8,5 secondi – velocità massima 210 km/h – consumo medio 5,5 litri/100 km – emissioni CO2 di 129 gr/km); la 118i offre invece 170 CV per 250 Nm a 1.500 – 4.500 g/min (0-100 km/h in 7,4 secondi – velocità massima 225 km/h – consumo medio 5,8 litri/100 km – emissioni CO2 di 134 gr/km). Poi naturalmente ci sono i diesel, anch’essi turbo, con turbocompressore a geometria variabile. Come per i benzina la cubatura è unica, ma pari a 2,0 litri, e scaglionata i tre versioni. La entry level BMW 116d dispone di 116 CV per 260 Nm di coppia (0-100 km/h in 10,3 secondi – velocità massima 200 km/h – consumo medio 4,3 litri/100 km – emissioni CO2 di 114 gr/km); la 118d regala 143 CV per 320 Nm di coppia (0-100 km/h in 8,9 secondi – velocità massima 212 km/h – consumo medio 4,4 litri/100 km – emissioni CO2 di 115 gr/km) mentre le top di gamma

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AutoMagazine - Settembre 2011  

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