Page 1

PENTTI MUROLE

1

IHMISTÄ EI VOI SUUNNITELLA – KIVEÄ VOI!


IHMISTÄ EI VOI SUUNNITELLA – KIVEÄ VOI!


Osarahoitus: Rakennustuotteiden Laatu Säätiö Toimitus ja taitto: Pentti Murole Julkaisija: Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy Kirjapaino: Itä-Helsingin Monistus Oy, Unigrafia Oy ISBN 978-952-93-0963-4


IHMISTÄ EI VOI SUUNNITELLA – KIVEÄ VOI! Tarinoita suunnittelun maailmasta ja ihmisistä sen ympärillä Pentti Murole


SISÄLLYSLUETTELO

8

ALKUSANAT  SUUNNITTELIJAN TULEVAISUUS ON AINA RUNSAAN SUKUPOLVEN PÄÄSSÄ SILLOISESTA NYKYISYYDESTÄ  KOLME APINAA TEIDEN SUOJANA  YDINPERHE, SISKO JA VELIPUOLI  HETKEN ILMIÖITÄ 2010 

1950

1950-LUKU, VIATTOMUUDEN AIKA?  HANS SAHLBERGIN PIKARAITIOTIET 1949  PEKKA WESTERINEN OPPIMESTARINA 1956-1959  HELSINGIN YLEISKAAVAEHDOTUS 1960  MAA RAKENTAA, SYNTYY ENSIMMÄINEN ASUMALÄHIÖ- MAUNULA 1953  LINDEGREN-KRÅKSTRÖM 1954  STOCKHOLM CITY 1950-1960  RADBURN (NEW JERSEY, USA) VÄLLINGBYN, MAUNULAN JA TAPIOLAN ESIKUVA 1953  TAPIOLA - KOTI VAAN EI KASARMI - RAKENTUI 1954  ABC-RAKENTAMISEN HELMI NAAPURISTA - VÄLLINGBY 1954  POHJOIS-HAAGA 1952  ALVAR AALTO TAVOITTELI JA SAI OHJAKSET 1959  VOITTO GÖTEBORGIN DROTTNING-TORGET KILPAILUSSA TAISI OLLA AALLON HARJOITELMAA HELSINKIÄ VARTEN 1955  JANE JACOBS: AMERIKAN SUURTEN KAUPUNKIEN ELÄMÄ JA KUOLEMA 1961  OLLI KIVISEN KAUPUNKIMALLI 1957  TAPIO WIRKKALA MAAILMANNÄYTTELYSSÄ 1959 

1960

SUOMALAINEN DESIGN ELI JUHLAANSA  DIPLOMITYÖ 1960  KUVAT JA ESIKUVAT 60-LUVULLA  OLLI KIVISEN VÄITÖSKIRJA 1960  TRAFFIC IN TOWNS 1963  BUCHANAN OPPIMESTARINA SUOMALAISISSA TOTEUTUKSISSA 70-LUVULLA  BRITANNIAN PUUTARHAKAUPUNKIEN KUKOISTUS JA KURIMUS  ALVAR AALLON HELSINGIN KESKUSTASUUNNITELMA 1964  ALVAR AALLON MIETTEITÄ YLEISRADION HAASTATTELUSSA 1962  HOOK NEW TOWN 1963  AUTOPAIKKATOIMIKUNTA 1964  KATAJANOKAN KANAVAN PELASTUSOPERAATIO 1964  HELSINGIN KESKIOSIEN AATEKILPAILU 1948, ERVIN TAKAUMA  AARNE ERVI, UUSI VIRASTOPÄÄLLIKKÖ JA TOIVON KIPINÄ JOUTUI JÖRN DONNERIN JYRÄN ALLE, UUSI MAAMMEKIRJA 1967  LAPPEENRANNAN TOTEUTUNUT ILLUUSIO 1965  JUDEN ALIAS ERKKI JUUTILAISEN NOSTALGIAPUHEENVUORO  UUSIMAA 2010 HERTZENIN SEITSEMÄN KAUPUNGIN SUUNNITELMAN POHJALTA 1966  H 67 ”MASTODONTIT” TÖÖLÖNLAHDELLE 1969  TIENSUUNNITTELU MUUTOSPROSESSISSA  SUOMEN KAUNEIN TIE  ÖLJYKRIISI PYSÄYTTI MOOTTORITEIDEN RAKENTAMISEN  DESIGN OF CITIES 1967  ARCHIGRAM 1965  VÄINÖ SKOGSTRÖM USKOO HYVÄN TIESTÖN JA KULTTUURIN KUULUVAN YHTEEN 1967  TIE- JA VESIRAKENNUSHALLITUS AKTIVOITUU, SEPPO HIRVONEN LUO METROPOLIA 1967  AUTOTEISTÄ MOOTTORITEIKSI 60-LUVULLA  RAUTATEISTÄ "BREITSPUR BAHNIKSI" 1942  PERUUTUSPEILI 1 SUUNNITTELUN IDEOLOGIAT 1967  PERUUTUSPEILI 2 YHDYSKUNTAKEHITYKSEN MALLIT 1967  PERUUTUSPEILI 3: LIIKENNEVERKOT JA METRO 1967 

14 16 22 22 24

26 31 32 34 35 38 40 42 45 46 48 49 52 53 54 58 59

60 63 64 66 68 72 74 75 76 77 78 80 82 84 85 86 87 92 95 96 97 98 99 100 101 102 103 103 104 105 106


9

MAURI HEIKKONEN KIEHUVASSA PADASSA 1968  ESPOON KESKUS, ARKKITEHTIKILPAILU 1967  DREAM TEAM  KAUPUNGISSA ON TULEVAISUUS - RISTO JARVAN LYHYTFILMI 1967  OLIKO MATKA PITKÄ?  KJJ-TUTKIMUS 1967 JA RADANVARSIALUEEN YLEISKAAVA  MIKKO MANSIKKA: SORMET JA MAKKARA; AJATUKSIA KAUPUNKIRAKENTEEN PYSYVYYDESTÄ VUOSILTA 1965-  KOIVUKYLÄ - HAAVE JA TODELLISUUS 1967  LEHTOVUOREN OLLIN – JÄRKEVÄN RAKENTAMISEN GURUN JA ARKKITEHDIN – MUISTELMAKATKELMA  PORVOON KEVÄTKUMPU 1967  JANAKKALA JA METSÄPIHAKUJAT 1990  SILLI- JA MUNALOUNAS SAVANNASSA JA ILTAPÄIVÄTANSSIT RANTABYROOSSA 1967  JATKOT MUROLEELLA HAAGAN ILKANTIELLÄ 1968  H 10 HELSINKI -TUTKIELMA 1967  KOMPAKTIKAUPUNKI ON KONTAKTIKAUPUNKI 1967  VOI MUN PIENI PIEKSÄMÄKEIN 1967   MATINKYLÄ - ”NYT RAKENNETAAN KAUPUNKIA” 1967  TAPIOLAN KESKUSTA 1968  HERVANNAN KILPAILU 1968  SUURI LIIKENNETUTKIMUS HELSINGISSÄ 1968  VUOSI 1968 OLI SUUNNITTELUTAISTOJEN TANNER  MITÄ KAIKKEA TAPAHTUI 60-LUVUN LOPPUPUOLELLA?  TURUN YLIOPPILASKYLÄN ARKKITEHTIKILPAILU 1968  ERÄS SUOMALAINEN ESIMERKKI ON AUTO, JÖRN DONNERIN UUSI MAAMME KIRJA 1967  RAUMAN YLEISKAAVA JA VANHA RAUMA 1969  VANHA RAUMA - TUHOUTUMINEN LÄHELLÄ 1969  AJAT MUUTTUVAT, HÄMEENLINNA JA VALKEAKOSKI 1969  PORIN, LAHDEN JA TAMPEREEN LIIKENNETUTKIMUKSET 1968-1969  TUTKIMUSTEN POHJALTA MALLIEN TEKOON À LA PENTTI BERGIUS 1968-  PORI ALKUPAUKKUNA MAANKÄYTÖN JA LIIKENTEEN VUOROVAIKUTUSSUUNNITTELULLE 1968  LAHDEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS 1969 JA -SUUNNITELMA 1973  EEVA LINKAMAN ARVIO LAHDEN LIIKENNETUTKIMUKSESTA 2004  TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS JA SUUNNITELMA 1969-1972  PRESIDENTINVAALIT 1968 JA KOLEHMAINEN  MEDICINSKA FÖRENINGENS TIDSKRIFT 1968: ”Pidä aina vasara taskussasi!”  ALAS AUTON PAKKOVALTA JA ENEMMISTÖ 1969  CASTRÉNIN KLASSIKOSTA 1963 RAIDELIIKENTEEN PERUSVERKKOON 1971  METROTURBULENSSIA 

1970

BENSAA SUONISSA  VUONNA 1970 PERUSTETTIIN LIIKENNETEKNIIKKA OY  HAAGA-VANTAA 1970  KAJ NYMAN SUUNNITTELIJAN ASEMASTA - SUOMI RAKENTAA 4 VUONNA 1970  TAISTOLAISUUS OSANA TODELLISUUTTA 1970-1980  VASTANÄYTTELY VANHALLA: ”HE RAKENTAVAT SUOMEA” 1970  SUUNNITTELIJAN JA PÄÄTÖKSENTEKIJÄN VASTUU 1971  RIIHIMÄEN PELTOSAARI - HYVÄSTÄ PAHA 1972  STRUKTUURIKORTTELEITA POHJOIS-HAAGAAN 1970  KESKUSTAN KEHÄVÄYLÄN SUUNNITTELU OLI SEN AJAN MASTODONTTIEN KANSSA KAMPPAILUA 1970 - AIVAN TOSISSAAN!  KENEN HELSINKI 1970  VUODELTA 1970 KATSE VUOTEEN 2000  ÄITI, TYTÄR JA PRINSESSA  ISOKENKÄISTEN MAA 1970, AJAN ILMIÖT  TÖÖLÖNLAHTI-TERASSITORIN MILJÖÖTEKNILLINEN KONSULTTITYÖ YLIPORMESTARI AURAN KOMITEAN VALVOMANA 1971  PÄÄNSÄRKYÄ JA VANHAN MAESTRON KIUSAAMISTA 1971  KOKOA HELSINKI JA HALLITSE 1971  TIETOTEKNIIKKA KEHITTYY  HELSINGIN JALANKULKUTUTKIMUS 1971  MATEMAATTIS-LUONNONTIETEELLISEN OSASTON SIJOITUSTA ETSIMÄSSÄ 1972  VIENTIARVIO ARKKITEHTIKOLLEGOISTA 1972 

108 108 109 110 112 113 114 116 120 121 121 122 123 124 126 129 130 132 136 139 144 147 148 149 150 152 154 156 157 158 160 163 164 170 170 171 174 176

178 178 178 180 182 182 183 184 185 186 188 190 196 198 198 200 202 204 205 206 208 210


10

METRON ULA-RATA 1973  RAKENNUSSUUNNITTELU UUSISSA KÄSISSÄ, LIIMOJEN LIIMA UNOHDETTIIN 1974  LUEN JA TULEN MURHEELLISEKSI, LEVÄ JA METROFANTASMAT?  KAIVOKADUN (RAUTATIENTORIN) ASEMAN SUUNNITTELUSOTA 1971-1974  TURUN MYLLYSILTA 1973-2010  VALLANKÄYTÖN TÄYTTYMYS  TURPIINATIE JA TURUN YLEISKAAVA 1969-1971  SILTA JOEN SUUNTAISENA 1974  KORKEAKOULUALUEEN AATEKILPAILU 1975  TURUN ASUNTOMESSUT JA PUNAINEN SILKKIPUSERO - PALJON MYÖHEMMIN 1988  EDU KAIRAMON VALITUSKIRJE 24.10.1971 VERISEN KABINETIN ILLASTA  TAKSIMATKA ROGER LA GRÉNOUILLE - LE GRÉNIER, PARIISI 1972  ELETTIIN KASVAVAN AUTOILUN AIKAA 1972  ÖLJYKRIISIN DRAAMAA - HALLITUS JULKISTAA ENERGIANSÄÄSTÖOHJELMAN JOULUN ALLA 1973  LIIKENTEESSÄ KUOLLEET JA LOUKKAANTUNEET VÄHENEVÄT DRAMAATTISESTI 1973  PARLAMENTAARINEN LIIKENNEKOMITEA JA LIIKENNETURVALLISUUS 1972-  TASAVALLAN PRESIDENTTI URHO KEKKOSEN UUDENVUODENPUHE 1.1.1973  PARLAMENTAARINEN LIIKENNEKOMITEA JA JOUKKOLIIKENNE 1972-  OMAT POJAT YTV-ASIALLA  YTV OSANA SUURTA PROSESSIA, TAPAHTUMAKRONIKKAA 1960-1990  METSÄSISSIT  VIENTIÄ ALKUPAUKKUNA VIETNAM 1971  PHA RUNG KORJAUSTELAKKA VIETNAMISSA 1973  KESKUSTELUA HELSINGISTÄ 1974  HELSINGIN SATAMAN VAIHTOEHTOJA ETSITTIIN   SELVITYS JA TUTKIMUS VUOSAAREN SATAMASTA 1975  LEENA-KAISA HARKIMON EDUSKUNTAKYSELY 1999 JA LIIKENNEMINISTERIN VASTAUS  ”VUOSAARI ON MEGALUOKAN VIRHEINVESTOINTI” 2004  SUOMENLINNA JA HEVOSET 1975  JAHRA KUWAITISSA - ENSIMMÄINEN ”VAPAAN VIENNIN” KOETINKIVI 1975  TRIPOLI TRANSPORTATION MASTER PLAN 1978 

1980 

MAAILMANMENON POHDINTAA LAMAN AATTONA 1985, TUNTUU KUIN MIKÄÄN EI OLISI MUUTTUNUT!  DEBATTIA METROSTA 1981  RAS LANUF NEW TOWN LIBYA 1982-1986  GEORGE ORWELL: 1984  SYNTYMÄPÄIVILLÄ 1984 OLI TUNNELMAA  LIIKENTEESSÄ TYHJÄ TILA TÄYTTYY AINA  KALLE HOLMBERG ”taivaan saranoita” KIERRÄTTÄMÄSSÄ 1982  LT-HYMNI  LÄNSISUUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSELVITYS 1985 METROJÄRJESTELMÄ  KAMPPI - TÖÖLÖNLAHTI AATEKILPAILU 1986  SAIRAALASUUNNITTELUA 70-LUVUN ALUSTA - KOLME VUOSIKYMMENTÄ  YLIOPISTO SETIFIIN, SAIRAALAT ANNABAAN JA SETIFIIN 1977-1979  COLOMBON KESKUSSAIRAALA 1984  LIBYALAINEN TIEGALLERIA 1992  PASILAN SORMI 1986  KÄVELYKADUT JA TAAJAMATIET, VÄHITELLEN  PASILANVÄYLÄ 1988  KAUPUNGIN PORTIT 1988, HAIKAILUA  TULEVAISUUSVERSTAS HALKI RAKENTAVAN SUOMEN 1988  PIETARSAARI, KESKUSTAN LIIKENNE- JA YMPÄRISTÖSUUNNITELMA 1989, ESIPUHE  ROGER WINGREN, PIETARSAAREN KAUPUNGINARKKITEHTI; MUISTELEE, SAARNAA JA PUHUU KOMPOSTISTA 2004  HELSINGIN JOUKKOLIIKENNEKILPAILU 1988  ILASKIVI ANTOI SIMOLLE JA PENTILLE TILAA – MISSÄ MENTIIN?’’ 1989  MITEN ILASKIVI TOTEUTUI? 

211 212 214 215 216 217 217 218 219 219 220 220 221 222 223 224 225 226 228 229 232 232 234 236 238 239 240 241 242 244 246

250 250 253 254 258 258 259 259 260 261 262 266 267 268 271 272 276 280 283 284 286 287 290 292 297


1990

11

KATUTYTÖT JA -POJAT MIKKELISSÄ 1990  JYVÄSKYLÄN KAUPPAKADUSTA KÄVELYKATU - 1990  JYVÄSKYLÄN MESSUTORI JA VIUHUVA BUMERANGI 2001  JYVÄSKYLÄN HARJUN PELASTAMISEN SUURI HAAVE 1971-1980  ILASKIVI ÄRSYYNTYI ASIOIDEN ETENEMÄTTÖMYYDESTÄ 1990  SAVON RATA – JÄNNITETTY JOUSI 1990  JUFRA HOUSING LIBYA 1991-1996  MATTI KOO HUOLISSAAN SUUNNITTELUN KRIISIISTÄ 1990  MAIJA KAIRAMO POLEMISOI HELSINGIN ALENNUSMYYNTIÄ 1990  METROPEIKKO HELÄYTTELI KANTELEEN KIELIÄ 1989  VERTAILEVA SELVITYS METROSTA ESPOOSEEN LAUTTASAAREN TAI MUNKKINIEMEN KAUTTA 1991  TÖÖLÖNLAHTI 1991  ARMOITETTUA PÄÄTÖKSENTEKOA 1990  METRO-SAINIO HYÖKKÄÄ TUOMIOJAA VASTAAN 1991  PAAVO PERKKIÖ HALUAA RAUHAA JA SORGESPELET’IN LOPETTAMISTA  KAMPPI-TÖÖLÖNLAHTI HYVÄKSYTÄÄN, PEKKA KORPINEN KIIRUHTAA HITAASTI, MUTTA VISIOI 1991  ”KAMPPINI – MEIN KAMP 2007”  HELSINKIVISIO- HELVIS, SIMON KANSSA JÄLLEEN 1991  MATTI VÄISÄNEN ELEFANTTIA OSTAMASSA 1992  JUFRA ADMINISTRATION CENTRE 1991  MAIN SQUARE, CULTURAL CENTRE AND SOUK, HUN 1991-1995  JUFRAH ADMINISTRATION LIBYA 1991-1999  GREAT CONGRESS HALL SIRT 1991-1996  TUUSULANVÄYLÄN SUUNNITTELU - UUTTA SUOMESSA 1992  JOHANNA HANKOSEN IHANA KIRJA JULKAISTIIN 1994  ARRIYADH METROPOLITAN STRATEGY PLAN 1994  PIETARSAAREN YLEISKAAVA 1994  MIKSI PIETARSAARESTA TULI SUURI KOKEMUS?  JAKOBSTAD, GAMLA HAMN 2000  SKOL TÄYTTI 30 VUOTTA, SIINÄ AIHETTA JUHLAAN JA YKSINPUHELUUN 1997  TILLFREDSTÄLLANDET AV BEHOV 1997  JEDDAH NEW BUSINESS DISTRICT 1997  PORVOON SILLAT 1997  TALLINNA ÜHISTRANSPORDI OPTIMEERIMINE 1998  TALLINNAN TARINOITA  ELIEL SAARINEN TALLINNASSA 1911-  TUNNELI TALLINNASTA HELSINKIIN  GLOBAL QUALITY ASSURANCE GQA 1998  LÄNSIMETROKESKUSTELU AGENDALLA 1999 

2000

MEFISTO: "Älä koskaan sano tuokiolle, että olet niin kaunis"  PUNAISEN TERÄSOVEN TAAKSE PROFESSUURI TAKATASKUSSA  LIIKENNEVÄYLÄT JA YHTEISKUNNAN TASAPAINOINEN KEHITYS 2000  HUIPPUHIENOA EU-TUTKIMUSTA KAUPUNKIKEHITYKSEN OLEMUKSESTA, SPARTACUS, PROPOLIS, SCATTER 2000-2004  SUURPELTO, USKOMATONTA AARNIOMETSÄÄ JA HISTORIALLISTA PELTOMAISEMAA - IDEOLOGIAT TÖRMÄÄVÄT 2001  KARISTO LAHDESSA 2002, TERON APUNA TIIVISTÄ JA MATALAA KATUYMPÄRISTÖÖN SOVITTAMASSA, TULIKO KÄKIKELLOKULTTUURIA?  HELSINGIN KESKUSTA - AINA RAGNARIN JA PENAN AGENDALLA 2002  RAGNARIN HAUTAJAISPÄIVÄNÄ 21 ELOKUUTA 2007  VALO KAUPUNGISSA  ROGER JA PENA PORVOOSSA 2002  ALEKSI 2003  PIKKALA - SITTENKIN 2002?  SEIF GADDAFI, TWIN TOWERS 2003  YTV 2050 RAIDELIIKENTEEN PITKÄN TÄHTÄYKSEN VISIOT HELSINGIN SEUDULLA 2003  JÄLKIMIETTEITÄ RAIDEVISIOSTA  MARJA-RATA 2003 

302 304 307 308 310 312 316 322 322 323 323 324 329 329 329 330 331 332 334 336 337 338 342 346 348 350 352 354 355 356 357 358 362 364 366 368 370 371 372

374 374 375 376 378 380 382 384 385 386 389 390 392 393 394 398 400


12

MARJA-RADAN ASEMAKONSEPTIT 2003  KEHÄRADAN MATKUSTAJASIMULOINTIA 2005  SUUNNITTELUN PERUSTEITA VOI OPETTAA, LUOVUUTTA JA KULTTUURIA AISTITAAN, KUUNNELLAAN, OMAKSUTAAN 2004  PEKKA KORPINEN KERTOO ONNISTUMISEN TUSKASTA TÖÖLÖNLAHDELLA JA KAMPISSA 2004  PEKKA KETTUNEN, RAKAS YSTÄVÄ, PUHUU ”PAPALLE” SYNTTÄREILLÄ 2004  HEIDI HAUTALA PUHUU OSALLISTUMISESTA JA METROPOLIMALLISTA 2004  METRO LENTOKENTÄLLE 2006  TIKKURILAN ASEMA JA MATKAKESKUS 2003-  RAUTATIET SUVUSSA 1910-2010  PETER VON BAGH 2011: JUNASSA  LIIKENNETEKNIIKASTA HERBERT STRASSELLE 1974  KAKSI PROTESTIA 2011  IHMISET NÄKEVÄT VIHREÄN KAUPUNGISSA  MIKKELI MIELESSÄIN 2006  MIKKELIN MATKAKESKUS JA SATAMASILTA - VUODEN SILTA 2008  MIKKELIN SATAMALAHTI 2009  METROPOLIALUEEN KEHITTELYN KÄÄNNEPISTEITÄ OLI YRJÖ HARVIAN MIETINTÖ VUODELTA 1936 - KOLONATORISTI  JOKAISELLA OMAT VISIONSA 2006 - GHV 2050  PYRKIMYSTÄ METROPOLIKSI GHV 2007, METROPOLISEURA  JÖRN DONNERIN SUURKAUPUNKIVISIOT,  UUSI MAAMMEKIRJA 1967  URBANISMIN POHJATON KUOPPA EI SOVELLU KEHITYSYHTEISTYÖHÖN?  THE ISTANBUL DECLARATION ON HUMAN SETTLEMENTS OF 1996  SYNKKÄ VARJO? KORKEA RAKENTAMINEN - EKOLOGISTA RAKENTAMISTA?  PROJEKTINHALLINTA ONGELMANA  KANSAINVÄLISEN PROJEKTIN SIELUNELÄMÄ ON USEIN VAIN YKSINKERTAISTA TALOUSMATEMATIIKKAA  PUUTTUUKO KULTTUURI?  KEHÄ III AVATTIIN 2005  KATUTAIDETTA NYC:IN SILLOILLA 2008  AMMAN STRATEGIC MASTER PLAN 2009  KAUPPAKESKUS - "YHDYSKUNNAN SYKKIVÄ SYDÄN" 2009  ÉMILE ZOLA: AU BONHEUR DES DAMES 1883  TIENSUUNNITTELUN DESIGN-IDENTITEETTI 2011  MELUESTEISTÄ VALTAKUNNAN PISIMMÄT JULKISIVUT - ILMAN RAKENNUSLUPAA 

2010

BAKU STRATEGIC TRANS-PORTATION PLAN 2010  JUNALLA JÄÄMERELLE 2010  U-KÄÄNNÖS 2011  TULEVAISUUDEN AIKAMAISEMA LIUKUU OHITSEMME - PULU TARKKAILEE  IHMISET 1960-2010  LOPPUSANAT  ALEKSIS KIVI - TULEVAISUUDEN ENNUSTAJIEN AATELIA  IHMISTÄ EI VOI SUUNNITELLA - KIVEÄ VOI 

MUISTIINPANOJA VARTEN - ETTEIVÄT ASIAT UNOHTUISI  HENKILÖLUETTELO  KUVALUETTELO  1950  1960  1970  1980  1990  2000  2010 

LÄHDELUETTELO 

402 405 406 408 410 412 414 416 418 418 419 419 420 422 424 426 428 430 432 433 433 434 436 438 440 441 441 442 444 446 448 449 450 451

452 453 456 458 459 459 460 460 461 462 464 469 469 470 471 472 473 474 475

475


ALKUSANAT

14

Kiitokset kaikille

Ollaanko joutsenlaulun ajassa?

Aivan korvaamattomia ovat kuitenkin olleet ne monet haastattelut, joita olen suorittanut. Haastatelluista en kuitenkaan ole tehnyt erillistä lähdeluetteloa, sillä nimet on mainittu tarinoiden yhteydessä ja henkilöhakemistossa. Sanoin tarinoiden, sillä tämä teos ei ole teknistieteellinen historia, vaan se on kollaasi tapahtumista, joilla on ollut vaikutusta minun elämääni tai jotka ovat olleet juuri sitä elämää.

PS. Konrad Adenauer oli Saksan liittokanslerina 87 vuotiaana, Juho Kusti Paasikivi oli Suomen presidenttinä 86 vuotiaana, Winston Churchill oli pääministerinä 81 vuotiaana, Mao Tse Tung oli puheenjohtajana 83 vuotiaana, Ingvar Kamprad johtaa firmaansa 86 vuotiaana, Borge Ramböll osallistui insinööritoimistonsa töihin vielä 90 vuotiaana. Näistä kun otamme osviitta voimme päätellä jotain eläkeiästä.

Kirjan tekeminen on ollut ihana matka lähimenneisyyteen. Kirjoittaminen on edellyttänyt asiakirjojen etsimistä ja arkistojen penkomista. Osa papereista on ollut omissa arkistokansioissa ja mustissa vahakantisissa vihkoissa. Suurta osaa on joutunut etsimään vanhoista raporteista ja alan aikakausilehdistä. Erityisesti Arkkitehti-lehti ja osittain myös Rakennusinsinööri ovat olleet suureksi hyödyksi.

Haluan kuitenkin erityisesti kiittää muutamia ihmisiä, jotka ovat olleet hyvänä ajatusten innoittajina. Ensin kiitän kahta hyvää ystävääni, jotka olivat laatineet valtaisan paperilakanan, johon oli aikajanalle kirjattu tapahtumia 50 vuoden ajalta. Mainitsen nimeltä Olli Lehtovuoren, joka 70-vuotispäivilläni vaati siellä pidettyjen luentojen koostamista jonkinlaiseksi teokseksi. Tietysti kiitän vaimoani Liisa Ilveskorpea. Kirjassa on monia hänen piirtämiään kuvia. Sitä paitsi hän on ilmeisen kärsivällisesti kestänyt koneen ääressä istuvaa miestään.

Vakuutusyhtiö tiedusteli liikenneonnettomuuden jälkeen aikomuksistani siirtyä eläkkeelle. He kyselivät lyhennetystä työviikosta ja osa-aikatyöstä. Miten olitte ajatelleet tai sopineet? He sanoivat minun olevan niin vanhan, että tuollaisia keskusteluja on varmaan ollut. Ryhdyin miettimään "liian vanhaa". Havaitsin eräitä vanhuksia, joille ikäkysymys ja säännönmukainen eläkkeelle siirtyminen ei ilmeisestikään ollut ainakaan lainsäädännön pakottamaa. Todellakin, tällaisesta työpäivän lyhentämisestä ei oltu keskusteltu. Kysymyshän on siitä, että yksityisessä yrityksessä kysyntä määrää tarjonnan ja työlleni oli jatkuvasti kysyntää. Uskon, että kysyntää olisi vielä riittänyt moniksi vuosiksi. Emme olleet yhtiössämme ikärasisteja. Meidän kannaltamme oli ratkaisevaa pystymmekö myymään konsulttiemme työtä. Jos kysyntää on, emme tunne ikärajoja. Jos kysyntä loppuu työsuhdekin loppuu.

Kuitenkin sitä pohtii, sitä viimeistä projektia, sitä viimeistä osallistumista. Tai enhän voikaan varsinaisesti onnettomuuden jälkeen enää osallistua. Mutta jonkinlaisena kummisetänä. Ilman palkkaa, mutta kuitenkin henkisenä piristyksenä. Sairaalavuoteella olin varma, että Ammanin strateginen kehittämiskorridori oli se vihonviimeinen. Ei, vielä pääsin sivusta seuraamaan Bakun kehittämistä. Vielä pääsin kepeillä konkaten seuraamaan Nurmi-Sorilan ekokaupunkia Tampereelle ja Mikkelin tiedekeskuksen ideointia Mikkeliin.

Erityisen kiitoksen haluan antaa Rakennustuotteiden Laatu Säätiölle, joka on tukenut tämän kirjan kustantajaa huomattavalla avustuksella.

Onko työuran päättyminen raskasta? Haluaisiko sitä vielä näyttää taitojaan? Kuka arvostaisi kokemusta? Kulttuurit eroavat. Suomessa ihmetellään vanhaa miestä. "Eikö sinun kuuluisi olla jo eläkkeellä?" Toista se on vanhoissa itäisissä kulttuureissa. Ikä ja kokemus katsotaan lisäarvoksi. Tämän sai havaita Bakun käynneillä. Ministerit tulevat käsi ojossa tervehtimään, huomaa olevansa ainoa jota tervehditään kädestä. Kiistellään siitä kuka on vanhin. Vanhin on kunnioitetuin. Vanhuus on hyvä.

Kiitän myös Kirsi Hautalaa ja Matti Mannosta, jotka WSP Finland Oy:n toimitusjohtajina ovat antaneet käyttööni tietokoneet, kopiokoneet ja muut tarvittavat laitteet.

Voi kirjoittaa kirjaa. Voit miettiä vanhoja. Kysymys: Voiko vanhoja miettiessä keksiä mitään uutta? Ehkä ei pidäkään. Kaikki on jo keksitty. Sopat on keitetty. Hapatusjuuri on kuitenkin säilytettävä elossa. On varjeltava sitä vanhaa juurta. Sitä juurta voi jakaa kaikille, ystäville ja kylänmiehille.

Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy on tämän kirjan kustantaja. Poikani Jussi Murole piti tätä kirjaa julkaisemisen arvoisena ja niin syntyi ratkaisu. Rakennusalan kustantajat epäilivät kirjan markkinointimahdollisuuksia. Rakennustiedon entinen toimitusjohtaja Markku Salmi antoi kuitenkin useita potkuja kirjan loppuunsaattamiseksi. Kiitos niistä potkuista. Ja vielä lisäkiitos Jenni Hyttiselle WSP:stä. Hän suoritti painokelpoisuuden viimeistelyn. . Minä olen kaikesta tästä onnellinen.

Elämää on eletty koneen vallatessa maailman. Tämä kone on auto. Koneista ei puhuta Raamatussa, eikä niistä puhuta antiikista nykypäivään ulottuvissa filosofioissa. Ensimmäinen filosofi, joka puhui koneista, oli Karl Marx. Hän sanoi: "Nykyaikana tuntuu kaikessa olevan ristiriitansa. Näemme, miten koneet, joilla on ihmeellinen kyky vähentää ihmistyötä ja tehdä se tuloksellisemmaksi, näännyttävät ihmiset nälkään. Tähän asti tuntemattomat uudet rikkauden lähteet muuttuvat jonkin oudon, käsittämättömän lumousvoiman vaikutuksesta kurjuuden lähteiksi. Tuntuu kuin tekniikan voittojen hintana olisi moraalinen rappeutuminen."

Helsingissä Mikkelinpäivänä 30.9.2012. Pentti Murole PS. Toivon tämän kirjan antavan virikkeitä uuden polven opiskelijoille, heidän tulevassa työssään ihmisten ja kaupunkien hyväksi.

Marx uskoi moraalin rappeutuvan koneiden myötä. Kuka mittaa moraalimme juuri nyt? Koneet ovat työnsä tehneet.


FOREWORD

Acknowledgements

Writing this book has been a wonderful journey to the recent past. Searching for the documents and digging of the archives has been a delight. Certain part of the papers I found in my own folders and in black wax-covered notebooks. The major part I found in old reports and magazines. Especially magazines "RakennusinsinÜÜri" and "Arkkitehti" have been supportive and great source of innovation. Absolutely invaluable have been the several interviews, which I have conducted in order to recall many of the past events. By purpose I have not made a separate index of the interviews, because the names of the interviewed are all mentioned in the connection with the stories. I am using the word stories, because this book is not a technical or scientific history, but a collage of the events that had an impact on my life, actually they were the very life. I want particularly mention just a couple of people, who have pushed me and generated inspiration. My good friends have drawn up a huge sheet of paper indicating the timeline of events recorded in the last 50 years. I want to mention Olli Lehtovuori who urged in my 70 year birthday party the lectures to be compiled. Of course, I thank my wife Liisa Ilveskorpi. The book has many pictures drawn by her. Besides, she has been patient with her husband digging the past in his laptop. Especially I want to thank the Foundation for the Quality in Building Product Industry. The foundation supported this book with a substantial sum of money. I also appreciate the possibility to use the computers, copiers and other equipment in WSP Finland Oy. This support was possible through the good will of the Managing Directors Kirsi Hautala and Matti Mannonen. B&M Architects is the publisher of this book. My son Prof. Jussi Murole was convinced of the publishing of this book. Markku Salmi as the former MD of Rakennustieto was pushing me forward. Thanks for the pushing. And multiple thanks to Jenni Hyttinen from WSP, who had to tackle the material before the printing phase. The printing house completed the work with great success. I am happy.

Helsinki 30.9.2012. Pentti Murole PS. Hopefully this book will give inspiration to the young generation in their future activity for the benefit of the people and the cities.

15

The time for swan song?

After the traffic accident, I had, the insurance company was interested on my willingness to retire. They asked about shorter weeks and part time job. Insurance company was convinced that a person "in my age" had some type of ongoing retirement discussions. I started speculating the words: "in my age". I realized some elderly to whom the age question or the retirement was not forced by the law. In my case we did not have any discussion about cutting the working days shorter. In private business market is regulating the demand and supply. There was still demand for my skills. I am sure there would have been demand for several years to come. At our office we were not age racists. For us it was important to sell our consulting skills. If there is demand we sell. We do not aknowledge age limits. PS. Konrad Adenauer was the Chancellor of Germany at the age of 87, Juho Kusti Paasikivi was the President of Finland at the age of 86, Winston Churchill was Prime Minister at the age 81 years, Mao Tse Tung was the Chairman of China at the age of 83 years, Ingvar Kamprad is leading his company at the age of 86 years and Borge RambĂśll was still in charge at the age of 90 years. Anyway, one starts wondering, what will be the last project? The last participation? The ordinary participation is of course, after the accident, impossible. But to follow up things as a godfather, this is possible. Without any salary, but as spiritual refreshment. In the hospital bed I was sure that the absolutely last one is the Strategic Development Corridor in Amman. No, I still had the chance to follow the Strategic Baku Transportation Plan. Is it hard to abandon the working career? Would you still like to show your skills? Who would prefer the experience? The cultures differ. In todays Finland the old man is not necessarily welcome. "Should you not be retired?" Everything is different in old Eastern and African cultures. Age and experience are considered as extra assets. Lately, this I found in Baku. Ministers wanted to greet by hand. Actually, I was the only one greeted by hand. You listen the argumentation about: "Who is the oldest?" The oldest is the most respected. To be old is good. You can write the book. Think about the old. The question: Can you invent anything new, while you are thinking the past? May be you should not. There is no need to invent the wheel again and again. Everything has been invented. The soups have been boiled. But the souring root should be saved alive. You have to guard the root. You can deliver it to everybody, the colleagues, the friends and to all. During our time, the machine, spearheaded by the car has conquered the world. The Bible is not saying the word "machine". In the philosophies from the times of Antique till the start of the Industrialism, there is not mention of the word "Machine". The first philosopher who spoke about the machines was Karl Marx. He said: "In modern days everything seems to be contradicting. We can see how the machines, with the ability to replace the human work and make it more productive made the human fate miserable. The new still unknown sources of richness are changing into the source of misery. There is an inexplicable magic power, which is affecting to the development. There is a feeling, that the price for the technical innovation would be the decadence to the moral." Marx believed that the moral will collapse along with the machines. Who is measuring our moral now? The life has been lived, while the machine has conquered the world.


16

Saarinen-Jung ja Oiva Kallio katsoivat 1950-luvun tulevaisuuteen. Saarinen-Jung were looking at the future of 1950s.

SUUNNITTELIJAN TULEVAISUUS ON AINA RUNSAAN SUKUPOLVEN PÄÄSSÄ SILLOISESTA NYKYISYYDESTÄ Urban designer's future is one generation from now 1950-luvun sodan jälkeisen epävarman ajan tulevaisuus asettui 1980-luvulle

Helsingin yleiskaava 1960 esitti vuoden 1990 tulevaisuutta. Master Plan of Helsinki 1960 presented the future of 1990.

Olen saapunut tulevaisuuteeni. Tai oikeammin tulevaisuus meni jo. Tai ehkä nyt on kysymyksessä sarja peräkkäisiä tulevaisuuksia. Puhun siis ammattitulevaisuuksista. Pieni kertaus on paikallaan. Ensimmäiseen ammattitulevaisuuteeni saavuin vuoden 1980 paikkeilla. Kysymyksessä oli 50-luvun insinöörioppilaan ja teekkarin tulevaisuus. Alvar Aallon keskustasuunnitelma oli valmistunut ja diplomityö oli tekeillä. Henkisenä isänä vaikutti Pekka Westerinen, runoileva insinööri ja kiihkeä ajattelija. Tulevaisuus liittyi Helsingin keskustaan ja Pasilaan. Tulevaisuuden kohtaaminen 80-luvulla tapahtui jo paljon kokeneena. Takana olivat monet suunnitteluseikkailut Suomen kaupungeissa. Myös vientityöt olivat saavuttaneet menestyksekkään alun Pha Rungin telakan ja Tripolin liikennetutkimuksen myötä. Mikään noista toteutuneista asioista ei koskettanut 50-luvun tulevaisuutta. Varsinainen 50-luvulla kuviteltu tulevaisuus oli täysin toteutumatta. Diplomityön Vapaudenkatu, Pasilan suuri eritasoristeys ja Aallon keskustasuunnitelma olivat kaikki menneen talven lumia.

1960-luvun tulevaisuus oli 1990-luvulla

Alvar Aalto uskoi vuoden 1964 keskustasuunnitelmansa valmistuvan yhdessä sukupolvessa. Pentti Murole uskoi diplomityönsä kypsyvän toteutukseen sitäkin nopeammin. Alvar Aalto was sure that his Plan for the Centre will be implemented in one generation. Pentti Murole believed that his Masterate work will be implemented even faster.

Katajanokan kanavan puolesta taisteltiin 60-luvun alussa. Taistelu voitettiin. Meillä on kanava. The fight for the Katajanokka Channel happened in 1960s. We have the channel now!

Lappeenranta seurasi Buchananin konseptia ja se toteutettiin iloisena ja aatteeseen uskoen. Lappeenranta followed the Buchanan concept. We were happy believers.

Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki. Compact city is a contact city.

Traffic in Towns oli teos, joka yritti luoda autokaupungin suunnittelukulttuuria ja samalla tulevaisuutta. Traffi in Towns tried to create the culture for the cities of autobolisme.

1960-luvun tulevaisuus alkoi muodostua Kunnallistekniikka Oy:n palveluksessa. Henkinen isä oli vaihtunut. Nyt nuoren miehen mieltä kiihotti Kalevi Eranti, konsulttitoiminnan pioneeri ja kartoitusalan merkittävä kehittäjä. Hän opetti kritiikkiin byrokratiaa kohtaan. Opetus taisi tarttua vaatteisiin. 60-luvun tulevaisuus asettui silloisten tehtävien kautta 90-luvulle. Nuori mies pääsi kiinni työn tekemiseen. Vammalassa Puistokadulla kasvavat silloiseen tulevaisuuteen sijoittuneet puurivit kohtuullisen lehtevinä. Lappeenrannan keskus tehtiin Erkki Juutilaisen kanssa Colin Buchananin Traffic in Towns -teoksen innoittama. Se tulevaisuus on harvinainen. Se on koettavissa. Ylpeyttäkö tuntien? Kyllä ja ei! Havaitsee tulevaisuuden olevan kriittinen viimeistelemättömyyttä kohtaan. Pienet, suunnitteluhetken marginaaliasiat muuttuvatkin suuriksi – itse suuri ratkaisu on ja pysyy. Löydän vielä erään 60-luvun tulevaisuuden. Se löytyy kun ajan Busterin Katajanokan kanavalle. Ajattelen sukellusta kanavan mutaiseen pohjaan, ajattelen sukeltajan kastunutta villapaitaa, ajattelen pohjan olemassaoloa, muurien arvokkuutta, veden välkettä, löydän veneestä edelliskesäisen sikaarin, Matias tuo kahvit torilta. Tuo taistelu Katajanokan kanavan säilyttämiseksi antaa hienoa tulevaisuutta ja olemassaoloa. Maija Kairamo, jos sinua on kiitettävä Viipurin kirjastosta, on sinua nyt varsinaisesti kiitettävä Katajanokan kanavan toteutuneesta tulevaisuudesta. Se oli jo menetetty mahdollisuus, mutta se muuttui tulevaisuudeksi nyt.

1960-luvun lopulla tahti tiivistyi ja tulevaisuus lähestyi millenniumia

Helsingin maalaiskunnan eli nykyisen Vantaan uusi pääkaupunki suunniteltiin Koivukylään 60-luvun lopulla. Kysymyksessä oli vuoteen 2000 sijoittuva tulevaisuus. Ajatukset liikkuivat suunnittelijan rajoittuneissa sfääreissä. Keskityimme tavoitettavuuteen ja kaupunkirakenteeseen. Näimme kyllä edessämme värikkään vihreyden kyllästämän ”oikean kaupungin”. Olimme myös visiossamme toteuttaneet ”ruutukaavaregulaation”. Näimme myös hopeakylkiset junat, jotka kiidättivät ihmisiä kohti Helsingin keskustaa. Näimme myös ihmiset, jotka ruuhkaisilla teillä päättivät muuttaa kulkutapaansa – nähdessään hopeakylkisen kiitävän ohi. Koivukylän nykyisyydestä olimme unohtaneet monikulttuurisuuden. Koivukylän nykyisyys on erilainen kuin aikoinaan kuvittelemamme Koivukylän tulevaisuus. Huonollako tavalla? Osittain ja aika rajusti, sillä uskoimme Koivukylään sekoittuneiden toimintojen yhteisöllisenä paikkana. Koivukylästä ei sitten tullutkaan Vantaan pääkaupunkia. Pettynyt? Kyllä. Kompaktikaupunki on kontaktikaupunki. Siinä oli varsinainen tulevaisuutemme uskonkappale. Tulevaisuuteen katsottiin vuodelta 1967. Uskoin ja uskoimme siihen todella. Uskoa valoivat parhaat arkkitehtiystäväni. Uskoa luotiin toimistojen skissipaperirullien äärellä, huopakynien suihkeessa ja suunnittelun läiskeessä. Läiskettä tehostettiin Riezlingillä ja Ilkantien saunailloilla. ”Jyvitys” oli tunnettu suunnittelumenetelmä. Tässä menetelmässä äänen voimakkuus ja ärhäkkä debatointi osoittautui suunnittelumetodeista parhaimmaksi. Naiset olivat kauniita ja suudelmat olivat herkässä. Matinkylä ja Tapiolan keskusta nousivat manifesteiksi 2000-luvun tulevaisuudesta. Vain toinen niistä toteutui. Se toinen oli Matinkylä. Ja taas uudelleen kysytään tulevaisuuden toteutumasta. Oliko se toiveiden ja uskon mukainen? Kyllä, sitä se oli - ainakin melkein. Matinkylä syntyi onneksi kaksiosaisena harjoitelmana. Aluksi harjoiteltiin eteläisessä Matinkylässä ja tehtiin mahtipontisuuteen taipuvia väyliä ja verkostoja. Oheistuotteena syntyi vahvaa katuvihreyttä. Talot eivät vain jaksaneet kilpailla ympäristön rehevyyden ja katuaukkojen tyhjän tilan kanssa harmaudellaan ja tuotantorationalismillaan. Olarissa mittakaava terävöityi. Tyhjän tilan suhde rakennuksiin sai harmonian ja suhteen. Kevyt liikenne sai akselinsa. Talot saivat rakenteellista ryhtiä ja tiilenpunaista väriä. Katot muodostivat talojen viidennen julkisivun. Suunnitteluhetken kuviteltu tulevaisuus jäi todellisuuden varjoon. Kerran näinkin päin! Valtionpalkinto Simolle ja Eerolle oli ansaittu.


17

Rauma, Pori, Tampere ja Lahti 60luvun lopulla olivat merkittäviä askeleita liikenteen tulevaisuuden pohdinnassa. Tulevaisuus sijoittui vuoden 2000 tienoille. Se tulevaisuus meni jo. Rauma, Pori, Tampere and Lahti were important steps in figuring out the future of 1960s. The future was in 2000s. That future already passed.

Ihmeellinen tuo 60-luku, eli vuosisadan vaihteen tulevaisuudentekopaikka. Varsinkin tuon vuosikymmenen loppuosa oli todellista tulevaisuuden paaluttamista. Minun osaltani siihen sattuivat Hervannan kilpailu, Turun ylioppilaskylän kilpailu, Rauman yleiskaava sekä Porin, Lahden ja Tampereen liikennetutkimukset. Helsingin suuri liikennetutkimus, Smith-Polvinen, antoi puolestaan aihetta debatointiin. Ajan hermolla lahjoitettiin Unto Valtaselle punainen leikkijuna tunneleineen ja päästiin temppelin harjalle uudenlaista metroa tekemään. Tuona aikana suunniteltiin jo lähes nykyisyyttä. Aika ihmeelliseltä tuntuu tuon kaiken silloin tehdyn toteutuneisuus. Liikenteessä 70-luvun alussa nähtiin tulossa oleva muutos, nähtiin mittakaava ja mahdollisuudet. 60-luvun autoliikenteen superverkot kutistuivat. Oli vielä karistettava eräitä mitoitusharhoja, jotka olivat jääneet viiveellä ilmaan leijailemaan. Tällaisia olivat mm. Helsingin, Turun, Jyväskylän ja Porin rankat kaupunkimoottoritiet. Aika tasaantui ja järki kasaantui. Vuoden 2000 todellisuus oli 60-luvun loppupuolella kuviteltua tulevaisuutta parempi. 1960- luvulla tapahtui murros. Vuosikymmenen alkuvuosina luuloteltu muuttui loppuvuosina realistisempaan suuntaan. 1960-luvun alkupuolen kansainväliset ideat etsivät tapaa tehdä kaupunki rajatuksi saareksi, pallon sisäpinnaksi, temppeliksi. Plug-in kaupunki, kävelevä kaupunki, automaattinen kaupunki tai Fullerin kuvun kattama kaupunki olivat yrityksiä löytää kokoava voima, megaelementti, kaupunkilaisia yhdistävä sää, liike, kone tai järjestelmä. Henkilöautolla liikkumisen vapauden luoman ryömivän kaupungin, syöpäkaupungin, vangitseminen oli tavoite. Uskoimme kehitysmaiden teollistumiseen puolessa sukupolvessa. Uskoimme suunnitelmatalouden mahdollisuuksiin kapitalismin kilpailijana. Uskoimme kaupunkisuunnittelun megakeinoihin yhdyskuntarakenteen kehittämisessä. Emme aavistelleet tietoyhteiskuntaa vaikka aavistelimmekin palveluyhteiskuntaa ja vapaaaikayhteiskuntaa. Aavistelimme kyllä työnteon radikaalia muutosta ”tuotannollisesta” työstä ”vapaa-aikatyöksi”.

1970-luvun tulevaisuus on jo 21-vuosisadalla Haaga-Vantaan suunnittelussa tehtiin tämän hetken tulevaisuutta. PohjoisHaagalaisen äänen tulevaisuuden pelko osoittautui turhaksi. Hanke rakentui raideliikenteen varaan. In Haaga-Vantaa project our future was today. "We are on the way to ecological suicide" - it did not become exactly true.

1970-luvun alussa sulateltiin edellisen vuosikymmenen hurmaa. Elettiin jälkihurman aikaa. Post coitum omne animal triste est: yhdynnän jälkeen kaikki eläimet ovat surullisia. Hermostuneisuus epäonnistumisen mahdollisuudesta purkautui esiin vuoden 1970 Suomi rakentaa 4 -näyttelyssä ja sen vastanäyttelyssä. Suunnittelu eli kuitenkin hurjaa aikaa. Tulevaisuus oli taas tekeillä. Uusinko haavein? Ei todellakaan, aiemmin keksittyä jauhettiin ja yritettiin jopa jalostaa. Kaupunkisuunnittelun ykköstuotteena syntyi Haaga-Vantaa - kaupunki raideliikenteen varaan. Tehtiin nopeaa tulevaisuutta. Helsinki ei sittenkään ollut matkalla kohti ekologista itsemurhaa – niin kuin väitettiin. Menneisyyden tulevaisuus ja nykyisyyden menneisyys näyttää kaikin puolin hyväksyttävältä. Mutta ei loisteliaalta. Miksi ei? Vuonna 1971 Alvar Aalto teki uuden yrityksen Töölönlahden suhteen. Akateemikko pyöritettiin tervaan ja höyheniin. Ei ollut hänestäkään tulevaisuudentekijäksi. Byrokratia otti haltuunsa sankarisuunnittelijoiden mahdin. Poliittisen päätöksenteon käänteistulos oli synnyttänyt Helsingin metropäätöksen. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen oli virassaan ja kovassa vauhdissa metropäätöksen jälkeen. Ilkka Levä sai aiheen kymmenisen vuotta myöhemmin tutkia kriisissä ollutta teknostruktuurin todellisuutta. Hänen päätelmänsä irtautuivat todellisuudesta. Siitä irtautui myös arvostamani Unto Valtanen. Olimme kuitenkin metrossa kiinni. Metroasemia suunniteltiin maan alle ja maan päälle. Tunneleilla ja raideliikenneasemilla on yhteiskunnan hankkeista pisin kuoletusaika. Ne ovat kestävää rakentamista. Niillä pitäisi olla laadun luoma suojeluarvo. Meillä ei tuo kuitenkaan onnistunut. Ennen kuin tulevaisuus toteutui, me olimme jo purkamassa tai purkaneet useita metron pinta-asemia. Näin kävi Kulosaarelle ja niin käy Herttoniemelle ja Siilitielle. Eivät kestäneet edes omaa kuoletusaikaansa!

70-luvun tulevaisuudessa nähtiin kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen kehittäminen vahvoiksi prioriteeteiksi. Öljykriisi auttoi liikenneturvallisuuden kehittämisessä. Alvar Aalto sai uuden tilaisuuden Töölönlahdella. In the future of 1970s the oil crisis helped in the improvement of the the traffic safety.

Satamat, telakat ja vesi olivat tulevaisuuden sana niin Helsingin Vuosaaressa kuin Vietnamin Pha Rungissa. Ports, shipyards and water wrer the words of future in Vuosaari and Pha Rung.

Tulevaisuuden tekeminen ja tulevaisuuteen näkeminen saivat kovan jytkyn vuonna 1973. Öljykriisi iski dramaattisesti ja kovalla teholla. Dramaattisia olivat myös seuraukset. Presidentti Kekkosen uudenvuoden puhe vahvistettuna öljykriisillä, ne muuttivat suomalaista liikenneympäristöä: Suomen liikennekuolemat saatiin vähenemään kolmannekseen jo koetusta. Loistavaa! Me insinöörit kykenimme tulevaisuudentekijöiksi, kunhan saimme ensin potkun takalistoon. Liikenneturvallisuuden suuri muutos ei kuitenkaan mennyt ilman nahistelua ja ammattikuntien välistä taistelua. Tulevaisuudentekijöiden ilkikurisena puheenvuorona Kirill Härkäsen näistä ajoista kertova ”Liikenneturvallisuussuunnittelijan rukous” ansaitsee tulla muistetuksi: ”Kiitän sinua Herra siitä, että saan tehdä yhteiskunnan hyvinvointia palvelevaa tärkeää työtä, josta en tosin paljon kiitosta saa maan päällä. Varjele minua kuitenkin yliarvioimasta henkilökohtaisen työpanokseni merkitystä kanssakäymisessäni kollegojeni kanssa sekä tiedotustoiminnassa, sillä se mitä saan aikaan, vaikka se on suurta, on se kuitenkin vain pieni pisara suuressa maljassa. Varjele minua tuomitsemasta aiheettomasti tai kohtuuttoman ankarasti muiden tutkimustoimintaa, sillä heidänkin työnsä, jonka tosin tiedän olevan puutteellista, on silti arvokasta ja yhteisen tavoitteen saavuttamista edistävää. Avaa silmäni näkemään omassa työssäni olevat puutteet, joita tiedän tosin olevan varsin vähän. Anna minulle vastaanottavainen mieli, jotta en liikaa loukkaantuisi arvosteluista, vaan ottaisin palautteet huomioon työni kehittämiseksi, jos mahdollista vieläkin täydellisemmäksi. Anna minulle rohkeutta käydä asiallista keskustelua nenätysten, vaikka väittelykumppanin ’niistäminen’ julkisen sanan välityksellä tuntuukin joskus paljon kivemmalta. Anna minulle taitoa puhaltaa yhteiseen hiileen, vaikka se joskus tuntuukin tarpeettomalta ja kiusalliselta. Auta minua muistamaan, että työni ensisijainen tavoite on liikenneturvallisuuden parantaminen, eikä itseni tai edustamani organisaation esille tuominen, ainakaan enempää kuin se on kohtuullista.”


18

Öljykriisin tuomat välittömät muutokset - hallituksen sanelemina - antoivat energiansäästön esimakua. Pysyvistä muutoksista kiemurreltiin sitten öljyn hinnan laskiessa ulos. Harjoitus oli kuitenkin jotain, joka on edessämme juuri nyt, tuon ajan tulevaisuudessa. Milloin harjoitus alkaa? Suunnittelutoiminnassa 70-luku aloitti viennin. Minut se imaisi. Tulevaisuuden ennustaminen sai uusia muotoja. Ennusteet eivät kohdistuneet Suomeen. Ne kohdistuivat Kuwaitiin, Libyaan, Algeriaan, Saudi-Arabiaan ja Syyriaan. Mittakaava ja tarkastelutapa? Ennusteiden perusteet? Väestönkasvun prosentit? Perhekoko? Opitut suhdeluvut muuttuivat. Tutkimustiedon saanti ja tiedon käsittely siirtyivät kivikauteen. Jotain hyvää: luovuutta oli lisättävä. Jotain helpottavaa: talonpoikaisjärki astui kvasitieteiden sijalle. Suunnittelijan rooli vaihtui usein opettajan rooliksi. Tekoviisautta voitiin korvata arkiviisaudella.

1980-luvun tulevaisuus on nyt 70-luvun suunnittelijan ihmeelliseen maailmaan syntyi uudenlaisia ympäristöjä ja länsimaisesta suunnittelufilosofiasta poikkeavia tulevaisuuksia. Alkoi suunnittelun vienti. "Vapaan viennin" pääkohteeksi tuli Lähi-itä. Tuon hetken tulevaisuus on nyt poliittisessa murroksessa. The export in consulting brought new type of environments and different futures. The western philosophy in planning had to be adjusted. Middle East was the main target area. The future of those days is now in change. 30 vuotta sitten piirrettiin Länsimetron vaihtoehtoja. Esillä olivat linjat Munkkiniemen kautta tai Lauttasaaren kautta. Länsiväylän pintaratkaisu oli mukana. Keilaniemeä ei vielä noteerattu. Nyt on nyt. 30 years ago the alignment of the metro line to the west was under consideration. The question was via Munkkiniemi or via Lauttasaari? Surface metro along Länsiväylä was still in the picture. Now is now. Helsingissä etsittiin Töölönlahden neitseyden valloittajaa - jälleen. Ratkaisua ei löydetty. Palkintolautakunnan tulevaisuus ei ollut meidän tulevaisuutemme. The coqueror of the virgin Töölönlahti was in search. The future of the jury was not our future.

Ras Lanufin öljykaupunki Välimeren rannalla oli suomalaisen kaupunkisuunnittelun juhlaa. The oli city Ras Lanuf on the Mediterranean cost was pure celebration of the Finnish Town Planning.

Joskus tulevaisuuden teko on hurmaa. Se koettiin Pietarsaaren vuorovaikutusprosessissa, Sometimes making the future is pure fascination. It was experienced in the participation process of the City of Pietarsaari.

Nyt sattuukin nappiin, sillä juuri tällä hetkellä elämme vuoden 1980 tulevaisuutta. Tuntuu hieman oudolta ajatella itsensä tai kenet tahansa 80-luvulla piirtämässä meidän päivämme yhteiskuntaa tai laskemassa meille soveltuvia käyttäytymismalleja. Vielä oudommalta tuntuu, kun lukee omia tekstejään tuolta ajalta. Mitä tarkoittaa vuonna 1985 esittämäni ”kriittinen analyysi” silloisista suunnittelun puutteista: poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen puute, päätöksenteon ohjelmoinnin puute, suunnittelutyön ohjelmoinnin puute, kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka, olettamusten, asenteiden ja arvostusten sekaannus, kokonaistaloudellisen ajattelun puute, ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden tietoinen hyväksyminen, poliittisen päätäntäkoneiston heikkous, valkokaulusväen heikko työn tuottavuus, suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen mittauksessa, sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen teknologia sekä kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely. Lista on pitkä ja kattava. Oliko tuo kaikki totta? Sen täytyi olla ainakin osittain totta, sillä tilanteen julkinen esittäminen olisi muutoin saattanut olla varsin riskialtista. Riskit eivät kuitenkaan purkautuneet. Tuollaiset ihmiset ja tuollainen toimintaympäristö olivat siis meidän nykyhetkeämme rakentamassa. Mikä on nykyhetkemme? Rehellisesti sanoen, jossain asioissa on hieman tuosta ajasta edetty. Pääasiassa olemme kuitenkin pysähtyneisyyden tilassa. Menetelmät eivät ole kehittyneet, eivätkä menetelmien kehittäjät ole löytäneet toisiaan. Ongelmien ratkaisemiseksi tuolloin 30 vuotta sitten ehdotin systemaattista ajattelutapaa ja menetelmiä - silloin elimme systeemiuskon aikaa: meidän olisi kehitettävä menetelmä tavoitteelliselle suunnittelupolitiikalle, maankäyttöja liikennepolitiikkaa kehitettäessä olisi käytettävä matemaattisia malleja sekä iteratiivista simulointitekniikkaa, tietorekistereitä olisi käytettävä järkevällä tavalla, sosioekonomiset mallit olisi valjastettava muuhunkin kuin liikennehankkeiden vertailuun, asiantuntijoiden käyttömenetelmät olisivat ainoa tapa mitattomien ilmiöiden arviointiin ja aameneksi kaiken loppuun suosittelin sumeiden mallien käyttöä pitkän aikavälin ennusteissa. Konkreettisesti nykyhetken tulevaisuudenteko oli vilkasta. Länsimetron nykytilaa ennakoiva versio piirrettiin paperille 1985. Metro toteutuu vuonna 2015, eli juuri täsmälleen 30 vuotta myöhemmin. Toteutuvan ja suunnitellun ratkaisun välillä suurin muutos on Keilaniemen asema. Vuonna 1985 Keilaniemi kokonaisuus oli toiveiden tynnyrissä. Kamppi-Töölönlahden kilpailu järjestettiin vuonna 1986. Palkintolautakunnan asettamat tavoitteet ja voittaneiden kilpailuehdotusten periaatteet on hyllytetty. Kampin todellisuus poikkeaa myönteisesti 80-luvun tulevaisuudesta. Töölönlahdella on aineksia Janne Söderlundin kilpailuehdotuksen puistomaisesta tilasta täydennettynä " Korpisen nurmikolla". Joukkoliikennekilpailu järjestettiin vuonna 1988. Voittaneet ehdotukset ovat vaipuneet historiaan. Ehdotettu tulevaisuus on kuitenkin toteutumassa kolmannen palkinnon saaneen Timo Kallaluodon ehdotuksen mukaisena. Hän ehdotti Pisara-lenkkiä. Oma elämä suuntautui vientiin. Ras Lanufin öljykaupunki oli tekeillä ja tehtiin. Vientitöissä tulevaisuus on usein selkeä. Tehdään se mikä tehtävä on. Johtuneeko tuo demokratiavajeesta? Ilaskiven pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksien selvitysmiestehtävä oli vuosikymmenen lopun mahtava tilaisuus. Simo Järvisen kanssa työstetty maankäyttö- ja liikenneselvitys oli kuntien byrokratian tappolistalla. Suunnitelma on toteutunut hyvässä ja pahassa. Ilaskiven tulevaisuus 80-luvun lopulta on paljossa toteutunut. The future envisaged in the Ilaskivi Report from the end of 1980s has been almost realized.

Ilaskiven toteutumattomat alueet ovat rippeitä. Vuosaari ja Sotunki ovat merkittäviä poikkeamia. The non-implemented zones in Ilaskivi are only remnants. Vuosaari ari and Sotunki are notable exceptions.


19

Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelma toteutui Roger Wingrenin luoman hyvän hengen innoittamana. Töitä tehtiin uskon, toivon ja rakkauden hengessä. Syntyi todellista vuorovaikutussuunnittelua. Pettymyksiäkin syntyi. Niistä suurin, pysyvin ja harmittavin oli Helsingin kaupunginkanslian tilaaman Pasilanväylä/ Haaganväylä -suunnitelman karahtaminen karille. Suurimpana syynä tappioon oli itsetietoisuus. Byrokratian kanssa ei voi leikkiä itsetietoista.

90-luvun suunnittelu tähtäsi vuoteen 2020 Savonradan urhea johtotiimi karabinieerien kaitselmuksessa. Savonradan suunnittelussa syntyi Lahden oikorata. Siinä fiksautui myös rata lentoaseman kautta. The courageous leading gang under surveillace of the carabiniers. Direct rail to Lahti and Airport Rail were fixed in Savonrata project.

YTV etsi pääkaupunkiseudun visioita. Simon ja Pentin kriisiskenaarioita ei otettu todesta. YTV was looking for visions. The crisis scenario of Simo and Pentti was not considered relevant.

Töölönlahden osayleiskaavan allekirjoitus synnytti arvovaltakiistan. Se mitä 90luvun alussa ehdotettiin, ei paljoakaan poikkea nykyisestä todellisuudesta. The signing of the Master Plan for Töölönlahti caused an authority dispute. What we see now is not much different from the ideas of 1990s. Kukin elää omaa elämäänsä. Minun elämääni 90-luvulla olivat Jufran ja Sirten hankkeiden suunnittelu ja toteutuksen valvonta. Toteuttamisen suunnittelussa tulevaisuus tulee pian. Näiden hankkeiden toteutuminen tapahtui välittömästi suunnittelun valmistuttua. Joskus tuppasi toteutumaan jo ennen tilaajan hyväksyntää. Everybody lives his/ her own life. My life in 90s was the olanning and supervision of the projects in Jufra and Sirte. The future is very near in the implementation design. Sometimes the project was even built before it was aproved.

90-luvun suunnitelmien tulevaisuus on vielä lähes kymmenen vuoden päässä. Silloisen suunnittelijan elämä kulminoituu 90-luvun lamaan. Työttömyysluvut kasvavat rajusti. Erityisesti työttömyys kohdistuu konsulttialaan. Suomessa lähes puolet konsulttialan työntekijöistä lomautetaan tai irtisanotaan. Tekijöiden määrä putoaa 12 000:sta 7 000:een. Mieli on myös apeana hävityn Haaganväylän takia. Ammatillinen kunnia tuntuu menetetyltä – ainakin hieman. Juuri silloin aukeaa odotettu mahdollisuus. Devecon Oy saa Libyasta suurtilauksen. On suunniteltava kaksi kongressikeskusta ja Jufran 15 000 asukkaan kaupunginosa kaikkine rakennuksineen. Muutan Libyaan. Aika Libyassa ei ollut rauhallista. Se oli jatkuvaa syöksymistä pitkin erämaateitä Tripolin, Sirten ja Jufran välillä. Se ei sisältänyt laajaa kansatieteellistä perehtymistä. Se sisälsi kuitenkin ällistyttävän määrän ihmissuhdekemiaa hiekan miesten ja metsien miesten välillä. Sanon miesten, sillä se ei sisältänyt naissuhdekemiaa. Ennen kaiken tämän vientiruljanssin alkua saan kuitenkin puhelinsoiton. Soittaja on Pertti Punkamaa Mikkelistä. Hän haluaa tutkittavaksi ratayhteyttä Keravalta Lahden kautta Heinolaan ja edelleen Mikkeliin, Kuopioon ja Kajaaniin. Uutta rataa olisi rakennettava 200 kilometriä. Hanke tuntuu tarjoavan erinomaisen mahdollisuuden jälleen lyödä päänsä byrokratian ”kovaan ytimeen”. Eikö Haaganväylä jo riittänyt törmäyskurssiksi? Yli yön miettiminen kirkastaa pään. Hanke on loistava. Se on kannattava. Lähdemme mukaan! 90-luvun alun tulevaisuus toteutui Kerava-Lahti oikoradan valmistuttua vuonna 2006. Oli kulunut vain 16 vuotta Pertti Punkamaan puhelinsoitosta. Töölönlahden osayleiskaavan tarkistus kaupunginkanslian ja Erkki Tuomiojan toimeksiannosta synnytti mediakohun. Pääsin syntipukiksi. Tulevaisuus toteutui Kampin osalta Pekka Korpisen modifioimassa muodossa hienolla tavalla. Töölönlahti jäi odottamaan. Kamppi toteutui vain 14 vuotta osayleiskaavan hyväksymisen jälkeen. Töölönlahdella aikaa tullee kuluneeksi parisenkymmentä vuotta. Asiat menivät hyvin putkeen, kun ajattelemme aikaa Saarisen ja Jungin ajatusten hetkestä Töölönlahden täyttämiseksi nykypäivän rakentamisen konseptiin. Vuosikymmenen alun lisähaasteina kotimaassa olivat vielä Jyväskylän Kauppakadun muuttaminen kävelykaduksi, sekä Tuusulanväylän suunnitteluperiaatteet ja kiertoliittymien uusi tuleminen. YTV:lle tehty Helsingin seudun kasvun kriisivision lanseeraus Simo Järvisen kanssa jäi ilmaan. Kriiseistä ei haluttu puhua silloin, eikä niistä haluta puhua nyt. Vuosikymmenen loppupuolen kiintoisimmaksi asiaksi muodostui omalla kohdalla Tallinnan joukkoliikenne. Elettiin uuden vapaan ajan alkua ja johtavat poliitikot näkivät autoistumisen suurena mahdollisuutena. Entisen ajan joukkoliikenteelle ei juuri annettu arvoa. Ilmiö oli tuttu kaikissa vanhan itäisen blokin maissa. Se oli tuttu myös Venäjän suurkaupungeissa. Länsimaissa 50- ja 60-lukujen autoistumisen ilmiö toisti itseään nyt 30-40 vuotta myöhemmin naapureissamme. Mielipiteet olivat selkeitä: raitiovaunut saatava pois - ne ehkäisevät vasemmalle kääntymistä, bussikaistoille ei ole tilaa, liikennevaloissa on priorisoitava henkilöautoliikennettä, pysäköintimaksut pidettävä alhaisina, kävelykadut haittaavat liiketoimintaa, kaupunkipyöräily ei käy meillä! Tarjolla olivat uudelleen kaikki tutuksi tulleet väitteet. Säilyttäminen kuitenkin onnistui. Asenteet asettuivat kohdalleen. Tallinnassa kaikki suunnittelijan toiveet toteutuivat. Vain kilpailuttaminen jäi toteutumatta. Mahtoiko se edes olla suunnittelijan ensisijainen toive? Vanhan kaupungin rauhoitettu kävelyalue kelpaa kansainväliseksi esimerkiksi. Sellaiseen me emme ole vielä pystyneet.

Tallinnan joukkoliikenne oli veljesmaiden yhteistyötä. Kaikki tehtiin tallinnalaisten omilla rahoilla, veljesapua ei pyydetty eikä annettu.

Uutelan kanavasta muodostui laatutyö. Se toteutettiin HKR:n toimeksiannosta ja palkittiin ympäristöpalkinnolla 2010.

Public transport in Tallinn was cooperation in brotherhood. All the job was executed with their own money, no assistance was neither asked nor given. Only mental and professional!

The channel of Uutela was a quality job. It got the Environmental Prize in 2010.


20

2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen suunnittelu on lähes nykypäivää

Vuosikymmen oli lamasta nousua ja uuteen lamaan vajoamista. Omassa elämässä muutos oli suuri, sillä firma myytiin ruotsalaiselle Jakobson & Widmarkille. Murole matkasi toimitusjohtajan huoneesta palo-oven taakse sikaaria polttelemaan. Vientityöt olivat päättyneet. Tulevaisuus oli tullut lähemmäksi. Salaman taivaalta iski kuitenkin YTV:n raideliikenteen visiointi vuodelle 2050. Kerrankin jotain, jossa perspektiivi asettui lähes oikealle aikaetäisyydelle. Tilaisuus haastoi, odotukset tilaajan piirissä taisivat olla suuret. Tuloskin tuotti keskustelua. Se tuotti myös näkökantojen jäykistymistä ja vanhoihin taisteluhautoihin kaivautumista. Kuntien johdon taholla ilmaistiin mielipiteitä, joissa ei ollut liikkumavaraa. Ajatus prosessista, joka olisi voinut jatkua, osoittautui mahdottomaksi. Tai jatkuihan prosessi. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmat jatkoivat järkähtämättä omaa ennen viitoitettua polkuaan. Tärkeintä oli määritellä inkrementalistisesti seuraavan viiden vuoden projektit. Pitkän tähtäyksen strategia jäi avoimeksi ja strategian maantieteellinen kattavuus jäi suppeaksi. Näin se on nytkin, 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen jo mentyä, huolimatta Greater Helsinki Visionin kehitysmalleista tai MAL-neuvottelukunnan tuskaisista yrityksistä löytää metropolin yhteisiä hallintomalleja.

Jotkut suunnitelmat ovat tekijälleen elämää suurempia - tai ainakin melkein. Pääkaupunkiseudun raideliikenteen pitkän tähtäyksen visio 2050 oli tällainen suunnitelma. Asiasta on halua keskustella. Sitä ei halua unohtaa. Muut mieluummin unohtavat. Se on kiertokulkua. Jälkiviisaus on helppoa. Tulevaisuudenteko on vaikeaa. Raidevision suuri idea oli sulkeutuvat silmukat. Silmukat tasaavat kuormitusta ja luovat nopeita yhteyksiä. Jäinkö yksin uskoni kanssa? The author may feel some of his/her projects larger than the life. To me it happened in the project "Long Term Vision of the Rail Transport in Helsinki Capital Region by 2050". You want to talk about the issue. but it is not easy to find the counter part. This is "recycling". It is easy to be wise after the event. Making the future is more difficult. The great idea in the Vision was the "closing loops". The loops balance the passenger loads and enable fast connections. Do I need to be alone with my faith?

Suunnittelijan mahdollisuus kantaa vastuuta syntyy luottamuksesta. Luottamus luo varmuuden antaa vastauksia. Vastauksien antaminen on vastuun kantamista. Jotkut vastaukset vaikuttavat pieniltä. Ne saattavat liittyä katukiveen. Silloin on parasta muistaa: Kun pidät katukiveä kädessäsi, sinulla on kädessäsi koko kaupunki. The trust gives to the planner or designer the chance to bear the responsibility. Trust gives the confidence. To give the response is to bear the responsibility. Some responses may feel insgnificant. They may refer to a cobblestone. At this moment you better remember: When you keep the cobblestone in your hand, you have the entire city in your hand.

Raidevision suuren tuntemattoman sivussa etenivät konsensuksen osana Marja-radan ja Länsimetron suunnittelu. Tapahtui jotain täysin odottamatonta. Raideliikenteen kehittämisen määrärahat pääkaupunkiseudulla nousivat täsmälleen raidevision esittelemälle tasolle. Tämä uskomaton taso oli 250 miljoonaa euroa vuodessa. Raideliikenteen kehittäminen edellyttäisi tämän tason jatkuvaa säilyttämistä. Ratkaisut etsivät totuutta. Miljardit humaavat. Metro ja rautatieliikenteen kehittäminen kilpailevat paikasta auringossa. Tällä hetkellä rautatiemiehet ja valtio, Pisaran ja Lentoradan myötä, istuvat temppelin harjalla. Metron ja rautateiden yhteistyöhön ei tunnu löytyvän yhteistä säveltä. Vuosikymmenten ajatus integroida - Jung- Saarisesta nykypäivään ei tuota tulosta. Viimeisimmässäkin HLJ:ssa on metron ja rautateiden välillä vain yksi yhteinen asema: Rautatientori. Maankäytön suunnittelu ja joukkoliikenteen raskaiden muotojen koordinointi eivät aina löydä toisiaan. Haaga-Vantaan loistelias vanha esimerkki ei saa seuraajia. Marja-radan, eli sittemmin Kehäradan ja Länsimetron toteutuminen eivät näytä kytkeytyvän tyydyttävällä tavalla maankäytön toteuttamiseen. Helsingin kehittämisen painopisteet ovat vanhoilla satama-alueilla ja rautatiealueilla. Kalasataman metroaseman toteutus ja Pasilan kilpailuhankkeet osoittavat pientä, mutta riittämätöntä yritteliäisyyttä. Vaikuttaa siltä, että visio ja muotiin tullut "ISO KUVA" puuttuvat. Espoon suuri ja mahtava Suurpelto näyttää jäävän vaille raideliikenteen todellista tahtotilaa. Miksi koordinaatio ei onnistu? Se ei onnistu sen vuoksi, ettei pöytää koskaan puhdisteta vanhoista asetelmista. Byrokratian voima ja sitkeys perustuu muuttumattomuuteen. Tulevaisuuden suunnittelu edellyttää strategioiden joustavuutta. Ennen kuin vuosikymmen päättyi elämä kohtasi yllättäen uusia toimintaympäristöjä. Ne eivät tulleet tarjousten tai kilpailun kautta. Ne tulivat ikään kuin itsestään. Ilman ponnistusta. Niistä koitui valtavasti iloa. Tuleekin väistämättä mieleen Roger Wingrenin kertoma tarina ja hänen siteerauksensa: "Perkeleellä on tieto ihmisen hengestä, lähteekö se ylöspäin vain putoaako se maahan", pohtii entinen suuri rakentaja, kaupungin rakentaja, ihmisen talojen rakentaja, herrojen palatsien rakentaja ja Herran temppelin rakentaja Salomon. Ja sitten hän sanoo: ”Siis minä näen, ettei mikään ylitä sitä, että ihminen iloitsee työstään, sillä tämä on hänen osuutensa. Kukaan ei pysty saattamaan häntä takaisin näkemään sitä mitä sen jälkeen on tapahtunut. Eli siitä jää se, että olimme iloisia kun teimme työtä.” Nykyhetki on suunnittelujärjestelmässä 90-luvun alun tulevaisuutta. Autoni syöksyi silloin pitkin punaista erämaata ja radiosta kaikui kerta toisensa jälkeen Leonard Cohenin ”The Future”: There'll be the breaking of the ancient western code Your private life will suddenly explode There'll be phantoms There'll be fires on the road and the white man dancing You'll see a woman hanging upside down her features covered by her fallen gown and all the lousy little poets coming round tryin' to sound like Charlie Manson and the white man dancin' Give me back the Berlin wall Give me Stalin and St Paul Give me Christ or give me Hiroshima Destroy another fetus now We don't like children anyhow I've seen the future, baby: it is murder Things are going to slide


21

Tulevaisuuden ennustaminen voi olla profetiaa tai sitten taivutetaan trendiä

Profetiassa uskotaan epäjatkuvuuteen ilmiöiden ketjussa. Trendien taivuttaja uskoo lineaariseen kehitykseen. Profetian alaan kuuluu Aleksis Kiven saapasnahkatornista nähty tulevaisuudenkuva. Profeetaksi pyrki myös Paavo Haavikko, joka piti tarinaa nykyhetkestä mahdollisena vain siten, että nykyhetken lätäkössä yhtyvät menneisyys ja tulevaisuus. Nykyhetkeä ei siis ole ilman tulevaisuutta - ymmärrettävää, lohdullista ja masentavaa. Pekka Korpisen pitkät syklit kuuluvat myös profetian armoitettuun tieteenhaaraan. Hän kirjoitti kriiseistä ja pitkistä sykleistä vuonna 1979 ja sikasykleistä vuonna 1989. Vaikka nuo maailmantalouden syklit vaikuttavat täysin ennustamattomilta voi joskus osua oikeaan. Tietäen tai tietämättään – sattumalta? Näin teki Pekka Korpinen ennustaessaan 1990 vuosikymmenen vaihteen suurlaman kymmenisen vuotta ennen laman syntyä. Korpisen mukaan ”kyseessä oli maailmantalouden pitkä sykli, joka on eräänlainen talouden pohjavire. Konkreettiset kriisit liittyvät pitkiin sykleihin resonanssin tavoin pintailmiönä”. Siis noiden resonoivien pintailmiöiden kanssa olemme tekemisissä. Taloustieteet ja yhdyskuntatieteet yhtykää! Nuorempana miehenä tulevaisuuden ennustaminen kiehtoi. Oli ilmiselvä halu heittää ilmaan arvaus ja päästä sitten kolmenkymmenen vuoden päästä toteamaan oikeassa olon riemua. Nyt tällä hetkellä tulevaisuuden ennustaminen tuntuu huomattavasti vaikeammalta. Lieneekö siksi, ettei ole myöskään mahdollisuutta päästä tuohon verifioivaan katsaukseen mukaan. Mikään osa kiinnostavasta tulevaisuudesta ei tällä hetkellä näytä syvällisesti liittyvän kaupunkien makrotulevaisuuteen: niiden sosiaaliseen rakenteeseen, arkkitehtoniseen hahmoon, rakentamisen muotoihin tai liikkumisen mahdollisuuksiin. Kaikki muuttuvan tulevaisuuden osat tuntuvat olevan minitulevaisuuteen liittyviä. Puhumme lähiruoasta, lähikoulusta, lähihoitajasta. Makrotulevaisuus ja siihen liittyvä kriisiherkkyys sekä epälineaarinen muutos on parasta unohtaa. Se tuntuu painajaisunelta. Elämme tässä ja nyt. Tulevaisuuden etäisyys vaihtelee. Yhdyskuntasuunnittelijan tulevaisuus ulottuu 25-30 vuoden päähän. Sukupolven mittainen ajanjakso soveltuu ns. sosioekonomiseen hyötyjen ja kustannusten laskentaan. Sosio-sanan voisi tuosta termistä kyllä poistaa, sillä laskenta tarkastelee vain investointeja ja niistä saatavia hyötyjä. Hyödyt ovat usein aikasäästöä. Aikasäästöstä maksetaan keskimääräistä työajan palkkaa. Optioiden osuus ei ole päässyt tätä palkkasummaa nostamaan. Laskennassa laitteiden ja rakenteiden käyttöikä on ratkaisevassa asemassa. Infrastruktuurin, kuten teiden ja katujen sekä maan alla sijaitsevien johtoverkostojen käyttöiäksi lasketaan yleensä 30-40 vuotta. Tunnelit, sillat ja raideyhteydet kuoletetaan 40-50 vuodessa. Junat ja raideliikennevälineet voivat elää 40-vuotiaiksi. Laskennallisen käyttöiän jälkeen saattaa vielä jäädä laskennassa huomioitavaa jäännösarvoa. Kaiken kaikkiaan, yhdyskuntasuunnittelu tarkastelee maailmaa hyvin lyhyellä tulevaisuuden perspektiivillä. Keskenään kommunikoivat ihmiset sentään kattavat aikaa lähes kaksisataa vuotta ja meidän kaupunkimmekin täyttävät jopa satoja vuosia. Outo juttu: tyttärenpoikani täytti juuri 30 vuotta, hänellä on varsinainen elämä alullaan - kaikki vielä edessä. Yhteiskunnan kone-organismissa tuon ikäiselle lasketaan jäännösarvoa – työ tehty. Tyhjä tila ja sitä rajaavat maa, muurit ja taivas ovat kaupungin pysyvä elementti. Ei olekaan niin paljoa kysymys toiminnasta kuin tilasta. Outoa. Toiminnat muuttuvat, mutta tila ja muurit säilyvät. Mikä siinä kiehtoo?

Kaupunki on mittakaavaa. Se on, tai sen pitää olla universaali rakenne. Toiminnat muuttuvat, ihmiset syntyvät ja kuolevat ja muuttuvat, mutta tyhjä tila ja muurit säilyvät. The Urban Community, the City is scale. It is or it should be an universal structure. Functions they change, people they are born, they die and the population is transformed, but the empty space and the walls remain.

SUUNNITELMIEN TOTEUTUNEISUUDESTA 1940

HANS SAHLBERGIN PIKARAITIOTIET 1949 HELSINGIN YLEISKAAVAEHDOTUS 1960 MAUNULA 1953  LINDEGREN‐KRÅKSTRÖM 1954 STOCKHOLM CITY 1950‐1960 TAPIOLA 1951‐1953 ABC‐RAKENTAMISEN HELMI NAAPURISTA ‐ VÄLLINGBY 1954 POHJOIS‐HAAGA 1952 ESIKAUPUNKILIIKENTEEN SUUNNITTELUKOMITEA 1959 GÖTEBORGIN DROTTNINGTORGET  1955 TAPIO WIRKKALAN KAUPUNKI 2000 1959  DIPLOMITYÖ 1960 TRAFFIC IN TOWNS 1963 ALVAR AALLON HELSINGIN KESKUSTASUUNNITELMA 1964 HOOK NEW TOWN 1963 KATAJANOKAN KANAVAN PELASTUSOPERAATIO 1964 HELSINGIN KESKIOSIEN AATEKILPAILU 1948 LAPPEENRANNAN TOTEUTUNUT  ILLUUSIO 1965 UUSIMAA 2010  1966 H 67  TÖÖLÖNLAHDELLE 1969 TIENSUUNNITTELU MUUTOSPROSESSISSA DESIGN OF CITIES 1967 ARCHIGRAM 1965 KAUPUNGISSA ON TULEVAISUUS ‐ RISTO JARVAN LYHYTFILMI 1967 KJJ‐TUTKIMUS 1967 JA RADANVARSIALUEEN YLEISKAAVA KOIVUKYLÄ ‐ HAAVE JA TODELLISUUS 1967 PORVOON KEVÄTKUMPU 1967 JANAKKALA JA METSÄPIHAKUJAT 1990 H 10 HELSINKI ‐TUTKIELMA 1967 KOMPAKTIKAUPUNKI ON KONTAKTIKAUPUNKI 1967 PIEKSÄMÄEN ASEMANSEUTU 1967 MATINKYLÄ 1967 TAPIOLAN KESKUSTA 1968 SUURI LIIKENNETUTKIMUS HELSINGISSÄ 1968 TURUN YLIOPPILASKYLÄN ARKKITEHTIKILPAILU 1968 RAUMAN YLEISKAAVA JA VANHA RAUMA 1969 PORIN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNESUUNNITELMA 1968 LAHDEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS JA ‐SUUNNITELMA 1969‐1973 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN  LIIKENNETUTKIMUS JA ‐SUUNNITELMA  1969‐1972 ALAS AUTON PAKKOVALTA JA ENEMMISTÖ 1969 HAAGA‐VANTAA 1970 STRUKTUURIKORTTELEITA POHJOIS‐HAAGAAN 1970 KESKUSTAN KEHÄVÄYLÄ 1970 TÖÖLÖNLAHTI‐TERASSITORIN MILJÖÖTEKNILLINEN KONSULTTITYÖ 1971 HELSINGIN JALANKULKUTUTKIMUS 1971 MATEMAATTIS‐LUONNONTIETEELLINEN OSASTO 1972 ULA‐RATA, METRON MAANPÄÄLLINEN OSUUS 1973 KAIVOKADUN (RAUTATIENTORIN) METROASEMA 1971‐1974 PARLAMENTAARINEN LIIKENNEKOMITEA JA LIIKENNETURVALLISUUS 1972 PHA RUNG KORJAUSTELAKKA VIETNAMISSA 1973 SELVITYS JA TUTKIMUS VUOSAAREN SATAMASTA 1975 JAHRAN KESKUS KUWAITISSA 1975 TRIPOLI TRANSPORTATION MASTER PLAN 1978 RAS LANUF NEW TOWN LIBYA 1982‐1986 LÄNSISUUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSELVITYS 1985 METROJÄRJESTELMÄ KAMPPI ‐ TÖÖLÖNLAHTI  AATEKILPAILU 1986 SIRT BAY HOTEL LIBYA 1988 PASILAN SORMI 1986 KÄVELYKADUT JA TAAJAMATIET, VÄHITELLEN PASILANVÄYLÄ/HAAGANVÄYLÄ 1988 PIETARSAARI, KESKUSTAN LIIKENNE‐ JA YMPÄRISTÖSUUNNITELMA 1989 HELSINGIN JOUKKOLIIKENNEKILPAILU 1988 ILASKIVEN SELVITYSMIESTEHTÄVÄ 1989 JYVÄSKYLÄN KAUPPAKADUSTA KÄVELYKATU ‐ 1990 SAVON RATA – JÄNNITETTY JOUSI 1990 JUFRA HOUSING LIBYA 1991‐1996 TÖÖLÖNLAHTI 1991 HELSINKIVISIO‐ HELVIS  1991  JUFRAH ADMINISTRATION LIBYA 1991‐1999 GREAT CONGRESS HALL SIRT 1991‐1996 TUUSULANVÄYLÄN SUUNNITTELU ‐ UUTTA SUOMESSA 1992 ARRIYADH METROPOLITAN STRATEGY PLAN 1994 PIETARSAAREN YLEISKAAVA 1994 PIETARSAAREN GAMLA HAMN 2000 JEDDAH NEW BUSINESS DISTRICT 1997 PORVOON SILLAT 1997 TALLINNA ÜHISTRANSPORDI OPTIMEERIMINE 1998 SUURPELTO, IDEOLOGIAT TÖRMÄÄVÄT 2001 KARISTO LAHDESSA 2002, TULIKO KÄKIKELLOKULTTUURIA? HELSINGIN KESKUSTA  2002 ALEKSI 2003 PIKKALA ‐ SITTENKIN 2002? YTV 2050 RAIDELIIKENTEEN PITKÄN TÄHTÄYKSEN VISIOT  2003 MARJA‐RATA 2003 METRO LENTOKENTÄLLE 2006 TIKKURILAN ASEMA JA MATKAKESKUS 2003‐2010 MIKKELIN MATKAKESKUS JA SATAMASILTA 2008 MIKKELIN SATAMALAHTI 2009 KEHÄ III AVATTIIN 2005 AMMAN STRATEGIC MASTER PLAN 2009 BAKU STRATEGIC TRANSPORTATION PLAN 2010  JUNALLA JÄÄMERELLE 2010 

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2030


KOLME APINAA TEIDEN SUOJANA Three apes protecting the road

Dosjin on japanilaisten jumala niille, jotka ovat ”tien päällä” - myös syntymättömälle lapselle. Dosjinillä oli kolme apinaa: yksi ei näe, yksi ei kuule ja yksi ei puhu. Ne suojautuvat pahalta. Yksi ei nähnyt pahaa, yksi ei kuullut pahaa eikä yksi puhunut pahaa. Näitä patsaita on sijoitettu vuoristosoliin, kylien rajoille, kadunristeyksiin ja silloille. Ne suojelevat pyhiinvaeltajia ja muita jalankulkijoita pahoilta hengiltä ja onnettomuuksilta ja johdattavat matkaajia oikealle tielle. Dosjin is the Japanese God for those who are on the road - even for unborn babies. Dosjin had three apes: One cannot see, one cannot hear and one cannot speak. They protect themselves from the bad. One could not see the bad, one could not hear anything bad and one could not speak bad of anybody. Statues of Dosjin were located in mountain passes, in village boundaries, in road junctions and in bridges. They protect pilgrims and other pedestrians from ghosts and accidents and they direct the travelers to the secured way.

YDINPERHE, SISKO JA VELIPUOLI Nucleus family, sister and stepbrother

Taiteilija Marjukka Korhonen kuvaa vuonna 2009 aloittamassaan teossarjassa nykyperheissä tapahtuvaa muutosta. Teossarja on kuvaus nykyperheiden muuttuneista muotokuvista, lapsista ja erilaisista vanhemmista uusioperheissä. Muotokuvissa biologiset, otto-, uusja sijaisvanhemmat muodostavat värikkäitä ryppäitä lasten ylle perhekoon mukaan. Ydinperhe, sisko- ja velipuoli -veistoksessa on aiheena sisarpuolten muotokuvat, jotka yhdistyvät teoksessa kolmen ”isän” ja kahden ”äidin” muotokuviin.

Marjukka Korhonen: Ydinperhe, sisko- ja velipuoli 2009, lasikuitu ja maali

Marjukka Korhonen is an artist who made a series of sculptures describing the change in a modern family. The sulptures tell about children and parents in the new families. Biological parents, adoption parents and stepparents form colourful clusters and bunches around the children depending on the family size. In the pictured sculpture the siskins join to the faces of three fathers and two mothers.

22

”MISTÄ KUNNON IHMINEN PUHUU KAIKKEIN MIELUIMMIN? VASTAUS: ITSESTÄÄN. SIISPÄ PUHUN ITSESTÄNI.” Fedor Dostojevski speaks about himself ”Nyt sitten elelen nurkassani ja härnään itseäni häijyllä ja aivan joutavalla lohdutuksella, ettei älykäs ihminen voikaan tosissaan tulla miksikään, että vain hölmö tulee joksikin. Niin juuri yhdeksännentoista vuosisadan älykkään ihmisen pitää olla enimmäkseen luonteeton olento, se on hänen moraalinen velvollisuutensa. Kun taas ihmisen, jolla on luonnetta, - toiminnan ihmisen - on oltava enimmäkseen rajoittunut olento. Se on minun neljäkymmentävuotinen vakaumukseni. Olen nyt neljänkymmenen ikäinen, ja neljäkymmentä vuottahan on koko elämä. Tämä ikähän on kaikkein syvintä vanhuutta. On säädytöntä elää neljääkymmentä vuotta kauemmin, rumaa, moraalitonta! Vastatkaapa vilpittömästi, rehellisesti: ketkä elävät yli neljänkymmenen? Minäpä kerron teille, ketkä elävät: pölkkypäät ja roistot. Sanon tämän kaikille vanhuksille vasten naamaa, kaikille noille kunnioitetuille vanhuksille, kaikille harmaahapsisille ja hyväntuoksuisille vanhuksille! Sanon koko maailmalle vasten naamaa! Minulla on oikeus puhua näin, sillä elän itse kuusikymmenvuotiaaksi. Seitsemänkymmentävuotiaaksi! Elän kahdeksankymmentävuotiaaksi [...]. Hetkinen, antakaahan kun hengähdän [...]. Luulette että haluan huvittaa teitä, hyvä herrasväki? Siinäkin erehdytte. Minä en suinkaan ole niin mahdottoman hauska ihminen, kuin teistä tuntuu tai kuin teistä ehkä tuntuu. Muuten jos tästä hölpötyksestä raivostuneina (minä tunnen että olette raivostuneita) keksitte kuka minä olen, vastaan teille: minä olen eräs [...]. Mutta oletteko te todella niin hyväuskoisia että kuvittelette, että minä painatan tämän kaiken ja päällepäätteeksi annan teille luettavaksi? Ja sitten vielä yksi ongelma minulle: miksi oikeastaan puhuttelen teitä ’hyväksi herrasväeksi’, miksi kohdistan sanani teille kuin oikeille lukijoille ainakin? Tällaisia tunnustuksia, joita olen aikeissa ryhtyä tekemään, ei julkaista eikä anneta toisten luettaviksi. Minä en ainakaan ole niin vahva enkä välitäkään olla. Mutta katsokaahan: minulla on kuvitelma ja minä haluan toteuttaa sen hinnalla millä hyvällä. Asia on näin. Jokaisen ihmisen muistissa on asioita, joita hän ei paljasta kaikille, korkeintaan ystävilleen. On myös asioita, joita hän ei paljasta ystävilleenkään, korkeintaan itselleen ja silloinkin salassa. Ja vihdoin on sellaisia asioita, joita ihminen ei uskalla paljastaa edes itselleen, ja sellaisia asioita kerääntyy jokaiselle kunnon ihmiselle melkoisesti. Voi sanoa jopa näinkin: mitä kunnollisempi ihminen hän on, sitä enemmän hänellä on niitä. Ainakin minä itse rohkaistuin aivan hiljattain muistelemaan joitakin aikaisempia seikkailujani, jotka siihen asti olin aina kiertänyt, suorastaan jonkinlainen levottomuus mielessäni. Mutta nyt kun en ainoastaan muistele vaan olen jopa päättänyt kirjoittaa ne muistiin, nyt haluan nimenomaan kokeilla: voiko olla täysin vilpitön edes itselleen ja olla pelkäämättä koko totuutta? Muuten: Heine väittää, että totuudenmukaisia omaelämäkertoja ei juuri voi olla ja että ihminen valehtelee itsestään varmasti. Hänen mielestään esimerkiksi Rousseau aivan varmasti valehteli tunnustuksessaan, valehteli jopa tarkoituksellisesti, silkkaa turhamaisuuttaan. Olen varma että Heine oli oikeassa. Ymmärrän varsin hyvin, että joskus voi pelkkää turhamaisuuttaan niitata pintaansa suoranaisia rikoksia, ja saatan hyvin kuvitella minkä tyyppistä sellainen turhamaisuus on. Mutta Heine puhui ihmisestä, joka ripittäytyi yleisön edessä. Minä taas kirjoitan vain itselleni ja julistankin kerta kaikkiaan, että jos minä kirjoitankin ikään kuin puhuttelisin lukijoita, niin teen sen pelkästään näön vuoksi, sillä minun on helpompi kirjoittaa näin. Tämä on muotoa, pelkkää tyhjää muotoa, lukijoitahan minulla ei tule milloinkaan olemaan. Olen jo sanonut sen. En halua antaa minkään rajoittaa muistiinpanojeni merkitsemistä. En pyri järjestykseen enkä järjestelmään. Mikä muistuu mieleeni, sen kirjoitan. Niinpä esimerkiksi voitaisiin takertua sanoihin ja kysyä minulta: ellette todellakaan oleta kenenkään lukevan kirjoituksianne, miksi sitten teette nyt itsellenne ja päälle päätteeksi paperille tällaisia selityksiä, ettette pyri järjestykseen, ettekä järjestelmään, että kirjoitatte sen mikä muistuu mieleen. Miksi te selittelette? Miksi te pyytelette anteeksi? -Kas siinäpä se, minä vastaan.” Fedor Dostojevski: Kirjoituksia kellarista, Gummerus, Jyväskylä 2009, alkuperäisteos vuodelta 1864, suomentaja Esa Adrian.


SE ON TYYLI

23

SE ON TYYLI SE ON RUNOUS PYRKIMYS KOHTI TUNTEMATONTA SE ON RAKKAUS TYÖ IHMISTEN HYVÄKSI SE ON ROHKEUS OLLA NÖYRÄ

SE ON MESSINKINUPPI

Ihmisen tekemässä kaupungissa on paljon kovaa ja keinotekoista On myös paljon luonnosta otettua ja maasta kasvavaa Musta lehdetön puu huurteisin oksin Lokkien kirkuna kauppatorin rannassa Syksyn keltaiset lehdet mattona jalkakäytävillä Katukivien välistä esiin tunkeutuvat siniset kukat Sateessa kiiltävä graniitti Poskia punaava pakkastuuli Kirkon tornia vartioivat naakat Puiden lehvästöistä siivilöityvä valo kaupungin bulevardeilla Sillan kaiteen kiiltävä messinkinuppi, jota isoäidinäiti kosketti.

MIKSI TULETTE, MIKSI OLETTE? Kävelin Helsinkiä 9.1.2000 ihmettelen kaupunkiani kulkiessani kysyn miksi tulette? miksi olette? tulitteko hakemaan kauneutta? sympatiaa? harmoniaa? rahaa? tavaraa? ystäviä? vai tulitteko pakenemaan yksinäisyyttä? kotia? melua? ankeutta? metsää? oliko teidän pakko tulla?

Liisa Ilveskorven, rakkaan vaimoni, kuvat Libyasta 80-luvun lopulta kertovat eräästä ajanjaksosta elämässä. Kuvat ovat Tarhounan seudulta. Tuo seutu on kuuluisa kansanviisauksistaan. Vai oliko kysymys viisauksista luokkaa: Mikä on Sepeteuksen poikien isän nimi? Oliivipuut seuraavat hyväillen maaston muotoja. Maa on punaista. Se hengittää muinaisen Rooman vilja-aitan tuoksua. Oliivipuut eivät aina ole viivasuorissa riveissä. Niiden asettumisessa maahan on jotain orgaanista, alkukantaista. Erämaa on niin lähellä. Oliivipuiden rytmi kertoo jotain libyalaisista. Noista aidoista ihmisistä, oman kulttuurinsa ja muuttuvan maailman välivyöhykkeessä. My dear wife, Liisa Ilveskorpi, painted these pictures in Libya. They tell about one period of life. Pictures are from Tarhouna. The region is famous of the people and the jokes. Olive trees follow softly the landscape. The soil is red. It is emitting the smell of the ancient Roman agriculture. Olive trees are not always in straight lines. There is something organic and atavistic in the way how they are. The desert is so near. The rhythm of the olive trees tells something of the Libyans. Those genuine people who live in the twilight zone of their own culture and the changing world.


24

MARKKU PÄÄSKYNEN

HETKEN ILMIÖITÄ 2010

Maailma ei ole matala, ei syvä, ei korkea, ei sana, ei luku [...]. Me palaamme alkuumme takaisin. Menneisyys on edessä koska sen näemme, tulevaisuus jää selkämme taakse, ei taaskaan uutta, miksi pitäisi [...]. Kaikki haluavat lähteä, mutta kukaan ei liikahda.

Phenomena 2010

…Syntymä ja kuolema, onnettomuus ja siunaus, voitto ja häpeä, pysyvyys ja rappio, ihmissuvun kohtalo joka on kaikkivoipaisten kolmevuotiaan lapsen tasolla olevien jumalten käsissä. Mitään ei ole tekeillä, kaikki on jo tehty ja se vallitsee. Taivaan ja maan, ihmisten ja jumalten neliyhteys, runouden ja vuosituhansien takaisen teknologian liitto sekin. [...] Raitiovaunu pysähtyy. Nykyhetki käy ylitseni tavalla jota en käsitä. Aika ei ole suora eikä ympyrä. Aikaa ei ole. Materia vain muuttuu, hajoaa, yhtyy ja palaa alkuunsa. Mikään ei häviä, mikään ei synny, mitä väliä. Pääskynen Markku: Vastaavuuksia, Tammi 2008.

EERO PALOHEIMO Havainto on puolueellinen. Todellisuudessa ei ole suurta, ei paikkaa ”tässä”, ei ajankohtaa ”nyt”, ei määrää ”paljon”. Ylös, eteen, oikealle – samantekevää Paloheimo Eero: Struktuuri, Terra Cognita 2004.

Käymme jatkuvaa kilpajuoksua. Pyrimme ylöspäin. Painumme kuitenkin alaspäin, lähes ruhjoudumme kapenevaan kanjoniin - suurten laattojen väliin. Historia pusertaa meitä murskaavalla painolla. Historiaa vaatii meitä jatkuvaan toistoon. Luonto synnytti, ravitsi ja kantoi elämämme. Luonto on vieläkin elämämme ehto. Luonto puristuu, ahdistuu, kuihtuu. Luonto ei saa valoa. Historian massa peittää valon. Me olemme yhä tiheämmässä. Suljetun paikan kammo valtaa meidät. Emme ole tottuneet tiheyteen. Tiheydestä ei ole ulospääsyä? Kaupungeissamme on kymmeniä nuorisoheimoja. Heimot antavat nuorille identiteetin. Meille se ei kuulu. Identiteetti on kuitenkin se mitä eniten kaipaamme. Indentiteetti liittyy nyt persoonaan. ”Olen gootti, pelaan ”Battle Field’iä”. Aion tehdä sitä loppuelämäni. Se on elämäni. Minulla on selkeä identiteetti. Kierkegaard sanoi, että identiteetti tulee itsestään silloin kun ihminen tekee työtä luonnostaan. Ei voida sanoa arkkitehdille: ”Suunnittele meille identiteettiä!” Kaupungin isännät antoivat rengeille ja piioille työn talossa, johon kehittyi viha-rakkaussuhde, vähitellen taloista tuli koko kaupungin symboli. Pienellä lisäkustannuksella viisaus synnytti identiteetin joka on nyt pakko säilyttää – haittako? Sanommeko: ”Ihanaa ja erityistä tässä kaupungissa on tuo LIDL:in tuoma identiteetti”? Arvioimme projekteja. Projektit ympäröivät elämäämme. Olemme kehittäneet vaikutusanalyysit: ympäristövaikutukset, hiilijalanjälkivaikutukset, yhteiskuntatalousvaikutukset, liikennetalousvaikutukset, meluvaikutukset, pienhiukkasvaikutukset, ympäristöterveysvaikutukset, kustannushyötyvaikutukset, biotooppivaikutukset, maisemavaikutukset ja jne-vaikutukset. Kaikkien vaikutusanalyysiemme keskellä emme hallitse kokonaisuutta. Meidän vaikutuksissamme on suuria puutteita. Tarkastelemme vain aineelliseen hyvinvointiin liittyviä vaikutuksia. Mittaamme niitä hyötykustannusanalyysin triviaalein keinoin. Vaikutusarvioistamme puuttuvat aineettoman hyvinvoinnin tekijät. Emme missään vaikutusanalyysissä käsittele monikulttuurisuutta. Emme käsittele informaatiota, turvallisuutta, uskonnonvapautta, rauhaa tai kulttuuritahtoa. Vai onko niin, ettei kaupungeillamme ole mitään tekemistä näiden asioiden kanssa? Nehän eivät ole taloutta, ne ovat merkityksiä. On ilmeistä ja on totta, että monet asiat ovat meille tabuja. On asioita, joita ei saa eikä voi käsitellä osana normaalia suunnitteluprosessia. Itseäni askarruttaa eniten tuo yksinäisyys. Ihminen on perinteisesti tottunut asumaan lähellä muita. Kosketusetäisyydellä rakkaistaan. Mitä tarkoittaa tämä nykyisyys? Suomi ja Ruotsi ovat Euroopan yksinäisimpiä kansoja. Onko tämä totta? Tilaston mukaan lähes 50 % ruokakunnista on yhden hengen perheitä. Mikä on yhden hengen perhe? Miksi katolisessa Euroopassa vain 25 % perheistä on samassa yksinäisyyden tilassa? Mitä Luther meille teki? Jotain hauskaa tässä tilastoleikissä on. Syntyvyys on selvästi korkeampi siellä missä ihmiset asuvat yksin. Mitä se tarkoittaa? Monikansallisuus ja monikulttuurisuus on tabuista ankarin. Asia, josta ei saa puhua. Sanoja ei voi asettaa niin, etteikö leimautuisi rasistiksi. Asia, joka ei kestä huumoria. Tilastot kertovat alkavasta segregaatiosta. Virallisesti se on paha asia. China Townit maailmalla ovat hyvä asia. Yhdessä elettäessä kauppa kukoistaa ja kulttuuri elää. Siitä on muillekin tarjota. Maailman sulatusuuneissa kansallisuudet asuvat yhdessä ja lähekkäin. Ehkä köyhempinä, mutta onnellisempina. Me olemme monikulttuurisuutemme alkutaipaleella. Euroopan maista Suomessa on Puolan ja Slovakian jälkeen vähiten muissa maissa syntyneitä. Heitä on 4 %. Sveitsissä muualla syntyneitä on eniten. Heitä on lähes 25 %. Virossa ja Latviassakin muualla syntyneitä on reilusti yli 20 %.


25

Suunnittelija tutkii tilastoja ja ennustaa. Hän puhuu väestöstä ja syntyvyydestä. Hän puhuu paljon ikääntymisestä ja huoltosuhteesta. Hän nojaa talouden tulevaan kehitykseen ja puhuu bruttokansantuotteesta ja tuottavuuden kasvusta. Taloudesta puhuessaan hän on epävarmalla pohjalla. Kirjassaan Impossibility John Barrows luokittelee eri tieteenaloja ilmiön monimutkaisuuden ja perustavien laskelmien varmuuden mukaan. Hän sijoittaa laskettavuudeltaan kaikkein heikoimpaan kategoriaan yhteiskuntatieteet, taloustieteet ja rahoituksen. Vuoden 2009 finanssikriisi osoitti synkällä tavalla oikeaksi Barrows’in arvion. Olemme suunnittelemassa yhteiskuntien tulevaisuutta. Emme voi luottaa ennusteisiin. Kriisin todennäköisyys lymyää taustalla. Kasvihuoneilmiö ja ilmaston lämpeneminen ovat yllättäneet suunnittelumaailman. Barrows’in mukaan ilmastokin on laskettavuuden ulkopuolella. Ei siis ihme. Toinen suuri kriisi yllätti meidät samalla vuosikymmenellä. Hiilidioksidipäästöjä on leikattava. Mistään hienosäädöstä ei ole kysymys. Juustohöylällä ei näitä säästöjä voi toteuttaa. Kysymyksessä on kulutuksen vallankumous. Mitään ei ole näkyvissä. Todellisuudessa mitään ei tapahdu. Kysymyksessä on yhtä suuri muutos kuin Marx kuvitteli tehtävän kapitalismille. Olemme matkalla itsetuhoa kohti. Väistämättömästi. Mistään välittämättä. Autoteollisuus on helpoin toimintasektori. Liikenteen teknologiamuutokset saadaan hallintaan, sillä tämä on teollisuudelle uusi mahdollisuus. Tavoitteet edellyttävät uudestisyntynyttä ihmistä. Suomen ekologinen jalanjälki on Arabiemiraattien, USA:n ja parin muun maan jälkeen maailman huippua - väestöön nähden tietysti. Olemme samassa luokassa Kanadan ja Kuwaitin kanssa. Mitä tämä tarkoittaa? Suomi on ekologiatietoisimpia maita maailmassa ja kuitenkin katastrofaalisella tavalla peränpitäjä! Kysymys ei ole metsäteollisuudesta tai maataloudesta. Kysymys on muusta energiankäytöstä. Kysymys on energian tuotannosta, liikenteestä ja lämmityksestä. Kysymys on siitä, että kuluttajaa täytyisi muuttaa. Passiivitalojen rakentaminen ei auta tässä tilanteessa, sillä rakennuskanta uusiutuu vain 1 %:lla vuodessa. Meillä on suurempi kiire. Väestökehityksen tilastomatematiikassa suunnittelija on varmalla pohjalla. Maamme kantaväestö tulee vähenemään samalla vauhdilla kuin se 1700luvulta kasvoi nykyiseen määräänsä. Jos ja kun syntyvyydessä ei tule tapahtumaan rajua kasvua, ”etniset suomalaiset” loppuvat neljässä sadassa vuodessa. Maamme väestönkasvu riippuu siirtolaisuudesta ja maahanmuutosta sekä heidän syntyvyydestään. Kuolleisuudellakin on siinä pieni osansa, mutta ei kovin pysyvää. Syntyvyys on kuitenkin yllättävän tärkeä Euroopan identiteetille. Oletetaan, että Euroopan väkiluvun säilyttäminen nykyisellä tasolla olisi tavoite. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi Eurooppa (EU-15) tarvitsee vuosittain miljoona siirtolaista vuodessa, työväestön määrän säilyttämiseksi tarvittaisiin 1,6 miljoonaa siirtolaista vuodessa ja huoltosuhteen säilyttämiseksi tarvittaisiin mahdottomat 4 miljoonaa siirtolaista vuodessa. Syntyvyyden vaikutus on suuri. Jos koko EU-Euroopan syntyvyys on samalla tasolla kuin Espanjassa, Italiassa ja uusissa jäsenmaissa tarvitaan vuodessa 1,5 miljoonaa siirtolaista väkiluvun pitämiseksi vakiona. Jos syntyvyys olisi samalla tasolla kuin Saksassa, tarve olisi miljoona siirtolaista vuodessa ja jos syntyvyys nousisi Skandinavian maiden ja Ranskan tasolle, tarve olis vastaavasti 0! Siis ei tarvittaisi lainkaan siirtolaisia väkiluvun säilyttämiseksi nykyisellä tasolla. Ympäristöterveys on aikamme kysymys. Tietoisuus pienhiukkasten vaarallisuudesta lapsillemme ja miksei myös mitään pelkäämättömille itsellemme on saavuttanut meidät. Herkimpiä on oltu Milanossa, jossa luotiin Ecopassisysteemi. Luomistyö syntyi perheenemäntien yhdistyksen painostuksesta. Keskustaan ajavat autot maksavat päästöjensä mukaan. Dieselajoneuvo ilman suodatinta maksaa 12 euroa ajokerralta. Uusi Euro IV ajoneuvo ajaa ilmaiseksi. Siinä motivaatiota.

Keskustelua kaupungin tulevaisuudesta

Kaupungin tulevaisuutta ei voi ennustaa. Kaupungin tulevaisuudesta pitää kuitenkin keskustella. Tulevaisuutta ei ole, me sen teemme kaikki yhdessä. Ehkä ajaudumme virran mukana (mikä on helppoa ja todennäköistä) tai sitten yritämme meloa ja hieman ohjata. Löytää tiekartan tai merikortin. Suuri kaupunki on suuremmassa riskissä ajopuuksi. Pienessä kaupungissa asiat ovat hienoisen tajuttavia. Ehkä? Mutta? Kuka keskustelee? Missä voi keskustella? Kenen kanssa? Milloin? Kuluttajilta - kaupunkilaisilta odotetaan muutosta! Muutos on välttämätöntä. Millaista muutosta muuten odotetaan? Kuka sitä selvittää ja ketkä siitä päättävät? On paljon kysymyksiä. Ne kietoutuvat toisiinsa. Suureen osaan liittyy arvosisältö. Matemaattinen ja tilastollinen malli ei niihin pysty. Tarvitaan siis poliittisia päätöksiä. Yhteiskuntapoliittisia. Byrokratia valmistelee poliittisia päätöksiä. Business tutkii lyhyen tähtäyksen strategioita. Kansalainen, mikä on sinun osasi? Odotimme kansalaisyhteiskuntaa. Tiedämme kyllä: lähes ainoa selkeä kansalaisyhteiskunnan muoto on NIMBY. Pieni tuntematon kiinnostaa. Suuri tuntematon on parasta unohtaa. Kansa katsoo byrokratiakoneiston, businesskoneiston ja poliittisen koneiston toimintaa pienestä aukosta. (Ne nimittävät itsekin nykyään itseään koneistoiksi!). Se aukko on media. Media taitaa olla myös businesskoneiston osa. Vai onko? Milloin media luo kansalaiskeskustelulle forumin? Tarkoitan keskustelua kaupunkiemme tulevaisuudesta. En tarkoita pääministerin ja muutaman muun innokkaan asianharrastajan polemiikkia. Ansiokkaita sinänsä! (Vanhasen aikaan!)

Päätöksentekoa kaupunkiemme tulevaisuudesta

Päätökset valmistellaan. Poliittinen päätös on valmistelun johdannainen. Johdannaisten kanssa onkin ollut viime vuosina suuria vaikeuksia. Suuria innovaatioita on harvassa. Tai ei. Kyllä jokaisen kaupunkimme kehittämiseen liittyy luovuuden piilevä mahdollisuus. Siitä on esimerkkejä. Luovuudessa on suuri 60 sekunnin sadun mahdollisuus. Sellainen voi olla suunnitelma tai keksintö. Kaupunki on kuitenkin kokonaisuudessaan prosessi. Prosessiluovuus on hidas. Luovuus edellyttää rakkautta. Kaupunkiin. Omaan ympäristöön. Ihmisiin. Tulos syntyy käyttämällä aikaa. Aikaa on kahta lajia. Khronos on se aika, jota mittaamme. Kiireaika, joka on rahaa. Kaupunkiemme tulevaisuutta ei voi pohtia tätä aikaa kuluttamalla. Tarvitsemme tähän toisenlaista aikaa. Se on rakkausaika kairos, jonka toivomme viipyvän. Se on aika kiireaikojen välissä. Hidas aika. Päätöksentekijöiden agendassa tärkein asia on kaupunkiemme tulevaisuus. Äärimmäisen monimutkainen. Tämän tulevaisuuden kehittämiseen on varattava hidasta aikaa.

Tekoja kaupunkiemme tulevaisuuteen

Kaupungin tulevaisuudessa on paljon muutostekijöitä. Suurin muutos on sosiaalinen muutos. Ikääntyminen. Perhe. Kulttuuri. Maahanmuutto. Huoltosuhde. Yhden hengen asuntokunnat. Nuorten tunteet. Turvallisuus kadulla. Alkoholi. Yksinäisyys. Asunnottomuus. Terveys. Koulutus. Melu. Ilma. Kaiken tämän keskellä kaupunki. Sen paikat ja väylät. Paikan henki. Se yksilöllinen ja oma. Se jonka voit antaa perinnöksi. Ihmisten kätten työnä syntynyt. Kaupunki! Kaupunki rakennetaan. Ennen rakentamista suunnitellaan. Rakentamisesta päätetään. Ennen päätöksiä ajatellaan. Tässä onkin pointti. Elämme suuren muutoksen aattoa. Uudet trendit rikkovat vanhat. Ajatukset menevät kiertoon. Kuluttajat ovat äänestäjiä. Poliitikon on nyt uskallettava. Silläkin uhalla! Tulevaisuus palkitsee. On priorisoitava!


1950

26

SOTA OLI PÄÄTTYNYT, ALKOI 1950-LUKU The war was over, we were in the 1950s Sota oli itse asiassa jo päättynyt kymmenen vuotta sitten. Mutta se oli silti niin lähellä. Lapsen ja nuoren kokemukset. Öitä pommisuojassa. Maan ja rakennusten tärinä. Pöly. Kirskuvat äänet. Sunnuntaisen sanomalehden sankariristit. Sodanjälkeinen vuosikymmen elettiin vaatimattomasti ja hieman epävarmasti. Pelättiin Leinon vallankumousta ja kuunneltiin juttuja siitä, kuinka poliisi asetti konekiväärit asemiin Sofiankadun huokaustensillalle. Tutkittiin tarkoin vaalitulosten sosialistienemmistöisyyttä. Pyöräiltiin Pakilasta kouluun Nervanderinkadulle. Pasilan kaatopaikan läpi kulkevalla asfaltilla jokainen kuoppa oli tuttu. Katua olisi voinut ajaa unissaan. Kaatopaikka oli täynnä lokkeja. Matka jatkui Töölönlahden rantaa, sokeritehtaan takaa. Töölönlahti ei suinkaan ollut puhdas vaan sokeritehtaan ja kaupungin saastuttama ”metsälampi” ilman romantiikkaa. Mannerheimintielle tultiin miekka vääntyneenä seisovan Lemminkäisen ja tutuksi tulleen Hesperian pesäpallokentän ohi. Sittemmin Lemminkäinen joutui evakkoon Eläintarhan kasvitieteelliseen puutarhaan. Paikan valtasivat Kekkosen suojelevat kädet. Korean sota 1950-1953 tuntui pelottavalta, mutta kaukaiselta. Ratkaisu oli kuitenkin uhkaava. Kenraali MacArthur tuntui pelastavan tulevaisuutemme.

Henkeviä savuja Katajanokan kanavan reunalla vuonna 1954. Sukellusretki Katajanokan kanavan mutaiseen pohjaan on juuri päättynyt. Sukeltajan villapaita kastui, kun Pentti pelkäsi pulpahtavansa pintaan ja peloissaan painoi liian tiheästi sukelluskypärän ilmaventtiiliä. Vettä pääsi pukuun. Sekö huolestuttaa? Refreshing smokes after the diving exercise to the muddy bottom of the Katajanokka channel. Some water entered to the diving suite. The pullover got wet. Is this worrying? Autoilu näytti kiinnostaneen jo nuorella iällä - ja sisko ohjaa! Automobilism seemed to be interesting in the early age - but the sister keeps the wheel.

Otaniemen teekkarikylän ensimmäiset asuinrakennukset valmistuivat vuonna 1952 Heikki ja Kaija Sirenin suunnittelemina. Otaniemi tuntui helsinkiläisestä opiskelijasta kaukaiselta paikalta eikä kiinnostanut. Helsingin kesäolympialaiset pidettiin heinäkuussa 1952. Vietin koko kisojen ajan Pohjois-Haagassa rakennusmontun pohjalla katsomatta yhtään kisatapahtumaa. Käpylän kisakylä kuitenkin hieman kiinnosti, siellähän oli nähtävillä värillisiä miehiä. Olympialaiset olivat suomenpojille tuskallista aikaa. Olivathan tytöt niin suunnattoman ihastuneita noihin miehiin. Coca-Colakin tuli Suomeen olympialaisten myötä. Ainoana maana maailmassa Suomi maksoi sotakorvauksensa. Neuvostoliitto sai nykyrahassa noin 4 miljardia euroa. Viimeinen korvausjuna ohitti Vainikkalan 18. syyskuuta 1952. Tämä oli valtavan vapauttava tunne. Tuntui siltä, että nyt maa voi alkaa elää ja kehittyä. Opiskelu Hietalahdentorin reunalla alkoi 1953. Helsinki rakensi. Kotikulmille syntyi Maunula ja Pohjois-Haaga. Muualle monia muita lähiöitä. Rakennettiin myös Mannerheimintien loppupään hurja talorivistö. 1955 Elvis Presley levytti ensimmäisen hittinsä The Heartbreak Hotel. Levyä myytiin yli miljoona kappaletta.

Suomen sotakorvausteollisuuden merkittävin ja runsaslukuisin tuote oli PT-4 veturi. Niitä toimitettiin Neuvostoliittoon 572 kappaletta. Tämä kappale seisoo Latviassa. Kuvaaja Kari Syrjänen, Resiina. The steam locomotive PT-4 was the most multidubious product delivered to Soviet Union as the war compensation. The total number of locomotives was 572. This locomotive is standing in Latvia.

Suezin kriisi (1956) oli jatkoa uhkaavien tapahtumien sarjalle. Nasseria pelättiin. Israelin salamasota kuitenkin lopetti taistelut parissa päivässä. Ihailimme Israelin kenraaleita tietämättä tulevista Palestiinan kansan kohtaloista. Yksi kodittomuus vaihtui toiseksi kodittomuudeksi. Kriisin jälkeen Britannia ja Ranska luopuivat maailmanpoliisin roolistaan ja luovuttivat välitystehtävät Yhdysvalloille ja Neuvostoliitolle. Unkarin kansannousu alkoi vuonna 1956, kolme vuotta Josef Vissarionovitsh Stalinin kuoleman jälkeen. ”Kapinalliset” vaativat täydellistä kansallista itsenäisyyttä ja vapaita vaaleja. Neuvostoarmeija kukisti kapinan. Vanhan ylioppilastalon parvekkeella liehuivat surunauhoin varustetut Unkarin liput. Ainakin ylioppilaat uskalsivat ottaa kantaa! Teknillisen Korkeakoulun Ylioppilaskunnan ja Helsingin Yliopiston Ylioppilaskunnan kanssa pystytimme Vanhalle väestönsuojelunäyttelyn. Atomikokeita tehtiin ilmakehässä ja kriisit seurasivat toisiaan. Näyttelyn tuloksena ryhdyttiin laatimaan väestönsuojelunormeja. Jälkeenpäin kysyykin itseltään: mahtoiko näistä normeista, joita on tähän päivään noudatettu, tulla kallein ympäristönsuojelun muoto Suomessa: suojautuminen ilmahyökkäystä vastaan? Suomalainen design eli suurta aikaa. Kaj Frank esitteli Kilta-astiaston vuonna 1953, Tapio Wirkkala, Timo Sarpaneva, Antti Nurmesniemi, Yki Nummi ja monet muut suomalaiset muotoilijat palkittiin Milanon Triennalessa Grand Prix -palkinnoin tai kultamitalein. Suomen ensimmäinen televisiolähetys esitettiin lokakuun 25. vuonna 1955. Laitteet rakennettiin teekkareiden radioinsinöörikerhon toimesta. Tekijöinä olivat mm. Erkki Larkka, Juhani Hämäläinen ja Martti Tiuri. Ohjelmassa esiintyivät mm. Polyteknikkojen kuoro, Lasse Pöysti, Rauha Rentola ja Maikki Länsiö. Suomen kansaa suuresti kiinnostanut tehtävä uskottiin Birgitta Ulfssonille ja Nils Brandtille. He esittivät katkelman ”Armi ja Gil junassa”. Armi Kuusela voitti Miss Universum -tittelin jo vuonna 1952, mutta aihe oli kuumimmillaan messujunan kulkiessa läpi Suomen vuonna 1955. Helsingin Sanomat kirjoitti: ”Koko köyhä Suomi tuijotti kaunista Armi Kuuselaa kuin pelastavaa haltiatarta."


27

Akseli Gallen-Kallelan vuonna 1907 Yrjö Weilinin autoliikkeelle piirtämä Bil-Bol automainos saattoi autorakastajat hurmioon. Olimmehan orastavia autoajan kansalaisia - täydellä voimalla tosin vasta kaksi sukupolvea myöhemmin. Eliel Saarinen voitti Tallinnan arkkitehtikilpailun vuonna 1913. Kaupungissa oli 6 autoa. Saarinen oli silloin 40-vuotias. Helsingissä kamariherra Hjalmar Linderin Mercedes Simplex ja liikemies Victor Forseliuksen Benz Velo Comfortable olivat ensimmäiset autot vuonna 1900. Gallen-Kallelan maalatessa tauluaan autoja oli jo kymmeniä. Kuvaa tehdessään Gallen-Kallela oli 42-vuotias, siis lähes ikätoveri Saarisen kanssa. Saarinen puolestaan piirsi ensimmäisiä autokaupunkeja. Ensimmäisen Suomessa myönnetyn ajokortin sai kuvan teettäjä Yrjö Weilin samana vuonna 1907. Autot olivat vielä illuusio - ei todellisuus. Akseli Gallen-Kallela made this famous advertisement "Bil-Bol" for the car dealer Yrjö Weilin in 1907. Chamberlain Hjalmar Linden and businessman Victor Forselius were the first car owners in Helsinki - in the year 1900. When Gallen-Kallela made this picture he was 42 years old. Eliel Saarinen won the Tallinn Architectural Competition 1913, in the age of 40 years. At that time the car stock in Tallinn was 6 cars. He designed the city for motor-age. Cars were an illusion - not the reality.

Minun maailmankuvaani ja liikkuvuuttani 50-luvun alussa laajensi Vespa 125 - mallia 1951. Naisihanteet eivät paljoa muuttaneet muotoa Gallen-Kallelan ajoista. Vespalla kierrettiin Eurooppaa ja Skandinaviaa. Vespan 125 cc moottori antoi huippunopeudeksi 70 km/h. Moottorin teho oli 4,5 hevosvoimaa. My first motor-vehicle was Vespa 125, powered by 4,5 horsepower and with top speed of 70 km/h. The ladies seemed to look as charming as in the times of Gallen-Kallela.

MIKA WALTARI JA AUTO Mika Waltari and the automobile

Mika Waltari asetti saatesanat autoaikakauden tulemiselle runossaan ”Auto” vuodelta 1928. Runo julkaistiin Kansan Kuvalehdessä 7/1928.

Auto Huikaisevan taivaan alla pitkä, solakkaviivainen auto auringonkimaltavin kyljin, kärjessä hopeahaikara vauhdin supistamin siivin - ja valkea tie.

Vauhtimittarin levoton, hyppivä numerosarja - 40 - 60 - 80 - 100 -, tuuli ja viuhuva hiekka, ulvovassa vauhdissa sulautuen kilometrimerkkien lentoon ja hopeahaikaran villiin ja kimeään huutoon.

Länttä kohti! Länttä kohti! kaikuvan nummen valkeata, loputonta tietä pakenevaa aurinkoa tavoittaen maan ja taivaan rajalle, - jokainen hermo kouristuen eteenpäinsyöksymisen mieletöntä ihanuutta.


28

KULJETUT OVET, AVOIMET MUISTOT Behind the doors the memories Helsinki on sittenkin onnellinen kaupunki. Ovet ovat säilyneet. Minun oveni - aivan kaikki. Osa umpeen muurattuina, mutta ajatus lävistää seinän. Yllätys, takana kaikki on muuttunut. Kodin ovi Pakilassa. Rautatiehallituksen ovi, siitä kulki neljä sukupolvea: – isoisä - Matias, isä - Ilmari, minä - Pentti ja poika – Jussi. Ovi, jota ei olekaan – Katariinankatu 2, nykyisestä umpiseinästä mentiin sisään kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnitteluosastolle. Parkkipaikka joka oli aina varattuna Ruotsin suurlähetystön edessä. Se, mikä liittyy ovien katoamiseen huolestuttaa. Savanna – kadonnut! Bellevue on vielä olemassa, interiööri kuitenkin muutettuna ja paperiliinat vaihtuneet kankaisiin. Keidas, tärkein paikka missä kaupunkia suunniteltiin – poissa; tilalla jotain muuta, vailla arvoa! Näiden ovien puuttuminen, mahdollisuus tuntea ja koskettaa – poissa, ehdottomasti! Kosmos - jotain kuitenkin entisellään! Kiitos Katri! Rautatiehallituksen ovi on Eliel Saarisen. Oven takana työskenteli isäni 1920-luvulla. Siellä työskentelin minäkin insinöörioppilaana 1950-luvulla, ja sen oven läpi olen voinut kulkea aina näihin aikoihin saakka. Oven takana maaginen tunnelma, tuoksuja myöten. Ihanat värit ja lattioiden kiilto. Kutsuvien ovien rivistöt. Yläkerran kaari-ikkunat, joiden takana sain työskennellä. Ne ovat kaikki olemassa. This is the door by Eliel Saarinen. My father worked behind the door in 1920s. I was working there in 1950s. The magic atmosphere is inviting.

Savanna oli kohtauspaikka. Lauantain sillimunalounas Savannassa antoi lähtölaukauksen rantabyroon iltapäivätansseille Meritullinkadulla.

Kodin ovi Pakilassa. The door to my home in Pakila.

Restaurant Savanna was a meeting place. Kosmoksen ovi häilyy kutsuvana Stockmannin rampin takana. Tuon rampin me Ragnarin kanssa kehitimme vasta 50 vuotta näitä aikoja myöhemmin. The door of Restaurant Kosmos invites. Now from behind the ramp to Stockmann parking.

Miksi Keitaan piti muuttua ja hävitä? Olihan Keidas SE varsinainen kohtauspaikka. Pöydät täyttyivät taiteilijoista ja arkkitehdeistä. Sekaan mahtui myös nuori insinööri.

Katariinankatu 2, kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnitteluosasto. Tämän oven Aarno Ruusuvuori muurasi umpeen. Ovesta ei näy jälkeäkään, ei myöskään oven takana olleesta porraskäytävästä. Seinän takana, toisessa kerroksessa, oli työpaikkani 1950-luvun loppupuoliskolla. Esimiehinä insinöörit Veikko Saarinen ja Pekka Westerinen. Katoavien huoneiden mukana katoaa osa mennyttä todellisuutta. Ehkä myös huoneissa työskennelleet ihmiset. Here used to be the door to the traffic planning section of the town planning department. Professor Aarno Ruusuvuori plastered the door. There is no sign of the door and no sign of the staircase behind. May be even the people behind the closed doors will disappear.

1950-luku oli kaupunkimuutoksen aikaa. Auto valtasi tyhjää tilaa. Ruuhkat kaduilla kohosivat hämmästyttäviksi. Matka kaupungintalolta Mannerheimintielle saattoi kestää puoli tuntia. Helsinkiin rakennettiin ensimmäiset liikennevalot Keskuskadun ja Aleksin kulmaan. Minun ”henkilökohtainen” pysäköintipaikkani oli juuri tämän kuvan osoittamassa pisteessä, Ruotsin suurlähetystön porttikongin edessä 1950s was the period of urban change. The car conquered the empty space.The congestion was unbelievable. Helsinki got the first traffic signals. My "personal" parking place was just here, in front of the Swedish Embassy.

Why Restaurant Keidas had to change and disappear. Keidas was THE MEETING PLACE. Tables were packed with architects and artists. There was space for an engineer, as well. Bellevue on säilyttänyt nimensä ja ovensa. Vakiopaikka. Suuria juhlia kilpailuvoittojen jälkeen. Paperipöytäliinat antoivat mahdollisuuden ideoiden jalostukseen. Pelmenit olivat vakioruokaa. Taas kaikki muuttunutta. Restaurant Bellevue was the venue of celebration after the competitions. Tablecloths in paper gave the opportunity for further refining of the ideas. The Pelmenis was the popular food. Everything else, but the name has changed.


ANDERS CLEVE, ”KATUKIVIÄ” 1959 Anders Cleve, 50-luvun lupaava tajunnanvirtakirjailija, kuvaa Helsinkiä Seijan ja Tapin kokemusten kautta: ”Seija ja Tappi olivat tavanneet alkusyksystä. Polilla yleisissä tansseissa. Pari kertaa Tappi oli yrittänyt Seijaa. Yhden kerran ratsastusstadionin parvekkeella ja toisen kerran Suurkirkon rappusilla. Mutta hän ei ollut päässyt Seijan hameiden alle. Hän ei ollut kertaakaan päässyt suudelmia pitemmälle. Silloin tällöin hänellä oli ollut joku tyttö Seijan lisäksi. Tappi oli kahdeksantoista. Seija oli juuri täyttänyt seitsemäntoista [...]. Seija asui Pakilassa. Se oli kaksikerroksinen lautahökkeli. Hökkeliasumuksista on monia esimerkkejä suoperäisissä lahdenpohjissa paisuvan ja eteenpäin ryömivän Helsingin ympärillä. Ne muodostavat ahtaita kasayhdyskuntia rautatien varteen, lähelle betonimaanteitä. Siellä seisovat groteskit hökkelit, tyylittömät ja kaikkien tyylien sekamuodot, keittiötuolinsiniset, valkaistut, maalaamattomat, rakennettu ennen vuosisadan vaihdetta ja viime sodan jälkeen. Ne nousevat suoraan paloitelluista repaleisista pelloista. Ne muistuttavat outoja villiintyneitä eläimiä. Tiukasti kiinni toisissaan seisovat tummat muodottomat ruumiit silvotulla lumisella maalla. Silmät tuijottavat, loistavat. Eläimensilmät, kellanvalkeat. Liikkumattomina, mykkään tuskaan naulittuina seisovat eläimet martaansinisen kevättalven taivaan alla. Odottavatko ne jotain. - odottavatko ne. Näivettyneet pajupensaat kasvavat ruosteenpunaisista ojista [...]. Tappi ja Seija menivät kahvilaan City-käytävään. Seija tilasi kaksi isoa kuppia kahvia ja kaksi viinerleipää tiskiltä. Sitten he istuivat pöytään [...]. Vain yhden kerran Seija vastusti Tappia. Seija halusi mennä katsomaan Walt Disneyn filmiä Ihmeitä luonnossa, mutta Tappi ei tahtonut tulla mukaan. -Son pelkkää lapsellisuutta semmonen, hän sanoi halveksivasti. - Pelkkiä järjettömyyksiä. Pupujussia ja bambia. Ai miten söpöä. Voi jeesus perkele. Silloin Seija menetti malttinsa. Hän hosui ja huitoi kuin etelämainen primaballerina. Ääni oli korkea ja kimeä. Se värisi kiihkosta. - Sinä se lapsellinen olet, sanoi hän kiivaasti. - Sun mielestä kaikki kaunis on lapsellista. Mutta se on vaan sun omaa lapsellisuuttas. - Sulla pitää vaan aina olla ampumista ja vauhtia ja kauniita naisia. Lollobrigidaa ja Marilyn Monroeta ja Brigitte Bardotia. Tyhjiä kuin munat, mutta rinnat kuin lehmällä. Mieluummin alasti. sit sä oot tyytyväinen ja jännitystä. Kaikki muu on lapsellista. Millä sä perustelet, vastasi Tappi jäätävästi. Tuo faktoja. - Tommoset on pelkkiä tunnejuttuja mistä ei voi sanoa sitä eikä tätä. - Esitä tosiasioita. Ole loogillinen. Todista että mä oon lapsellinen. Väitelläänkö. Psykologiasta tai vaikka mistä. Älyjutuissa sä jäät kyllä hopealle. Mutta Seija ei sanonut enää mitään. Tappi ja Seija tulivat kävellen Pitkänsillan yli. He tulivat kuhisevalle Hakaniementorille. Tappi heilautti uljaasti kättä. - Tämä on HAKANIEMI kuule, hän huusi ylpeästi. - Tämä on HAKANIEMI, huusi hän uudestaan mahtavalla äänellä kuin diktaattori. - Täällä tapellaan kännissä naisista joka ilta. Yhden kuolema on toisen leipä. - Kuule, se on elämän kylmä laki. Tappi asui vähän matkan päässä. Valtavassa kivitalossa. Se oli epänormaalin iso ja vaikutti jollain tapaa turvonneelta. Sen pimeisiin huoneisiin mahtui yli tuhat ihmistä ja sen paisunut maha nieli viisi takapihaa. Pienet ikkunat näyttivät merkillisen typistyneiltä paksujen muurien puristuksessa ja katolla kruunasi talon valtava metallikonstruktio joka vaikutti panssaritornin ja halkaistun sputnikin sekasikiöltä.

Anders Cleven teksti on ihanaa Helsingin kuvausta. Se tuntuu niin todelliselta. Siinä tuoksuu Helsingin henki 50-luvulta. Anders Cleve writes wonderfully about Helsinki in 1950s. There is the feeling of the reality. There is the smell of the city. Cleve Anders, Katukiviä, Otava 1960. Pentti Saarikosken suomennos.

29

Anders Cleve: "Cobblestones" 1959

Patrick Tillery, Editor@ KilroyWasHere.org

Suomen tasavallan hallitusten vaihtuminen 50-luvulla oli todellista kierrätystä

50-luvun ensimmäistä hallitusta johti Karl-August Fagerholm. Tunnettuja demareitten vähemmistöhallituksen ministereitä olivat mm. Tyyne Leivo-Larsson, Aarre Simonen, Emil Skog ja Onni Hiltunen. Ulkoministerinä oli ammattiministerinä Carl Enckell. Hallituspäiviä kertyi 597. Maaliskuussa 1950 alkoi Kekkosen hallitusten ketju. Ensimmäinen enemmistöhallitus oli vallassa 307 päivää. Tunnettuja ministereitä olivat mm. edistyspuolueen Sakari Tuomioja sekä maalaisliiton Johannes Virolainen ja Vieno Sukselainen. Kulkulaitosten ja yleistyen töiden ministerinä toimi maalaisliiton Martti Miettunen. Hallitusruletti pyöri kiivaana. Seuraava Kekkosen enemmistöhallitus istui 247 päivää. Maalaisliitto ja demarit olivat pääpuolueina. Yhdellä ministerillä mukaan pääsivät edistyspuolue ja ruotsalaiset. Tunnettuja ministerinimiä olivat mm. Johannes Virolainen, Teuvo Aura, Ralf Törngren, Rafael Paasio ja Kauno Kleemola. Kulkulaitoksista vastasi viimemainittu. Kekkonen III oli myös enemmistöhallitus. Hallituspäiviä kertyi 659. Sakari Tuomioja, Emil Skog, Viljo Rantala ja Martti Miettunen olivat vahvoina ministeriniminä. Myös Väinö Leskinen oli katumusharjoitusten jälkeen kelpuutettu ministeriksi. Kulkulaitoksista vastasi demareitten Eemil Huunonen. Maalaisliiton ja ruotsalaisten muodostama Kekkonen IV vähemmistöhallitus toimi vain 132 päivää. Mukana mm. Ralf Törngren, Vieno Sukselainen, Juho Niukkanen ja Vieno Simonen. Ammattiministerinä Teuvo Aura. Hallituksen erotessa elettiin marraskuuta 1953. Seuraavaksi oli pakko yrittää virkamieshallituksella. Tuomiojan hallituksessa oli ministereinä mm. Reino Kuuskoski, Tuure Junnila, Teuvo Aura, Esa Kaitila ja Ralf Törngren. Ralf Serlachius toimi kulkulaitosten ministerinä. Hallituksen ikä oli 170 päivää. Nyt Ralf Törngren yritti vähemmistöhallituksella. Kesto jäi 169 päivään. Ministereinä oli kovia nimiä: Urho Kekkonen, Väinö Leskinen, Emil Skog, Martti Miettunen, Johannes Virolainen, Tyyne Leivo-Larsson ja Tervo Penna. Aku Sumu hoiti kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriötä. Kekkonen V oli enemmistöhallitus, joka ylti 501 päivään. Johannes Virolainen, Aarre Simonen, Emil Skog, Väinö Leskinen ja Tyyne Leivo-Larsson olivat vahvoja ministerinimiä. Veikko Vennamo oli valtionvarainministerinä. Kulkulaitoksista vastasi Martti Miettunen. Maaliskuussa 1956 Fagerholm muodosti vähemmistöhallituksen joka kesti 451 päivää. Ministereinä toimivat mm. Johannes Virolainen, Aarre Simonen, Emil Skog, Martti Miettunen, Vilho Väyrynen ja Tyyne Leivo-Larsson. Kulkulaitoksista vastasi Johannes Tiainen. Toukokuussa 1957 muodostettu Vieno Sukselaisen vähemmistöhallitus jäi lyhytaikaiseksi. Vain 187 päivää. Ministerilista oli kuitenkin vahva: Johannes Virolainen, Martti Miettunen, Teuvo Aura, Aarre Simonen, Tor Meinander, Esa Kaitila, Irma Karvikko (Huom! Toinen nainen 50-luvulla). Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöstä vastasi Kustaa Eskola. Marraskuussa 1957 seurasi ammattiministeriö. Rainer von Fieandt johti hallitusta 147 päivää. Urho Kiukas, Kaarle Lehmus ja Tampereen Erkki ”Napoleon” Lindfors kuuluivat ministerilistaan. Oli vielä Paavo Kastari, Aku Sumu, Raimo Kivekäs ja Heikki Waris. Ja heti perään 126 päivän virkamieshallitus johdossaan Reino Kuuskoski. Ministereinä mm. Tyyne Leivo-Larsson, Harras Kyttä, Kustaa Vilkuna, Johan Söderhjelm ja Eero Antikainen. Elokuussa 1958 Karl-August Fagerholm yritti poliittisella enemmistöhallituksella. Hallitus kesti 138 päivää. Mukana olivat mm. Johannes Virolainen, Onni Hiltunen, Päiviö Hetemäki, Mauno Jussila, Martti Miettunen, Urho Kähönen, Niilo Kosola, Olavi Lindblom, Väinö Leskinen ja Rafael Paasio. Kustaa Eskola vastasi kulkulaitoksista. 1950-luvun viimeinen hallitus muodostettiin tammikuussa 1959. Siitä tulikin Vieno Sukselaisen johdolla vuosikymmenen pitkäikäisin hallitus, joka oli vallassa kokonaista 914 päivää. Ministereinä vaikuttivat mm. Ahti Karjalainen, Emil Luukka, Arvo Korsimo, Ralf Törngren, Kauno Kleemola, Björn Westerlund, Heikki Hosia ja Vieno Simonen. Näin siis Suomea hallittiin jälleenrakennuksen vuosikymmenellä. Ja se on totta!


30

Teknillisen korkeakoulun rakennusosaston vuonna 1953 aloittaneella kurssilla oli yksi tyttö, muut olivat poikia. Tytön nimi oli Pirjo. Häntä hellittiin ja juhlittiin, tässäkin kuvassa pöydälle nostettuna prinsessana. Hänen lempinimensä oli ”Betonipirjo”. We had only one girl in the Faculty of Civil Engineering, in 1953. This was the starting year of my studies.The name of the beloved lady was Pirjo. Here she is on the table surrounded by the fellow students. Her nickname was "Pirjo the Concrete"

Sodasta selvinneen nuoren haaveena oli nainen ja rakastettu, perheen perustaminen ja asunnon löytäminen - työn ohella. Heikki von Hertzen, Väestöliiton nuori juristi näki vision: kaupunkiin muuttavat ihmiset on asutettava ihmisarvoisesti, lähelle luontoa! Kauhukuvana olivat kasarmit kivikaupungissa. Pahan symboleina Töölö tai Kallio. Hän kirjoitti pamfletin: ”Koti vai kasarmi lapsillemme”, WSOY, Porvoo 1946. Kuva kirjan kansilehdeltä. The people coming home from the battle field had a dream of establishing the family and acquiring the apartment. The young lawyer, Heikki von Hertzen, he had a vision. People moving to the cities have to find human living conditions next to the nature. The nightmare would be "barracks in the stone city". He made a pamphlet: "Home or barrack for our children". The book was printed 1946. Elintaso oli nousussa. Suomen Trikoon mainoksessa ihanat tytöt keimailivat Atlaksen ”kolmiulotteisissa”. Sanoma Oy 1954, Laakapaino. The living standard was getting better. In this advertisement of Suomen Trikoo the girls model the "three dimensional".

Auto 1956-1959. DKW „Meisterklasse“ oli suunniteltu Saksassa jo vuonna 1940. Samannäköistä autoa valmistettiin Itä-Saksassa mallinimellä F9. ”Idän ihmeessä” oli kuitenkin isompi moottori. Kuvassa näkyy minun ensimmäinen autoni rekisterinumerolla AF-373. Auton ilmanvastuskerroin oli 0,34. Melkoisen hyvä siis. Moottori oli kuitenkin kaksisylinterinen, kaksitahtinen kuutiotilavuudeltaan 690 cm3. Moottorin vaatimaton teho 17 KW eli 23 vanhaa hevosvoimaa antoi huippunopeuden 100 km/h. Kulutus oli 8,5 litraa sadalla. Autolla matkustettiin Tornion kautta Madridiin harjoittelemaan. Miksi Tornion kautta? Koska köyhälle opiskelijalle oli halvempaa ajaa Tornion kautta ympäri, kuin laivata auto Turusta Tukholmaan. DKW Meisterklasse was my car in the beginning of 1950s. This was my first car. The motor was 2-stroke, 2 cylinder engine, 690 cc with 23 HP. Top speed was 100 km/h and the consumption 8,5 l/100km. I made my trip to Madrid via Tornio, around the Gulf of Bothnia. Why around the Gulf? It was cheaper for the student to drive around than to ship the car over to Stockholm.


31

1950-LUKU, VIATTOMUUDEN AIKA? 1950s - time of innocence? 1950-lukua kutsuttiin viattomuuden ajaksi. Muutama vuosi aikaisemmin oli päättynyt ehkä ihmiskunnan historian raain vuosikymmen. Oliko viattomuus vastavaikutusta, kuolivatko kaikki pahikset vai oliko viattomuus harhaa? Elin koko nuoruuteni juuri tätä vuosikymmentä. Lapsuuteni olin joutunut elämään tätä sotien puolta vuosikymmentä. Ja sodan välittömistä seurauksista selviämisen puolta vuosikymmentä. Sota oli ainakin kiihdyttänyt työntekoa ja siinä ohessa tutkimusta. Heti vuosikymmenen alussa vuonna 1952 testattiin Jonas Salkin keksimää poliorokotetta. Polio olikin nuoren ihmisen silloinen ”kuolemanvaara”. Seuraavana vuonna selvitettiin DNA:n rakenne ja sitä seuraavana vuonna Bostonissa ja Pariisissa tehtiin ensimmäiset elinsiirrot. Vuonna 1952 ensimmäinen vetypommi räjäytettiin Eniwetokin atollilla. Samana vuonna englantilaiset aloittivat kaupalliset matkustajalennot De Havilland Comet -suihkukoneella. Lennot eivät päättyneet hyvin, sillä Comet-koneita tuhoutui ilmassa rakenteellisista syistä. Suomalaiset tanssivat ja kävivät elokuvissa. Rillumareikulttuuri valtasi suuren osan pelikenttää. Kirjoja kyllä luettiin. Mika Waltarin suurteokset Sinuhe egyptiläinen, Mikael Karvajalka, Mikael Hakim ja Johannes Angelos levisivät jättipainoksina. Suomessa Sinuhea on painettu 320 000 kappaletta, Seitsemän veljestä sentään voittaa kisan, sillä painosmäärä on lähes 1,5 miljoonaa kappaletta. Mika Waltari kuvasi historian suuria tapahtumia pienen ihmisen näkökulmasta. Hän myös osoitti mahdollisuuden vaikuttaa ja muuttaa maailmaa: suuren sattuman. Asiat eivät olleet ennalta säädettyjä, vaikka muinaisessa Niilinvirtain maassa, mikään ei koskaan muuttunutkaan. Kaikki oli silti mahdollista. Ehkä Waltari loi uskoa ja toivoa. Waltarimaista lukijakuntaa ei saavuttanut Anders Cleve novellikokoelmallaan Katukiviä vuodelta 1959. Hän kertoo meistä helsinkiläisistä - sen ajan nuorista. Hän kertoo myös Helsingistä: ”Ihmiset tulivat kotiin töistä. He täyttivät kadut kulmikkailla umpimielisillä ruumiillaan. Äänetön tukahduttava kasautuma. Ihmiset pitivät kiirettä. He melkein juoksivat laskevan auringon ruosteenkarvaisessa loisteessa. Tummasti puettuja, väsyneitä, hikisiä. Valo punasi jokaisen nykivän hermon heidän karkeapiirteisissä talvenharmaissa kasvoissaan, jokaisen riippuvan vekin. Pakkanen tuli taas, katujen runsaana virtaava lumivelli tihentyi vähitellen, väreilevät ohutsäikeiset harsot peittivät sen. Sohjo jähmettyi tummaksi jääksi.” Vuonna 1958 järjestettiin Suomi rakentaa 2 -näyttely. Kyösti Ålander, Rakennustaiteen museon silloinen arkistonhoitaja kirjoittaa: “Miten korkeatasoisia arkkitehtuurimme huippusaavutukset lienevätkin, yleinen rakentamisen taso ei maassamme mitenkään ole tyydyttävä. Nykyisin rakennetaan enemmän kuin koskaan ennen ja yhä vaativampaa teknillistä tasoa tavoitellen. Koko maan kasvot muuttuvat nopeasti, mutta tuskin oikeaan suuntaan. Harmonisesti rakennettu asumismiljöö on nykyisin harvinainen ilmiö yhdyskunnissamme ja viimeksi säästynyt maaseutukin on kohta menettänyt entisen kultivoidun leimansa. Rakentajien käsitykset arkkitehtuurista ovat perin pinnalliset, pätevän suunnittelun arvoa ei ymmärretä ja yleinen maku on tuskastuttavan huono.” Helsingin kaupunki rakensi nukkumalähiöitä. Ihmiset oli vapautettava keskustan epäterveellisestä kasarmikaupungista. Heikki von Hertzen julkaisi pamflettinsa Koteja vai kasarmeja lapsillemme. Ruotsalaiset sovelsivat vauhdilla ABC-rakentamisen ideologiaa (Arbete-Bostad-Centrum). Tukholman keskustaa saneerattiin pistesaanerauksen sijasta totaalisaneerauksella. Keskustat konttoristuivat, asukkaat muuttivat, kipsikoristeet jäivät alaslaskettujen kattojen alle. Keskeisen Euroopan kaupungit olivat vielä 50-luvulla raunioina. Suurista kaupungeista oli rakennushistoria lähes täydellisesti hävinnyt. Uudelleen rakennettaessa ei ollut varaa entisöidä tai säilyttää. Sukupolvien rakennusperintö katosi. Sotakorvaukset vaativat suomalaiselta teollisuudelta paljon. Tuotettiinhan korvausvuosina yli 500 alusta, runsaat 50 000 sähkömoottoria, reilusti yli 1 000 muuntoasemaa ja 30 täydellistä tehdaslaitosta. Kuljetussektori oli keskeinen. Suomalaiset tuottivat ja luovuttivat yli 700 kapearaiteista veturia - pääasiassa höyryvetureita. Sotakorvausten bulkki oli tietysti 40-luvulla, mutta vielä 50-luvun alussa sotakorvaukset söivät lähes 6 % valtion menoista. Pahimmillaan sotakorvaukset veivät 16 % valtion menoista. Liikennesektorilla tapahtui kummia. Helsingin Mannerheimintien suunnan bussiliikenne päätettiin Ruskeasuolle, josta raitiotie johti keskustaan. Kokeilu epäonnistui. Runkolinja oli ensimmäinen liityntäliikenteen sovellus Helsingissä ja se oli käytössä elokuusta 1955 kevääseen 1958. Turun uuden yleiskaavan valmistelut oli aloitettu jo 1940-luvun lopulla ja vuonna 1952 kaupungin asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari julkaisi raporttinsa. Ehdotuksessa katsottiin, ettei raitiovaunuliikenteen kehittäminen ollut enää tarkoituksenmukaista, vaan että raitiotieliikenne sellaisenaan tulisi lopettaa vuoteen 1980 mennessä. Helsingin kaupunginhallinnossa puhuttiin dynaamisesta yhteiskuntakehityksestä. Liikenteen ja liikkumisen järjestäminen, infrastruktuurin aikaansaaminen, esikaupunkien kaavoittaminen ja rakentaminen ja kaupungin keskustaalueen uudelleensuunnittelu olivat listalla päällimmäisinä. “Dynaamiseen kaupunkikehitykseen” kuului olennaisena osana liikenteen kasvu. Lähikunnista Helsinkiin suuntautunut tavara- ja ajoneuvovirta vaati suuria tieinvestointeja. 1950-luvulla päätettiin mm. työllisyystilanteeseen vedoten kaikkien Helsingin keskustasta säteittäisesti lähtevien pääteiden uudelleenrakentamisesta tai parantamisesta.


HANS SAHLBERGIN PIKARAITIOTIET 1949

32

LRT by Hans Sahlberg 1949

Tämä Otto Flodinin laatima, kuuluisaksi tullut maankäytön ryhmittelykaavio eli ”ameba-suunnitelma” oli Hans Sahlbergin lähtökohtana raideverkkojen laadinnassa. This is the famous "Ameba Plan" by Otto Flodin. The plan was the starting point of Hans Sahlberg when he created his own visions of the public transport networks in Helsinki Region.

Hans Sahlberg valmistui vuonna 1906 Polyteknisestä opistosta diplomiinsinööriksi. Hän toimi Helsingin kaupungin kaasutehtaan käyttöinsinöörinä ja sittemmin toimitusjohtajana. Vuonna 1928 Sahlberg siirtyi Turkuun. Siellä hän johti mm. Turun raitiotieliikennettä. Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiön toimitusjohtajaksi Sahlberg valittiin Erik von Frenckellin kaudella vuonna 1938. Frenckell oli ollut riidoissa edellisen eläkkeelle siirtyneen toimitusjohtajan kanssa raideliikenteen kehittämisestä. Frenckellin mielestä raitiotiet poistuvat katukuvasta, eivätkä trolleybussit ilmajohtoineen ole sen suotavampia Helsingin kaduille. Hans Sahlbergin toimikausi kesti vuoden 1944 loppuun saakka. Silloin hän siirtyi eläkkeelle, mutta jatkoi aktiivista uraansa joukkoliikennesuunnittelijana. Vuoden 1943 asemakaavaosaston yleissuunitelmassa Eliel Saarisen suunnittelemat pikaraitiotiet oli jätetty pois, mutta raitioverkko oli muuten keskeisessä asemassa. Liikennelaitoksen ensimmäisenä toimitusjohtaja Hans Sahlberg oli pikaraitioteiden kannattaja ja vuonna 1946 hän ehdottikin, että raitioteiden rinnalle tuli perustaa myös pikaraitiotiet. Liikennelaitoksen lautakunta ja kaupunginhallitus tukivat Sahlbergin kantaa. Freckell joutui nähtävästi taipumaan. Vuodesta 1946 alkaen eläkeläinen Hans Sahlberg toimi Helsingin aluesuunnitelmaliiton asiantuntijana tehtävänään kehittää Suur-Helsingin liikennesuunnitelmaa. Hänellä oli muuten laajempaakin kiinnostusta konsultointiin, sillä vuonna 1947 hän tarjoutui laatimaan täydellisen suunnitelman ”Lahden kaupungin paikallisliikenteen aloittamiseksi ja hoitamiseksi kunnallisena laitoksena”. Sahlbergin suunnitelmassa ehdotettiin johdinautoliikenteen aloittamista ja puhuttiin jopa raitiovaunujen käyttöönottomahdollisuudesta. ”Jotain on tehtävä liikenteen parantamiseksi”, lausui Hans Sahlberg esitelmässään kaupunginvaltuuston salissa syyskuussa 1949. Hän ehdotti ratkaisuksi pikaratoja, jotka kulkisivat keskustassa maan alla ja keskustan ulkopuolella maan pinnalla. Hänen mielestään matkustavalle yleisölle olisi mieluisinta ja terveellistä käyttää päivänvalossa kulkevia liikennevälineitä tunneliradan pimeissä vaunuissa matkustamisen sijaan. Sahlberg perusti käsityksensä ulkomaiden kokemuksiin.

Nämä Hans Sahlbergin vuonna 1949 piirtämät kuvat eivät ole tässä siksi, että niistä välittyisi jokin erityisen merkittävä kokonaisvaltainen sanoma yhteiskunnan rakentamisen dynamiikasta ja kummallisuuksista. Ne ovat tässä kauneuden vuoksi. Tietty ajatus ja tietty filosofia, se voi välittyä puhuttuna, se voi välittyä kirjoitettuna. Se voi välittyä elokuvana tai musiikkina, se voi ilmestyä internetin kansainvälisyyttä tulvivassa virrassa tai uudestisyntyneen kansanrunouden sähköisessä turhan tiedon mielettömyydessä. Useimmiten nykyään asiat syntyvät ryhmässä. Lapset oppivat jo tarhassa ryhmätyön muotoja. Yksinäisavuttomuus jatkuu elämässä. Ajattelemaankaan ei enää pysty yksin. Nämä kuvat kuitenkin kertovat jostain muusta. Mies istuu vihreäkupuisen työlampun alla. Hän on yksin. Hän ei voi kysyä keltään mitään. Hän ajattelee. Päivästä toiseen. Illasta toiseen. Hän ajattelee ihmisiä ja ratoja. Hänellä on kynät. Hän piirtää ja värittää. Aivan itse. Hän on taiteilija.


Kahdessa kauniissa 9.9.1949 päivätyssä kuvassa esitetään Hans Sahlbergin raideverkkojen suunnitelmat Helsingin seudulle. Vasen kuva näyttää koko seudun linjaston ja oikea kuva Helsingin pikaraitiotielinjat.

33

The beautiful pictures dated 9.9.1949 are drawn by Hans Sahlberg. They present the public transport plans for the Helsinki Region. Picture in the left is showing the regional network and picture in the right the network in Helsinki.

Diplomi-insinööri Hans Sahlberg oli laatinut jo vuonna 1947 pitkälti raideliikenteeseen perustuvan suunnitelman ”Helsingin paikallisliikenne tulevaisuudessa.” Vuonna 1951 perustettiin Aluesuunnitelmaliiton aloitteesta kuljetus- ja liikenneneuvottelukunta asiaa edistämään. Tyypillistä ajan hengelle oli, että Suomen Autoklubi, kuormaautoilijoiden edustajat ja vuokra-autoilijoiden edustajat olivat ammatti-ihmisinä pohtimassa uutta ilmiötä - autoistumista. Tässä esitetyt Sahlbergin signeeraamat kuvat on päivätty 9.9.1949. Ne olivat varmasti kimmokkeena neuvottelukunnan syntyyn. Kun häikäistys kuvien estetiikasta on hieman haihtunut, näkee sisällön. Rautateihin oli lisätty Vihdin yhteys. Rata kulki Huopalahdesta Petikkoon ja siitä edelleen ”Tannerintien” pohjoispuolta yhtyen Hangon rataan Otalammella. Muutoin rautatiet olivat entisellään. Asemavälit olivat tiuhat, eikä hitaan ja nopean liikenteen yhdistelmää lisäraiteineen liene sen paremmin tässä vaiheessa ajateltu. Esikaupunkialueiden pikaraitiotieverkko ulottui kutakuinkin Kehä III:n tasolle. Verkossa oli 9 päähaaraa ja kehätien tasolla 13 alahaaraa. Poikittaista ratayhteyttä ei esiintynyt, paitsi Eläintarhan tason poikittaistunneli. Haarat yhtyivät Pihlajatien kohdalla ja Mäkelänkadulla, jossa ne myös painuvat tunneliin. Tunneli esitettiin reitille Kamppi-Eira-Kirurgi-Hakaniemi. Rautateiden kanssa oli vain yksi yhteinen asema: Käpylä. Kuvissa on esitetty Sahlbergin rautatieverkko asemineen ja keskeisen kaupunkialueen pikaraitiotieverkko. Punainen alue kuvien kulmassa on Neuvostoliiton vuokra-alue Porkkalassa. Sen alueen läpi junat kulkivat ikkunat peitettyinä. Kuvat on laadittu Hans Sahlbergin kuvien mukaan tekijän toimesta. The pictures show Sahlberg's railway network and the LRT network. The red zone in the south-west corner of the pictures is the Military Zone occupied by the Red Army. The occupation lasted from the end of WW2 till the year 1956. The original agreement was supposed to last till the year 1994. The trains could pass the area, but the windows had to be covered. The Russian soldiers entered the trains during the travel through the "Tunnel of Porkkala".


34

”Länsirintamalta ei mitään uutta” oli esimieheni Pekka Westerisen lempikirjoja. Kirjasta löytyi paljon opittavaa nuorelle teekkaripiirtäjälle. "No news from the western front" was one of the favorite books of my boss Pekka Westerinen. He found in the book a lot of issues how to civilize the "student draftsman".

PEKKA WESTERINEN OPPIMESTARINA 1956–1959 Pekka Westerinen, the mentor 1956-1959

Ura Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnitteluryhmässä alkoi syksyllä 1955. Toimistossa oli kahden kerroksen väkeä. Asemakaavainsinööri Veikko Saarisen johtama yläkerran väki ja liikenneinsinööri Antti Koivun johtama alakerran väki. Yläkerran väen tehtäviin kuului yleissuunnittelu. Päätekijänä oli dipl. ins. Pekka Westerinen - esikuvani. Alakerrassa työskenteli suuri joukko nuoria dipl.ins. Antti Koivun johdolla. Antti oli joviaali, hyväntahtoinen mies. Hänen joukkueeseensa kuuluivat mm. Erkki Inkinen, Kalevi Arimo, Lars Kvist, Bjarne Michelson, Yrjö Särkkinen, Jaakko Ahvenainen ja vuosikymmenen lopulla Heikki Salmivaara ”nuorempana” teekkarina. Itse olin se ”vanhempi” teekkari. Kiinteistöviraston asemakaavaosaston päällikkönä oli asemakaava-arkkitehti Väinö Tuukkanen. Hän ei ollut varsin rakastettu esimies. Kiireisellä miehellä oli vain niukasti aikaa seurusteluun alaistensa kanssa. Ulkopuoliset asiakkaat ja harjakaisvieraat kylläkin pitivät häntä äärimmäisen mukavana seuramiehenä ja onnittelivat minua hyvästä esimiehestä. Apulaisasemakaava-arkkitehtina toimi Olavi Terho. Sympaattinen ammattimies, jolle ei kehittynyt antipatiaa edes Pekka Westeristä kohtaan.

Ann-Maria Fröjdman laati Puotilan ennakkoluulottoman ja ajan periaatteet rikkovan kaavan. Se herätti yläkerran insinööreissä ihmetystä. Architect Fröjdman designed the Zoning Plan for Puotila. The plan was sort of revolutionary in those days. The engineers upstairs did not quite understand the idea. "Student draftsman" among them.

Puotilan ”rullaleimasimella” tehty kaava, joka onkin nyt kaavojen parhaimmistoa. Puotila Plan done with the "stamp" is something extremely good in scale.

Miksi Pekka Westerisestä tuli suuri esikuvani? Hän oli jatkosodan käynyt mies, sodan jälkeen pari vuotta Oulun kaupungininsinöörinä, sitten Helsinkiin muuttanut. Viikset. Hieroi viiksiään. Terävä ääni. Kirjoitti runoja ja mielipidekirjoituksia. Puhui nopeasti. Kirjoitti lausuntonsa lääkärinlehtiölle. Päällikön määräyksestä konekirjoittajan ei tarvinnut kirjoittaa puhtaaksi lääkärinlehtiölle kirjoitettuja lausuntoja. Tämänkö vuoksi Pekalla oli aikaa ottaa minut oppipojakseen? Piirsin Kehä I:n liittymiä. Tien suunnittelu oli silloin tapetilla. Outoa: Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitelmassa ja Helsingin 1960 yleiskaavassa ei vielä Kehä ykköstä esiintynyt pääväylänä. Ehkä se kuitenkin oli muhimassa Westerisen kuvissa. Mielenkiintoisin oli Hämeenlinnantien ja Kehä I:n eli Muurimestarintien risteys. Suunnittelin siihen Pekan ohjauksessa Suomen ensimmäisen turbiiniliittymän. Työllä oli valtava kiire. 50-luvun työttömyyden poistamiseksi piti keksiä kohteita. Hanke taisi kuitenkin olla edellä aikaansa. Toteutettavaksi työllisyyskohteeksi tuli Ruoholahden viadukti. Sitä työtä hoiti satamalaitoksen Veli Rahikainen. Toinen henkilökohtaisesti kiintoisa suunnittelukohde olikin Lauttasaaren uusi silta ja Länsiväylän Helsingin puoleinen osa. Millimetripaperi oli käytössä, kun perspektiivikuvia konstruoitiin. Yksinkertaista työtä, kunhan katoamispiste tuli järkevästi valittua. Niin, miksi Pekka Westerisestä tuli esikuvani? Hän oli kirjallisuuden suurkuluttaja. Ehkä ainoa työpiirin kulttuuripersoona. Hän kantoi päivittäin ”teekkaripiirtäjän” eteen kirjoja. Teekkaripiirtäjäksi hän nimitti oppipoikaansa suuttuessaan. Hänen tärkeimpiä keskusteluteema-kirjojaan oli Paasikiven muistelmat. Pekka Westerisen monologi saavutti huippukohtia hänen tulkitessaan Paasikiveä. Pidin hänen kiihkostaan. Sodan jälkeen Paasikiveä pidettiin varsin venäläismielisenä. Kunnon insinööripiireissä hänen ajatuksiaan ja tulkintojaan pidettiin suorastaan ryssäystävällisinä. Pekka Westerinen oli toista mieltä. Hänen mielestään Paasikivi edusti uutta näkemystä. Sitä oli analysoitava. Analyysi oli erittelevää, kriittistäkin. Se vaati kuitenkin dialogia, vaikka päätyikin useimmiten monologiin. Westerisen mielestä Paasikiveä oli ymmärrettävä ”oikein käsin”. Toinen erityisen paljon käsitelty kirja oli Erich Maria Remarquen: Länsirintamalta ei mitään uutta. Pekan tapana oli alleviivata kirjansa ja varustaa ne sivuhuomautuksilla. Sodan käyneenä miehenä Pekka tiesi sodan kauhut. Sankaruutta hän vähätteli. Kirjan sanoma kertoi hänelle hulluudesta, mutta myös ihmisestä hulluuden keskellä. Hän halusi minun ymmärtävän.

kUVA: Google Earth, 2010 2010 Digital Globe

Muurimestarintien (Kehä I) ja Hämeenlinnantien risteykseen suunniteltiin turbiiniristeys. Se kuului työttömyystyöohjelmaan. Se oli myös nuoren Pentti Murolen suuri tehtävä, kun autounelman uria lähdettiin aukomaan. The interchange of Ring I and Hämeenlinnanväylä was planned as a "turbine type". It was part of the Unemployment Program. It was also part of the "curriculum development" of Pentti Murole when the dream of "automobile society" struck.

Pekan maaginen voima tunkeutui jopa perheeni nimistöön. Tyttäreni Anun lempinimi tuli hänen lahjoittamansa Aila Nissisen kirjoittaman runoteoksen nimestä: Minä olen Lammenpei. Pekan oma poika Hannu oli usein puheenaiheena. Hannu oli isän silmäterä. Ilmankos hänestä sitten tulikin koulunsa paras urheilussa ja musiikissa. Pekan ankaruuden täytyi olla vapauttavaa. Sitä se minulle oli! Suunnittelu etsi uusia uria. Alakerrassa yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius ja asemakaavaosaston naiset etunenässä Ann-Maria Fröjdman ja Synnove Schmidt piirsivät Puotilan kaavaa. Uusruutukaava oli saamassa ensimmäisiä muotojaan. Yläkerran teekkaria nämä kuvat huvittivat. Jos nyt asemakaavaa voidaan piirtää leimasinrullalla, niin siinä ei paljon arkkitehteja kaivata. Puotilan kaavalla syntyi loistavaa asuinympäristöä ja hienoa mittakaavaa. Puotilan kaava on unohdettu esikuva, joka laadullaan tuli peittoamaan seuraajansa. Mitä nuori ihminen ajattelee? Ehkä ei ajattele? Ehkä on muuta ajateltavaa? Katsooko nuori vanhaan? Ehkä ei katso? On muuta katseltavaa? Yleensä näin, mutta Pekan katsetta ei voinut väistää.


35

HELSINGIN YLEISKAAVAEHDOTUS 1960 The General Master Plan of Helsinki 1960 Helsingin yleiskaava vuodelta 1960 oli ensimmäinen laaja-alainen suunnitelma, joka annettiin ohjenuoraksi nuorelle suunnittelijalle. Suunnitelman kestävyys kiinnostaa. Mitä tälle yleiskaavalle on tapahtunut? Onko siinä ollut mitään pysyvää? Onko vihreä säilynyt? Liikenneverkot ovat varmasti täysin uudistuneet? Ovatko työpaikka-alueet pysyneet niille annetuilla paikoilla? Miten on mitoitusarvojen laita? Aloitetaan liikenteestä. Yleiskaava 1960 teki suoraan sanoen ällistyttävällä tavalla tulevaisuutta. Paikallaan ovat Länsiväylä ja Turunväylä. Paikallaan ovat myös Itäväylä ja Lahdentie. Hämmästyttävintä on, että myös Kehä I ja Kehä III on lähes täsmälleen rakennettu yleiskaavan osoittamaan paikkaan - Kehä I Vuosaareen saakka. Kehä II:n tuloa ei yleiskaavassa mitenkään ennakoitu.

Sodanjälkeinen väestöbuumi pakotti Helsingin ”suureen alueliitokseen”. Vuoden 1946 alussa Helsingin kaupunkiin liitettiin Huopalahden, Oulunkylän ja Kulosaaren maalaiskunnat, Haagan kauppala sekä Lauttasaaren, Munkkiniemen, Pakinkylän eli Pakilan ja Degerön (Laajasalo) taajaväkiset yhdyskunnat. Viikki, Vartiokylä, Malmi, Tapanila, Pukinmäki ja Puistola olivat osa alueliitosta. Liitoksen seurauksena Helsinki sai 51 000 uutta asukasta ja kaupungin alue viisinkertaistui. Population boom after the war forced for the "Great Incorporation" in 1946. Helsinki got 51 000 new residents and the surface on the municipality was fivefold.

Vuoden 1960 yleiskaavassa Keskusväylä johti Pasilasta Töölönlahdelle. Turuntie, Hämeenlinnantie ja Lahdentie kohtasivat Pasilan eritasoliittymässä ja siitä pisteestä sai alkunsa Keskusväylä/Vapaudenkatu, joka vasta vuonna 90-luvulla poistui suunnittelurepertoaarista. Vihdintie johdettiin Hämeenlinnantielle nykyistä Kehä I:n linjaa ja Tuusulantie Hämeenlinnantielle Eliel Saarisentien linjaa. Keskusväylä, tai myöhemmin Vapaudenkatu, sai alkunsa Eliel Saarisen Suur-Helsinki-suunnitelmasta vuodelta 1918. Hän kutsui väylää Kuningas Avenueksi. Sittemmin vuoden 1954 keskustasuunnitelmassa Lindegren ja Kråkström esittivät keskusväylän rakentamista Saarisen idean mukaisesti. Tämän väylän Alvar Aaltokin otti suunnitelmansa selkärangaksi vuonna 1961 valmistuneessa keskustasuunnitelmassa. Yleiskaavassa Keskusväylä liitettiin itään päin Hakaniementorilta Eläintarhantietä seuraten ja Kaisaniemenpuistossa Puutarhakatua seuraten. Helsingin niemelle johtivat ns. kaaritiet Hakaniemen sillalta (Näkin sillalta) ja Ruoholahdesta. Kaiken kaikkiaan lähes uskomatonta miten tarkkaan Helsingin kadunrakentajat ovat noudattaneet vuoden 1960 yleiskaavaa. Lähes ainoana poikkeuksena siis Vapaudenkadun pois jääminen. Joukkoliikenteen suhteen Yleiskaavassa 1960 noudatettiin paljolti Reino Castrénin ajatuksia. Hän johti Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteaa niinä aikoina. Metrolinjauksia ei kuitenkaan esitetty varsinaisessa yleiskaavakartassa. Yleiskaavakarttaan on kuitenkin piirretty uusia rautatielinjoja. Viikin teollisuusrata jatkuu Vuosaaren satama-alueelle. Satamasta on piirretty raide Hakunilan ohi pohjoiseen. Tämä raide ikään kuin ennakoi Vuosaaresta Keravalle rakennettua tunnelirataa. Tuossa vaiheessa rata olisi vielä voitu rakentaa maan pintaan. Toinen mielenkiintoinen rautatie on piirretty Huopalahdesta Hämeenkylän suuntaan. Rata kulkee alkuosaltaan hyvin lähellä Martinlaakson radan nykyistä linjaa.

Vuoden 1960 Helsingin yleiskaava on tieverkon osalta ällistyttävällä tavalla toteutunut. Vain Vapaudenkatu puuttuu. Myös laaja viherverkosto on pääosin säilynyt. Karttaan valkoisella merkityt satama- ja teollisuusalueet ovat hävinneet. Vuosaaresta johtaa rautatie pohjoiseen! The General Master Plan 1960 has been amazingly "sustainable". The road network and the greenery system are almost exactly as they were planned. The white zones - the port and industrial reservations have disappeared.

Viher- ja vapaa-alat ovat kaupungin kasvaessa aina vaarassa. Oheisissa kaavioissa on osoitettu viheralan muutokset 1960 yleiskaavassa verrattuna vuoden 2002 yleiskaavaan. Kaupungin kasvaessa viheralaa syödään. Tämä on miltei luonnonlaki. Vaarallisinta on jos viherkäytävät tuhoutuvat. Vuoden 1960 yleiskaavan merkittävistä viherkäytävistä kaventuneiksi tai menetetyiksi voisi laskea kuitenkin vain kaksi pääkäytävää. Yksi sulkeutui Haaga-Vantaan kaupunginosia rakennettaessa. Toinen lähes sulkeutunut käytävä on Vantaanjoen suulta Viikin kautta Malmille osoitettu viherkäytävä. Yleisesti ottaen, myös viherkäytävät on kuitenkin onnistuttu hyvin säilyttämään vuoden 1960 yleiskaavan mukaisina. Se osoittaa hyvää suunnittelukulttuuria. Elinkeinoelämä on kokenut suuria muutoksia. Tämä näkyy eroina yleiskaavoissa. Vuoden 1960 yleiskaavaa hallitsivat laajat teollisuusalue- ja satamavaraukset. Selvästi satama- ja teollisuuskäytöstä vapautuneita alueita ovat Lauttasaari, Jätkäsaari ja Katajanokka. Samoin Pohjoisrannasta Sörnäistenrannan kautta Hermanninrantaan ja Arabianrantaan johtava valtaisa rantavyöhyke on vapautunut muuhun käyttöön. Laajasalon öljysatama lähtee. Herttoniemen öljysatama on muuttunut miellyttäväksi asuntoalueeksi. VR:n konepaja muuttuu asuntoalueeksi. Muodonmuutoksia tapahtuu kaikilla vanhan yleiskaavan teollisuusalueilla. Teollisen kaupungin muutos palvelukaupungiksi onkin ehkä merkittävin ennakoimaton muutos kaupunkirakenteessa. Sitä ei pystytty ennustamaan. Eliel Saarisen Suur-Helsinki -suunnitelmassa teollisuusaluevaraukset olivat vielä selvästi laajempia kuin vuoden 1960 yleiskaavassa. Oli kysymys teollistumisen mukana alkaneesta ja sadassa vuodessa päättyneestä ajanjaksosta. Vuoden 2002 yleiskaavassa teollisuus ja satamat ovat hävinneet. (Vuosaari oli esitetty jo 1960 yleiskaavassa). Tilalle on tullut keskustatoimintoja. Ne ovat vuoden 2002 yleiskaavan merkittäviä aluevarauksia ja kehityksen suuntaviittoja. Vuoden 1960 yleiskaava kosketti naapurikuntia. Otaniemi ja Tapiola sekä Leppävaara ja Lintuvaara olivat osa Helsingin yleiskaavaa. Sipoon puolella yleiskaava ulottui Itäsalmeen ja Länsisalmeen. Hakunilaan ja Itä-Hakkilaan oli osoitettu asuinalueita. Rannikolla itäpuolisin paikka, johon kaavalla puututtiin oli Husö. Näyttää siis siltä, että Helsinki on ollut jo lähes ammoisina aikoina kiinnostunut naapurikuntiensa maankäytöstä ja onnistunut piirtämään kaavoja, jotka ovat sitten toteutuneet tai toteutumassa.

Vuoden 2002 yleiskaavassa näkyvät supistuneet viheralueet ja kehittyvien palvelukeskustojen muodostus. Vuoden 2002 yleiskaava ei mene naapurikuntien puolelle. The General Master Plan 2002 indicates the reduced green zones and the new sub-centers. Plan 2002 does not touch the neighboring municipalities.

Nuori suunnittelija oli mukana tässä prosessissa. Ammattikunnat olivat vasta muotoutumassa. Yleiskaavat olivat lähes puhtaasti kaavoittajien reviiriä. Insinöörit olivat enemmänkin detaljien tekijöitä. Yleiskaavan tiesuunnittelusta vastasi tuona aikana asemakaavainsinööri Veikko Saarinen. Hän rakasti piirustusten värittämistä. Jopa teekkarin piti joskus jättää kuvat asemakaavainsinöörin väritettäviksi. Sääli, sillä värittäminen antoi suunnitelmalle modernia hehkua. Ajoradat punaisiksi, kevyt liikenne keltaiseksi, nurmikot vihreiksi - siinä strategian suuret linjat.


36

Asemakaavapäällikkö Väinö Tuukkasen esipuhe

Helsingin yleiskaavan esipuheessa asemakaavapäällikkö, arkkitehti Väinö Tuukkanen selvittää yleiskaavan kehityksen yleispiirteitä ja kaavoituksen viivästymiseen johtaneita syitä. Sota oli tietysti suurin syy. Varmaankin syynä oli myös suuren muutoksen edessä tunnettu avuttomuus - mitä on tulossa?

Asemakaava-arkkitehti Bertel Jung valmisteli vuonna 1911 yleiskaavan, joka sitten modifioitui Jung-Saarinen yleiskaavaksi vuonna 1915. Töölönlahdelta alkaa laaja keskuspuisto. Kuningas Avenue vielä puuttuu. Architect Bertel Jung prepared the Master Plan 1911, which then was modified to Jung-Saarinen Master Plan 1915. King's Avenue is still missing.

Esipuheeseen: ”Jo 30-luvun jälkipuoliskolla heräsi ajatus, että useat niistä pääperiaatteista, joille aikaisemmat Helsinkiä koskevat yleiskaavasuunnitelmat olivat pohjautuneet, olisi perusteellisesti tarkistettava. Tämä johtui osaksi niistä uusista näkökohdista, joita kaupungin keskusalueen suunnittelun suhteen oli esitetty jo 30-luvun keskipaikkeilla. Kysymys oli ensisijaisesti Töölönlahden olemassa olosta. Vahva yleinen mielipide oli asettunut aikaisemmin esitettyjä lahden täyttämissuunnitelmia vastaan. Toinen syy yleiskaavasuunnitelmien uudelleen tutkimiseen oli se, että kauan esillä ollut kysymys laajojen esikaupunkialueiden liittämisestä Helsinkiin tuli ajankohtaiseksi sen jälkeen, kun liitoskysymystä koskeva, seikkaperäinen selvitys oli julkaistu vuonna 1936. Yleiskaavatyöt jouduttiin kuitenkin sodan puhjetessa vuonna 1939 lykkäämään toistaiseksi ja monet syyt vaikuttivat siihen, että kesti vielä pitkän aikaa sodan jälkeenkin ennen kuin työhön voitiin ryhtyä.

Saarisen yleiskaava Suur-Helsinkiä varten valmistui vuonna 1918. Töölönlahdelta Pasilaan johti valtaväylä, joka haarautui itään ja länteen. Suunnitelmaan liittyi laaja joukkoliikenteen raidejärjestelmä. Pääasema oli siirretty Pasilaan. Suunnitelmassa oli kehämäinen rengasrata sekä laaja esikaupunkiratojen verkko. Saarinen's Master Plan for Greater Helsinki was completed in 1918. Main Railway Station was moved to Pasila. Great Avenue connected Töölönlahti to Pasila. The Plan proposed an extensive rail system.

Asemakaavaosaston työvoiman puute sodan aikana ja sodan jälkeisinä vuosina oli aiheuttanut sen, että osastolle oli kerääntynyt runsaasti tekemättömiä töitä. Asuntopulan takia oli myös kiireesti laadittava asemakaavoja uusia asuntoalueita varten, mihin vuonna 1946 toimeenpantu esikaupunkiliitos antoi nyt runsaat mahdollisuudet. Kun nämä työt oli asetettava etusijalle, saatiin yleiskaavatyöt lopullisesti käyntiin vasta niin myöhään kuin vuonna 1953 [...].

Helsingin 50-luvulla laadittu yleiskaava tähtäsi yli 700 000 asukkaan Helsinkiin. Helsingin seudulle, joka käsitti kymmenen kuntaa, ennustettiin 1,1 miljoonaan asukasta vuodelle 1992. Seutu meni aivan nappiin, kaupunki ei! Master Plan 1960 targeted to 700 000 inhabitants. The regional target was 1,1 million inhabitants. The regional figure was a direct hit. Helsingin yleiskaava 1960 ennakoi tai vahvisti alkaneen purkamiskauden. Yleiskaavaraportin kuva osoittaa millä tavoin käy puukortteleille Helsingin Kalliossa. The Master Plan was the start for the "demolishing period". The report is telling what will happen in Kallio.

Yleiskaava kohdistuu ensi sijassa esikaupunkialueen suunnitteluun. Liikekeskustan laajenemista käsittelevän kysymyksen yhteydessä selostetaan kuitenkin lyhyesti vuoden 1954 keskustasuunnitelmaa ja niitä suuntaviivoja keskusta-alueen edelleen kehittämiseksi, jotka silloin periaatteessa hyväksyttiin. Näkökohdat, jotka koskivat erittäinkin keskusratapihan suunnittelua ja sen tulevaa käyttämistä, ovat kuitenkin nyt oleellisesti toiset kuin viisi vuotta sitten.

Aseman paikasta ryhdyttiin riitelemään. Oiva Kallio voitti Postitalon seutua koskevan kilpailun ja ehdotuksen perusteella päätettiin vuonna 1927, että asema jää paikalleen. Saarinen ei tästä pitänyt, hänen mielestään rautateiden laajentaminen vaarantaa keskustan kehittämisen. Asemakaavaosastolla syntyi kaksi vaihtoehtoista yleiskaavaa. Yllä oleva kuva on Saarisen kannan mukainen. The debate started concerning the Main Station. Oiva Kallio won 1927 the competition concerning the Post and the surroundings.He proposed that the station will remain. Saarinen did not like this. City Planning Department tried to satisfy both parties. They made two alternatives. The picture above is favouring Saarinen.

Tätä vaativaa tehtävää viedä keskustan suunnittelu tyydyttävään ratkaisuun suorittaa kaupungin toimeksiannosta nyt professori Alvar Aalto. On todennäköistä, että hänen esittämänsä ratkaisut voivat aiheuttaa tarkistusta yleiskaavassa esitettyyn keskusta-alueen maankäyttöön.”

Vuoden 1960 yleiskaavaa valmisteltiin Katarinankadun yleiskaavatoimistossa yleiskaava-arkkitehti Olof Steniuksen johdolla. Keskustan osalta yleiskaavaraportissa esitetään Lindegren-Kråkström -sunnitelman mukainen ratkaisu vuodelta 1954. Raportti toteaa keskustan nyt kuitenkin olevan Alvar Aallon käsissä. The Master Plan 1960 was prepared by Olof Stenius. The City Centre in was close to Lindegren-Kråkström Plan from 1954. The report states that "now the City Centre is in the hands of Alvar Aalto".


37

Helsingin yleiskaavan 1960 liikenne-ennuste talviarkipäivän huipputunnille 16 vuonna 1992

Yleiskaavan kuormituslaskelman ohjetilanteena oli ajankohta, jolloin Helsingin seutu oletettiin täyteen rakennetuksi. Ennusteet osoittivat ajankohdaksi vuoden 1992. Tällöin Helsingin seudulla lähialueineen asuisi 1,1 miljoonaa asukasta ja Helsingin hallinnollisten rajojen sisällä 712 000 asukasta. Helsingin tässä yleiskaavassa tarkoitetulla seudulla asui tuona vuonna (1992) todellisuudessa tasan miljoona asukasta ja Helsingissä vastaavasti 485 000 asukasta. Yleiskaavaa ei voi ainakaan seudun suhteen moittia virheellisestä mitoituksesta. Helsingin kaupungin alueen ennuste on ollut kautta historian ylimitoitettu. Niin silloinkin. Tarkemmin sanottuna liikenne-ennusteen mitoitusajankohtana toimi talviarkipäivän huipputunti vuonna 1992. Se oli meille kaikille sen ajan tekijöille se maaginen tulevaisuuden hetki. Ennusteen pohjana olleet sen hetkisen nykytilanteen (1956) henkilövirrat saatiin yhdistämällä liikennelaitoksen matkustajalaskentatiedot vuodelta 1953 ja asemakaavaosaston lähtö- ja määräpaikkatutkimuksen tiedot vuodelta 1956. Lisäksi käytettiin hyödyksi VR:n matkustajalaskentatietoja ja asemakirjoja. Tutkimuksen ulkopuolelle jätettiin moottoripyörä- ja polkupyöräliikenne sekä jalankulku. Alueen matkatuotosluvuiksi ns. liikkuvaa väestöä kohti saatiin asuma-alueilla 245 promillea ja keskusta-alueilla 275 promillea saapuvia matkustajia. Liikkuvaksi väestöksi laskettiin 15-64 -vuoden ikäiset. Eli 0,245 ja 0,275 huipputuntina henkilöautolla tai julkisella saapuvaa matkaa 15-64 -vuoden ikäistä asukasta kohti. Tämä tarkoittaisi 170-185 matkaa tuhatta asukasta kohti. Alueelta lähtevien normaalituotosluvuksi arvioitiin 73 promillea kokonaisväestöstä eli 107 promillea 15-64 -vuoden ikäisistä. Keskustan ja työpaikka-alueiden osalta tehtiin vielä erilliset tuotoslaskelmat. Lähteneiden ja saapuneiden määrän täytyy olla sama, reunasummien täytyy täsmätä, ja siksi materiaali iteroitiin Cross-Fratar-Bevis -menetelmän avulla. Tietokoneita ei ollut ja laskenta tehtiin Facit-merkkisillä veivattavilla koneilla. Markkinoille oli tullut myös ensimmäiset sähkölaskukoneet, muistan ihmeenä amerikkalaisen Monroen.

Yleiskaavassa esitettiin asemakaavaosastolla vuonna 1953 laadittu raideliikennejärjestelmän suunnitelma. Rengasmetro ajoi Käpylän kautta Maunulan ja Pirkkolan välistä Eliel Saarisentietä Huopalahden asemalle ja sieltä edelleen Huopalahdentien ja Munkkiniemen kautta keskustaan. Rata tuli maanpinnalle Kustaa Vaasantiellä ja painui taas tunneliin Paciuksenkadulla. Radalla oli haara Kaarelaan. Itämetro ja länsimetro olivat paikallaan. The Rail Transport Plan introduced by the City Planning Department from the year 1953 is very interesting. There was a Ring Metro which remained decades in the planning repertoire. East Metro and West Metro were on their final location.

Tulevaisuuden matkavirtoihin vaikutti henkilöautotiheys. Ennusteessa arvioitiin vuoden 1956 henkilöautotiheyden 47 promillea kasvavan 400 promilleen vuonna 1992. Ei tämäkään ennuste paljoa harhaan mennyt, sillä vuoden 1992 henkilöautotiheys oli Helsingissä 350 autoa 1000 asukasta kohti. Ennusteen lopputulos osoitti vuoden 1956 huipputunnin matkamäärän (56 000 matkaa) kasvavan ohjetilannevuoteen 1992 mennessä 2,4-kertaiseksi eli huipputunnin matkoja tulee olemaan 240 000 matkaa. Keskustasta huipputuntina lähtevien ajoneuvomatkojen määrän arvioitiin kasvavan 36 vuodessa 2,6-kertaiseksi eli 38 000:sta 100 000 matkaan huipputuntina.

Laskelma katuverkon kuormituksesta

Liikennejärjestelmän valintaa tutkittiin kaduille mahtuvan liikenteen osuuksia muuttamalla. Testausalustana olivat Helsingin seutukaavan ja Helsingin yleiskaavan tarjoamat katu- ja tieverkot. Verkkojen kuormituksen arviointileikkauksena oli Helsingin niemen raja ja sinne mahtuvien ajokaistojen määrä. Tällaisia ajokaistoja oli yleiskaavaan piirretty 20 kappaletta. Tutkittiin kolmea strategiaa, nyt sanatarkasti: 1. Kuorma- ja henkilöautoliikenne sekä linja-autoilla hoidettava julkinen liikenne kulkevat kaduilla, joita oletetaan rakennetuksi niin suuressa määrin, että a) 50 %, b) 75 % henkilöliikenteestä voi käyttää henkilöautoja. 2. Kuorma- ja henkilöautoliikenne sekä linja-autoilla hoidettava julkinen liikenne kulkevat vain yleis- ja seutukaava suunnitelman mukaisella katuverkolla. 3. Kuorma- ja henkilöautoliikenne kulkee yleis- ja seutukaavasuunnitelmien mukaisilla kaduilla. Niillä kaduilla, joilla vähintään 50 % kaikista matkustajista mahtuisi ajamaan henkilöautoilla hoidettaisiin julkinen liikenne kaduilla ajavilla linja-autoilla. Muilla kaduilla lasketaan henkilöautoilla ajavien luvun muodostuvan niin suureksi kuin katutila sallii, muun liikenteen käyttäessä eri ajoradoilla tai väylillä kulkevia julkisen liikenteen kulkuvälineitä. Tulos saattoi olla manipuloitu, mutta tällainen se yleiskaavaraportin mukaan oli: Vaihtoehdon 1 mukaisesti 50 % matkaajista ajaisi henkilöautolla keskustasta ulospäin, silloin tarvittaisiin 49 ajokaistaa. Tämä on 29 ajokaistaa enemmän kuin yleiskaavaan on piirretty. Jos henkilöautoilla ajaisi 75 % tarvittavien kaistojen määrä olisi 67 kappaletta. Toivoton tilanne, joten vaihtoehto A menee kierrätykseen. Vaihtoehto 2 tarkoittaisi, että talviarkipäivän huipputuntina 16 vuonna 1992 henkilöautoilla ei voisi tuskin lainkaan liikkua kaupungin keskustan ulosmenoteillä. Tarkemmin sanottuna 5 % matkustajista mahtuisi henkilöautoihin linja-autojen ja tavaraliikenteen sekaan. Ei käy siis tämäkään ratkaisu. Vaihtoehto 3 antaa ainoan toivon. Joukkoliikennettä on siirrettävä omille ajoradoilleen, pois muun liikenteen seasta. Näin voitaisiin taata kuormittuneillakin suunnilla 13 % keskustasta ulos suuntautuvasta liikenteestä suoritettavaksi henkilöautoilla. Yleiskaava ei varsinaisesti ota kantaa kysymyksen teräspyörä/kumipyörä.

Liikenneverkon kaistakaavio seuraa Lindegren-Kråkström -ehdotuksen periaatteita. Ratapihan siirtoa Pasilaan ei esitetty. Sen sijaan Vapaudenkatu tai keskusväylä esitettiin 5+5 kaistaisena valtasuonena. Kehä I eli Muurimestarintie oli vaatimattomana 1+1 kaistaisena katuna. Keskustaa syötettiin ”kaarikaduilla” Hietalahteen ja Meritullintorille. The Road Network Plan was very much similar to what Lindegren -Kråkström had proposed. The Main Station was not anymore shifted. The central arterial Vapaudenkatu had 5+5 lanes. Ring I was only a modest 1+1 lane street.

Keskusteluasetelma vuonna 1960 julkistetussa suunnitelmassa oli mielenkiintoinen. Heti työn alussa kevyt liikenne jätetään kokonaisuudessaan tarkastelun ulkopuolelle. Tämän jälkeen liikenteen toimivuutta peilataan täysin henkilöautoliikenteen toteutumismahdollisuuksiin. Väännetään rautalangasta mahdottomia lukuja ja kulkutapaosuuksia. Nyt nuo perustelut vaikuttavat lastenkamariin sopivilta. Silloin ne olivat debatin aihe ja totisinta totta. Herää kysymys! Oliko tuo keskustelu teknokratian sisäistä väittelyä vai oliko se yhteiskunnallinen kannanotto? Osallistuivatko poliitikot tuohon keskusteluun? Onko juuri tällä hetkellä käynnissä yhtä kepeän pilvinen valmistelu ja keskustelu ja yhtä kepeän pilvinen vertailuasetelma tulevaisuuden suhteen? On!


38

MAA RAKENTAA, SYNTYY ENSIMMÄINEN ASUMALÄHIÖ – MAUNULA 1953 The first neighborhood was built – Maunula 1953 Helsingin kaupunginarkkitehtina oli neljäkymmentäluvulla Hilding Ekelund. Hänellä oli edessään valtava tehtävä. Piti kehittää asumisen uusia muotoja. Hän kehitti ajatuksen luonnonmaiseman ja rakentamisen yhteydestä. Rakennusten harkitulla sijoittelulla ja massoittelulla tavoiteltiin kaupunkimaisuutta, mutta samalla ihmisläheisyyttä. Katutilan tuli olla viihtyisä ja miellyttävä. Suojaisat ulkotilat muodostuivat rakennusten ja maastonmuotojen lomaan. Vilhelm Helander kirjoittaa Maunulasta: ”Ekelundin Maunula on lähiörakentamisen ihanteiden parhaita toteutuksia, urbaanimpi kuin hienoja yksittäisiä asuntoryhmiä käsittävä, mutta hajanainen Tapiola. Ekelundin asuinalueet eivät jotakin ’puistokylien’ tapaista poikkeusta lukuun ottamatta, kuitenkaan ole maastoon siroteltua ’metsäkaupunkia’. Niissä on samalla kaupunkikulttuurin henki. Ekelundin arkkitehtuurissa on läpikäyvänä pyrkimyksenä yhteisöelämää kannustavien muotojen luominen. Niukastakin rakennusohjelmasta on yhteistilojen ja lähimyymälöiden lisäksi saatu syntymään tuulelta ja ajoneuvoliikenteeltä suojattuja aurinkoisia oleskelupaikkoja.“

Vilhelm Helander: ”Ekelundin Maunula on lähiörakentamisen parhaita toteutuksia, urbaanimpi kuin hienoja yksittäisiä rakennusryhmiä käsittävä, mutta hajanainen Tapiola. Ekelundin arkkitehtuurissa on läpikäyvänä pyrkimyksenä yhteisöelämää kannustavien muotojen luominen." Wilhelm Helander: ”Ekelund's Maunula is one of the best realizations in urban planning, more urban than Tapiola, where you can find sophisticated individual neigborhoods, but which is more sparsely built than Maunula. The transparent goal in Ekelund's architecture is the creation of the forms that enhance the communal life. Pentti Murole: Haavikkopolku ja Maunulanpolku ovat Maunulan lähes ainoat sympaattiset katutilat. Mikä ne tekee niin sympaattisiksi ja mikä ne tekee lähes ainoiksi? Maunulaa suunniteltaessa katu ei ole ollut suunnittelun peruselementti. Katujen linjaus on sattumanvarainen. Maunulan kaavoituksessa ei näy häivääkään Runcornin opeista. Alueen sinänsä hienojen ja hyvin varusteltujen sisäisten puistojen ja kouluvyöhykkeiden väliset ja niitä yhdistävät risteilypaikat ovat vaarallisia, sillä ylimenokohdiksi on valittu juuri vaarallisimmat katuristeykset. Pentti Murole: Haavikkopolku and Maunulanpolku are the most sympathetic streets in Maunula. Almost the only ones. What makes them sympathetic and what makes them the only ones? In the planning process of Maunula the street has not been the design element. The streets are haphazard. There is no sign of the Runcorn-lesson. There is no idea of connecting the beautiful green zones and parks to a coherent and accessible pedestrian space. No, the most dangerous street junctions are the crossing points for the people walking or cycling. POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe

Vuonna 1949 syntyi Arava-lainsäädäntö. Valtio ryhtyi tukemaan halpakorkoisin lainoin asuntotuotantoa. Väestöbuumi oli valtava. Kaupungin asukasluku kasvoi 50-luvulla 100 000 asukkaalla. Helsingin seudulla, käsittäen 13 kuntaa, kasvu oli vastaavasti 170 000 asukasta. Helsingin kaupungin asukasluku kasvoi 2,5 % vuodessa ja seudun asukasluku 3,2 % vuodessa. Vertailun vuoksi: maailman urbaani väestö lisääntyy tällä hetkellä 2,2 % vuodessa ja Euroopan urbaani väestö 0,6 % vuodessa. Tällä hetkellä maailman nopeimmin kasvavat kehitysmaakaupungit kuten Lagos, Dar Es Salam ja Chittacong kasvavat yli 4 % vuodessa. Lännen kaupungeista johdossa on Las Vegas. Siellä asukasluku kasvaa yli 3 % vuodessa. Miksi? Miksi kirjoitan Maunulasta? Maunula oli nuoruuteni naapurikylä. Maunulan lapsia vastaan kävimme lukemattomat nuolipyssysodat. Venäjän aikaisia taisteluhautoja täydennettiin omilla luolilla. Maunulan taisteluasema numero 3 kuului maalinnoituksen tukikohtaan XXII. Pakilan puolella puolustauduimme taisteluasemassa 9, niin ikään tukikohdassa XXII. Kukaan pakilalainen nuori ei voinut kuvitellakaan menevänsä yksin illalla Maunulan kaduille. Niinpä Maunulassa ”kotiseuturetkellä” oli aina mukana sodassa partiokoirana palvellut Rex. Maunulassa toteutettiin aluksi Puu-Maunula vuosina 1946-1947 ja Maunulan läpikulkutalot (Kuusikkotie-Metsäpurontie) vuosina 1948-1951. Puu-Maunula purettiin 1950-luvun lopulla. Läpikulkutalot purettiin 1960-luvun lopulla ja tilalle valmistuivat vuonna 1972 Toivo Korhosen piirtämät punatiilitalot. Maunula oli muuttunut, mutta mittakaava säilyi. Vanhan-Maunulan kansanasuntojen rakentaminen alkoi aravalainoitettuna vuonna 1949 Viljo Revellin ja Keijo Petäjän suunnittelemina. Aluksi vuosina 1949-1953 rakennettiin 11 asuintaloa, lastentarha, “Saunabaari” sekä lämpökeskus. Revellin Saunabaari hämmästytti koulupoikaa uudenaikaisuudellaan. Olivathan korttelisaunat yleensä vanhoja ja nukkavieruja. Talossa oli hieno saunaosasto, mutta uimahalli puuttui. Antti Nurmesniemi suunnitteli saunan sisustuksen. Muuten 50-luvun alussa maassa oli vain yksi uimahalli. Se oli silloin ja on yhä Yrjönkadulla. Hilding Ekelund suunnitteli Suomen ensimmäisen rivitaloalueen Sahamäkeen. Rakennuttajana oli vasta perustettu Helsingin kaupungin asuntotuotantotoimisto. Alueen 22 rivitaloa ja 7 kerrostaloa valmistuivat vuonna 1952. Rivitaloja katseltiin kiinnostuksella. Siinä oli jotain modernia, jotain kansainvälistä ja erityisen englantilaista. Maunulan kansakoulu eli nykyinen ala-aste oli ensimmäinen kesätyöpaikkani rakennuksella. Olin 16-vuotias. Vuosi oli 1950. Siihen aikaan työmailla kaikki rakennustarvikkeet kannettiin tai kärrättiin ylös kerroksiin. Lautapojat kantoivat puutavaran, laastimuijat kantoivat ja sekoittivat laastin, betonikärrärit kärräsivät betonin ja tiilipojat kantoivat tiilet. Koulupojan kannettavaksi tuli laastikontti. Polvet notkahtivat laastikontin kuormasta. Laastia kantavat mummot nauroivat. Piti hallita tekniikka. Lyhyet töpöttävät askeleet. Päättäväinen ote aisasta. Ja tanakasti lankongille. Maunulan koulukin oli Hilding Ekelundin suunnittelema. Rakennustyöt saatiin päätökseen vuonna 1953. Koulu oli sen ajan tyyppiratkaisu. Vanhana SYK:n kasvattina – parempaan tottuneena - ihmettelin koulusuunnittelun uutta vanhanaikaisuutta. Väinö Vähäkallion suunnittelema, vuonna 1937 valmistunut Nervanderinkadun tyylipuhdas koulurakennus – nyt Museoviraston tuhoamana – oli nuoren miehen mielessä se ainoa oikea tapa tehdä koulu. Teekkariaikaan talvella 1953 ajelin Vespalla Kaj Englundin makkaratalojen työmaalle Männikkötie viiteen. Naapuritalon montusta kurkisteli Pentti Pantzar. Molemmat olimme ensimmäisen vuoden opiskelijoita. Pentti oli rakentamassa Kai Blomstedtin ja B. Stenbäckin piirtämää Männikötie seiskaa. Opiskelijalta vaadittiin pakollista työmaaharjoittelua kolme kuukautta. Käytännössä tulevat rakentajat tekivät kesä- ja talvilomatöitä säännöllisesti. Tosin vailla kuvitelmia työkohteestansa arkkitehtuurin tai rakennustekniikan myöhempänä arvokohteena. Maunula elää nyt hiljaiseloa. Se on viihtyisä. Ainoastaan puistojen miehet ja naiset luovat pelkoa. Kirjailija Laura Honkasalo selittää syitä, miksi perhe muutti Maunulasta Lauttasaareen meluisan kadun varrelle: ”Ei ollut päiväpaikkoja, ei kahviloita ja kirjastokin aukesi vasta puoliltapäivin, kaljaremmit häiritsivät ja oltiin liian kaukana keskustasta - ei metroa tai ratikkaa."


39

Kotiseuturetkellä Maunulassa armon vuonna 2010

Maunulan kansakoulun perusosa (Hilding Ekelund) ja 60-luvulla rakennettu lisäosa (Toivo Löyskä), ensimmäinen kesätyöpaikkani rakennuksella. Hilding Ekelund's school in Maunula was the first construction site where the school boy had his summer job.

Maunulan ala-asteen kansainvälisiltä nettisivuilta löytyi kuvaus tulevaisuuden koulusta 50 vuoden päästä. Kuvaus on vuodelta 2002. Vuoden 1953 tulevaisuus on tänään! THE SCHOOL IN FUTURE In the future it will be horrible. The teachers are robo/89.000@kongs. coms/. They know everything. They teach all the lessons. You have to be very good to not to stay after school. The robots will teach History, Math, Physical Education, Enviromental Studies, English, French, Woodwork, Crafts, Building Things, Music Studies, Phone Lessons, Religion, Computer Lessons, Space Lessons,Timemachine Lessons, Karate Lessons and Kung Fu Lessons. You can use mobile phones in the phone Lessons.The mobile phones have DkXways. DkXways are very special in mobilephones. There are 50,000 games, 78,000 ringtones, 5 billion spaces to write sms, internet 60,000 billion MHz, free chat, you can send freegames, and you can go inside the phone. The school is 23-81 hours long a day. You get everyday very much homework. You get homework from every lesson. The phones can ring at the lessons. You can go internet every lesson with the phone or pocket size computer. You get in the start of the year a pocket size computer, a mobile phone, a skateboard, a timemachine, all sports kit and a big bag of money and candy. THE END. (I.V.K. & A.E./4th grade).

Vilhelm "Ville" Helander kirjoittaa kauniita sanoja Hilding Ekelundin Maunulasta. Hän sanoo, että Maunulassa ei ole kysymys maaston sirotellusta metsäkaupungista, hän näkee kaupunkikulttuurin hengen. Hän näkee myös yhteisöelämää kannustavia muotoja aurinkoisina oleskelupaikkoina. Päätän testata tilanteen kevään alkuhetkillä, lumen juuri pääosassa sulettua, katupölyn tunkeutuessa silmiin, auringon paistaessa ja puiden odottaessa hiirenkorvien purkautumisen keveänvihreän huumaavaa hetkeä. Kaiken armahtavaa vihreyttä ei siis vielä ole, vain yksittäiset sinivuokot ja krookukset kertovat tulevasta kesästä. Yritän vielä tehdä itselleni arvostelukriteerit. Tulenhan katsomaan naapurissa olevaa Pohjois-Haagaa ja ehkä jotain muutakin kaupunginosaa samalla kriittisellä silmällä. Päässäni pyörähtelee kliseeksi muodostuneita kriteereitä: tiiviys, katukuva, katutila, tilan jatkuvuus, tilan jaksottaisuus, aukiotilat, oleskelutilat, maamerkit, mittakaava, vihreä kaupungissa, kaupungin reuna, kaupungin portit, keskus, palvelujen sijoittuminen, ekologinen ajatus, kevytliikenteen erottelu, maastoon sovitus, puistojen integroituminen, anti-segregaatio.. Oooh! Mitä niitä onnistumisen ja epäonnistumisen kriteereitä nyt onkaan! Siis onko kysymyksessä ”kaupunkiraati” runoraadin tapaan? Annan pisteitä, eniten pisteitä saanut voittaa. (Näin uumoilin, en kuitenkaan ollut pisteidenjakotuulella). Hyppään pyörän selkään. Virittäydyn tunnelmaan Haagan hautausmaalla. Suunnittelijat ovat panneet parastaan. Vainajien tuhkapyttyjä on pyöritetty viimeiseen asti. On auringonsädettä, on ympyrää, on spiraalia ja on orgaanista muotoa. On kiviä seläkkäin ja rinnakkain hulluuteen saakka. Tästä varmaankin maisemaarkkitehtien luomasta muotojen ”rikkaudesta” haluan päästä Hilding Ekelundin ”kaupunkikulttuurin henkeen”. Mietin oikeata järjestystä. Aloitetaan reunoilta ja lähestytään keskustaa vähitellen. Koivikkotie kiertää alueen eteläreunaa ja kääntyy kohti Sahamakeä. Koivikkotien rivitalot muodostavat ajan tapaan kaupunginosan rajaavan reunamuurin. Siinä vilahtaa Toke Korhosen ja Jaska Laapotin rivitalo ja asuinpaikka aikanaan. Tie kaartaa vasemmalle, kerrostalot katselevat sekavana ryhmänä kaihoisasti rivitalojen muodostaman muurin yli kohti pohjoisenpuolen synkähköä metsänreunaa. Siellä oli vielä sodan jälkeen hyppyrimäki. Kaupunkielämysten toivossa ylitän Rajametsäntien ja näen edessäni Sahamäen kuuluisan rivitaloalueen - ensimmäisen Suomessa. Alueen kaksi katua porrastuvat itään suuntautuvassa rinteessä. Rivitalojen puutarhatontit kylpevät aamun ja päivän auringossa. Ilta-aurinko paistaa keittiön ikkunoista. Ajan pitkin Pirttipolkua ja palaan lähtöpisteeseen Liesipolkua. Katu huokuu yhteisöllisyyttä. Talot ovat sympaattisesti rinteeseen porrastettuja. Ei kuitenkaan ole kysymys tiiviistä ja matalasta. Kysymys on väljästä ja matalasta. Ei myöskään ole kysymys kaupungista. Kysymys on puutarkakaupungista. Matka jatkuu Haavikkopolkua entiselle kansakoululle ja siitä Maunulanpolulle. Puistokadut puuttuvat. Metsäpurontien varteen on ehkä pyritty luomaan venytettyä palvelualuetta Maunulan ostoskeskuksen ja Saunabaarin välille ja tässä on osittain onnistuttu: jopa kirkko sijaitsee tämän entisen Puu-Maunulan pääkadun varrella. Metsäpurontie ei kuitenkaan ole sympaattinen kokoava katu, se hajoaa ja hajottaa. Runcornin opeista Maunulan kaavoituksessa ei näy häivääkään. Alueen sinänsä hienojen ja hyvin varusteltujen sisäisten puistojen ja kouluvyöhykkeiden väliset ja niitä yhdistävät risteilypaikat ovat vaarallisia. Eniten ehkä oudoksuttaa, ettei edes hienon Saunabaarin eteen suunniteltu minkäänlaista aukiota tai toria. Maunulasta sellainen totaalisesti puuttuu. Kirpputoritädeillä ja -tytöillä on todella vaikeata löytää pöydilleen paikkaa.

KUVAT: 2009 Google Streetview

Maunulan panoraamassa oli jotain niin englantilaista, uutta asumisen aikaa. In the Maunula panorama there is something so English, something new and modern.


LINDEGREN-KRÅKSTRÖM 1954

Lindegren-Kråkström -suunnitelmassa eduskuntatalon eteen on sijoitettu liikenneseparaattori. Finlandiatalon paikkaa indikoi paviljonkirakennus. Muuten alue on nurmikkoa ja parkkipaikkaa. Lindegren-Kråkström placed the interchange in front of the Parliament House. The future Finladia Hall was pointed by a pavilion. Otherwise the area was occupied by lawns and parking.

40

”Terveeseen kehitykseen pyrkivää tervettä suunnittelua”

Vuonna 1948 päätettiin järjestää Helsingin keskustaosia varten aatekilpailu. Kilpailun voitti ruotsinmaalainen arkkitehti A. O. Bengts. Kilpailu pidettiin, palkitut palkittiin ja sitten unohdettiin. (Kilpailusta lisää myöhemmin.) Asian edelleen kehittämiseksi perustettiin vuonna 1950 keskustan asemakaavakomitea. Komiteaan valittiin puheenjohtajaksi ylipormestari Eero Rydman ja jäseniksi kiinteistöjohtaja J. A. Kivistö, professori Alvar Aalto, professori Otto I. Meurman, ylijohtaja F. L. Lehtinen ja Helsingin asemakaava-arkkitehti Väinö Tuukkanen. Työn alkuvaiheessa komitean jäseniä olivat vielä kiinteistöjohtaja Väinö V. Salovaara ja dipI.ins. J. A. Savolainen. Asemakaavakomitea antoi työn arkkitehti, professori, Yrjö Lindegrenin tehtäväksi. Työ valmistui huhtikuun 7. päivänä vuonna 1954. Lindegren ei ehtinyt nähdä suunnitelmaansa valmiina, sillä hän kuoli 11.11.1952. Komitean perusteluissa viitataan Lindegrenin hyvään arvostelukykyyn, erityisesti koska hän oli yhdessä arkkitehti Toivo Jäntin kanssa ”suurenmoisesti muotoillut Helsingin Stadionin ja sitä ympäröivän urheilualueen." Selostuksessa sanotaan, etteivät luovalle yhdyskuntasuunnittelulle tarjoutuvat tehtävät määräydy jonkun suunnitteluviranomaisen toiveiden tai julkilausutun rakkaan ajatuksen mukaan, vaan ne ovat ”karun ja armottoman todellisuuden sanelemia”. Nähdään, että keskustan ongelmat ovat sodan ja sen jälkeisen ajan tuomia. Selostuksessa viitataan Eliel Saarisen kesäkuussa 1931 antamaan vetoomukseen ja arkkitehti P. E. Blomstedtin vuosina 1926-1935 julkaisemiin artikkeleihin. Näissä kannanotoissa painotetaan ”terveeseen kehitykseen pyrkivää tervettä suunnittelua”. Erik Kråkström saattoi loppuun Yrjö Lindegrenin työn. Hän kiittää keskustan asemakaavatoimikuntaa. Hän mainitsee nimeltä kaikki komitean jäsenet. Lisäksi hän esittää kiitoksensa mm. yliarkkitehti O. Flodinille, dipl.ins. G. Piponiukselle sekä siviili-insinööri P. O. Klevemarkille. Toimistossa avustaneina henkilöinä mainitaan tuttuja nimiä kuten Erkki Luoma, Ahti Korhonen, Kirsti ja Erkki Helamaa sekä Olli Kivinen. Ratkaisu oli ajan hengen mukainen. Liikenne oli ratkaistava. Kaupungin mittakaavasta ei oltu niinkään huolestuneita. Ratapiha ylitettiin Liisankadun viaduktilla. Asemahotelli on nykyisellä paikallaan. Kulkuyhteys Asema-aukiolta pohjoiseen katkeaa. Eduskuntatalon edessä on ”Korpisen nurmikko”, mutta Karamzinin kohdalla on varsinainen liikenneseparaattori. Vanha perinteinen Hesperian pesäpallostadion on paikallaan. Pieni kioskimainen rakennus indikoi Finlandiatalon tulevaa paikkaa. Laaja alue on pysäköintikenttää. Arkadiankatu ja Lasipalatsi on hävitetty. Vapaudenkatu johtaa Pasilan suureen eritasoristeykseen, josta tiet haarautuvat.Turunväylälle, Hämeenlinnantielle ja Lahdentielle. Sisäinen kehä muodostui Kaisaniemen puiston ylittävällä yhteydellä Liisankadun ympyrään ja pohjoisempana Sturenkadun kytkemisellä Alppikatua pitkin Vapaudenkatuun. Lauttasaaren vanha silta on nykyisellä paikallaan. Länsiväylälle ajettiin kuitenkin hautausmaiden välistä. Keskustaa kiertävä kehäväylä oli osoitettu. Havis Amandalle esitettiin nykyistä laajempaa kiertoliikennettä. Katajanokan kanavalla on aavistus kanavan täyttämisestä. Taitaa olla niin, että ajatus kanavan täyttämisestä olisikin lähtenyt tästä suunnitelmasta? Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitelma oli lähtökohtana, kun Helsingin kaupunginhallitus vuonna 1959 antoi keskustan asemakaavatoimikunnan tehtäväksi asemakaavan edelleen kehittämisen. Toimikunta valitsi suunnittelutyön tekijäksi akateemikko Alvar Aallon. Perusteluina toimikunta mainitsee Aallon kokemuksen vastaavista töistä koti- ja ulkomailla, hänen toimintansa kilpailutuomarina vuoden 1948 kilpailussa sekä hänen perehtyneisyytensä Helsingin keskustan asemakaavakysymyksiin. Kaksi vuotta myöhemmin kaupunginhallitus laajensi suunnittelutehtävän käsittämään myös Pasilan aluetta. Lindgren-Kråkström -suunnitelma lienee ollut lähtökohtana vuoden 1960 yleiskaavalle, koska raideliikenneverkko on identtinen. Tai päinvastoin. Lindegren-Kråkström Plan must have been the stand point for the Master Plan 1960, because the Rail Network is identical. Or in the contrary.

Lindegren-Kråkström -suunnitelmassa keskusväylä Pasilaan ja kaaritiet etelään olivat keskeisiä tekijöitä. Liikenne Tuusulantielle ja Vihdintielle johdettiin Hämeenlinnan runkotieltä. The central features of the Traffic Plan were the avenue to Pasila and the arch roads around the peninsula to south. Traffic to Tuusulantie and to Vihdintie was directed via Hämeenlinna highway.

Kampin ratkaisu ei tunnu mitenkään onnistuneen. Lasipalatsi on purettu, samoin vanha kasarmi, Simonkadun kalliolle on rakennettu 13. kerroksinen talo, aukioita ei synny, linja-autot valtaavat tilaa. Kamppi is problematic. Lasipalatsi and the old barrack have been demolished. High rise building is dominating Simonaukio. You don't see piazzas. Buses conquer the urban space.


41

Lindegren-Kråkström -keskustasuunnitelman vaiheita

Suunnitelmaselostuksen esipuheessa arkkitehti Erik Kråkström, suunnittelutyön loppuunsaattaja, kertaa suunnittelutyön vaiheet: •

• • • • • • • •

Viimeiset voimakkaat vetoomukset mahdollisimman kaukonäköisen suunnittelun puolesta kuultiin professori Eliel Saarisen taholta hänen Helsingin kaupungin yleisten töiden lautakunnalle kesäkuussa 1931 antamassaan lausunnossa, joka on julkaistu v. 1932 Helsingin keskeisten osien yleiskaavaehdotuksen yhteydessä. Arkkitehti P. E. Blomstedtin vv. 1926-1935 julkaisemissa artikkelisarjoissa käsiteltiin keskustasuunnittelua osin kriittisessä valossa. Keskustan asemakaavakysymys saatettiin uuteen vaiheeseen v. 1948, jolloin päätettiin järjestää Helsingin keskiosia varten aatekilpailu. Ratkaistuaan kilpailun palkintolautakunta esitti perustettavaksi toimikunnan keskustan asemakaavakysymysten edelleen kehittämiseksi. Kaupunginhallitus asetti keskustan asemakaavakomitean 16.2.1950. Helsingin keskustan asemakaavakomitea antoi syksyllä 1950 arkkitehti, professori, Yrjö Lindegrenin tehtäväksi laatia asemakaavaehdotuksen pääkaupungin keskustaa varten. Prof. Lindegren ei ehtinyt nähdä työtään valmiina, sillä hän kuoli 11.11.1952. Vuonna 1951 alkaneessa yhteistyössä, jossa suunnitteluvastuu oli prof. Lindegrenin, kiteytyivät ne suuntaviivat, jotka nyt ovat luovutettavassa työssä saaneet lopullisen muotonsa. Helsingin keskuksen asemakaavaehdotus v. 1954 sekä siihen liittyvä selostus, jotka esiteltiin Helsingin kaupunginvaltuustolle 7.4.1954, ovat siis etupäässä tältä ajalta peräisin olevan ehdotuksen muokkaamisen ja lopullisen muotoilun tulosta.

Suunnitelman allekirjoitti arkkitehti SAFA Erik Kråkström 7.4.1960. Samaisessa esipuheessa hän pitää keskustan asemakaavakomitean työtä raskaana ja vastuullisena. Hän toteaa komitean omaksuneen keskustakilpailun palkintolautakunnan asettamat yleiset suuntaviivat. Näistä hän pitää tärkeimpinä seuraavia periaatteita: •

Lindegren-Kråkströmin liikennekuvassa esitetyillä ratkaisuilla oli suuri vaikutus Helsingin tekeillä olevan yleiskaavaan. Ota suurennuslasi ja katso Katajanokan kanavan kohtaa. Näet idean vesikanavan muuttamisesta asfalttikanavaksi. Tässä suunnitelmassa oli siis sylttytehdas taistoon kanavan puolesta! The Traffic Plan of Lindegren-Kråkström had remarkable influence on the Master Plan of Helsinki. Take the magnifier and look at the Katajanokka Channel. You can see the idea to make the asphalt canal instead of the water canal. This was the origin for the coming fight! Lindegren-Kråkströmin liikenneratkaisu Töölönlahden osalta kertoo uuden ajan hengestä. Liikenteestä muodostuu kaupunkisuunnittelun draama ja keskeinen sisältö. The spirit of the new time of the automobile society is apparent in the LindgrenKråkström Traffic Plan in Töölönlahti. Traffic was becoming the drama and the new contents of the town planning.

• •

• • •

Palkintolautakunta oli tullut siihen käsitykseen, että rautatiematkustajaliikenteen pääasema siihen kuuluvine posti- ym. liikennelaitoksineen olisi säilytettävä nykyisellä paikallaan ja että vaunukuormaliikenteen pääasema olisi sijoitettava Pasilan suolle. Rautatien satamaradan pääsuunnan siirtäminen on epäonnistunut ajatus ja ettei Sörnäisten satamaradan siirtämisellä pohjoisemmaksi näyttä olevan saavutettavissa huomattavia etuja. Kaupungin sisäisessä liikenteessä on aihetta varata tulevan pikaraitiotien raiteistolle ja asemille tarpeelliset tilat ja että olisi huolehdittava kyllin leveiden ja sopivien väylien avaamisesta vanhemmissakin kaupunginosissa kaupungin sisäiselle raitiotie-, johdinauto- ja linja-autoliikenteelle sekä henkilöautoliikenteelle. Keskustasta pohjoiseen suuntautuvien pikateiden rakentamisesta esitettiin, että yksi oikein mitoitettu ja muotoiltu pääväylä voisi saavuttaa riittävän kuljetuskyvyn, huomioon ottaen myöskin tulevan kehityksen. Myös esitettiin, että linja-autoasema olisi sijoitettava niin lähelle keskustaa kuin mahdollista, pikatien yhteyteen ja että sen Iäheisyyteen olisi varattava riittävä alue paikoitusta varten. Kaupungin keskuksen muotoilusta oli palkintolautakunta tullut siihen käsitykseen, että jatkuvan citymuodostuksen tulisi pikemmin tapahtua keskustassa sijaitsevan vanhan asuntokannan kustannuksella kuin laajentamalla keskusta-aluetta pohjoiseen päin. Vielä vapaana olevat alueet Töölönlahden ympärillä voitaisiin muodostaa erityisen arvokkaaksi puisto- ja kulttuurikeskukseksi.

Näkyykö Lindegren-Kråkström -suunnitelmassa merkkejä vuonna 1948 pidetystä keskustan asemakaavakilpailusta? Keskustan asemakaavakilpailun voitti ruotsinmaalainen arkkitehti A. O. Bengts avustajanaan liikenneinsinööri P. O. Bexelius. Heidän ehdotuksessaan rakentaminen oli keskitetty Itä-Pasilaan ja Kamppiin. Sirpaleita jäi nykyisen oopperan paikalle ja Kallioon. Herkästi vedetty keskusväylä tai itse asiassa kadut molemmin puolin rautatiealuetta Pasilasta Töölönlahdelle olivat kuvassa mukana. Töölönlahti oli jätetty ratapiha-alueeksi makasiineineen kaikkineen. Onhan tässä siis jotain yhteistä Lindegren-Kråkströmin ehdotukseen: Töölönlahteen ei rakennettu. Bengtsiltä ja Bexeliukselta puuttuu kuitenkin liikennekone - ”pikku slussen”, joka LindegrenKråkströmillä valtasi keskeisen roolin. Kilpailun voittajat olivat ratkaisseet asian osittain kaksitasoisilla liikenneympyröillä, joita riitti Mannerheimintiellekin kolme kappaletta. Bengts-Bexelius eivät myöskään esittäneet varsinaista poikittaisväylää keskustaan. Lindegren-Kråkströmillä oli viadukti Kaisaniemen puiston yli Liisankadun ympyrään. Bengts ja Bexelius käyttivät Kaisaniemenrantaa liikennekatuna. POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe


42

STOCKHOLM CITY 1950-1960 Selailen Tiilimäessä Alvar Aallon arkistoa. Keskustasuunnitelman kansiosta löytyy Tukholman katujohtaja Fr. Schützin kirjoittama artikkeli ja eripainos aiheena Fördelning av infartledernas trafik mot cityområdet. Eripainoksen julkaisija oli Opplysningsrådet för biltrafiken. Julkaisuvuosi 1959. Kanteen Aalto oli kirjoittanut oman nimensä. Schütz aloittaa artikkelinsa kuvaamalla Tukholman väestönkasvua ja ajoneuvokannan kehitystä. Vuonna 1959 SuurTukholman asukasluku oli 1,1 miljoonaa asukasta. Seuraavan kymmenen vuoden kasvuksi ennustettiin kahtasataatuhatta asukasta. Tukholman maaresurssien arveltiin loppuvan niin, että vuoden 1965 jälkeen asuntorakentamisesta kolmasosa tapahtuu kivikaupungissa, kolmasosa Tukholman esikaupungeissa ja kolmasosa naapurikunnissa SuurTukholman alueella.

Tukholman keskustan laaja aluesaneeraus mahdollisti liikenneväylien, asemien ja huoltokatujen rakentamisen insinöörien toivomalla tavalla. Kaikki tapahtui arkkitehtien tuella ja innostuksella. The extensive total renovation in Central Stockholm enabled the excellence in engineering. The streets, the stations and the service facilities could be built according to the wishes of the engineers. All happened with full support of architects and town planners.

Liikenteen muutos oli toisen maailmansodan päättymisen jälkeen jyrkkä. Viidessätoista vuodessa henkilöautoliikenne kasvoi viisinkertaiseksi ja sodanaikainen valtaliikennemuoto polkupyöräily romahti kymmenenteen osaan. Henkilöautotiheys Tukholmassa oli vuonna 1959 yksi auto seitsemää asukasta kohti. Vuoden 1990 henkilöautotiheydeksi ennustettiin yksi auto 3 asukasta kohti. Raitiovaunuliikenteen määrä laski yksin vuoden 1958 aikana 10 %. Raitiovaunuliikenne tuomittiin lopetettavaksi. Kollektiiviliikenteen arveltiin kuitenkin säilyttävän asemansa lähinnä metron (tunnelbanan) ansiosta. Keskustan matkoilla joukkoliikenneosuudeksi arvioitiin 50 % kokopäivänä ja 75-80 % ruuhka-aikana. Kymmenessä vuodessa ennustettiin liikenteen kasvavan kaupungissa keskimäärin 2,3 kertaiseksi ja sisääntuloteillä 3,7 kertaiseksi. Tämä vaatii katujohtaja Fr. Schützin mielestä laajoja parannustoimia. Hänen ohjelmansa onkin hyvin järkevä ja tasapainoinen. Uusinvestoinnit eivät siinä yksin korostu. Hän korostaa joukkoliikenteen etuuksia, kevyen liikenteen parantamista, pysäköinnin säätelyä, liikenneturvallisuutta ja istutuksia. Mutta... Mutta keskustan uudistaminen ja saneeraus onkin sitten monimutkaisempi juttu. Liikenne ei voi toimia kapeilla kaduilla ja jotain on tehtävä. Schütz kritisoi ns. pistesaneerausta, jossa katua levitetään uudisrakentamisen yhteydessä sisään vetona, yksi rakennus kerrallaan. Tämä ei hänen mukaansa johda mihinkään tai jos johtaisikin, valmista tulisi 30-50 vuoden aikatähtäyksellä. Hän viittaa amerikkalaisiin kaupunkeihin, joissa on kovalla kädellä rakennettu suuria liikenneväyliä vahvasti slummiutuneiden kaupunginosien läpi. Tämä on tapahtunut välittämättä kaupunkikuvasta. Näin he eivät halua tehdä. Tukholmassa ratkaistaan kaupunkirakentamisen ja liikenteen ongelmaa muotoilemalla uudestaan suurempia alueita kerrallaan. Maapohja hankitaan aluepakkolunastuksella ja laaditaan vanhasta tonttijaosta täysin riippumaton asemakaava. Näin on mahdollista rakentaa liikenneväyliä kaupungin keskustaan. Voidaan myös tehdä eritasoisia risteyksiä ja tunneleita – jos niitä tarvitaan. Liikenteen kannalta saadaan hyvä ratkaisu ja esteettisesti lopputulos on tyydyttävä. Tässä pysähdyn. Aluesaneeraus todella toteutettiin Tukholmassa määrätietoisella voimalla. Meillä suunnitelmat perustuivat laajalti samantapaiseen ajatteluun. Elettiinhän purkamisen aikaa. Kaikki me, silloin mukana olleet, kävimme Tukholman ihmeitä ihailemassa. Hötorgetin kävelykatu, Sergeltorin maailma, kaikki ne kelpasivat esimerkiksi – ilman kauhistumista, ilman kritiikkiä - silloin. Kritiikki tuli myöhemmin. Pysähdyn myös siinä, kun katselen Fr. Schützin artikkelin kuvaa amerikkalaisesta kaupunkimoottoritiestä. Olisiko juuri tuo kuva sellainen, josta olisi tullut Alvar Aallon välähdyksenomainen mielikuva Vapaudenkadun ylväästä saapumista Linnunlaulun yli Helsingin keskustaan.

Tukholman vanha Klara ennen suurta saneerausta, 50-luvun alussa.

Tukholman City suuren saneerauksen jälkeen - tänään.

The old Klara of Stockholm before the renovation - in the beginning of 1950s and after the renovation - today.

Stockholm City after the renewal - today. Tukholman keskustan suunnittelussa oli vaikutuksia Lontoon 40-luvun kävelyliikenteen silta- ja tunneli-ideoista - ns. pedway-systeemistä. Systeemi on toteutettu monissa suurkaupungeissa USA:ssa ja Kaukoidässä. Onneksi Uudessa Suomessa 60luvulla esittämäni idea ei kuitenkaan ottanut Helsingissä tulta. Alla Halifaxín pedwaysysteemin siltoja. The planners of Stockholm took models from London. The pedway system was popular in 1940s. The system has been realized in many cities around the world. Below pedways in Halifax.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas

KUVA: 2009Google Earth 2009 Tele Atlas


43

Norrmalmsreglering - Stockholm City

Seitsemän vuoden taika ei toteutunut Helsingissä. Ennusmerkit olivat kyllä olemassa. Raamatun Uusi Testamentti käännettiin ensimmäistä kertaa suomeksi Agricolan toimesta vuonna 1548. Ruotsissa Raamattu oli käännetty seitsemän vuotta aikaisemmin. Tästä alkoi ikuinen toisto: kaikki Ruotsissa tehty omaksuttiin Suomessa aina seitsemän vuotta myöhemmin. Tukholman kaupunkisaneerauksen suhteen ei sitten kuitenkaan käynyt näin – vaikka vähältä piti! Pelastuimme tästä maagisesta historian toistosta. Tukholman poliitikot olivat päättäneet 40-luvulla purkaa slummit ja toteuttaa modernia kaupunkirakentamista. Keskustan uudelleenrakentamista ajoi vasemmisto. Oikeistopuolueet halusivat säilyttää. Modernismi voitti Bauhausin ja Corbusierin kaupunki-ihanteiden henkeen. Kaupunginvaltuusto päätti Ala-Norrmalmin järjestelystä vuonna 1946. Ajatuksena oli luoda uusi ja moderni Tukholman City - ja se tapahtui. Normalmin järjestely oli huomattavin kaupunkisaneeraus Ruotsissa, mutta laajuudessaan se kilpailee koko Euroopan laajimmasta kaupunkiuudistuksesta. Tämä siitäkin huolimatta, että sodanjälkeinen tuhottu Eurooppa oli valtavan jälleenrakennustyön kohteena. Tukholman Cityn suunnitelma oli paljolti liikennesuunnitelma. Siinä määriteltiin laajojen katutunneleiden sijainti sekä ehdotettiin Tukholman sisäisen kehäkadun rakentamista. Eräät tutkijat väittävät Lontoossa 40-luvun lopulla esitettyjen jalankulkuliikenteen ideoiden (pedway system) olleen varsinaisena esikuvana Tukholman suunnittelijoille (Charles Holden ja William Holford: Plan for Central London, 1947). Sven Markelius, Tukholman kaupunkisuunnittelujohtaja, oli keskeinen ideologi alueen suunnittelussa. Keskustelua käytiin Hötorgetin tornitalojen lukumäärästä. Toinen pääsuunnittelija, arkkitehti David Helldén, kannatti viiden tornin ryhmää. Hän perusteli kantaansa viiden tornin puolesta: ”Daamille annetaan viisi ruusua, ei neljä”. Tornien lukumäärästä sovittiin ja päätös toteuttamisesta syntyi kuukausi toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Syntyi Hötorget ja Sergeltori ympäristöineen - suurine liikennetunneleineen ja metroasemineen. Olisiko tämä joskus ja jonkin mielestä kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin kiistanalaista tavaraa, mutta nyt suojeltua kansallismuistomerkkiä?

Pedwaylla kannatusta lahden tälläkin puolella

Vaikuttaa ilmiselvästi siltä, että suomalainen nuori insinööri oli vaikutuksille altis. ”Pedway systeemillä” näytti olevan ymmärtäjiä. Näin kirjoitin 60-luvulla tulevaisuuden kaupungista: ”Etenkin suurten kaupunkien liikekeskustat tulevat vuonna 2020 näyttämään huomattavasti nykyistä mielenkiintoisemmilta. Keskustat rakennetaan yleensä siten, että niissä on kolme tasoa liikkumista varten. Alimmalla tasolla - yleensä nykyisen katutason alapuolella - hoidetaan keskustan läpikulku- ja syöttöliikenne. Nykyisellä katutasolla hoidetaan keskustaa välittömästi palveleva huoltoliikenne ja ajot tonteilla sijaitseviin pysäköintitiloihin. Tällä tasolla sijaitsevat myös sellaiset ”drive-in” liikkeet, jotka palvelevat suoraan autossa istuvaa asiakasta. Neljä-viisi metriä nykyisen katutason yläpuolella ovat jalankulkukannet ja ajokatuja ylittävät jalankulkusillat. Näyteikkunat ovat keskittyneet toisen ja kolmannen kerroksen tasolle. Kylmään aikaan ovat jalankulkukäytävät säteilykennoilla lämmitettyjä sekä suojattuja vetoa ja tuulta vastaan. Osittain keskustan ulkolaidoilla, osittain sen sisällä sijaitsevat suuret pysäköintitalot, joista on hyvä pääsy keskustan jalankulkuverkkoon. Jalankulkukannen yläpuolella tai sen tasossa liikkuvat automaattiohjauksella toimivat ”nojatuoliradat”, joita käyttäen päästään liikkumaan pitempiä matkoja keskustan eri osien välillä. Nämä radat palvelevat myös keskustan ja sen läheisyydessä sijaitsevien kaupunginosatalojen välistä liikennettä.”

Sergel-torin kilpailu 1999

Vuonna 1999 Tukholman kaupunki järjesti kansainvälisen arkkitehtikilpailun Sergeltorin uudistamiseksi. Panimme silloin lusikkamme soppaan Jussi Murolen, Daniel Bruunin ja Reino Ruotsalaisen kanssa. Ehdotuksemme miellytti yleisöä ja taksikuskeja, palkintolautakunnalle se ei kuitenkaan kelvannut, haluttiin lisää rakennusoikeutta.

Kuva kertoo Slussenin liikennemäärän muutoksista vuosien saatossa. Vielä 20-luvulla hevosia oli enemmän kuin autoja. Moottoriajoneuvoliikenteen dramaattinen kasvu näkyy kuvassa punaisella. Sota-aikana syntyi melkoinen kuoppa, jonka polkupyörät täyttivät. Sitten alkoi peruuttamattomasti tapahtua. The chart tells about the change in traffic volumes in Slussen. In 1920s the horses dominated the cars. The dramatic growth of motorized traffic is shown by red colour. During the war there was gap filled by bicycles. After that the irreversible happened.

Kilpailuehdotuksemme Sergeltorin uudelleenjärjestämiseksi vuodelta 1999 (LT Sverige Ab ja Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy). Our competition proposal for the re-arrangement of Sergel Square 1999.


44

POHJAKUVA: Google Earth, 2010, Landmäteriet/Metria

Radburn sijaitsee New Jerseyssä, 15 km Manhattanilta, paikallisradan varressa. Junaratojen tasoristeyksissä on tiettyä nostalgiaa. Radburn is located in New Jersey, 15 kms from Manhattan, served by a commuter train. The trains still have the crossings at level - nostalgic!.

Radburnin talot ovat tiivistä ja matalaa. Muutamat kerrostalot ovat ajan arkkitehtuurihenkeen porttikonkeineen hyvinkin ”saarismaisia”.

Maailman ensimmäinen kevytliikennealitus on saanut kylkeensä ansaitsemansa laatan ”National Historic Landmark”.

Radburn is dense and low. Some of the multi-storey houses with the doorways look like "Saarinen-design".

The first underpass for the pedestrians has been nominated to a National Historic Landmark

Katuverkon pussikadut ja kevytliikenneyhteydet puistoja pitkin ovat Radburnin johdonmukainen suunnitteluperiaate. Tätä periaatetta ei tuotu Suomeen, vaikka Radburn mainitaan suomalaisen kaupunkisuunnittelun esimerkkinä.


45

RADBURN (NEW JERSEY, USA) VÄLLINGBYN, MAUNULAN JA TAPIOLAN ESIKUVA 1953 Radburn in New Jersey, model for Maunula (?), Tapiola (?) and Vällingby Radburn sijaitsee New Yorkin läheisyydessä Hudsonjoen itärannalla. Alueen rakentaminen aloitettiin suuren laman alla, vuonna 1929. Suunnittelijoina olivat Clarence Stein, Henry Wright ja maisema-arkkitehtina Marjorie Sewell Cautley. Suunnittelijoiden tarkoituksena oli toteuttaa englantilaista Garden City-esikuvaa Ebenezer Howardin ajatuksen mukaisesti. Radburnin tärkein idea oli liikenteen erottelu siten, ettei jalankulkijoiden tarvitse ylittää samassa tasossa pääteitä. Myös rautatieasema sijaitsi aivan kylän keskustassa. Pussikaduin toteutetuista suurkortteleista tuli malliesimerkki ”moottoriajan kaupungista” (Town for the Motor Age). Radburnin sanotaan olleen Sven Markeliuksen esikuvana Vällingbyn suunnittelussa. Radburnin uskotaan olevan myös Maunulan ja muiden ensimmäisten suomalaisten lähiöiden suunnittelun esikuvana. Myös Otto-Iivari Meurman ja Heikki von Hertzen käyttivät Radburnin periaatteita Tapiolan suunnittelussa. Radburnin malli ei ole tosiasiassa soveltunut kovinkaan hyvin mihinkään näistä 50-luvun mallilähiöistä. Radburn on selvästi pientalovaltainen alue. Kaksi hienoa elielsaarismaista kerrostalokorttelia porttikonkiholveineen on aseman läheisyydessä. Muutoin pussikatujen varsilla olevat rakennukset ovat rivitaloja tai 2-3 kerroksisia yhden perheen taloja. Radburnin johtavana periaatteena on liikenteen erottelu. Turvattujen koulureittien tai kortteleiden välisten kävelykujanteiden periaatetta ei ole osattu toteuttaa Tapiolassa. Sitä ei ole myöskään osattu toteuttaa Maunulassa, PohjoisHaagassa tai Puotilassa.

Radburn on ihana puistomainen alue, todellista puutarhakaupunkia. Radburn is a lovely park city - the model for town planning.

The planning principles in Radburn were very logical. The system of the cul-desac streets and the pedestrian/bicycle roads along the parks was never brought to Finland in full scale, although Radburn was mentioned as model in Tapiola and elsewhere.


46

TAPIOLA - KOTI VAAN EI KASARMI RAKENTUI 1954 Tapiola - home but not a barrack

Tapiolan idea syntyi kaupunki-ideana ja businessideana. Heikki von Hertzen teki laskuoppinsa nopeasti ja muodosti ihanteensa. Sotien jälkeisessä Suomessa tiedettiin tarvittavan kymmeniä tuhansia asuntoja. Hän ehdotti asuntojen rahoitukseen valtion tukea. Hänet valittiin lakia säätävään ryhmään. Arava-laki valmistui pikavauhtia vuonna 1949. Heikki von Hertzen oli loistavan polun alkumetreillä.

Otto-Iivari Meurmanin puutarhakaupunki ja Aarne Ervin voittoisa kilpailuehdotus ”Don Hertzenin kylä”. Mörri joutui sivuraiteelle puutarhakaupunkinsa kanssa, siitä tuli kerrostalolähiö, yhtä köpelösti kävi Don Hertzenin kylälle, siitä tuli kaupunkikone. The Garden City by Otto-Iivari Meurman and The Village of Don Hertzen by Aarne Ervi were the glorious attempts for better living. Meurman was pushed to the side track, his Garden city was transformed to a multi-storey housing. Ervi's village is no more a village, it will be transformed to a city machine.

Viestinnän keinot ymmärtäen Heikki von Hertzen kirjoitti vuonna 1948 kaupunkipoliittisen teoksen ”Koti vai kasarmi lapsillemme”. Kirjassa kritisoitiin vanhan kaupungin umpikortteleita ja tiivistä rakennetta epäsosiaalisena ympäristönä lapsillemme. Tilalle haluttiin puutarhakaupungin luonnonläheisyyttä. Von Hertzen oli määrätietoinen tavoitteissaan. Hän oli Väestöliiton toiminnanjohtaja. Vuonna 1951 Väestöliitto hankki omistukseensa Hagalundin kartanon maat Espoosta. Maata hankittiin runsaat 200 hehtaaria. Otto-Iivari Meurman oli tätä ennen laatinut maanomistajan toimesta alueelle noin 12 000 asukkaan asemakaavan. Alueen toteuttamiseksi von Hertzen junaili Asuntosäätiön, joka perustettiin vuonna 1951. Säätiön perustajia olivat SAK, Mannerheimin lastensuojeluliitto, Väestöliitto, Invalidiliitto, Vuokralaisten keskusliitto ja Virkamiesliitto. Von Hertzen oli onnistunut keräämään taakseen mahtavat taustavoimat. Hagalundin alueen, siis ensimmäisen toteutusvaiheen, kaavoitustyön johdossa oli Otto-Iivari Meurman. Hänellä oli komiteassaan arkkitehti, teollisuusneuvos Yrjö Laine-Juva ja arkkitehdit Esko Suhonen ja Ragnar Ypyä. He kuuluivat myös Asuntosäätiön valtuuskuntaan. Tarpeelliset valmistelevat insinöörityöt teetettiin Helsingin kaupungin palveluksessa olevilla insinöörivoimilla. Yli-ins. Paavo Hyömäki suunnitteli kadut ja viemärit, yli-ins. Eino Kajaste laati vesihuoltosuunnitelmat, sähkötyöt suunnitteli insinööri R. Lindholm ja karttatyöt maanmittausinsinööri Kärkkäinen. Asuntosäätiö järjesti tammikuussa 1951 kaavan katselmuksen, jossa asiantuntija oli mm. Otto Flodin Helsingin Aluesuunnitteluliitosta. Heikki von Hertzen ymmärsi suunnittelun arvon, hän palkkasi unelmansa toteuttajiksi maan johtavat arkkitehdit. Vuonna 1952 Hertzenin ”tallissa” työskentelivät Aulis Blomstedt, Viljo Revell, Markus Tavio ja Aarne Ervi. Heidän tehtävänään oli itäisen lähiön toteuttaminen. Vuonna 1953 olikin sitten Tapiolan keskustan arkkitehtikilpailun aika. Von Hertzen kirjoitti Asuntopolitiikka-lehdessä kilpailun aattona näin: ”Ellei pääkaupungilla Engelin ja Ehrenströmin kuolemattoman elämäntyön ansiosta olisi Suurtoria ja sen uusklassillista ympäristöä, olisi myöskin Helsinki ulkonaisilta puitteiltaan vain mitätön ja sekava provinssikaupunki. On vihdoin aika antaa pätevälle arkkitehtikunnallemme sen kykyä vastaavia tehtäviä myös kaupunkisuunnittelun alalla. Nyt julkaistun kilpailun ansiosta tarjoutuu arkkitehtikunnallemme tehtävä, jonka veroista kaupunkisuunnittelun alalla Suomessa vain ani harvoin on ollut tarjolla ja jollaisia ei esiintyne montakaan yhden sukupolven aikana.” Kilpailun tuomaristossa oli Heikki von Hertzenin (iältään silloin 40) lisäksi varatuomari Aarre Simonen (50), professori Otto-I. Meurman (63), yli-ins. Vilho Suvanto, dipl.ins. Esko Toivola sekä SAFAn valitsemina arkkitehdit Martti Välikangas (60) ja Aarne Hytönen (52).

Aarne Ervin voittaman Tapiolan keskustakilpailun mitoituksen lähtökohtana oli, että alueelle nousee 15 000 asukkaan kaupunginosa. Keskustan ajateltiin palvelevan 30 000 asukasta. Keskustan palvelurakenteeseen kuuluisivat mm. kirkko, teatteri, uimahalli ja helikopterikenttä. Liikkeitä arveltiin tulevan 60–70 kappaletta. Liike- ja toimistotilaa oletettiin tarvittavan yhteensä 10 000 kerrosneliömetriä. Mikä on tämän hetken totuus? Tapiolan keskuksessa on vuonna 2009 noin 50 000 k-m2 toimitilaa. Uuttaa toimitilaa suunnitellaan rakennettavaksi tulevaisuudessa vielä 50 000 k-m2 lisää. Huomattava osa uusista tiloista syntyy nykyisistä pysäköintitiloista, autojen sukeltaessa kalliotunneleihin. Heikki von Hertzen ei olisi voinut tai ei olisi uskaltanut uneksia tällaisesta ”business opportunity'stä” puutarhakaupunkinsa sydämessä. Tapiolan suuralueella on nykyisin noin 40 000 asukasta ja 400 000 k-m2 toimitilaa. Tulevaisuuden suunnitelmat viittaavat asukasluvun lisääntyvän 10 000 asukkaalla ja toimitilojen kasvavan 10 000 työpaikalla. 50luvun rohkeat arviot sanoivat Tapiolan palvelevan jopa 30 000 asukkaan keskuksena. Ne arviot eivät olleet ylirohkeita! Hyvä Hertzen!

Kilpailun voitti arkkitehti Aarne Ervi ehdotuksella ”Don Hertzenin kylä”. Hän oli silloin 44-vuotias. Avustajinaan hänellä olivat Olli Kuusi ja Tapio Nironen. Muinakin palkittuina nähdään tuttuja nimiä. Toisen palkinnon otti Veikko Malmio (35) nimimerkillä ”La Cité Verte”. Kolmannen palkinnon sai Osmo Sipari (31) nimimerkillä ”Metsän poika”. Lisäksi lunastettiin kolme ehdotusta. Kaija (31) ja Heikki (35) Sirén saivat lunastuksen. Toisen lunastuksen otti Jorma Järvi (45) avustajanaan Riitta Thuneberg ja kolmannen lunastuksen vei ryhmä: Viljo Revell (43), Reino Lammin-Soila, Osmo Lappo (26) ja Bengt Lundsten (25). (Nuo ikätiedot panin tuohon ymmärtääkseni paremmin aikaa ja sen menoa). Tapiolasta tuli valtiovierailujen kohde ja suomalaisen kaupunkisuunnittelun ja sosiaalisen rakentamisen symboli. Rakentamisen standardisoiminen oli jo 1950-luvulla keskeistä. Tapiolassa kokeiltiin valmisosista koottuja puutaloja ja kerrostalojen elementtirakentamista. Tapiolan koulut, puistot ja lämpökeskus olivat opintomatkojen kohteena. Tapiolan keskus oli ehdottomasti moderneinta Suomea. Ulkomaisista yliopistoista saapui opiskelijoita tekemään lopputyönsä Tapiolan suunnittelusta ja toteutuksesta. Dominique Guillet oli yksi heistä. Tapasin hänet ensi kertaa maantiellä liftaamassa. Taisi olla Porvoon ja Helsingin välillä. Hänellä oli Ranskan lippu repussaan - minulla oli periaatteena kerätä ranskalaiset kyytiin - pojatkin. Hän tuli myöhemmin Suomeen ja Tapiolaan ihanan eksistentialistivaimonsa Michèlen kanssa, teki lopputyönsä Asuntosäätiön väen suosiollisella avustuksella ja jäi minulle hyväksi loppuiän ystäväksi. Arvot ja merkitykset ailahtelevat. Toukokuussa vuonna 1967 pidettiin SAFAn järjestämä Tapiola-seminaari. Suomen kaupunkisuunnittelun helmi oli joutunut nuoren suunnittelijapolven tykitykseen. Miksi SAFAn seminaarissa kritisoitiin? Miksi Jussi Pallasmaa hyökkäsi, miksi Kirmo Mikkola hyökkäsi, miksi Kirsti Nordin hyökkäsi, miksi Maija Kairamo hyökkäsi ja miksi Pentti Murole hyökkäsi? Miksi Tapiolan luoja Heikki von Hertzen joutui tässä seminaarissa kysymään: ”Te vaaditte, että kaikkien kaupunkien Suomessa tulisi olla samanlaisia, eikö erilaisuus ole kansallinen voimavara, eikö ihmisille tulisi tarjota vaihtoehtoja? Nyt te haluatte, että kaikkialla tehdään samanlaista huonoa ympäristöä!” Hänelle vastattiin: ”Suomessa ei ole resursseja suunnitella ja rakentaa erilaisuutta! Meidän on keskitettävä voimamme oikeaan tapaan ratkaista asiat. Siksi emme voi hyväksyä Tapiolan tyyppistä rakentamista tämän päivän malliksi! ”


47

Peruskiven muuraus 1953, Aku Sumu pitää puhetta:

”Tänään syyskuun 5. päivänä 1953, Juho Kusti Paasikiven ollessa Suomen Tasavallan presidentti ja Urho Kaleva Kekkosen ollessa maan hallituksen pääministerinä, muurattiin Hagalundin, Suomen ensimmäisen puutarhakaupungin peruskivi [...].Mitä pitemmälle teollistuminen on kehittynyt ja mitä kiivaammaksi koneen tahti työssämme on muuttunut, sitä voimakkaampana esiintyy myös ajatus luoda koneellisen ja mekaanisen työn vastapainoksi ihmiselle lepoa ja vapaa-ajanviettoa varten ympäristö luonnon läheisyydessä [...]. Me täällä Suomessa olemme olleet jäljessä. Maalta tulleina, olemme ehkä näihin saakka jaksaneet olla innostuneita viivottimella vedettyihin katuristikoihin, tiiviisti rakennettuihin kerrostalokortteleihin ja siihen moninaiseen elämänmukavuuteen, mitä elämä kaupungeissa maaseutuun verrattuna tarjoaa. Ilmeistä kuitenkin on, että kehitys meilläkin on jo ehtinyt niin pitkälle, että kaipaamme taas luonnonläheisyyttä [...]. Juuri tämä seikka: kaupungin mukavuuden yhdistäminen tuohon kaivattuun luonnon läheisyyteen on viime aikoihin asti vaikeuttanut kehitystä. Todellinen puutarhakaupunki on ollut kallis asumismuoto ja sellaisena vain harvojen saavutettavissa. Luopuminen raskaasta katuverkosta – joka asuntoalueella ei todellakaan ole välttämättömyys – on supistanut puutarhakaupungin kustannuksia ja yhtenäiseen suunnitteluun pohjautuvan nykyaikaisen alueittain rakentamisen avulla voidaan asumiskustannukset väljästi rakennetuilla asuntoalueillakin saada täysin kilpailukykyisiksi tiiviisti rakennetun kaupunkimuodon kanssa. Voimme säilyttää kaupunkielämän mukavuuden. Pääsemme luonnon läheisyyteen, saamme leikki- ja urheilukentät, lastentalot, koulu- ja terveydenhuoltolaitokset, samaten kuin muutkin asumisemme mukavuutta palvelevat yhteislaitokset. Tapiolan symboli ja maamerkki oli aikoinaan dipl.ins. Kaarlo Leinosen piirtämä liikenneympyrä. Ajat muuttuivat ja ympyröistä haluttiin eroon teknisesti kelvottomina. Jouduin remmiin ja yritin puolustaa ympyrän säilyttämistä. Kaupungininsinööri Pentti Lehtomäen tiukka kanta piti ja liittymä tehtiin nykyiselleen. Onneksi ympyrä sieltä maan alta kuitenkin pilkottaa tämän päivän tekijöille malliksi. The early symbol and land mark in Tapiola was the roundabout designed by Kaarlo Leinonen. Times changed and Espoo wanted to get rid of the roundabout. Despite my resistance we had to make the design for the new junction. We were the guilty ones! Now the roundabout will be reborn. The job will be easy, because in the satellite image the old structure is still visible.

Saksittua

Mika Pantzar, Tapiolan idea, Koti – tehtävistä uusiin ihanteisiin. Minna Lammi ja Päivi Timonen, Kuluttajatutkimuskeskuksen kirjoja 4. Helsinki. ”Alussa oli sodan runtelema maa, ajatus mallikaupungin rakentamisesta ja nuori visionääri Heikki von Hertzen. Näillä sanoilla ja painotuksilla alkavat lähes kaikki Tapiolan historiaa koskevat kirjat ja kirjoitukset. On kysyttävä, mistä ajatuksellisista elementeistä asuinalue luotiin runsaat viisikymmentä vuotta sitten. On myös kyseenalaistettava vakiintunut raamatullisen luomiskertomuksen ajatus siitä, että kaikki alkoi tyhjästä.” Heikki von Hertzen, Arkkitehti 1956: ”Käsityksemme mukaan on tämän päivän ja huomispäivän kaupunkisuunnittelun tärkein tavoite miljöön luominen – sosiaalisen ja ennen kaikkea biologisen oikean elämänympäristön luominen ihmiselle, kaiken inhimillisen toiminnan subjektille ja objektille.” Kirsti Nordin SAFAn Tapiola-seminaarissa 1967: ”Tyypillisiä Tapiolan institutionaalisen ideologian piirteitä ovat hermeettisyys, organisatorinen eristäytyminen, organisaation muuttuminen sosiaaliseksi tosiasiaksi, raivoisa vastarinta jokaista kritisoimisyritystä vastaan, iskusanat, tunteisiin, perinteisiin, toiveisiin vetoaminen ja teorian epämääräisyys – allekirjoittaneelle ei ole vielä selvinnyt tarkoittaako biologinen funktio suvunjatkamista vai hiihtämistä – sekä pyrkimys ihmisen hallitsemiseen asioiden hallitsemisen sijasta.”

Nykyajan sosiaaliset vaatimukset täyttävän, väljästi rakennetun, luonnonvaltaisen asuntoalueen luominen asumiskustannusten nousematta normaalia korkeammiksi ei enää nykyään pitäisi olla mahdotonta.” Yllä lainatun tervehdyspuheen peruskiven muuraustilaisuudessa piti Aku Sumu, SAK:n puheenjohtaja. Eturivissä lankkupenkeillä istuivat mm. pankkien pääjohtajat Teuvo Aura ja Rainer von Fieandt sekä ministeri V. J. Sukselainen. Mukana olivat varmaankin kaikki ne Asuntosäätiön hallituksen jäsenet, jotka olivat joutuneet antamaan omavelkaisen takauksen säätiön lainojen vakuudeksi. Nämä rohkeat miehet olivat: varatuomari Heikki von Hertzen, pääjohtaja Aarre E. Simonen, dipl.ins. Viljo Suvanto, pääsihteeri Olavi Lindblom, professori Arvo Ylppö, apulaiskaupunginjohtaja Juho Kivistö ja varatuomari Väinö Pitkänen.

Sairaalasta karanneena 30 vuotta myöhemmin

Turun Sanomien päätoimittajan huoneessa vallitsi tiivis tunnelma. Odotettiin Heikki von Hertzeniä iltaa istumaan. Paikalla oli päätoimittaja Jarmo Virmavirta, silloinen Turun ylioppilaskyläsäätiön asiamies, arkkitehti Benito Casagrande ja allekirjoittanut. Hertzenin kunnosta ei ollut varmuutta, hän oli karkumatkalla sairaalasta. Vierailu tapahtui hänen omasta aloitteestaan. Hän oli valmistelemassa kirjaa suomalaisesta kaupunkisuunnittelusta. Ajallaan ja aikanaan maestro saapui paikalle. Jo ennen tilaisuutta ja varsinkin sen aikana mausteena oli muun hyvän ruoan ja juoman lisäksi whisky. Von Hertzen oli hyvällä tuulella. Hilpeänä ja ylpeänä, mutta salaisesti kuiskaten, hän selitti pakoaan sairaalasta. Päästiin asiaan. Hän aloitti tavanmukaisen jeremiadin. Kaiken kokeneen itsetilityksen ja tuskanhuudot. Suomalaisen kaupunkisuunnittelun koko kuvan ja katkeran kalkin. Hänen kuuntelemisensa oli ihanaa. Nyt, tässä tilanteessa. Ilman tarvetta vastustaa tai puolustautua. Ilman tarvetta kohteliaaseen hyökkäykseen tai raivoa lähestyvään itkuun. Ilman tarvetta siihen vanhaan ja tavanomaiseen. Työskentelyyn miehen kanssa, jolle oli kehittynyt vain yksi totuus: hänen omansa. Tajunnanvirta välillä soljui, välillä klimppiintyi. Hän keskittyi nyt ulkovalaistukseen. Kaiken suunnittelun maestrona hän havaitsi suomalaisessa suunnittelussa erikoispuutteita nimenomaan ulkovalaistuksen suhteen. Hänen oli itse tartuttava asiaan ja hankittava tekijät Saksasta. Näin kehittyi Tapiolan edustaniityn valaistus. Mikä mahtava luottamus omaan asiaan. Varmuus siitä, että asiat voi viedä päätökseen, kun on sisua, kun on energiaa, kun on itseluottamusta. Silti vielä on puskettava, mistään välittämättä, ketään kunnioittamatta. On jatkettava samalla tavalla vielä silloin, kun aika on ohittamassa. Kun ei kukaan enää halua kuunnella. Kun vain suuret mittasuhteet kiinnostavat. Detaljit ovat häipyneet etäisyyden vuoksi ja ajan sumun vuoksi. Yksinpuhelu jatkuu. Kuuntelijaa se ei sittenkään kyllästytä. On ihmisiä, joita voi kuunnella ja pitää kuunnella. Sellainen ihminen oli Heikki von Hertzen.


48

ABC-RAKENTAMISEN HELMI NAAPURISTA VÄLLINGBY 1954 The pearl of ABC-building in Stockholm Tukholman Vällingby valmistui vuonna 1954. Tukholman kaupunginarkkitehti, Sven Markelius, oli alueen suunnittelija ja ajatuksen isä. Tarkoituksena oli luoda itsenäinen pikkukaupunki työpaikkoineen – vastakohtana nukkumalähiölle. Kaupungin symbolinen tyyppinimi oli ABC-kaupunki (Arbete, Bostad, Centrum). ABC-kaupungin ideologiaan kuului työn, asumisen ja palvelujen yhdistäminen. Myös suunnittelua kutsuttiin ABC-suunnitteluksi. Kaupungin arkkitehtuuri oli aikansa korkeatasoisinta ruotsalaisuutta, julkiset tilat oli hyvin suunniteltu ja taiteella oli merkittävä osansa kokonaisuudessa. Vällingbyn liikennesuunnittelussa kevyen liikenteen erottelu oli lähtökohta. Vällingbyn ostokeskuksen jalankulkualitus oli valokuvauksen kohteena - oikea kaltevuus, oikea leveys, oikea mittakaava. Ruotsalaisella rationalismilla kaikki meni myös joukkoliikenteessä oikein päin, sillä Tunnelbanan alueelle valmistui jo vuonna 1952. Vällingby oli paikka, jonne 50-lukulainen matkusti ekskursiolle. Vällingby sai kylläkin suomalaisilta arkkitehtiopiskelijoilta kritiikkiä kuvioitujen katukiveyksien vuoksi. Krapulaisena ekskursio-aamuna ne rupesivat heitättämään ja maa keinahteli. Saman ongelman ovat eräät asianharrastajat todenneet muuten Helsingin Keskuskadun kukkaniittykiveyksellä. KUVA: 2008 Google 1 km Earth 2008 Tele Atlas 2008 Digital Globe

Vällingby on lähiöiden aatelia vuodelta 1954, tunnelbanan vie 28 minuutissa Sergel-torille. Vällingby belongs to the nobless of neighborhoods, the undergound takes you in 28 minutes to Segel square.

Vällingbyn ABC-rakentaminen oli rikkaan Ruotsin konsepti, josta köyhä Suomi voi ottaa oppia. Rakentaminen oli vielä käsityövaltaista, mutta aluerakentaminen edusti uutta ajattelua. Palvelujen ja työpaikkojen sijoittaminen alueelle oli parhaimmillaan sosiaalipolitiikkaa ja kaupunkikulttuuria. Sven Markelius kirjoittikin jo vuonna 1945, että joukkoliikenne, lastentarhat ja kokoontumistilat ovat meidän demokraattisen aikamme kaupunkirakennusmanifestaatiota, jota voi tavallaan suhteuttaa keskiajan kirkkorakennuksiin, renessanssin ja barokin linnoihin ja suuriin kaupunkisuunnitelmiin. Vällingbyn aluerakentajana toimi Svenska Bostäder Ab. Yhtiön ensimmäisenä toimitusjohtajana oli Albert Aronsson. Hänestä tuli myöhemmin Tukholman kaupunginjohtaja. Myös Svenska Bostäder siirtyi Tukholman kaupungin omistukseen. Tällä hetkellä yhtiöllä on 15 000 vuokra-asuntoa Tukholman seudulla. Kun Vällingbyn 50-vuotisjuhlia vietettiin muutama vuosi sitten. Aronsson oli itseoikeutettu puhuja. ”Milloin Vällingby tulee kokonaan valmiiksi?”, häneltä kysyttiin. Hän vastasi: ”Ei koskaan, sillä elämä Vällingbyssä tulee jatkuvasti rikkaammaksi ja näin tarvitaan lisää täydennysrakentamista ja lisää laajennuksia.” Tämä on jännittävää. Onko asia samoin meillä Maunulassa, Pohjois-Haagassa, Tapiolassa tai Puotilassa? Vai olivatko konseptit meillä liian pieniä, liian vaatimattomia? Vällingby oli airut ruotsalaiselle lähiörakentamiselle. 60-luvulla ja 70-luvulla toteutetut aluerakentamishankkeet kadottivat kuitenkin Vällingbyn mittakaavan ja idean. Pohjois-Järvafältet, Tensta, Rinkeby, Kista, Hjullsta ja vielä Skärholmen edustavat elementtirakentamisen ja tuotantotalouden corbusiaanista unelmaa. Nämä alueet olivat myös viimeisiä varsinaisia ABC-rakentamisen kohteita.

POHJAKUVA: Google Earth, 2010, Landmäteriet/Metria

Vällingbyn kaavassa kevyt liikenne asuntoalueilta keskustaan ja asemalle on ollut selkeä suunnitteluelementti. Viherväylät alueen sisällä palvelevat turvallista liikkumista. Tällainen ajattelu oli vierasta suomalaisessa lähiökaavoituksessa. In the planning of Vällingby the internal pedestrian and bicycle traffic has been an important element. The green corridors inside the area serve the safe movement. This kind of thinking was rare in the Finnish planning practice.

Ruotsalaisten raju toteuttamistapa ei kuitenkaan saanut suomalaisia täysin huumaantumaan. Rakentajien tuotantotarve oli määrältään pienempi, suunnittelijoiden käsi oli arempi ja rahoitusta ei samalla tavoin löytynyt. Meillä ei myöskään ollut miljoonaohjelmaa suuria kohteita tukemassa. Näin Suomi säästyi.

Vällingby ja metro, rata toteutettiin ensiksi.

Vällingbyn ”sopivan kalteva” kevytliikennealitus.

Vällingbyn kuvioidut torit, ”teekkareita heitättää”.

Vällingby and underground, the "Tunnelbanan" was completed first.

Vällingby, the proper gradient in pedestrian underpass.

Vällingby, the patterned squares, the Finnish students feel dizzy.

Mittakaava oli vielä Vällingbyn ABC-rakentamisessa hyvin hallinnassa. The scale was still governed in the Vällingby ABC-period - later?


49

POHJOIS-HAAGA 1952 Pohjois-Haagan kartassa näkyy kiintoisalla tavalla lähiörakentamisen vaiheet: 50-luvun alkupuoliskolla rakennettiin punaisella merkityt rakennukset ja 50-luvun loppupuoliskolla keltaisella merkityt rakennukset. Tyyli oli ajan hengen mukaista maaston muotoja seurailevaa lähiörakentamista. Katuhierarkian ja katutilan merkitys kiinnostaa: piirrettiinkö ensin kadut ja sitten talot, vai päinvastoin? Oliko kadulla jokin tilallinen merkitys? Näyttää, että vain sattumanvaraisesti. Puistoteema tai viheralueiden jatkuvuus eivät myöskään olleet pääasioita alueen sisällä. Radburn-henkistä ratkaisua, jossa kaikilla lapsilla on turvallinen kävelytie kouluun, ei myöskään pyritty noudattamaan. Mikä oli sitten teema? Vai eikö teemaa ollut? Vaikuttaa siltä, että teeman puute sai jatkoa. Täydennysrakentaminen tuli ajan sanaksi. Simo Järvisen ja Eero Valjakan 70-luvun täydennysrakentaminen on irrottautunut vanhasta lähiöperiaatteesta ja sankariarkkitehtuurista. Oli siirrytty rationalismin ja nosturiratojen aikaan. Haka ja Sato olivat arkkitehtien nimet. Uusi alue uhkasi ja uhkaa, loukkasi ja loukkaa haagalais-maunulalaista kaupunkiperinnettä. On mielenkiintoista, että Simon ja Eeron kaava on ruutukaavaratkaisultaan lähes identtinen Kirmo Mikkolan vuonna 1970 Pohjois-Haagaan piirtämän toteuttamatta jääneen ”struktuurikaavan” kanssa.

Pohjois-Haagan rakennusvaiheet näkyvät tässä kuvassa. Punaisella merkityt talot ovat 50-luvun alkupuoliskolta. Keltaiset talot loppuvuosikymmeneltä. Nosturiratojen ja kompaktin struktuurikaupungin ehdoilla kaavoitetut talot ovat sinisiä. The phases of construction in Pohjois-Haaga are coloured. Red houses were built in the first half and yellow houses in the second half of 1950s. Blue colour is depicting the houses which were built as structural cities on the conditions set by the crane tracks. Pohjois-Haagassa pyöräillessä ei ole varsinaisia tilailmiöitä eikä vaikuttavia katuja. Talot lähestyvät katuja joskus mielenkiintoisella tavalla, mutta kaiken kaikkiaan ne tuntuvat pyristelevän epätietoisina paikastaan. Yhtäkkinen ilmiö: kolme koulutyttöä istuu puiston penkillä, yksi loikoo heidän sylissään. Tytöt huutavat ”Hei!” Hymyilyttää, paikan henki syttyy! When you ride the bicycle in Northern Haaga you don't find any formidable space phenomena or intimate street scape. The houses approach sometimes the streets in interesting way, but normally they are not aware of their position. Sudden happening makes you happy. Three school girls sit on a bench, the fourth one is lying on their knees. The girls shout: HI! The spirit of the place is born!

Urakoitsijanimet Teora Oy ja Oy Tekra Ab esiintyvät monissa 50-luvun kohteissa. Ne olivat myös minun kesätyönantajiani monena kesänä. Teora tuli kuuluisaksi Kätilöopiston jutusta. Wikipedia kertoo asiasta näin: ”Ongelmat alkoivat, kun opiston rakennustoimikunta johtajanaan valtiovarainministeri Aarre Simonen valitsi talon urakoitsijaksi jo konkurssikypsän Rakennusliike Teoran. Rakennusliikkeen vaikeudet piilotettiin verorästien maksusuunnitelman taakse ja sille maksettiin ennakkoja vielä tekemättömistä töistä lähes 200 miljoonan (vanhan) markan edestä, eikä liike joutunut protestilistalle. Samaan aikaan Teora rakensi Munkkivuoressa asuntoja sopuhintaan Kätilöopiston rakennustoimikunnan jäsenille, muun muassa valtionvarainministeri Simoselle. Rakennusliike Teora panttasi myös näiden asuntojen osakekirjoja velkojensa ja Kätilöopiston urakan vakuudeksi. Kun Teora lopulta teki konkurssin, ministeri Simonen oli kuitenkin ehtinyt järjestää oman asuntoyhtiönsä vapaaksi näistä vakuuksista.” Rakennusliike Teoran konkurssista tuli lopulta veronmaksajille noin 300 miljoonan markan tappiot. Kätilöopiston uuden rakennuksen viimeisteli loppuun Teoran konkurssin jälkeen rakennusyhtiö Puolimatka Oy ja rakennus otettiin käyttöön 11. huhtikuuta 1960. Oikeudenkäynti Kätilöopiston jutussa useita virkamiehiä vastaan alkoi maaliskuussa 1960 Helsingin hovioikeudessa. Eduskunnan perustuslakivaliokunta totesi 2. kesäkuuta 1960 entisten ministerien Aarre Simosen, Vilho Väyrysen ja Urho Kiukkaan toimineen lainvastaisesti opiston rakentamisvaiheessa. Valtakunnanoikeus tuomitsi 14. joulukuuta 1961 ministerivastuulain nojalla Aarre Simosen 375 000 ja Vilho Väyrysen 80 000 (vanhan) markan sakkoihin. Pyöräilen pitkin keväisen Pohjois-Haagan katuja. Mieleen tulee olympialaisten ajat. Monttutyöt Aino Ackténtie viitosessa. Älykäs työtoveri, joka ei halunnut vastuuta tai parempaa palkkaa. Häntä kiinnosti vain yksi asia: naiset. Ylpeänä ja lempeänä hän esitteli montun pohjalla naisia varten varattua välinettään. Olin 19-vuotias. Minuakin kiinnostivat naiset, mutta puuttui tuo ääretön itseluottamus, välineessäkään ei ollut tuota jykevyyttä. Nyt kun pyöräilen pitkin Pohjois-Haagan katuja, ajattelen suunnitteluajan murrosta. Siinä ruutukaava kitisten murtui ja vääntyi. Mitkä olivat tavoitteet? Se ei ole varmaa. Toteutuivatko ne? Sekään ei ole varmaa. Mittakaava mainio, katuverkko sattumanvarainen, kevytliikenne ei agendalla. Näinkö se on vai toisinko?

Pohjois-Haagan ensimmäiset talot ja teekkarin työmaa olympialasten aikaan. 4 Ohjaajantie 1954

Kokko ja Niilo Kauko Arkkitehdit The first buildings in Pohjois-Haaga and the jobKokko, site of the student during Olympics. Ab Tektor Oy the urakoitsijana

POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe

1955 Aino Ackten Tie 5 Arkkitehdit Kauko Kokko ja Niilo


DIPLOMITYÖN TEKIJÄNÄ ESIKAUPUNKILIIKENTEEN SUUNNITTELUKOMITEASSA Diplomityötä varten tarvittiin liikenne-ennuste. Suurin valmius ennusteen kokoamiseen oli esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteassa. Toimiston johtaja oli autoritäärinen mies, itse metro-Castrén. Hänen luokseen ei nuorella teekkarilla ollut asiaa. Castrénilla oli lähimpänä apulaisenaan Heikki Kaila. He eivät olleet puheväleissä. Kommunikaatio tapahtui paperilapuilla viestittäen. Rakennusosastoa johti Berndt-Veli Huhtinen. Koneosaston päällikkönä oli Eino Ilmonen. Lähin auttajani oli Harri Liljendahl, tilastomies, josta myöhemmin tuli hetkeksi aikaa metron liikenneosaston päällikkö. Metroa suunniteltiin keskustaan kadun alle painettuna matalatunnelina. Toimistoon tuli sitten Juhani Junnila VR:ltä. Häntä kauhistuttivat pienet kaarresäteet ja siitä johtuva junien alhainen nopeus. Hän oli syvämetron puolestapuhuja. Idea ei saanut Castrénin ja Huhtisen myötätuntoa. Vuonna 1966 Huhtisen avuksi tulivat nuoret diplomi-insinöörit Olli Laine ja Jouko Rantanen. Heidät sitten Unto Valtanen toimeen tultuaan vuonna 1967 nosti suunnitteluosaston ja rakennusosaston päälliköiksi. Tämä oli jo sitten uudempaa aikaa. Vanhat miehet joutuivat syrjään tehokkuuden nimissä. Syvämetrosta tuli rakentamisen konsepti. Jouko Rantanen ja Olli Laine väsyivät seitsemässä vuodessa Unto Valtasen vauhtiin ja heidän seuraajikseen tulivat vuonna 1974 Kalevi Arimo ja Timo Niini.

50

IHANNELÄHIÖT HAHMOTTUVAT, OLI SYNTYMÄSSÄ ”TIETTY ESIKAUPUNKILAISEN TYYPPI”, NÄIN SANOI UUSI SUOMI 1958

The ideal neighborhoods under construction, "typical suburbian" has been born

Uusi Suomi julkaisi etusivullaan syyskuun 21. päivänä vuonna 1958 Helsingin yleiskaavoituksesta tai oikeammin sen inventointivaiheesta kertovan artikkelin. Siinä puhutaan ihannelähiöistä: ”Yleiskaavan mukaisessa tulevaisuuden Helsingissä puistoalueet erottavat toisistaan sekä asumalähiöt että työalueet. Ns. ihannelähiö on sellainen, jonka asukasmäärä pysyttelee 5 000-15 000 asukkaan välillä. Meillä on kuitenkin alueita, kuten Malmi-Tapanila, joista aikaisemmasta asutuksesta johtuen ei voi saada syntymään ihannelähiöitä, vaan joissa, kuten juuri edellä mainitussa, tulee olemaan n. 30 000-35 000 asukasta. Pohjois-Munkkiniemi, jonka asukasmäärä pysyttelee 13 500 asukkaana, sen sijaan on ihannelähiö.” Yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius kertoo suunnitellun asukastiheyden olevan 300 henkeä tonttihehtaaria kohden kerrostaloalueilla ja 30-100 henkeä tonttihehtaaria kohden muilla alueilla. Hän myös arvio tulevaisuuden asukastiheydeksi Suur-Helsingin alueella 50 asukasta tonttihehtaaria kohden. Santahaminan saamista asukkaiden käyttöön virkistys- ja ulkoilualueena Stenius pitää ehdottoman välttämättömänä. Hän myös korostaa pienille lapsille ja vanhuksille tarkoitettujen rauhallisten ulkoilualueiden tärkeyttä. Työalueista tärkeimpinä artikkeli mainitsee keskustan, jossa työaluetta voidaan laajentaa etelään asumisen kustannuksella. Teollisuus keskitetään Sörnäisiin ja Vanhankaupunginlahden tienoille sekä Pihlajanmäelle. ”Tarkoitus on, että uudet teollisuusalueet ja raskas teollisuus keskittyvät säteittäisesti ulos kaupungista johtavien rautateiden varteen: suunnitellun Ojakkalanradan, mikäli sitä koskeva hanke toteutuu, Herttoniemen radan sekä ns. pääradan varteen aina Savioon asti. Asumalähiöiden tienoille taas sijoitetaan pienteollisuutta, joka ei kuljetuksiaan varten tarvitse rautateitä.” Artikkelissa kerrotaan asemakaavaosaston joutuneen laatimaan esikaupunkiradoista alustavan yleissuunnitelman. Suunnitelmaan kuului kerrostaloalueita yhdistävä rengas, joka kaupungin keskustassa kulkee tunnelissa ja josta lähtee kolme säteittäistä haaraa länteen, pohjoiseen ja etelään. Esitetty esikaupunkirata oli artikkelin julkaisuaikana tekniikan tohtori Reino Castrénin johtaman esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimiston käsiteltävänä. Alustavan yleissuunnitelman periaatteena oli, että radan välittömälle vaikutusalueelle sijoitetaan kerrostaloasutusta ja kuta etäämmäksi radan vaikutusalueesta mennään sitä matalammaksi asutus muuttuu. Tieverkosto on tärkeä osa suunnitelmaa: ”Kaupungista johtavat tiet jakaantuvat kahteen ryhmään: pikateihin, joiden suuntana ovat Turku, Tampere ja Lahti ja jotka johtavat taajamien ohi sekä pääteihin, jotka kulkevat taajamien läpi suuntina Hanko, Vihti, Tuusula ja Porvoo. Molemmille tulee kaksi toisistaan eristettyä ajorataa, joista kummallakin on kaksi ajokaistaa. Pääteillä on näiden lisäksi erikoiskaistat pyöräilijöitä ja jalankulkijoita varten. Tieverkostoa koskevaan suunnitelmaan kuuluu säteittäisteiden lisäksi kaksi kaaritietä kaupungin eteläisten osien työalueille. Toinen näistä teistä johtaa P-Rautatienkadun alitse ja toinen Eläintarhanlahden pohjoispuolitse ja molemmat erkanevat pääväylästä Pasilan tällä puolen.”

Autoilussa siirryttiin uuteen ajatteluun Citroen 2 CV, sätkä, rättisitikka, oli teekkarin unelma-auto. Cadillacin jousitus, moottoripyörän kulutus, pick-upin kuljetuskyky ja loistava kesäauto katto avattuna. Minun autoni, tuo kuvan mukainen AZ tuli markkinoille vuonna 1956, ostin sen kolariautona vuonna 1958. Moottorin kuutiotilavuus oli briljantti 425 cm3. Nelitahtinen 2-sylinterinen bokserimoottori synnytti kokonaista 14 hevosvoimaa. Vapaakytkin lisäsi ajomukavuutta, liikkeelle lähtiessä ja pysähtyessä ei tarvinnut painaa kytkintä. Huippunopeus asettui tasolle 70 km/h. Alamäessä nopeus saattoi nousta kahdeksaankymppiin. Remonttiakin tarvittiin. Joskus bensapumppu toimi narusta nykimällä. Naru tuli ohjaamoon lämmityslaitteen putkesta. Varusteiden erikoisuutena olivat tuulilasinpyyhkijät, joita pyöritti nopeusmittarin vaijeri. Jos vaijeri katkesi ei hätää. Ikkunanpyyhkijöitä voi käyttää käsikäyttöisenä. Puuhaa riitti, kun samanaikaisesti piti nykiä bensapumpun narua ja pyörittää ikkunanpyyhkijän nuppia. Varsinainen ylpeydenaiheeni oli kuitenkin omaehtoinen korjaustoiminta: ”motti nokalta 30 minuutissa”. 2 CV teki minusta sitikkarakastajan. Sitä kesti pitkälle 90-luvulle. New times for automobilisme Citroen 2 CV was the car of the dreams. The suspension of Cadillac, the consumption of a motor cycle, the transportation ability of a pick-up, the summer car with openable roof. My car came to the market in 1956. Motor had 425 cc. The four-stroke boxer motor developed 14 HP. The free clutch increased the driving comfort. Top speed settled on 70 km/h. My special proud was in the speedy removal of the motor. It could be done even in dark in 30 minutes. Citroen 2 CV made me to a Citroen lover. It lasted till 1990s.

Artikkelin lopussa kerrotaan Helsinki-Seuran toiminnasta, joka ”yrittää levittää kaikkien helsinkiläisten keskuuteen kotikaupungin tuntemusta”. Seuran järjestämässä yleisötilaisuudessa esiteltiin Pohjois-Munkkiniemen asuinaluetta erityisesti sen modernin arkkitehtuurin kannalta: ”Esikaupunkialueet ja Kanta-Helsinki muodostavat pirteän toisiaan täydentävän vastakohdan, sillä jo kaupungin tässä kasvuvaiheessa on syntymässä tietty esikaupunkilaisen tyyppi asumis- ja työympäristön erilaisuuden sanelemine ominaisuuksineen.”

Suunnitelma syntyi kontaten

Olof Stenius ja Reino Castrén tekivät tiivistä yhteistyötä suunnitellessaan tulevaisuuden Helsinkiä. Artikkelissa kerrotaan yleiskaavoittajien joutuneen laatimaan esikaupunkiratojen yleissuunnitelman. Yleiskaavassa esitetty versio on vuodelta 1953. Tämä suunnitelma tai siitä edelleen kehitetty laitos oli sitten Reino Castrénilla lausunnolla. Kartat peittivät esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean lattioita Erottajalla sijaitsevassa toimistossa. Yleiskaavaarkkitehti ja komitean johtaja konttasivat lattialla karttojen päällä ja piirsivät ratoja ja tekivät kompromisseja. Näin sitten yhteistyönä valmistui ns. Castrénin metrokartta. Siinä keskustarenkaasta lähti kuitenkin kuusi haaraa yleiskaavoittajien neljän haaran sijaan. Yleiskaavoittajien haarat olivat Tapiolaan, Kaarelaan ja Hakunilaan sekä Vuosaareen. Castrén suolasi tähän päälle haarat Leppävaaraan, Helsingin pitäjän kirkolle ja Malmille. Leppävaaran ja Malmin haarat osoittavat, ettei tuolloin vielä uskottu rautateiden ja metron yhteistyöhön. Lisäksi Castrénin suunnitelmassa Tapiolan metro jatkettiin Kivenlahteen saakka, Kaarelan rataa jatkettiin Vantaankoskelle saakka ja vielä esitettiin varaus Santahaminaan johtavalle metroradalle.


51

ESIKAUPUNKILIIKENTEEN SUUNNITTELUKOMITEA 1959 The Planning Committee for the Suburban Transportation Tunnen nostalgiaa aina, kun otan käsiini kellastuneen esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean mietinnön ensimmäisen osan vuodelta 1959. Opin tuntemaan toimiston väen, sillä diplomityöni liikenne-ennuste pohjautui komitean laatimaan ennusteeseen. Komitea laski ennusteen talviarkipäivän huipputunnille vuonna 1992. Liikenne-ennuste käsitti Helsingin seudun. Siihen kuuluivat Helsingin kaupunki, Espoon kauppala, Helsingin maalaiskunta, Kirkkonummi, Vihti, Nurmijärvi, Tuusula, Järvenpään kauppala, Keravan kauppala ja Sipoo. Suomen tilastollinen vuosikirja arveli koko Suomen vuoden 2000 väestöksi 6 851 000 henkeä. Helsingin seudun ennustetta laadittaessa pohdittiin maatalouden ja kaupunkielinkeinojen suhdetta valtakunnassa. Maataloudesta ja metsänhoidosta sai vuonna 1960 elatuksensa 30 % väestöstä. Seudun kannalta alemmassa vuoden 2000 vaihtoehdossa maatalouselinkeinojen osuudeksi oletettiin koko maassa runsaat 14 % ja ylemmässä 8 %. Ennusteessa arvioitiin myös Helsingin seudun osuutta kaupunkielinkeinoista. Vuonna 1960 kaupunkielinkeinon varassa elävästä väestöstä 20 % asui Helsingin seudulla. Vuoden 2000 ennusteessa Helsingin seudun osuudeksi kaupunkielinkeinojen varassa elävistä kansalaisista arvioitiin ylimmillään 24 %. Näistä perusteista johtamalla saatiin Helsingin seudun väkiluvun vuoden 2000 alarajaksi 1,2 miljoonaa asukasta ja ylärajaksi 1,5 miljoonaa asukasta. Vuonna 1956 Helsingin seudun osuus koko maan väestöstä oli 13 %. Vuonna 2000 sen arveltiin olevan 16,4-22,2 prosenttia. Ennusteen haarukka oli siis laaja mutta desimaalin tarkka.

Teuvo Aura pani hommat luistamaan 1967-

Helsingin kaupunginhallitus asetti Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean vuonna 1955. Komitea jatkoi ns. Tuurnan komitean eli esikaupunkiliikennetoimikunnan työtä. Komitea antoi ensimmäisen mietintönsä vuonna 1959. Samana vuonna komitean nimi muutettiin metrotoimikunnaksi. Metrotoimikunta antoi mietintönsä vuonna 1963 ja ehdotti sähkökäyttöistä raideliikennettä keskustasta Puotilaan. Kaupunginvaltuusto päätti vuonna 1965 sellaisen esityksen valmistelusta, jossa metro johdetaan Puotinharjusta Ruoholahteen ja mahdollisesti Kumpulaan. Suunnitelma tuli valmistella yhteistyössä lähikuntien ja tie- ja rautatieviranomaisten kanssa. Samana vuonna kaupunki asetti metronsuunnittelutoimikunnan tehtävää suorittamaan. Kaikki mitä edellä tapahtui, oli Reino Castrénin valtakautta. Teuvo Auran tultua kaupungin johtoon haisteltiin uusia tuulia. Haluttiin metron toteuttamiseen tehokkuutta. Reino Castrén matkusti työkomennukselle Intiaan. Aika havaittiin otolliseksi ja Castrénin palattua hän havaitsi tulleensa syrjäytetyksi ja virkahuoneensa tyhjennetyksi. Unto Valtanen kaupunginkanslian apulaisbudjettipäällikön toimesta nousi metronsuunnittelutoimiston vetäjäksi vuonna 1968. Toimikuntaan valittiin poliittisesti vahva edustus. Hommat ryhtyivät luistamaan kaupungin johdon edellyttämällä tavalla. Asemakaavaosaston esikaupunkiradat vuodelta 1953.

Castrénin metroverkko vuodelta 1963.

The rails of the Planning Department 1953.

The Metro by Reino Castrén 1963.

Helsingin kaupungin asemakaavaosasto arvioi puolestaan Helsingin kaupungin kaavavarannon vuoden 1958 tilanteessa. Täyteen rakennettuna kaupunkiin arvioitiin mahtuvan 565 100 kerrostalo- ja rivitaloasukasta ja 146 900 huvila- ja omakotiasukasta eli yhteensä 712 000 asukasta. Vuoden 1958 todellinen asukasluku Helsingissä oli noin 400 000 asukasta ja Helsingin seudulla 650 000 asukasta. Jatketaan vertailua: vuonna 2000 Helsingin todellinen asukasluku oli 540 000 asukasta. Komitean määrittelemällä Helsingin seudulla asui vastaavasti 1 121 000 asukasta. Komitean käyttämä seudun kokonaisluvun alaraja osoittautui siis oikeaksi arvaukseksi. Sen sijaan Helsingin kaupungin asukasluku arvattiin perinteen mukaan liian suureksi. Huomattakoon myös, että Vuosaari ei vielä näissä luvuissa kuulunut Helsinkiin. Komitea arvio myös henkilöautotiheyden kasvua. Ennusteen laadintatilanteessa Suomessa oli 25 henkilöautoa 1000 asukasta kohti ja Helsingissä kaksinkertainen määrä eli 51 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Komitea ennusti vuoden 1992 henkilöautotiheydeksi koko maassa 450 henkilöautoa 1000 asukasta kohti ja Helsingissä 400 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Toteutuneet luvut olivat sitten 390 ja 350 henkilöautoa tuhatta asukasta kohti. Komitean esittämä Helsingin 400/1000 saavutettiin vuonna 1998 ja koko maan 450/1000 vuonna 2003. Komitea laati talviarkipäivän huipputuntiennusteen iteratiivisella kasvukerroinmenetelmällä. Huipputunnin kokonaisliikennemääräksi saatiin 240 000 matkaa. Vuonna 1992 tehtiin todellisuudessa 1,7 miljoonaa matkaa vuorokaudessa ja noin 200 000 matkaa huipputuntina. Melkoisen hyvä ennuste siis! Joukkoliikennematkoja tästä määrästä oli noin 600 000 eli 40 %. Liikennesuunnitteluosasto teki vuonna 1956 suuren lähtö- ja määräpaikkatutkimuksen. Tuloksia käsitteli silloinen puunjalostusteekkari Lars Kvist. Menetelmänä oli Cross-Fratar -iteraatio. Hän oli Antti Koivun lisäksi ainoa varsinaisen ”kokopäivätoimisesti täystehoinen” mies liikennesuunnitteluosastolla. Hän teki työtään Nordforsin punaviinipullojen tuomalla energialla. ”Keistin” ennuste oli pohjana esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean liikennevirtaennusteille. 60-luvulla palkkasin legendaarisen ”Keistin” Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen. Hänen tehtävänään oli liikennetutkimusten suorittaminen. Kohteina olivat mm. Riihimäki, Rauma ja Lappeenranta. Nordforsin punapäät olivat vaihtuneet vesipulloihin. Matkoilla viini vei miehen uudelleen. Keistin erottaminen tapahtui kyyneleet silmissä. Komitea arvioi sitten nykyisen katuverkon kapasiteetin ja teki vaikutusarvion erilaisista ratkaisuvaihtoehdoista. Komitea kysyi: ”Suuriko osa Helsingin seudun sisäisestä henkilöliikenteestä ohjetilanteessa (1992) talviarkipäivän huipputuntina mahtuisi käyttämään henkilöautoa, jos liikenne hoidetaan linja-autoilla katuverkossa tai jos se hoidetaan tarvittaessa metroväylillä tai paikallisjunissa.” Vastaus oli: Helsingin ytimessä metro mahdollistaisi 10 % ja bussit 5 % henkilöauto-osuuden. Pasilan tasolla vastaavat luvut olivat 10 % ja 15 % ja Helsingin kaupungin rajoilla 30 % ja 30 %. Kulkutapajakautuman suhteen todelliset luvut olivat 90-luvulla huomattavasti henkilöautolle suosiollisempia, sillä kantakaupungin rajalla 30 % ja esikaupunkialueilla 60 % ajoneuvomatkoista suoritettiin ruuhka-aikana henkilöautolla.


52

ALVAR AALTO TAVOITTELI JA SAI OHJAKSET 1959

Alvar Aalto took the spiritual leadership

Lindegrenin ja Kråkströmin keskustasuunnitelma valmistui vuonna 1955. Työtä valvovaan keskustan asemakaavatoimikuntaan kuului mm. Alvar Aalto. Hänellä oli tähän mennessä ollut kaksi merkittävää toimeksiantoa Helsingissä: 1952-1956 Kansaneläkelaitoksen toimitalo ja 1955-1958 Kulttuuritalo. On selvää, että näiden töiden myötä hänen asemansa auktoriteettina oli vahva. Helsingin kaupunginhallituksen annettua vuonna 1959 asemakaavatoimikunnalle tehtäväksi asemakaavan edelleen kehittämisen, toimikunta ehdotti suunnittelutyön tekijäksi akateemikko Alvar Aaltoa. Suunnittelijan valintaan saattoi ratkaisevalla tavalla vaikuttaa Uuden Suomen päätoimittajan Lauri Ahon tulo Helsingin kaupunginjohtajaksi ja keskustatoimikunnan puheenjohtajaksi. Tämä tapahtui vuonna 1956. Aho piti tärkeänä Helsingin keskustan kehittämistä ja luotti Aaltoon. Aallon suunnitelman pohjana piti olla Lindegrenin ja Kråkströmin ehdotus. Aalto siis nappasi haluttavan työn itselleen. Tapahtunut ei liene innoittanut Kråkströmiä Aaltoa ylistäviin kommentteihin. Tältä ajalta on myös Kari Suomalaisen piirros teräväkyynärpäisestä Alvarista. Piirros suututti akateemikkoa niin, että hän kieltäytyi keskustelusta illallispöytäseuranaan olleen Kari Suomalaisen kanssa. Perusteluina toimikunta mainitsee Aallon kokemuksen vastaavista töistä koti- ja ulkomailla, hänen vuoden 1948 kilpailutuomarina olemisensa sekä perehtyneisyyden Helsingin keskustan asemakaavakysymyksiin. Vuonna 1961 kaupunginhallitus päätti laajentaa suunnittelutehtävän käsittelemään myös Pasilan aluetta. Aalto esitteli ensimmäisen kerran suunnitelmaansa virallisesti vuonna 1961. Tätä ennen oli käytössä suunnittelumateriaalia, mm. Aallon muistio: ”Yleisiä suuntaviivoja Helsingin kaupungin keskustan muotoiluun nähden 10.6.1960.” Varsinaisen tärkeä esittely oli samana vuonna presidentti Kekkoselle, puhemies Fagerholmille ja pääministeri Sukselaiselle. Suunnitelman status oli yksin Aallon henkilön varassa – hän varmaankin halusi näin - ja tästä johtunee hermeettinen vastustus ja suunnitelman kaatuminen aikanaan. Aalto esitteli suunnitelmaa lennokkaan vanhahtavaan tapaansa: ”Helsinki on myös kaksijakoinen kaupunki. Se on Töölön ja Kallion kaupunginosat. Ne ovat eristettyjä toisistaan, ei ainoastaan liikenteellisesti vaan myös psykologisesti. Se on kuva kansan eräänlaisesta kahtiajaosta. Jos saamme päämotiiviksi sen laakson, jota molemmat kaupunginosat hallitsevat, niin tämä kahtiajakoisuus saadaan psykologisesti poistumaan kaupungin kuvasta. Se saadaan myös liikenteellisesti niin järjestetyksi, että näiden välinen yhteys tulee yhtä hyväksi kuin pohjois-eteläinen. Kallion silhuetti ei herätä maallikossa ehkä samaa huomiota. Sehän kääntää selkänsä tännepäin, mutta sillä on merkillinen stimuleerausstruktuuri. Kallion kirkko vastaa Pariisin Sacre Coêur’iä - jollakin tavalla.” Terassitoria Aalto nimittää piazza triangoloksi. Hänen mukaansa suunnitelmasta syntyy ”sisäisen kraateri”, joka antaa mahdollisuuden tarkastella Helsinkiä sisältäpäin. ”Voihan sanoa, että Seinen jokilaakso Pariisissa muodostaa sellaisen.” Klassinen on tämä katkelma: ”Helsingin tapauksessa esimerkiksi Töölönlahden ja Hesperian puiston muodostaminen eräänlaiseksi pienoisidylliksi ei voi viedä onnelliseen ratkaisuun, pikemminkin miltei koomilliseen sävyyn, jos suurkaupungin ehdottomaan sydämeen ikään kuin leikiten muodostettaisiin karjalaisen metsälammen epäonnistunut kopio ja muunnelma.” Aallon esikuvana ollut Piazza Triangolo, St Marcuksen tori Venetsiasta, samassa mittakaavassa kun oheinen kuva keskustasuunnitelmasta. Siis pieni on originaali kopioon verrattuna! Piazza San Marco in Venice was Aalto's idol and example of scale. When he spoke about the terraced square in Töölönlahti he referred to Piazza San Marco. In the pictures above they are in the same scale.

Kiinteistövirastossa työskentelevä teekkari näki Aallon keskustasuunnitelmassa mielenkiintoisen diplomityön aiheen. Tulevan liikenneinsinöörin mieltä kiihdytti erityisesti terassitorin alta Kampille kiertyvien Vapaudenkadun ja Liisankadun ramppien mitoitus ja tekniset ratkaisut. Diplomityössä pidetäänkin eduskuntatalon risteysjärjestelyä liikenneteknisiä vähimmäisvaatimuksiakin käyttäen toteuttamiskelvottomana. Suuren pysäköintialueen sijoittamista terassitorille pidetään sen sijaan mainiona ratkaisuna. Diplomityö valmistui vapuksi 1961. Tämä kuva oli ruotsalaisen Fr. Shützin kirjasessa Tukholman kaupunkisaneerauksesta. Kirjanen on Aallon arkistossa. Näinköhän Alvar Aalto näki Vapaudenkadun lipuvan Helsingin keskustaan? This picture is from the booklet of Fr. Shütz. The book presents the engineering ideas of the renovation in Central Stockholm. The booklet was in Alvar Aalto's bookself. Could it be that Aalto saw the vision of Vapaudenkatu from this booklet?


Alvar Aallon ehdotus ”Curia” voitti Göteborgin keskustaan suunnitellun hallintokeskuksen kilpailun vuonna 1955. Curia sijaitsi rautatieaseman läheisyydessä. Keskusta ei koskaan toteutettu. Liikennesuunnittelijana oli Bo Hertzman-Ericson. Alvar Aalto won the architectural competition in Gothenburg in 1955. He was assisted by traffic engineer Bo HertzmanEricson. The object was an administrative complex next to the railway station. The name of the proposal was "Curia". The complex was never built.

53

VOITTO GÖTEBORGIN DROTTNINGTORGET KILPAILUSSA TAISI OLLA AALLON HARJOITELMAA HELSINKIÄ VARTEN 1955 Aalto in Gothenburg

Göteborgin Grand Hotel ja vuosi 1955

Asetuin Göteborgin kesäasukkaaksi ja Göteborgin kaupungin katukonttorin harjoittelijaksi kesällä vuonna 1955. Harjoittelupaikkana oli suuri viemäri- ja katutyömaa kaupungin laidalla. Iltaisin olin tiskaajana Göteborgin Grand Hotellin keittiössä. Tai urani alkoi oikeastaan tiskaajana, mutta sitten nousujohteisesti siirryin lasitiskiin ja päädyin lopuksi diskbäraren kunniakkaaseen virkaan. Palkkakin nousi tuossa urakierrossa kruunusta ja kahdeksastakymmenestäviidestä äyristä kahteenviiteentoista. Tiskinkantajan roolissa hienointa oli kantoreitti, joka ohitti kallskänkan. Siellä ovat tunnetusti ravintolakeittiön kauneimmat tytöt. Mutta ympärillä kuhisi. Göteborgilaiset halusivat uudistaa keskustaansa. Oli kysymyksessä aluesaneerauksen prinsiippi. Isoveli, Tukholma, oli näyttänyt mallia ja pikkuveljen piti ottaa oppia. Saneerauksen kohteena oli rautatieaseman seutu, juuri ne korttelit vanhaa kaupunkikulttuuria, jossa tiskaajan työpaikkakin sijaitsi. Suunnitelman takana oli Alvar Aalto. Hän oli osallistunut useisiin kilpailuihin Ruotsissa. Eräs kilpailu koski Göteborgin kunnallishallinnon keskusta lähellä rautatieasemaa. Aalto voitti kilpailun ehdotuksellaan ”Curia”. Ehdotukseen liittyi suuri kalteva tori, jonka alle sijoitettiin liikenne ja pysäköinti. Aaltoa pyydettiin kehittelemään ehdotustaan hallintokeskustaksi, mutta samalla osallistumaan uuteen kilpailuun, joka koski rautatieaseman seutua ja erityisesti Drottningtorgetia. Aallon liikenneasiantuntijana oli Bo Hertzman-Ericson. Heidän ehdotuksensa perustui laajaan monitasoiseen liikenneratkaisuun ja suureen lasikattorakennelmaan. Palkintoja ei jaettu, mutta Aallon työryhmää pyydettiin tutkimaan ehdotustaan edelleen. He jättivät yksinkertaistetun ehdotuksen, mutta kaupunginvaltuusto hylkäsi sen. Onneksi! Myöhemmin sitten alueesta järjestettiin kilpailu, jonka voittaneen ehdotuksen mukaan Aallon työssä vielä säästynyt tärkeä ja laaja kaupunkijulkisivu revittiin ja tilalle syntyi mitäänsanomatonta tyyppiruotsalaista fasaadifiligramia. Näin hävisi myös työpaikkani Grand Hotel, enkä koskaan saanut tilaisuutta toteuttaa tiskariaikani toivetta astua juhlallisesti salin puolelle ja nauttia talon antimista. Näin paikan henki tuhoutuu ja ihmiset menettävät jotain aineetonta. Göteborg onnistui säilyttämään keskustansa mittakaavan ainakin osittain. Korkeussuunnassa ei lipsuttu. Suuri kauppakeskus rakennettiin rautatieasemaa vastapäätä. Sen erikoisuutena ovat mahtavat katetut kadut keskustan läpi. Liikennesuunnittelussa tunnettiin ns. Göteborgin systeemi: keskustaa syötetään keskustaa kiertävältä rengaskadulta eri sektoreihin sijoittuvilla silmukoilla. Vain joukkoliikenne ajaa suoraan läpi. Göteborg sai sitten 90-luvulla kilpailuvoiton perusteella norjalaisen Niels Torpin suunnitteleman matkakeskuksen rautatieaseman yhteyteen. Terminaali on hieno liikennerakennus, joka juhlistaa matkanteon arkea.

Aalto piirsi 1955 järjestetyssä kilpailussa Göteborgin rautatieaseman eteen laajan kaltevan kansirakennelman. Liikenneympyrän keskellä oli suuri lasipyramidi. Kaltevan tason alla olivat pysäköintitilat ja bussiterminaalit. Historiallinen asemarakennus oli piirretty uusiksi. Grand Hotel sijaitsi mallikuvan alareunassa. Jalankulkusillat yhdistivät asematason aukiolla oleviin raitiovaunupysäkkeihin ja eteläisiin kortteleihin. Suuri kauppakeskus katettuine kävelykatuineen rakennettiin 70-luvulla kuvan vasemmassa reunassa oleviin kortteleihin. Aallon suunnitelma hyllytettiin. In 1955 there was another competition for Drottningtorget. Aalto designed a large inclined deck in front of the Railway Station. In the middle of the roundabout he placed a glass pyramid. Below the deck he had the busstation and parking facilities. Pedestrian bridges connected the station to the tram stops and to the southern commercial quarters. In 1970s Aaltos plan was rejected and the large covered shopping centre was built. Niels Torp designed the new Travel Centre 1995. Niels Torpin piirtämä bussiliikenneterminaali Göteborgin rautatieaseman yhteydessä on huippuunsa hieno liikennerakennus. Terminaali valmistui vuonna 1995. Göteborg on klassinen liikennesuunnittelun mallikaupunki, siellä kehitettiin keskustan ”Göteborgin systeemi” silmukkakatuineen, siellä suosittiin raitiovaunua, siellä säilytettiin kaupunkirakentamisen mittakaava ja siellä ei kaivauduttu maan alle. Kaupungille oli onneksi, ettei Alvar Aallon ja Bo Hertzman-Ericsonin suunnitelma liikennekone aseman edustalle koskaan toteutunut. The busterminal and Travel Centre designed by Niels Torp represent qualified architecture and functionalism. The terminal was completed in 1995. Gothenburg is the model city of transportation planning. They developed the loop system for central streets, they preserved the extensive tram network and they have maintained decent scale in all construction. May be the city can be considered lucky when the design of Alvar Aalto and Bo Hertzman-Ericson was never completed.


Jane Jacobs: The Death and Life of Great American Cities

Nuori Jane Jacobs kirjansa kansilehdellä ja hänen iloinen hymynsä. Jane Jacobs on the cover page of her newly published book. The smile is proud and happy.

54

JANE JACOBS: AMERIKAN SUURTEN KAUPUNKIEN ELÄMÄ JA KUOLEMA 1961 Jane Jacobsin The Death and Life of Great American Cities (Random House, New York, 1961) vaikutti meihin kaikkiin. Teos syntyi protestina New Yorkin 1950-luvun liikenneratkaisuja vastaan. Kaupungin rakentamisen johtavana virkamiehenä toimi Robert Moses. Hänen johdollaan kehitettiin ja toteutettiin laaja kaupunkimoottoriteiden verkosto. Näitä moottoriteitä ja niiden toteuttamiseen liittyviä laajoja vuokra-asuntokasarmeja vastaan Jane Jacobs hyökkäsi. Jane Jacobs väitti 1950- ja 1960-lukujen ”rationalististen” suunnittelijoiden ”modernistisen” ajatusmaailman hylkäävän kaupungin, koska se hylkää ihmiset, jotka elävät yhdyskunnissa, joita leimaa kerroksellinen kompleksisuus ja ilmeinen kaaos. Jacobsin mukaan modernistit käyttivät Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Näiden periaatteiden joukossa pelottavin oli Jacobsin mielestä ”Urban Renewal”. Ensisijainen tarkoitus oli toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. Jacobs väitti Urban Renewal -politiikan tuhoavan yhteisöt ja innovatiivisen talouden luomalla eristettyjä, luonnottomia kaupunkitiloja. Tämän sijaan Jacobs ehdotti tiivistä ja sekoitettua urbaania estetiikkaa. Näin voitaisiin säilyttää naapurustojen yksilöllisyys ja ainutlaatuisuus. Hänen estetiikkansa oli päinvastainen modernistien järjestykselle ja tehokkuudelle. Jane Jacobsin esimerkkinä hyvästä kaupungista oli New Yorkin Greenwich Village, Manhattanilla sijaitseva perinteinen kaupunginosa, ainoa paikka, jossa vanha katuverkko on säilynyt ja poikkeaa ruutukaavasta. Jane Jacobsin vastustaja ja symbolinen kaiken pahan alku ja myös todellinen ”urban renewal” -tekijä oli Robert Moses, New Yorkin kaupunkisuunnittelun johtava vaikuttajabyrokraatti.

Nuori Robert Moses ja hänen itsevarma hymynsä. Young Robert Moses and his self-confident smile

Moses puolestaan vastusti esikaupunkilähiöiden laajaa rakentamista. Hän kirjoitti vuonna 1950 lähiöitä vastustavan artikkelin Build and Be Damned. Siinä hän kertoo teho-analogioitaan: ”Tyypillinen esikaupunkilähiön kiinteistöbrosyyri sisältää sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileriesin.” Runsaat kymmenen vuotta myöhemmin Moses kirjoitti (Are Cities Dead?): "Jos autojen määrä kerran lisääntyy, eikö niille tulisi rakentaa myös teitä?" Hän hyökkäsi myös voimakkaasti Lewis Mumfordia vastaan. Mumford oli kirjoittanut teoksessaan The City in History seuraavasti: ”Yksityisten autojen lisääntyessä kaduista ja bulevardeista tulee pysäköintipaikkoja. Liikkumisen mahdollistamiseksi laajat kaupunkimoottoritiet tunkeutuvat kaupunkirakenteeseen ja lisäävät entisestään pysäköintipaikkojen ja -talojen tarvetta. Yrittäessään tehdä kaupungit saavutettaviksi ruuhkan suunnittelijat olivat jo tehneet ne miltei asumiskelvottomiksi.”

Robert Moses ja Jane Jacobs kiistelivät kaupungista. Tuo sama kaupunki kuitenkin lumoaa kulkijan. Times Square Liisa Ilveskorven kuvaamaan on paikka, jossa huumaava mittakaava kohtaa ihmisen suurenmoisella tavalla. Robert Moses and Jane Jacobs were debating of the New York City - their home town. The same city charms the traveler. Liisa Ilveskorpi made this painting, where the spectacular scale meets the great crowds of tiny people in a magnificent way.

Tähän Moses vastaa vihaisena: ”Myönnettäköön, että polttomoottori on tuonut meille ongelmia, joita ei ollut muinaisessa Roomassa, mutta kaupunkihistorioitsijan kyyninen silmä ei näe merkkiäkään edistyksestä ja kehityksestä. Hänet on vallannut pakkomielle Rooman ja Babylonin tuhosta.” Nyt käydään uutta kritiikin kierrosta. New Yorkin uusi apulaiskaupunginjohtaja Doctoroff on saanut internetin keskustelupalstoilla syytteitä toiminnastaan. Häntä verrataan Mosekseen. Itse hän sanoo: ”En usko, että mikään vertailu nykypäivän ja Moseksen ajan välillä on relevantti. Suurin ero ajassamme on kansalaisvaikuttaminen. Moses uskoi asiantuntijoiden pystyvän ratkaisemaan, mikä on parasta yhteisölle ja kaupungille, nyt meillä on apunamme kansalaisosallistuminen." Keskustelupalsta vastaa joulukuussa 2007 seuraavin sanoin: ”Uskon meidän kaikkien tietävän mitä apulaiskaupunginjohtajan harjoittama ’kuntalaiskeskustelu’ (community consultation) todella tarkoittaa. Ensin tehdään päätös merkittävästä projektista ja rakennetaan tarpeeton ylimitoitettu rekvisiitta. Sitten yhteisön kanssa kommunikoidaan ajatuksena ostaa ihmisiä. Tämä tehdään tavallisimmin tulkitsemalla tosiasiat täydellisen väärin. Sitten loput naapuruston asukkaista sivuutetaan ja murskataan henkisesti.” Näinkö siis tänään? Jane Jacobs oli avantgardi opportunisti - vihreä säilyttäjä, Robert Moses oli arrogantti byrokraatti - raaka rakentaja. Moses pyrki ratkaisemaan kaksi ongelmaa: köyhien asumisongelman ja ruuhkautuneen liikenteen ongelman. Asumisongelman hän halusi ratkaista yhteiskunnan toimesta modernilla tavalla, tiivistämällä olevaa kaupunkirakennetta. Hän vihasi developereita, jotka rakensivat esikaupunkilähiöitä. Liikenteen hän ratkaisi sillalla kulkevilla moottoriteillä. Jacobs vihasi näitä viadukteja ja hän saikin merkittävän niskalenkin Moseksesta, kun Mid Manhattan Expressway jäi rakentamatta. Katselen asiaa hieman toisin silmin. Kaksi kuukautta Brooklynin asukkaana ja 500 kilometriä alueella kävelleenä ja pyöräilleenä, tuo mieleen outoja ajatuksia. Oliko Moses sittenkin oikeassa? Viaduktit ovat parhaimmillaan komeita rakenteita. Niiden alla kaupunki jatkaa elämäänsä. Estevaikutusta ei synny. Melu häiritsee minimaalisen vähän. Olisiko Jacobsin resepti tepsinýt tämän metropolin kasvuun? Olisiko jokin muu resepti moottoriteiden muotoilussa tuonut paremman lopputuloksen?


55

Lewis Mumford 1961 ("The City in History")

Yksityisten autojen lisääntyessä kaduista ja bulevardeista tulee parkkipaikkoja. Liikkumisen mahdollistamiseksi laajat kaupunkimoottoritiet tunkeutuvat kaupunkirakenteeseen ja lisäävät entisestään pysäköintipaikkojen ja - talojen tarvetta. Yrittäessään tehdä kaupungit saavutettaviksi, ruuhkan suunnittelijat olivat jo tehneet ne miltei asumiskelvottomiksi. With the increase of private motor cars, the streets and avenues become parking lots, and to move traffic at all, vast expressways gouge through the city and increase the demand for further parking lots and garages. In the act of making the core of the metropolis accessible, the planners of congestion have already almost made it uninhabitable.

Robert Moses 1950 ("Build and be Damned")

Tyypillinen esikaupunkilähiön kiinteistöbrosyyri sisältää sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileriesin.

Robert Moseksen rakentamat ja Jane Jacobsin pilkkaamat keskustalähiöt pilkistelevät sillan verkkoaitojen läpi. Mainettaan parempia, mutta sittenkin! Jane Jacobs criticized the neigbourhoods built by Robert Moses. Here they can be seen behind the steel mesh. Better than the reputation but anyway!

The typical real-estate subdivision brochure contains distorted maps, claims that distant places are within easy commuting range, and pictures kitchens replete with shining gadgets, living rooms which look like Hitler's Chancellery, and gardens reminiscent of Marie Antoinette and the Tuileries.

Jane Jacobs 1961

Modernistit käyttivät Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Pelottavin on ”Urban Renewal”. Ensisijainen tarkoitus on toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. The modernist planners used deductive reasoning to find principles by which to plan cities. Among these policies the most violent was urban renewal; the most prevalent was and is the separation of uses (i.e. residential, industrial, commercial).

Robert Moses 1962 ("Are Cities Dead?")

Myönnettäköön, että polttomoottori on tuonut meille probleemoja, joita ei ollut muinaisessa Roomassa, mutta kaupunkihistorioitsijan (Jane Jacobs) kyyninen silmä ei näe merkkiäkään edistyksestä ja kehityksestä. Hänet on vallannut pakkomielle Rooman ja Babylonin tuhosta” Admittedly, the gasoline motor has provided us with problems which did not exist in ancient Rome. But the jaundiced eye of the city historian sees no signs of achievement and progress. He is obsessed with the harlotry and the decline and fall of Rome and Babylon.

Nettikeskustelija New Yorkin apulaiskaupunginjohtaja Doctoroffille 2007

Ensin tehdään päätös merkittävästä projektista ja rakennetaan tarpeeton ylimitoitettu rekvisiitta. Sitten yhteisön kanssa kommunikoidaan ajatuksella ostaa joitakin ihmisiä. Tämä tehdään, tavallisimmin tulkitsemalla tosiasiat täydellisen väärin. Sitten loput naapuruston asukkaista sivuutetaan ja murskataan henkisesti. First, there's a decision to bring in a major project, construct an unneeded statium, upsize zoning. Then, the community is "consulted" with an eye toward buying off some folks, usually by misrepresenting the facts completely. Then the rest of the neighborhood's residents are ignored and, ideally, crushed.

Saadakseen Mid Manhattan Expresswayn läpiviedyksi, Moses suunnittelijakuntineen yritti integroida moottoritiet rakennuksiin. Robert Moses tried to integrate the motorways to the buildings.

Robert Moseksen Urban Renewal on mainettaan parempi. Alueilla on sympaattista luonnetta verrattuna moniin myöhempiin maailman corbusiaaniisiin yritelmiin. The Urban Renewal of Robert Moses was too much blamed. The neighborhoods have sympathetic character compared to later world wide "Corbusian" dreams. Mid-Manhattan Expressway, Moseksen kompastuskivi. Mid-Manhattan Expressway, pitfall of Robert oses.


56

Insinöörien johdolla suoritettu teknoutopian toteuttaminen hurmaa. Siltojen teräsestetiikka tuottaa ympäristönautinnon huippua. Ei tiedä kumpaa ihailisi enemmän: silloilta aukeavaa näköalaa East Riverjoelle vai teräsristikoiden tanssia taivaan valoa vasten. Maisema ja rakennettu ympäristö joutuvat siinä perimmäiseen kauneuskilpailuun. The techno-utopia is charming. The steel aesthetics gives the top environmental pleasure. I do not know what to admire more, the view from the bridge to East River or the dance of the steel truss against the changing light of the sky. This is the extreme beauty contest of the lanscape and the built environment.

Itäinen rantamoottoritie East River Drive on todellinen ”elevated highway”. Pyörätiet kulkevat osittain siltojen alla. Mikäpä siinä, de luxeluokan katettu pyörätie. East River Drive is a real ”elevated highway”.

Queensin 23rd Street- kadun yllä kulkevat siniset metrosillat lumoavat kadulla kulkijan. The blue bridges above Queens 23rd Street - they are something wonderful.

Williamsburgin silta on Leffert L. Buck’in suunnittelema. Se valmistui vuonna 1903. Silta on aina jäänyt Brooklyn Bridgen varjoon. Brooklyn Bridgestä on tehty runoja ja lauluja. Williamsurgin sillasta ei yhtäkään. Miten surullista. Se olisi ansainnut oman runon. Williamsburg Bridge is designed by Leffert L. Buck. It was completed 1903. This bridge has always been the second after the Brooklyn Bridge. There are many songs and poems of Brooklyn Bridge. None of them of Williamsburg Bridge. How sad. It would have deserved at least one poem.


57

Jane Jacobsin hampaissa olivat nämä vuokratalolähiöt. Ihmeellistä, mutta NYC Housing Authority pystyi tuottamaan harmonista asuinympäristöä. Julkisivumateriaalina ruskea tiili on sympaattinen. Autot ja parkkipaikat eivät ole dominova tekijä kortteleissa. Siellä dominoivat istutukset ja mutkittelevat kävelyraitit. KUVA: 2009 Google Earth 2008 Gray Buildings Sanborn 2009 Sanborn 2009 Digital Globe

Jane Jacobs criticized these rental house neighborhoods. Surprisingly the NYC Housing Authority could produce harmonious living environment. The brown brick is sympathetic as facade material. Cars and parking lots do not dominate. The landscaping, greenery and the curved pedestrian paths - they dominate. No - totta puhuen - eiväthän nämä alueet mitään asumisen taivaita ole. Mutta ne voittavat sympaattisella tiiveydellään ja rakennusten massoittelullaan nykyrakentamisen idän trendit ja lännen trendit. Niissä riittäisi Jane Jacobsilla ihmettelemistä. To be honest - these areas are not the heavens of living. But they beat with their sympathetic density and urban massing the actual trends in the east and in the west. Jane Jacobs could have a lot to wonder and ponder. Ehkä on kuitenkin jotain, joka näissä lähiöissä haisee. Se on segregaatio. Se on köyhien segregaatio. Manhattanilla varmaan ylemmän luokan köyhien, verrattuna Bronx’in köyhiin. Tyypillisen NYC Housing Authority alueen asukkaiden tulotaso on 15-30 000 USD ruokakuntaa kohti vuodessa, kun se keskimäärin NYC:in seudulla on 60 000 USD ruokakuntaa kohti vuodessa. May be there is something which smells in these neighborhoods.This is the segregation of the poor. Okay, in Manhattan the poor do not belong to the category of the poor in Bronx. The income level of the typical family in NYC Housing Authority apartments is 15-30 000 USD per family/a. The general average in NYC region is 60 000 USD per family/a.

KUVA: 2009 Google Earth 2008 Gray Buildings Sanborn 2009 Sanborn 2009 Digital Globe

Greenwich Village oli Jane Jacobsin rakastama alue. Alue on ihana tänään ja se oli vielä ihanampi ennen. Tyypillinen hyvä tunnelma syntyy kaduista ja niiden mittakaavasta. Kaduilla on myös kukkivat puurivit luomassa vihreää elinvoimaa. Palvelut ja kaupat ovat katujen varsilla kuppiloista puhumattakaan. Kaikki on sekoittunutta ja kaikki on monikulttuurista. Luontevasti. Alueen asukastiheys on 25 000 henkeä neliökilometrillä. Alueen tulotaso on noin 150 000 USD vuodessa ruokakuntaa kohti - ei siis varsinainen köyhän paratiisi. Greenwich Village was an area beloved by Jane Jacobs. The area is lovely today, but it was even lovelier before. The typically comfortable and pleasant feeling becomes from the scale of the streets. The blossoming trees represent the living power. Everything is mingled and multi-cultural in a natural way. The density is 25 000 inhabitants per sq.km. The living standard is high, the area is not the paradise of the poor. The average income level is 150 000 USD per family/a. Stuyvesant City oli ajalle tyypillinen tapa ratkaista sosiaalisen asuntotuotannon ongelmia. Alue rakennettiin toisen maailmansodan jälkeen kotiinpalaaville nuorille veteraaneille. Alueella on Manhattanin korkein asukastiheys 60 000 asukasta neliökilometrillä. Suunnittelussa on corbusiaaninen johtoteema. Alueen tulotaso on nykyään (2010) noin 30 000 USD vuodessa ruokakuntaa kohti. Stuyvesant City was the typical way in solving the problems of the social housing. The neigbourhood was built after WW2 for the young veterans coming back from the war. The density is highest in Manhattan.

New York - ihmeellinen kaupunki

New York on ihmeellinen kaupunki. Kaupungin mittakaava on mahtava, mutta samalla se on ihmisille tehty. Se ei ole tehty autoille ja liikenteelle, se on tehty ihmisille. Robert Moses teki Jane Jacobsin vihaamia tekoja brutaalisti ehkä, mutta kaupunkia säästäen, ympäristöä kunnioittaen. Ihmeellistä miten valtavien väylien estevaikutus on voitu minimoida. Itse Manhattan ottaa jalankulkijan ja pyöräilijän ystävällisesti vastaan. Kulkija nauttii kaupungista, pilvenpiirtäjät nousevat jalkakäytävän vierestä voit koskettaa kivijalkaa. Voit kävellä kadun aurinkoisella tai varjoisalla puolella, halusi mukaan. Puurivit katujen varsilla luovat puistomaisuutta, taskupuistot tarjoavat pysähtymisen pikkukeitaita. Keskuspuisto tarjoaa megakeitaan. Kaikki on sekoittunutta, businesstornin huimaavan korkeuden vieressä matala rappeutunut verstasrakennus, kivijalkakauppoja, kulmakapakoita, kynsikorjaamoita, asuntoja puistokatujen varrella.. Maailma näyttää löytäneen urbanisoitumisen ratkaisuun korkean rakentamisen monotoniset ja sterilisoidut muodot. Miksei maailma mene katsomaan New Yorkin ratkaisua?

KUVA: 2009 Google Earth 2008 Gray Buildings Sanborn 2009 Sanborn 2009 Digital Globe


OLLI KIVISEN KAUPUNKIMALLI 1957 ”Tämän hetken kaupunkisuunnittelulle leimaa antavista tekijöistä on tärkein epäilemättä liikenne ja nimenomaan ajoneuvoliikenne. Se on muuttunut ratkaisevasti nopeammaksi ja volyymiltaan moninkertaiseksi. Vanhoilla kaduilla ei sitä voida tyydyttävästi hoitaa, eikä sen probleemoja voida liioin ratkaista laajentamalla vanhan katujärjestelmän mukaista katuverkkoa. On luotava uusi liikenneverkkojärjestelmä, joka pohjautuu uusien liikennevälineiden muuttuneisiin vaatimuksiin.” Näin kirjoittaa Olli Kivinen Hämeenlinnan yleiskaavassa 1957. Hän kritisoi konsentrista kaupunkimuotoa, joka on kehittynyt renkaina vanhan keskustan ympärille. Tällaisessa kaupunkimuodossa liikenteen jäsentely sekä alueiden varaaminen järkevään uudisrakentamiseen, kuten myös yleisiä laitoksia ja vapaa-ajanviettoa varten on osoittautunut vaikeaksi. Konsentrisen kaupungin vastakohtana hän suosittelee hajakeskitystä, desentralisaatiota. Tällöin pääkeskuksen ympärille luodaan alakeskuksia. ”Näiden ympärille koostuva asuminen ja muu toiminta muodostetaan mahdollisimman itsenäisiksi yksiköiksi. Pienin hajakeskitetty kaupunkiyksikkö on asumasolu, joka käsittää 1 000 -1 500 asukasta. Kahdesta tai useammasta solusta muodostuu asumalähiö.” Kivinen esitti ajatuksensa kaavioina. Ylinnä vasemmalla on kaavio asumalähiöstä. Kaaviota nimitettiin sittemmin Kivisen keuhkokaavioksi.

58

Reima Pietilän Brysselin maailmannäyttelyn Suomen paviljongin pienoismalli. The scale model of the Finnish pavilion in Brussels World Fair by Reima Pietilä.

The Lung Model by Olli Kivinen 1957

Ruma vai kaunis? Kaunis! Citroën Ami 6 oli pitkään ollut 2 CV-kuskin haaveena. Auto edusti Citroëniä parhaimmillaan. Oudon näköinen, monen mielestä selkeästi ruma, mutta Citroën-fanin mielestä kaunis ja persoonallinen, suorastaan inhimillisiä kauneusominaisuuksia hehkuva ilmestys. Kuin lumoava nainen - kyllä, todellakin. Nainen, hellästi kosketeltavaksi, mutta myös valmiina sulavaan dynamiikkaan. Raakuuteen ja rajuuteen ei! Sitä varten olivat Audit, Simcat, Skodat ja Cooperit. Moottorina oli 602 cm3 kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen nelitahtibokseri pikkusiskon tapaan. Tehoa oli kuitenkin huimasti lisää. Moottori kehräsi kokonaista 28 vanhaa SAE-hevosvoimaa ja antoi huippunopeudeksi 105 km/h. Kulutus oli noin 7 litraa sadalla. Tämän auton erityisenä ominaisuutena oli folkkarikuplaa suurempi nopeus. Maantiellä kilpailtiin ja kuplat jäivät toiseksi. Riemua! Ugly or beautiful? Beautiful! Citroën Ami 6 had been a long term dream of the 2 CV owners. The car represented Citroën at its best. Looking odd, extremely ugly by opinions of many, but in the mind of Citroën-fan smart, personal, with human beauties. Like a charming woman, yes - indeed. A woman to be touched tenderly, but ready for dynamics. For harsh and fierce - no! For this there was Audis, Simcas, Skodas and Coopers. The motor was an air-cooled 2-cylinder boxer motor 602 cc. Like the little sister, but with a lot more power. The motor out-put was 28 old SAE-HP. Top speed 105 km/h and the consumption 7 liters per 100 kilometers. As a special quality the car was faster than Volkswagen. On the highway race Ami beats the Beetle. Joyful!


TAPIO WIRKKALA MAAILMANNÄYTTELYSSÄ

59

Tapio Wirkkala in Brussels WF

Brysselin maailmannäyttely oli suomalaisille tärkeä tapaus. Suomalainen design oli voimissaan. mutta myös suomalainen teollisuus oli irronnut sodanjälkeisestä eristyneisyydestä ja rynnisti maailmalle. Brysselissä mm. hirsirakentaminen sai ensimmäisen ponnahduslautansa kansainvälisyyteen. Brysselin maailmannäyttelyn Suomen paviljongin suunnitteli Reima Pietilä. Ulkomaat kiinnostivat ja koulussa saatu puolittainen ranskan taito, AnnaLiisa Sohlbergin evästämänä, antoi pontta hakea töitä suomalaiselta urakoitsijalta paviljongin rakentamisen apuinsinöörinä toimimiseen. Ei vetänyt kiinni. Menin Madridiin autotehtaaseen harjoittelijaksi. Tapio Wirkkala teki Brysselin näyttelyyn tulevaisuuden kaupungin suunnitelman. Hänet oli kutsuttu yli kahdenkymmenen kansainvälisen muotoilijan joukossa laatimaan kilpailuidea tulevaisuuden kaupungista. Hänen ehdotuksensa valittiin näyttelyssä toteutettavaksi. Ehdotus sisälsi laajoja visioita tulevaisuuden kaupungista. Wirkkalan ehdotusta kuvataan teoksessa: Tapio Wirkkala, Ajattelevat kädet, Taideteollisuusmuseo, WSOY 2000: ”Brysselin maailmannäyttelyn tunnuspaviljonki Atomiumin vieressä sijaitsevassa näyttelyhallissa olivat 50 m2 kokoisen pienoiskaupungin lisäksi utopistisen suunnittelukilpailun alkuperäiset kohteet, vuoden 2000 asunnon olohuone, lastenhuone ja kauneussalonki, Wirkkalan suunnitelmien mukaisina täysimittaisina sisustuksina. Pienoismallin kohokohtana oli utopistinen kaupunkikulkuväline, monorail, sähköisesti liikkuvine vaunuineen. Wirkkala ennakoi myös tämän päivän virtuaalista todellisuutta: tauluina oli museoista sähköisesti lähetettyjä mestariteoksia, ikkunoista avautuva näköala oli niin ikään valinnainen virtuaalinen maisemanäkymä asianmukaisine äänineen, oli sitten kysymyksessä meren kohina, lintuvuorien kaakatus tai susien ulvonta.” Wirkkala oli innokas ottamaan vastaan haasteita. Hän osallistui suomalaisiin arkkitehtikilpailuihin, mutta ei pärjännyt. Syynä varmaankin se, että muodon orgaanisuus oli juuri häviämässä suomalaisesta arkkitehtuurista. Wirkkalan ehdotukset Brysselin kilpailussa eivät kylläkään olleet orgaanisesta muotomaailmasta. Enemmänkin ne muistuttivat Neuvostoliiton konkretistien töitä 20-luvulta. Tai sitten esikuvana oli Oscar Niemeyerin ja Lucio Costan Brasilia-suunnitelma. Brasilian uusi pääkaupunki oli juuri rakenteilla Brysselin kilpailun aikaan. Liikennejärjestelmä oli valtatekijä. Mittakaava kuitenkin vääristyi ja hämäsi. Tämä hämäys johti virheeseen, joka oli ja on tuiki yleinen. Se tapahtui Corbusierille Ville Radieuse ja Voisin-suunnitelmissa, se tapahtui Alvar Aallolle Helsingin terassitorilla ja se sama tapahtui myös Tapio Wirkkalalle hänen kaupunkiutopiassaan: mittakaava katosi. Uusi Brasilia oli meille kaikille kiinnostava malli tulevaisuuden kaupungista, autoajan ja helikoptereiden kaupungista. New Brasil was an interesting model of a motor-age city. Tapio Wirkkala may have got this model in his work for the Future City 2000.

Tapio Wirkkalan tulevaisuuden kaupungin 2000 konserttitalo. Tapio Wirkkala's Concert Hall in the Futute City 2000.

Tapio Wirkkalan tulevaisuuden kaupungin asunto vuonna 2000. Ikkunoissa on valittavissa virtuaalinen maisema hetken mielialojen mukaan. The apartment of the Future City 2000 designed by Tapio Wirkkala. You could select the virtual landscape to your vindow according to your feelings.

Alla olevissa kuvissa Tapio Wirkkalan tulevaisuuden kaupungin rakennuksia vuonna 2000. In the pictures below Tapio Wirkkala's buildings of the year 2000.

Tapio Wirkkalan tulevaisuuden kaupungin hämmästyttävän upea joukkoliikenneväline, siis vuonna 2000. The fantastic public transport vehicle in the Future City 2000. Tapio Wirkkalan kaupunkidraamaa, joukkoliikenne kulkee näköalapaikalla, tiet viuhuvat viadukteina. The city drama in the Future City 2000. Public transport in the air, roads elevated.


60

1960

1960-LUKU - TAPAHTUMIEN SUURKIRJO Ehkäisypilleri keksittiin

60 luvun sosialistisen radikaalivallankumouksen seinäkirjoituksia: • Katukivi on kaiken ajattelun päätepiste. • Olkaa realisteja – vaatikaa mahdottomia. • Te kuolette hyvinvointiin. • Betoni kasvattaa välinpitämättömyyttä. • Täytyy systemaattisesti tutkia sattumaa. • Pallo pelaajille. • Jumala ei ole konservatiivi. • Toiset uskovat rakkauden voimaan, toiset luokkataistelun voimaan. • Tavarat ovat oopiumia kansalle. • Työtätekevät ihmiset ikävystyvät, kun heillä ei ole työtä; ihmiset, jotka eivät tee koskaan työtä eivät ikävysty ikinä. • Onko rikkaus sitä, että tyytyy köyhyyteensä? 60-luvulla OP-muoti kiinnosti nuoria opiskelijoita, minihameet tulivat katukuvaan. Jatkoaika-ohjelmassa vuonna 1967 Lenita Airisto haastatteli Matti Kurjensaarta, joka sanoi: ”Katson niitä mielelläni. Epäilyttävän mielelläni. Minua kiinnostavat erityisesti liikkuvat osat.” Samassa ohjelmassa Liana Kaarina sanoi, ettei nainen kiihotu minihameessa enempää kuin pitkässäkään hameessa. AVIOLIITTOJA JA AVIOEROJA SUOMESSA

Luonnollisen valinnan aikaan, ennen ehkäisypilleriä, avioerojen määrä oli alhainen.

45000 40000 35000 30000 25000

Avioliitot

20000

Avioerot

15000

During the "natural selection" before the pills, the number of divorces was much less than now.

10000 5000 0 1965 1969 1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2001 2005

Alvar Aalto: Autoilla keskustaan saapuville avautuisi mahtava kaupunkimaisema, jossa julkisivut kuvastuisivat veteen Venetsian palatsien tavoin. Kolmionmuotoinen tori muodostaisi vastaanottavan sylin, eduskuntatalo ja rautatieasema näkyisivät taustalla. (Alvar Aalto keskustasuunnitelmastaan). Pentti Murole: Tulevaisuudessa asuntojen teollinen rakentaminen tulee mullistamaan myös liikennetarpeet perusteellisesti. Silloin kun voimme saada tekoaineista valmistettuja asuntoja suoraan liukuhihnalta ja voimme kuljettaa ne helikopterilla eri puolille kaupunkia sijoitettuihin runkorakennelmiin, on myös nykyisenkaltaiset liikenneongelmat ratkaistu. Pentti Murole: Suunnittelussa elettiin sankarisuunnittelun aikaa. Aika oli kiehtovaa. Suomi oli arkkitehtuurin ja designin kehto. Eliel Saarinen kollegoineen oli uranuurtaja. Alvar Aalto, Viljo Revell, Reima Pietilä ja Aarno Ruusuvuori olivat kansainvälisiä käsitteitä. Heillä oli avustajinaan maamme huipputason insinöörejä. Kaikki tunsivat kaikki. Taideteollisuuden gurut Armi Ratia, Tapio Wirkkala, Antti Nurmesniemi, Timo Sarpaneva ja Kaj Franck toimivat tiiviissä aatteellisessa ja käytännöllisessä yhteistyössä rakennusalan tekijöiden kanssa.

Tapahtumien vyöry kohtasi meitä 60-luvulla. Ehkä maailmaamme vaikuttavista keksinnöistä merkittävin oli ehkäisypilleri. Gregory Pincus ja Carl Djerassi kehittivät ehkäisypillerin tuotantovalmiiseen muotoon vuonna 1960. Tämän jälkeen muuttui elämä. Lapset eivät tämän jälkeen syntyneet tulevan yhteiselon airuina ja rakkauden perustana. Lapset ryhtyivät syntymään suunnitelman mukaan. Viisikymmenluvulla solmituista avioliitoista päättyi eroon noin 10 %. Ehkäisypillerin jälkeisinä vuosikymmeninä eroon on päättynyt 45-50 % avioliitoista. Syntyi myös avoliittokulttuuri. Moraalikäsitykset muuttuivat. Vuonna 1960 valmistui ensimmäinen Suomessa rakennettu matematiikkakone nimeltään Esko. Vuonna 1960 hyväksyttiin myös Helsingin ensimmäinen yleiskaava. Vuosikymmen toi mukaan rockin, feminismin, LSD:n, hippiaatteen, muovin invaasion ja autoilun. Beatles ja Bob Dylan valloittivat. Mutta myös Erkki Junkkarinen ja komisario Palmu. Televisiossa ”Jatkoaika” viihdytti kansaa. Keskioluen saapuminen kauppojen hyllyille oli eräs merkki muutoksesta. Nuorisokulttuurit ja vapaus nousivat haluttuun ja hyväksyttyyn asemaan. Tšekkoslovakian miehitys tapahtui 21.8.68. Saman vuoden marraskuussa Vanha vallattiin. Vanhan valtauksessa oli mukana paljon myöhemmän julkisuuden henkilöitä. John F. Kennedy valittiin USA:n presidentiksi marraskuussa 1960. Hän oli 43-vuotias demokraatti. Avaruus oli hänen tärkeä teemansa. Hän lupasi virkaanastujaisesitelmässään amerikkalaisten valtaavan kuun vuosikymmenen loppuun mennessä. Tämä tuntui uskomattomalta, mutta toiveita herättävältä - ainakin kommunismin leviämisuhkaa pelkäävän mielestä. Neuvostoliitto oli hänen virkaanastujaisaikanaan avaruusteknologian johtava maa. Juri Gagarin oli tehnyt avaruuslentonsa vuonna 1961. Neil Armstrong johti Apollo 11 kuulentoa, jonka kuumoduli Eagle laskeutui kuuhun 20.7.1969. Kosketettuaan kuun pintaa hän lausui kuuluisat sanat: ”One small step for man, one giant leap for mankind.” Jotain oli tapahtunut. Kylmä sota kiristi otettaan. Berliinin muuri pystytettiin vuonna 1961. Kuuban kriisi nousi otsikoihin vuonna 1962. Ydinsodan uhka oli konkreettinen. Kauhun tasapaino hallitsi maailmanpolitiikkaa. Suomessa väestösuojelunormit astuivat voimaan ja väestösuojia rakennettiin kerrostalojen kellareihin. Näillä sirpalesuojilla ei kuitenkaan ollut mitään tekemistä ydinsodan vaatimien suojelutavoitteiden kanssa. Kennedy murhattiin marraskuun 11. päivänä vuonna 1963. Koteihin ilmestyneet televisiot toivat mustavalkoisena tämän tragedian olohuoneisiimme. Ensimmäinen televisioni oli juuri hankittu. Television merkki oli Saba - ehdoton design ja laatusuosikkini. Saksalaisen laatuun luotettiin, japanilainen teknologia oli vielä ”kuttaperkaa”. Sosiologi Erik Allardt erotteli 1960-luvulla neljä suomalaisen yhteiskunnan perusvastakohtaisuutta. Vastakkain olivat maalaiset ja kaupunkilaiset, työväenluokka ja porvaristo sekä kommunistit ja kaikki muut. Neljäs vastakohta oli suomen- ja ruotsinkielisten välinen - kuitenkin näistä vaarattomin.

Vietnamin sota alkaa

Vuonna 1964 alkoi Vietnamin sota. Sodan vaikutukset synnyttivät uusvasemmistolaisuuden. Taisto Sinisalo sai ympärilleen runsaita joukkoja vuosikymmenen lopulla. Murole palkkasi korkeakoululta nuoria opportunisteja. He olivat järjestään taistolaisia tai vasemmistodemareita. Kiinan kulttuurivallankumous oli käynnissä ja Ranskan opiskelijamellakat olivat koettavissa Pariisin matkoilla keväällä 1968. Matkoja tehtiin metron suunnittelun opintomatkoina. Mieleen jäi Place St. Michélin poltettu elokuvateatteri ja iskulauseet: ”Katukivi on kaiken ajattelun päätepiste”. Suomessa poliittinen elämä oli vastakkainasettelua, mutta vuosikymmenen aikana hallitus vaihtui vain 6 kertaa. Kekkosen toista presidenttikautta murtamaan perustettiin vuonna 1960 kokoomuksen ja demareiden Honka-liitto. Liiton seurauksena syntyi noottikriisi Neuvostoliiton kanssa. Kekkonen selvitti kriisin Novosibirskissä vuonna 1961 yhdessä Hruštšovin kanssa. Hän jatkoi presidenttinä vuoteen 1982. Vuonna 1968 solmittiin ensimmäinen tulopoliittinen kokonaisratkaisu, sitä kutsuttiin Liinamaa ykköseksi. Samana vuonna Martin Luther King murhattiin. Helsingissä elettiin purkukautta. Kallio, Sörnäinen, Alppiharju ja Punavuori olivat saneerauksen kohteina. EmpireHelsingin vanhat korttelit korvattiin mustavalkoisilla nauhaikkunataloilla. Puu-Käpylä synnytti vastareaktion. Kråkström työryhmineen oli voittanut alueesta järjestetyn kilpailun. Alue oli ”uudistamisen” alussa. Tämä oli liikaa. Helsinki ei toteuttanut purkusuunnitelmaa, alue suojeltiin. Bengt Lundsten aloitti pilottikorttelin suunnittelun. Helsingin kantakaupungissa asui vuosikymmenen alussa 260 000 henkeä. 80-luvun lopussa kantakaupungin asukasmäärä oli pudonnut 160 000:een. Tapahtui sisäistä muuttoa, mutta myös maalta kaupunkiin muuttoa. Helsingin väkiluku kasvoi 60-luvulla huimaavat 1,7 % vuodessa. Nyt ”metropolisoitumisen” aikana kasvu on ollut 0,4-0,7 % vuodessa. Tarkennettuna vielä: vuodesta 1985 vuoteen 2007 kasvu oli 0,8 % vuodessa. Toinen kovan kasvun aika Helsingissä oli 90-luvulla. Vuosikasvu oli tällöin 1,15 %. Keimolan moottorirata avattiin ja Eläintarhanajot päättyivät 1966. Tämä oli erään kansanjuhlan loppu. Surullista, vaikka ajojen ajoittuminen aina Äitienpäiväksi olikin tuonut ristiriitaa joihinkin perheisiin, joiden äidit eivät suostuneet viettämään juhlapäivää huumaavassa metelissä Eltsun kallioilla. Minä olin siellä aina!


61

Buckminster Fuller oli ajan filosofi. H채n puhui "Avaruuslaiva Maasta" ja peitti Manhattanin geodeettisella kuvullaan ja pani meid채t uneksimaan, elettiin vuotta 1962. Buckminster Fuller was the philosopher of the time. He spoke about "Spaceship Earth" and covered Manhattan with his Geodesic Dome and put us to the dreams, we lived the year 1962.


62

Purettiin vanhaa ja rakennettiin uutta

Konttoristuminen oli ajan sana. Keskustan vanhat asuintalot muutettiin toimistoiksi ja konttoreiksi. Arkkitehtitoimistot, muiden ohella, valtasivat vanhoja patriisiasuntoja. Kaakeliuunit purettiin ja kipsiset kattokoristeet piilotettiin alaslaskettujen kattojen taakse. Moderni aika ei kunnioittanut vanhaa. Elettiin uuden ajan alkua. Taas kerran! Kämpin purkaminen herätti suurta kohua. Kansallisosakepankki Matti Virkkusen johdolla halusi purkaa talon. Etenkin nuoren arkkitehtikunnan vastustuksen saattelemana rakennuksesta tehtiin näköisversio säilyttämällä fasadi ja portaikko. Pankkitoiminta rakennuksessa alkoi vuonna 1969 ja päättyi vuonna 1996. Rakennus palasi alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa hotelliksi. Alvar Aalto esitteli keskustasuunnitelman valtuustolle vuonna 1964. Valtuusto vastaanotti hänet seisomaan nousten. Päätös syntyi vasta vuonna 1967. Hänen maineikas suunnitelmansa pysähtyi ylipormestari Ahon johtaman byrokratian rattaisiin. Ahon seuraajana oli Teuvo Aura. Häntä painoi kunniavelka akateemikon suunnitelmaa kohtaan. Hän työnsi liikkeelle jatkotyön Töölönlahden miljööteknillinen suunnitelma. Finlandiatalon rakentaminen alkoi Terassitorisuunnitelman pohjalta vuonna 1967, talo valmistui 1971. Raivokas purkaminen oli ajan henki. Eliel Saarisen suunnittelema Kinopalatsi purettiin vuonna 1967. Alvar Aalto suunnitteli paikalle Akateemisen kirjakaupan uudisrakennuksen. Kohtalokas purkaminen hävitti myös Heimolan talon vuonna 1969 ja Kestikartanon talon vuonna 1967. Makkaratalo valmistui Skohan talon purkamisen myötä vuonna 1968.

Suuri liikennetutkimus ja metropäätös

Liikenteessä alkoi tapahtumasarja, joka olisi saattanut johtaa yhtä kohtalokkaisiin menetyksiin kuin keskustan perinnerakennusten hävittäminen. Helsingin suuri liikennetutkimus oli valmistunut. Tuomion enkeli leijaili kaupungin yllä. Toisaalta joukkoliikenteessä tehtiin ratkaiseva askel metropäätöksen muodossa. Kaikki alkoi tapahtua Teuvo Auran tultua ylipormestariksi vuonna 1968. Hän uskoi Helsingin kasvuun. Hänen ohjelmajulistuksenaan oli Helsingin asukasluvun nostaminen 600 000 asukkaaseen. Hän rekrytoi kaupunkisuunnitteluun suuren joukon kaavoittajia ja liikennesuunnittelijoita. Auran käsissä oli siis virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämän raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Helsingin kaupunginvaltuusto teki metropäätöksen 8.5.1969. Päätöksen jälkeen, ja ennen sitä, oli poliittista ja taloudellista turbulenssia. Julkista epäluuloa kalliina pidettyä metrohanketta kohtaan ruokki erityisesti Martti Sainion, ”metrosainion”, synnyttämä aktivismi. Aura asetti heti virkakautensa aluksi esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean johtajan Reino Castrénin dispoon. Tämä oli ”Metrocastrenille” katkera tappio. Muihin tehtäviin siirtäminen tapahtui hänen palattuaan Intiaan puoli vuotta kestäneeltä työkomennukselta. Tilalle valittiin Unto Valtanen. Nyt alkoi tapahtua. Castrén menehtyi suruunsa. 60-luku oli autoajan alkua Euroopassa ja Suomessa. Maassamme oli vuosikymmenen alussa 180 000 henkilöautoa. Vuosikymmenen lopussa luku oli noussut 710 000:een. Mieletön kasvu - nelinkertaiseksi kymmenessä vuodessa! Suunnittelijat uskoivat sähköauton pikaiseen tulemiseen. Päämotiivina oli ilman saastuminen. Ymmärrettiin akkujen kehityksen olevan avainasia. Lyijy/rikkihappo-akun korvaajana puhuttiin nikkeli/kadmium-akuista, natrium/rikki-akuista, litium/kloori-akuista ja hopea/sinkki-akuista. Autonvalmistajat uskoivat edistyvänsä sähköauton kehittelyssä nopeasti ja tuovansa sähköautot markkinoille 1980-luvun alussa. Kaupunkiliikenteen suunnittelijat sanoivat tämän olevan kuitenkin liian myöhäistä.

Matka-ajan minimointi murskaa ihmisen esteettisten ja toiminnallisten elämysten arvostuksen

Kirjoitin Arkkitehti-lehdessä vuonna 1967: ”Voimakkaasti kasvaneet suurkaupungit ovat menettäneet kosketuksen historiallisesti kokoaviin elementteihin, jokeen ja satamaan. Liikenneväylistä voitaisiin muodostaa uuden ajan kaupunkirakennetta jäsennöiviä elämysrikkaita kaupunkielementtejä. Liikenneväylästön esteettisesti onnistuneen ja detaljeissaan tutkitun suunnittelun yhteyttä muuhun kokonaisvaltaiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan riittävän syvällisesti ymmärretä. Kulkulaitoksen suunnittelua pidetään vain teknisenä probleemana. Yksipuolinen teknisen tarkoituksenmukaisuuden ja taloudellisen optimin tavoittelu, tämän hetkisin arvostusperustein, on yhdyskuntasuunnittelun vaarallinen virhesuuntaus. Kustannusanalyysit ja matka-ajan minimointi ovat murskaamassa ihmisen esteettisten ja toiminnallisten elämysten arvostuksen.” Enemmistö ry:n perustaminen ja Alas auton pakkovalta -pamfletin ilmestyminen osoittavat ajan kuvaa. Pamfletissa sanotaan: ”Auto, neljä kirjainta, joihin ei voi luottaa. Jalankulkija! Lakkaa kumartelemasta autoilijalle, kun hän antaa sinun ylittää kadun suojatietä pitkin. Pui mieluummin nyrkkiä, kun hän ei kunnioita tätä sinun laillista oikeuttasi. Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan.”


63

Eero Aarnio suunnitteli menestyksekkään Kupla-tuolin vuonna 1968.

SUOMALAINEN DESIGN ELI JUHLAANSA

Eero Aarnio designed the successful Bubble Chair in 1968.

The Finnish Design lived the glory

Matti Suurosen vuonna 1968 suunnittelemalta Futuro-talolta odotettiin suurta kansainvälistä menestystä - ei tullut.

Timo Sarpanevan vuonna 1964 suunnittelema Pallo-ovenkahva puhui jokapäiväisten esineiden kieltä oikealla korostuksella.

Matti Suuronen designed the Futuro House in 1968. The great success never came.

Yrjö Kukkapuron Karusellituoli on vuodelta 1964. Kukkapuron talo, jonka hän suunnitteli Eero Paloheimon avustuksella, ennakoi tulevaisuutta, jota ei sitten tullut. Talo kuitenkin elää elämäänsä, vaikka katto tuottaa vaikeuksia. Yrjö Kukkapuro designed the famous Carousel Chair in 1964. His building, designed together with eero paloheimo is suffering due to roof problems, but still in full life.

Antti Nurmesniemen vuonna 1960 suunnittelema Triennale-tuoli sai Milanossa Grand Prix palkinnon. The Triennale Chair by Antti Nurmesniemi from 1960 got the Grand Prix in Milano.

Timo Sarpaneva designed the popular door handle in 1964. The handle spoke the every day language with the correct intonation.

Kipakkaa juttua Jyväskylän kesässä puhuvat Severi Parko, Antti Nurmesniemi ja Annika Piha, muotoilijoiden itseruoskinta oli alkanut

Jyväskylän Kesässä, vuonna 1967, suomalaista ”pinnallisen taiteen” ja ”kerskailutavaroiden” muotoilua suomivat Severi Parko, Antti Nurmesniemi ja Annika Piha. Erityisesti odotimme Annikalta kuivan kirskuvaa tekstiä. Hän sitten olikin sanoissaan pyöreä. Ehkä ymmärsi, että tällä ruoskinnalla suomalainen huippumuotoilu vähitellen katoaakin niin kuin katosikin! Severi Parko: ”Teknillisesti ja sosiaalisesti Suomen taideteollisuus on takapajulla. Mutta sitä eivät taideteollisuuspolitiikan hoitajat ja muotoilun suurlähettiläät suostu tiedostamaan. Kansallisylpeydestä on vaikea luopua. Viimeisen 10 vuoden aikana olemme salanneet epäkohtia, tuhlanneet miljoonia valheen peittämiseen, käyttäneet rahat edustukseen, laiminlyöneet koulutuksen ja tutkimuksen, riidelleet arvovallasta. Me olemme tuottaneet statussymboleita ja pönkittäneet alan ja ammattikunnan statusta.” Antti Nurmesniemi: ”Minusta Suomen olisi viimeisen 5-10 vuoden tullut luoda luovaa teollisuutta, eikä valita pinnallisen taiteen tietä - nyt on valittu jonkinlaisen pinnallisen ja näennäisen taiteen myymisen tie ja sitä on valtion koulussa tuettu aika kauan aikaa. Ongelma on se, että suunnittelija on teollisuudessa taiteilijana eikä suunnittelijana, hänen asenteensa on taiteilijan asenne - ei suunnittelijan asenne. Tästä syystä teollisuus ei käytä ulkopuolisia muotoilijoita. Muotoilija ei ole kuluttajan luottamusmies vaan palvelee lehdistön luomia myyttejä luksuskodeista ja kerskatuotteista. Annika Piha: ”Olisi aiheellista jättää pari vitriiniä rakentamatta ja pari mitalia hakematta. Olisi perustettava itsenäinen tutkimuslaitos, joka antaisi kuluttajalle riippumatonta informaatiota. Tutkimuslaitos voisi toimia SAFAn rinnalla.”

Kaj Frankin lista 60-luku oli muovin invaasiota. Muoviautoja neppailtiin hiekkakasoilla. 1960s was the invasion of plastics. Plastic cars were knocked on the sand heaps.

Kirsti Paakkasen mainostoimisto Womena suunnitteli 70-luvulla Hellä Mietosen shampoopullon. Se kuului suomalaiseen käteen. Kirsi Paakkanen designed in 70s the shampoo bottle, which belonged to all Finns.

Avotakka-lehti pyysi maaliskuussa 1973 muotoilijaprofessori Kaj Frankia laatimaan listan kymmenestä parhaasta käyttöesineestä. Listasta tuli seuraavanlainen: 1. Pärekori kansankäsityönä ja luontoon palaavana monikäyttöesineenä 2. Viilivati, joka on kansainvälisestä mallistosta Suomen oloihin kehittynyt, eikä sen muoto olo teollisessa valmistuksessakaan muuttunut. 3. Raidalliset puuvillakankaat, jotka haalistuvat kauniisti ja kelpaaavat rikki mentyään räsymaton kuteiksi. 4. Syvä lautanen, joka ei ole muodoltaan kissankuppi tai liian laakea, jossa keitto jäähtyy. 5. Foliovuoat, jotka helpottavat keittiöaskareitamme. Ne ovat halpoja, kestävät useita pesu- ja käyttökertoja ja ovat kaukana kertakäyttöfilosofiasta. 6. Turvekukkaruukku on käytännöllinen ja yksinkertainen, luovuttaa kukalle osan itsestään ja palveltuaan palautuu suoraan biologiseen kiertokulkuun. 7. Mukanakannettava tuoli Harri Moilasen idean mukaan. Sanoma pelkistettynä oli: Ihmisen ei pidä omistaa enempää kuin hän pystyy kantamaan. 8. Pajupilli, joka edustaa hetken viihdettä. Pillin voi jokainen itse tehdä, se on mielenterveydellisesti tärkeää. Itse valmistettuja pillejä ei myöskään tule koskaan liikaa. 9. Potkukelkka on hyvä, hyödyllinen ja terveellinen liikkumisväline. Se ei vaadi polttoainetta eikä saastuta ilmaa. Listan foliovuoat, turvekukkaruukut ja tuolin ja selkärepun yhdistelmä edustivat vastausta 1960-luvulla syntyneeseen protestiin ympärillämme olevaa esinepaljoutta vastaan. Oltiin huolestuneita ympäristömme saastumisesta, vastustettiin materialismia, mutta toisaalta kannatettiin liikkuvampaa elämänmuotoa.


DIPLOMITYÖ 1960

64

Masterate work

Diplomityö alkaa komeasti luvulla: ”Liikenne kaupunkiyhteiskunnassa”. Ongelmana tarkastellaan tunnearvoiltaan ja taloudellisilta arvoiltaan ”koskemattomien” keskustojen ympärille syntyneiden tiiviiden asutus- ja teollisuusvyöhykkeiden lävitse johdettavien liikenneväylien toteuttamista: ”Laajenevan ja työpaikoiltaan tiivistyvän keskuksen liikenteen on tunkeuduttava tämän muurin läpi päästäkseen vapaasti haarautumaan uusille alueille.” Hajakeskitystä sanotaan pidettävän sen hetken kaupunkisuunnittelun patenttilääkkeenä. Diplomityön teksti kuitenkin kritisoi sitä, että hajotettaessa unohtuu, että tällöinkin on keskitettävä riittävän tehokkaasti. Johtavana periaatteena tulisi viihtyisän asumisen lisäksi olla työ- ja ostosmatkojen supistaminen mahdollisimman lyhyiksi. ”Ihanteena olisi pidettävä, että ihmiset voisivat suorittaa tämänkaltaiset matkat jalan. Karkeasti ottaen olisi kaupungin keskustassa työskentelevien asuttava keskustaa ympäröivillä uusituilla asuntoalueilla ja vastaavasti esikaupunkien palvelu- ja teollisuustyöväen tulisi asua työpaikkojensa läheisillä alueilla. Lisäksi esikaupunkeihin tulisi hajottaa kaupungin keskustasta hallinnon virastoja ja laitoksia, jotka eivät tarvitse varsinaista yleisökosketusta. Näin menetellen saataisiin liikenneyhteyksiä kuormittava ristiin matkustaminen poistettua.” Melkoista idealismia ja ehkä totalitarismia oli ilmassa. Diplomityön tekijä ja sen hetken henki kuvittelivat kaupunkia ja ihmisiä voitavan ohjata järkevän liikennepolitiikan suuntaan suunnittelemalla ja ”sijoittelemalla”. Toisaalta olihan silloin käynnissä laaja kaupunkiinmuutto ja suuri kaupunkirakenteen muutos. Todellakin tehtiin uusia ympäristöjä uusiin paikkoihin. Lävistettiin vanhat kaupungin keskustaa ympäröivät huvila-, teollisuus- ja laitosalueet – keskustaa ympäröivä muuri – ja tunkeuduttiin vapaille uusille alueille. Diplomityön toinen luku käsittelee Helsingin liikennettä. Helsingin keskustan niemiasema innoittaa pohdintaan: ”Valtaisia taloudellisia ja tunnearvoja sisältävän keskuksen” sanotaan jääneen syrjään tulevan asutuksen painopisteestä. Vuonna 1956 suoritetun tutkimuksen mukaan keskustassa sijaitsi 36 % kaikista Helsingin seudun työpaikoista. Seudun väestö oli silloin 543 000 asukasta. Tulevaisuudessa keskustan osuuden arveltiin rajoittuvan, esikaupunkialueilla sijaitsevien ”uusien elinvoimaisten alakeskusten” vetäessä puoleensa kaupallisten työpaikkojen lisäksi hallinnollisia työpaikkoja ja palvelutyöpaikkoja. Vuodelle 1990 seudun väestöksi ennustettiin 1,33 miljoonaa asukasta ja keskustassa arveltiin tällöin sijaitsevan 27 % seudun työpaikoista eli määrällisesti keskustassa olisi 135 000 työpaikkaa. Näin suuren työpaikkamäärän hoitaminen vaatisi ”liikenneyhteyksien perusteellista suunnittelua ja tehostusta”. Mutta tämän ei uskottu yksin riittävän, oli nimittäin ”saatava keskustaan matkustavien ja näitä liikenneyhteyksiä käyttävien ihmisten suhteellinen osuus selvästi laskemaan, verrattuna nykyiseen käytäntöön, jolloin monet ihmiset, jotka työskentelevät keskustassa asuvat esikaupungeissa ja päinvastoin”. Diplomityön teksti toteaa ongelmaksi Helsingin silloisen rakenteen, jossa keskustan ulosmenotiet keskittyivät samansuuntaisina kapealle alueelle: Mannerheimintien ja Pitkänsillan kautta kulki 70 % keskustan

liikenteestä. Sörnäisten silta, eli Näkin silta, oli vasta suunnitteilla, Kulosaaren silta ja Lauttasaaren silta olivat Helsingin toivottomia pullonkauloja. Helsingin rakenteen havaitaan kohtalokkaalla tavalla poikkeavan ”avoimen” kaupunkirakenteen säteittäisten ja kehämäisten liikenneväylien systeemistä. Kehäväylien uskottiin kuitenkin aikanaan tulevan tarpeellisiksi, kunhan esikaupunkialueiden keskukset ja asutus kehittyvät. Helsingin liikennetilanteen ongelmat keskustasta pohjoiseen olivat tietysti kaikkien huulilla – ongelma oli todellinen, ruuhkat nykyiseen verrattavia. Olihan myös Alvar Aallon keskustasuunnitelma julkistettu ja siinä liikenteellinen ydinratkaisu oli Keskusväylä – myöhemmin Vapaudenkatu, joka tulisi ratkaisemaan polttavan kriisin. Keskusväylän toteuttamiskelpoisuus herätti nuoren suunnittelijan intohimoja. Olihan väylä Aallon keskustasuunnitelman toteuttamisen kulmakiviä. Väylän tarpeellisuutta pidettiin sinänsä itsestään selvänä. Se oli kuvattu vuonna 1960 julkistetussa yleiskaavassa ja se oli ollut mukana kaikissa muissakin keskustaa koskevissa suunnitelmissa. Asiat eivät kuitenkaan näyttäneet aivan päivänselviltä. Diplomityön johdannon yhteenveto ei tunnu antavan tunnustusta Helsingin organisaatiolle: ”Helsingissä suoritetaan tulevaisuuden arviointia sekä yksityisen että julkisen liikenteen osalta. Valitettavasti ei kuitenkaan ole voitu päästä todelliseen yhteistoimintaan eri suunnitteluelinten välillä. Sen vuoksi nykyinen tilanne on hyvin sekava, eikä voida puhua mistään kaikki liikennemuodot huomioivasta kokonaissuunnitelmasta.”

Diplomityön tekijä tuomitsee Aallon suunnitelman toteuttamiskelvottomaksi liikenneratkaisunsa vuoksi

Diplomityön tekijä korostaa keskustan liittymän tärkeyttä sekä esteettisessä että liikenneteknisessä mielessä. Huolena on kehitettyjen suunnitelmien heikko liikennetekninen toimivuus ”vaikka useita suunnitelmia onkin jo hyllyllä valmiiksi tehtyinä”. Sama ongelma koskee Aallon suunnitelmaa. ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa sama ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta on eduskuntatalon risteysjärjestely liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Syistä mainitaan: liian jyrkät rampit, pystysuorien tasoituskaarien pienuus, vaakasuorien kaarresäteiden tiukkuus liikennemäärät huomioiden, neljä- ja osittain viisitasoisten rakenteiden riittämätön rakennekorkeus, liittymät, joissa kolme useampikaistaista ramppia yhtyy tunnelissa välittömästi sisäänajon jälkeen kriittisissä valaistusolosuhteissa. Diplomityössä kritiikki rajoittuu Töölönlahden ratkaisuun. Siinä ei puututa millään lailla Kampin ja Mannerheimintien miltei uskomattoman raskaisiin ramppijärjestelyihin. Kuitenkin nuori diplomityön tekijä selvästi tuomitsee Aallon liikenneratkaisun ja sanoo sen tuhoavan arkkitehtonisen ratkaisupohjan ja tekevän ratkaisun toteuttamiskelvottomaksi. Näinhän asia olikin.

Saatiinko Aallon suunnitelma kuntoon diplomityön ratkaisuilla?

On terveellistä ja miltei uskomatonta tarkastella 60-luvun ajattelutapaa. Autojen vastustamattomaan virtaukseen uskottiin maagisella tavalla. Helsingin keskustan liikenneongelma oli teknisesti ratkaistavissa! Ratkaisu oli mahdollinen kaupunkimoottoriteitä käyttäen. Moottoritiet leikkaisivat kaupunkia mahtavina viadukteina ja kaukaloina. Niin pyhää paikkaa ei ollut, etteikö sitä voisi uhrata liikenteen molokille. Rannat ja puistot olivat tietysti otollisia alueita. Kaikki, mitä tämän diplomityön jälkeisinä aikoina seurasi, osoittaa että hurjan liikennesuunnittelun aika oli vasta alkamassa – ei laantumassa. Alvar Aallon keskustasuunnitelman toimivuus ei olisi ollut Keskusväylän eli Vapaudenkadun eteläpään liittymäjärjestelyistä kiinni. Jos keskusväylä olisi toteutettu, se olisi voitu tehdä bulevardikatuna, joka liittyy Mannerheimintiehen ja Kamppiin ilman mahtipontisia 3-4 tasoisia eritasoliittymiä. Ennusteen huipputuntivirrat Keskusväylällä olivat yli 5 000 henkilöautoyksikköä tunnissa. Tällaisten virtojen purkaminen Terassitorin parkkikansilla ja Kampin kellareissa olisi ollut käytännössä mahdotonta. Kevyempää ratkaisua muuten testattiin runsaat kymmenen vuotta myöhemmin, kun Aalto sai tilaisuuden uuteen yritykseen Töölönlahden miljööteknisen suunnitelman muodossa. Vapaudenkatu säilyi Helsingin suunnitelmissa pitkään. Keskustan aatekilpailussa vuonna 1986 Vapaudenkatu oli tärkeä liikenteen selkäranka. Ensimmäisen kerran toimittiin ilman Vapaudenkatua vuoden 1992 yleiskaavassa. Vapaudenkadun teki tarpeettomaksi kulkutapajakautuman muutos - pehmeä ratkaisu korvasi kovan.


65

Vaihtoehto A. Diplomityön yksi tutki-

tuista vaihtoehdoista laadittiin Alvar Aallon keskustasuunnitelman mukaisella liikenneratkaisulla. ”Liikennekone” ei millään muotoa ollut toteutettavissa suunnitelman mukaisena. Näin terassitorin muodostama aukiosysteemi eduskuntatalon edessä menisi auttamattomasti rikki. Liikenneväylät vaatisivat runsaasti lisää tilaa. Huomattakoon, että rautatiealue oli Aallon suunnitelmassa huomattavasti nykyistä laajempi idän puolella - ravintola Kaisaniemi oli mennyttä kalua.

Vaihtoehto C. Eduskuntatalon edusPOHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

A

tan ratkaisematon liikennesuma purettiin tässä ratkaisussa johtamalla pohjoiseen suuntautuva liikenne radan itäpuolelta Linnunlauluun. Terassitori siivottiin, mutta Kaisaniemenlahtea kuormitettiin.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

C

Vaihtoehto B. Tilaa yritettiin raivata nostamalla Sörnäisten sillalle johtavan väylän liittymäkohta terassitorin pohjoispäähän. Näin saatiin eduskuntatalon edestä purettua risteysten suma. Nosto tarkoitti Liisankadun päähän johdetun Kaisaniemen viaduktin siirtämistä Kaisaniemenrantaan.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

Nuorena diplomityön tekijänä katselin edessäni Aallon juuri valmistunutta keskustasuunnitelmaa. Suunnitelmassa laaja terassitori kätki alleen liikennejärjestelmän ja pysäköintitasot. Liikenne johdettiin keskustaan radan vartta Keskusväylää pitkin. Etelässä väylä jakautui Kampin maanalaiseen ”liikennekoneeseen” ja Liisankadun viaduktille. Pohjoisessa keskusväylä päättyi Pasilan laajaan ”liikenteen jakajaan”. Huimaava ratkaisu sytytti mielen ja diplomityön aihe oli selvä.

Vaihtoehto D. Terassitorin aluetta rauhoittava, mutta Kaisaniemen puistoa säälimättömästi kohteleva vaihtoehto tarkoitti, että Keskusväylä jaettiin rataalueen molemmin puolin. Ehdotuksessa suurin liikennekuormitus oli Kaisaniemenlahden puolella. Pasilassa ratkaisu helpotti tilannetta melko tyylikkäällä tavalla. Ratkaisu myös säästi Eläintarhan urheilukentän.

D

B

I had to find the object for the Masterate work. Alvar Aalto had presented his Centre Plan. The vast terraced square covered the traffic system and parking facilities. The great central axis connected Pasila interchange to Töölönlahti. In Kamppi the underground "traffic machine" served the new central zone. The mind boggling solution fired me up and the object for Masterate work was clear.

Auto - suunnittelun motiivi! The car - motive of the work.

Diplomityön ennuste. Traffic forecast.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

Diplomityön Pasilan liittymä. Pasila interchange.


66

KUVAT JA ESIKUVAT 60-LUVULLA Frequently used models

Jokaisella ihmisellä, jokaisella nuorella, kaikilla meillä on omia, kiehtovia esikuvia. Kuvia ihmisistä, kuvia kaupungeista ja kuvia - kirjoista. Kirjat ovat kuvien säilyttäjinä vahvoja. Painettu on pysyvää, muuttumatonta ja pysähtynyttä. Rakennettu rapistuu, seinät ryhtyvät puhumaan muita kieliä. Kummallista miten nuo vuosikymmeniä vanhat kuvat elävät. Siis esikuvat! Niitä on käytetty ilman epäilyä, niitä on häikäilemättä kopioitu. Erityisesti niiden mittakaavaa on maisteltu. Niitä on kuljetettu ajan virrassa ja ne on työnnetty kaukaiseen tulevaisuuteen. Tietysti tulevaisuuteen, sillä ne ovat tulevaisuutta. Niillä on testattu tulevaisuutta. Tuntematonta ja kokeilematonta. Kuvat on sovitettu tuntemattoman tulevaisuuden illuusioon ja kuitenkin juuri nyt työn alla olevaan tulevaisuuden todellisuuskuvitelmaan. Piirustus muuttuu todellisuudeksi lyhyenä aikana. Piirustuksen todellisuus saattaa jäädä pysyväksi sadoiksi vuosiksi. Vain ne muurit ja aukot säilyvät. Ihmiset muuttuvat. Ei ole väliä sillä kuka kaupunkia asuu tai kuka sillan ylittää. Ainoa, joka merkitsee ja vallitsee ovat seinät ja aukot ja maa. Katson nyt näitä tällä aukeamalla olevia kuvia. Sinulle ne eivät ehkä merkitse mitään. Minulle ne merkitsevät eniten sitä, että ne joskus merkitsivät niin paljon. Ne merkitsivät tietysti suunnitelmissa, projekteissa, mutta ne merkitsivät myös viestinä luennoilla, raporteissa ja keskusteluissa.

Hans Bernhard Reichow (1889-1974), arkkitehti ja kaupunkisuunnittelija, oli eurooppalaisen liikennesuunnittelun oppi-isä. Vuonna 1948 hän julkaisi teoksen orgaanisesta kaupunkirakennustaiteesta (Organische Stadtbaukunst. Georg Westermann, Braunschweig 1948). Kirjasta tuli tärkeä jälleenrakennuksen kaupunkisuunnittelun biblia. Tärkeänä osana hänen ajatteluaan oli liikennejärjestelmän orgaaninen muotomaailma. Viisautensa Reichow ammensi amerikanopeista. Niin tekivät kaikki. Hänen teoksiinsa sisältyi kiehtova ajatus ja sanayhdistelmä: ”Die Autogerechte Stadt”. Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg 1959 . Hans Bernhard Reichow (1889-1974), architect and town planner, was the teacher in European transportation planning. In 1948 he published the book about "Art of Organic Town Planning". The book became the Biblia of reconstruction after WW2. The organic forms of the road networks was one of his ideas - all learned from USA. His idea was the concept: "Auto Oriented City", as a road out from the traffic chaos. Hän julkaisi kuvan! Minä hullaannuin. Juuri sellaista yhteiskuntaa kohti olimme menossa ja samalla jostain vanhasta irtautumassa. Hänen katuverkkonsa oli plastinen, orgaaninen, sanalla sanoen luontoon sovitettua puutarhakaupunkia. Kaikki perustui pussikatuihin. Kevyt liikenne noudatti suoraan Radburn-periaatetta. Minusta se oli kaunista. Ensimmäisissä konsulttitöissä mallia sovellettiin aina, kun se oli mahdollista. Osansa saivat muiden muassa Kuhmoinen ja Äänekoski. Mallia sovelletaan nytkin. Ruotsissa kehitetty SCAFT-liikennejärjestelmä vei meitä harhaan. Se perustui Reichowin opeille. Kaavoista tuli sekavaa kaupunkirakennetta, ilman järjestystä ja kuria. Tämä osa Reichowin opeista unohtui. Joukkoliikenteen järjestäminen tuli miltei mahdottomaksi. Orientoituminen lähes täysin mahdottomaksi. Synnytettiin epäkaupunkia väärässä mittakaavassa. Ihminen lokeroitiin oman pihakoivunsa äärelle. He published a picture. I got charmed. His road network was plastic, organic, in fact a garden city applied to the nature. Pedestrian ways followed the Radburnprinciple. I thought it was beautiful. In the first consulting projects the model got the applications. The SCAFT-system followed the Reichow principle. The traffic system did not have the order. Bus routes were almost impossible to organize. The orientation was difficult. We were making anti-city in wrong scale. The people were located next to the courtyard birch. This had to change!

Kenzo Tange ei ollut WAU-arkkitehti silloin kun hän suunnitteli Tokionlahti-projektinsa. Hänen suunnitelmissaan oli pysyvänä ominaisuutena tyyli. Puhdas tyyli. Megakaupunkien tyylissä ja tulevaisuudenkuvissa oli ominaisuuksia, joissa myönteisyys voitti kielteisyyden.

Archigram edusti arkkitehtuurin avantgardea 60-luvulla. Archigramin ”kävelevä kaupunki” oli osa jokaisen ajankohtaisen luennon diasarjaa. Ryhmän lontoolaiset arkkitehdit Warren Chalk, Peter Cook, Dennis Crompton, David Greene, Ron Herron ja Michael Webb edustivat iloista pop-vaikutteista visiota teknokraattisesta arkkitehtuurista. ”Uuden arkkitehtisukupolven tulee hylätä modernismi ja rappioituvan Bauhausin sanoma, joka on loukkaus funktionalismia vastaan. Voit tuottaa teräsosia – pituus ei ole ongelma, voit puhaltaa pallon – miten suuren tahansa, voit muovailla muovia – minkä muodon tahansa.” Archigramryhmän kytkeytyvien plug-in osien ideana oli vaihteleva elinkaari. Perusrakenteella elinkaari oli 40 vuotta, liikenne -ja kuljetussysteemin elinkaari oli 20 vuotta ja vaihdettavien ja siirrettävien talojen elinkaari 15 vuotta. Systeemiin kuuluivat kotirobotit ja sähköautot, jotka muuntuivat makuuhuoneiksi! Archigram represented the avant-garde of arcitecture in 1960s. "The Walking City" was part of my diapositives in all my lectures. The group represented a happy. pop-influenced vision of the techno-architecture. "The new generation has to reject the modernism and the message of the decadent Bauhaus, which hurts the functionalism. "You can manufacture steel parts - the length is not a problem, you can blow a ball - big as you want, you can design the plastics whatever form." Archigram's houses were plug-in structures. The life-span of the infrastructure was 40 years, 20 years for transportation facilities and 15 years for movable houses. Electric cars and home-robots were part of the system.

Kenzo Tange was not a WAU-architect while he was designing his Tokyo Bay Project. The lasting element in his design was style. Pure style. In the visions and images of the future megacities one coukd find positive elements which ruled out the negative ones.


67

Brasilian uusi pääkaupunki Brasilía oli merkittävä ajan esikuva ja kaikissa esitelmissä käytetty innoituksen lähde. Lucio Costan ja Oscar Niemeyerin huiman lennokas kaupunkisuunnitelma monumentaalirakennuksineen kiehtoi. Erityisesti selväpiirteinen ja suurisuuntainen liikennejärjestelmä sai nuoren liikennesuunnittelijan hurmioon. Ensimmäinen takapakki tuli, kun Jussi Pallasmaa Brasilíasta tultuaan kertoi tosiasioita mittakaavasta ja tyhjyydestä. Googlen satelliittikuvia tarkastelemalla selviää lisää tosiasioita. Etäisyydet ovat onnettoman pitkiä, kaupunki on autokaupunki, pysäköidyt autot ympäröivät valtavina laumoina julkisia rakennuksia, mahtava ”interchange”-terminaali vaikuttaa järkyttävältä, mittakaava on totaalisesti kadoksissa. Brasilίasta ei tullut ihmisten kaupunkia. Siitä tuli kaupunkikone vailla arvoa.

Toulouse Le Mirail.

Brasilían miljöö on tyhjyyttä. Brasilían monumentalismi on mielettömyyttä. Brasilían mittakaavaa ei ole. Brasilía on kaupunkikone vailla arvoa ja miten se oli huomiomme kohde.

Kaleidoskooppi kaupungista. Kaleidoscope of a city.

The milieu of Brasilía is emptiness. The monumentalism of Brasilía is absurd. There is no scale in Brasilía. Brasilía is a town-machine without value - and how it was in our interest.

KUVAT:2009 Google Earth 2009 Digital Globe 2009 MapLink/Tele Atlas

Miksi näytin lähes kaikilla luennoillani kuvaa Tolouse Le Mirail -projektista? Tämä Candilis-Josic-Woods -luomus etsi tulevaisuuden kaupunkia. Lähestymistapa erosi Corbusierin tai Tangen visioista. Siinä hellittiin tilan mystiikkaa. Corbusier ja Tange olivat valmiita muuttamaan ihmisen koneen osaksi. Candilis tutki mahdollisuutta kaupunkikuvan fragmentaarisuuteen suuresta tiheydestä huolimatta. Hänen kuvansa oli kiehtova. Tällainen helisevä kaupunki voisi olla löydettävissä. Ehkä se tärkein kuva ei ollutkaan tuossa ylempänä oleva havainnekuvassa kaupungista. Ehkä se tärkein sisältö olikin alemman kuvan sirpaleissa ja kaleidoskoopissa tulevaisuuteen. Why I did show in all my lectures this picture of Toulouse Le Mirail Project? This dream of Candilis-Josic-Woods was exploring the future city. The approach was totally different from yhe ideas of Le Corbusier or Kenzo Tange. They were ready to put human being as part of the machine. Candilis and his colleagues loved the mystics of the space. They tried to maintain fragmentary townscape in spite of the high density. The picture is fascinating. The "tinkering" city could be found. However, the most important features are the fragments and the kaleidoscope to the future.

Nyt on maailman urbanisoituminen nopeimmillaan kautta historian. Mihin keskittyvät huippuarkkitehdit? WAUarkkitehtuuriin! 50-luvulla oli toisin. Huiput keskittyivät todellisiin ongelmiin: miten vastataan kasvun megahaasteisiin? Minun kuvissani ratkaisun tekijöinä olivat Kenzo Tange ja George Candilis. Corbusier oli kuvantekijä ja idean testaaja. Mutta hänen kuviaan käytettiin kaksisuuntaisesti. Joskus myötä- ja joskus vastakarvaan, Ensin mainittuun kategoriaan kuuluu vieressä oleva kuva Chandigarista. Siinä ennakoidaan strukturoitua kaupunkia. Struktuurit ovat tasapainossa ja päällekkäisiä. Viherkäytävät, liikennejärjestelmä ja maankäyttö ovat kirkkaan läpinäkyvästi yhtä. Corbun mittakaava oli vastakarvan esimerkki. Pariisin ”Plan Voisin” -suunnitelma oli mieletön ja mahdoton. Maailman suurkaupungit ovat kuitenkin nyt sen mallikseen ja tulevaisuudenkuvakseen hyväksyneet, kiinalaiset etunenässä. Tai olisikohan niin, että valinnan tekivät nimenomaan insinöörit ja talousnerot?


OLLI KIVISEN VÄITÖSKIRJA 1960

68

The Doctoral Thesis of Olli Kivinen Kaikki me aikalaiset tunnemme Olli Kivisen. Hän oli Batman-autolla kiitävä superkonsultti, jonka käsissä olivat Suomen kaupunkien yleiskaavat. Hän oli myös Teknillisen Korkeakoulun arkkitehtiosaston asemakaavaopin professori vuodesta 1963, Otto-Iivari Meurmanin seuraaja. Hän sai mandaattinsa väitöskirjallaan vuodelta 1960. Väitöskirjan nimi on: Kaupunkiemme keskusalueiden rakennusoikeudesta, sen kehityksestä ja mitoituksesta. Ilkeät kielet väittävät tämän väitöskirjan luoneen perustan kaupunkiemme keskusalueiden tuholle. Kiinnostihan näin tuhoava väitöskirja nuorta kaupunkisuunnittelijaa. Kysyisinkö Ollilta itseltään? No en kysy! Tutustuin tähän dynaamiseen persoonaan autopaikkatoimikunnan aikaan vuonna 1964. Yllättävää näin jälkeenpäin ajatellen, että hän oli aivan vastikään tehnyt väitöskirjansa. Olli Kivisestä tuli läheinen kollega ja kunnioitettu ystävä - mutta paljon myöhemmin. Etsiskelin jotain mielenkiintoista Fredalla Hagelstamin antikvariaatista. Hyllyltä pilkistää Kivisen Turun yleiskaava, Kivisen Varkauden yleiskaava ja helmenä kaikesta Kivisen väitöskirja. Väitöskirjan sivujen välistä pulpahtaa kortti, jonka on allekirjoittanut Otto-Iivari Meurman. Hän kiittää syntymäpäiväonnitteluistaan. Hän täytti 70 vuotta kesäkuussa 1960. Olli väitteli toukokuun lopulla 1960. Olli oli käyttänyt Mörrin kiitoskorttia tuoreena kirjanmerkkinä tutkiessaan väitöskirjansa saloja - sympaattista. Sisälsikö Olli Kivisen väitöskirja mullistavaa tutkimusta ja tulevaisuutta luotaavaa innovaatiota? Nyt kun luen sitä, imponoidun laajan korttelitutkimuksen määrästä ja petyn johtopäätöksistä ja ratkaisusta. Yllättävää ei kuitenkaan ole väitöskirjan havainto kaupunkikeskustojen kerrosalan huimaavasta ylimitoituksesta. Kaupunki ympäristönä ja kaupunki ”taideluomana” on väitöskirjassa täysin sivuutettu. Väitöskirjassa käsitellään kaupunkia numeroina. Peräkkäisten hallinnollisten päätösten todetaan johtaneen rakennusjärjestyksiin, jotka ylimitoittavat keskustakortteleiden kerrosalan. Rakennusjärjestysten mukaan rakennettaessa leikkipaikat, tomutuspaikat ja pysäköintipaikat jäävät rakentamatta. Korttelirakenne on siis muutettava. Umpikortteleiden sijaan on suositeltavaa rakentaa kampamaista avokorttelia. Silloisissa rakennusjärjestyksissä yleiset tonttitehokkuusluvut olivat tasoa e>3. Nyt tehokkuudet olisi pienennettävä tasolle e=0,50,9.

Väitöskirjan esipuhe

Kivisestä tuli Otto-I. Meurmanin perinnön haltija. Hänen väitöskirjansa edusti siis myös Mörrin ideologiaa. Haluankin kuulla aikansa maestrojen äänenpainot ja tarjoilen tässä Kivisen väitöskirjan kaikella kiireellä tehdyn esipuheen lyhentämättömänä: ”Kaupunkikokonaisuudessa on keskuksella aina ollut merkittävä osuus, sen ulkoisessa muodossa, kaupunkikuvassa, ja sen sisäisessä toiminnassa, kaupunkielämässä. Kreikkalaisen Hippodamoksen suorakulmaisen säännöllinen, mutta samalla orgaaninen Miletos ja sen avara agora ympäristöineen tai keskiajalta meidän päiviimme säilynyt italialainen kaupunki San Gimigniano, jonka oikuttelevan sattumanvaraisesta katuverkosta tornit nousevat ikään kuin kaupungin muurin puristamina, ovat kumpikin oman aikakautensa kuvastajia ehkä selvemmin kuin laaja historianteos. Industrialismin mukanaan tuoma voimakas kaupungistuminen ja kasvun ryöstäytyminen valloilleen totutuista puitteista ovat suurimmaksi osaksi muuttaneet kaupunkiin aikaisemmilta ajoilta periytyneet piirteet. Ei voida väittää, ettei myös tämä vaihe olisi tuonut tullessaan omaa kaupunkityyppiään, keskitettyä, horisontaali- ja vertikaalisuunnassa tiiviisti

Väitöskirjan perusteema on ylimitoitettujen umpikortteleiden purkaminen avoimiksi kampakortteleiksi. The basic theme of the doctoral thesis was the reconstruction of over-dimensioned closed blocks to open comb-blocks.

käytettyä aluetta asuntoineen, myymälöineen, virastoineen, toimistoineen ja teollisine työpaikkoineen. Industrialismin synnyttämälle kaupungille on melkeinpä poikkeuksetta tyypillistä liiallisesta kasautumisesta ia rakenteellisista virheistä johtuva epäyhtenäisyys, orgaanisen toiminnan ja liikenteen jyrkkä ristiriita. Voidaan ehkä sanoa, että tämäkin kaupunkimuoto ja sen keskus kuvaavat oman aikakautensa henkeä. Vastavaikutus viimeksi tapahtuneelle kehitysvaiheelle on kuitenkin jo ilmeinen. 1800-luvun lopulla lähinnä Englannissa, jossa epäkohdat olivat räikeimmät, mutta myös muissa voimakkaasti kaupungistuneissa maissa esiintyneet uudet aatteet kaupunkikehityksen suunnan muuttamiseksi ovat levinneet ja kehittyneet viime vuosikymmeninä varsin nopeasti. Niiden tuloksena on syntynyt uusi näkemys kaupungista. Pyritään kahteen päämäärään: desentralisointiin ja differentiointiin. Tavoitteena on jaoteltu kaupunki, eri toiminnat pyritään erottamaan tarkoituksenmukaisesti toisistaan sekä käyttäen hyväksi tekniikan suomia mahdollisuuksia valitsemaan käyttöön ne alueet, jotka kulloinkin siihen parhaiten soveltuvat. Syntyneiden epäkohtien korjaaminen ja kaupunkien suunnitelmallinen kehittäminen on tullut yhä ajankohtaisemmaksi toisen maailmansodan jälkeisenä aikana, jolloin vuosi vuodelta on voitu siirtyä kvantitatiivisesta, aukkoja täyttävästä kaupunkien rakentamisesta yhä suuremmassa määrin kvalitatiiviselle linjalle, johon eräänä oleellisena tekijänä sisältyy vanhojen, epätarkoituksenmukaisten osien korvaaminen uusilla, nimenomaan kaupunkien keskeisimmissä osissa. Kysymys ei ole yksinäisilmiöistä, vaan yleismaailmallisesta suuntauksesta, joka monessa suhteessa on perusluonteeltaan kaikkialla sama. Viime aikoina on ilmestynyt suuri joukko tutkimuksia kaupunkikeskukseen liittyvistä erilaisista kysymyksistä ja yhä useammin tunnetut kaupunginsuunnittelijat ja tutkijat toteavat keskustakysymyksen ajankohtaisuuden ja tärkeyden. Gropius mainitsee kirjoituksessaan kaupunkikeskuksesta, yhteiskuntakeskuksesta: ”Die Errichtung von Gemeinshaftszentren in Kern der Städte und Siedlungen ist notwendiger als der Wohnungsbau selbst, denn diese Zentren dienen als Kulturboden, auf dem das Individum seine Stellung innerhalb der Gemeinde erst voll entfalten kann.” Samoin on CIAM - kongresseissa, joiden eräänä merkittävänä hahmona on ollut Le Corbusier, useaan otteeseen kiinnitetty huomiota kaupunkisuunnittelun yleisiin periaatteisiin ja erikoisesti kaupunkikeskuksen suunnitteluun. Tarkasteltaessa tilannetta meidän maassamme voidaan esittää syystä kysymys, ovatko nykyiset kaupunkikeskukset pystyneet kehittymään rinnan urbaanisen, teknillisen, sosiaalisen jo kulttuurikasvun kanssa ja mitä edellytyksiä on olemassa, jotta näin voisi tapahtua. Ilmeistä on, että desentralisointi ja differentiointi ovat vallitsevia nykyisen kaupungin suunnittelun yleispiirteissä ja yksityiskohdissa, mikäli kysymyksessä ovat kokonaan uudet tai uudelleenjärjestelyn alaisiksi joutuneet jo rakennetut alueet. Olihan jo mm. Eliel Saarinen Pro Helsingfors -suunnitelmassaan vuodelta 1918 noudattanut desentralisointiperiaatteita, jotka silloin muualla tuskin olivat saaneet niin nykyaikaista ja elimellistä ratkaisua. Sitä vastoin kaupunkikeskusten suunnitteluun uusia ajatuksia on sovellettu käytännössä varsin vähän. Vain muutamassa yksityistapauksessa on tehty yrityksiä kaupunkikeskusten uudelleen suunnittelemiseksi, mutta näissäkin suunnitelmissa on yleensä oleellisia osia muutettu heti kun on ryhdytty suunnitelman toteuttamiseen. On selvää. että tässä suhteessa tietyillä taloudellisilla tekijöillä on rajoittava merkitys, mutta usein lienee kysymys myös siitä, ettei järjestelyjen välttämättömyyttä ja niiden tuottamaa hyötyä vielä pystytä riittävästi ymmärtämään.”


69

Olisiko ollut oikeata tai parempaa tapaa ratkaista suomalaisen kaupungin henki ja identiteetti?

Tekikö Kivinen ratkaisevan virhesuosituksen, jota maamme arkkitehdit sopulilaumana seurasivat? Kivinen kirjoittaa väitöskirjan loppulauseessa: ”oleellinen puoli suunnittelussa kuitenkin on mittakaavallisesti oikean ratkaisun Iöytäminen, seikka, johon tosin toistuvasti viitataan, mutta jonka käytäntöön soveltaminen keskusalueilla yleensä laiminlyödään”.

Väitöskirjan loppulause

”Edellä esitetty katsaus tutkimuksen kohteiksi otettuihin kaupunkialueisiin on monessa suhteessa varsin rajoitettu. Kaupunki toimivana organismina ja alati muuttuvan elämän näyttämönä on asemakaavallisessakin mielessä siksi monisäikeisesti rakentuva, että se voidaan – ja se pitäisikin – nähdä usealta eri näkökannalta. Nyt on esitetty niistä vain eräs, joka sekään ei pyrkimyksestä huolimatta voi olla vapaa tarkastelijan henkilökohtaisista näkemyksistä. Jos halutaan lyhyesti tehdä yhteenveto tämän tutkimuksen koskettelemista kysymyksistä, se voi tapahtua kuten itse tutkimuskin kolmea aikadimensiota noudattaen, jolloin • menneisyyttä edustaa kehitystarkastelu, • nykyisyyttä vallitsevan tilanteen toteaminen ja • tulevaisuutta mitoituksen eräiden suuntaviivojen hahmottelu. KEHITYSTARKASTELUN katson osoittaneen, että suurella osalla kaupunkiemme kerrostaloalueista ja lähes kaikkialla keskusalueilla vallitseva asemakaavallinen tilanne on tietyn johdonmukaisesti etenevän tapahtumasarjan tulos. Renkaina kehityksen ketjussa ovat olleet vuosisatainen lainsäädäntö, saavutetut oikeudet ja vanhat tottumukset, pyrkimys paloturvallisuuteen ja sen sanelema kivirakennusten suosiminen, ulkomailta tai suuremmista kaupungeista haetut esikuvat ja toisenlaisiin olosuhteisiin tarkoitettujen määräysten soveltaminen sekä monet laiminlyödyt tilaisuudet toimia syntyneiden epäkohtien estämiseksi riittävän aikaisessa vaiheessa. Seurauksena on, että tutkittujen alueiden rakentaminen perustuu tällä hetkellä pääasiassa lopputulosta ajattelematta annettuihin, jo vanhentuneisiin rakennusjärjestysten määräyksiin ja vain vähemmässä määrin tarkemmin tutkittuun, ajan tasalla olevaan asemakaavaan. NYKYTILANTEEN tarkastelu taas osoittaa, että tämän tutkimuksen kohteena olevien alueiden suurimman osan rakennusoikeus on väärin ratkaistu. Se on varsin tuntuvasti ylimitoitettu, mikä taas on johtanut tai johtaa vaikeasti korjattaviin virheisiin. Kaupunkikuvan rikkoutuminen ja tilalle tuleva epäyhtenäinen tai kaavamainen, paikallisia piirteitä vailla oleva kaupunki, ovat tällaisten virheiden muita onnettomia seurauksia. MITOITUS luo suunnittelulle pohjan. Se tulisi suorittaa tutkittujen alueiden kohdalla - kuten yleensäkin - oikein tasapainotetussa suhteessa ulospäin kaupunkikokonaisuuteen ja sisäänpäin yksityisen tontin tarkoituksenmukaiseen käyttöön ja hyvään rakentamiseen. Mitoitus ei kuitenkaan saisi johtaa kiinteiden normien asettamiseen. Päinvastoin sen tulisi antaa riittävän väljä lähtökohta ratkaisulle, joka hyvin suoritettuna tavallisesti täydentää sen, mitä mitoitus ei vielä ole pystynyt näkemään. Ohjeen antaminen siitä, miten kyseiset alueet olisi yleensä suunniteltava, ei kuulu tämän tutkimuksen puitteisiin eikä ilmeisesti ole useinkaan helposti osoitettavissa. Oleellinen puoli suunnittelussa kuitenkin on mittakaavallisesti oikean ratkaisun löytäminen, seikka, johon tosin toistuvasti viitataan, mutta jonka käytäntöön soveltaminen keskusalueilla yleensä laiminlyödään. Siihen pääseminen edellyttää ennen muuta perusteellista tutkimusta, ei pelkästään yhtäläisyyksien vaan sen lisäksi nimenomaan paikallisten erikoispiirteiden löytämiseksi.

Varmaa on, että tehokkuuksia laskemalla mittakaava muuttui. Entisestä umpikorttelikaupungista tuli avointa ”läpituulettuvaa” tilaa. Katujulkisivuista tuli rikkoutuneita. Autot kurkistelivat talopäätyjen välistä. Mittakaava muuttui ehdottomasti ja lopullisesti. Kaupunki hajosi käsiin. Harmonia hävisi. Suurilla tehokkuuksilla oli luotu ehjää kaupunkia, vaikka se tapahtui purkamalla hyvää perinteistä puukaupunkia. Tehokkuuslukuja alentamalla voitiin kyllä turvata autopaikat tontilla, mutta menetettiin korttelirakenne ja meluttomat sisäpihat. Miksi ei muuten vanhaa suomalaista puukaupunkia onnistuttu säilyttämään? Siihen asiaan ei Olli Kivisen väitöskirja puuttunut mitenkään. Elettiinhän purkamisen huippuaikaa. Olisiko sitä voitu säilyttää? Voiko vanhaa säilyttää? Kannattaako sitä säilyttää? Kannattiko vanha Rauma säilyttää? Miten on vanhan Porvoon laita? Pietarsaaren Skatan tai Turun Portsa? Helsingin 100 markan villat? Monia muita.

Ajatusleikki 1: rakennusoikeudet olisi säilytetty entisellään.

Oliko virhe pudottaa rakennusoikeuksia? Jos kaupunkiemme keskustojen tehokkuusluvut olisi säilytetty korkeina, rakentajat olisivat tietysti aina käyttäneet hyväkseen maksimitehokkuuden. Autoille olisi keksitty yhteispysäköinti ja vapaaksiostomenettely. Vanhaa rakennuskantaa olisi säästynyt - rakennuksia olisi ollut pakko korjata. Kaupungeissa olisi säilynyt monia kortteleita yli purkamisajan huuman. Olisiko tämä menettely pitänyt kaupunkeja ehjempinä - estänyt ryömivää kaupunkia?

Ajatusleikki 2: rakennusoikeuksia olisi pudotettu reilusti lähelle silloista rakennustehokkuutta.

Alennettiinko rakennusoikeuksia liian vähän? Jos tehokkuudet olisivat olleet alhaisempia, vanhoja rakennuksia ei olisi kannattanut purkaa. Olisiko silloin säästynyt enemmän vanhaa rakennuskantaa, ehkä kokonaisia kortteleita? Olisiko täällä menettelyllä kiihdytetty lähiörakentamista keskustojen ulkopuolella?

Olli Kivisen mitoituksen perusdiagrammi Tonttitehokkuuden, rakennusten kerroslukumäärän, autojen vaatiman alan ja muun vapaa-alan riippuvuus, kun kerrosalaa lasketaan tarvittavan 20 m2/asukas, autoistumisaste on 1 auto/5 asukasta ja muu vapaa-alan tarve 5 m2/asukas. Kommentti: Kerrosalan tarve nykypäivänä on 40 m2/asukas ja autoistumisaste on 1 auto/2,5 asukasta, autopaikkojen määrä säilyi, mutta asukkaiden määrä puolittui. The basic dimensioning chart by Olli Kivinen The dependence of the floor space/area ratio, the number of stores, the parking area and the free space when the floor space is 20 sqm/inhabitant, car ownership is 1 car/5 inhabitants and the demand for free space is 5 sqm/inhabitant. Comment: Nowadays the floor space is 40 sqm/ inhabitant, the car ownership is 1 car/2,5 inhabitants. The number of the car spaces remained but the number of inhabitants was only half of the predicted.


70

Olli Kivinen analysoi väitöskirjassaan kaupunkiemme keskustojen rakennusoikeuksia. Hän sanoo ylimitoitettujen rakennusoikeuksien syntyneen johdonmukaisesti edenneen tapahtumasarjan seurauksena: ”Vuosisatainen lainsäädäntö, saavutetut oikeudet ja vanhat tottumukset, pyrkimys paloturvallisuuteen ja sen sanelema kivirakennusten suosiminen, ulkomailta tai suuremmista kaupungeista haetut esikuvat ja toisenlaisiin olosuhteisiin tarkoitettujen määräysten soveltaminen sekä monet laiminlyödyt tilaisuudet toimia syntyneiden epäkohtien estämiseksi riittävän aikaisessa vaiheessa." Väitöskirjan keskustakaaviot osoittavat tonttitehokkuuksien olleen monessa kaupungissa yli e=3. Useimmiten rakennusjärjestykset sallivat yli e=2 tehokkuuksia. On ilmeistä, että keskustoissa vallitsi valtava rakennusoikeuden ylimitoitus kaupungin todelliseen kasvuodotukseen verrattuna. Kivinen ehdotti asemakaavojen uudistamista siten, että tonttitehokkuutta vähennetään. Hänen suosituksensa tonttitehokkuuden raja-arvoina olivat e=0,5-0,9. Alin tehokkuus tarkoittaa yksikerroksisia rakennuksia ja korkeampi tehokkuus 6-7-kerroksisia rakennuksia. Näin voidaan turvata pysäköintipaikkojen sijoittaminen (yksi auto viittä asukasta kohti) sekä tontilla tarvittava vapaa-ala (5 m2 asukasta kohti).

Mittakaava ja vanhan miljöön säilyttäminen eivät olleet ajan henki. Tampereella käytiin kova taistelu Verkatehtaan purkamisesta. Kaupungin johdolla oli purkamisen suhteen selkeä käsitys: puretaan! Olli Kivinen osallistui tähän purkamisen riemuun laatimalla ehdotuksen Verkatehtaan rannan rakentamisesta. Ehdotus oli uljas. Terassitalot olivat ajatusten muotia. Rakennusryhmään oli tarkoitus sijoittaa 250 asuntoa, arkadimaista ostostilaa ja 1 000 autopaikkaa. Verkatehtaan alueesta järjestettiin 70-luvulla arkkitehtikilpailu. Anja Kervanto-Nevanlinna sanoo arkkitehtikilpailun olevan Troijan puuhevonen: ”Menettelyn tunnemme vanhastaan. Muistamme Kone ja Silta Oy:n Sörnäisten teollisuusalueelleen arkkitehti Erik Kråkströmiltä tilaaman suunnitelman vuodelta 1965 uljaaksi uudeksi kaupunginosaksi. Piirustusten ja pienoismallin arkkitehtuuri tuotti halutun asemakaavan, mutta kun alue eri vaiheiden jälkeen toteutettiin, ei Merihaassa ollut nähtävissä jälkeäkään Kråkströmin suunnitelmasta. Samanlainen silmänkääntötemppu tehtiin 1970-luvulla Tampereen Verkatehtaan alueesta.” Arkkitehti Anja Kervanto-Nevanlinna: Puheenjohtajalta 27.11.2008, Arkkitehtuurin tarkoitus, elämän tarkoitus. The spirit of the time was not for the traditional environment or for the traditional scale. The fight was tough for preserving the old factory Verkatehdas in Tampere. The social democratic leadership of the city had a firm opinion: To be demolished! Olli Kivinen participated to this fight with his proposal. The project was magnificent. The terraced houses were fashionable. The project included 250 apartments, arcaded commercial space and 1 000 parking places The architectural competition was organized in 1970s. Anja Kervanto-Nevanlinna is saying that architectural competition is a Trojan Horse. "We recognize the method from Helsinki. Architect Erik Kråkström planned a formidable town plan for Meri-Haka. The task was submitted by the owner Kone ja Silta Oy. The drawings and the scale model produced the required quality Master Plan, but when the plan was implemented we could not see a sign of the original plan by Erik Kråkström. Similar sleigth of hand was performed in Tampere in 1970s, in the Verkatehdas-project.

Olli Kivinen kuoli Muoniossa, ihanassa Keimiönniemessä 8.1.1999. Lähetin Pirkolle seuraavan kirjeen: pirkolle yön tunteina, nyt yksinäisinä hetkinä päivällä valveilla tallinnassa nuorten rokkikapakassa kuuden oluen jälkeen, tänä iltana nyt koneen ääressä yöllä ellin kanssa tripolissa kaksi viikkoa sitten katsoessani työpöytäni takana olevaa ras lanufin kuvaa muistaessani karhusaaren seinällä ”kivinen hidasta vauhtia” nähdessäni kirjekuoren jossa viimeinen kirje johon en vastannut ajaessani länsiväylää ohi karhusaaren en näe harmaata tukkaa piirustuslampun valossa ajatellessani kylmää hiihtoa liisan kanssa kemiönniemen ympäri lämmintä vastaanottoa rakkautta joka oli, on kiipeilyä sinun ja ollin kanssa beni walidin raunioilla sieltä ottamaani viinikarahvia, joka on keittiömme kaapin päällä sitä paljoa jonka sain sitä vähää minkä annoin tai ehkä kuitenkin jotain enemmänkin olli vaikeasti saavutettava - EI ja kyllä olli vahva - KYLLÄ olli rakastettu minulle - KYLLÄ kunnioitinko - KYLLÄ opinko - KYLLÄ peräänantamattomuutta, taitoa, rakkautta elämään kivoja suuria murheita karhusaaren juhlat, saamattomat rahat minulla vieläkin, ollilla jääneet pikku kari, sokerikari, ihana taloudenhoitajanne alakerrasta, SINÄ ajattelen aina me jotka olemme elossa miksi meitä surra meillähän on elämä ihminen joka sen menettää häntä ajattelemme hän elää - vain niin kauan kikan kuoleman jälkeen kaikki tulivat minua suremaan minä surin kikkaa, en itseäni, elinhän miten sinä pirkko ELÄTHÄN ??????? pena murole


71

Otto-Iivari Meurman vaihtuu Olli Kiviseen 1960

Sattumaa vai strategiaa?

University of Garyounis (UG), Benghazi and Helsinki University of Technology (TKK) signed an agreement, which entitled both parties to utilize certain services on a mutual consultation basis. Co-operation was started up in order to establish the Urban Planning Department at the University of Garyounis. When UG accepted the proposal by TKK, teaching was begun at the new department in 1980. The General Agreement between TKK and UG was signed in Libya on the 22nd October 1978 by rectors Laasonen and Dr. Zlitni., The Agreement defined the broad framework for the co-operation between the two Universities and included inter alia the following clause: "TKK will assist with all available means the development of an Urban Planning Department in the Faculty of Engineering at the University of Garyounis. The main contribution being in the preparation of teaching programs and when possible the recruiting of teaching staff.” The agreement was made for a period of 5 years. Tarkemmin ajateltuna muistuu mieleen ilta Tripolissa Professori Alin ja hänen viehättävän vaimonsa Marjan kotona vuonna 1977. Tavan mukaan joimme vaihtoehtoisesti punaista tai keltaista juomaa - terästettynä. Paikalla oli myös ystävämme Benghasin yliopiston insinööriosaston johtaja Dr. Dueib Lakhdar. Illan hämyssä havaitsimme opetusyhteistyön kiitolliseksi ystävyyden siunaamaksi kohteeksi. Näin asiat lähtevät ikään kuin sattumalta.

Arkkitehtiopiskelijoilla oli riitaa asemakaavaopin professorinsa kanssa. Riita oli erityisesti miespuolisten opiskelijoiden ja professorin välinen. Professorina oli tietysti Suomen asemakaavasuunnittelun ”grand old man” Otto-Iivari Meurman. Arkkitehtiosaston vahvasti politisoituneet miesopiskelijat saattoivat suhtautua ylimielisesti professoriinsa – Mörrihän ei pitänyt politisoituneesta ajasta. Hänen mielestään suunnittelu ei ollut politiikkaa. Opiskelijat taas valmistelivat salaisissa haaveissaan arkkitehtiosaston valtausta. Mutta sehän tapahtui vasta Olli Kivisen aikaan vuonna 1968. Osa miesopiskelijoista ei saanut asemakaavaoppia suoritettua. Mörri oli gentleman naisia kohtaan, miehiä hän kuritti. Mörri oli varmaan katkera jostain, tai oliko hänellä pienen miehen kompleksi. Hänhän ei ollut pieni mies, paitsi kooltaan. Naisopiskelijat esittivät adressin Mörrin eläkkeelle siirtymisen myöhentämiseksi. he rakastivat professoriaan. Otto-Iivari oli ollut professorina vuodesta 1938. Hänen asemakaavoihinsa törmäsi pehmeän sympaattisella tavalla ympäri Suomea. Hän oli keksinyt sanat puhos, lähiö ja paikoitus. Vihdoin koitti Mörrin eläkeikä ja miesopiskelijoille vapaus piinasta. Uusi toivo, Olli Kivinen, sai väitöskirjan valmiiksi ja astui asemakaavaopin professorin virkaan vuonna 1960. Hänellä oli kokemusta opiskelijoista, sillä hän oli toiminut asemakaavaopin assistenttina vuosina 1948-1951, arkkitehtiosaston tutkimusassistenttina vuosina 1951-1952 ja toimi vuodesta 1954 lähtien maanmittaus- ja rakennusinsinööriosaston asemakaavaopin erikoisopettajana. Kivisen yksityispraktiikka oli laajaa. Hän kiiti "Batman"-autollaan ympäri Suomea. Kuuluisan keuhkokaavion hän lanseerasi Hämeenlinnan yleiskaavassa vuonna 1957. Joensuun yleiskaava (1949-1951), Lappeenrannan ja Lauritsalan yleiskaava (1949-1956), Helsingin Pihlajamäki (1959-1960) olivat jo ennen professuuria tehtyjä töitä. Ollin dynamiikka tarttui opiskelijoihin. Politiikka ei siinä vaiheessa häirinnyt, vaikka Olli olikin molemmat sodat palvellut rintamamies. Kivinen antoi tilaisuuden monipuolisiin koulutöihin. Reijo Lahtinen mainitsee esimerkkinä kortteliuudistuksen Mannerheimintien varteen, Forumilta Bulevardille. Sonja Rewellin toimittama SAFAn näyttelyjulkaisu (Vaasan sydän, Vasa Hjärta, Turun seudun arkkitehdit SAFA, 1964) oli ohjenuorana 90 %:lle opiskelijoista. Ajan hengen mukaan Mannerheimintien varsi totaalisaneerattiin. Kilpailun voitti ystävämme Kirmo Mikkola. Hän oli ainoana tehnyt hienon ja yksilöllisen ratkaisun – säästäen edes vähän vanhaa ja luomalla mittakaavaa. (Tosin Jussi Kautto tuota hieman epäilee). Alkuun päästyään Kivinen jatkoi asemakaavaopin suman purkamista. Kivisen tulo oli vapauttavaa aikaa. Kivinen otti ihmiset huomioon - kaikki ihmiset. Hän oli täysin erilainen kuin edeltäjänsä. Kivisen kanssa voitiin purkaa pysähtyneen opiskelun suma. Siihen aikaan opiskelijat tekivät täyttä työpäivää. Kivisen luennoista ei siis juuri ollut käsitystä. Kivinen antoi kuitenkin tilaa vapaalle ajattelulle. Seurasi opiskelijoiden kilpailu Pyynikistä. Harjulle oli sijoitettava 100 000 asukasta. Tietysti kaikki opiskelua, mutta ajatusta suuntivaa – purkamisen ja uudisrakentamisen dynamiikkaa. Kivinen siirtyi vuonna 1972 yhdyskuntasuunnittelun jatkokoulutuskeskuksen (YJK) professoriksi. Tuona aikana hän panosti vientiä edistävän ”Project and Training Centerin” aloittamiseen. Olin tuon ansiokkaan yritelmän johtoryhmässä. Lopuksi ei asiasta syntynyt villoja. Kivinen sai kuitenkin aikaan Libyan Benghasin Garyounis -yliopistossa kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin monivuotisen opetuksen. Suomalaisista opettajista mainittakoon mm. Jouko Koskinen, Pirkko Pohjakallio-Koskinen, Heikki Nieminen, Harri Halsti, Irmeli Halsti, Matti Roivainen, Pirjo AlapotiNieminen, Christer Bengs, Tapani Launis, Lauri Tuokko, Tarja Ahjopalo-Nieminen, Pekka Nieminen, Rainer Nordberg, Leo Kosonen, Jukka Tikkanen, Teemu Lipasti, Frank Klementz, Jouni Kepsu, ja Heikki Tegelman. Suuri joukko Libyan Garyounis- yliopiston opiskelijoita sai kaupunkisuunnittelukoulutuksen suomalaisten opettajien toimesta. Koulutusprojektia johti professori Olli Kivinen alussa arkkitehti Jouko Koskisen ja sittemmin Heikki Tegelmanin avustamana. Numerous groups of students in Benghasi Garyounis University got the education in town planning from the Finnish teachers. The project was directed by Olli Kivinen assisted by Jouko Koskinen and in later stage by Heikki Tegelman.


72

TRAFFIC IN TOWNS 1963 Oppikirjana ja esikuvien lähteenä oli kirja vuodelta 1963 - Buchananin Traffic in Towns. Tätä kirjaa pidimme liikennesuunnittelun oppiäitinä tai esi-isänä. Kirjassa näytettiin, millainen on autoistunut kaupunki “fully developed”. Se oli ainoa tapa hoitaa meille vielä tuntematonta autoistunutta kaupunkia. Ja miltä kaupungin pitää näyttää? Hook – kaikki tutkivat Hook New Town -projektia silloin 1963. Sitä ei koskaan toteutettu! Cumbernauld oli toinen esimerkki joukkoliikennekatuineen. Siitä Sulevi Lyly teki artikkelin: ”Liikenne hallinnassa”. Mutta oikeassa kaupungissa piti tehdä struktuuria. Tämän struktuurin ajatuksen saimme Candilis-Josic-Woodsilta. Berliini Freie Universität oli malliesimerkki. Tuollaiselta pitää tulevaisuuden kaupungin näyttää! Ja sitten kaikki kaupungit tehtiinkin muutamia vuosia, ehkä kymmenen vuotta, juuri tuon näköisinä.

Johtoryhmän raportista

Englannin liikenneministeri Ernest Marples asetti kesällä 1961 komitean tutkimaan kaupunkiliikenteen pitkän aikavälin ongelmia. (Study of the Long Term Problems of Traffic in Towns, London, Her Majesty’s Stationery Office 1963). Komitean alaisena toimi tutkimusryhmä, jota johti Colin D. Buchanan. Komitea arvioi autonomistuksen kasvavan jyrkästi: Tutkimuksen tekohetkellä Englannissa oli 120 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Komitea arveli lähes jokaisen siihen kykenevän haluavan autonomistajaksi. Näin vuoden 2010 henkilöautotiheydeksi ennustettiin 400 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Ennustettu henkilöautotiheys saavutettiin todellisuudessa jo vuonna 2000. Komitea fabuloi lääketieteellisin termein: ”Jos tuleva ajoneuvojen tulva merkitsee toimivaa tavaroiden ja ihmisten kuljettamista, se ei voi olla olematta hyödyksi. Jos se taas johtaa liikennevaltimoiden tukkeutumiseen, se saattaa johtaa myös yleiseen yhteiskunnalliseen veritulppaan.” Komitean mukaan yhä suurempi osa äänestäjistä tulee olemaan auton omistajia ja he tulevat olemaan tietoisia oikeuksistaan ja antamaan niille korkean prioriteetin. ”Ei tarvitse olla profeetta ennustaessaan, että tulevaisuuden hallitukset joutuvat ottamaan yhä enenevässä määrin huomioon autonomistajien toiveet.” Komitea on varma siitä, ettei ruuhkan lisääntyminen johda autokannan kasvun pysähtymiseen. Varmaa on toisaalta, että ruuhkassa istuvien autoilijoiden aiheuttamat tappiot ovat yhteiskunnallisesti merkittävät. Komitea kiinnittää vielä huomiota tavaraliikenteen voimakkaaseen kasvuun kaupungeissa. Raportin tekoaikaan Englannissa kuoli liikenneonnettomuuksissa lähes 7 000 ihmistä vuodessa. Heistä 800 oli lapsia. Komitean mielestä liikenneonnettomuuksiin oli puututtava lujalla otteella. Raportin luonteesta johtuen korostettiin jalankulun ja ajoneuvoliikenteen erottelua omille väylilleen. Liikenneturvallisuudessa onkin sitten saavutettu huima parannus. Vuonna 2007 Englannissa kuoli liikenneonnettomuuksissa 2 900 henkeä, joista alle sata oli lapsia.

Lääkkeitä tautiin

Komitea pohdiskelee amerikkalaisten kehittämiä ratkaisuja liikenneongelmiin. Löytyisikö Amerikasta oikea lääke Britanniaa uhkaavaan liikennetulvaan? Olihan USA:n autotiheys jo saavuttanut Britanniaan sukupolven päästä ennustetun tilanteen. Esimerkki olisi olemassa valmiina reaaliajassa. Ensimmäiseksi komitea toteaa amerikkalaisten rakentaneen jättimäisellä kiihkolla valtavia katuja, alikulkuja ja siltoja välittämättä kaupunkikuvasta. Toiseksi komitea toteaa Englannin kaupunkien olevan täynnä historiaa. Tämä estää amerikkalaisen liikennepolitiikan, jossa moottoriteitä rakennetaan työmatkaliikennettä varten. Kolmanneksi komitea kysyy onko autoväylien jatkuva lisärakentaminen lopullinen ratkaisu? Uudet väylät lisäävät liikennettä ja lopuksi tulee raja vastaan. Uusia väyliä ei enää voi rakentaa tilan puutteen vuoksi.

Joukkoliikenne lääkkeenä

Komitea pitää suurena haasteena autoilijoiden houkuttelua joukkoliikenteeseen. Onhan autoilu nopeampaa ja mukavampaa ja veronmaksajan perusoikeus. Autoilijoita ei voisi kuitenkaan pakottaa – siirtymisen tulisi olla vapaaehtoista. Paras keino joukkoliikenneosuuden lisäämiseksi työmatkoilla olisi pysäköintipolitiikkaa. Keskustoissa pysäköintipaikkojen määrää tulisi rajoittaa ja toisaalta liityntäpysäköintiä olisi kehitettävä rakentamalla liityntäterminaaleihin ilmaisia pysäköintipaikkoja. Liityntäpysäköinti arvioitiin kustannustehokkaimmaksi keinoksi liikenteen hallinnassa.

Rajoitusten mahdollisuus

Liikenteen rajoittamisessa arvioitiin olevan kolme mahdollista tapaa: rajoitus säädöksin, rajoitus verottamalla ja rajoitus pysäköintiä kontrolloimalla.

Buchananin kaupunkiratkaisu on kerrosvoileipä, sitä me söimme. Buchanan had a sandwich solution for the cities, we were pleased to eat it.

Rajoitusta säädöksin pidettiin lähinnä neuvostoliittolaisena menetelmänä, rajoitus tapahtuu säätelemällä auton omistusta. Tällaista menetelmää ei voisi käyttää demokratiassa. Säädöksin tapahtuvan rajoittamisen vaikeutena pidettiin myös kontrollia. ”Jos lääkärille annetaan ajo-oikeus tietylle alueelle, miten voidaan kontrolloida, ettei hän mene kutsuille sairaskäynnin sijaan.” Rajoitus verottamalla oli komitean mielestä teknisesti vaikea ja kallis toteuttaa. Vaadittavan maksun suuruudesta spekuloitiin.


73

Arveltiin, että vaikutusta syntyy vain hyvin suurella maksulla. ”Päivämaksun tulisi olla puntia, ei shillinkejä.” Maksu synnyttäisi myös eriarvoisuutta, rikkaat voisivat ajaa keskustaan ja köyhillä ei olisi siihen varaa. Rajoitus pysäköintiä kontrolloimalla olisi yhdistettävä koordinoidusti muihin rajoituskeinoihin. Yksin se ei olisi toimiva. Kontrolliaparaatti synnyttäisi pahaa verta. Liikennettä lisäisi pysäköintipaikkaa etsivien pyöriminen ”kellon ympäri” paikan haussa.

Kaupungin uudelleenmuotoilu

”Tarvitsemme uudenlaisen kaupungin, jotta meillä olisi mahdollisuus elää rauhassa henkilöauton kanssa.” Näin ehdottomasti sanoo komitea. Lähtökohtana on sellaisen suunnittelun välttäminen, jossa tieinsinöörit suunnittelevat katuja ja arkkitehdit taloja - toisistaan tietämättä. Talo ja tie ovat kaupungissa integroituja elementtejä. Liikenne syntyy talojen tarpeista.

Tämä kuva oli sitten meidänkin esikuvanamme Lappeenrantaa suunniteltaessa. This picture was the ultimate model in our project in Lappeenranta.

Buchananin raportissa kehitetään uusi käsite: ympäristöalue. Komitea tekee analogian suuren rakennuksen ja ympäristöalueen välille. Ympäristöalueella ei ole läpikulkua, eikä siellä asioi asiaankuulumattomia. Ympäristöalueella on suuren rakennuksen tapaan sisääntulohalli, pääkäytävät ja huoneet. Komitea heittäytyy leikkisäksi, kun se vertaa Versaillesin palatsin salonkeja Oxford Streetíin: ”Aivan äskettäin, 17-vuosisadalla Versaillesin palatsin salonkien läpi kulki kaikenlaisia ihmisiä ja eläimiäkin, aivan samoin kuin Oxford Streetillä nyt kulkee sataman liikenne, jakelua suorittavat pakettiautot, toimistotyöntekijöitä kuljettavat bussit ja ostoksia suorittavat jalankulkijat – kaikki samassa tilassa, sikin sokin.” Buchananín esittelemällä ympäristöalueella ei tapahdu näin, ympäristöalueesta tulee liikenteen terminaali, jonne eivät asiaankuulumattomat mene. Lontoon Oxford Street on tietysti eri asia kuin jonkin pienen kaupungin keskus. Lontoon esimerkissä pääkokoojakadut kulkisivat nykyisen maanpinnan alapuolella, kokoojakadut ja pysäköinti sijoittuisivat nykyisen maanpinnan tasolle ja uusi ympäristöalue, vapaana ajoneuvoliikenteestä, suunniteltaisiin ”uutena maanpintana”, nykyisen maanpinnan yläpuolelle. Raportissa esitettyjen toimien toteuttaminen vaatii jättimäisen uudelleenrakentamisen kaupunkikeskustoissa. Komitean mukaan tätä ei pidä pelästyä. Uudelleen rakentamisella voidaan päästä eroon slummeista ja arvottomista rakennuksista. ”Modernisointi antaa briteille heidän tarvitsemaansa ylpeyden aihetta ja auttaa heitä taloudelliseen ja henkiseen nosteeseen."

Loppulauseessaan komitea kirjoittaa näin:

”Olemme ruokkimassa suurin kustannuksin hirviötä, jolla on suuri tuhovoima. Ja kuitenkin rakastamme sitä kohtalokkaasti. Henkilöauto on todellakin väline, joka voi tuhota meidän sivistyksemme. Mutta tämä esine, joka seisoo autotallissamme tai on pysäköitynä ovemme ulkopuolella, on arvokas osa omaisuuttamme tai kunnianhimomme kohde, valtava mukavuustekijä, elämän mittasuhteiden laajentaja, emansipaation instrumentti ja modernin ajan symboli. Kieltäytyminen auton haasteista johtaisi itsetuhoon.”

Traffic in Towns esitteli esimerkkejä eriasteisesta kaupunkisaneerauksesta. Perusideana oli ”ympäristöalueiden” muodostaminen. Ympäristöalueita saatiin aikaan nostamalla kevyt liikenne kansitasolle. Pienissä kaupungeissa kannet voitiin välttää rakentamalla suuria ohitusväyliä. Traffic in Towns introduced different examples of the reconstruction and refurbishing of cities. The basic idea was to create "environmental zones". The best way was to lift the environmental zone on the deck. In small cities the decks could be avoided by using by-pass roads.

Vaihtoehtoista tulevaisuuden kaupunkikeskustan kortteli-ideaa Traffic in Towns -teoksen mukaan. The alternative zoning proposals in the town centre according to Traffic in Towns.


74

Leeds on 700 000 asukkaan yliopistokaupunki PohjoisEnglannissa. Leeds oli myös yksi Buchananin esimerkkikaupungeista. Tätä kaupunkia sovitettiin kenkälusikalla liikenteen tuhkimokenkään. Ratkaisua etsittiin suunnittelemalla kaupunkimoottoritien tasoiset kokoojatiet superspagetteineen. Väliin jäävään ruutuun ajateltiin vaihtoehtoina säteittäiskehämäistä verkkoa tai ruutuverkkoa. Heksagonaalinen katuverkko kiehtoi tekijöiden mielikuvitusta. Se voitiin toteuttaa yksisuuntaisena järjestelmänä. Yksisuuntaisuus oli valttia. Heksagonaalinen systeemi on jotenkin orgaaninen, elimellinen. Itse asiassa kaupungille vieras, kaupunkiin sopimaton. Ajatus kuitenkin toistuu niin vahvasti, että siitä tulee jonkinlainen Traffic in Towns -ideologia. Miksi tällainen ajattelutapa on tunkeutunut tekijöiden aivoihin? Sanoohan komitea, ettei liikenneväyliä saa suunnitella itsenäisesti, ne täytyy aina suunnitella yhdessä kaupunkirakenteen ja talojen kanssa. Leeds is the University City in Northern England. Leeds is one of the examples of Buchanan. The solution was seeked by proposing the urban motorways with the super spaghettis. The network was either radial/ring system or grid iron system. The hexagonal was magic. It could be completed all one-way. Oneway was the ace. The hexagonal system was somehow organic, interesting. But totally strange and improper for the city. The idea is repeated in Traffic in Towns so many times that it becomes to a brand in the ideology. Why this happened? Anyway the Committee is saying that the street network has to be planned always together with the urban structure and the buildings. May be the engineers could not hold their horses when they got the opportunity from Her Majesty’s Stationery Office.

Katujen alla on elämää

BUCHANAN OPPIMESTARINA SUOMALAISISSA TOTEUTUKSISSA 70-LUVULLA Buchanan as our mentor Otimme teoksen vastaan suurella mielenkiinnolla. Englanti oli tunnettu uusien kaupunkien kehittämisideologiasta. Neuvottomina halusimme imeä tietoa tai arvausta tulevaisuudesta. Vaikka Traffic in Towns kertoi hurjalla tavalla kaupunkiuudistuksen heksagonaalisista katuverkoista ja monitasoisista järjestelmistä, emme säikähtäneet. Olihan meilläkin tuohon aikaan käynnissä purkukausi. Vanhoja kivirakennuksia purettiin ja suomalaista puukaupunkia tuhottiin suurella vimmalla. Hätähuutoja ei juuri kuulunut. Moderni aika vaati valoa ja nykyajan mukavuuksia. Se vaati myös parkkipaikkoja ja katujen levityksiä. Kaunis vanha tori uhrattiin säälimättä kanavoiduksi risteykseksi tai pysäköintialueeksi. Puurivit kaatuivat, sillä vasemmalle piti voida kääntyä. Henkilökohtaista tunteettomuutta tai aikaan sidottua sokeutta osoitti Uudessa Suomessa 60-luvulla julkaisemani artikkeli, jossa vaadin Helsingin keskustan jalankulkuliikenteen ratkaisua kaksitasoisena systeeminä. Kyllä tuo panee miettimään. Kirjoitinko tuon jutun ennen vai jälkeen Buchananin lukemisen? Mistä tuo vakaumuksellinen usko eritasoiseen systeemiin tuli? Olihan taustalla tietysti kysymys tunnelijärjestelmän vastustamisesta. Oli myös kysymys uskosta kaksitasoisen liiketilamaailman kaupunkitilaa elävöittävään vaikutukseen. Siis vaihtoehtona sille, että kaksitasoisuus siirtyy maan alle. Ja sitten tietysti oli kysymys tavasta hoitaa liikenne kaupunkitilan ja mittakaavan ehdoilla: siirtämällä jalankulkuliikenne toisen kerroksen tasolle katuja ei tarvinnut levittää silloin yleisesti käytettyjen sisäänvetojen avulla. Kokeiltiinhan asiaa sitten käytännössä. Reijo Jallinojan johdolla tehty Itä-Pasila tai KK:n arkkitehtiosaston (arkkitehdit Peter Biber, Arvi Ilonen ja Sulo Savolainen) suunnittelema Meri-Haka ovat parhaita (huonoja, mutta ei huonoimpia) esimerkkejä systeemin ongelmista. Katuja ylittävistä jalankulkusilloista ei tullut siroja ”huokausten siltoja”. Alikulkukorkeus ja rakennekorkeus yhdessä pakottivat sillat toisen kerroksen korkeuteen, ensimmäistä kerrosta ei saatu toimimaan näyteikkunakerroksena – senhän veivät autopaikat ja näyteikkunaksi tulivat teräslankaverkot. Sisäänkäynnit rakennuksiin siirtyivät pois perinteisestä paikasta eli kadun varresta. Pysäköintikerrokset toteutettiin raakavalutekniikalla, ihmisten matka parkkipaikalta rakennuksen sisääntuloaulaan tuli lohduttomaksi tai painajaismaiseksi. Orientoituminen katosi, kun kadut katosivat. Jalankulkualueet (vrt. Buchananin ympäristöalueet) jäivät autioiksi ja kivisiksi, vailla ihmisten kaipaamaa vihreyttä ja kosketusta maahan. Asiat menivät siis hallitusti ohjattuina hullusti. Rakentamisen laatu kadotettiin, tilan havainnollisuus hukattiin, kaupunki katuineen kadotti olemuksensa, sosiaalinen turvattomuus lisääntyi. Vähenivätkö liikenneonnettomuudet? Tehtiinkö tämä kaikki vain auton vuoksi ja olisiko voitu tehdä toisin? Kysytään vaihtoehtoa. Peruskysymys on pysäköinnin ratkaisu. Keskustoissa autoja ei voi sijoittaa maan pinnalle ostoskeskustyyliin. Autot on pinottava maan alle tai maan päälle. Helsingissä oivaksi ratkaisuksi on osoittautunut kallioluolapysäköinti. Ratkaisu on kaupunkimiljöön kannalta huippuluokkaa. Kritiikkiä voi kohdistaa maanalaisten kaavojen viivästymiseen ja kallioresurssin käytön kalliotekniikkapainotteiseen suunnitteluun. Siinä ihminen ja arkkitehtuuri ovat lähes aina unohtuneet. Pysäköintitalot eivät kaunista meidän kaupunkikuvaamme. Linjakkaita esimerkkejä on vähän. Tosin eräs huomattava rakentajaguru oli sitä mieltä, että Ruoholahden kaunein rakennus on V. P. Tuomisen suunnittelema pysäköintitalo. Pysäköintitalojen uusi sukupolvi on automatisoitu. Ihmisen ei tarvitse seurata autoaan säilytyssiiloon. Se jätetään elegantisti ovella. Tämä ratkaisu voidaan yhdistää loistavasti kallioluolatekniikkaan. Odotamme innostuksella ensimmäistä toteutusta.

Mirkka Niskanen tekee juttua nimellä ”Katujen alla on elämää”, hän haastattelee ystävyksiä. Liikennesuunnittelija Pentin ja kalliorakentaja Ragnarin mielipiteet eivät aina yhdy! Molempien mielestä suurin ongelma Helsingin maanalaisen tilan käytössä on kokonaissuunnitelman puuttuminen. ”Maanalaista keskustaa on toteutettu tilkkutäkkiratkaisuna”, toteaa Pentti Murole. Yksittäisiä halleja ja tunneleita on rakennettu toisistaan erillään. Nykyään onkaloita on alettu kombinoida, mutta perusongelma on yhä ratkaisematta. Alamaailma pelottaa Psykologisesti ajateltuna maan alle meneminen ei tunnu miellyttävältä. Maisema häviää, on pimeää, suuntavaisto katoaa. Puhumattakaan siitä, että ulospääsyreittiä ei löydy mistään. ”Orientoituminen on ongelma ja se pitäisi huomioida suunnitteluvaiheessa”, sanoo Ragnar Wikström. Varsinkaan naiset eivät helposti mene maan alle. ”Tiedetään, että naiset käyttävät mielellään Forumin parkkihallia, koska sinne on selkeä ajaa”, kertoo Pentti Murole. Kluuvin luolaston ajotunnelit ovat Murolen mukaan varsinainen antimaailma, esimerkki siitä, miten maan alle ei pitäisi rakentaa. ”Sen sijaan Helsingin metroasemat ovat aika selkeitä ja onnistuneita.” Galleria vai katakombi? Helsingissä maata on kaivettu niin ahkerasti, että rakenteita väistellessä alkaa olla tekemistä. Maa kuitenkin imee sisäänsä yllättävän paljon ja suunnitelmiakin riittää. Uudet metrolinjat ovat kaavailun alla ja suurta rautatieasemaa on suunniteltu 40-50 metrin syvyyteen. Ragnar Wikström haaveilee autottomasta keskustasta, jossa autoliikenne olisi kokonaan siirretty maan alle. Ympäristö säilyisi raikkaana ja ihmiset saisivat liikkua vapaasti. ”Euroopassa kulkiessani olen havainnut, että autottomat keskustat ovat aivan fantastisia paikkoja. Helsingin keskustaa ei voi sanoa viihtyisäksi, mutta onneksi meri puhdistaa ilmaa.” Pentti Murolen mielestä maanalainen tila on valtava resurssi, mutta sen rakentamisessa tule olla varovainen. Mutta jos kerran maan sisään rakennetaan, se täytyy tehdä korkeatasoisesti. ”Maanalainen tila on parhaimmillaan galleria eikä pommisuoja”, Murole visioi. Hänen mukaansa maanalaisen tilan tulee olla uljasta eikä mitään siansaparomaailmaa. Murolen mielestä kaupunkisuunnittelijat ovat liian kiinnostuneita yksittäisistä objekteista, vaikka olennaista on koko rakentamisen prosessi. ”Ensin täytyy suunnitella astia, jossa soppa kiehuu.” Kokonaissuunnitelman luominen ei ole koskaan myöhäistä. ”Hyvin suunniteltu infrastruktuuri on kuin luuranko, jonka ympärille kertyy lihaa. Jos ranka puuttuu, tulee olennosta helposti epämuodostunut”, kuvailee Murole. ”Itse vastustan tunnelimaista rakentamista. Joka kadunkulmassa on ramppeja kuin suolia, joista mennään sisään tuntemattomaan maailmaan.”


75

Ebenezer Howardin kolmen magneetin Town and Country -kaupunki vuodelta 1902. Kaupunki suunniteltiin 250 000 asukkaalle. Ebenezer Howard was the father of The Three Magnet Town and Country neighborhood from the year 1902. The entire township was for 250 000 inhabitants.

BRITANNIAN PUUTARHAKAUPUNKIEN KUKOISTUS JA KURIMUS The flourishment and misery of the British Garden Cities Ossian von Konow, maamme intohimoinen ”puutarhakaupunkimies”, entinen Järvenpään yleiskaava-arkkitehti, mainitsee jokaisessa esitelmässään Letchworthín. Vieläkin, nytkin, se on hänen mielestään symboli sille, miten Suomeakin pitäisi rakentaa. Tietysti vielä nämä puutarhakaupungit tulisi Ebenezer Howardin mukaan yhdistää toisiinsa rautateillä.

Ciudad Lineal oli Madridiin suunniteltu kehäkaupunki. Arturo Soria oli radan varteen sijoitettavan kaupunkinauhan idean isä ja suunnittelija. Hän myös toteutti 1890-luvulla noin 5 kilometrin osuuden katua, joka nytkin vielä - tosin täysin muuttuneena - kantaa hänen nimeänsä. Ciudad Lineal oli asuinpaikkani vuonna 1958. Ciudad Linear is Arturo Soria's ring city in Madrid. Only 5 kms of this great project has been implemented. Ciudad Linear was my home in 1958.

Letchworth oli Britannian kaupunkisuunnittelun ensimmäinen vastaisku kaikkialle ulottuvaa ”ryömivää kaupunkia” vastaan LetchworthIssa järjestettiin myös ensimmäisen kerran asuntomessuja ennakoivat ”Halpojen Majojen Näyttelyt” vuosina 1905 ja 1907. Letchworth ei sinänsä tee suurta vaikutusta asemakaavallaan. Katuverkko muodostuu lenkeistä ilman sen parempaa järjellistä logiikkaa. Sollershott on pääkatu, joka yhdistää lenkkejä. Mutta siellä onkin yllätys: Britannian ensimmäinen kiertoliittymä, Sollershott Circus. Rakentamisvuosi on noin 1909. Esikuvana oli käytetty Pariisin Riemukaaren ympyrää - näin arvellaan. Mittakaava on toki aivan toinen. Brittiläisessä ympyrässä vasemmanpuoleisessa liikenteessä, oikealta tulevalla on etuajo-oikeus. Näin on myös muutenkin asianlaita Englannissa. Ajetaan vasemmalla ja oikealta tulevalla on etuajo-oikeus. Pariisin Riemukaaren liikenneympyrä on taas ainoa ympyrä Pariisissa, jossa oikealta tulevalla on etuajo-oikeus. Yleensähän ympyröissä meillä ja muualla oikean käden liikenteen maissa ympyrässä ajavalla on etuajo-oikeus, eli siis vasemmalta tulijalla on etuajo-oikeus. Kummallista sekoilua. Letchworthissa ei ole yhtenäistä toisiinsa liittyvää puistojen järjestelmää. Ei myöskään erillistä kevyen liikenteen järjestelmää. Ensimmäisen kerran sellainen idea tuli esiin vasta 20-luvun lopulla Radburnissa, New Yorkin läntisessä esikaupungissa New Jerseyssä. Poikkeuksen Letchworthissa tekee alueen kaakkoisnurkan Jackmans, siellä katuverkko vastaa nykytrendejä. Letchworthissa asuu 30 000 asukasta. Kaupungin asukastiheys on 2 000 asukasta neliökilometrillä. Ebenezer Howard kehitti New Town ideologian vuosina 1898-1902 esittelemällä oman kuuluisaksi tulleen kaupunkimallinsa teoksessa Garden Cities of To-morrow (1902). Howardin ”kolmen magneetin” town and country -kaupungin koko oli 250 000 asukasta. Se muodostui 58 000 asukkaan keskuskaupungista ja sitä ympäröivistä kuudesta 32 000 asukkaan kehäkaupungista. Kaupunki oli ”slummiton ja savuton”. Keskuskaupungin asukastiheys oli 6 400 asukasta neliökilometrillä. Kehäkaupungeissa tiheys oli 4 200 asukasta neliökilometrillä. Koko kaupungin asukastiheydeksi tuli 800 asukasta/km2. Tiheys oli siis varsin alhainen. Suurista kaupunki-ideologioista puhuttaessa ei voi unohtaa Madridin Ciudad Lineal -kehäkaupunkia. Ajatuksena oli kehämäinen rautatie, joka yhdistäisi nauhamaisen kehäkaupungin osat. Ajatuksen luojana oli Arturo Soria. Idea syntyi vuosina 1890-1900. Toteutukseen päästiin pienessä mitassa. Kuitenkin niin huomattavassa, että ollessani 50-luvun lopulla harjoittelijana Madridissa asuin juuri siinä osassa Madridin esikaupunkia, jolla oli nimenä Ciudad Lineal.

Yläkuvassa Ossian von Konowin Etelä-Suomi ja alakuvassa Britannian ensimmäinen liikenneympyrä Shollershott Circus Letchworthista vuodelta 1909.

Kurimukseksi Britannian puutarhakaupungit muuttuivat ns. New Townien rakentamisen myötä. Konsepteja syntyi uuden lainsäädännön edistäminä. Suunnitelmat olivat hienoja, mutta toteutukset eivät onnistuneet toivotulla tavalla.

Above the Southern Finland by Ossian von Konow and below the first roundabout in Britain, Shollershott Circus in Letchworth from the year 1908.

Puutarhakaupunki Pääministeri Matti Vanhasen kotisivulta 08.03.2010.

Matti Vanhanen tunnetaan puutarhakaupungin apostolina. Hän kirjoittaa kotisivullaan näin: ”Kannatan intohimolla yhdyskuntasuunnittelua, jossa asunnot (kerrostalot, pientalot, palvelutalot, rivitalot, korkeat ja matalat) ovat lähellä työpaikkoja, palveluita ja virkistysalueita. Suurin osa suomalaisista kylistä ja taajamista täyttää tämän periaatteen, mutta Uudellamaalla ja pääkaupunkiseudulla suunnittelu ei toimi. Täällä eriytetään alueita toisistaan ja yritetään rakentaa vääränlaista metropolialuetta. Espoonlahti, Vuosaari, Klaukkala, Hyvinkää, Nummela jne. voisivat kaikki olla nykyaikaisia puutarhakaupunkeja, jos tahdomme. Mutta osassa näitä työpaikkaomavaraisuus on nyt alle 50 %, väki joutuu hakemaan töitä kaukaa.

kUVA: 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas

Oikea vastaus ilmastonmuutokseen ei ole kalliiden metrojen rakentaminen, jotta ihmisiä kuljetettaisiin paikasta toiseen kellokortin määräysten mukaan, vaan eheyttää ihmisen päivittäistä ja viikoittaista toimintaa hajakeskitettyihin yhteisöihin, joissa useimmat pärjäävät kävellen ja pyörällä ja toiset käyttävät julkista liikennettä, sähköautoja ja biopolttoaineita. Hajautetussa yhdyskuntarakenteessa kyetään myös kiinteistöjen lämmitys varmemmin tuottamaan uusiutuvalla energialla kuin keskitetyssä yhteiskunnassa. Puutarhakaupunki on myös turvallinen lapsiystävällinen yhdyskuntamalli.”


76

ALVAR AALLON HELSINGIN KESKUSTASUUNNITELMA 1964 The Centre of Helsinki by Aalto Aallon työ alkoi vuonna 1959 ja valmistui vuonna 1964. Työhön osallistui runsaat 30 arkkitehtia tai opiskelijaa. Vuosina 1959-1961 päävetäjänä oli Erkki Luoma. Erkki Luoma oli ollut myös Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitteluryhmässä. Vuosina 1961-1964 suunnitteluryhmää johti arkkitehti Paavo Mänttäri, joka myöhemmin siirtyi Helsingin kaupungin palvelukseen johtamaan keskustatoimistoa. Aalto sanoo suunnitelmassaan liikenteestä näin: ”Liikenteen jakautuminen eri suuntiin on järjestetty alikuluin ja tunnelein. Näin voidaan välttää suuret liikenneympyrät. Paikassa, jossa liikenne jakautuu, on kolmitasoinen terassoitu aukio, joka sisäisesti toimii Kampin ratkaisun tavoin suuren luokan pysäköintitalona." Liikenneympyröillä Aalto viittasi selvästi Lindegren-Kråkström -tyyppisiin eritasoliittymiin tai Slussenin kiemuroihin tai sitten hän viittasi keskustakilpailun 1948 voittaneen arkkitehti A. O. Bengtsin laajoihin liikenneympyröihin eli kiertoliittymiin - niin kuin nykyään sanotaan. Aalto jatkaa: "Pääperiaatteena on siis ollut keskittää pysäköintialueet paikkoihin, joissa sisääntulotiet kohtaavat keskustan kaupunkikorttelit ja näin välttää pysäköinnin ruuhkautuminen Helsingin niemellä." ”Keskustasuunnitelma on saanut sellaisen muodon, että se lähimain postitalon kohdalta leviää kolmionmuotoisena torina Töölönlahden vesipeiliä kohti ja uusi pääliikenneväylä sijoitetaan rautateiden kiskoparien päälle niin, että se sopivalla tavalla muodostaa tuloväylän Helsinkiin.” "The Plan for the Centre of Helsinki has got such a form that from Postitalo it is spreading as a triangle square towards the water mirror of Töölönlahti and the new arterial will be located on top of the rails as a convenient thruway to Helsinki."

Aallon suunnitelmasta käytiin jatkuvaa keskustelua. Keskustan asemakaavakomitea teki päätöksen suunnittelun jatkamisesta Kampin ja Terassitorin osalta. Kampille tehtäisiin 5 000 pysäköintipaikkaa ja Terassitorille 3 500 pysäköintipaikkaa. Linja-autoasema siirrettäisiin lähemmäksi keskustaa eli nykyisen Kampin hotellin kohdalle. Vuoteen 1964 mennessä, ei kuitenkaan löydetty yksimielisyyttä Aallon kokonaissuunnitelman jatkamisesta. Ei kaupungin ja valtion kesken ja vielä vähemmän kaupungin sisällä. Finlandia-talon suunnitelma hyväksyttiin kuitenkin 1964. Talon ensimmäinen osa valmistui 1971 ja kongressisiipi 1975. Kaupunkisuunnitteluvirastoon perustettiin Aallon vastaisen taistelun linnakkeeksi keskustatoimisto vuonna 1967. Toimiston vetäjänä toimi Aallon toimistossa aiemmin työskennellyt arkkitehti Kalevi Hietanen. Hänellä oli myös yksityispraktiikkaa vaimonsa Railin kanssa. Muun muassa Kivistön tiilikirkko (1967) Vantaalla on hänen suunnittelemansa - Aallon henkeen. Hietanen oli erittäin mukava, joviaali herrasmies joka mielellään keskusteli vetämästään H 67-suunnitelmasta. Hän oli kuitenkin Aaltoon katkeroitunut ja halusi joukkueensa kanssa näyttää asioiden oikean laidan. Mukana suunnittelutiimissä olivat mm. Hubert Federolf, Jorma Pankakoski ja Anja Hämäläinen. Toimisto oli tietysti ajan hengen mukaan rationaalisen suunnittelufilosofian kannalla ja halusi osoittaa sankariarkkitehtuurille kaapin paikan. Keskustatoimisto teki aluksi suunnitelman Aallon Töölönlahden rantaan sijoittuvien rakennusten liikenne- ja pysäköintijärjestelyistä. Toimisto suunnitteli myös Kampin linja-autoterminaalin. Taisi käydä niin, että suunnitelma piirrettiin väärään mittakaavaan ja myöhemmin osoittautui käyttökelvottomaksi. Keskustatoimisto suunnitteli Terassitorin alueelle mahtavan monikerroksisen liikenneterminaalin. Tätä suunnitelmaa Aalto kutsui myöhemmin ”mastodonttisuunnitelmaksi”.

”Kolmiomaisen torin alla saadaan paikoitustilaa tuhansille autoille - siis ei häiritsevä poikkeusliikenne pääväyliltä. Ja sama koskee Kampin aluetta, jonne niin ikään voidaan tuhansia autoja sijoittaa. Näin ollen Helsinki saa, ei ainoastaan keskuksen vaan autojen – siis koneellisten liikennekeinojen - päätepisteen keskelle omaa organismiaan.” Under the triangural square there will be enough parking space for thousands of cars - by this the cross traffic can be avoided. The same concerns Kamppi, where also thousands of cars can be placed. This is how Helsinki will get not only the Centre but the terminal for the mechanical means of transportation - in the middle of the organism of its own.

Neuvottelut valtion kanssa eivät edenneet. Intrigointi Aaltoa vastaan oli vahvaa. Pääjohtaja Esko Rekola piti kiinni VR:n alueista. Rakennushallitus oli myös Aaltoa vastaan. Ylipormestariksi vuonna 1968 tulleella Teuvo Auralla oli kuitenkin kunniavelkaa Aallolle. Hän johti nyt keskustatoimikuntaa. Vahvoina jäseninä olivat kaupunginvaltuuston silloinen puheenjohtaja Erkki Heikkonen (kok) ja Elannon pääjohtaja, kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Ylermi Runko (sdp). Otto-Iivari Meurman yritti vielä 1969 puolustaa Aaltoa sanoen, että suunnitelma oli pääkaupungin hengen ja toiminnan kannalta nerokas ja ratkaisi täydellisesti niin liikenteen kuin arkkitehtuurin kysymykset.

Kuvat Alvar Aalto säätiön arkistosta. The pictures are from the archives of Alvar Aalto Foundation.

"Se ei kuitenkaan ratkaise Suomen kulttuuritasoa rakennustaiteellisesti. Täytyisi mennä syvemmälle. Se on meidän yhdyskunnat. Se on kaikki kaupungit, Helsingistä aina pienimpään kaupunkiin saakka. Niiden tason nostaminen, se on tällä hetkellä tärkein ja se on se mikä tällä hetkellä on Suomen yleiskuvassa pahin vika. Se että se taso on kirjava." Alvar Aalto


77

ALVAR AALLON MIETTEITÄ YLEISRADION HAASTATTELUSSA 1962 Aalto interviewed by TV ”Alvar Aallon keskustasuunnitelma”, YLE.fi Elävä arkisto; Aallon omin sanoin:

”Uusilla julkisilla rakennuksilla on taipumus yhteistoimintaan. Noin sadan vuoden ajan ovat julkiset rakennukset olleet Euroopassa jonkinlaisen pallopelin objekteja – niitä on sijoitettu sinne, missä jonkinlainen tyhjiö on ollut olemassa.” "The new public buildings have a tendency to cooperate. During the last hundred years in Europe the public buildings have been objects of a sort of ball game, they have been been placed wherever there is an empty place or vacuum."

”Lienee oikeutettua sanoa, että siinä vaiheessa, kun ensimmäisen kerran tuli eteen kokonaisen kaupungin tai pikemminkin sanoen yhdyskunnan keskuksen tekeminen – sillä on tietysti syvempi inspiroiva voima kuin vain yksittäisellä rakennuksella. Silloin kun joutuu yhtä aikaa suunnittelemaan sekä asemakaavan että rakennukset - silloin joutuu antamaan ihmisille ja elämälle viitteitä ja sisältöä – sitä tavallaan joutuu regissöörin asemaan. Vaikeudet eivät ole arkkitehdin ateljeepöydällä – ei ainakaan noin ensimmäisenä kategoriana. Minä melkein viittaisin siihen, että kun minun ulkomaiset ystäväni, kun ne käyvät täällä, niiden melkein ensimmäinen huomio on se, että yksilölliset rakennukset poimittuna sieltä ja täältä ovat hyviä – Suomen arkkitehtikunnassa on eteviä miehiä – mutta... Se ei kuitenkaan ratkaise Suomen kulttuuritasoa rakennustaiteellisesti. Täytyisi mennä syvemmälle. Se on meidän yhdyskunnat. Se on kaikki kaupungit, Helsingistä aina pienimpään kaupunkiin saakka. Niiden tason nostaminen, se on tällä hetkellä tärkein ja se on se, mikä tällä hetkellä on Suomen yleiskuvassa pahin vika. Se että se taso on kirjava." Alvar Aalto sanoi näin 5.11.1962 Yleisradion haastattelussa ja jatkaa: ”Mutta se uusi keskus, joka tarvitaan nykyistä demokraattista Suomea varten, vaatii paljon enemmän elementtejä, kuin mitä maan keskuskohta 150 vuotta sitten tarvitsi. Ja sen täytyy aivan uudella tavalla sopeutua liikenteeseen, niin että siitä tulisi harmoninen, joustavasti toimiva keskus, joka todella olisi maan ja pääkaupungin keskuspaikka. Helsingin keskustalla on ollut myös historiallinen taustansa siten, että se on ollut useaan kertaan loppuunviedyn suunnittelun alaisena tai ainakin aika pitkälle viedyn suunnittelun alaisena. Useimmat aikaisemmat ovat olleet eräänlaisia juhlakatusuunnitelmia, jotka ovat syntyneet aikana, jolloin liikennevaikeudet eivät olleet samat kuin nykyisin – ehkä ei ole syytä puhua liikennevaikeuksista vaan liikenneprobleemasta, joskin positiivisessa mielessä. Me emme nykyään voi tuollaisia keskuskatu-, juhlakatusysteemejä tehdä – se ei toimi, koska meidän on erotettava eri liikennemuodot toisistaan, niin että ne saumattomasti liittyvät toisiinsa. Pistokokeena olen koettanut – vaikka kaikki keskustan suunnitelmat ovat keskittyneet Töölönlahden kohdalle – hakea Helsingin kaupungin organismissa jotain muuta paikkaa, joka sopisi keskukseksi. Helsingin saaristomainen niemimuoto ei kuitenkaan anna sille tilaisuutta. Uuden keskustan täytyy siirtyä sellaiseen kohtaan, jossa monet pääliikenneväylät voidaan yhdistää oikealla tavalla ja saada ne oikealla tavalla päättymään kaupunkiin! Keskusta pysyykin ja laajeneekin alueella, jonka muodostavat rautatieasema, eduskuntatalo, stadion ja sen pohjoispuolella olevat alueet, joilta koko ajan Helsinki myös sellaisenaan näkyy.

”Uuden keskustan täytyy siirtyä sellaiseen kohtaan, jossa monet pääliikenneväylät voidaan yhdistää oikealla tavalla ja saada ne oikealla tavalla päättymään kaupunkiin! ” "The new Centre has to be on the spot where many arterials can be connected on the right way and to let them end in the correct manner to the city itself!"

Näin ollen uusi keskusta joutuu kahden pääliikenneväylän väliin. Jos ajattelemme, että Mannerheimintie kunnostettuna on myös käyttökelpoinen liikenneväylä ja samalla se [Vapaudenkatu] työntää moninkertaisesti tehostetun liikenteen suoraan kaupungin sydämeen ja päättyy sellaisiin elementteihin kuin kolmiomainen tori ja Kampin alue, joissa samalla kertaa arkaluonteinen ja vaikea paikoituskysymys voidaan ratkaista hyvinkin pitkälle. Kolmiomaisen torin alla saadaan paikoitustilaa tuhansille autoille - siis ei häiritsevä poikkeusliikenne pääväyliltä. Ja sama koskee Kampin aluetta, jonne niin ikään voidaan tuhansia autoja sijoittaa. Näin ollen Helsinki saa, ei ainoastaan keskuksen vaan autojen – siis koneellisten liikennekeinojen - päätepisteen keskelle omaa organismiaan. Sillä tavalla lievenee hyvinkin suurella säteellä se paikoituspulma, jota on koetettu ratkaista yksityisten talojen kellareiden puitteissa ja joka ei voi viedä hyvään ratkaisuun – muuta kuin vain osittain. Uusilla julkisilla rakennuksilla on taipumus yhteistoimintaan. Noin sadan vuoden ajan ovat julkiset rakennukset olleet Euroopassa jonkinlaisen pallopelin objekteja – niitä on sijoitettu sinne, missä jonkinlainen tyhjiö on ollut olemassa. Varsinaisia keskuksia, joissa julkiset rakennukset oikealla tavalla voivat toimia yhdessä, ei juuri ole – se on tavaton harvinaisuus. Johtuen siitä, että meillä on rautatien ratapiha eduskuntatalon edessä ja joka käytännöllisistä ja myös rautatieteknillisistä syistä joutuu siitä pois siirrettäväksi Pasilaan, aukenee mahdollisuus sille, että me saamme niin suuren kaupungin sydämen ja että me saamme siihen hyvin suuren osan niistä julkisista rakennuksista, joita maa tällä hetkellä ehdottomasti tarvitsee. Paikan valintaa tietysti tukee jo nyt olevat julkiset rakennukset. Eduskuntatalon sijoittuminen tälle alueelle, on yhtenä ratkaisevana tekijänä sille, että muutkin julkiset rakennukset sijoittuvat tälle alueelle. Olen sijoittanut osan rakennuksista osittain veteen. Ne on sinne yhtä helppoa rakentaa kuin muuallekin. Sillä tavoin saadaan tasapaino vesipeilin ja takana olevan Hesperian puiston välille. Ja rakennukset viihtyvät veden ja vihreän välillä – niin kuin oikein onkin. Helsinki rakentaa kongressitalon, tulee ooppera, kaupunginkirjasto, museon rakennuksia, kaikki ne muodostavat yhdessä kansalaisille ja vieraille esitettävän kaupungin kasvojen yhteissumman. Helsingin kaupungilla on etu, jota ei niinkään monessa kaupungissa löydy. Minä tarkoitan sillä Töölönlahden sisänäkymää. Töölönlahden varsilta näkyy kaupungin sisäinen kuva. Minä olen kutsunut sitä kaupungin sisäiseksi kraateriksi. Kaupunki on ollut jopa kahtia jakautunut – psykologisesti ellei jopa poliittisestikin – sen itäpuoli ja länsipuoli. Keskuksen sijoittaminen vie harmoniaan niin, ettei tämän vastakohdan enää tarvitse olla tuntuva, vaan keskusta kuuluu kaikille kansalaisille yhtä lailla.”


78

HOOK NEW TOWN 1963 Uuden kaupunki-idean etsijälle tai ymmärryksen yrittäjälle suuren ja kiintoisan esimerkin muodosti London City Councilin suunnittelema Hook New Town. (The Planning of a New Town, 1961, London City Council.) Pidimme tämän kaupungin raporttia käsissämme Erkki Juutilaisen kanssa Lappeenrannan keskustaa miettiessämme. Juutilainen on kirjoittanut kirjan alkulehdelle: ”Opiskeluajan tärkeimpiä kirjojani”. Hookin uusi kaupunki, jota ei koskaan rakennettu, oli idealtaan jatkumoa mm. Skotlantiin rakennetulle Cumbernauldin uudelle kaupungille. Päämääränä oli liikenteen ”luonteen ymmärtäminen” ja liikenteen lähes täydellinen erottelu. Hook’in suunniteltu väkiluku oli 100 000 asukasta. Henkilöauton oletettiin olevan pääasiallinen kulkuneuvo. Katuverkon mitoituksessa henkilöautotiheyden normina oli 1,5 autoa perhettä kohti. Suunnittelun ideana oli osoittaa täydellinen 100 000 asukkaan autokaupunki mahdolliseksi ja toimivaksi - jos alusta alkaen sovelletaan oikeita suunnitteluperiaatteita.

Hook New Town suunniteltiin 100 000 asukkaan uudeksi kaupungiksi. Johtavana ideana oli liikenteen erottelu. Jalankulkuliikenne nostettiin silta- ja kansirakentein ajoneuvoliikenteen yläpuolelle. Hook oli suunnittelijoille esimerkkinä nykyaikaisesta autoajan kaupunkisuunnittelusta. Hook jäi toteuttamatta. Hook New Town was planned for 100 000 residents. The major idea was the modal separation in traffic. Pedestrians were lifted over the motorized traffic. Hook was an example of the motor-age planning principles. Hook was never built.

Kaupungin mitoituksessa päädyttiin asuntoalueilla noin 12 000 asukkaaseen neliökilometrillä. Asuntoalueita oli kaupungin kokonaispinta-alasta noin 22 %. Liikenneväylät maisemoituine suoja-alueineen valtasivat noin 12 % ja maanviljelys- ja vapaa-alueet noin 22 %. Teollisuudelle varattiin 6 % kaupungin maa-alasta. Keskusta otti maapinta-alasta vain noin yhden prosentin. Kaupungin kokonaispinta-alaksi tuli 39 km2, mikä tarkoittaa noin 2 600 asukasta neliökilometrillä. Tiheys oli siis verraten alhainen. Alueellinen liikennejärjestelmä oli pitkälle eroteltu. Jalankulkijat risteilivät ajoneuvoliikenteen kanssa vain alueellisia pussikatuja ylittäessään. Suunnitelmaraportissa todetaan, ettei ole paradoksi suunnitella kaupunkia, jossa toisaalta turvataan maksimaalinen yksityisen ja julkisen ajoneuvoliikenteen käyttö ja toisaalta rajoitetaan autoriippuvuutta rakentamalla erillinen kävelyteiden verkko. ”Jalankulkijat voidaan vapauttaa ajoneuvoista ja päinvastoin. Näiden kahden liikkumismuodon ei tarvitse olla ristiriidassa uutta kaupunkia toteutettaessa.” Keskustassa liikennejärjestelmä perustui laajaan kävelykanteen. Kansi oli autoliikennetasojen yläpuolella. Kannelta jalankulkutiet haarautuivat siltarakentein ympäröiville asuntoalueille, näin muodostui mahtava jalankulun ”tikapuuverkosto”. Pituussuunnassa keskustan alla kulki 3+3-kaistainen ”keskustie”, joka syötti keskustan silmukkamaisia huoltokatuja. Keskustan kansien alaisessa maailmassa oli 8 500 pysäköintipaikkaa. Alueen bussiliikenne kiersi pääkatuja pitkin kahdeksikon muotoista reittiä. Pyöräliikenne ei näinä suunnittelun vuosina ollut erityissuojelussa. Hookin suunnitelmaraportissa sanotaan: ”Ottaen huomioon sen huomattavan todennäköisyyden, että lihasvoimalla kulkevat polkupyörät käytännössä häviävät - lukuun ottamatta lapsia - suunnitelmassa on varauduttu vain rajoitettuun pyöräteiden verkostoon. Pyöräteiden tarkoituksena on turvata matkat kodin ja työn välillä sekä kodin ja yläasteen koulujen välillä.” Pyörätieverkostoa ei lainkaan viety keskusta-alueelle.

Cumbernauld New Town lähti liikkeelle vuonna 1955. Tällöin kaupunki sai New Town -statuksen. Kaupunki suunniteltiin aluksi 50 000 asukkaalle, mutta laajennettiin myöhemmin 70 000 asukkaan kaupungiksi. Keskus oli syntyessään Skotlannin suurin ”shopping mall”. Cumbernauld edusti uutta kaupunkiutopiaa. Liikenteen järjestely oli utopian keskeinen sisältö. Ajoneuvoliikenne ja jalankulkuliikenne eroteltiin toisistaan. Keskusta tehtiin kaksitasoiseksi. Jalankulkukannen alla hoidettiin keskustan syöttöliikenne ja pysäköinti. Korkeasta ambitiotasosta huolimatta epäonnistuttiin. Cumbernauldin keskustaa on pidetty Euroopan rumimpiin kuuluvana, se on voittanut kaksi kertaa Carbunclepalkinnon maan epämiellyttävimpänä kaupunkikeskustana, vuonna 2001 keskusta sai nimityksen ”Pohjolan Kabul”. Cumbernauld New Town was started in 1955. The city got the official status of a New Town. At the beginning the target population was 50 000 inhabitants, but later it was expanded to 70 000 inhabitants. The Centre was the biggest Shopping Mall in Scotland. Cumbernauld represented the new city -utopia. Traffic system was the central part of the utopia. Motorized traffic and pedestrians were separated. The centre was in two levels. Parking and feeder traffic were on the ground level. The ambitions were high, but the result was not successful. The Centre has been considered one of the ugliest in Europe. Twice the Centre has won the Carbuncle Prize as the most unpleasant City Centre in UK. In 2001 the Centre was named as "Kabul of the North".


79

Hook New Town -raportissa esitetyt kuvat yllättävät ja säikäyttävät.

Ne ovat niin todellisia ja muistuttavat niin paljon tämän hetkistä Lappeenrantaa. Halusimmeko juuri tuollaista kaupunkia? Tuohan oli meille malli ja esimerkki ja juuri sellainenhan siitä tuli. Me siis saimme mitä etsimme. Hook osoittautui pelkäksi unelmaksi, mutta sen inkarnaationa syntyi Suomen Lappeenrannan keskustakortteli. Miksi se muuten syntyi juuri sellaisena? Emmekö nähneet noissa kuvissa väijyvää vaaraa? Emme nähneet, sillä näimme kaiken valkoisena, kirkkaasti valaistuna, näimme lasitiiliseinien läpi tunkeutuvan valon, näimme valoaukoista taivaan, näimme vihreät istutukset, jotka riippuvat ja kiipeilevät, näimme alatason drive-in-kioskit ja hotellien sisäänkäynnit, näimme siellä jalankulkijoita matkalla autoltaan kaupungintalolle. Kaupungintalon porrashuone hallitsi kannenalaista tilaa kutsuvana. Autotkin näyttivät värikkäiltä ja kauniilta. Emme nähneet tummunutta ja laikukasta betonia, emme kannelta johtavia sadevesirännejä oudosti mutkittelevina, emme nähneet myöskään panssariverkkoaitoja tai mustan asfaltin kiillottomuutta ja kuoppaisuutta. Emme myöskään arvanneet pimeyttä ja absoluuttista harmautta. Mutta tuossa vieressä olevissa Hook-raportin kuvissa kaikki oli kuitenkin nähtävissä! Kysymys kuuluukin: miksi maanalaisten tai kannenalaisten pysäköintitilojen ja tunneliin sijoittuvien kulkutilojen suunnittelussa tingitään äärimmäisyyteen saakka? Miksi katutunnelit toteutetaan taitamattomasti harmaina aukkoina? Miksi lähes kaikissa hankkeissa toteutetaan 0-standardia? Siis miksi niin tehdään, kun meillä on kuitenkin hienoja, hyviä esimerkkejä? Eräs hieno esimerkki on Södra Länken Tukholmassa. Arkkitehtikilpailun tuloksena valittiin maanalaisten liikennetilojen toteuttamisperiaate: kattojen tulee olla valkoisia ja heijastavia, katot ovat kuin taivas, seinien tulee olla tummia, ne ovat kuin tien vieressä kasvava metsä tai talot, ajotilaa reunustaa voimakkaasti valkoinen muuri, valaistus on hienovaraisen orientoiva, epäsuora, ei missään tapauksessa häikäisevien valopisteiden rivi.


80

AUTOPAIKKATOIMIKUNTA 1964 Ritari Ässän auto saattoi aikoinaan olla insinööriäkin viisaampi vastausten antaja. The car of Knigth Rider could answer the questions of an engineer: "What should I do? "Think!"

Parking Committee Autopaikkatoimikunta perustettiin vuonna 1962. Toimikunnan puheenjohtajana oli hallintoneuvos Otto Larma ja jäseninä asemakaavaopin professori Olli Kivinen, majuri Olavi Wiias Kiinteistöliitosta sekä diplomi-insinöörit Erkki Irjala, Antti Koivu ja Kaarlo Leinonen. Insinöörit edustivat Kaupunkiliittoa, Helsingin kaupunkia ja Taljaa. Autopaikkatoimikunnan asiantuntijajäsenenä ja sihteerinä toimi aluksi arkkitehti Matti Tausti. Murole valittiin sihteeriksi kesäkuussa 1964. Se oli mahtavaa! Johanna Hankonen otti loistavassa teoksessaan Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta autopaikkatoimikunnan ankaraan reposteluun. Aiheestako: kyllä. Mutta syytetyn itsepuolustus sallittakoon! ! ”Autopaikkatoimikunnan sihteerinä kaupunkisuunnittelun eturivin vaikuttajien joukkoon nousseen Murolen mukaan liikennetekniikan tärkeänä tavoitteena oli turvata keskusta-alueiden toimintaintensiteetti, minkä hän näki toteutuvan parhaiten mahdollistamaIla vapaa yksilöIlinen liikkuminen eri kokoisten kaupunkien liikekeskustoissa.”

Autopaikkatoimikunnan mietinnön normiehdotus perustui kahteen mitoitustasoon. Uudisrakentamisen yhteydessä kiinteistöjen tulisi rakentaa autopaikat vastaten autotiheyttä 350 henkilöautoa 1 000 asukasta kohti. Tähän rakentamisvelvollisuuteen voitaisiin kuitenkin myöntää lykkäystä tai rakentaminen voitaisiin välttää kunnan kanssa tehtävän vapaaksioston kautta. Kaavoituksessa ehdotettiin käytettäväksi suurempaa mitoitusta, joka perustui henkilöautotiheyteen 500 henkilöautoa/1 000 asukasta. Komitean autopaikkamitoituksessa voidaan nyt havaita kaksi selkeätä ajatusvirhettä. Asuntojen autopaikkamitoituksessa asumisväljyyden muutos jäi huomioonottamatta. Normit laskettiin erilaisten asuntokokojen mukaan tulotason ja autotiheyden muuttuessa asunnon koon mukaan, mutta asukasta kohti laskettu kerrosala oli nykyiseen verrattuna hyvin pieni. Asuntokunnan koko pieneni ja asumisväljyys kasvoivat huomattavasti odotettua enemmän. Tämä vaikutti autopaikkatarpeeseen pienentävästi. Toinen normiehdotuksen mitoitukseen vaikuttanut tekijä on toimitilojen työpaikkaväljyys. Erityisesti kauppaliikkeiden, toimistojen ja virastojen työpaikkaväljyys kasvoi ennustettua suuremmaksi. Autopaikkatoimikunnan normeja ei koskaan otettu sellaisenaan käyttöön.

Normiehdotus 350 ha/1000 asukasta

Asunnot

Liikehuoneistot Toimistot ja virastot Ravitsemusliikkeet Hotellit ja matkustajakodit Teatterit, kokoushuoneet Urheilutalot Oppilaitokset

Asuntolat Vanhainkodit ja laitokset Sairaalat Teollisuuslaitokset Autokorjaamot

Huoltoasemat

1 ap / 78 k‐m2, kuitenkin väh. 1  ap/asunto. 1 ap / 35 k‐m2, kuitenkin väh. 1  ap/liikehuoneisto. 1 ap / 25 k‐m2. 1 ap / 46 k‐m2. 1 ap / 1,5 vierashuonetta. 1 ap / 6 istumapaikkaa. 1 ap / 3 istumapaikkaa. 1 ap / 2 toimihenkilöä, lisäksi 1  ap / 4 yli 18 ‐vuotias oppilas.

Johanna Hankonen aivan oikein sanoo, että minun mukaani pienissä kaupungeissa ainoa reaalinen ratkaisu on täysautoistuneen liikkumisen turvaaminen, Suurissa kaupungeissa tuli desentralisoida ei-keskustahakuiset työpaikat ja lisäksi järjestää seuraavat kulkulaitoksen osatekijät: 1. 2. 3. 4.

Jalankulkijoiden esteetön liikkuminen liikekeskustassa. Horisontaalihissit, liikkuvat jalkakäytävät, nojatuoliradat tai eristetyillä ajotiloilla liikkuvat taksit pitempien matkojen kuljetukseen itse keskusta-alueella. Minimikollektiiviliikenne keskustan ja asuntoalueiden välillä kumi- tai bussimetrolla. Liikenneväylät ja pysäköintialueet henkilöauton käyttöä haluavien kuljettamiseksi keskustan hitaan kollektiiviliikennejärjestelmän piiriin.

Johanna Hankonen väittää kirjassaan Murolen olleen sitä mieltä, että ainoastaan Helsingissä jouduttaisiin ratkaisemaan kulkulaitosjärjestelmän ongelmia täydessä laajuudessaan, kun sen sijaan muut maamme kaupungit tultaisiin rakentamaan siten, että ihmiset voivat liikkua haluamallaan tavalla myös kaupungin keskustassa. ”Tällainen toteamus lähti yleisestä havainnosta ja näkemyksestä, että kaikki ihmiset haluavat käyttää ensisijaisesti henkilöautoa; toisaalta liikennetekniikan asiantuntijat myös autopaikkatoimikunnassa olivat tietoisia mahdollisuuksista liikenne-ennusteiden ja kaupunkisuunnittelun avulla vaikuttaa kaupunkialueiden liikenteellisen palvelutason kysyntään.” Wiiaksen eriävän mielipiteen mukaan komitean perusvirheinä oli autopaikkanormien tuntuvampi ankaruus Ruotsiin verrattuna ja autoistumisen ennustaminen epärealistisen nopeaksi verrattuna Suomea halvempien autojen maihin. Näistä lähtökohdista seuraava ylimitoitus johtaisi Wiiaksen eriävän mielipiteen mukaan yhdyskuntien rakentamisen hajaantumiseen, työmatkojen pitenemiseen ja yhdyskuntakustannusten kasvuun sekä liikenteen järjestelyn vaikeuksiin. Toimikunta vertasi olosuhteita Yhdysvaltoihin, mitä Wiias piti virheenä, Johanna Hankonen hieman irvailee lahtelaisia ja meitä sen ajan pysäköinti-intoilijoita. Hänen mukaansa pysäköintirakentamisen merkkitapahtuma tapahtui Lahden keskustassa, kun 200 autolle tarkoitettu nelitasoinen pysäköintitalo valmistui vuonna 1967. Suunnitelma oli arkkitehti Heikki Castrénin uusia uria aukovan kilpailuehdotuksen pohjalta. Tuntuu lukkarinrakkaus, sillä tuon melko ahtaan pysäköintitalon liikennesuunnitelma taisi olla meidän pajamme tuotteita. Monipuolisen huoltoaseman perustaminen pysäköintitalon yhteyteen katsottiin välttämättömäksi toimenpiteeksi ja Helsingin edelle ennättäneeseen Lahteen kaavailtiin jo toistakin yksityistä pysäköintitaloa.

1 ap / 10 asukasta, lisäksi 1 ap /  5 yli 18 ‐vuotias asukas 1 ap / 5 hoitopaikkaa. 1 ap / 1,5 hoitopaikkaa. 1 ap / 2 työntekijää. 1,5 ap / 1 työntekijä, kuitenkin  vähintään 3 ap / korjauspaikka.

Hankonen haluaa vielä mainita autopaikkatoimikunnan sihteereiden Matti Taustin ja Pentti Murolen Suomen Kunnallislehden ensimmäisessä numerossa vuonna 1963 julkaisemat artikkelit liikenteen suunnittelusta ja kaavoituksesta. ”Murole esitti liikkuvan ja lepäävän liikenteen erottelun peruslähtökohtana, kun oli vastattava motorisoidun liikenteen voimakkaasti kasvaviin tilavaatimuksiin. Fyysisen kaupungin tuli joustaa, kun periaatteessa jokaisen kaupunkilaisen liikkumiseen tarjoutui uusi väline: Myönteinen asenne henkilöautoon ihmisten palvelijana on ehdoton edellytys, jotta voitaisiin luoda yhteiskunta, jossa ihminen viihtyy, sillä suunnittelemmehan ihmisiä, emme kaupunkia varten. Murole painotti pysäköintisäännösten pikaista lisäystä rakennuslakiin. Autoistumisoikeuden vaadetta merkitsi kiinteistönomistajille ehdotettu velvoite joko järjestää jatkuvaa autotiheyden kasvua vastaavat pysäköintitilat tonteille tai maksaa korvausta kaupungille yleisten pysäköintialueiden tarpeen lisäyksestä. Eräs mahdollisuus pysäköinnin turvaamiseen olisivat kiinteistöjen yhteisjärjestelyt.”

5 ap / 1 huoltopaikka, lisäksi 1  ap / 1,5 työntekijää.

Minusta oli reilua, että Johanna Hankonen tarttui juuri tuohon oleelliseen, joka ei sitten toteutunut.


81

”Eivät hevoset ennen vanhaankaan kadulla nukkuneet”

Mikä meidät säikäytti? Oliko se kaupunkiliiton kunnianarvoisan lakimiehen lausuma joskus 60-luvun alusta? Vai oliko se suuren lännen kaupunkikeskustojen saneerautuminen parkkikentiksi? Säikähdys oli kuitenkin sen laatuinen, että Autopaikkatoimikunnan sivutyönä ryhdyttiin tutkimaan suomalaisen kaupunkikeskustan toimintaa ja liikennettä yhdessä. Tilaisuus syntyi, koska useassa kaupungissa oli juuri, 60-luvun puolessa välissä, lähtemässä liikkeelle ensimmäinen liikenne-ennusteen laadinta ja liikennesuunnitelma. Keskustojen pysäköintitarpeen tuleva kasvu oli tutkimuskohteista tärkein. Silloinen autotiheys oli 100 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Tulevaisuudessa arveltiin autotiheydeksi pienissä kaupungeissa 450 ha/1000 as ja suurissa kaupungeissa 350 ha/1000 as. Tai oikeammin sanottuna näitä lukuja käytettiin pysäköintipaikkatarvetta mitoitettaessa. Autotiheyden lisäksi kriteerinä tai olettamuksena oli keskustassa pysäköivien autojen osuus kaupunkiseudun automäärästä. Tuolloin arvelimme, että laskennollisesti keskustassa pysäköi 20-10 % kaikista kaupungin autoista. Prosenttiluku pieneni kahdestakymmenestä kymmeneen kaupungin koon muuttuessa kymmenentuhannen asukkaan kaupungista puolen miljoonan asukkaan kaupungiksi. Tehdyillä olettamuksilla tämä tarkoitti, että vuonna 2000 Helsingin ydinkeskustassa piti olla 30 000 autopaikkaa, Tampereen ydinkeskustassa 13 000 autopaikkaa, Turun ydinkeskustassa 11 000 autopaikkaa ja Lahden ydinkeskustassa 7 000 autopaikkaa. Todelliset luvut ovat vuosisadan ensimmäisellä kymmenyksellä Turussa noin 13 000 autopaikkaa, Helsingissä noin 30 000 autopaikkaa ja Lahdessa noin 6 000 autopaikkaa. Kummallista kyllä tiedot ovat tällä hetkellä hyvin puutteellisia. Tampereelta ei esimerkiksi ole lainkaan saatavissa kiinteistöjen parkkipaikkatietoja. Kuitenkin: vanhat ennusteet näyttävät siis menneen suorastaan nappiin. Normien määrittelyä kritisoitiin. Niin teki majuri Olavi Wiias, autopaikkatoimikunnan jäsen, eriävässä mielipiteessään ja niin teki myös Johanna Hankonen teoksessaan. Kritiikissä yksi kohta ontuu. Autopaikkatoimikunnan mietinnössä korostettiin kunnallisen pysäköintilaitoksen muodostamista ja vapaaksiosto-oikeutta keskusta-alueilla. Vapaaksioston kautta vastuu autopaikkojen järjestämisestä olisi siirtynyt samalle organisaatiolle, joka vastaa liikenneväylistä - siis kunnalle. Autopaikkatoimikunnan mietinnössä ei nimenomaan edellytetty jokaisen kiinteistön rakentavan autopaikkoja omalle tontilleen. Byrokratian ja politiikan myllyssä asiat vain jäivät puolitiehen. Edettiin helpomman kautta vaikeampaan. Toisin oli Göteborgissa. Siellä kunnallinen pysäköintilaitos perustettiin 70-luvulla. Yhtiö on täysin kaupungin omistama. Yhtiö hoitaa 139 000 pysäköintipaikkaa ja omistaa 39 000 pysäköintipaikkaa. Vuonna 2010 yhtiön liikevaihto oli 25 milj. euroa ja voitto 14 % liikevaihdosta. Yhtiö toimii ajan hengessä. Pysäköinnin hoidon tavoitteiksi on asetettu: Pysäköintipolitiikka tukee kaupungin kestävää kasvua Pysäköintipolitiikka suosii tasa-arvoisesti pyöräpysäköintiä ja autopysäköintiä Pysäköintipolitiikka asettaa ympäristön kaikessa suhteessa pysäköinnin edelle Pysäköintipolitiikka toimii julkisen liikenteen kehittämisen ja pyöräilyn hyväksi. Göteborgin ideologiasta emme autopaikkatoimikunnan aikoihin osanneet vielä uneksia. Osaammeko nytkään?

The need for parking places in the CBD zone of a theoretical city.

Pysäköinti on kummallinen asia. Yhä hienommat autot hoidetaan yhä antiikkisemmilla tavoilla. Ei niin kuin tässä kuvassa. Parking is a curious thing. The more and more modern cars are parked in an ancient way. In the picture we can see something better.

Matti Tausti oli Rakennushallituksen kaavoitustarkastaja ja toinen Autopaikkatoimikunnan sihteereistä. Vieressä on hänen kuvansa kaupunkien tulevaisuudesta, mikäli mietintöä ei otettaisi vakavasti. Matti Tausti was the Chief Architect in the Administration. He was the second secretary in the Parking Committee. In the picture we can see his illustration of the future city - in case cities do not consider our Committee Report.

Autopaikkatoimikunnan mietinnössä uskottiin rajuihin teknologiaparannuksiin kaupungeissa. Automaattikuljettimien, liikkuvien jalkakäytävien ja horisontaalihissien ajateltiin olevan arkipäivää. Siinä ohessa piti pysäköintikin hoitaa. Oheinen kuva kertoo asuntoalueiden vaihtoehtoisista pysäköintiperiaatteista. IIn the Parking Committee Report we believed in intensive technology achievements. Automatic people movers, moving sidewalks and horizontal escalators were believed to be normal practice in the near future. The parking had to be maintained in conventional cases, as well. The picture indicates the alternatives in residential areas.


KATAJANOKAN KANAVAN PELASTUSOPERAATIO 1964

82

Saving of the Katajanokka Channel Katajanokan pelastusoperaatioon ryhtyneessä ryhmässä oli 12 arkkitehtia, 2 arkkitehtiylioppilasta, yksi pääsihteeri ja yksi diplomi-insinööri. Useat meistä olivat kurssikavereita ja muutenkin kavereita. Katajanokan operaatiota edelsi Mainostoimisto SEK:in järjestämä kilpailu Helsingin keskustasta vuonna 1962. Jouni Lompolo ja Heikki Savolainen voittivat kilpailun. Jaakko Ylinen, Martti Tiula ja Jaakko Rantanen palkittiin ehdotuksella ”poikittaiscity”. Kilpailun ansiosta kaverit haluttiin mukaan ”katajanokkaryhmään”. He tosin pitivät ideaansa mustasukkaisesti omanaan, eivätkä halunneet sitä hevin luovuttaa yhteiseksi hyväksi. Katajanokan asia ajoi kuitenkin edelle ja ryhmä ryhtyi työhön, johon sisältyi piirtämistä, painostusta ja informaatiota. Mikko Mansikka teki diplomityön Katajanokasta. Hän oli tietysti itseoikeutettu asiantuntija, vaikka olikin diplomityössään esittänyt arveluttavia suunnitelmia Katajanokan tuhoksi. Nuorten arkkitehtien ryhmä aloitti aktivisminsa vuonna 1964 Katajanokan kanavan täyttämissuunnitelman tultua julkiseksi. Ensimmäinen kokous pidettiin Maija ja Edu Kairamon kotona Töölössä. Mukana oli siis vain yksi liikenneinsinööri. Tosin parissa kokouksessa kävi myös ”nuorempi teekkari” Heikki Salmivaara. Hän kuitenkin vetäytyi ryhmästä, koska sitoutui (oli pakko viran puolesta) liikennesuunnitteluosaston kantaan. Olin jo julkilausuman julkaisemishetkellä Kunnallistekniikka Oy:n palveluksessa, mutta osittain boikotin pelossa katsoin parhaaksi päätöksen jälkeen laatia pienen selittelykirjelmän, joka julkaistiin Helsingin Sanomissa. Suunnitelman laatijoina: Harto Helpinen, arkkitehti SAFA, Erkki Juutilainen, arkkitehti SAFA, Maija Kairamo, arkkitehti SAFA, Mikko Mansikka, arkkitehti SAFA, Kirmo Mikkola, arkkitehti SAFA, Raimo Oksa, pääsihteeri, Juhani Pallasmaa, arkkitehtiylioppilas, Pentti Piha, arkkitehtiylioppilas, Martti Tiula, arkkitehti SAFA, Jaakko Ylinen, arkkitehti SAFA. Aprillipila Hesarissa 1.4.1964. 1st of May joke in HS.

”Nuorten arkkitehtien ryhmä” teki hurjan vastasuunnitelman Katajanokan kanavan säästämiseksi. Suunnitelmaan sisältyi valtaisa Kaisaniemen viadukti. Myös Vapaudenkatu oli osa suunnitelmaa. Katajanokan kanavan seudun ratkaisu laukaisi siis melkoisen suhteettoman vastasuunnitelman. Suunnitelman pääkomponentteina olivat: 1. Uusi Katajanokan silta ponttonisiltana, 2. Tilapäinen ylitys keskustasta Ruoholahden viaduktille, 3. Rautatieylitys väliaikaista terässiltaa pitkin, 4, Mannerheimintie eritasoristeys, 5. Pitkäsillan eritasoristeys (lopullinen poikittaisväylän osa), 6. Siltavuorenrannan risteys, 7. Hakaniemen risteys, 8. Poikittaisväylän itäinen silta (Hakaniemensilta jää paikallisliikenteelle), 9. Poikittaisväylän osuus, joka yhdistyy uuteen länsisuunnan siltaan, 10. Lopullinen poikittaisväylän keskiosa, joka rakentuu tavara-aseman siirryttyä pois, 11. Keskusväylä (Vapaudenkatu). The "Group of the Young Architects" made a fierce counter plan in order the save the channel. The plan included following main components: 1. New bridge to Katajanokka as a pontoon bridge, 2.Temporary bridge from the Centre to Ruoholahti viaduct, 3. Temporary steel bridge over the railway yard, 4. Mannerheimintie interchange, 5. Pitkäsilta interchange, 6. Siltavuorenranta interchange, 7. Hakaniemi interchange, 8. The new bridge passing Meri-Haka, 9. The tunnel reservation at the second stage, 10. The central part after the goods station has been removed, 11. Central arterial to north.

Nuorten arkkitehtien ryhmän kirjelmä kaupunginhallitukselle

Katajanokan kanavan täyttö oli päivän puheenaiheena huhtikuussa 1964. Kaupunki esitti Katajanokan kanavan täyttämistä ja muuttamista nelikaistaiseksi kaduksi. Tämä katu oli osa ns. keskustan kehäväylää, joka jatkui edelleen Kauppatorin läpi tai ali Tehtaankadulle. Hienot perspektiivikuvat oli piirretty. Tekijänä kanadalainen arkkitehti John Williams, Toronton poika, kansantanhujen harrastaja. Valmistelu oli tehty kunnolla. Painostus kuitenkin vaikutti. Valtuusto otti aikalisän. Se oli niin lähellä – niin hiuksenhienon lähellä. Kaupunginhallitukselle jätettiin Katajanokkaa koskeva kirjelmä huhtikuun 3. päivänä vuonna 1964. Siinä viitataan Rautatiehallituksen aikomukseen rakentaa ratapiha uudestaan 4-5 vuoden kuluessa ja heidän vaatimukseensa saada Vapaudenkatu ja Kaisaniemen viadukti toteutettavaksi samaan aikaan. Kirjelmän viimeinen lause määrittelee viraston velvollisuudet ja Katajanokan haasteet näillä sanoilla: ”Vastaperustetun kaupunginsuunnitteluviraston tehtäväksi tulisi antaa kantakaupungin liikenneverkon ja yleiskaavallisen kokonaisratkaisun selvittäminen. Vasta kun yksityiskohtainen kokonaissuunnitelma on laadittu, voidaan Katajanokan kanavan seudun liikenne ratkaista oikealla tavalla. Tämän vuoksi ei myöskään olisi järjestettävä kilpailua pelkästään Katajanokan kanavan seudun järjestelystä. Sen sijaan kilpailua kantakaupungin yleiskaavallisesta jäsentelystä voitaisiin käyttää apuna ongelmien monipuoliseksi valaisemiseksi ja ratkaisujen nopeuttamiseksi. Edellä olevaan viitaten ehdotamme, että Katajanokan kanavan seudun liikenne järjestetään väliaikaisin toimenpitein, kunnes yksityiskohtainen suunnitelma kantakaupungin liikenneverkosta ja yleiskaavallisesta rakenteesta on laadittu." Nuorten arkkitehtien ryhmän vastaehdotukseen sisältyi korvaava kehäväylä pitkin Kaisaniemenrantaa. Pitkänsillan päällä Kaisaniemenkadulla oli hurja eritasoliittymä. Väylä jatkui ratapihan yli satamaradan leikkaukseen. Ilman tätä nuorison offensiivia valtuusto olisi ehdottomasti päättänyt nelikaistaisen kadun rakentamisesta kanavaan. Pelastettu oli mitä pelastettaman piti.


83

”Traffical suicide versus cultural suicide"

Nils-Eric Procopé ruotsalaisesta kansanpuolueesta oli Katajanokan eritasoristeystä vastaan. Hän syytti esittelevää virkamiestä Amerikalla pelottelusta. Amerikassa kuulemma kaupungit ovat joutumassa ”liikenneitsemurhan” kohteeksi. Tähän Procopé vastasi, että emme elä Amerikassa ja että meillä auton merkitys ei tule 20-30 vuoden jaksolla olemaan sama kuin Amerikassa. Hän muistutti, että sivistyksellinen itsemurha - cultural suicide - on vähintään yhtä suuri vaara kuin liikenteen aikaansaama itsemurha - traffical suicide. Hän mainitsi vielä valtuustopuheenvuorossaan, että olisi tuiki tärkeätä päästä irti tästä ”autoahdinkotaudista”, joka on leviämässä Suomeen ja Helsinkiin. Hänen mielestään auton ja liikennejärjestelmän on oltava ihmisen palvelijoita, niistä ei hänen mukaansa saanut muodostua kaikkivaltiaita, epäjumalia, jotka vaativat, vaarantavat ja vahingoittavat kaupunkiemme kalleimpia kulttuuriarvoja. Hänen mielestään olisi outoa, jos ei jälkipolville voida säilyttää niin pientä aluetta kuin vanha keskusta on. ”Ulkomailla ollaan kyllä valmiita ihailemaan kulttuurimuistoja, mutta täällä niitä ei nähdä. Kysymys on eräistä kaupunkimme kalleimmista arvoista. Niiden tuhoaminen olisi anteeksiantamaton teko.” Näin viisaasti siis Nils-Eric Procopé. (HS 8.6.1964.) Suomen Arkkitehtiliitto jätti kaupunginvaltuustolle puheenjohtajansa Jonas Cedercreutzin ja pääsihteri Kai Palmqvistin allekirjoittaman kirjelmän: ”Ne kaavailut, joita on esitetty liikenteen johtamiseksi risteyksestä etelään merkitsevät mm. ajoratojen rakentamista pitkin Kauppatorin rantaa, altaiden täyttämistä, vilkkaan liikenteen johtamista presidentin linnan ja kaupungintalon editse sekä Kauppatorin muodostamista liikennealueeksi. Kauppatorin perinteellinen luonne tulee näin ollen katoamaan. Toistaiseksi esitetyt liikennekaavailut eivät ole toteutettavissa ilman, että Helsingin kaupunkikuvan kauneimpia arvoja tuhoutuu.” Kirjelmässä vaaditaan parempia ratkaisuja Kauppatorin ja koko Eteläsataman liikenteen ratkaisemiseksi. Näin Suomen arkkitehtiliitto ”kunnioittavasti esittää, että risteyksen liikennejärjestelyistä päättäminen lykättäisiin, kunnes Kauppatorin ja Eteläsataman alueelle on löydetty kaupunkikuvaan sopeutuva ja toiminnallisesti hyvä kokonaisratkaisu". Uusi Suomi kirjoitti 5.4 1964 ”asemasodan” Katajanokan kanavan ympärillä kiihtyvän edelleen. Lehdessä kerrottiin Kauppakamarin ehdotuksesta sekä Katajanokkaseuran tuottamasta vaihtoehdosta. Mainittiinpa vielä varkautelainen arkkitehti Ossian von Konow: ”joka hahmottelee mielikuvituksellisen rohkeasti Helsingin uutta miljöömaailmaa ja suosittelee mm. 60-kerroksisten talojen rakentamista”. Liikenne Katajanokan tuntumassa olisi von Konowin mielestä ratkaistava vasta ”metropoli-kokonaisuuden” puitteissa.

Esitetty ”pelastuskirjelmä” ja allekirjoittajat. The letter to the City Council and the signatures. Helsingin ”moottoricity”. (Tämä oli ehdotuksen liitteenä, huh, huh!) 1. Keskustan lopullinen moottoritieluonteinen poikittaisväylä. 2. Moottoritietä syöttävän vanhan keskustan poikittaisväylä. 3. Lopullisen poikittaisväylän varteen rakentuva ”moottoricity”. 4. Nykyisen kaupunkirakenteen mukainen cityalue. 5. Vanhan cityalueen maanalaiset paikoitusalueet. The Motor City of Helsinki. (Unbelievable!This was attached to the proposal). 1. The final urban motorway. 2. The feeder street. 3. The Motor City to be built along the motorway. 4. The CBD according the actual situation. 5. The underground parking lots in the old CBD.

Palatkaamme Kauppakamariin ja Katajanokkaseuraan. Jos Ossian näytti jo nuorena hurjuutensa, eipä Katajanokkaseura juuri ollut pekkaa pahempi. Katajanokan kanava voitiin seuran lausunnon mukaan säilyttää rakentamalla yksisuuntainen kolmikaistainen väylä nykyisen Enso Gutzeitin talon takaa kiertäen, Kanavakadun alittaen, Uspenskin katedraalin alta tunnelissa Pohjoisrantaan. Katajanokkaseura ratkaisi kanavan säilyttämisen omalla tuhoratkaisullaan: ammottava tunnelireikä suoraan satama-allasta kohti, tavaramakasiinin purkaminen ja Pohjoisrantaan johtava silta kanavan yli! Kevyttä liikennettä kyllä muistettiin ehdottamalla kävelysiltaa ratasillan viereen. Tosin ratavartijan koppi joutui tällöin purettavaksi! Muuten tyypillistä tällä hätäännyksen hetkellä! Kauppakamari ei laatinut varsinaista ehdotusta. Heidän huolensa kohdistui Katajanokan sillan tekniseen kantavuuteen ja ruuhkaantumiseen. Näinhän tilanne oli. Katajanokalla oli suuri satamatoiminta ja Esplanadi oli ruuhka-aikana varsin tukkeutunut. 1960-luvun alkuvuosina matka kaupungintalolta Lönnrotinkadulle saattoi kestää puoli tuntia. Ajan mielipiteet heijastuvat juuri ohikiitävästä hetkestä ja sen hetken murheista!

Helsingin moottoricity oli melkoisen radikaali tuote, jos sen tarkoituksena oli vain Katajanokan kanavan säilyttäminen. Siihen sisältyi moottorikatuluokkainen poikittaisväylä Länsiväylältä rataleikkausta pitkin Töölönlahdelle ja edelleen Kaisaniemenrantaa Meri-Haka -alueen itäpuolitse Sörnäisten rantatielle. Pohjoisrannassa tultiin moottorikadulla Katajanokalle. Keskusväylä oli osa liikennejärjestelmää. Kaisaniemenkatua ja Kaivokatua kutsuttiin vanhan keskustan poikittaisväyläksi. Moottoricity sisälsi laajoja korttelivarauksia uudenlaista tulevaisuuden maankäyttöä varten. Tärkeimpiä alueideoita olivat Sörnäisten rantatien pohjoispuoli Kalasatamasta Siltasaareen. Myös Kruunuhaan pohjoiset korttelit kuuluivat uudistusvyöhykkeeseen eli moottoricityyn. Tulevan moottoricityn osia olivat myös Kamppi, Punavuori ja Töölön eteläiset korttelit sekä Ruoholahti. Suuret maanalaiset pysäköintialueet oli osoitettu Fredrikinkadun akselille ja Meritullinkadun akselille.

Katajanokka-Seuran ehdotuksessa lähdettiin siitä, ettei Kauppatorin ainutlaatuinen luonne muutu ja ettei päävartion seutua kanavineen pilata. Liikenne Esplanadilta Pohjoisrannalle ohjattaisiin presidentin linnan edestä uuden eteläisen sillan, Uspenkin katedraalin alle louhittavan tunnelin sekä pohjoisen penkereen kautta, jolloin Kanavakadun kohdalle syntyisi eritasoristeys. Liikenne päinvastaiseen suuntaan kulkisi päävartion molemmin puolin. The Local Association of Katajanokka wanted to preserve the Market Square and the Channel itself. To achieve this goal they proposed an one-way system where the northbound traffic was directed under the Uspenki Cathedral in tunnel.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe


84

HELSINGIN KESKIOSIEN AATEKILPAILU 1948, ERVIN TAKAUMA Ervi, Ahola ja Nironen kolmansina

Helsingin keskiosien arkkitehtikilpailu järjestettiin vuonna 1948. Kilpailualue käsitti Kampin, rautatieaseman ja Pasilan alueen. Palkintolautakunnan kannanotoista ilmenevät mielenkiintoisella tavalla ajan ajatukset ja suunnittelupoliittiset tavoitteet. Kilpailun jälkeen perustettiin keskustan asemakaavatoimikunta vuonna 1950. Keskustan kehittämistyötä ei suinkaan annettu vuoden 1948 kilpailun voittajalle, vaan työn sai prof. Yrjö Lindegren.

The Idea Competition of the Central Helsinki POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe

Palkintolautakunnan pöytäkirjasta vuodelta 1948 ilmenee, ettei rautatieasemaa haluttu siirtää nykyiseltä paikaltaan Saarisen ehdottamalla tavalla Pasilaan, liikenteen johtamista tunneleihin keskustan alueella pidettiin hyvinkin suotavana ja Töölönlahti haluttiin säilyttää puistona ja kulttuurikeskuksen paikkana. Palkintolautakunta suositti cityn rakentamista ”slummiutuvan asuntokannan” kustannuksella, pikemminkin kuin laajentamalla liikekeskustaa pohjoiseen Pasilan suuntaan. Näin siis lausuttiin konttoristumisen alkusanoja. Ei silti, konttoristumisesta tuli hyvä vaimennus- ja siirtymävaihe, joka esti ja hidasti vanhan rakennuskannan tuhoa ja antoi sitten ajan kuluttua tilaisuuden muuttaa rakennukset jälleen alkuperäiseen käyttöönsä - ehkä? Liikenne sai palkintolautakunnan arvioissa huomattavaa huomiota. Ei ihmekään, sillä palkintolautakunnan liikenneasiantuntijana oli tekniikan tohtori Reino Castrén - tuleva ”metrocastren”. Castrénin mielestä Helsingin keskustaa ei voinut siirtää pois sen nykyiseltä paikalta, kunnes se oli täysin kehittynyt ”suurkaupunkimittoihin”. Toisaalta Castrén antoi huomattavaa tunnustusta Ervin kolmannen palkinnon saaneen ryhmän ajatukselle (Snadisti Buli Stadi) siirtää rautatieasema Laakson kentän kohdalle. ”Rautatie- ja linja-autoasemien sijoittaminen kaupungin kylläkin maantieteelliseen keskipisteeseen, mutta kauas liikenteellisestä painopisteestä, pakottaisi korkealuokkaisen sisäisen liikenneverkon, tunneliratojen tms. rakentamiseen, aiemmin kuin muuten olisi tarpeen. Näiden, samoin kuin pika- ja pääteiden hahmottelu on esityksessä sangen ansiokas.”

Yläkuvassa A. O. Bengtsin ja alakuvassa Ervin ehdottamat liikenneväylät ja rakentaminen. Rautatiealueet on merkitty vihreällä ja uudet rakentamisalueet keltaisella. In the upper picture the winning proposal of A. O. Bengts and below Aarne Ervi's 3rd prize proposal. Railway areas are marked with green and the proposed new construction areas with yellow.

Kilpailun voitti ruotsalainen arkkitehti A. O. Bengts yhdessä liikenneinsinööri P. O. Bexeliuksen kanssa. Voittaneen ehdotuksen nimi oli ”The New Look”. Palkintolautakunta piti ehdotuksen liikenneteknisistä ansioista, mutta arkkitehtuuri herätti kritiikkiä. Jaetun toisen palkinnon sai arkkitehti Kaj Englund ehdotuksella ”We greet you out of the future”. Hän johti keskuspuiston vapaana keskustaan saakka. Häntä kiiteltiin myös Töölönlahden käsittelystä. Toisen jako-osan saivat arkkitehti Olavi Laisaari ja rautatie- ja satamainsinööri Eero E. Böök. Ehdotus oli nimeltään ”Noli Tubare Circulos Meos”. Eero oli myöhemmin työtoverinani Rautatiehallituksessa. Hän oli tunnettu kansainvälisen tason shakkimestari ja shakin suurmestari. Tässä kilpailussa Eeron siirrot eivät täysin onnistuneet. Kolmas palkinto lankesi Aarne Ervin työryhmälle. Hän teki ehdotuksensa yhdessä Tapani Nirosen ja Pentti Aholan kanssa. Kilpailu oli mielenkiintoista esileikkiä tulevia keskustakoitoksia varten. Rakastettua Töölönlahtea yritettiin ajan mittaan avata toisiaan seuraavilla kilpailuilla. Suuretkaan maestrot eivät saaneet kosintaansa myönteistä vastausta. Kun tulosta ei syntynyt kilpailujen kautta, siirryttiin lopuksi inkrementalismiin ja väkisin väsyttämiseen. Antautuiko uhri ja rakastettu vihdoin vuosisadan vaihteessa Korpisen Pekan syleilyssä?

POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe

Ervin, Aholan ja Nirosen kolmas palkinto oli radikaali. Rautatieasema siirrettiin Laaksoon. Keskusväylä johti Töölönlahdelta Pasilaan ja liittyi voimakkaaseen itä-länsi-akseliin Sofianlehdosta kohti Munkkiniemeä. Rakentaminen keskittyi Kamppiin, Töölönlahdelle, Kallioon ja Länsi-Pasilaan. Third Prize proposal by Aarne Ervi, Pentti Ahola and Tapani Nironen was extremely radical. The Main station was moved to Laakso. The new east west arterial from Munkkiniemi to Sofianlehto passed the New Station. The construction sites were proposed to Kamppi, Töölönlahti, Kallio and Eastern Pasila.

Ruotsalainen arkkitehti A. O. Bengts ja liikenneinsinööri P. O. Bexelius voittivat keskustakilpailun ehdotuksella, joka keskitti rakentamisen Itä-Pasilaan ja Kamppiin. Sirpaleita jäi nykyisen oopperan paikalle ja Kallioon. Herkästi vedetty keskusväylä kuvassa mukana. Rautatieasema nykyisellä paikallaan. Architect A. O. Bengts and traffic engineer P. O. Bexelius from Sweden won the competition with a proposal, which concentrated the construction to Eastren Pasila and Kamppi. Some fragments were left next to the existing Opera site and Kallio. Railway station remained on the old spot.


Onnellinen kaupunkikuva Ervin tavoitteena, pahiksina Tunturikadun seutu ja Pohjoinen Mannerheimintie

Juhana Lahti on tehnyt hienon tutkimuksen Aarne Ervistä: Arkkitehti Aarne Ervin moderni kaupunkisuunnittelu pääkaupunkiseudulla. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 2006. Tutkimusta lukemalla tulee ahaa-elämyksiä ja selviää monia syitä Jörn Donnerin kannanottoihin kirjassaan Uusi maammekirja. Erityisen kiinnostavaa on Ervin asenne kunnon kivikaupunkia kohtaa. Valvojassa vuodelta 1950 hän kirjoittaa Helsingin arkkitehtuurin historiasta näin: ”Kulkuneuvojen nopea kehittyminen ja yleistyminen, tieverkoston uudet mittasuhteet ja jäsentely eri liikenne-elimet huomioon ottaen, ovat mahdollistamassa Helsingin nopean leviämisen laajoille alueille ympäristöönsä. Tämänlainen kehitys tulee varmaan - jos uskaltaa ennustaa - johtamaan rakennustaiteen alalla kokonaan toisenlaatuiseen ja varmaan onnellisempaan kaupunkikuvaan kuin ne asuntoalueet, joista lohduttomimpia ovat Punavuorenkadun ja Tunturikadun seudut, monet Sörnäisten kadut jne. Samaan murheelliseen ryhmään on luettava viime vuosikymmeninä rakennetut monet Taka-Töölön, Kuusitien, pohjoisen Mannerheimintien ym. kasarmiryhmät, joissa muka taloudellisuuden varjolla on rakennettu puuttomia umpinaisia kortteleita tai lähes 10-kerroksisia talo-monstrumeita. Helsingin keskustan suuri asemakaavakilpailu viime vuoden lopulla osaltaan antoi viitteitä liikenteen järjestelymahdollisuuksista. Yhä selvemmäksi käy pyrkimys ryhmittää rakentaminen pääkaupungissamme eri alueisiin, jotka palvelevat entistä paremmin keskustan julkisia laitoksia ja kaupallisia sataman-, teollisuuden ja varastoalueiden tarpeita, huvitteluun ja virkistykseen varattavia alueita ja uusia asuntoalueita, jotka entistä paremmin voidaan suunnitella luonnon läheisyyteen omiksi sikermikseen omine paikallisine kauppakeskuksineen ja valistus- ja viihdytyslaitoksineen.” Aarne Ervi oli siis omien sanojensa mukaan funktionalismin ja ”zonauksen” aatteellinen lipunkantaja. Hänen ajatuksensa edustivat aikaa, mutta hänellä oli opponenttinsa. Kovia sanoja käytti Jörn Donner teoksessaan Uusi Maammekirja. Mutta sehän tapahtui 17 vuotta Ervin kirjoitushetken jälkeen. Saattaa siis olla, että Ervikin oli muuttanut kantaansa?

85

AARNE ERVI, UUSI VIRASTOPÄÄLLIKKÖ JA TOIVON KIPINÄ JOUTUI JÖRN DONNERIN JYRÄN ALLE, UUSI MAAMMEKIRJA 1967

Jörn Donner, the writer and Aarne Ervi, the new Chief of Town Planning Aarne Ervi nautti suurta arvostusta. Hänen lupautumisensa kaupunkisuunnittelun virastopäällikön tehtäviin antoi monelle toivon kipinän aiemmasta, Tuukkasen ”pysähtyneisyydestä” irtoamiseen. Hänen astumistaan byrokratian palvelukseen – ensimmäisenä virastopäällikkönä uuden perustetun kaupunkisuunnitteluviraston johdossa - pidettiin yllättävänä ja myönteisenä käänteenä.

Ervi oli toivon kipinä

Vihdoinkin kaupunkisuunnittelua johtamaan saadaan henkilö, joka nostaa suunnittelun tasoa ja joka tuo mukanaan suuria ideoita. Olihan yhteiskunnallinen muutos niin nopea, että nyt uskottiin ”ideoitten” voimaan. Uskottiin myös luovuuteen ja siinä suhteessa Ervi olisi valtava mahtitekijä. Istuin virastopäällikön virkahuoneessa. Juuri virkaan astunut Ervi esitteli ajatuksiaan suurelle joukolle suunnittelijoita. Ervillä oli yksi perusajatus: Helsingin seutua olisi mukava rakentaa pitkin rannikkoa. Helsingistä tulisi luoda merellinen nauhakaupunki. Ajatus oli tietysti täysi kymppi, mutta sen perusteella ei syntynyt jo silloin odotettua ”14 kunnan yhteistyötä”. Pikemminkin törmättiin kielimuuriin. Asia jäi sikseen. Ervi ei tuossa tilaisuudessa puhunut puutarhakaupungeista.

Ervin kanta liikenteeseen ei sytyttänyt

Ervi oli automiehiä. Vuonna 1958 pidetyillä liikennetekniikan päivillä hän sanoi: ”Suuret muutokset ovat tulossa. Sen ajan, minkä ihmiset nyt käyttävät juniin tai maanalaisiin metropoleissa, käyttävät tulevaisuuden työssäkävijät miellyttävään hetkeen autolla ajoon ja tehokkaampaan vapaa-ajan viettoon. Ajokillaan he asioivat nopeasti ja viihtyisästi, jos liikenne on tarkoituksenmukaisesti järjestetty.” Vuonna 1967 julkaistussa kirjassaan ”Uusi maammekirja” Jörn Donner ottaa lujan niskalenkin puutarhakaupungeista ja samalla niiden apostolista Aarne Ervistä. (Jörn Donner: Uusi maammekirja 1967, Otava). Donner keskustelee ylipormestari Lauri Ahon kanssa. Häntä ärsyttää Ahon ”asuntososiaalinen utopia”, jonka mukaan korkea elintaso edellyttää pientä asukastiheyttä hehtaaria kohti ja siten väljää puutarhakaupunkia. Toisaalta Aho on kuitenkin huolissaan siitä, että Helsinkiin on arveltu mahtuvan vain 600 000 asukasta.

Ervillä on ruohoa ovensa edustalla

Donnerilla ei ole toivon kipinää Ervin suhteen. Hän sanoo Ervillä itsellään olevan ruohoa ovensa edustalla. Donner kirjoittaa: ”Ervi voitti aikoinaan Tapiolan keskustan suunnittelukilpailun ja hän on puutarhakaupunki-idean innokas kannattaja. Olen jo viitannut hänen ihanteeseensa: kaupunkilaisen täytyy voida avata ovensa ja tuntea ruoho jalkojensa alla." Suomalainen ihminen viihtyy Ervin mukaan lähellä luontoa. Donner uskoo Ervin kuvittelevan suomalaisten rakastavan puutarhakaupunkimaista elämänmuotoa siksi, että heillä on niin voimakkaat siteet maatalouskulttuuriin. Itse hän on toista mieltä. Hän uskoo, ettei helsinkiläisillä ole taloudellisista tai sosiaalisista syistä mahdollisuutta vapaaseen valintaan asunnon suhteen. Hän uskoo, että Ervin asuntofilosofia on ”sarja kuvitelmia, tyhmyyksiä ja kohtalokkaita virhepäätelmiä".

Snadisti Buli Stadi

Olihan Ervi siis aito funktionalisti ja monien mukana uskoi alueellistamisen kaupunkisuunnittelun avaimeksi. Aarne Ervi, Pentti Ahola ja Tapio Nironen saivat jaetun toisen palkinnon Helsingin keskustan asemakaavakilpailussa vuonna 1948. Ehdotuksessaan Snadisti Buli Stadi he rajuilla otteilla siirsivät päärautatieaseman Laakson kentän paikalle ja kehittivät myös ajatuksen Pasilan sillan tasolla sijaitsevasta ”poikittaisorresta”. Kannella oleva kauppakeskus sijaitsi tulevan ”terassitorin” paikalla, hallinto- ja juhlakeskus oli eduskuntatalon edessä, kaupungintalo sijoittui Töölönlahden pohjoispäähän, kasvitieteellisen puutarhan paikalle ja kansantalo Eläintarhanmäelle. Keskusväylä johti Pasilasta ratapihaaukiolle, yhdyskatu Liisankadulle oli Puutarhakadun linjalla ja yhdyskatu Hämeentielle ylitti Kaisaniemenlahden. Voihan olla, tai niin voisi olettaa, että Snadisti Buli Stadi jätti jonkinlaisen katumuksen haavan tekijöidensä kuolemattomaan sieluun.

Donner musertaa puutarhakaupunkifilosofian: ”Helsingin todellisuus ei millään tavalla vastaa Aarne Ervin unelmia. Tapiolaa lukuun ottamatta ei ole olemassa ainoatakaan johdonmukaisesti suunniteltua asuntoaluetta. On aivan turha luetella kaikkia vanhoja erehdyksiä - helsinkiläiset ovat niistä muutenkin hyvin selvillä. Toivon vain, että tulevat helsinkiläiset pääsevät asumasta näissä nukkumakaupungeissa.”

Onko puutarhakaupunki ainoa suunnitelmattomuuden vaihtoehto?

Donner rinnastaa Heikki von Hertzenin ”kahdeksan kaupungin” suunnitelman ja Ervin ”ruohikkofilosofian”. Hän valittaa, ettei voi esittää mitään uutta ohjelmaa. Hänen käsityksensä oikeasta suurkaupunkifilosofiasta perustuu kuitenkin Gropiuksen ja Corbusierin lausumiin ajatuksiin tekniikan aikakauden kaupungin olemuksesta. Toisaalta hän katsoo mainittujen herrojen joutuneen väärinymmärryksen kohteeksi niinä vuosikymmeninä, jotka ovat kuluneet 20-luvulta. Nämä väärinkäsitykset ovat syynä siihen, että Suomessa on hyväksytty puutarhakaupunki ”ainoana suunnitelmattomuuden vaihtoehtona”. Donnerin mielestä asemakaavapäätökset ovat olleet sokeita. Donnerin uskoo tietokoneiden auttavan suunnittelijaa paremmin ymmärtämään tulevaisuutta. Tämä usko on Donnerin suusta hieman yllättävä, mutta myös ajalle tyypillinen. Donner kirjoittaa: ”Tietokoneet ovat tehneet mahdolliseksi sen, että ihminen hallitsee tilastoja ja pystyy määräämään tulevaisuuden muotoutumisen. Tällaisissa oloissa on myös poliittisten elinten tiedettävä, mitä ne tahtovat."


LAPPEENRANNAN TOTEUTUNUT ILLUUSIO 1965

86

The illusion of Lappeenranta

Lappeenrannan keskustakilpailu järjestettiin vuonna 1963. Kilpailun palkintolautakunnassa olivat ammattijäseninä arkkitehti Erik Kråkström, kaupungininsinööri Pentti Salla ja kaupunginarkkitehti Reijo Ahjopalo. SAFAn valitsemina tuomareina olivat arkkitehdit Osmo Lappo ja Erkki Luoma. Palkintolautakunta oli päätöksessään yksimielinen. Erkki Juutilainen sai ensimmäisen palkinnon. Palkintolautakunta toteaa ehdotuksen olevan arkkitehtoniselta otteeltaan kiinteän ja monessa suhteessa kehityskelpoisen. Liikenne saa hieman moitteita ja parannusehdotuksia. The architectural competition of Lappeenta Centre was organized in 1963. The professional members in the jury were: Erik Kråkström, Pentti Salla, Reijo Ahjopalo, Osmo Lappo and Erkki Luoma. The jury made the unanimous decision. Erkki Juutilanen got the first prize. The jury appreciates the coherence of the proposal and they can see it in many respects evolutionary. Nobody of the jury could imagine what was going to happen!

Juutilaisen voittanut kilpailuehdotus oli perinteinen. Minkäänlaisia viitteitä uuden ajan autokaupungista ei vielä esiintynyt. Keskustan kehäkatu oli vahva tilaelementti kiertoliittymin ja kanavoinnein tehostettuna. Nykyisen monitasokeskuksen paikalle oli sijoitettu rivitaloja. Olemassa olevien keskustakortteleiden luonnokset viittaavat kovaan purkusaneeraukseen. The winning entry by Erkki Juutilainen was traditional. There was no sign of a motorage city. The by-pass street in the centre was a strong spatial element. On the spot of the "double-decker" Centre there is row houses. The sketch indicates large scale reconstruction in the original quarters. Olli Kivinen sovitteli Juutilainen-Murole yhteistyön jälkeen keskustan uudet liikenneperiaatteet yleiskaavaansa. Hän laati yleiskaavaa yhdessä Pentti Polvisen kanssa. Myös kasarmialueen länsipuolinen Taipalsaarentie oli päässyt tähän kuvaan. Sekin oli kahden Pentin, Sallan ja Murolen yhteisen ideoinnin tulosta. Ajan henki korttelirakenteen rajun muutoksen suhteen näkyy tässäkin kuvassa. Juutilaisen kilpailuvoitto oli vain esileikkiä. Olli Kivinen tried to apply in his General Master Plan the new principles in transportation. He made the plan together with Pentti Polvinen. Even the western by-pass road through the Military Area was included. The spirit of large scale demolishing and new type of construction can be seen in this picture. The winning entry of Juutilainen was foreplay only.

Lappeenrannan keskustaa arkkitehti Erkki Juutilaisen näkökulmasta ja äänellä

”Kun valmistuin arkkitehdiksi keväällä 1963, piti keksiä jotain aktiviteettia. Juuri parahiksi julistettiin Lappeenrannan keskustakilpailu. Kilpailuehdotuksen tekeminen herätti ambitiot. Olin tehnyt diplomityönä Riihimäen keskustan, se taas johtui siitä, että olin Silvennoisella tehnyt Kokkolan keskustan. Oli siis melkoinen annos keskustasuunnittelukokemusta. Aloin sitten duunata kilpailua. Tämä skaba oli sillä tavalla erityisen arvostettu, että siihen sai osallistua vain SAFAn jäsenet. Piti kiirettä ehtiä SAFAn jäseneksi ennen kilpailun umpeen menoa. Kilpailuun tuli 11 ehdotusta. Voitto tuli nimimerkillä ”Villimiehen arkivaatteet”. Kilpailu oli ”yhdistetty”. Olli Kivinen oli tehnyt aiemmin Lappeenrannan yleiskaavan. Olli Kivinen oli kutsuttuna, muilta osin kilpailu oli yleinen. Ohjelmassa vaadittiin 3 piirustusta. Ollilla oli 13 piirustusta. Ollia avustivat mm. Jouko Rastimo ja Arto Sipinen. Heidän mielestään voitto olisi tullut kotiin, jos he olisivat saaneet vapaat kädet. Ollin voitonjuhlat jouduttiin perumaan. Harto Helpinen sai lunastuksen ehdotuksella, joka oli hyvin samanlainen kuin myöhempi todellisuus. Kilpailussa oli SAFAn valitsemina tuomareina Osmo Lappo ja Erkki Luoma. Lappeenrannan valitsemana tuomarina oli Erik Kråkström. Erikin mielestä Kivinen oli selvä voittaja. Luoman mukaan tuomarityöskentely oli värikästä. Kaikki tiesivät mikä oli Kivisen ehdotus. Kråkan silmälasit rikkoutuivat kiivaassa väittelyssä. Kaupunginjohtaja Esko Peltonen oli tuomariston puheenjohtaja. Hän kannatti Kivistä. Kun nuori vastavalmistunut arkkitehti voitti kilpailun, Esko Peltonen päätti kompensoida katastrofia valitsemalla siltä istumalta Viljo Revellin suunnittelemaan kaupungintaloa. Tämä oli yllätysveto. Toisaalta varmaan arveltiin Revellin tuovan kokemattoman Juutilaisen rinnalle vankkaa asiantuntemusta. ” Nuori Juutilainen aloitti työn syksyllä 1963. Tilaajan vastakaiku oli työn onnistumisen kannalta tärkeä. Kaikupohjana toimivat kaupunginarkkitehti Reino Ahjopalo ja kaupungininsinööri Pentti Salla. Valittiin myös liikennesuunnittelija. Se oli minun onnellinen kohtaloni. Judella oli mallina ja esikuvana Hook, New Town-projekti Britanniasta. Hook oli monien muidenkin esikuva. Raportti oli tuore, vuodelta 1962. Hookin raporttia ei niinkään perusteellisesti luettu, mutta perskiksiä käytettiin esikuvana. Nähtiin vihjeitä tulevaisuudesta. Minun esikuvani oli tietysti Buchanin raportti Traffic in Towns. Lappeenranta oli tyypillisesti kaupunki, jossa keskusta voitaisiin toteuttaa modernilla tavalla – ilman multapaakkua kellaritasolla kahden kiinteistön välisellä katualueella. Juutilainen jatkaa: ”Miten on mahdollista, että kaksi Helsingin huimapäätä pääsee tekemään tuollaista Lappeenrantaan? Se johtuu siitä, että tiukka kaupungininsinööri Pentti Salla – SS-miehen kokemuksella Saksassa varustettu - tuli suunnitelman taakse. Suoraan sanoen hän uskoi konsultteihinsa. Lappeenrannan ja Lauritsalan kaupunkien yhtyminen synnyttivät päätöksentekoon liittyvän vaaramomentin. Lauritsalan väki piti keskustasuunnitelmaa yltiöpäisenä. Etunenässä apulaiskaupunginjohtaja Vilho Olsbom. Ensimmäinen asemakaavapala valmistui päätettäväksi vuoden 1966 syksyllä. Päätös oli turvattava Lappeenrannan viimeisessä valtuustokokouksessa, ennen Lauritsalan ja Lappeenrannan yhteenliittymistä. Kaupungininsinööri Salla ja kaupunginjohtaja Kölhi päättivät hoitaa homman siten, että ylirakennusmestari Sinervon puheenjohdolla toiminut keskustatoimikunta lakkautettiin. Uuden toimikunnan johtoon asetettaisiin vastustaja Olsbom. Näin saatiin Olsbom homman taakse. Viljo Revell aloitti kaupungintalon suunnittelun vuonna 1964. Revellin toimistossa luonnostelua teki Juhani Katainen. Revell kuoli syksyllä, mutta ehti olla mukana alkuneuvotteluissa. Hän nimitti torin seutua hallinnolliskaupalliseksi keskukseksi. Ideana oli saada torin reunoille kaksi kauppakeskusta. Itse asiassa kaupungintalo viivästyi. Asemakaava tehtiin vasta vuonna 1975. Rakennus valmistui sitten vuonna 1983. Kauppakeskukset menivät Kauppakadun varteen. Torin etelälaidalle tuli SOK:n hotelli, pohjoislaidalle tuli valtion virastotalon laajennus Castrén-Jauhiaisen piirtämänä. Kaupan keskittymää ei siinä vaiheessa syntynyt.” Toria ryhdyttiin moittimaan Taivaallisen rauhan aukioksi. Eihän se tori nyt niin iso ole, mutta toimintoja puuttui. Kauppakeskukset Revellin idean mukaan olisivat tehneet terää. Vuonna 2010 virisi uusia tuulia. Teatterityöryhmä pohti kaupunginteatterille uutta paikkaa. Ehdottivat sitä keskelle toria. Yhtäkkiä ajateltuna vaikuttaa mielettömältä. Teatteri keskelle toria!? Mutta, sitten ajattelee ja kysyy, miksi ei? Mutta onneksi ei!


JUDEN ALIAS ERKKI JUUTILAISEN NOSTALGIAPUHEENVUORO

87

The nostalgic speech of Erkki Juutilainen Lokakuussa 2004 Erkki Juutilainen esitelmöi Pena Murolen syntymäpäivillä: ”Sellainen ihan ensimmäinen homma, jossa oltiin yhteistyössä Penan kanssa, oli tämä Katajanokan kanava. Tarkoitushan oli tehdä ns. keskustan kehäväylä ja luoda tämä kanava umpeen. Silloin muodostettiin. nuorten arkkitehtien ryhmä, jossa oli arkkitehteja (arkkitehtiylioppilaita) ja kaksi insinööriä: Pena Murole ja alussa myös Heikki Salmivaara, joka kuitenkin vetäytyi tästä ryhmästä. (Penan välihuuto: “Virkansa puolesta”.) Tämä kaikki tapahtui vuonna 1963. Nyt todellakin keskityn vain tähän Lappeenrannan suunnitteluun. Kilpailuehdotus on vuodelta 1963. Muistan hyvin, kun olin Lappeenrannassa ja siinä sitten teknillisen viraston päällikkö Pentti Salla totesi Lappeenrannan kaupungin jo valinneen liikenneinsinöörin. Kysyin: “Mikä toimisto?” Vastattiin: ”Kunnallistekniikka Oy”. “En tunne firmaa!” “Kuka insinööri?” Vastattiin: “Nuori ja tehokas Pentti Murole”. Tästä lähdettiin. Yhteisen suunnittelun ensimmäinen vaihe oli koko keskustaa koskeva keskustan yleissuunnitelma vuodelta 1965. Suunnitelmassa näkyy kompakti-ideat toteutuneena. Meikäläinen oli silloin juuri valmistunut arkkitehti ja ilman tuota Penan supliikkia ja kokemusta ja myöskin tietämystä tuskin meikäläinen olisi saanut tuollaisia ideoita läpi ensin kaupungin virkamiehissä ja sitten luottamusmiesten keskuudessa. Valtuusto hyväksyi keskeisen osan asemakaavan vuonna 1965. Keskeinen saneerauskortteli ehdotettiin rakennettavaksi kahteen liikennetasoon. Vanha pientalostruktuuri oli vanhentunutta pientaloaluetta, joka todettiin saneerauskypsäksi. Ylempi jalankulkutaso liittyi olemassa oleviin maastokorkeuksiin ja ajoneuvoliikenne kaivettiin maan sisään. Siinä mielessä tämä suunnitelma eroaa mm. Merihaasta tai Itä-Pasilasta, joissa liikennetaso oli sijoitettu maanpinnan tasoon ja jalankulkutaso nostettu tämän yläpuolelle. Keskellä aluetta näkyy Revellin suunnittelema kaupungintalo ja sen vasemmalla puolella torialue. Torin alle sijoitettiin pysäköintiä kahteen kerrokseen, tämähän ei vielä siihen aikaan ollut tapana. Vasta myöhemmin torien alle on ryhdytty sijoittamaan pysäköintiä."

Keskustakorttelin hienous on sen korkeustasoissa. Kävelykansi liittyy suoraan sankarihautausmaan tasoon. Jalankulkuyhteydet jatkuvat etelään kadun ylittävällä kannella/silloilla. The delicate aspect of the plan is in the height levels. The square is on the same level as the cemetary of the war heroes. The pedestrian bridges make the movement safe. Lappeenrannan keskustakehitystä kuvattiin keskustasuunnitelman valkeakantisessa raportissa näillä kolmella kaaviolla. Vasemmalla linnoitus on keskeinen kaupunkielementti. Lappeen kirkko on rakennettu ja kaupunki muodostuu. Keskimmäisessä kuvassa ollaan tilanteessa ennen keskustakilpailua. Kaupallinen keskusta on levinnyt Valtakadun ja Kirkkokadun suunnassa. Kolmannen kuvan uusi uljas keskusta muodostaa todellisen ruutukaavaregulaation. Pääkadut ovat yksisuuntaisia ja osittain kannenalaisia. The three pictures below illustrate the evolutionary development of the city. In the left we can see the fortification as the central element. The church of Lappee was already built and the urban area is developing on the slope to the lake and harbour. In the middle we see the situation before the competition. In the third picture we can see a real grid-iron regulation.


88

RuutukaavareguIaatio

Erkki Juutilainen, Arkkitehti 3-4 1967 Lappeenrannan suunnittelun valmistumisaikaan arkkitehti Erkki Juutilainen kirjoitti Arkkitehti-lehteen 3-4 1967 artikkelin nimeltä ”Ruutukaavaregulaatio”. Hän ei puhunut Lappeenrannasta, hän halusi yleistää. Hänen mielestään keskustarakenteen, joka perustuu perinteiseen ruutukaupunkiin, tulee muodostaa selvästi hahmottuvia katu- ja aukiotiloja. Hän ei pidä avoimen rakennustavan käyttöä perusteltuna. Hän sanoo, että nykyisissä ratkaisuissa kuvastuu käsityksemme 60-luvun autokaupungista. Tällaisessa kaupungissa ominaispiirteisiin kuuluvat katukuvaan liittyvät helppokäyttöiset pysäköintialueet sekä suhteellisen alhaisesta rakennustehokkuudesta johtuvat pitkät kävelyetäisyydet. Juutilaisen mielestä näistä lähtökohdista luodaan kaupunkirakenne, joka tulevaisuudessa ei sovellu auto- eikä jalankulkukeskustaksi. Juutilainen uskoo, että useampitasoinen liikennejärjestelmä keskitettyine pysäköintijärjestelyineen pystyy täyttämään toiminnallisesti rikkaan keskustarakenteen perusvaatimuksia. Niitä ovat mm. ajoneuvoliikenteeltä rauhoitettu, ihmisen mittakaavaa vastaava katumiljöö sekä tarpeellinen rakennustehokkuus. Hän pelkää kuitenkin useampitasoisen keskusta-alueen ajoväylillä liikuttaessa ilmeneviä orientoitumis- ja hahmotusvaikeuksia. Hän sanoo kokonaisuuksien hahmottamisen edellyttävän esimerkiksi jalankulkutason yläpuolella liikkuvaa ”horisontaalihissiä”, joka voi samalla liittää nauhamaisesti tiivistetyn kaupunkirakenteen keskustaan.

Lappeenrannan keskustasuunnitelman malli ilmakuvaan sovitettuna. The model photo pasted on the aerial photo.

Juutilainen on artikkelissaan huolestunut valitun keskustatyypin vaikutuksesta kaupungin kokonaishahmoon ja erityisesti eri kaavamuotojen samanaikaisen suunnittelun koordinaatiosta: ”Valittu keskustatyyppi vaikuttaa kaupungin kokonaishahmoon. Miten on tällöin järjestettävissä eri kaavamuotojen aktiivisen suunnittelun samanaikaisuus ja jatkuvuus siten, ettei alempiasteisen kaavan tietty osaratkaisu sido liikaa laajemman mittakaavan suunnittelun lähtökohtia? Kun tiiviin keskustarakenteen kerralla toteutettava rakennusvaihe sitoo lähes kaikki syntyvät keskustatoiminnat 5-10 vuoden ajaksi, voidaan suunnittelulla verraten vähän säädellä rikkaalle keskustamiljöölle oleellista, eri toimintojen keskinäistä jakautumista ja luonnetta. Tiiviissä keskustarakenteessa tulisi rakennussuunnittelun tapahtua yhtäaikaisesti kaavoituksen kanssa ehjien kokonaisuuksien puitteissa. Kun keskustaa suunnitellaan kymmeniksi vuosiksi eteenpäin, niin sen tulevasta rakenteesta voidaan tuskin määritellä muuta kuin vaihtoehtoiset liikenne- ja rakennusteknilliset järjestelmät, noudatettava korttelitehokkuus sekä keskustan kokonaishahmoa jäsennöivät suurmuodot. Näin väljä, toteuttamisvaiheittain tarkennettava kaavarunko vaatii jatkuvaa aktiivista suunnittelua sekä yhteiskunnan tarkkaa valvontaa ja erikoistoimenpiteitä.” Artikkelinsa lopuksi Juutilainen kysyy: ”Onko 1600-luvun puolivälissä tapahtunutta kaupunkiemme asemakaavallista regulointia vastaava järjestely mahdollinen nykypäivän yhteiskunnassa? ”

Liikenteen järjestely eritasoisesti - ainoa mahdollisuus Lappeenrannan keskeisen korttelin leikkaukset. Autot ja huoltoliikenne on sijoitettu kahdelle alimmalle tasolle. Jalankulkuliikenne on omalla kansitasolla. Jalankulku liittyy maanpinnan tasoon, ajoneuvoliikenteen kadut ovat upotettuja. Leikkauksen keskellä on Revell-Castrénin kaupungintalon kortteli. Juhlasali painuu jalankulkutason alapuolelle. The sections of the central block. Parking and service traffic are on the two lower levels. Pedestrians are on the square level. Pedestrian level is the same as the ground level. Streets are in cut. In the middle of the section is the City Hall designed by Revel-Castrén. The auditorium is below the pedestrian level.

Lappeenrannan keskustasuunnitelman raportti 1967 on itsevarma sanoissaan: ”Autokannan voimakas kasvu muuttaa jatkuvasti totunnaisia ympäristöarvoja. Kaduista on muodostunut jalankulkijan kannalta vaikeasti ylitettäviä, jakavia kaupunkielementtejä. Toisaalta autoliikenteen joustava sujuminen on kaupungin tärkeimpiä toimintaedellytyksiä. Kompromissien löytäminen traditionaalista rakentamistapaa käyttäen on osoittautunut vaikeaksi. Ns. autovapaat jalankulkuvyöhykkeet kaupunkien keskustoissa ovat aina jääneet suunnittelijan paperille. Ainoa todella pätevä keino jalankulku- ja autoliikenteen erottamiselle onkin eritasoinen liikkumisjärjestelmä. Eritasoisessa järjestelmässä jalankulkijat on usein pantu tunneleihin autoväylien alle. Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on jalankulkijan oikeuksia vapaaseen liikkumiseen ja taivasnäkymiin pidetty kuitenkin ensisijaisina arvoina ja päädytty esitettyyn järjestelmään, jossa autoväylät ja pysäköintitilat sijaitsevat jalankulkutasojen alapuolella.


Ilmakuvasovituksista ilmenee rakentamisen ajateltu ja pääosin toteutunut vaiheistus. Ylempi kuva osoittaa aluksi toteutetun rakenteen. Myöhemmin rakennettiin alemman kuvan toteutusvaiheesta pohjoisempi katuparin ”aisa”. Eteläisempää katuparin osaa ei tulla koskaan toteuttamaan. Korttelirakenne siltä osin on saavuttanut perinteisen muodon.

89

The air photo reveals the construction stages. The picture above illustrates the first phase. The second phase is completed only partially. The southernmost street will be never built. The urban structure got the conventional shape. Lappeenrannan suunniteltu keskustan laajennus ei piitannut olemassa olevan pientalokaupungin rakenteesta. The planned urban zoning did not care of the old village-habitation. Now we are more conscious and careful.

Lappeenrannan keskustan liikennejärjestelmä oli tiukasti mitoitettu. Kaupunkilaiset ovat kuitenkin oppineet keskustaansa käyttämään. Myöhemmin toteutettu keskustakortteli entisen linja-autoaseman paikalla on parantanut jalankulkijoiden liikkumisympäristöä. The traffic system is tightly dimensioned. However the city dwellers have learned to use their center. The block built later has improved the pedestrian passage.

Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on päädytty korkeaan tehokkuuslukuun tarkoituksella luoda edellytykset sekä autoilijan että jalankulkijan vaatimukset täyttävälle kaupunkirakenteelle. Ratkaisutavan valintaan ei vaikuta oleellisesti keskustan sijainti nykyisessä kaupunkirakenteessa, sillä vapaaseen maastoon sijoitetun keskustan osalta käytetty suunnitteluperiaate on yhtä lailla perusteltavissa. Toinen vaihtoehto olisi keskustan rakentaminen huomattavasti alhaisemmalla tehokkuudella, jolloin jalankulkijat ja autot olisivat samassa tasossa maan pinnalla ja autojen pysäköinti olisi vain maanpinnan tasossa. Tällöin aluetehokkuusluku ei kuitenkaan voi ylittää arvoa e=0,4, joka tarkoittaisi, että 60 000 kerros-m2:n rakentaminen vaatisi maapinta-alaa 150 000 m2 eli alueen, jonka ympärysmitat ovat 250x600 m. Nyt suunnitellun keskustason mitat ovat 225x225 m ja aluetehokkuus näin ollen hieman yli yhden. Jos tarkastellaan alhaisen tehokkuuden vaikutusta kaupunkikuvaan edellyttäen, että autopaikat sijoitetaan maan pintaan, kasvaisi kortteleiden välinen etäisyys nyt suunnitellusta 8-16 metristä 40-80 metriin. Tällöin tiivis kaupunkirakenne muuttuisi hajanaisiksi autojen ympäröimiksi taloryhmiksi. Kasvavat etäisyydet kortteleiden välillä johtaisivat myös autopaikkojen lisätarpeeseen, kun kortteliryhmästä toiseen siirryttäessä käytettäisiin henkilöautoa. Pysäköinnin vaatimasta tilantarpeesta esimerkkinä todettakoon vielä, että suunniteltuun keskustan osaan sijoitetut 1 200 autopaikkaa vaatisivat yhdessä tasossa lähes kokonaisuudessaan nykyistä keskuspuistoa ja hautausmaata vastaavan alueen.” Näin siis keskustasuunnitelman raportti vuodelta 1967.


90

Lappeenranta ajatuksissa ja teoissa

Arkkitehti Erkki Juutilainen voitti Lappeenrannan keskustakilpailun vuonna 1963. Hänen ehdotuksensa oli varsin säällinen, mutta koska oltiin Buchananimme luettu, kilpailuehdotusta ryhdyttiin muuttamaan. Lappeenrannan kaupunki lähti mukaan rohkeasti. Suunnitelman suuri illuusio oli toteuttaa Buchananin mukainen ihannekaupunki, jossa autot ovat alatasolla ja jalankulkijat liikenteen häiritsemättä ylemmällä tasolla. Ja tämä vietiin toteutukseen asti. Nyt on hyvä tilaisuus mennä paikan päälle ihmettelemään, oliko tämä kaikki oikein. Lappeenrannan keskustakorttelin alamaailma hirvittää. Ei silti, onhan näitä olemassa kautta maailman ja kautta Suomen, mutta sehän ei ole selitys. Lappeenrantaa suunniteltaessa kaikki nähtiin toisin. Olihan meillä Erkki Juutilaisen tekemä illustraatio lasitiiliseinäisestä Lappeenkadusta. Siinä oli valoa hehkuva seiniä, ajatus kioskeista ja palvelutiloista, ihmisiä jalkakäytävillä - katukin oli ruudutettu torimaiseksi. Vihreys kuitenkin täysin puuttui tästä ”oikeasta kaupungista” - vihreätähän on sentään hieman todellisuudessa!

Kannenalaiset tilat toteutettiin rakennesuunnittelijan toimesta. Erkki Juvan toimistolla oli kunnia suunnitella nuo synkeät tilat. Siinä ei arkkitehtia tarvittu. Elementtirakenteet ovat sinänsä siistejä, mutta tila on julmaa. The underground spaces were designed by the structural engineers. Erkki Juva had the honor to design the gloomy spaces. There was no need for architects. The prefabricated structures are neatly finished, but the space is cruel.

Miksi siis tapahtui niin, että alamaailma irrotettiin kokonaisuudesta? No, totunnaisestihan tuo tila olisi ollut pysäköintikellaria, eikä niissä yleensäkään arkkitehdin kynän jälkeä ole tarvittu. Miksi muuten ei? Lappeenrannan alatiloja voisi parantaa alaslasketuilla katoilla, valaistuksella ja vihreälläkin, mutta ei! Se näyttää kelpaavan tuollaisenaankin.

Arkkitehdin näkemys kannen alta, katutasolta, silloin vielä miltei herkkä. Architect's view from the street level - not that bad.

Why the space down was design wise separated? Ok, in normal practice those spaces would have been parking cellars. They do not need the architectural design. By the way, why not? The quality of the underground space in Lappeenranta could be easily improved with the suspended ceiling, proper lighting and even greenery. But no! It seems to be sufficiently good as it is.

Arkkitehdin näkemys kannen päältä, silloin ankea, nyt vähemmän ankea. Johtuneeko värikkäistä ja iloisista ihmisistä? Architect's vision from those old days was grim. In reality everything looks better. Is it thanks to the colourful and happy people?


91

Linja-autoaseman paikalle nousi rakennetta hienosti täydentävä Galleria-tavaratalo. Arkkitehtina oli Ilkka Svärd. The bus station was demolished and the corner was beautifully rebuilt. Ilkka Svärd designed the Galleria department store.

Lappeenkatu. ja autokaupungin kaksikerroksista dramatiikkaa. Lappeenkatu and the drama of a "town of the car age".

Lappeenkatu sukeltaa Gallerian alta ja jatkaa edelleen kohti länttä. Lappeenkatu dives under the Galleria and continues to the west.

Lappeenkadun eteläpuolta ei koskaan rakennettu alkuperäisen keskustasuunnitelman mukaisesti. Näin siis yhtenäinen rakennusmuuri puuttuu kadun eteläreunalta. Hyväkö niin? Ei huono. The southern side of Lappeenkatu was never built according to the original plan, thus the continuous wall of buildings is missing. Good? Acceptable.


92

Metropolitanalueen rakennemallit Malli 1. Helsingin liikenteellinen rakenne on säteittäis-kehämäinen. Satelliittiyhdyskuntien keskukset tulevat luontevimmin sijoittumaan säteittäisväylien ja kehäväylien risteysten tienoille. Kehä III tason satelliittirenkaan keskusten koko ja merkitys on suurempi kuin Iähempänä olevan Kehä I tason. Model 1. The land use structure is radial. The centers of the satellites were located in the interchanges of radial and ring roads, The larger centers are along the Ring III.

Malli 2. Vantaan ja Kaarelan suuryhdyskuntien perustamisesta on luovuttava, ”koskapa valtakunnallisten moottoriteiden varaan ei voi asutusta Helsingin metropolitanalueella keskittää."

UUSIMAA 2010 HERTZENIN SEITSEMÄN KAUPUNGIN SUUNNITELMAN POHJALTA

Uusimaa 2010 was the dream of Heikki von Hertzen Räjähdysmäinen väestönkasvu

Uudenmaan väestömäärän kehitystä ennakoivat tutkimukset osoittivat väestömäärän tutkimusalueella kasvavan räjähdysmäisesti lähivuosikymmeninä. Niinpä vuoteen 2010 mennessä tutkimusalueella olisi n. 1 754 000 asukasta. Vertailtaessa toisena vaihtoehtona tutkimusalueen työpaikkojen määrän kehitystä Ruotsin vastaavaan kehitykseen ja siellä laadittuihin ennusteisiin päädyttiin edellä mainittua pienempään väestönkasvuun. Työvoiman kysyntä edellyttäisi tällöin 615 000 ammatissa toimivaa ja samalla vastaavasti 1 428 000 asukasta vuonna 2010. Tätä määrää on pidettävä miniminä, mikäli halutaan, ettei elinkeinotoiminnan kasvua vaaranneta. Väestöennusteen maksimirajaksi asettui siten 1,75 miljoonaan asukasta ja minimirajaksi 1,43 miljoonaa asukasta vuonna 2010. Todellinen väestömäärä Uudellamaalla onkin sitten 1,5 miljoonaan asukasta. Väestön sijoitusta arvioitaessa Uusimaa 2010 oletti, että runsaat 300 000 ihmistä joudutaan sijoittamaan ”uusiin tai uudelleenjärjestettyihin yhdyskuntiin”. Sijoittamistarve jäi sitten todellisuudessa yhteen kolmannekseen eli noin 100 000 asukkaaseen. Tästä ei olisi ollut paljon jaettavaa ns. ”porkkalapotentiaaliin”.

Model 2. Vantaa and Kaarela townships are rejected, "because the metropolitan population cannot be concentrated along the State Highways".

Malli 3. Östersundomin yhdyskunnan liikenne Porvoon tien sunnalta Helsingin keskustaan olisi pakko hoitaa metron avulla. Asutuksen ja kaavaillun metron luonteesta johtuen liikenne olisi sekä hidasta että kallista. Model 3. The township in Östersundom along the Porvoo Highway must depend on metro. Metro as slow and expensive means of transport does not support the intended type of housing.

Malli 4. Asutuksen ja toimintojen nykyisestä rakenteesta johtuen pyrkivät keskustan lähellä olevat Leppävaaran, Oulunkylän ja Puotilan keskukset sulautumaan kantakaupunkiin. Model 4. The townships of Leppävaara, Oulunkylä and Puotila are too near the old city. They cannot develop as independent sub centers.

Suositus: Mikäli esitetyt keskukset kehitetään riittävän voimakkaiksi, ne voidaan pysyttää erillisinä satelliittikeskuksina. Johdettu vaihtoehto 5 on antanut metropolitanalueen osalta pohjan kuvassa esitetylle rakennemalliyhdistelmälle. Recommendation: In case the proposed townships are big enough they will develop as independent sub centers. The proposed townships in Capital Region were Helsinki,Tapiola, Leppävaara, Oulunkylä, Puotila, Helsinginjoki, Muurala and Espoonlahti

Uusimaa 2010 väestöennuste oli hyvin onnistunut arvaus. Vuodelle 2010 ennustettiin 1,6 miljoonaa asukasta koko Uudellemaalle ja 600 000 asukasta Helsingin seudulle. The population forecast in Uusimaa 2010 Report was a good guess. For the year 2010 the entire Uusimaa Province prognosis was 1,6 million and the prognosis for Helsinki Capital Region 600 000 inhabitants. Uusimaa 2010 -rakennemallissa havaitaan selkeä kehittämistavoite maankäyttörakenteessa. Voimakkaasti kehitettäviä ovat Lohja, Porkkala, Hyvinkää-Riihimäki ja Porvoo. Länsi-Vantaa ja Kaarela ovat vailla asutusta, myös Nurmijärvi, Vihti ja Mäntsälä ovat vähäisessä määrin kehittyneitä. Uusia ratoja on ehdotettu rakennettavaksi Tapanilasta Porvoon kautta itään ja Muuralasta Lohjan kautta länteen. Porkkalan satamaa palvelevat yhdysraiteet Lohjalta Kopparnäsin satamaan ja pienempi yhdysraide Kirkkonummen lauttasatamaan. Tieverkon kehittämisvisio ei tunnista Länsiväylää, Tuusulantietä tai kehiä moottoriteinä. Helsingissä Vapaudenkatu johtaa Pasilasta Töölönlahdelle. Pasilan ja Kaisaniemen tasolle on toteutettu poikittaisyhteydet. The Structural Land Use Model Uusimaa 2010 had a clear developing target. Major development zones were Lohja, Porkkala, Hyvinkää-Riihimäki and Porvoo. Western Vantaa and Kaarela were undeveloped. Nurmijärvi, Vihti ja Mäntsälä had only minor development target. The major new rail connections were from Tapanila to Porvoo and eastwards and from Muurala to Lohja and westwards. Kopparnäs Port was served by rail from Lohja. The road network does not recognize Länsiväylä, Tuusulantie or the Ring Roads as motorways. In Central Helsinki Vapaudenkatu leads from Töölönlahti to Pasila. East-west connections are on the level of Töölönlahti (Kaisaniemenlahti) and Pasila (Hakamäentie).


Hertzen halusi pitää suunnittelijansa aisoissa

Asuntosäätiö antoi Uusimaa 2010-selvityksen suunnittelijoille ohjeet siitä, mitä tilaaja haluaa. Ohjeita lukiessa kuuluu tuttu määrätietoinen ääni, joka korostaa ”suunnitteluvirheiden välttämistä”. Ääni on itse von Hertzenin. Hän varoitti suunnittelijoita erityisesti nukkumalähiöistä, keskusten alimitoituksesta, liian pienistä yhdyskunnista, vesihuollon ja liikenteen virhemitoituksista sekä Porkkalan sataman luonteen virhearvioista. Suunnittelijavalinta oli hieman yllättävä. Olihan Hertzenin perinteisiin kuulunut valtakunnan huippuarkkitehtien käyttö. Toisaalta nyt haluttiin ehkä korostaa tehtävän yhteiskuntatutkimuksellista luonnetta – ei arkkitehtonista luovaa prosessia. Sen Hertzen oli varannut itselleen johdettavaksi myöhemmässä vaiheessa, kunhan yhteiskuntapoliittinen myönteisyys oli ensin hankittu. Suunnittelutoimisto dipl.ins. Lassi Iharvaara – arkkitehti Matti Tausti sai sitten seuraavat ohjeet työlleen: 1) Asuntosäätiö ei voi Stensvikiin eikä Porkkalaan rakentaa nukkumalähiöitä. Sinne on suunniteltava ja rakennettava todelliset yhdyskunnat, jotka asuntojen ohella pystyvät tarjoamaan korkeimman mahdollisen määrän työpaikkoja sekä elinkelpoiset keskustat liikeelämää, palvelua sekä väestön vapaa-aika ja kulttuuritoimintoja varten. Kaikissa näissä suhteissa vaatimukset tulevat olemaan vielä tuntuvasti korkeammalla kuin Tapiolassa. 2) Näitä uusia yhdyskuntia ei pystytä oikein suunnittelemaan, jollei niiden luonne, tuleva asukasluku ja niiden taloudellinen ja elinkeinotoiminnallinen perusta ole edes suurin piirtein selvillä. Tämä koskee aivan erityisesti tulevien yhdyskuntien keskustoja. Jos yhdyskunnat saavat Uudenmaan maalaiskunnissa olla korkeintaan 5 000-10 000 asukkaan suuruisia, kuten eräillä tahoilla on vaadittu, taikka jos niiden suunnitellaan voivan kehittyä esim. 100 000 asukkaan yhdyskunniksi tai jopa suuremmiksi, niin koko suunnittelukaavio ja mm. keskustojen mitoitus on alusta alkaen erilainen. 3) Yhdyskuntasuunnittelu tulee vuosi vuodelta tuomaan yhä määrätietoisemmin esiin eri yhdyskuntien välisen työnjaon. Tehtävistä ei voi päättää yhden yksikön osalta pyrkimättä samalla näkemään suurempaa kokonaisuutta. Esimerkkinä voidaan mainita, että yksityisen yhdyskunnan liikenneongelmia ei voida menestyksellisesti ratkaista, jollei tiedetä minkä laatuisia ja minkä suuruisia muita yhdyskuntia on lähelle syntymässä tai kehittymässä. 4) Erityisen tärkeätä on selvittää uusien yhdyskuntien vesihuoltomahdollisuudet sekä liittyminen lähialueiden ja koko valtakunnan liikenneverkkoon. Ilman näitä selvityksiä ei uusien yhdyskuntien suunnitteluongelmia voida menestyksellisesti ratkaista. Jokainen tutkimus, yleis- tai seutukaavallinen selvitys, joka pystyy nopeuttamaan näiden ongelmien ratkaisua edes muutamalla vuodella säästää huomattavia summia yhteiskunnan varoja ja auttaa välttämään kohtalokkaita suunnitteluvirheitä. 5) Nimenomaan Porkkalan alueen selvittelyssä tulee kysymys merellisistä toiminnoista, merenkulusta ja satamasta, muodostumaan suuntaa antavaksi koko yhdyskunnan suunnittelulle ja kehitykselle. Tuleeko Porkkalaan yksi tai useampia satamia, tuleeko satamasta paikallinen erikoissatama vaiko valtakunnallinen yleissatama, ovat kysymyksiä joihin täytyy saada vastaus ensi tilassa jos mielitään välttää vakavia suunnitteluvirheitä. Iharvaaran ja Taustin lisäksi tekijöinä oli mittava joukko asiantuntijoita. Mukana olivat mm. Pekka Rytilä (kulkulaitossuunnittelu), Eero Suvanto (satamasuunnittelu), Hannu Laitakari (vesienkäytön suunnittelu), Antti Tuura (väestötiede), Jussi Arvola (elinkeinotoiminta) ja Paavo Seppänen (sosiologia). Raportista tuli erittäin tyylikäs. Taitto, kuvat ja kannet olivat hienoja - ylittäen tavanomaisen suunnitteluraporttistandardin mennen tullen. Raportissa tutkittiin myös ”metropolitan”-alueen hallintomallia ja kuntien yhdistämistä, koulutoimen ja sairaalatoimen järjestämistä, seudullista vesihuollon järjestämistä, raideliikenteen ja tiestön kehittämistä, virkistysalueita ja väliasteen hallinnon uudistamista.

93

Miksi nämä johtopäätökset?

On itsestään selvää, että Asuntosäätiön raportti on omaa edunvalvontaa. Halutaan todistaa oikeaksi maanhankinta Porkkalassa. Mutta miten se todistaminen tapahtuu? Suoritetaan uloslyönti Helsingin ympäristön keskustarakenteesta. Asetetaan edellytykseksi raideliikenteen palvelu. Kaikki on tähän asti oikein. Näin me juuri tälläkin hetkellä ajattelemme. Ensimmäisinä pudotusleikissä karsiutuvat Vantaan ja Kaarelan suuryhdyskunnat. Vantaaksi tutkimuksen tekijät ovat ristineet Martinlaakson ja Myyrmäen sekä Kivistön alueet. Vantaa-niminen keskus sijaitsee Vantaankoskella. Kaarela alkaa Kehä I:n pohjoispuolelta ja ulottuu nykyiseen Malminkartanoon. Kaarelan keskus sijaitsee nykyisen Kannelmäen kohdalla. Raportin mukaan näiden alueiden rakentamisesta olisi siis luovuttava. Outo esitys! Olihan Helsingin maalaiskunnan suunnittelu jo saamassa selkeitä suuntia. Arkkitehtitoimisto Salonen-Savela oli saanut valmiiksi v. 1968 Helsingin maalaiskunnan yleiskaavan vuodelle 2000. Maalaiskunnan alueen lisäksi siinä oli kuvattu Helsingin seudun yleiskaavallinen maankäyttö. Suunnitelmassa oli vahva Länsi-Vantaan kaupunkiputki. Asuntosäätiön Uusimaa 2010 -raportti oli päivätty 17.8.1966. Asiassa on melkoinen päällekkäisyyden maku ajan suhteen. Martinlaakson rakentaminen käynnistyi 4.12.1968 juhlavalla alkupamauksella, jonka käynnistivät Helsingin maalaiskunnan johtaja Lauri Lairala, ARAVA:n pääjohtaja Olavi Lindblom sekä päärahoittajapankin SKOP:n pääjohtaja Onni Särökari. Koko Myyrmäen ja Martinlaakson rakentamisen mitoitus perustui vuonna 1968 syntyneeseen ideaan raideyhteyden vetämisestä Huopalahdesta pohjoiseen. Uuden radan varteen aiottiin rakentaa 130 000 asukkaan yhtenäinen nauhakaupunki Kivistöön saakka. Päätös Suomen ensimmäisestä kaupunkijunaradasta tehtiin valtioneuvostossa vuonna 1970 ja rakentaminen alkoi ennätysnopeasti seuraavana vuonna. Uusimaa 2010 -raportissa esitetty idea Länsi-Vantaan ja Kaarelan rakentamattomuudesta oli siis jo syntyessään kuollut. Idean taustalla oli tavoite rakentaa uutta vain raideliikenteen varaan. Päätös Marja-radasta syntyi pari vuotta Uusimaa 2010 -raportin jälkeen. Toinen tärkeämpi piilotavoite lienee ollut väestöennusteen mukaisen potentiaalin uusjako - pois Vantaalta ja lisää Porkkalaan. Joka tapauksessa on selvää, että Uusimaa 2010 -suunnitelman hyvien tavoitteiden kannalta oli kohtalokasta puuttua pääkaupunkiseudun kuntien kaavoitusmonopoliin. Lapsi meni pesuveden mukana.

Uusimaa 2010 rakennemallissa oli seitsemän kaupunkiyksikköä: Helsinki, Järvenpää-Kerava, Riihimäki-Hyvinkää, Porvoo-Loviisa, Lohja-Karkkila, Porkkala ja Tammisaari-Karjaa. Kihlakuntamallissa kaupunkiyksikköjä oli kahdeksan: Helsinki, Porvoo, Loviisa, Tuusula, Riihimäki-Hyvinkää, Porkkala, Raasepori ja Lohja-Karkkila. Uusimaa 2010 Structural Land Use Model was composed of seven townships: Helsinki, Järvenpää-Kerava, Riihimäki-Hyvinkää, Porvoo-Loviisa, Lohja-Karkkila, Porkkala and Tammisaari-Karjaa. In the "Hundred"-model the eight townships were Helsinki, Porvoo, Loviisa, Tuusula, Riihimäki-Hyvinkää, Porkkala, Raasepori and Lohja-Karkkila.


94

Uudenmaan 8 kihlakunnan eli kuntien yhteistoimintaryhmän malli. The model for the 8 cooperative units of municipalities.

Helsingin 8 kaupunkiyksikön malli. The model for 8 township units in Helsinki.

Uudenmaan ja metropolitanalueen hallintomallit

Uusimaa 2010-raportti puuttui nyt tällä hetkellä ajankohtaiseen aiheeseen - Uudenmaan hallintomalliin. Tutkimuksessa esitetään Uudellemaalle 8 ”kihlakunnan” hallintomallia ja ”metropolitanalueelle” 8 kaupungin mallia. 8 ”kihlakuntaa” eli kuntien välistä yhteistoimintaryhmää olisivat: Helsinki 960 000 asukasta Porvoo 141 000 asukasta Loviisa 33 000 asukasta Tuusula 108 000 asukasta Hyvinkää - Riihimäki 180 000 asukasta Porkkala 172 000 asukasta Raasepori 64 000 asukasta Lohja-Karkkila 102 000 asukasta Kihlakunnille keskitettäisiin tärkeimpiä paikallishallinnon tehtäviä kuten opetustoimi, terveydenhuolto, rakennus- ja kaavoitustoimi ja kunnallisverotus. Mikäli kihlakuntien yhteistoiminta osoittautuisi tarkoituksenmukaiseksi, niistä muodostettaisiin paikallisen itsehallinnon peruskuntia. Kihlakuntien muodostamisessa erityistä pohdintaa tuntui aiheuttavan Keravan, Järvenpään ja Tuusulan seutu sekä huomattava osa Nurmijärveä. Metropolitanalueen väestöpaineen ei arvioitu kohdistuvan näille alueille. Erityisesti Keravan ja Järvenpään arveltiin kehittyvän melkoisen itsenäisesti - verrattuna esimerkiksi Espooseen ja Helsingin maalaiskuntaan. Näin siis ehdotettiin Tuusulan kihlakuntaa, jonka keskuspaikka olisi mitä ilmeisimmin Keravalla.

Porkkalan satama. The Port of Porkkala.

Helsingin metropolitanaluetta ehdotettiin omaksi hallinnolliseksi yksiköksi. Siitä käytettiin nimitystä ”metropolitankunta”. Suurin osa paikallishallinnosta delegoitaisiin muodostettaville paikallishallinnon kaupunkiyksiköille. Helsingin metropolitanalueeseen kuuluisivat pääkaupunkiseudun kunnat sekä osia Kirkkonummesta ja Sipoosta. Mallissa esitettiin seuraavaa kaupunkiyksikköjakoa:

Pekka Rytilä, suomalaisen opetuksen ja suomalaisen suunnittelun persoonallinen kasvo ja hyvä ammattiystävä - samoinymmärtävä, julkaisee ”Rytilät”-nimistä kolumnia Kuntatekniikka-lehdessä. Parhaimmin sattui, kun numerossa 2/2010 hän ryhtyi muistelemaan Uusimaa 2010menneitä. Olihan hänellä ilmeinen syyllisyys itse mukana olleena. Hän kirjoittaa: ”Luoja ei suonut eivätkä viskaalit sallineet Heikin (Hertzen) rakentaa lisää kaupunkeja. Itse asiassa tuli vastareaktiona lainmuutos, jolla moinen aloitteellisuus estettiin kuntien kaavoitusmonopolilla. Uudenmaan liitto, silloin seutukaavaliitto, oli erityisen äkeissään. Mutta yhdessä asiassa myös Otto Flodin oli samaa mieltä Hertzenin kanssa. ”Väestö virtaa etelään. Kilpikonnakin lähtee etelään, jos sen laskee maahan”, tiesi Flodin kertoa. Sinne upposi Heikin unelma Porkkalan merikaupungista. Porkkalan viimeinen suuri mahdollisuus meni satamasta päätettäessä. Helsinki tutki Pikkalanlahtea taktikointimielessä ja hankki sieltä jo maitakin. Mutta uusi suursatama ankkuroi Vuosaareen. Visiointikyky ei riittänyt toisten kuntien maille rakentamiseen ennen kuin vasta nyt Leppävaarassa.” Todettuaan Martinlaakson radan ja Kehäradan puuttuneen Uusimaa 2010-suunnitelmasta hän iloitsee kaupunkijunapalvelujen onnistuneesta arvauksesta, mikä hänen mukaansa ilmeni Lohja-Karkkilan, HyvinkääRiihimäen ja Porvoo-Loviisan mitoituksesta kunnon tytärkaupungeiksi. Rytilä lopettaa kolumninsa: ”Parhaiten Uusimaa 2010 onnistui kuntarakenteen hahmottamisessa. Nähtiin selvästi tarve kasvattaa kuntakokoa ja muodostaa vahvempia yksiköitä.” Raaseporin kaupungin hän ilokseen huomaa toteutuneen vieläpä juuri heidän esittämällään nimellä.

Helsinki Tapiola Leppävaara Oulunkylä Puotila Helsinginjoki Muurala Espoonlahti

370 000 asukasta 70 000 asukasta 60 000 asukasta 100 000 asukasta 105 000 asukasta 95 000 asukasta 70 000 asukasta 90 000 asukasta

Ehdotetun yksikköjaon uskottiin tukevan yhdyskunta- ja kaupunkimuodostusta, edistävän työpaikkaomavaraisuutta, keventävän kunnallisten virastojen rakentamispaineita Helsingin keskustassa ja edesauttavan asukkaiden mahdollisuuksia vaikuttaa asuinympäristönsä kehittämiseen.

Porkkalan suursatama

Uusimaa 2010 ottaa voimakkaasti kantaa satamatoimintojen kehittämiseen. Helsingin keskustassa sijaitsevien satamanosien laajentaminen todetaan vaikeaksi - suunta voi olla vain merelle. ”Satama-alueen jatkuva laajentuminen uhkaa monella tavalla kantakaupungin asuttavuutta. Satamalaitteet sijaitsevat ahtailla alueilla, niin Katajanokalla kuin Jätkäsaaressakin. Ahtautta korostaa tukkukaupan keskittyminen lähelle satama-alueita. Ns. container-liikenteen vaatimia alueita on lähes mahdotonta osoittaa. Autolauttasataman perustaminen on kiireellisesti toteutettava liikenteen räjähdysmäisesti kasvaessa. Vuosaaren-Bastön alue on jo asuntorakentamisen takia jokseenkin ahdas ja se sijaitsee talvimerenkulun kannalta haitallisesti Helsingistä itään”. Laajasti perustellen ja valtakunnalliseen satamapolitiikkaan puuttuen Uusimaa 2010-raporttin tekijät suosittelevat Porkkalanniemen ja Viron Naissaaren välisen jään kokoamissuppilon länsipuolelle sijoittuvaa sataman paikkaa. Porkkalan alueelle olisi mahdollista sijoittaa teollisuuslaitosten laitureiden lisäksi ainakin moottoriajoneuvojen maahantuontisatama, autolauttaterminaali ja kauppasatama. Tukkukaupan varasto-, käsittely- ja jakeluportaan laitokset rakennettaisiin Porkkalaan sitä mukaa, kun satamatoiminnot Helsingissä joutuvat vaikeuksiin ja siirtyvät Porkkalaan. Porkkalan satamakompleksiin liittyvä Kopparnäsin kauppasatama ehdotetaan rakennettavaksi yhtiönä, jossa Helsingin kaupunki olisi merkittävänä osakkaana.

Matti Tausti, Uusimaa 2010 suunnitelman toinen päätekijä kirjoittaa Maanomistaja-lehden vuoden 2004 kakkos-

numerossa seuraavan mielenkiintoisen jutun: ”Kun Asuntosäätiö 1960-luvulla puuhasi Porkkalan merikaupunkia ja siinä yhteydessä tarkoitti asutuksen järjestämistä omistamilleen alueille Länsi-Uudellamaalla, syntyi erinäisestä syystä kunnallispoliittisia vaikeuksia niille rakentamiseen. Asia eteni hallituskriisin tasolle ja RKP:n painostuksesta Johannes Virolaisen hallitus joutui tekemään vuonna 1966 perusteellisen muutoksen rakennuslainsäädäntöömme. Yksityisen maanomistajan oikeus laatia rakennuskaava omistamalleen alueelle poistettiin ja kunnille tuli kaavoitusmonopoli.”


H 67 ”MASTODONTIT” TÖÖLÖNLAHDELLE 1969 H 67 designed the "Mastodon"

95

Alvar Aallon keskustasuunnitelman perintö oli paljolti hoitamatta. Mielipiteet olivat kääntyneet laajaa terassitoria vastaan. Hesperian puiston tuhoamista vastustettiin. Akateemikon suunnitelman jatkokehittely oli kuitenkin tavalla tai toisella hoidettava. Olihan kaupunginvaltuusto päättänyt Aallon suunnitelman jatkokehittelystä jo vuonna 1966 ja asiat olivat edelleen levällään. Aaltoa itseään ei byrokratia halunnut kytkeä mukaan leikkiin. Asemakaavaosastolle perustettu Työryhmä H 67 sai kunnian yrittää. Ryhmän vetäjänä oli aiemmin Aallon toimistopäällikkönä toiminut arkkitehti Kalevi Hietanen. Miellyttävä herrasmies, kuitenkin entiseen esimieheensä turhautunut. Hänellä oli tarvetta näyttää. Työryhmässä olivat mukana Hubert Federolf, Jorma Pankakoski, Ilkka Pajamies, Anja Hämäläinen ja Rune Filipsson. Mustanpuhuva raportti valmistui marraskuulla 1969.

Liikenneratkaisu H 67 -suunnitelmassa perustui keskustan poikittaisväylään, joka Hakaniemen sillan laajennetusta eritasoliittymästä kulkisi maanalaisena, katettuna väylänä Nyt taas ja jälleen on mielenkiintoista lukea tämän loppujen lopuksi Kaisaniemenrantaa Terassitorialueelle. Täältä ojasta allikkoon johtaneen suunnittelutyön perusteita. Raportin selostusväylä jatkaisi rataleikkaukseen ja edelleen tekstissä viitataan suunnittelun ”järjestelmäluonteeseen”. Kysymyksessä Ruoholahden ”spagettiin”. Mechelininkatu oli ohjattu Merikannontielle. on ilmeinen piikki akateemikolle, joka piirsi keskustan taloineen valmiiksi Vapaudenkatu oli pohjoisen suunnan liikenasti. Toisaalta oli kysymys ajan hengestä. Sankariarkkitehtuurista haluttiin teen runkona. Suuri liikenneterminaali oli ratkaisun keskeinen elementti. Terminaalissa luopua ja tehdä ”yhteiskuntatietoista” järjestelmäarkkitehtuuria. oli kaukoliikenteen linja-autoterminaali, VR:n kiitotavara, liittyminen rautateiden paikallisliikenteeseen sekä pysäköintilaitos 1 500 Näin aloittaa Työryhmä H 67: autolle. ”Kaupunkikeskus on jatkuvasti muuttuva ja kehittyvä kaupunkirakenteen Lasipalatsi oli purettu ja lähiliikenteen linjaautoasema oli Kaivokadun ylämäen varrella. osa. Tulevaa kehitystä ei kyetä ennalta määrittelemään niin, että voitaiKaivokadun metroasema oli sijoitettu kaksipäisiin yksityiskohtaisesti suunnitella rakennusten pohjaratkaisut ja julkisivut, senä Rautatieaseman ja Kampin bussiterminaalin väliin.

tuntematta niiden käyttötarkoitusta tai tilantarvetta. Kaupunkisuunnittelijan tulee konstruoida järjestelmä, jonka puitteissa, pitkän ajan, ehkä usean vuosikymmen aikana, tapahtuva kaupunkikeskuksen rakentuminen voidaan valvoa ja ohjata ennalta asetettujen, muuntumiskykyisten perustavoitteiden puitteissa.”

Työyhmä H 67, arkkitehti Kalevi Hietasen johdolla, kirjoittaa kaupungin sydämestä seuraavin sanoin: ”Töölönlahti-Terassitori-Kamppi muodostavat Helsingin pääkeskuksen ne alueet, joiden maankäytön suunnittelulla ja rakentamisella voidaan varsin oleellisesti vaikuttaa kaupungin sydämen rakenteeseen, toimivuuteen ja sen hahmottumiseen kaupungin keskuksena.” Johtuneeko grafiikasta, että ”sydämestä” syntyi hyvin harmaantylsä hahmotus? Team H 67, directed by architect Kalevi Hietanen, wrote about the heart of the City: "Töölönlahti, Terassitori and Kamppi are the areas where the proper land use planning and construction activity can affect the structure, the functionality and the shape of the heart of the City." Is it due the graphics that the "heart" became so dull?

H 67 kiinnittää erityistä huomiota liikenteeseen. Samanaikaisesti oli käynnissä Smith-Polvisen ”suuri liikennetutkimus”. H 67 -suunnitelma hyväksyy ilman kritiikkiä Smith-Polvisen liikennesuunnitteluperiaatteet Ruoholahdessa. Pohjoisranta näyttää vielä olevan valinkauhassa, Tervasaaren paikalla ei näy moottoritietä. Pohjoisrannassa näemme kuitenkin keskustan kehäväylän painuvan leikkaukseen ennen Katajanokan kanavaa ja jatkavan tunnelissa Kauppatorin alitse Etelärantaan. Rampit nousevat pintaan Esplanadilla, Runebergin patsaan tienoilla. Poikittaisliikenne on hoidettu Kaisaniemenrantaan upotetulla tunneliyhteydellä. Liikenteestä H 67-raportti ottaa esille saavutettavuuden käsitteen: ”Kaupunkirakenteen toimivuutta arvosteltaessa ovat saavutettavuus ja luoksepäästävyys, toisin sanoen liikenteen toimivuus, joustavuus ja tarkoituksenmukaisuus erittäin ratkaisevia osatekijöitä. Vanhojen, ennen moottoriajoneuvoliikenteen kasvua rakennettujen kaupunkikeskuksien uudistamissuunnitelmissa on kautta maailman havaittavissa yhtenäinen pyrkimys suurten moottoriajoneuvoliikenteestä vapautettujen jalankulkualueiden muodostamiseksi. Tällä hetkellä useassa Keski-Euroopan kaupungissa suunnittelijat etsivät ratkaisua järjestelmästä, jossa keskustaan pyrkivä liikenne pysäytetään kaupunkikeskustan reuna-alueille rakennettaviin pysäköintilaitoksiin.” Tähän haasteeseen H 67-suunnitelma vastaa sijoittamalla suuren liikenneterminaalin ja pysäköintilaitoksen Terassitorille. Tätä rakennusta Alvar Aalto kutsui myöhemmin ”mastodontiksi”, joka tuhoaa Helsingin sydämen. Keskustan sisäisessä liikkuvuudessa uskotaan teknologiaan: ”Suurten jalankulkukatu- ja aukiojonojen muodostaminen asettaa uusia vaatimuksia keskusten sisäiselle liikenteelle. Jalankulkijoita palvelevat koneelliset portaat, liukuhihnat, erilaiset mini-rail -järjestelmät ja sähkökäyttöiset pienoisautot ovat laitteita, joilla pyritään lyhentämään pitkäksi venyviä etäisyyksiä kaupunkikeskuksen ja pysäköintilaitosten välillä.”

The transportation in H 67 Plan was based on the Central Tunnel from Hakaniemi Bridge along Kaisaniemenranta through the railway cut to the "spaghetti" in Ruoholahti. Mechelininkatu was turned to Merikannontie. Vapaudenkatu was the major branch to Pasila. The huge transportation terminal was a central building element. The terminal consisted of the long distance bus terminal, goods terminal for the railways, connecting terminal for the commuter trains and a parking garage for 1 500 cars. Lasipalatsi was demolished and the local bus terminal was at Kaivokatu. Metro station was located between the Railway Station and the busterminal in Kamppi.


96

TIENSUUNNITTELU MUUTOSPROSESSISSA Road Design in methodological change Hans Lorenz uuden tiensuunnittelun maestrona

Teiden suunnittelu oli ilmakuvien myötä muuttunut. Aiemmin tiet suunniteltiin maastossa. Tällä metodilla syntyivät tielinjojen pitkät suorat pisteestä A pisteeseen B. Nyt suunnittelu siirtyi toimistoon. llmakuvat ja stereokuvat olivat tiensuunnittelijan jokapäiväisiä apuvälineitä. Pääpistelaskenta luonnistui laskukoneilla ja nykyistä taskulaskinta vastaavat koneaivotkin pyrkivät markkinoille. Arvo Lönnrothin kaarrekirja joutui lopullisesti hyllytavaraksi. Keskushallinnon eliittisuunnittelijoilla oli käytössään myös huikea laite: Ballplex-Plotter, jolla voi muodostaa maastosta kolmiulotteisen mallin. Mallia katseltiin punavihreät stereolasit päässä. Varsinaisesti yleiseen käyttöön ei tuo laite kuitenkaan levinnyt. Oli enemmän esittelytarkoituksiin. Mutta palataanpa muutoksen alkuun ja koirakurvaan.

Tien optinen johdatus ja koirakurva

Saksalainen tohtori Hans Lorenz oli 50-luvun uudistuvan tiensuunnittelun profeetta. Hänen teoksensa olivat tiensuunnittelun pikku raamattuja. (Linienfűhrung von Strassen, Die Bauvervaltung 1961, Trassierung und Gestaltung von Strassen und Autobahnen. Bauverlag GMBH, 1971). 50-luvulla asioita opiskeltiin Strasse und Autobahn -ammattijulkaisusta. Puutteellisellakin saksankielen taidolla nämä tekstit laittoivat tulevan liikenneinsinöörin hormonit hyrräämään: Die Linienfuhrung der Autobahn wurde nun mit Hilfe der geometrischen Form der Klothoide berechnet, die bereits standardisiert war. Das angestrebte Ergebnis war nach den Worten der Ingenieure eine sichere, gunstigere und asthetisch ansprechende Autobahn mit »optischer Fűhrung« des Fahrer. Ludwig Altinger, Optische Forderungen beim Strassenbau, in: Strasse und Autobahn 5 (1954), S.83-86.

KLOTOIDIN (EST)ETIIKKA The aesthetics of a clothoide

Hanz Lorenzin opeissa oli käynyt myös nuori insinöörioppilas Kirill Härkänen. Hänen diplomityössään julistettiin ensimmäistä kertaa Suomessa Lorenzin viisauksia. Härkäsen ura alkoi Tarvontien työmaalla. Tarvontiestä syntyi Suomen ensimmäinen moottoritie. Juuri siinä tarvittiin Lorenzin oppeja. Tarvontien suunnittelun Härkänen sai perinnöksi Pentti Polviselta. Työryhmän henkisenä maestrona toimi dipl.ins. Gunnar Piponius, hienostunut tiensuunnittelun uranuurtaja ja intohimoinen kasvissyöjä. Ideana oli maiseman ja tien yhteensovittaminen. Ideana oli myös tielinjan ajodynaaminen optimi ja visuaalinen harmonia. Kaikki sen ajan opiskelijat muistavat huimaavan esimerkin Tarvon moottoritien linjauksesta suhteessa tien varrella kasvavaan mäntyyn. Mänty lienee jo pystyyn kuollut, sen paikalle tuli IKEA, mutta tie on paikallaan. Tiensuunnittelun johtotähdeksi tuli ”käännepiste.” Kirill Härkänen kirjoittaa artikkelissaan ”Optisista näkökohdista tiensuunnittelussa” Tielehdessä n:o 6 vuodelta 1960: ”Oikeastaan on aina syytä pyrkiä siihen, että tien käyttäjä näkee vain todelliset käännepisteet. Mikäli tiessä näkyy hyvin paljon ylimääräisiä käännepisteitä, saattaa tie vaikuttaa mutkikkaalta ja rauhattomalta. Tien näennäiset käännepisteet syntyvät pysty- ja vaakatason suunnitteluelementtien vähemmän onnistuneesta sijoituksesta toisiinsa nähden. […] Liukuvat käännepisteet syntyvät silloin, kun pystytason kaari on liian jyrkkä vaakatason kaareen verrattuna.”

Saksalainen tietekniikka nousi uuden suunnitteluideologian johtoon sodanjälkeisenä talousihmeen aikana. Tämä kuva on klassikko. German road technology took the leadership during the German Economic Miracle after WW2. This picture is classic.

Tiet kaunistuvat, kylät tuhoutuvat

Käyttöön tulivat klotoidiviivaimet ja uusi geometria. pystysuora kaari ja vaakasuora kaari tuli sovittaa samaan kohtaan. Näin saatiin optisesti ja ajodynaamisesti onnistunutta avaruusgeometriaa. Pentti Polvinen tutki liukuvan käännepisteen arvoitusta. Liukuvaa käännepistettä ei saisi esiintyä tiekaarteen sisäreunassa, ulkoreunaan se voitiin sallia. Gunnar Piponius oli tietaiteen suurmestari. Hän suunnitteli Tarvontietä aluksi laajoilla elementeillä, mutta siirtyi sitten Tarvontien toisella toteutusosalla tiukempaan mitoitukseen. Liianko tiukkaan? Suomi täyttyi kauniisti linjatuista maanteistä. Mutta, iso mutta! Ymmärrystä ei riittänyt taajamiin. Yleisen tien alueen tuli olla 24 metriä leveä. Tämä tie ei mahtunut suomalaiseen kylämiljööseen. Tuhottiin siis miljöö. Tiehän piti saada valtion rahoilla. Tapahtui kaupunkien vanhan rakennuskannan purkamiseen verrattava katastrofi. Purettiin kylät ja kylänraitit. Suomalainen kylämiljöö katosi. Tilalle tulivat osuuskauppalaatikot ja parkkipaikat. Katu levisi sataan metriin. Näin on ja pysyy. Ulkomainen sukulaiseni kysyi: ”Miksi kaikki suomalaiset kylät näyttävät samanlaiselta?” "No, se on tuo 24 metriä."

Liukuva käännepiste syntyy autoilijan näkösäteen ja tien kaartuvan reunaviivan tangenttipisteen liikkuessa. Siispä, kun seuraavan kerran ajat pitkin moottoritietä, ryhdy tarkastelemaan tien reunapisteiden rullaamista näkökentässäsi. Onko liukuvia käännepisteitä? Polvisen kehittämän teorian mukaan liukuvia käännepisteitä saisi syntyä korkeintaan moottoritien uloimpaan reunaan. Liukuva käännepiste ei tietysti ketään haittaa, koska sitä tuskin tiedostaa. Kysymyksessä ovat enemmänkin alitajuiset hämärät voimat ja niistähän et voi koskaan tietää. Liukuvien käännepisteiden torjumiseksi kehitettiin teorioita klotoidi-tyyppisen siirtymäkaarteen käyttämiseen myös tien pystysuorassa tasauksessa. Tähän ei kuitenkaan menty, mutta jokaisen tiensuunnittelijan tietoisuuteen saatiin perussääntö: pystysuoran tasoituskaaren tulee aina sijaita samalla kohdalla kuin vaakasuora kaari ja niiden suhteen tulee olla oikea. Klotoidin käyttö siirtymäkaarena synnytti jatkuvasti kiristyvän kaarteen osan. Jos klotoidi-osuus oli liian pitkä, syntyi ”hundekurve” eli koirakurva. Koirakurvan teoriassa koiranomistaja kuljettaa koiraansa narussa. Koiranomistajan lähestyessä puuta, koira pyrkii sitä kohti. Etäisyyden lyhentyessä koiran kulkureitti kaartuu yhä jyrkemmin, kunnes pääsee puun juureen. Näin syntyy koirakurva. Myöhemmät tutkimukset ovat osoittaneet, että liian pitkän klotoidin käyttö siirtymäkaarena on lisännyt ulosajoja, autoilijan yllättyessä kaarresäteen voimakkaasta kiristymisestä. Nykyaikaisille teille on ilmestynyt meluesteitä, kaiteita, valaisinpylväitä ja istutuksia. Paljon uusia elementtejä. Nyt olisi optisten oppien soveltaminen entistä tärkeämpää - onko taito unohtunut vaiko kiinnostus?! Vuoden 2010 tie- ja liikennepäivillä pääsin ääneen. Julistin tieympäristön design identiteetti -vajetta: "Tieympäristö ei ole vain tekniikkaa. Se ei myöskään ole vain estetiikan kuorruttamaa tekniikkaa. Mukaan tulee etiikka. Tie on paljon muuta kuin liikenneväylä. Se on virta, saavutettavissa oleva paikka tai tulevaisuus. Tie yhdistää ihmisiä ja tavaroita, mutta se yhdistää myös tunteita. Tien yhdistävyys on osa meidän tajunnanvirtaamme ja aineetonta perintöämme." Tiesuunnittelun ja tietekniikan suuri murros tapahtui 60-luvulla. Sen jälkeen tapahtui pientä hienosäätöä. Nyt ovat esillä urbaanin ympäristön suuret hankkeet. Kaupunkiteiden suunnittelu odottaa tekijäänsä ja taitajaansa. On tulossa teiden uusi sukupolvi. Kaupunkimoottoritiet ja suuret väylät etsivät muotoansa. Tunnelit ovat merkittävä osa uusia hankkeita Pohditaan kaupunkibulevardien roolia. Tiet liittyvät rakennuksiin. Liikennerevoluutio etsii ideoita. Haaveillaan häiriöttömistä väylistä. Suunnittelu etsii itseään. Vaadin uutta murrosta!


SUOMEN KAUNEIN TIE The Road Beauty in Finland Seppo Sanaksenaho tekee diplomityön 1963

Joskus on tullut väitettyä diplomitöiden olevan korkeinta tutkimustasoa liikenteen alalla. Tämä pätee ainakin teiden suunnitteluun tai tarkemmin sanottuna tiegeometriaan ja tie-estetiikkaan. Tarkennetaan vielä: tiegeometrialla ei tarkoiteta vain kauneutta ja liittymistä maisemaan, vaan siihen liittyy vahvana optinen johdatus ja toiminnallisuus. Uuden tiensuunnittelun nousukautena, vuonna 1963, tekn.yo. Seppo Sanaksenaho innostui aiheesta ja teki diplomityön professori K. J. Savolaisen johdolla. Työn nimi oli Tien ja maaston sopusointu. Sanaksenaho seurasi Kirill Härkäsen viitoittamaa tietä. Hän kiinnitti kuitenkin enemmän huomiota maisemaan, metsään, kallioleikkauksiin ja peltoihin. Työssään Sanaksenaho siteeraa Hans Lorenzia: "Ihminen ei ole vielä biologisesti täysin sopeutunut koneisiin. Hän katselee mielellään ympärilleen imien vaikutteita. Jos hän ajaa pitkiä matkoja suoria teitä ilman vaihtelevaa ympäristöä, hänen havainnointikykynsä herpaantuu. Tämä on perimmäinen syy siihen, miksi pitkät suorat meitä väsyttävät. Ehkä myös mieltymyksemme tienvarsikasvillisuuteen on osa tiedostamatonta muistoamme aiemmilta vuosisadoilta, jolloin puu ja pensas olivat vielä läheisiä elinkumppaneitamme. Uudenlaisen tien suunnittelu on kuin matkafilmin ohjaaminen - ja lisäksi kolmiulotteisen filmin."

Martti I. Jaatinen asettaa Piponiuksen ja Polvisen valokeilaan 1967

Nuori arkkitehtiylioppilas Martti I. Jaatinen oli radiotekniikan harrastaja. Hänellä oli suuri intohimo päästä "nelikulmaisen kopin ritariston" eli NeKuStOn jäseneksi. NeKuStO toimi Polin parvekkeella. Me vanhat jäsenet arvuuttelimme arkkitehtiteekkarin sopivuutta vaativaan levynsoittajan virkaan. Jaatisen intohimo johti vanhojen mielestä katalaan temppuun: Hän tunkeutui koppiin ikkunan kautta. Tästä seurasi ehdoton virkakielto ja alkamattoman uran päätepiste. Martti I. kuitenkin korvasi pahat tekonsa moninkertaisesti. Hän teki diplomityönsä tiensuunnittelusta. Opinäytteensä pohjalta hän kirjoitti ja valokuvasi ainutlaatuisen hienon teoksen: Tie suomalaisessa maisemassa, WSOY 1967. Jaatinen käsittelee tiensuunnittelua optisen johdatuksen ja maisemaelementtien kannalta ja hän näyttää lukuisia esimerkkejä hyvistä ja huonoista ratkaisuista. Tarvontien suunnittelu nousee hienon insinöörityön esimerkiksi. Arkkitehdille tyypilliseen tapaan hän mainitsee suunnittelijoiden nimet. Dipl. insinöörit Gunnar Piponius ja Pentti Polvinen olivat sankareita. Insinöörimaailmassa suunnittelijat pikemminkin unohtuvat. Tietä ei pidetä teoksena saatikka taideluomana. Piponiuksen ja Polvisen lisäksi suunnittelijanimeksi pääsee myös itse rakennusneuvos Väinö Skogström. Hienoa. Ystävämme Kirill Härkänen jää tuossa mainitsematta. Otto Wahlgren oli kirkkaalla jaetulla sijalla. Erääksi " suomalaisen tienrakentamisen kauneimmaksi saavutukseksi" Jaatinen hehkuttaa Otto Wahlgrenin vuonna 1953 suunnittelemaa Lietveden ylitystä Mikkelin ja Puumalan välisen maantiellä. Otto sai ansaitsemansa kiitoksen - tien on taideteos.. Monelta taidokkaalta tieinsinööriltä kiitos on jäänyt saamatta. Yleisesti ajattelen Lapin tiepiirin monia hienosti suunniteltuja ja kauniisti viimeisteltyjä tieosia. Oliko Lappi sitten laakeapiirteisenä maisemamaakuntana jotenkin helpompi suunnittelukohde? En usko tuohon. Kaikki on johdosta ja tahdosta kiinni. Samalla muistan piiri-insinööri Sauli Niku-Paavon kanssa tehdyt lukuisat virkamatkat. Muistan senkin, kun emme pysähtyneet Kenesjärven tienoikaisutyömaalla ja tulimme Norjan kautta Sevettijärven tietä takaisin - välttääksemme tämän tuhotun tiekohdan katselemisen. Jos on iloa, niin on murhettakin.

97

Laura tekee Rayn tärkeimmän työn

Kestää vuosikymmeniä, ennen kuin tiensuunnittelu design-tehtävänä taas nousee julkaistun raportin tasolle. Tämäkin työ lähtee teknillisen korkeakoulun opinnäytteestä: Tien sovittaminen maisemaan, Tielaitoksen selvityksiä 11/1995. Tekijänä on nyt maisema-arkkitehtuurin opiskelija Laura Yli-Jama. Tielaitos on tilaajana. Työn johtoryhmässä alan johtavia virkamiehiä: maisema-arkkit. Göran Strandström, dipl.ins. Aulis Nironen ja MMK Raija Merivirta, maisema-arkkitehti Ulla Priha ja vieläpä suunnittelun johtava maestro dipl.ins. Veikko Hakola. Liikennetekniikka Oy:ssä työn valvojana toimi dipl.ins. Ray Ottman - monen ison projektin konkari. Ottman sanoo Lauran diplomityötä elämänsä tärkeimmäksi työksi. Laura Yli-Jama pohtii maiseman vapaan muodon ja tien geometrian yhteyttä. Syntyy hyviä havaintoja. Hän ei pohdi kaupunkiteiden olemusta, tien liittymistä rakenteisiin. Siksi ei synny teknikoiden tarvitsemia työkaluja. Teknikko tarvitsee rautalankaa. Hän tarvitsee normeja ja konkreettisia ohjeita. Tiensuunnittelun uusi grand design jää löytymättä. Se ei kuitenkaan ole Lauran syytä. Nuo asiat olivat liian vaikeita myös tutkimuksen johdolle. Ryhdyn selailemaan tarkemmin Laura Yli-Jaman laatimaa raporttia. Laaja kirjallisuusluettelo kertoo tiensuunnittelun murrosvaiheen teoksista. Kevin Lynchin The Image of the City, 1960, The M.I.T. Press, USA sekä saman kirjoittajan ym. The View from the Road, 1964, The M.I.T. Press, USA, kaikki ilmiselviä klassikoita. Gunnar Piponiuksen artikkelit Tarvon Gumbölen autotie, Tielehti 1964:4 ja Tielinjan sovittaminen maastoon, Tielehti 1964:4 kuuluvat suomalaisen tiensuunnittelutaidon tiedonvälityksen kulmakiviin. Ensimmäiset tiehallinnon ohjeet tien ja maiseman vuorovaikutuksesta julkaistaan A. Reinolan laatimana: Ohjeita maisema- sekä ulkonäkötekijöiden huomioonottamiseksi tie- ja siltasuunnittelussa, Vuonna 1972 tie- ja vesirakennushallituksen frankomaani Matti U. Vuorio laatii väitöskirjan Maaston vaikutuksesta tiegeometriaan Suomessa, De l'influence du terrain sur la geomêtrie routiere en Finlande, 1969, Helsingin TKK, Tieteellisiä julkaisuja 40, Otaniemi. Vuorio yrittää kehittää matemaattista mallia Suomen maisematyyppien ja tien avaruusviivan välille. Tutkimus jää akateemiseksi, vailla käytännön sovelluksia. Suunnittelijoille tarkoitetut teokset ovat hyvin vähissä. Vasta 90-luvulla tielaitos julkaisee ohjeita taajamateistä, siltojen ympäristösuunnittelusta, tien ja ympäristön vuorovaikutuksesta sekä teiden maisemanhoidosta. Suurena tienrakennuskautena 60- ja 70-luvuilla tien suhde ympäristöön ja maisemaan eivät vielä olleet polttopisteessä. Sitä suuremman tunnustuksen joutuukin antamaan 90-luvun tiehallinnon pyrkimyksille ja aikaansaannoksille. Tässä sankareina olivat dipl.ins. Aulis Nironen ja maisema-arkkitehti Ulla Priha. Toinen kiinnostava seikka Yli-Jaman selvityksessä on haastateltujen ääni. Hän on haastatellut tiensuunnittelutoimiston pitkäaikaista päällikköä dipl.ins. Veikko Hakolaa. Pohjalaisena jääräpäänä tunnettu Hakola saneli paljolti suomalaista tiensuunnittelutekniikkaa. Hän ei pitänyt vastaväitteistä. Punaiset laikut ihossa kertoivat keskustelukumppanin ylittäneen sietokyvyn rajat. Hakola oli moottoritiemies. Hänen mielestään moottoritie on Suomen maisemanmuotoja vaikuttavampi elementti. Maiseman tulee alistua. Erityisesti Turunväylän pienipiirteiset jaksot Bembölestä Lohjanharjulle olivat hänen kritiikkinsä kohteena. Yli-Jaman haastattelemana Hakola korostaa optista ohjausta ja optista joustavuutta, tien sisäistä sopusointua ja ohjenopeuksien määrittelemiä vaakasäteiden ja pystysäteiden suosituspituuksia sekä tien sovittamista maisemaan. Maisema tulee viimeisenä ja alistuu. Hakola kertoo uusien suunnitteluoppien tulleen Suomeen jo 50-luvulla, mutta prosessin hitaudesta johtuen opit näkyivät vasta 60-luvulla. Kun Suomessa sitten sovellettiin Saksan moottoriteille kehitettyä mallia tavallisille kaksikaistaisille maanteille, mentiin vikalinjoille. Sama suunnittelumenetelmä, joka nopeilla moottoriteillä sai aikaan jännitteen, heikensi hitaiden teiden toiminnallisuutta. Teiden jatkuva kaarteisuus ja suorien tieosien vähäisyys johti ohituspaikkojen katoamiseen. Dipl.ins. Eero Lehtipuu on keskustelua aiheuttanut tiensuunnittelun vaikuttaja. Valitettavasti vaikutus jäi vähäiseksi. Lehtipuu taisteli maantien uuden poikkileikkauksen puolesta. (Eero Lehtipuu: Tasausviiva korkealla - suunnittelijan tavoitteet matalalla?, Tie ja liikenne 90, Luentopäivät, Turku). Hän halusi sivuojan ja luiskien uudenlaista käsittelyä virtaviivaistamalla tiepoikkileikkauksen ja korvaamalla syvät sivuojat salaojituksella. Erikoista muuten, että Neuvostoliiton tienormeissa sovellettiin tällaista poikkileikkausta, lisättynä vielä piennarnurmella. Kaunis poikkileikkauksen muotoilu ei kuitenkaan ollut ongelmaton, sillä kunnossapidon puutteessa ensimmäinen sivuoja muodostui asfaltin ja turpeeksi kasvaneen nurmipientareen väliin. Näitä nurmikkoja sitten suomalaiset tienkunnostajat höyläsivät Viron maanteiltä kädenojennuksena itsenäistyneelle veljeskansalle. Pintavesien kuivatus parani, mutta tien ulkonäkö huononi. Ehkä Hakola oli oikeassa - ensin tekniikka, sitten estetiikka? Onko vaihtoehtoja?


ÖLJYKRIISI PYSÄYTTI MOOTTORITEIDEN RAKENTAMISEN

Oil Crisis stopped the construction of motorways Moottoriteiden rakentaminen sai 60-luvulla vahvan momentumin. Öljykriisin iskiessä 1973 moottoriteitä oli vajaat 200 kilometriä. Silloin rakentaminen pysähtyi kuin seinään alkaakseen uudelleen 90-luvulla. Vain Itäsalmi-Porvoo ja Turku-Paimio saatettiin valmiiksi öljykriisin jälkeisenä aikana. Seuraavassa moottoriteiden rakentamisen prosessia: • • • • • • •

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Tarvontie eli 15 kilometrin ”autotie” Huopalahdentie-Tarvo-Gumböle valmistui vuonna 1962. Kulosaaren silta valmistui vuonna 1957 ja sen jatkeeksi 6 kilometrin Itäväylä eli Itäinen moottoritie valmistuivat vuonna 1962. Turku sai moottoritiensä Raision 4 kilometrin moottoritieosuuden valmistuttua vuonna 1963. Turusta ajettiin 10 km moottoritietä Auraan vuonna 1965. Helsingin-Jorvaksen 18 kilometrin moottoritie, eli nykyisin Länsiväylä, valmistui vuonna 1965. Hämeenlinna sai 7 kilometrin moottoritiensä vuonna 1965. Jyväskylän vajaan 2 kilometrin moottoritie jäi kummajaiseksi, se rakennettiin Keljosta keskussairaalalle, moottoritie oli sorapintainen valmistuessaan vuonna 1965. Tarvontien jatke, 14 kilometrin Gumböle -Veikkola, valmistui vuonna 1967. Lahdenväylä, 4 kilometrin matkalla, Vanhastakaupungista Viikkiin, valmistui vuonna 1967. Tampere-Kulju, 12 kilometrin moottoritie, valmistui vuonna 1968. Veikkolasta Lohjanharjulle päästiin 11 kilometrin pituista moottoritietä vuonna 1971. Tampere-Nokia moottoritie, 8 kilometrin mittaisena, valmistui vuonna 1968. Kallantie Kuopiosta Vuorelaan (4km) valmistui moottoritienä vuonna 1970. Lahdenväylä Viikistä Tattarinharjuun, 5 kilometrin matkalla, valmistui vuonna 1971. Moottoritieosuus Veikkola-Nummenkylä. 8 kilometrin mittaisena, valmistui vuonna 1971. Valtatie 7 sai pätkän moottoritietä, kun 3 kilometrin ”Karhulan kanjoni” valmistui vuonna 1972. Porvoonväylä Lahdentieltä Itäsalmeen valmistui vuonna 1973. Oulun 8 kilometrin moottoritie valmistui vuonna 1965. Lahdentien 20 kilometrin osuus Tattarinharjusta Järvenpäähän valmistui vuonna 1974. Hämeenlinnanväylä ”puolimoottoritienä”, Haagasta Kaivokselaan, valmistui vuonna 1975. Kaivokselasta Kehä III:lle ajettiin moottoritietä vuonna 1977. Turusta Paimioon valmistui moottoritie vuonna 1997. Itäsalmesta Porvooseen päästiin moottoritietä vuonna 1981. Hyvinkään ja Riihimäen välinen moottoritie valmistui vuonna 1992 Riihimäeltä Hämeenlinnaan ajettiin moottoritietä vuonna 1993. Hämeenlinnasta Jutikkalaan moottoritie saatiin käyttökuntoon vuonna 1996. Moottoritie Kuljusta Jutikkalaan valmistui vuonna 2000. Muurlan ja Paimion välinen moottoritieosuus valmistui vuonna 2003. Lohjanharjun ja Lohjan välinen 12 kilometrin moottoritieosuus valmistui vuonna 2005. Lohjanharjulta Lahnajärvelle edettiin vuonna 2008 ja Muurla saavutettiin vuonna 2009.

98

Tieverkkosuunnittelun tapahtumakronikka •

• • • •

• •

• • • • • •

• • •

Vuoden 1954 tielaki ja -asetus esittivät 2 500 kilometrin runkotieverkkoa. Uuden tielain mukaan kunnan- ja kylätiet tulivat valtion hoitoon. Tielaitoskomitea esitti päällystettäviksi sellaiset tiet, joilla liikenne ylitti 2 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tuollaisia teitä arveltiin olevan vuonna 1960 noin 2 500 kilometriä. Vuonna 1954 kestopäällystettyjä teitä oli noin 200 kilometriä. 50-luvulla teitä rakennettiin lähinnä työllisyystöinä. Uusia teitä tai tienparannuksia tehtiin 50-luvun loppupuoliskolla noin 1 200 km vuodessa. Näistä lähes 50 % Oulun, Lapin tai Kainuun tiepiireihin. Autokauppa vapautui 1960, henkilöautotiheys oli tuolloin viitisenkymmentä autoa 1 000 asukasta kohti. Vuonna 1962 valmistuivat Valtioneuvoston tekniset ohjeet teiden rakentamiseen. Vuonna 1962 TVH aloitti liikenteen kasvuennusteisiin perustuvan pitkän tähtäyksen rakennus-, rahoitus- ja hankintaohjelman laatimisen vuosille 1965-1974. Ohjelmasta haluttiin jatkuva instrumentti. Teitä olisi rakennettava tai parannettava runsaat 3 000 km vuodessa. Todellisuudessa teitä rakennettiin tai parannettiin 15 vuoden aikana 1955-1970 noin 20 000 kilometriä. Ensimmäinen moottoritie, Tarvontie Huopalahdentieltä Gumböleen, valmistuu vuonna 1962. Ensimmäisen alueellisen tieverkkosuunnitelman valmistelu aloitettiin vuonna 1963 ja selvitys valmistui vuonna 1967. Kysymyksessä oli seutukaavayhdistyksen aloitteesta tehty Kymenlaakson tieverkkosuunnitelma. Tiehallinnossa työtä johti dipl.ins. Ilkka Pätäri, seutukaavayhdistyksessä päämiehenä oli maanmittariprofessori Pekka V. Virtanen, sittemmin tunnettu mielipidevaikuttaja ja tiedemies. Pokahirvi-tutkimus oli Timo Eränteen ja Veikko Salovaaran alueellinen liikennevirtaennuste (Pohja-Karjaa-Hirvensalmi-Virolahti) 60-luvun puolivälistä, taisi olla uranuurtaja. Länsiväylä Ruoholahdesta Jorvakseen valmistuu 1965. Vuonna 1966 suoritettiin valtakunnallinen liikennevirtatutkimus. Vuonna 1968 valmistui hollantilaisen insinööritoimisto Nedecon tutkimus Suomen kuljetuslaitoksesta. Tutkimuksessa kritisoitiin teiden rakentamista työttömyystöinä sekä rahoituksen budjettisidonnaisuutta. Valtioneuvosto ei koskaan vahvistanut Nedecon, sen paremmin kuin tie- ja vesirakennushallinnon pitkän tähtäyksen ohjelmia, vaan teitä rahoitettiin budjettimenettelyllä. Suomi sai Maailmanpankilta kaksi tielainaa määrältään 48 miljoonaa dollaria. Toinen 20 miljoonan dollarin laina myönnettiin vuonna 1966. Lainat oli tarkoitettu moottoriteiden rakentamiseen välillä Gumböle-Veikkola (valmistui 1967) ja Kulju-Tampere (valmistui 1968). Lainarahoitusta sai myös Kyrönsalmen silta Savonlinnassa. Malan toiminta rajoittui vuosille 1964-1968. Mala kehitteli insinööritoimisto Viatekin avustuksella tutkimusprojektin nimeltä "Tien synty". Hanketta johti neljän hengen toimikunta: Väinö Suonio, Kalevi Myllyluoma, Veikko Hakola ja Jussi Hakala. Tietä olivat synnyttämässä lisäksi Pentti Hautala, Tapani Kokko ja monet muut. Helsingin suuri liikennetutkimus valmistuu vuonna 1968. Porin, Lahden ja Tampereen liikennetutkimukset valmistuvat vuonna 1971. Tieohjelmasta 1965-1974 kirjoittaa Heikki Block blogissaan: "Maailman Pankin lainat edellyttivät mm. kilpailuttamista ja liikennetaloudellisia laskelmia. Niinpä ensimmäiset laskentaohjeet kopioitiin norjalaisten ohjeista ja lisättiin vähän omaa. Varsinainen ohje oli niin suora käännös, että esimerkkien lukuarvotkin olivat samoja. Norjan kruunun tilalle oli vain kirjoitettu markka." Öljykriisi 1973, käännekohta, 80 km/h kattonopeus, parlamentaarinen liikennekomitea, poliittiset sihteerit ja yleinen asennemuutos vaikuttavat tieverkkosuunnitteluun merkittävällä tavalla. Liikenneturvallisuus ja energia tulevat osaksi prosessia. Moottoriteiden rakentaminen Suomessa.

The construction of motorways in Finland.

Pentti Hautala, eräs tiensuunnittelun pioneeri, kertoo: "Mala aloitti konsulttien käytön Suomessa. Aluksi ei ollut ohjeita yksityiskohdista. Nopeita ratkaisuja kuitenkin tarvittiin. Konsultit leikkasivat toistensa transparenteista paloja ja vaihtoivat nimiön." Rakennusneuvos Skogströmiä ei Malan itsenäinen normitoiminta miellyttänyt. Normit kuuluivat keskushallinnolle. Tästä syntyi kova kopu, kun pääjohtaja Niskala tuki Väinö Suoniota. Niskala uskoi konsulttien käyttöön ja erillisen byrokratiasta irrotetun organisaation tehokkuuteen. Malan toiminta kesti niin kauan, kun lainarahoja riitti. Toiminta loppui 31.12.1968. Silloin lähtivät toimiston viimeiset työntekijät Kalevi Myllyluoma ja Pentti Hautala.


99

DESIGN OF CITIES 1967 Edmund N. Baconin kirjasta, Design of Cities, 1967, Thames & Hudson, muodostui minulle pieni raamattu. Ajatukset liikkumisesta kaupunkia muokkaavana voimana ja suunnittelijan arvomaailman lähteenä olivat liikennesuunnittelijalle ihanaa luettavaa. Bacon herätti ajatuksen kaupunkitilan kokemisen ja liikkeen yhteydestä. Tila ja aika olivat toisiaan täydentäviä käsitteitä. Puhuttiin kokemuskaupungista ja elämysarkkitehtuurista. Liikkuva katsepiste kulki tilassa. Arkkitehtuuria määriteltiin tilakokemuksen jatkuvuuden kautta. Ja tässä nimenomaan nopean liikkeen kautta. Kirja oli niin tärkeä ja sen teesit vaikuttivat nuoren insinöörin mieleen. On pakko hieman analysoida.

Liike kohti tulevaisuutta

Bacon kirjoittaa liikkeestä, ajan dynamiikasta ja muutoksesta. Hän käyttää Paul Kleen piirroksia. Ne ilmaisevat liikkeen konseptin, etenemisen kirkkaat linjat paikasta toiseen, kaikki kudottuna yhdeksi verkostoksi. Tähän on lisätty kohtaamispaikat, paikat jotka kukkivat, rikastavat ja antavat levon hetken. Nämä paikat ovat tärkeitä ja niihin saattaa liittyä arkkitehtuurin suuria ilmiöitä, mutta ne voidaan ymmärtää vain suhteessa liikkeeseen. Paikkaan saavuttaessa tai kuviteltaessa sieltä poistumista. Bacon sanoo, että liikkeen arkkitehtuuri ja pysähdyksen arkkitehtuuri, nämä kaksi elementtiä yhdessä, muodostavat kaupungin taideteoksena. Hän puhuu kaupungista "kansan taiteena". Sellaisena kaupunkisuunnittelun tuote on kaikkien ihmisten koettavissa, ilman koulutusta, tasa-arvon pohjalta. Hän uskoo että kaupunkisuunnittelulla voitaisiin luoda demokraattisen yhteiskunnan suuri ilmaus elämästä. Elämästä, joka on meille yhteinen. Hän kysyy: "Voimmeko murtautua ulos sirpaleisesta lähestymisestämme tähän ongelmaan ja alkaa nähdä kaupunki yhtenä kokonaisuutena, käsitellä kaupunkia täydellisenä organismina? " Paul Kleen grafiikka kertoo verkoista ja solmuista. The graphics of Paul Klee tells about networks and knots.

Elämä on jatkuvaa kokemusten virtaa

Bacon sanoo, että jokaista tekoa tai hetkeä edeltää edellinen kokemus ja siitä tulee kynnys tulevaan kokemukseen. "Jos hyväksymme ajatuksen siitä, että elämä on pyrkimystä kohti jatkuvaa harmonisten kokemusten ja elämysten virtaa, silloin tilojen ja paikkojen suhde toisiinsa muodostuu suunnittelun ongelmaksi. Tällöin arkkitehtuuri ottaa paikkansa runouden ja musiikin rinnalla. Näissä taidemuodoissa yksikään yksittäinen osa ei toimi ilman suhdetta siihen, mitä oli juuri ennen tai mitä seuraa. Koska suunnittelijoiden tulisi tuottaa harmonisen elämän kokemisen kehykset, heidän suunnitelmiensa tulisi toimia öin ja päivin, kokonaisessa kaupungissa."

Samanaikaisten liikennesysteemien luonne

Ymmärtääksemme ”samanaikaisten liikennesysteemien” luonnetta tai reittejä, olisi selitettävä kolme konseptia: 1. Massan ja tilan suhde 2. Kokemuksen jatkuvuus 3. Samanaikaiset jatkuvuudet

Massan ja tilan suhde

Ensimmäinen askel on ajatella tilaa dominoivana voimana, pitää tilaa itsessään peruselementtinä ja soveltaa suunnittelu abstraktisti tilan ehtoihin. Baconin mukaan tieteellinen ajattelu on viime vuosina johtanut meitä ymmärtämään tilan ja liikkeen dominanssin ja sen, että materia on todellakin tuote liikkeestä tilassa.

Kokemuksen jatkuvuus

Bacon penää suunnitteluun uutta ajattelua. "Kaupunkisuunnittelun tehtävänä on luoda harmonista ympäristöä asukkailleen siitä hetkestä, kun he heräävät aamulla siihen hetkeen, kun he menevät levolle illalla. Liike tilan läpi luo elämysten jatkuvuuden. Kokemus on riippuvainen tilojen luonteesta ja muodosta. Liikkumisen systeemistä muodostuu näin avain arkkitehtuuria organisoivana voimana." Jos suurten ihmismäärien käyttämälle reitille pystytään luomaan harmonisen liikkumisen kokemusympäristö, on luotu onnistunutta kaupunkisuunnittelua. Toisin sanoen, suunnittelijan onnistuessa samaistumaan liikkujien mieleen ja tunteisiin ja tuottamaan heille mielihyvää, silloin suunnittelu saavuttaa alkuperäisen päämääränsä. Tätä mieltä on Edmund N. Bacon.

Samanaikaiset jatkuvuudet

Suunnittelijan on yritettävä nähdä tilakokemuksen jatkuvuus erilaisten liikkumisnopeuksien kannalta, samoin kuin erilaisten liikkumismuotojen kannalta, kaikki suhteessa toisiinsa, sillä ne yhdessä vaikuttavat elämänkokemukseen kaupungissa. Bacon puhuu sarjoista samanaikaisia liikkumiskokemuksia. Osa ihmisistä liikkuu henkilöautolla moottoriteillä, osa paikallisilla kaduilla, osa taas busseissa ja metrossa. Suunnittelijan tulee olla kiinnostunut kokemuksista, ihmisen vaihtaessa kulkumuotoa. Kaupungin suunnittelusysteemi muodostuu Baconin sanoin: " abstraktilla tavalla samanaikaisten kolmiulotteisten liikkumissysteemeiden hahmottamisella."

Liikkumissysteemeiden suhde luonnonilmiöihin

"Kristallimaisen säännölliset geometriset muodot ja symmetriset säteittäiskaupungit soveltuivat renessanssin ajatukseen yksilökeskeisestä maailmasta, joka kuvasi yksilöä eräänä ajan hetkenä. Tällainen ajattelu ei sovellu kaupungin kokemiseen kokonaisuutena, eikä kaupungin kokemiseen suhteessa pitkäjänteiseen kasvuun ja aikaan. Niinpä kaupunkisuunnitelman vahvuuden ei tulisi nojata hallintoon ja auktoriteetteihin vaan kykyyn vaikuttaa kasvuun."


100

ARCHIGRAM 1965 Archigram edusti arkkitehtuurin avantgardea 60-luvulla. Archigramin ”kävelevä kaupunki” oli osa jokaisen ajankohtaisen luennon diasarjaa. Ryhmän lontoolaiset arkkitehdit Warren Chalk, Peter Cook, Dennis Crompton, David Greene, Ron Herron ja Michael Webb edustivat iloista pop-vaikutteista visiota teknokraattisesta arkkitehtuurista. ”Uuden arkkitehtisukupolven tulee hylätä modernismi ja rappioituvan Bauhausin sanoma, joka on loukkaus funktionalismia vastaan. Voit tuottaa teräsosia – pituus ei ole ongelma, voit puhaltaa pallon – miten suuren tahansa, voit muovailla muovia – minkä muodon tahansa.” Archigramryhmän kytkeytyvien plug-in osien ideana oli vaihteleva elinkaari. Perusrakenteella elinkaari oli 40 vuotta, liikenne- ja kuljetussysteemin elinkaari oli 20 vuotta ja vaihdettavien ja siirrettävien talojen elinkaari 15 vuotta. Muunneltavat systeemit koostuivat laajennettavista konstruktioista (ristikoista), siirreltävistä pneumaattisista ulkokuorirakenteista ja säädettävistä seinistä ja lattioista. Systeemiin kuuluivat kotirobotit ja sähköautot - jotka muuntuivat makuuhuoneiksi! Jean-Luc Godard, Federico Fellini ja François Truffaut olivat modernin filmin sankareita. Juri Gagarin lensi avaruudessa. Maailma oli muuttumassa. Näin ryhmä uskoi ja näin me uskoimme. Oli muuten suuri yllätys, kun vuonna 2009 seisoin Brooklynissä East-Riverin rannalla ja katsoin Manhattanille, silloin havaitsin Archigramin kävelevän kaupungin liikuskelevan edessäni, juuri tuossa kohdassa.

Archigramin kävelevä kaupunki näyttää kahlaavan Manhattanin East Riveriä pitkin. The "Walking City" by Archigram seems to wade along the East River in Manhattan.

Edessämme Manhattanilla elinvoima kuohuu, etualalla YK:n päärakennus. Kävelevää kaupunkia ei näy. We see Manhattan full of life and the headquarters of the United Nations, but we don't see the "Walking City".

Ryhmä ei saanut suuria tehtäviä. He toteuttivat yhden leikkikentän Milton Keynesiin, yhden näyttelyn Lontooseen ja laulaja Rod Stewartin uima-altaan. Ron Herron kuoli vuonna 1994. Hän sanoi juuri ennen kuolemaansa: ”Archigram antoi meille tilaisuuden näyttää mitä haluamme tehdä, jos vaan joku haluaisi sellaista. Kukaan ei halunnut.“ Liikenne oli tulevaisuudennäkijöiden rakastama toimintakenttä, sillä liikenteeseen sisältyi suuri muutos. Warren Chalkin ja Brian Richardsin City Interchange System oli mallina tulevaisuuden liikenteen vaihtoasemalle. Erityisesti oli kiinnostavaa, miten ihmiset voisivat siirtyä liikkuvalta jalkakäytävältä nopeushaitarin kautta esimerkiksi liikkuvaan junaan. Kiinnostavaa oli myös se, miten kansainvälisen liikenteen suurnopeusjunat ajavat hiljentämättä nopeutta ja matkustajat siirtyvät niihin rinnakkaisella raiteella samaa nopeutta liikkuvilta ”asemilta”. Tässä asiassa kiinalaiset ovat edenneet. Heidän suunnitelmassaan asema liikkuu junan päällä ja matkustajat laskeutuvat pysähtymättömään junaan. Ovelaa!

Kun katselupistettä hieman etäännytetään, saavutaan Calvaryn hautausmaalle. Sieltä Manhattanin rakennukset näkyvät hautamonumenttien hyväileminä. Changing the focus to more distant we arrive in Calvary Cemetary. Manhattan merges to the tombstones. Lapset tänään ja eilen ovat olleet parhaita ”archigrammisteja”. Iän myötä taidot harmaantuvat. Tässä kuvassa Eemeli ja Antti konstruoivat Archigramin tapaan tulevaisuuden kaupunkia. Children of today and yesterday are the best "Archigramists". With age the skills become greyish. Eemeli and Antti are still able to do their future cities. Peter Cookin Plug-in City 1964. Laajennettavaa systeemiä palvelevat rautatiet, helikopterit ja pintaliitäjät. Kaikki plug in -kaupungin osat voidaan helposti ”klikata” paikoilleen ja ne voidaan irrottaa ja hylätä, silloin kun ne ovat tulleet elinkaarensa loppuun. The Plug-in City 1964 by Peter Cook. The extendable system is served by railways, helicopters and hovercrafts. All the parts "click" together and they can be recycled when the life span is over. City Interchange System 1967, Warren Chalk, Brian Richards, Charles Jencks, (Architecture 2000 Studio Vista Ltd, London 1971) Kaupungin liikenteen vaihtoasema koostuu neljästä liikennemuodosta ja ideasta tehdä vaihdosta nopea ja miellyttävä. The City Interchange System 1967 designed for the transfer between four modes of transport. The basic idea is to make the transfer fast and comfortable.


101

VÄINÖ SKOGSTRÖM USKOO HYVÄN TIESTÖN JA KULTTUURIN KUULUVAN YHTEEN 1967 Väinö Skogström believes that the good road network and the culture belong together

Suvereeni johtaja puhuu

Tie- ja vesirakennushallituksen rakennusneuvos Väinö Skogström oli aikanaan vahvimpia liikennerakentamisen vaikuttajia. Hänen pienen kuivakas persoonallisuutensa säteili pelottavaa voimaa. Hän piti kaikkia tiehallinnon lankoja käsissään. Hänen huoneensa ovella oli aina pitkä jono. Allekirjoituksia vaadittiin ja tarvittiin. Mikään ei edistynyt ilman hänen puumerkkiään. TVH halusi vaikuttaa kaupunkien rakentamiseen, olihan se kaupunkien himoitsemien moottoriteiden, ohikulkuteiden ja taajamateiden merkittävin rahoittaja. Karvalakkilähetystöt marssivat Skogströmin ovea kolkuttelemaan. Tie- ja vesirakennushallitus oli sotkeutumassa kaupunkisuunnitteluun. ”Suvereeni johtaja” otti kantaa asiaan artikkelissaan ”Yhdyskuntasuunnittelu ja liikenne ”. Näen hänet edessäni hieman sarkastisesti mutruilemassa. Onko hänellä lyijykynä kädessä? Kirjoittaako hän tätä tekstiä itse? Vai onko hänellä haamukirjoittaja? Kuka se olisi? Päätän: hän kirjoittaa itse! Liikenne oli hänen mukaansa yhteiskunnan palvelija ja toisaalta: ”missä liikenne ja tiestö ovat kehittyneitä, siellä ovat myös tuotanto ja kulttuuri korkealla tasolla." Hän oli huolissaan suunnittelevien ja rakentavien viranomaisten (ja arkkitehtien) saamasta kritiikistä. ”Puhutaan siitä, kuinka liikenneväylät hävittävät puistoja, raiskaavat luontoa ja arvokkaita kulttuurirakennuksia, kuinka liikennemelu sekä kaasut häiritsevät ihmisrauhaa." Hänen mielestään tällaiset lausunnot olivat: ”useimmiten virheellisiä ja väritettyjä sekä ennen kaikkea yksipuolisia ja harhaanjohtavia, eivätkä anna asioista oikeata ja objektiivista kuvaa, eivätkä myöskään rakenna yhteiskuntaa." Ajan arvostelu oli ilmeisesti kolahtanut suvereenin viraston ja sen suvereenin johtajan loukkaamattomaan ja kunnioitettuun asemaan.

Liikenteen ongelmat juontuvat ihmisestä ja yhteiskunnasta, tilanne ryöstäytynyt

Hän myöntää liikenteellä olevan kielteisiäkin puolia, mutta sanoo liikenteen ongelmien johtuvan ihmisestä tai yhteiskunnasta, joiden käsistä ongelmat ovat ryöstäytyneet. Syynä käsistä ryöstäytyneeseen tilanteeseen hän mainitsee maankäytöstä johtuvat virheet. Hän vaatii maankäytön tutkimista useamman kunnan kokonaisuutena, ”lähiliikennealueen” puitteissa. Maankäytön palapelistä tulisi siirtyä ylikunnallisiin yleiskaavoihin. Hän asettaa myös toiveitaan käynnissä olevaan kuntauudistukseen. Skogström korostaa maankäyttömallien laatimista ja niiden toiminnallista testaamista. Erityisesti asumisen ja työpaikkojen keskinäistä sijoitusta tulisi tutkia ja siten vähentää työmatkaliikenteen ruuhkautumista. Skogström mainitsee erityisesti nukkumakaupungit ja keskustojen työpaikkojen liiallisen kasvun ongelmien syynä.

Maankäyttö- ja liikennesuunnitelmilla ilmeistä vuorovaikutusta

Liikenneverkon puutteina Skogström tunnistaa kokoojaväylien puutteen, ruutuverkon ongelmat sekä vasemmalle kääntyjien tilan tarpeen. Hän on huolissaan myös pysäköintipaikoista sekä ”polkupyörä- ja jalkateistä”. Julkinen autoliikenne ja sille varattavat liikennekaistat tulevat varmaan tässä yhteydessä ensimmäisiä kertoja esille. Skogström laajentaa perspektiiviä kirjoittamalla julkisesta raideliikenteestä: ”Kun julkinen raideliikenne, ollakseen mahdollisimman taloudellinen, edellyttää helmimäisesti pitkin rataa sijoitettuja, riittävillä etäisyyksillä toisistaan olevia, tiiviitä kaupunkimaisia taajamia, jotka nojaavat rataan niin, että asukkaat ovat pääasiallisesti kävelyetäisyydellä pysähdys- ja asemapaikoista, on maankäyttösuunnitelmilla ja liikennesuunnitelmilla välitön vuorovaikutus."

Nykyinen suunnittelu on palapeliä, työpaikkoja hajakeskitettävä, metro epäilyttää

Skogströmin aikaan moottoriteistä ei haaveiltu "bulevardeina". During the times of Väinö Skogström nobody dreamed of the motorways as "boulevards".

Helsingin suunnittelun palapelistä Skogström mainitsee erityisinä esimerkkeinä metrosuunnittelun ja keskustasuunnittelun. Hän toteaa ainoana Helsingin yleiskaavallisena lähtökohtana olevan vuonna 1960 valmistuneen yleiskaavan. Myös Espoon ja Vantaan yleiskaavatyöt saavat huutia, nehän saatiin Skogströmin mielestä käyntiin vasta valtion viranomaisten painostuksella. Samaan kategoriaan hän laskee ”ripeästi” käyntiin saadun seutukaavatyön. Yleiskaavatöiden kriittinen arviointi liittyy tavoitteiden ristiriitaisuuteen. Erityisesti Skogströmiä harmittaa tie- ja vesirakennushallituksen esittämän hajakeskitetyn maankäyttömallin kohtalo: ”Myöskään ei ole otettu tarkemman tutkimuksen alaiseksi TVH:n esittämää hajakeskitettyä maankäyttövaihtoehtoa, jossa on pyritty tasoittamaan työpaikkojen omavaraisuutta eri kunnissa ja alueilla ja siten minimoimaan työpaikkaliikennettä ja siitä aiheutuvia investointeja." Hajakeskitetyssä tie- ja vesirakennushallituksen mallissa avainkysymyksenä pidettiin työpaikkojen hajasijoitusta ja siinä ohessa Pasilan maankäyttöpolitiikkaa. Kaupungin suunnitelmissa Pasilaan oli ajateltu laaja työpaikkakeskittymä, Helsingin kakkoskeskusta. TVH:n mielestä työpaikat tulisi sijoittaa itäisiin esikaupunkeihin, Espoon kauppalaan ja Helsingin maalaiskuntaan sekä radanvarsikeskuksiin. Pasilaan toivottiin asuntoja, jotka palvelevat erityisesti Helsingin niemen työpaikkoja. TVH:n mielestä kantakaupungin työpaikkoja ei kuitenkaan tulisi lisätä kaupunkisuunnitteluviraston suunnittelemalla tavalla.

Metro ruokkii, mutta ei paranna

Skogström tarttuu vahvasti metrosuunnitteluun palapelin osana. Hän sanoo monien kansainvälisten selvitysten osoittavan metron mahdollisuudet palvella julkista liikennettä yliarvioiduiksi. Hän vaatii Helsingin kaupunkia odottamaan metropäätöksen suhteen. ”Tunnetut yhteiskuntasuunnittelijat ovatkin osoittaneet metron olevan seurausta virheellisestä yhdyskuntarakenteesta, jota se vain ruokkii eikä paranna." Hän on varma siitä, että laajempi panostus muuhun yhdyskuntasuunnitteluun metrosuunnittelun sijaan olisi selvittänyt tämänkin asian jo aikanaan.

Niemeä kiertävä kehäväylä on ykköshanke Karhulan kanjoni edusti sen sijaan modernia tieajattelua. The "Road Canyon" in Karhula represented the modern road ideology.

Lopuksi, Väinö Skogström, tie- ja vesirakennushallituksen ylijohtaja, puuttuu Helsingin keskustan kehäväylään. Hän korostaa valtion rakentamien moottoriteiden, Jorvaksentien, Tarvontien, Tuusulantien ja Porvoontien sekä kaupungin rakentaman Itäväylän, tarvitsevan toimiakseen keskustaa kehämäisesti syöttävän kokoojaväylän. Väylään kuuluisi läntinen kehä, itäinen kehä sekä itä-länsi poikittaisväylä. Kehäväylä pysäköintitiloineen on Skogströmin mielestä Helsingin keskusta-alueen tärkein hanke.


102

TIE- JA VESIRAKENNUSHALLITUS AKTIVOITUU, SEPPO HIRVONEN LUO METROPOLIA 1967 Road Administration activates, Seppo Hirvonen initiates The Metropol Region

Seppo Hirvonen: "Helsingin suuri liikennetutkimus keskeytettävä!"

Rakennusneuvos Väinö Skogström kirjoitti maankäytöstä ja liikenteestä suvereenina johtajana. Mietin oliko haamukirjoittajaa? Nyt se löytyi. Nuori tie- ja vesirakennushallituksen dipl. insinööri Seppo Hirvonen lataa täydeltä laidalta Helsingin Sanomissa 28.5.1967. Hän vaatii täydellistä ajattelutavan muutosta maankäytön suunnittelussa. Hän uskoo vahvasti uusiin kaupunginosiin ja uusiin kaupunginosakeskuksiin: ”Uusia keskustoja on pystyttävä luomaan, sillä muussa tapauksessa edessä on liikakansoitettu, sosiaalisilta toiminnoiltaan kuollut kaupunkimöhkäle." Hirvonen aloittaa toteamalla Helsingin seudun ”suuryhteiskunnaksi", metropoliksi, tai sellaisen alkioksi. Kaupunkisuunnittelun tulisi antaa tällaisen yhteiskunnan asukkaille ”riittävän korkea taso kulttuuri-, sosiaali- ym. palvelusten, asumisviihtyvyyden ja liikenteen suhteen." Hirvonen määrittelee suurkaupunkien liikenteen kolmeksi pääongelmaksi tungostumisilmiön liikekeskustoissa, yksilöllisen liikkumisen estymisen ja liikenteeseen käytettävän ajan valtavan kasvun. Ratkaisukeinoiksi tai tavoitteiksi hän uskoo luoksepäästävyyden vakioimisen koko kaupunkialueella - keskusta mukaan luettuna, kulkutavan valinnan vapauden - jokaisen on voitava valita parhain, sekä toimintojen sijoittamisen saavutettavuuden kannalta optimaalisesti.

Julkinen liikenne ei saa olla määräävä elementti

Rytilä ja Castrén kiistelevät metrosta

Liikenteessä on aina ollut lobbynsa. Erityisen korostuneita olivat vanhaan aikaan autolobbyn ja joukkoliikennelobbyn riidat. Useimmiten ne kohdistuivat liikenneturvallisuuteen ja sitä kautta nopeusrajoituksiin. Mutta silmiin tupsahtaa Helsingin Sanomien yleisönosaston yllättävä keskustelu metrosta. Vuoden 1967 syyskuulla dipl.ins. Pekka Rytilä kritisoi metroa tai hän kannattI metroa, mutta kritisoi sen toteuttamisjärjestystä. Pekka kirjoittaa: "Aluksi olisi välttämätöntä virallisesti todeta, että jo lähes kymmenen vuotta vanhan metrosuunnitelman perusteet ovat muuttuneet ja että koko suunnitelma on täydellisen tarkistuksen tarpeessa." Pekka Rytilä uskoo Töölön rengasmetroon ja olettaa sen myös metron ensimmäiseksi rakennusvaiheeksi. Rengas kulkisi reittiä keskusta - Sörnäinen - Pasila - Töölö - Ruoholahti - keskusta. Myöhemmin syntyisi sitten lisäratoja Puotilaan ja Espoonlahdelle. Jos näin ei tehdä: ”metro muodostuu epätaloudelliseksi ja siihen uhratut varat erään aikakauden poliittisten päätöksentekijöiden ymmärtämättömyyden muistomerkin kaivamiskustannuksiksi." Castrén vastaa pitkällä ja teoreettisella kirjoituksella. Hän ei koskaan anna periksi. Hän ei halua kajota ”kirjoittajan nuorekkaisiin ylisanoihin”, hän haluaa huomauttaa kirjoittajan perusvirheistä. Suurin virhe on se, ettei ”insinööri Rytilän hahmottelema kantakaupungin rengasmetro sovellu metroratkaisun rungoksi tai edes 10 vuoden tarpeet tyydyttäväksi ensimmäiseksi vaiheeksi." Hän kuitenkin lämpenee rengasmetrolle, mutta edellyttäisi renkaalta sellaista laajuutta, että liityntäpysäköintiä ja bussiterminaalit voidaan sijoittaa renkaan yhteyteen. Tämä ei Castrénin mukaan ole mahdollista Rytilän - ja monen muunkin - esittämällä renkaalla.

Hirvonen ei usko julkisen liikenteen tulevaan palvelutasoon verrattuna yksilölliseen ”ovelta ovelle” palveluun. Hän sanoo väljän rakentamistavan laskevan kaavaillun raidemetron palvelutason ”raitiovaunutasolle”. Julkinen liikenne ei saisi olla kaupunkisuunnittelun kannalta ”määräävä eikä edes merkittävä elementti”. Kaupunkisuunnittelijan erääksi tärkeimmäksi tehtäväksi Hirvonen sanoo yksilöllisen liikenteen turvaamisen. Vain maankäytön ja liikenteen yhteissuunnittelu voi olla pelastus. Hirvonen vaatiikin juuri alkanutta Helsingin suurta liikennetutkimusta keskeytettäväksi: ”Tämä tutkimus olisi mitä pikimmin keskeytettävä ja ryhdyttävä selvittämään maankäyttöä ja liikennettä yhdessä tutkimalla useita vaihtoehtoisia maakäyttömalleja.” DI Seppo Hirvonen tarjoaa Helsingin seudulle omaa malliaan. Hän suhtautuu Helsingin kehitykseen suurkaupungiksi erittäin myönteisesti. Helsingille ei kuitenkaan riitä, että sitä tarkastellaan ”Uudenmaan kahdeksantena kihlakuntana” tai pelkästään Suomen pääkaupunkina. Helsinkiä tulisi tarkastella Euroopan muiden metropolien kanssa kilpailevana suuryhdyskuntana. Tämä olisi välttämätöntä, koska talouspoliittinen kehitys on viemässä kohti ”Euroopan Yhdysvallat - muodostelmaa”.

Helsingin suuryhteiskunnassa 2 miljoonaa asukasta

Hirvosen mallissa tulevaisuuden kaupunkiseudulla voisi olla 2 miljoonaa asukasta. Hän mitoittaa vuosisadan lopun eli siis vuoden 2000 pääkaupunkiseudun 1,5 miljoonalle asukkaalle. Keskuskaupungin, eli Helsingin raja kulkisi pitkin nykyistä Kehä III -linjausta. Helsingissä asuisi 750 000 asukasta. Keskusta olisi tietysti Helsingin niemellä, mutta sitä ei tulisi laajentaa Pasilaan. Espoon länsiosat yhdessä Kirkkonummen itäosien kanssa kuuluisivat Espoonlahden 200 000 asukkaan kaupunkiin. Keskus sijaitsisi nykyisen Sundsbergin paikalla. Vantaanjoen 200 000 asukkaan kaupunki kattaisi nykyisen Länsi-Vantaan. Keskus olisi Myyrmäen paikkeilla. Itä-Vantaata kutsutaan Helsinginjoeksi. Sen pääkeskus olisi Koivukylässä. Viidentenä kaupunkiyksikkönä Hirvosen mallissa on 200 000 asukkaan Sipoonlahti. Keskus sijoittuu nykyisen Vuosaaren sataman paikkeille. Hirvosen pääteemana on työpaikkojen hajasijoittaminen. Helsingin niemelle hän sijoittaisi 200 000 työpaikkaa. Neljä uutta pääkeskusta hän tekisi hyvin vahvoiksi, niihin tulisi 30 000 – 40 000 työpaikkaa kuhunkin. 16 alakeskustaa vetäisi kukin noin 5 000 työpaikkaa.

Alvar Aallon monumentaalikeskustalle arvoa, ei liikennejärjestelmälle

Hirvonen ei esitä kaupunkimallissaan joukkoliikennettä. Hän kuitenkin arvelee Alvar Aallon monumentaalikeskustan toteutuvan - lukuun ottamatta Pasilaa ja epäonnistunutta liikennejärjestelmää. Hän mainitsee myös keskustan sisäisen minimetron, parkkeerausterminaalit sekä eristetyt viihtyisät jalankulkureitit: ”Jalankulkijoilla on omat eristetyt väylät maan tasossa tai silloilla, ei tunneleissa ja myyränkoloissa." Hirvosen liikennesysteemi rakentuu moottoriteiden varaan. Jokaista suuryhdyskuntaa palvelee kaksi keskustaan johtavaa moottoritietä, toinen valtakunnallinen, toinen seudullinen. Hirvosen malli onkin nykypäivänä totta moottoriteiden osalta. Silloin, kun hän tämän artikkelinsa kirjoitti ja antoi sillä virikkeen myös myöhempään tiivistyvään yhteistyöhön maankäyttöviranomaisten ja liikenneviranomaisten välillä, silloinhan Tarvontie ja Länsiväylä olivat jo untuvikkoina käytössä.


103

AUTOTEISTÄ MOOTTORITEIKSI 60-LUVULLA

RAUTATEISTÄ "BREITSPUR BAHNIKSI" 1942

From conventional to Broad Gauge Rail

From "Auto Roads" to Motorways Sotapäälliköt, tai sellaisiksi aikovat, ymmärtävät logistiikan merkityksen. Päästyään valtaan 1933 Adolf Hitler ryhtyi toteuttamaan mittavaa Autobahn-verkostoa. Toisen maailmansodan alkaessa Saksassa oli lähes 4 000 kilometriä moottoriteitä. Saksassa sotiessaan liittoutuneiden ylipäällikkö Dwight D. Eisenhower havaitsi Saksan moottoriteiden tehokkuuden ja loi Yhdysvaltoihin Interstate Highway Systemin. Sotilas kun oli, Eisenhowerin tieverkon virallinen nimi olikin Valtioiden välinen ja puolustuksellinen tieverkko. Ensimmäinen autotie maailmassa oli kuitenkin rakennettu Milanosta Vareseen, ehkä Via Appian perinteen velvoittamana ja sotapäälliköksi aloittelevan Benito Mussolinin ideasta. Hän oli marssinut Roomaan vuonna 1920 ja ensimmäinen ”tie joka on varattu yksinomaan autoille, joilla on elastisesti päällystetyt pyörät” valmistui neljä vuotta hänen valtaannousunsa jälkeen. Jos maailmalla moottoritieverkot on luotu sotapäälliköiden ja valloittajien aloitteesta Suomessa tilanne oli toinen. Kokonaista yhdistävää moottoriteiden verkkoa ei uskallettu kuvitellakaan. Kaupunkien liepeillä haikailtiin kuitenkin sisääntuloteistä ja ohitusteistä. Esimerkkejä ei viisikymmentäluvulla juuri ollut. Mäkelänkatu saattoi olla vaikuttava esimerkki sekatiestä, mutta ”autotie” on eri maata. Helsingin yleiskaava 1960 osoitti kylläkin kaksiajorataisten väylien laajaa tarvetta. Olinhan minäkin päässyt 50luvun loppupuolella dipl.ins. Kalle Kettusen ohjauksessa piirtelemään Itäväylän ja Länsiväylän profiileja ja perspektiivejä, puhumattakaan Muurimestarintien ”turbiiniliittymästä”. Keskikaistaiset tiet himottivat. Kaistan voi värittää vihreäksi. Värittäminen teki suunnitelmapaperit näyttäviksi. Klotoidiviivaimet toivat kauniita kaarteita ja säihkettä suunnitteluun.

Kaupunkimoottoriteiden valinnat

Diplomityöni pääsisältö oli kaupunkimoottoriteiden geometriset normit. Kuvittelin tässä asiassa olevani ykkönen Suomessa. Maailmanpankin lainatoimiston nuoret suunnittelijat Erottajan mäellä eivät olleet kaupunkimoottoriteistä kiinnostuneita. Suuret tehtävät odottivat Tarvontiellä ja muualla. Niissä ei tarvittu kaupunkiteiden ”asiantuntemusta”. Suomessa oli tilaa toteuttaa uusimpien normiteknologioiden virtauksia. Tilan säästö ei ollut moottoritiesuunnittelun ongelmalistalla. Näin tehtiin valintoja. Ensimmäinen kohtalokas valinta oli suorien liittymäramppien teoria yhdistettynä moottoritien ja erillisen rinnakkaistien teoriaan. Jälkiviisaus antaa mahdollisuuden haikailla. Paralellitie-periaate olisi sittenkin saattanut olla parempi - tietysti kiertoliittymien uuden keksimisen kautta. Yhdysvalloissa paralellitiet huomattiin, britit ottivat ympyrät käyttöön eritasoliittymän osina ja kiinalaiset ovat omaksuneet tilaa säästävät periaatteet uusissa kaupungeissaan.

Itäväylä ensimmäinen ”autokatu”

Moottoriteiden rakentaminen Suomessa alkoi Itäväylän ”autokadusta”. Suunnittelu tapahtui 50-luvulla ja toteuttaminen Kulosaaren sillalta Itäkeskukseen vuoteen 1962 mennessä. Hiihtäjäntien ympyräliittymä ja Viikin y-liittymä olivat jotain hurjaa. Normit olivat vielä etsinnässä. Bussikaistat vasta tulossa. Detaljeja piirrettäessä katsottiin kuvia saksalaisesta Strassenbau-normimaailmasta. Eniten käytetty ammattilehti oli Verkehstechnik. Helsingissä oltiin junan ensimmäisessä vaunussa, mutta sitten Tie- ja vesirakennushallinnon Maailmanpankkilainan suunnittelutoimisto MALA ajoi vauhdilla ohi. Moottoriteiden suunnittelu ja rakentaminen siirrettiin halukkaasti TVH:n reviiriin. Espoo ja Vantaa saivat sisäiset pääkatunsa valtion piikkiin. Siitä kannatti maksaa vaadittu hinta: normien luoma insinöörisuunnittelun viitekehys.

Leveäraiderautatien kaluston mitat olivat jyhkeitä tavalliseen junaan verrattuna. The equipment in Broad Gauge Rail was huge compared to conventional trains.

Fritz Todt, rakennusinsinööri, on Saksan kolmannen valtakunnan moottoriteiden isä ja maestro. Hän

liittyi kansallissosialistisen Saksan työväenpuolueen jäseneksi 20-luvun alussa. Vuonna 1931 hän teki tohtorinväitöskirjan maanteiden piestä ja asfaltista rakennettujen pinnoitteiden vaurioitumisesta. Hitlerin tultua valituksi valtakunnankansleriksi vuonna 1933, Fritz Todt nimitettiin Saksan teiden ylitarkastajaksi. Hän oli tuolloin myös ratkaisevasti mukana ”Reichsautobahn”- rakennusyhtiössä. 30-luvun lopulla hän sai Saksan kansallisen taiteen ja tieteen palkinnon työstään moottoritieverkon hyväksi. Palkinto oli saksalaisten vastine Hitlerin pannaan asettamalle Nobel-palkinnolle. Maailmansodan alkaessa Todt nimitettiin aseistuksen ja ammustuotannon valtakunnanministeriksi. Saksan valloitusretkien suuruuden aikaan -1942, hän kuoli tapaturmaisesti lento-onnettomuudessa. Monet Suomessa pitivät hänen kuolemaansa kohtalokkaana Saksan ja Suomen yhteiselle sodankäynnille. Fritz Todt ei harrastanut ainoastaan moottoriteitä. Hän oli myös intohimoinen rautateiden rakastaja – eikä minkä tahansa rautateiden! Hänen johdollaan suunniteltiin koko tulevan Suur-Saksan kattava leveäraide-järjestelmä - Der Kontinentale Breitspur Fernbahn. Perusverkon pituus oli 7 500 km ja varautumaverkon pituus 7 000 km. Olipa vielä suurempikin utopia: Afganistanin kautta Intiaan ja Alaskan kautta Yhdysvaltoihin. Rohkeita miehiä - tai suuruudenhulluja?

Albert Speer, arkkitehti, joka nimitettiin Todtin seuraajaksi varusteluministerinä, kertoo vankilapäiväkirjas-

saan haikeana Hitlerin ja Todtin suuresta unelmasta rakentaa 4 metrin raideleveydellä tuo valtaisa rautatieverkko. (Raideleveys kapeni 40-luvun tutkimuksissa kolmeen metriin). Tällä verkolla junavaunut olisivat 8 metriä leveitä. Yksi juna olisi 500 metrin mittainen. Henkilöjunien nopeus olisi 250 km/h. Yhteen tavarajunaan mahtuisi jokilaivan tilavuutta vastaava viljamäärä. Yhteen henkilöjunaan mahtuisi 1 500 arjalaista ja 5 000 karjavankkurityöläistä. Viljaa piti kuljetettaman Ukrainan mustan mullan pelloilta arjalaisen rodun hallitsemaan valtakunnan keskiöön. Hitler itse oli erityisen kiinnostunut ravintolavaunun mitoituksesta. Hänen mielestään kahdeksan metriä olisi sopiva leveys. Ratajärjestelmää suunniteltiin aivan toisen maailmansodan loppumetreille saakka. Unelma kuoli 1945. Se säilyi kuitenkin kirkkaana Albert Speerin mielessä. Speer istui 20 vuotta Spandaun vankilassa. Suositeltavaa luettavaa: Albert Speer: Spandauer Tagebücher, 1975.

Saksan valtakunta etsi elintilaa idästä - "Lebensraum im Osten". Varusteluministeri Fritz Todtin johdolla ja Adolf Hitlerin erityisessä suojeluksessa suunniteltiin leveäraiteista rautatiejärjestelmää koko Euroopan alueelle. Ohessa on kuva vuoden 1942 suunnitelmasta. Paksulla punaisella viivalla piirretyt radat ovat ensisijaisia. Ohuemmat radat varauksia. Pohjoisempi itä-länsisuuntaisista radoista kulkee Hampurista Berliinin ja Kiovan kautta Rostoviin. Eteläisempi poikittaislinja kulkee Pariisista Wienin kautta Belgradiin ja Istanbuliin. Varaumia on esitetty Leningradiin ja Moskovan ohi Kazaniin. Myös Bakuun oltiin menossa. (Valkoinen viiva kertoo Saksan itärintaman 1942). Nazi Germany was seeking "Lebensraum im Osten". The broad gauge railway system for the European Region was under design. Fritz Todt, Chief Inspector of Construction and Minister of Armament, was the leading engineer. Adolf Hitler was the innovator. The picture represents the plan from 1942. First stage would connect Paris, Hamburg, Rostov and Istanbul. Second stage would reach Leningrad, Kazan, Stalingrad and Baku. (White line indicates the eastern front in 1942).

POHJAkUVA: Google Earth, 2011 Europa technologies, 2011 Google 2011 Geocentre consulting


104

PERUUTUSPEILI 1 SUUNNITTELUN IDEOLOGIAT 1967 The planning ideology in 1967 Kirjoitin vuonna 1967 Rakennustekniikka-lehteen artikkelin Helsinki, Itämeren tytär. Siihen aikaan suunnitteluideologiat etsivät kansainvälisyyttä. Tahdottiin oppia ja ymmärtää. Nähtiin ajan haasteet. Uusi tuntematon oli edessä. Eurooppalainen liikennesuunnittelu oli etsikkoaikansa alussa. Lähihistoriassa oli suuria ajatuksia ja suuria ajattelijoita. Keitä olivat ideologian isät tai äidit? Tarkastelen nyt artikkelia ikään kuin peruutuspeilinä. Ollaan jo kaukana menossa, mutta vilkuillaan taakse. Artikkelissa viitataan Howardiin, Corbusieriin, Jane Jacobsiin ja Heikki von Hertzeniin. Viittauksia on vielä Wrightiin, Fulleriin ja Webberiin. Bauhausin opetusta ei myöskään unohdettu. Tietysti Louis Kahn ja kaupunkitilaa muokkaavat pysäköintisiilot kiihdyttivät ajatuksen kulkua. Marshall MacLuhan oli julkaissut kirjansa The Medium is the Massage: An Inventory of Effects (1967). Christopher Alexanderin Kaupunki ei ole puu, (Alexander 1966, ”A City is Not a Tree”), opetti meitä katekismuksen tavoin. Edmund Baconin julkaisema Design of Cities, (1967 Thames & Hudson) ravitsi liikennesuunnittelijan mielikuvitusta suurenmoisella tavalla. Ja tähtenä taivaalla pääosin Colin Buchananin taiteilema Traffic in Towns (1963, UK Department of Transport). Buckminster Fuller saapui Suomeen luennoimaan. Ajatuksemme harhailivat hänen geodeettisessa kuvussaan. Rakennustekniikka-lehden artikkelissa väitetään kaupunkiarkkitehtuurin uusiksi peruselementeiksi tila, massa ja nopea liike. ”Kaupunkirakennustaide perustui ennen nopeiden liikennevälineiden aikaa staattisiin tilakokemuksiin. Monumentaalisuus oli poliittisen holhouksen ja tyrannian arkkitehtuuria. Ajallemme ominaista on yksilön henkisen ja fyysisen liikkuvuuden korostaminen. Vapautta ja riippumattomuutta symbolisoi yksityinen henkilöauto.” Kaupunki kasvaa inkrementalismin ohjaamana - pienimmän vastuksen tietä, pienin askelin ja minimi-investoinnein. Tätä artikkelissa kritisoitiin ja arveltiin poliittisten päätöksentekijäin olevan byrokratian vietävissä. ”Suunnittelusta vastaava teknostruktuuri ei kykene perustelemaan kaukonäköisen kaupunkirakentamisen etuja taloudellisin sen paremmin kuin sosiaalisinkaan aspektein. Toisaalta kerrostalorakentamisen miljööllinen ja tekninen alkeellisuus ja muuntumisen mahdottomuus pakottaa ihmiset omakotitaloihin periferia-alueille - huolimatta kommunikaatiokustannusten kasvusta. Ryömivä kaupunki laajenee reunoiltaan siten, että urbaanin alueen raja häviää. Asutuksen väheneminen keskustassa johtuu tilastandardien kasvusta ja liike-elämän yksityistä ihmistä suuremmista resursseista maksaa huonetilasta. Ryömivä kaupunki heikentää kollektiiviliikenteen toimintaedellytyksiä.” Tuntuu hieman tutulta. Onko siis niin, että ryömivä kaupunki - meidän tämän hetken kaupunkimme - on seurausta kerrostalorakentamisen ”teknisestä ja miljööllisestä alkeellisuudesta ja muuntumisen mahdottomuudesta." Kysymys on mielenkiintoinen. Kerrostalorakentaminen keskittyi lähiöihin. Syntyi koko Helsingin elementtiajan nukkumalähiöiden verkko. Olivatko Puotila, Jakomäki, Hakamäki, Myllypuro, Vesala, Mellunmäki, Matinkylä, jne. teknisesti ja miljööllisesti alkeellisia ja muuntumisen kannalta mahdottomia? Miten ne syntyivät ja kuka ne suunnitteli? Pakottiko nukkumalähiöiden laatu ihmiset muuttamaan periferian omakotialueille? Eikö kommunikaatiokustannuksella ollut ihmisten yksityisbudjetin kannalta merkitystä? Superurbanistien haave sisäisesti tiivistyvästä kaupungista ei toteutunut. Ei myöskään Hertzenin idea tytärkaupungeista saanut siipiä. Ja miten on nyt? Viisikymmentä vuotta jatkunutta suuntaa yritetään kääntää. Etsitään jälleen sisäisen tiivistymisen mahdollisuutta. Maailma on myös uudessa muutoksessa: ilmaston muutos, asuntokuntakoon dramaattinen pieneneminen - Helsingissä puolet asuntokunnista on yhden ihmisen ”perheitä”, energian käyttö, ikääntyminen, monikulttuuristuminen, kantaväestön väistämätön väheneminen pitkällä tähtäyksellä - itse asiassa neljässä sadassa vuodessa kokonaan nollaan! Toisaalta usko metropolistumiseen. Seudun väkiluvun uskotaan kasvavan kahteen miljoonaan. Trendi uskoo 1.7 miljoonaan. Mihin uskoo NIMBY? Peruutuspeilistä näkyy, että 40 vuoden takaisessa artikkelissa puhutaan kommunikaatiokitkan minimoinnista: ”Kommunikaatioverkko muodostaa sosiaalisen ja toiminnallisen kokonaisuuden ytimen, sen syntymisen syyn, edellytyksen ja pysyvyyden takeen. Kaupungissa kommunikaatioverkon tehokkuus on maksimoitu. Suurkaupungin asukkaiden pyrkimys kokonaiskustannusten minimointiin johtaa toisaalta kommunikaatiokustannusten kasvuun ja kasvoista kasvoihin kontaktin vähenemiseen. Puhelin, televisio ja sanomalehdet eivät kuitenkaan voi syrjäyttää täysin henkilökohtaisten kosketusten tarvetta.” Tässä vaiheessa ei ollut aavistustakaan sähköpostista, internetistä tai facebookista. Ei ollut myöskään aavistusta kansainvälisen lentoliikenteen kasvusta. Eikä kansainvälistymisestä yleensäkään! Kuitenkin Fullerin mukaan ihmisellä on aina ollut voimakas pyrkimys nopeuden valloittamiseen, tämä yhdessä maailmanlaajuisen tiedonvälitysverkon kanssa on tehnyt meille ”huoneenkokoisen maailman”. Artikkelin mukaan ”elektroniikan ajan ihmisvaikutus on vasta nyt alullaan. Murroskausi asettaa kaupunki- ja kulkulaitossuunnittelijan vaiston kovalle koetukselle”. Utopia-ajattelua kuitenkin toivottiin rutiinisuunnittelun rinnalle. Sitä toivoisi nytkin ja varsinkin kriisiskenaarioiden kytkemistä kaikkeen suunnitteluun.

Rakennustekniikka-lehden artikkeliin liittyvää kirjoittajan kuvitusta. Author's pictures from the article in Rakennustekniikka 1967.

Peruutuspeilissä tähän asiaan puututtiin seuraavasti: ”Utopia-ajattelua tarvitaan siksi, että alkanut elektroniikan vallankumous tulee muuttamaan kaupunkiympäristöämme ekstrapoloiduista kehitystrendeistä poiketen. Suunnittelua tulisi näin ollen haarukoida trendiajattelun ja utopia-ajattelun välillä. Yhdyskuntastruktuureista tulisi tehdä niin joustavia, että ne salliessaan trendien mukaisen kehityksen eivät estä utopioiden toteutumista. Sähköisten kommunikaatiovälineiden, liikennevälineiden ja teollisen asuntotuotannon kehitys, teollisuuden siirtyminen tietokoneohjattuun automaatioon, työssäkäyvien määrän pieneneminen ja vapaa-ajan lisääntyminen ovat päätekijät muutosprosessissa.” Olimmeko väärässä? Oliko meillä väärät profeetat? Ketkä ovat nyt profeettojamme?


105

PERUUTUSPEILI 2 YHDYSKUNTAKEHITYKSEN MALLIT 1967 The models in land use planning Vuonna 1964 muodostettiin Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. Kiinteistöviraston asemakaavaosastosta syntyivät asemakaava-, yleiskaava- ja liikennesuunnitteluosastot. Virastopäällikkönä toimi arkkitehti Aarne Ervi. Asemakaavaosastoa johti arkkitehti Olavi Terho, yleiskaavapäällikkönä toimi arkkitehti Olof Stenius, liikennesuunnitteluosasto oli DI Antti Koivun johdossa. Uudistus osoitti pyrkimystä järkevään organisaatioon. Peruutuspeili kertoo näin: ”Nyt neljä vuotta kestäneelle osastojen totutusajolle on ollut ominaista suunnittelun sisäänlämpiävyys ja omalle alueelle rajoittuneisuus.” Tämän pääteltiin johtuvan kaupunkilaisille tarjotun informaation vähäisyydestä ja heikosti järjestetystä yhteistyöstä suunnittelukysymyksissä. Peruutuspeili jatkaa vielä: ”Nopeasti laajenevien organisaatioiden yleisenä heikkoutena on työtehtävien epämääräisyys, johdon ja alaisten välisissä suhteissa luovalle team-työlle tarpeellisen yhteishengen puute sekä vanhojen ja uusien osastojen välinen kilpailu. Tämä johtaa kaksinkertaiseen työntekoon ja tarpeettomien fix-ideoiden puolesta taisteluun”. Arkkitehti Mikko Mansikan johtamaa Vantaan kaavoitustoimintaa sitä vastoin kiiteltiin: ”Helsingin maalaiskunnan yleiskaavajaos on suorittanut merkittävää perustutkimustyötä ja osoittanut kiitettävää - oloissamme jopa poikkeavaa informaatiohalua julkaisemalla jo neljännen ansiokkaan yleiskaavan tilannekatsauksen.” Yllättävää - informaatio nousi tuon ajan arviossa näin pintaan.

Maankäyttömallit tulevat käyttöön

Maankäyttösuunnittelussa elettiin kuitenkin vilkasta aikaa. Seutukaavaliitto oli työstänyt neljä mallia ja niille kaksi alamallia, Tie- ja vesirakennushallituksella oli kolme mallia ja kunnilla vielä omansa. Tosin käynnissä oleva ”Suuri liikennetutkimus” perustui vain yhteen maankäyttömalliin - ”arkkitehtien malliin”. Olihan tarkoitus osoittaa, ettei tämä malli toimi! Citykeskeisyyden osalta kaikki uudet mallit poikkesivat 1950 luvulla laadituista metrotoimikunnan edelläkävijämalleista desentralisoituun suuntaan. Kun cityn työpaikkamäärä oli alkuperäisessä metromallissa 225 000 työpaikkaa, kaikissa uudemmissa malleissa se oli 160 000-170 000 työpaikan luokkaa. Tällä hetkellä Helsingin city- alueella eli kantakaupungissa on 220 000 työpaikkaa. Alimmillaan todellinen työpaikkamäärä oli 90-luvun puolivälissä. Työpaikkoja oli silloin hieman alle 200 000. Asukasluku on kantakaupungissa jatkuvasti hieman laskenut. Peruutuspeilin ajankohtana 60-luvulla asukkaita oli 230 000 ja nyt asukkaita on noin 180 000. Peruutuspeilissä arvioitiin välttämättömäksi tutkia citykehitystä myös ”rengas-citynä” rengasmetroineen Töölönlahden ympärillä ja ”nauha-citynä” Ruoholahden ja Sörnäistenrannan välillä. Arvioitiin myös, että ohjaamaton city-kehitys muuttaa Töölön ja Helsingin niemen eteläosat liikealueiksi. ”Kolmoskehäilmiötä” ei siihen aikaan osattu aavistaa. Eihän tällaista kehää ollut edes Smith-Polvisen suunnitelmissa. Pasila oli myös otettu osaksi keskustakehitystä. Peruutuspeilin aikaan kaupunkisuunnitteluviraston yleiskaavaosaston mallissa Pasilaan sijoitettiin jopa 40 000-50 000 työpaikkaa. Seutukaavaliiton malli oli varovaisempi 30 000 työpaikalla. Suuren liikennetutkimuksen mallissa työpaikkamäärä oli 20 000. Alvar Aalto oli sijoittanut Pasilaan 17 000 työpaikkaa. Pasilassa on nykyisin noin 25 000 työpaikkaa. Tämän hetken tulevaisuusennusteissa Pasilan työpaikkamäärään uskotaan kehittyvän 50 000 työpaikkaan. Konepajan alue on tällöin osa Pasilaa. Peruutuspeili päättää arvionsa citykehityksestä vaatimukseen: ”Mainitusta syistä on tarpeen laatia simulointiteoriaa hyväksikäyttäen nykyisestä staattisesta poikkileikkausajattelutavasta poikkeavia dynaamisia kehitysmalleja, jotka kattavat kaikki toiminnallisesti ja sosiaalisesti mahdolliset metropolialueen kehityssuunnat.” Testattavina malleina vaadittiin tutkittavaksi mm. amebamaisesti leviävä omakotivaltainen ”urban sprawl”, voimakas sormikehitys, nykyistä cityä tiivistävä ”supercity”-malli, ”seitsemän kaupungin suunnitelma”, pääradan varren kehityssuunnitelma ja rannalle tiivistyvä malli. Ajan kuvaa ja ammattikuntien välistä juopaa kuvaa peruutuspeilissä näkyvä vaatimus työnjaosta ja koulutuksesta: ”Keskustatoimintojen sijoittumista suunnittelevien arkkitehtien ja insinöörien on vihdoinkin tunnustettava koulutuksen puutteensa kaupunkitaloudellisissa kysymyksissä ja luovuttava epärealistisesta, ideapohjaisesta ia huutokauppaluonteisesta mallinmuodostuksesta. Järkevää olisi käyttää yhteiskunnan ja kaupan järjestöjen varoja kustannustekijöihin pohjautuvien matemaattisten simulointimallien muodostamiseen ja näiden mallien pohjalta - kytkettynä kokonaisvaltaisiin kaupunkitalouden panos-tuotos-malleihin tapahtuvaan suunnittelutyöhön. Arkkitehtien ja rakennusinsinöörien luovutettua kaupunkitaloudelliset ongelmat ekonomeille ja muille koulutetuille taloustieteilijöille heille vapautuu aikaa fyysisen suunnittelun metodiikan kehittämiseen, ideoiden etsintään ja rakentamisen suunnitteluun ja ohjelmointiin siten, että kullekin keskustatoimintojen sijoittumisalueelle luodaan sen taloudellisten kehitysedellytysten sallima rakentamisen struktuuri, liikennejärjestelmä ja ympäristöllinen luonne.” Pitääköhän mikään tästä nykyään paikkansa?


106

PERUUTUSPEILI 3: LIIKENNEVERKOT JA METRO 1967 Transportation networks and metro 1967 Moottorikatujen suuri tulevaisuus

Elettiin huumaavia aikoja. Smith-Polvisen suunnitelmat olivat tiedossa. Viisikymmentäluvun yleiskaavan tieverkkosuunnitelma oli vaipumassa historian unohdukseen. Tämän liikenneverkon perusteella esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta oli arvioinut yksilöllisen liikenteen maksimaaliseksi kulkumuoto-osuudeksi 13 % vuoden 1992 huipputuntina. Metrotoimiston hieman myöhempien kaavailujen mukaan n. 30-35 % kokopäiväliikenteestä ja n. 25 % huipputuntiliikenteestä voidaan suorittaa henkilöautolla. Smith & Polvinen päätyi tätä melkoisesti henkilöautoystävällisempiin lukuihin, sillä he arvioivat yksilöllisen liikenteen osuudeksi ajankohdasta riippuen 45-55 %. Smith & Polvinen tuuletti vanhoja suunnitelmia ruutuhenkisellä tieverkolla. Kaikki tuli suoraan amerikkalaisesta verkkofilosofiasta. Helsingin merellinen asema antoi mahdollisuuden vetää supermoottoritiet meren yli itään, länteen ja pohjoiseen. Peruutuspeilissä näkyy huoli liikenneväylien ja maiseman sovittamisesta. Merellistä niemiasemaa pidetään etuna eikä haittana. ”Uusia rantaväyliä rakennettaessa Helsingin kaupunkikuva muokkautuu suuressa määrin. Insinöörien avainasema tässä suunnittelutyössä on ilmeinen ja samalla vaarallinen, johtuen heikosta kaupunkisuunnittelun koulutustasosta ja maantiesuunnitteluun sidonnaisista teknikkoasenteista.” Aikaan kuului katujen yksisuuntaistaminen. Peruutuspeili heijastuu tarttuminen tähän teemaan ja erityisesti kaupunkimoottoriteiden ympäristölaatuun: ”Erityisen kaupunkikuvallisen ja -rakenteellisen probleeman muodostavat 4 + 4 kaistaiset tai sitä leveämmät kadut. Niiden mittakaava on liian suuri suhteessa ympäröivien rakennusten korkeuteen samoin kuin pienipiirteiseen maisemaan yleensä. Myöskin niiden ylittäminen siltarakentein on vaikeata ja kallista. Tämän vuoksi olisi erityisesti tutkittava yksisuuntaisten (tai kaksikerroksisten) katujärjestelmien rakentamismahdollisuuksia, sijoittamalla esim. korttelialue, pysäköintitaloja, puistoaluetta tai muuta visuaalisesti erottavaa ajoratojen väliin. Kaupunkialueelle rakennettavat moottoritiet tulisi heti alkuun suunnitella ilman avo-ojia, syvät avoleikkaukset tukimuureilla korvaten ja 80 km:n ohjenopeudelle mitoittaen. Risteykset tulisi muotoilla kaupunkimaisen ajotavan vaatimukset huomioon ottaen. Katuvalaistus, reunapalkit, keskikaistan kaiderakenteet, liikennemerkit, istutukset ym. katukalusteet tulisi myös vastoin nykyistä tapaa ottaa jo suunnitteluvaiheessa huomioon ja tehdä katu heti yksityiskohtineen valmiiksi, ympäristöönsä soveltuvaksi rakenteeksi.” Olemmeko tästä oppineet? Valitettavasti emme. Kaikki kaupunkirakenteen sisäiset moottoriväylät suunnitellaan edelleen tienormeilla. 40 vuotta ei ole lisännyt oppia ja viisautta. Yksi poikkeus vahvistaa säännön: Vuosaaren väylä - mutta se suunniteltiinkin arkkitehtikilpailun pohjalta. Ilaskiven pääkaupunkiseuturaportissa ehdotettiin 70-luvulla kaikkien Helsingin sisääntuloteiden muuttamista Kehä 1:n sisäpuolella bulevardeiksi. Asia meni kuuroille korville.

Metro syntyy

Metro oli valinkauhassa. Poliittisesti kokoomus vastusti metroa, vasemmisto kannatti. Metron rakentamisen olisi luullut erityisesti kiinnostavan cityalueen maanomistusta. Duunarit taas eivät tajunneet kaupunkirakenteen hajoamista ja sinikaulustyöpaikkojen siirtymistä periferiaan. Peruutuspeili havaitaan julkisen liikenteen hoito Helsingissä yhtä impulsiiviseksi kuin muukin suunnittelu. ”Jotkut muistanevat liikennelaitoksen muutamien vuosien takaisen hasardin, pelattaessa epäonnistumaan tuomittua runkolinjaa suuria bussihankintoja vastaan. Seinää vasten asetetut poliitikot antoivat liikennelaitoksen busseja toivovaa johtoa nenälle ja valitsivat väärin: runkolinjan. Epäonnistunut kokeilu lienee osaltaan vähentänyt luottamusta Helsingin metron kantaisää, tekn. tri Castrénia kohtaan, joka on tähän asti turhaan koettanut vakuuttaa raidemetron välttämättömyyttä Helsingin liikenteen hoidossa.” Bussimetron puolustajat olivat voimissaan. Liikennesuunnitteluosaston päälliköksi valittiin TVH:n Väinö Suonio. Hän oli metron vastustaja. Peruutuspeilissä kannatetaan metron aloittamista Ruoholahden ja Hakaniemen välille. Perusteet olivat seuraavat: ”Hämeentien ja Sörnäisten rantatien välialue Wärtsilä suunnitelmineen, Hakaniemen keskus, Kaisaniemenkadun ja Rautatientorin cityalue, Kampin alue ja Ruoholahden tilaresurssit luovat edellytykset nauhamaiselle citylle, jonka alle rakennettavalla metrolla olisi hyvät toimintaedellytykset. Näin metron ensivaiheena väli Ruoholahti – Hakaniemi bussi- ja pysäköintiterminaaleineen olisi kaikkein turvallisin ja citytoimintojen kehityksen kannalta edullisin vaihtoehto.” “Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta, eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.” (Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965).


Liikekeskustan pysäköintitiloja järjestettäessä olisi ehdottomasti luovuttava nykyisestä tavasta sijoittaa autopaikat tonttikohtaisesti kellareihin, kun samat tilat voitaisiin rakentaa liikenteellisesti oikein sijoitettuihin pysäköintitaloihin. Hyödyn moninkertaistaisivat toiminnalliset ja kaupunkikuvalliset edut.

107

In the CBD we should refrain from the actual practice to locate the parking garages to the basement of individual plots. Parking should be built in central garages which are correctly located considering the traffic flows. The benefit would be multiple considering the functionality and the townscape.

Uusia rantaväyliä rakennettaessa Helsingin kaupunkikuva muokkautuu suuressa määrin. Insinöörien avainasema tässä suunnittelutyössä on ilmeinen ja samalla vaarallinen johtuen heikosta kaupunkisuunnittelun koulutustasosta ja maantiesuunnitteluun sidonnaisista teknikkoasenteista. The new coastal thruways will modify the cityscape in Helsinki. Engineers have the key position in this task. Poor education in town planning and the technological practices linked to road design make this situation dangerous for the future of the city.

Keskustan pysäköinti ja yhtiöittäminen

Pitkällinen asemakaavoituksen rappiotila lienee johtanut kaupunkiarkkitehtuurin passiiviseen varovaisuuteen ja staattisiin tilakokemuksiin perustuvan renessanssiarkkitehtuurin ihannointiin. Liikenneinsinööreiltä taas puuttuu kokemus, suunnitteluperinteet ja tieto. The long term decadence in land use planning has led to the admiration of "renaissance" architecture with static experience of space. Traffic engineers suffer from the lack of experience, tradition and knowledge.

Kaupunkikeskustan kaivautuminen maan sisään on pikaisin asemakaavallisin toimenpitein estettävä. Jos rakennusoikeutta keskustassa lisätään, on se suunnattava ilmaan eikä liejuun. Jalankulkijoille on annettava tilaisuus katu- ja taivasnäkymiin. Nykyaikaiseen kaupunkiin olennaisesti kuuluvia pysäköintitiloja ei myöskään tule kätkeä niin, että autolla saapuvan on mahdotonta havaita välttämätöntä liikkumisen linkkiä autosta taloihin, toreille tai puistoihin. The central parts of the city are digging underground. This should be prevented with urgent land use plans and zoning plans. In case the floor space in the CBD will be increased it has to be directed to the air, not to the clay. The pedesrtrians deserve street and sky view. The parking garages which belong to the modern city shouild not be hidden. The link from car parking to the buildings, squares and parks should be visible.

"Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.” (Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965.) We have to admit that in the future large concentrations of people, especially the big cities, will drag people as a magnet. Fortunately there still is people who do not care neither of the peace of private houses nor of the nature in the garden cities. Opposite to all the opinions of the social politicians they prefer the live in the middle of the lively city." (Speech of Teuvo Aura, the Cahirman of the City Council in 1965). .

Pysäköinti oli erityisen kiinnostuksen aihe. ”Keskustan säilyminen nykyisellä cityalueella edellyttää myös yksilöllisen liikenteen toimintaedellytysten turvaamista. Helsingin niemelle suunniteltujen liikenneväylien kapasiteetti sallii n. 60 000 auton pysäköinnin ja kohtuullisessa ajassa tapahtuvan purkautumisen. Helsingin niemen tämänhetkinen autopaikkatarjonta on n. 30 000 paikkaa. Täysin vapaa autonkäyttö edellyttäisi vuosisadan lopulla n. 150 000 autopaikkaa. Pysäköintimahdollisuus voidaan näin ollen tarjota vain noin 20 %:lle sitä haluavista työntekijöistä ja noin 70 %:lle sitä haluavista asiakkaista.” Peruutuspeilissä kritiikki kohdistui tonttikohtaiseen keskustapysäköinnin järjestelyyn: ”Liikekeskustan pysäköintitiloja järjestettäessä olisi ehdottomasti luovuttava nykyisestä tavasta sijoittaa autopaikat tonttikohtaisesti kellareihin, kun samat tilat voitaisiin rakentaa liikenteellisesti oikein sijoitettuihin pysäköintitaloihin. Hyödyn moninkertaistaisivat toiminnalliset ja kaupunkikuvalliset edut. Pysäköinnin järkiperäistäminen edellyttää keskusta-alueen asemakaavan pikaista suunnittelua. Kaupunkisuunnitteluviraston nykyisellä työvoimalla työ näyttää venyvän liiaksi. Tonttikohtaisia pysäköintiratkaisuja soveltamalla tehtävät korvaamattomat virheet saadaan kuitenkin vain suunnittelua tehostamalla päättymään.” Vielä penätään pysäköintihallintoa - joka ei ole koskaan toteutunut: ”Monissa ulkomaisissa suurkaupungeissa pysäköintipolitiikkaa hoitamaan on asetettu ns. pysäköintihallinto, jonka tehtävänä on kannattavuusperiaattein hoitaa pysäköintitalotonttien ostot, vuokraukset, P-talojen rakentaminen, kadunvarsipysäköinti, vapaaksiostomenettely jne. Helsingistä tämä puuttuu. Odotetaan jälleen suuren liikennetutkimuksen valmistumista, vaikka se ei anna pysäköintiasiaan minkäänlaista perusteltua vastausta."

Keskustan jalankulkua ja tunnelikritiikkiä

Helsingin keskustan jalankulkuliikenteen ratkaisemiseksi on havaittu tunnelit parhaimmaksi ja taloudellisimmaksi (?) keinoksi. Tähän viittaa ainakin kaupunkisuunnitteluviraston suopea suhtautuminen tunnelimyymälöiden muodossa tapahtuvaan rakennusoikeuden lisäämiseen cityalueella. Nurinkurinen asia on siksi, että kaupunkirakennustaiteellisesti mitään sanomattomia ”asemakaavallisia” katunäkymiä säilytetään kouristuksenomaisesti, samalla kun toiminnallinen intensiteetti, liikenteellinen järjestelmä ja tavallista ihmistä kohtaava ympäristö muuttuvat. Peruutuspeilissä tunneliviha kulminoituu seuraaviin teeseihin: ”Kaupunkikeskustan kaivautuminen maan sisään on pikaisin asemakaavallisin toimenpitein estettävä. Jos rakennusoikeutta keskustassa lisätään, on se suunnattava ilmaan eikä liejuun. Jalankulkijoille on annettava tilaisuus katu- ja taivasnäkymiin. Nykyaikaiseen kaupunkiin olennaisesti kuuluvia pysäköintitiloja ei myöskään tule kätkeä niin, että autolla saapuvan on mahdotonta havaita välttämätöntä liikkumisen linkkiä autosta taloihin, toreille tai puistoihin. Pitkällinen asemakaavoituksen rappiotila lienee johtanut kaupunkiarkkitehtuurin passiiviseen varovaisuuteen ja staattisiin tilakokemuksiin perustuvan renessanssiarkkitehtuurin ihannointiin. Liikenneinsinööreiltä taas puuttuu kokemus, suunnitteluperinteet ja tieto. Tämänkin uhalla olisi myös Helsingissä uskallettava uusia liikennemiljöötä, samalla kun uusitaan rakennuskantaa.” Olipa hieman ylilyöntiä 60-luvun nuorukaiselta. Kaikki varmaan johtui siitä, että Uudessa Suomessa oli julkaistu laatimani artikkeli Helsingin jalankulun nostamisesta silloille. Perustana oli katumiljöön täydellinen uudistuminen Makkaratalon esimerkkiä noudattaen. Onneksi ei ollut valtaa eikä vaikutusta! Helsinki - Itämeren tytär, Liikenteen nykyisyydestä ja tulevaisuudesta, Rakennustekniikka 1967.


108

MAURI HEIKKONEN ESPOON KESKUS, ARKKITEHTIKILPAILU 1967 KIEHUVASSA PADASSA 1968 Mauri in the boiling hot pot

Espoo Centre, architectural competition

Mauri Heikkonen on suomalaisen liikenne- ja kaupunkisuunnittelun pitkän linjan asiantuntija. Mauri aloitti opiskelunsa vuonna 1962 ja valmistui TKK:sta 1967. Ensimmäinen työpaikka oli Espoon kaupungilla. Mauri suunnitteli Espoon ensimmäiset liikennevalot Tapiolaan. Mauri teki myös diplomityön Espoon liikenteestä: "Henkilömatkojen kulkumuotojakautumat Espoon lähiliikenteessä". Otto Wahlgren oli työn valvoja. Mauri työskenteli legendaarisessa Espoon yleiskaavaryhmässä. Väestön lisäykseksi Espoossa arvioitiin 6 000-9 000 asukasta vuodessa. Prosentuaalisesti urbanisaatio oli hirvittävä eli huipussaan lähes 7 % vuodessa. Työtovereina olivat mm. arkkitehdit Nils Fager, Harto Helpinen, Simo Järvinen ja liikenneinsinööri Jouko Kivinen. Uolevi Itkonen on kirjoittanut asemakaavalautakunnan kokouksesta 22.2.1968 "selvälauluisen" kertomuksen: Puheenjohtaja Pentti Pantzar avasi kokouksen: ”Koska meitä on täällä näin monta viisasta ja järkevää miestä koolla, niin lienee syytä kysyä mikä heidän tahtonsa on?” Ensimmäinen virkamies Harto Helpinen vastasi puheenjohtajan kysymykseen: ”Totisesti kunnon kokous olisi nyt paikallaan.” Toinen virkamies dipl.ins. Mauri Heikkonen messusi jatkoksi vastauksen: ”Sillä kaavassa on totuus!” Sen jälkeen koko lautakunta lauloi yhdessä: ”Kyllä Espoossa on. Kyllä Espoossa on. Kyllä Espoossa jaossa on.” Helpinen avasi salkkunsa ja ojensi yleiskaavakartan puheenjohtajalle ja toinen virkamies Heikkonen jakoi muistion laulaen samalla: ”Yleiskaavaksi ja Espoon rakentamiseksi, kallis veli.” Johon lautakunta vastasi: ”Paljon rahaa! Paljon rahaa! Paljon riideltävää!” Sen jälkeen puheenjohtaja Pantzar alkoi lyödä lukkoon vuoden 2000 asukasmääristä tehtyjä tarjouksia. (Suluissa on vuonna 2005 toteutuneet asukasluvut): Tapiola 45 000 asukasta (42 000) Matinkylä 35 000 asukasta (33 000) Kivenlahti 70 000 asukasta (49 000) Leppävaara 65 000 asukasta (57 000) Muurala 75 000 asukasta (33 000) Kauklahti 15 000 asukasta (6 000) Ensimmäinen kerta, toinen kerta… ja kolmas kerta. (Uolevi Itkonen: Espookirja, Gummerus kirjapaino Oy, Jyväskylä, 1992). Mauri siirtyikin Helsingin kaupungin liikennesuunnitteluosastolle, jossa hän teki Helsingin keskustan liikennesuunnittelua. Hän teki aluksi rautatientorin uudistussuunnitelman, joka Salmivaaran ja Hedmanin epäilyksistä huolimatta meni lautakunnassa yksimielisesti läpi. Herkkää oli, nuorempi suunnittelija kun lyödään helposti lyttyyn. Erityisesti oli kysymys ratikkaraiteiden sijoittamisesta. Mauri suunnitteli myös kävelykatuverkostoa ja kortteleiden sisäisiä yhteyksiä. Sieltä matka jatkui Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen vuonna 1968. Maurin siirtyminen meille tapahtui uuden opin ja kokemuksen janosta. Paikalla olivat jo Heikki Turunen, Teuvo Kolunen, Esa Hjelm ja Hannu Lehto. Paikalla olivat myös Pentti Bergius, Antti Alitalo, Jukka Syvälahti ja Pekka Seppälä. Ensimmäisenä työnä oli Lahden liikennetutkimus. Kokeiltiin kokonaismallin laatimista. Tietokonekapasiteetti kuitenkin esti kokonaismallin laatimisen. Mauri muistelee hyvällä lahtelaista ”vastapuolta”, Nyyrö Koskelaa ja Aaro Vakkuria, loppuaikoina miellyttävä muisteltava oli myös Eino Kallinen. Mauri Heikkonen siirtyi ympäristöministeriöön vuonna 1987. Työsuhde kesti lähes 20 vuotta. Maurin tehtävänkuvauksena oli kaavoitukseen liittyvän liikennesuunnittelun ohjaus. Meluntorjunta oli myös vahvasti esillä. Vuosaaren satamasta tuli sitten Mauri Heikkosen suuri loppuaikojen elämäntyö. Siitä myöhemmin. Hänen padassaan soppa kiehui.

Kesällä 1967 Espoon kauppala järjesti kansainvälisen suunnittelukilpailun Muuralan keskuksesta. Kilpailun ilmeisenä tarkoituksena oli saada status ja identiteetti Espoon keskukseksi päätetylle alueelle. Kilpailun palkintolautakunta oli kansainvälinen. Puheenjohtajana toimi tekniikan lisensiaatti Björn Immonen, jäseninä olivat professori Stig Nordqvist Lundin yliopistosta, professori Giovanni Astengo Torinosta, arkkitehti Georges Candilis Pariisista ja professori Aarno Ruusuvuori Helsingistä. Palkintojenjakopöytäkirjassa pidetään tärkeimpänä sellaista tilan organisaatiota, joka antaa kaupungille itsenäisen, omaperäisen rakenteen, eikä ole pelkkää arkkitehtonisten volyymien ja tilojen sommittelua. Palkintolautakunta puhuu järjestelmästä, jossa elementit luovat uusia elementtejä, kehittyvät ja järjestäytyvät loogisen ja yhtenäisen sisäisen lain mukaan. Vastakohtana se pitää muodollisen komposition varaan rakentuvia asemakaavaratkaisuja, jotka johtavat staattisiin muotoihin, jopa niin jäykkiin, että mikä hyvänsä muutos rakenteessa riittää pilaamaan koko sommitelman. Palkintolautakunta ilmoittaa, ettei se voi hyväksyä ehdotusta, joka perustuu pelkästään loppuun saakka hiottuihin, vanhanaikaisiin tai moderneiksi akateemisiksi ratkaisuiksi jäykistyneisiin teemoihin. Palkintolautakunta hylkää myös abstraktit kompositiot ja siten se katsoo myös hylkäävänsä keinotekoisen monumentaalisuuden. ”Seurauksena on, ettei arkkitehtonisia yksityiskohtia saisi pitää ratkaisun arvon mittana - yhtä vähän kuin liikenneverkon rakennetta, vaan päinvastoin niiden tulisi luontevasti johtua ratkaisussa ehdotetusta yleisestä struktuurista.” Palkintolautakunta täsmentää vielä, että tilankäyttö olisi jäsenneltävä tavalla, joka on harmonisessa suhteessa inhimillisiin tarpeisiin ja yksilöön. ”Konemainen ehdotus, olipa se toiminnallisesti ja liikenteellisesti miten virheetön tahansa, ei edusta Espoolle edullista ratkaisua.” Liikennejärjestelmä ei saisi palkintolautakunnan mielestä olla hallitseva, vaan sen tulisi johtua ”ratkaisun yleisestä rakenteesta”. Palkintolautakunta toivoo, ettei liikennejärjestelmää tarkasteltaisi pelkästään teknisenä pulmana, vaan ennen kaikkea ”inhimillisyyttä palvelevana tekijänä”. Palkintolautakunta pitää liikennejärjestelmää asiallisena jos: • Järjestelmää voidaan soveltaa muuttuvien vaatimusten ja uusien teknisten ratkaisujen edellyttämällä tavalla. • Järjestelmä erottaa eri liikennemuodot toisistaan ja kytkee järjestelmät toisiinsa tarkoituksenmukaisella, selvällä ja taloudellisella tavalla. Kilpailuehdotuksia oli 164 kappaletta. Kolmessa kokouksessaan palkintolautakunta luokitteli ehdotukset ja valitsi palkittavat. Kilpailussa jaettiin 1, 2 ja 3 palkinto. Neljättä palkintoa ei jaettu. Sen sijaan jaettiin kaksi viidettä palkintoa. Ensimmäisen palkinnon saivat puolalaiset arkkitehdit Jan Chmielewski, Janusz Kazubinski ja Jacek Cynke. Toinen palkinto meni Pennsylvaniaan. Tekijöinä olivat arkkitehdit Anthony Platt ja James Pappas. Kolmas palkinto oli lontoolaisten heiniä, tekijöinä Donald Genasci ja Richard Mather. Toinen viidennestä palkinnosta annettiin japanilaiselle ”urban designerille” Kenichi Ohmuralle. Toinen taas osui ainoille palkituille suomalaisille. Sen saivat Timo ja Tuomo Suomalainen. Avustajina olivat mm. Pirkko ja Pekka Piirta. Palaankin nyt miettimään tuota palkintolautakunnan pöytäkirjan tekstiä. Kenen kynästä se on lähtenyt? Onko Ruusuvuori kirjoittanut tuollaista? Onko se voinut syntyä Candiliksen ja hänen ulkomaisten kollegojensa aivotyön tuloksena? Aatteet vaikuttavat "candilismilta". Teksti on kyllä hämäräperäistä: ”Seurauksena on, ettei arkkitehtonisia yksityiskohtia saisi pitää ratkaisun arvon mittana, yhtä vähän kuin liikenneverkon rakennetta, vaan päinvastoin niiden tulisi luontevasti johtua ratkaisussa ehdotetusta yleisestä struktuurista.” Onko tuo ”yleinen struktuuri” jotain Candiliksen loputtoman laajennettavuuden struktuuria? Kilpailun tuomaristossa oli epäilemättä mielenkiintoinen henkilö: Georges Candilis. Hän oli voittanut Berliinin Freie Universitätin arkkitehtikilpailun vuonna 1963 – siis kolmisen vuotta ennen näitä Espoon kilpailun hetkiä. Georges Candilis oli parhaassa iässään, hän oli 50-vuotias. Hänen sanansa painoi. Hän oli legenda - Corbusierin yhteistyökumppanuuden lisäksi CIAM:in ja Team X:n aktiivi. Hän käytti arvovaltaansa Suomen periferiassa: huhu kertoo hänen suoraviivaisesti poimineen puolalaisten ehdotuksen Espoon kilpailun voittajaksi. Palattuaan Pariisin hän moitti suomalaisia arkkitehteja ”parkkipaikkainsinööreiksi”. Parkkipaikat kiinnostavat – arkkitehtuuri ei. Veikko Vasko on Candiliksen väitettä koskevan tarinan todistaja. Arkkitehdiksi valmistuttuaan, vuonna 1967, hän hyppäsi nuorikkonsa kera rättisitikkaan ja saapui Pariisin. Osoitteena oli Georges Candiliksen kotitoimisto. Georges Candilis, Bakussa syntynyt kreikkalainen, oli toimiston markkinointimies ja keulakuva; Shadrach Woods, syntyään New Yorkin Yonkersista, oli toimiston filosofi ja runoilija, Alexis Josic, insinööri, syntyään Belgradista, oli käytännön toteutussuunnitelmien tekijä. Nämä miehet saivat aikaan Candilis-Josic-Woods -tartunnan Suomessa. Jouduin tartunnan saaneiden piiriin. Olikohan niin, että se oli juuri Veikko Vasko, joka laajemmin vaikutti tartunnan leviämiseen. Veikko työskenteli matkan jälkeen Krisse Gullichsenin, Olli Lehtovuoren ja Bengt Lundstenin toimistoissa. Nämä toimistot olivat tuohon aikaan valttia ja hyviä (pahoja?) tartunnan levittäjiä. Georges Candilis kuoli vuonna 1985. Tähän vuoteen mennessä myös ajatus hänen loppumattoman laajennettavuuden arkkitehtuuristaan oli kuollut. Irralliset fragmentit ryhtyivät korvaamaan laajenevan verkoston. Espoon kilpailun voittajien työ ei sujunut hyvin. Heitä vieroksuttiin ja heidän voittanutta suunnitelmaansa pidettiin kelvottomana. Heille oli annettu toimitila Espoon keskuksessa, mutta heillä ei ollut kollegiaalista tukea. Kilpailu oli saavuttanut kaupunkisuunnittelukilpailuille niin tyypillisen jälkitilan: mikään ei ole mitään, asiat valuvat hiekkaan – ne täydellisesti unohtuvat. Onko tällaisista kilpailuista muuta hyötyä kuin niistä kirpoavat tarinat?


109

Suvelasta tuli ainoa lähestulkoon puolalaisten idean mukainen toteutettu kaupunginosa Espoon keskukseen. Suvela was the only area, which was completed according to the design of the Polish team. Puolalaisen voittajaryhmän kaupunki oli orgaaninen ja puumainen. The Polish winners designed an organic city like a tree. "Dream Team" uneksi lineaarisesta "tiikerikaupungista"- tai minä ainakin.

Jan, Janusz ja Jacek olivat heitteillä. Heidät oli jätetty yksin. Kukaan ei voi tehdä töitä tilaajan hylkäämänä. Eihän ehdotus ollut huono, mutta se ei myöskään ollut suunnitelma - se oli vain stereotypia. The Polish winners, Jan, Jnusz and Jacek were lost. Nobody cared. No one rejected by the client can produce anything. In fact the proposal was not that bad. But it was not a plan - it was a stereotype only. Sen ajan arkkitehtuurioikeasti "tiikerikaupungin" asuntoalueiden olisi tullut näyttää tältä: Candilis-Josic-Woods':in "loppumaton laajennettavuus". The correct way in the architecture of those days would have prefered this: the "endless extendability" by Candilis-Josic-Woods.

"Dream team" was dreaming of a linear "tiger city" - or at least me.

DREAM TEAM

Rantabyroon vihreiden seinälevyjen välissä hehkuu voitontahto. Nyt on edessä kilpailu, joka voidaan voittaa ja on voitettava. Tilaisuus varmistetaan vahvistamalla perusjoukkoa arkkitehtuurin nousseilla nimillä. Mukaan kutsutaan Krisse Gullichsen ja Jan Söderlund. Unelmatiimi kokoontuu. Paikalla ovat edellisten lisäksi perusjoukko eli Kirmo Mikkola, Erkki Kairamo, Erkki Juutilainen ja Jussi Pallasmaa. Liikenne oli minun heiniäni. Kartat levitetään. Skissipaperit levitetään. Huopakynät kaivetaan esille. Alkaa keskustelu. Ensin rauhallisesti ohjelmaa silmäillen. Kukaan ei rohkene piirtää ensimmäistä viivaa. Sitten saa suunnittelijainnostus vallan. Keskustelu kiihtyy. Keskustellaan kaupungin rakenteesta ja muodosta. Keskustellaan tiiveydestä ja konseptista. Ensimmäiset keskustoja osoittavat suorakulmaiset täplät syntyvät kartalle. Kirkkojärvi halutaan takaisin. Arkkitehdit etsivät muotoa. Muodon tulisi olla rakenteellinen. Eletäänhän uudistuvan kaupunkirakenteen aikaa. Christopher Alexanderin "Kaupunki ei ole puu" harhailee mielessä. Siellä harhailevat myös kilpailutuomari Georges Candiliksen Corbusieriltä saamat opit, sekä Team X:n "ihmisdominoiva kaupunkisuunnittelu". Eikä vähiten Candilis-Josic-Woods:in Frei Universität Berliini, jonka työmaa oli saatu juuri käyntiin, 3 vuotta aiemmin pidetyn kilpailuvoiton pohjalta. Siinä kilpailussa Candiliksen ryhmä korvasi "skycraperit groundscrapereilla". Maaston vaihtelevuus ja alueen laajuus eivät anna selkeätä muodon lähtökohtaa. Kysymyksessä ei ole rakennus. Dream Team hermostuu. Ryhdytään räiskyvään debattiin. Se muistuttaa riitelyä. Se on "jyvitystä". Tulevat maestrot eivät löydä yhteistä. Temmataan kuitenkin huopakynillä sinisiä tieviivoja, keltaisia asuntoläiskiä, punaisia keskustoja. Syntyy ajatus: "Tiikerikaupunki". Kaikki kuitenkin lässähtää. Päätetään luopua. Dream Team sammuu.


110

KAUPUNGISSA ON TULEVAISUUS - RISTO JARVAN LYHYTFILMI 1967 Future is in the cities 1967; film by Risto Jarva Risto Jarva teki vuonna 1967 Pertti Maisalan käsikirjoittaman lyhytfilmin: Kaupungissa on tulevaisuus. Postipankki oli tuotannon tilaaja ja rahoittaja. Näin sanoo Pertti Maisalan käsikirjoitus: ”Tänään tehdyt ratkaisut vaikuttavat pitkälle tulevaisuuteen. Täytyykö meidän kostaa kolmanteen ja neljänteen polveen, että joudumme itse elämään köyhässä, hermostuttavassa, epäterveellisessä ja ikävystyttävässä ympäristössä? Ketä meidän on syytettävä kaupunkiemme vioista? Valittujen johtajien vastuu on suuri. Mutta syytteet saamme kohdistaa itseemme. Sillä demokratiaan pyrkivässä yhteiskunnassa vastuu on jokaisen.” Pertti Maisala hehkuttaa lisää, hän uskoo kollektiiviliikenteeseen: ”Virkeät ja eteenpäin pyrkivät ihmiset siirtyvät suurempien mahdollisuuksien luo, kaupunkiin ja yhä suurempiin kaupunkeihin. Eikä tämä rajoitu vain valtakuntien sisälle. Jotta parhain osa väestöstämme ei hakeutuisi muualle, meidän on pystyttävä luomaan Suomeen edes yksi todellinen suurkaupunki, Helsinki. ” Yhteiskuntatieteiden lisensiaatti Tatu Vanhanen taisteli vastaan. Hän puolusti väljää asumista. Lieneekö ajatus sitten siirtynyt geeneissä isältä pojalle? Myös Otto-Iivari Meurman säikähti filmin sanomaa. Hän oli varmaan jo hieman perussäikähtänyt 60-luvun nuorison protesteista ja elämäntavasta. Arkkitehtiosastoa ei kuitenkaan oltu vielä vallattu. Se tapahtui vasta vuonna 1968. Meurman kirjoittaa Uudessa Suomessa: ”Uusi elokuva on saanut nykypäivän yleistyneen protestin luonteen, jota sävyttää innostuneiden nuorten tekijäin käsitys elämästä. Valitettavasti näkemys on jäänyt kovin yksipuoliseksi siinä kohden mitä kaupungin asukkaiden elinympäristöltä olisi vaadittava. Tietenkin kaupungin on pyrittävä tuottamaan tyydytystä eteenpäin ryntäävälle nuorisollekin, mutta myös kaupungin muita asukkaita on koetettava parhaimmin palvella heille sopeutuvalla elinympäristöllä, minkä ohella on muistettava kaupungin tehtävä valtakunnassa ja kansansa elämässä. Näissä suhteissa filmi antoi julistusta, jota ei voi pitää kypsänä eikä tavoitteeksi ’kelpoitettavana’. Harkinnalta puuttui vakavuus, mitä elämä kuitenkin edellyttää.” Oikeastaan ihmetyttää Mörrin tiukka kannanotto. Olihan filmissä ihmisten ja autojen vilinää nopeutetuissa kohtauksissa hengästymiseen saakka, mutta ei siinä mitään kulttuurivallankumousta ollut. Ei vähääkään. Filmissä puhuttiin maapallon tulevasta 40 miljardista ihmisestä, jotka voitaisiin teoreettisesti asuttaa Skandinaviaan - jos kaikkialle tehtäisiin kunnon kaupunkia. Filmissä puhuttiin myös siitä, että Suomi pitäisi asuttaa vain lounais- ja eteläkulmastaan. Lappi, saaristo ja Järvi-Suomi jäisivät erämaaksi ja vapaa-ajan tyyssijoiksi. Mutta filmissä ei puhuttu mistään sellaisesta konkretiasta kaupunkirakentamisen suhteen, jonka olisi pitänyt asemakaavaopin emeritusprofessoria ärsyttää. Ylioppilaslehdessä Sakari Toiviainen sanoi, että uudet kaupunginosat metsien keskellä ovat ”kapitalismin kauniita käpälänjälkiä:” Noin sanoen hän muuten siteerasi Pentti Saarikosken vuonna 1962 kirjoittamaa runoa Mitä tapahtui todella. [...] Kun linnun sisällä on valoa se lentää / metsän päällä / haikara satua / lattialla on vääntynyt metallikirjain / uudet kaupunginosat metsien keskellä / ovat kapitalistisen yhteiskunnan / kauniita käpälänjälkiä [...]. Helsingin Asuntokeskuskunta Hakan tiedotussihteeri Jorma Aaltonen ymmärsi yskän toisella lailla. Hän ajatteli Hakan busineksia ja kirjoitti komeasti ja yleispätevästikin: ”Tästä filmistä uhoaa sitä urbaania henkeä, joka puuttuu lähiöistämme. Filmin positiivisimmat asiat ovat mielestäni sen kaupunkiystävällisyys, kansainvälisyys ja Helsingin metropoliajatus. Me emme vielä tajua sitä, mikä merkitys Helsingillä on ainoana suurkaupunkinamme. Meidän on muistettava, että Helsinki on vasta pikkukaupunki suurten metropolien rinnalla ja vasta sikiöasteella kehityksessään. En usko, että väljyyttä voidaan kaupungeissa ylläpitää, mutta yksityiselämää voidaan suojata myös tiiviissä elämänympäristössä. Tiivis keskittyminen on kaupungille välttämätön. Toisaalta taas ulkoilualueet, meillä koko Lappi, tulevat tuomaan väljyyttä elämään.” Kolmekymmentä vuotta myöhemmin järjestetty Helsinki Greater Vision- kilpailu olisi saanut Hakan Aaltosesta mainion ajattelijan ja tekstinikkarin. Grynderit näkivät asiasta puhumisessa jotain epämääräisen myönteistä liiketoiminnan kannalta. Rakennusoikeuksien noustessa, tiiviyttä tavoiteltaessa, tietää se hankittujen tonttivarantojen arvon kasvua. Se on hyvä. Mutta mitä tiiviimpi kaupunki todella tarkoittaa rakenteena ja kustannuksina, siitä ei ollut malleja tai ratkaisuja. Kaikki siis roikkui tyhjän päällä. Lähiöt olivat ajan kirosana. Hyvässäkään ei voitu nähdä hyvää. Kaikki lähiöt olivat kelvottomia. Tapiola kuului kirkkaasti siihen huonoimpaan kelvottomuusluokkaan. Jos nyt jotain vähän voitiin hyväksyä, se oli ehkä niukin naukin Etelä-Haaga. Siinä oli hieman yritystä kaupungiksi. Kirjoitinpa itsekin juuri tuolloin kompaktista kaupungista kontaktikaupunkina: ”Ihmisen kulkemisen suunnittelusta”, (Arkkitehti, 1967): ”Kommunikaatiovälineiden lisääntyessä ihmisten kontaktit ovat vähentyneet. Henkilöauton käyttö on romahdusmaisesti vähentänyt kontakteja bussipysäkeillä ja julkisissa kulkuneuvoissa, televisio on vielä saattanut perheenjäsenten väliset suhteet sellaiseen tilaan, että perheen-


111

emäntä kuvittelee nukkuvansa jonkun ’Iahjomattoman’, ’tuomitun’ tai ’takaa-ajetun’ vieressä. Kaupunkien muuttaminen rajaamattomiksi ja liikkumisjärjestelmältään sekaviksi epäkaupungeiksi on lopullisesti vähentänyt kontaktit minimiinsä. Yhdyskuntasuunnittelun tehtävä on löytää keinot suurelta osalta itse aiheuttamansa tilanteen korjaamiseen.” Pian filmin julkistuksen jälkeen oli tulossa SAFAn järjestämä seminaari: Mitä opimme Tapiolasta? Ruuti oli jo kuivumassa, kun seminaarin puhujajoukko valmisteli Tapiolan suunnitteluihanteen kuoliniskua. Heikki von Hertzen oli tottunut arvostelun yläpuolella olevaan Tapiola-kulttiin. Hän ei varmaankaan odottanut nuoren suunnittelijakunnan lähiövihan kulminoitumista juuri hänen jalokiveensä. Törmäys oli kuitenkin väistämätön! Ehkä tässä kaikessa tapahtui sitten yleistyksiä ja yksinkertaistuksia. Ehkä kompaktin kaupungin tekijät hellivät illuusiota. Suunnitelmaa ei ollut valmiina. Ei tiedetty mistä oikeastaan puhuttiin. Puhuttiinko palveluista vai puhuttiinko joukkoliikenteestä ja autoilun vähentämisestä, vai puhuttiinko elämäntapamuutoksista tai yhteisöllisyydestä? Hyvin epäselvää. Muuten, yhteisöllisyys-sana ei ollut silloin käytössä. Monikulttuurisuudesta ei varsinaisesti suunnittelumaailmassa puhuttu, mutta filmi tunnisti tulevia ilmiöitä kauniilla ja ihanteellisella tavalla. Näin puhuu filmi: ”Maailma tänään siirtyy pois vanhoista maatalousammateista kohti suurempaa kaupunkimaisuutta, liikkuvuutta ja sosiaalista vapautta, tuottavampiin teollisiin menetelmiin ja tiheään kaupunkimaiseen asutukseen. Kansainvälisen vuorovaikutuksen lisääntyessä tulevat valtiolliset rajat yhä enemmän häviämään, kaupunkialueet nousevat niiden tilalle. Emme ole enää suomalaisia, ruotsalaisia tai italialaisia vaan helsinkiläisiä, göteborgilaisia, leningradilaisia ja roomalaisia. Suomalaisten, saksalaisten tai nigerialaisten sijasta olemme lääkäreitä, puoluejohtajia, aitajuoksijoita ja postimerkkeilijöitä - eri puolilla maailmaa. Ihmisten väliset kansallisuus- ja rotuerot tasoittuvat. Maailmanhallituksen luominen kaupungistuvalle ihmiskunnalle on ehdoton välttämättömyys.” Kaupunkimainen rakentaminen nähtiin pelastuksena ja keinona, kun 40 miljardia ihmistä piti sijoittaa. Filmin tekijät Risto Jarva, Pertti Maisala ja Jaakko Salonen vaativat yleismaailmallisia toimenpiteitä: ”Kaupungit laajenevat ja uusia perustetaan ilmastollisesti suotuisille alueille. Lähekkäiset kaupungit kasvavat kiinni toisiinsa. Liikenneväylät liittävät ne yhteen. Tiheimmin asutuille seuduille muodostuu yhtenäisiä kaupunkiketjuja tai verkkoja, jotka voivat ulottua yli maanosien. Räjähdysmäinen väenlisäys on saattanut ajankohtaiseksi laskelmat maapallon tarjoamista mahdollisuuksista. On arvioitu, että se pystyy pitämään elossa vielä 40 miljardia ihmistä. Nyt tarvitaan pikaisia yleismaailmallisia toimenpiteitä ihmiskunnan yhteisedun nimissä, syntyvyyden rajoittamista, koulutusta ja suunnitelmia maapallon tilan ja luonnonrikkauksien käytöstä. Arvioitu 40 miljardin asutus tiiviinä kaupunkina mahtuisi Pohjois-Euroopan alueelle, tiiviinä maanviljelysasutuksena se peittäisi kaikki maapallon asutukselle soveliaat alueet ja luonnonmaisemia jäisi vain autiomaihin ja arktiselle alueelle. Mikä merkitys Suomella voi olla tulevaisuudessa? Suomi ei ole karu, eikä kovin syrjäinenkään maa. Eteläisemmät osat ovat nykyisenä lämmitettyjen asuntojen aikakautena täysin mahdollisia tiiviin kaupunkiasutuksen muodostumiseen. Maassamme on eurooppalaisittain katsoen jäljellä vielä erinomaisia luonnonmaisemia. Eikö kansainvälinen velvollisuutemme tulevia sukupolvia kohtaan olisi säästää virkistysalueeksi mahdollisimman suuri osa Lappia, saaristoa ja Järvi-Suomea? Tulevaisuuden loma-alueina nämä alueet olisivat tuottavampia kuin vain alitehollisen maanviljelyksen ja hajalleen sijoitetun teollisuuden käytössä. Vastoin nykyistä hajasijoitusta ja kehitysaluetoimintaa, olisi syytä enemmän suosia väestön keskittämistä Etelä- ja Lounais-Suomeen. Sitä puoltavat useimmat taloudelliset, tekniset ja kulturellit näkökohdat. Maamme väkiluku on liian pieni ja välimatkat liian pitkiä. Luonnollinen kehitys tapahtuu kohti keskitystä.” Filmi päättyi hienosti Jarvan ja Maisalan loppuvetoon: ”Meidän on pystyttävä luomaan Suomeen edes yksi todellinen suurkaupunki. Tähän kaupunkiin on luotava nopeat julkiset kulkuyhteydet, ettei se tukehtuisi autoihin ja hajoaisi asumalähiöihin pitkin männikköjä. Suurkaupunki tarvitsee voimakkaan, kaupunkimaista elämäntapaa edistävän keskustan, sen on pystyttävä herättämään ihmisissä aktiivisuutta, halua kanssakäymiseen. Silloin se pystyy pitämään yllä tuotantoa, kieltä ja kulttuuria - kovassakin yleismaailmallisessa kilpailussa. Kaikki mitä ymmärrämme kaupunkimaistumisella, kytkeytyy koko ihmiskunnan kulttuurikehitykseen, johon me kaikki olemme erottamattomasti sidottuja. Tähän kehitykseen jokainen meistä voi osallistua totuttamalla itsensä ja kasvattamalla lapsensa ennakkoluulottomaan ja kanssaihmisiä ymmärtävään ja heidän erilaisuuttaan kunnioittavaan elämäntapaan, monipuoliseen, rikkaaseen ja inhimilliseen kaupunkielämään.” Johanna Hankonen teki loistavan teoksen: Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta, Otatieto Oy, Gaudeamuskirja, Tampere 1994). Teoksessaan hän yhdistelee Jarvan filmin käsikirjoittajan, Pertti Maisalan ja filmin asiantuntijan, Jaakko Salosen samanaikaisia tai myöhempiä toimia tiiviiden kaupunkien suunnittelussa filmissä esitettyyn manifestiin. Hän itse asiassa vetää ajatuksellisia yhteyksiä tästä filmistä Koivukylän suunnitteluun. Hän pitää Koivukylän runkokaavaa filmin tekijöiden ajatusten suorana sovellutuksena käytäntöön. En todellakaan voi löytää samalla tavalla kirkkaita yhteyksiä. Filmi oli manifesti - mille? Koivukylä oli arkipäivää! Koivukylän teko oli tietysti suunnittelijalle juhlaa. Mutta eihän siinä suurta juhlaa tai paatosta sittenkään ollut. Se oli enemmänkin arkipäiväistä työtä, ilman erityistä henkistä hehkutusta. Oikeastaan tämän arkipäiväisyyden ja innovaation köyhyyden muistan jääneen ilmaan leijumaan. Laskettiin paljon ja piirrettiin paljon - ilman että yhdestäkään piirustuksesta tai lauseesta olisi tullut suomalaisen suunnittelun pikku ikonia. Se harmittaa! Ne Versailles-puistotkin jäivät puuttumaan! Jarvan filmin ihanteet jäivät tuuleen. Koivukylän ihanteet kiteytyivät betonin harmauteen. Surullistako? Kyllä.


112

OLIKO MATKA PITKÄ? Did we have a long journey? Matka vuoden 1918 Jungin ja Saarisen ”Suur-Helsingin asemakaavan ehdotuksesta” aina Helsingin yleiskaavaan vuodelta 1960 ei todellakaan ollut kovin pitkä. Suunnitelmien välillä oli aikaetäisyyttä vain 40 vuotta. Väliin mahtui kuitenkin kolme sotaa ja sodanjälkeistä tilaa. Aikajana Ilaskiven suunnitelmaan vaatii 30 vuotta lisää. Oltiin lähellä vuotta 1990. Nyt olemme 20 vuoden päässä tuosta ajasta ja samalla 90 vuotta Saarisesta ja 50 vuotta Helsingin yleiskaavasta 1960. Tässäkin raportissa toistetaan yhtenään tulevaisuuden ennustamisen mahdottomuutta. Näyttääkö se mahdottomalta, kun näitä kuvia katsotaan? Vai toteutuiko kaikki itse asiassa suunnitelmien mukaan?

Suur-Helsingin asemakaavan ehdotus 1918. Proposal for the Greater Helsinki 1918 by Jung-Saarinen

Kaupunki laajenee vuosirenkaittain. Sisäistä tiivistymistä ei juurikaan tapahdu. Väljyyden kasvu heittää väkeä ulos samalla kun uutta rakennetaan. Saarinen ja Jung suunnittelivat lähiörenkaan Kanta-Helsingin ympärille. Kauemmillaan se ulottui Tapiolan, Leppävaaran, Kaivokselan, Malmin ja Myllypuron tasolle. Valtavat satama- ja teollisuusalueet Lauttasaaressa, Jätkäsaaressa, Sörnäisissä, Herttoniemessä ja massiivisesti nykyisen Itäkeskuksen ympäristössä ja Marjaniemessä olivat keskeinen osa suunnitelmaa. Töölönlahden täyttäminen ja rautatieaseman siirto Pasilaan tiivistivät keskustaa. Seuraavana hyppäyksenä oli 50-luvulla Olof Steniuksen valmistelema vuoden 1960 yleiskaava. Asuntoalueiden renkaat saavuttivat Espoon länsiosien lisäksi pohjoisessa Kehä III:n tason. Idässä mentiin reippaasti Itä-Hakkilaan, Sotunkiin ja Sipoon puolelle. Myös saarien rakentamisajatus eli voimakkaasti.

Helsingin yleiskaava 1960. Helsinki General Master Plan 1960.

Miten sitten Ilaskiven tekijät suhtautuivat uuteen rakentamiseen? Leppävaaran ja Itä-Espoon suhteen oltiin liikuttavan yksimielisiä kaikissa ehdotuksissa. Vantaan Kivistö ja Keimola sekä laajat alueet näiden pohjoispuolella olivat Ilaskiven kauraa. Toinen täysin aiemmista suunnitelmista eroava idea liittyi lentokentän eteläisiin alueisiin. Vantaan puolella asia on toteutunut tai toteutumassa. Helsinki säilyttää keskuspuistoa Nisulan pelloilla. Ilaskiven nauhakaupunki Vuosaaresta Itäsalmen kautta Sotunkiin ja Hakunilaan ei toteudu kuin eteläisiltä osiltaan. Vuosaaressa kaikki oli toisin. Ilaskivessä satama oli muualla, vaikka Helsingin keskustan rannat vapautettiinkin asumiselle. Ilaskivessä oli myöskin Kalasatama ja Arabianranta asuntoalueena. Nämä alueet olivat vielä vuoden 1992 yleiskaavassa sataman ja teollisuuden käytössä tai selvitysalueina. Pääkaupunkiseudun rakenteen muodostumista ovat sanelleet Bertel Jungin ja Eliel Saarisen ”Suur-Helsingin asemakaavan ehdotus” vuodelta 1918, kiinteistöviraston asemakaavaosaston Helsingin yleiskaava vuodelta 1960, sekä kuntien tämän jälkeiset yleiskaavat. Viereisessä kuvassa on mustalla merkitty vuoden 1918 ajatukset kaupungin asuntoalueiden tulevasta laajuudesta, sinisellä on osoitettu yleiskaavassa 1960 ehdotetut asuntoalueet ja punaisella värillä näkyvät Ilaskiven vuonna 1989 ehdottamat uudet asuntoalueet.

Ilaskiven selvitysmiestehtävän ehdotus 1989. Ilaskivi proposal 1989.

Pääkaupunkiseutu 2009. The Capital Region 2009.

The urban structure in Helsinki Region has been dictated by The Master Plan Proposal 1918 by Bertel Jung and Eliel Saarinen, Helsinki General Master Plan 1960 (Helsinki Town Planning Department) and the later Genaral Master Plans of Helsinki and surrounding municipalities. In the picture at right the black areas indicate the proposed extensions based on the plan from the year 1918. The blue areas were reserved for future land use in 1960 Master Plan. The red zones indicate the extensions proposed in the Ilaskivi project 1989.


KJJ-study and the General Plan 1967 Vaikutusalueita selvitettiin viinakorttien jakautumalla. Vuonna 1956 maalaiskunnassa oli 2 900 alkoholin ostolupaa eli viinakorttia. Vuonna 1964 määrä oli noussut 8 200 ostolupaan. Viinakortin haltijoita oli tällöin 15 % maalaiskunnan asukkaista. Helsingissä kortin omisti 24 % asukkaista. KJJ-study was one of the first attempts to assume future traffic flows. The studied area extended from Helsinki border along the railway line up to Järvenpää municipality. The catchment area was under consideration. At that time buying alcohol was restricted. A special lisence was needed. In 1956 the residents of the Rural Community of Helsinki had 2 900 licenses. In the year 1964 the number of licenses had grown to 8 200. 15 % of residents had the license.

113

KJJ-TUTKIMUS 1967 JA RADANVARSIALUEEN YLEISKAAVA KJJ-tutkimuksen esipuheessa, kesältä 1966, kiitellään tilaajina Helsingin maalaiskunnan Mikko Mansikkaa ja TVH:n Seppo Hirvosta. Vielä kiitellään Uudenmaan tiepiirin Pentti Piriä, maankäyttöennusteiden laatijaa, dipl.ins. Reijo Jouhikaista sekä insinööritoimisto Tuttujew-Karppalaa. Työn tekijöinä Kunnallistekniikka Oy:ssä mainitaan dipl. insinöörit Pentti Murole, Henrik Pukkila, Antti Alitalo ja teekkari Hannu Lehto. Tehtävänä oli liikenteen pikaennuste radanvarsialueelle Helsingistä Jokelaan. Työn perustana oli vuonna 1965 aloitettu Helsingin maalaiskunnan radanvarsialueen yleiskaava, jota tehtiin yhdessä Arkkitehtitoimisto Salonen-Savelan kanssa. Järvenpää ja Keravan osalta liikenneverkkotyö sovellettiin heidän yleiskaavaluonnoksiinsa. Tutkimukset olivat mittavia. Siihen aikaan liikenteestä ei tiedetty juuri mitään - piti tutkia. Nythän tilanne on toisin. Nyt tiedetään - pitäisi suunnitella. Tutkimusvaiheessa selvitettiin väestöä, vaikutusalueita ja moottoriajoneuvokantaa. Tutkittiin ansiotason kehitystä ja asumiskustannuksia. Selvitettiin teollisuuden kuljetuksia ja työmatkoja. Arvioitiin soravaroja ja kuljetusten suuntautumista. Analysoitiin tieviranomaisten liikennetutkimuksia ja tehtiin laaja kotihaastattelututkimus. Kaiken tutkimustiedon pohjalta ryhdyttiin sitten liikenne-ennusteiden tekoon. Henkilömatkojen osalta ennusteet laadittiin erilaisille matkatyypeille. Henkilömatkat muunnettiin sitten ajoneuvoliikenteeksi. Kuorma-, paketti- ja linja-autoliikenteen matkat ennustettiin erikseen. Liikenne sijoiteltiin verkkoon manuaalimenetelmällä. Kaiken prosessin jälkeen laadittiin liikenneverkon kehittämisohjelma sekä arvioitiin julkisen liikenteen kehitystä ja Helsingin cityn autopaikkatarvetta. Miksi tätä työtä tehtiin juuri ennen Smith-Polvisen tutkimuksen valmistumista? Tämä työ raportoitiin kesällä 1966. "Suuri liikennetutkimus" oli tilattu joulukuussa 1965 ja raportoitiin tuntemattomalla päivämäärällä vuonna 1969 raportista päivämäärä puuttuu. Tämä työ tehtiin siksi, että Helsingin maalaiskunnan piti antaa oma ehdotuksensa maankäytöstä ja liikenteestä, yhteisen suuren tutkimuksen lähtötiedoiksi. Maalaiskunta halusi varmistaa omat lähtökohtansa ja estää Helsingin mahdollisen peukaloinnin.

Ennusteet vedettiin överiksi! Tieverkon rakenteen avulla pääteltiin vaikutusalueiden muodostumista. Havaitaan keskusten vaikutusalueen voimakas laajeneminen pohjoiseen mentäessä. Road network structure was another method in analyzing the cathment areas.

Radanvarsialueelle laadittu tieverkkosuunnitelma annettiin Smith-Polvisen käyttöön. Suuressa liikennetutkimuksessa seurattiinkin radanvarren osalta tätä suunnitelmaa. The Road Plan of the studied area was submitted to engineers SmithPolvinen. The Metropolitan Transportation Plan adopted the plan without regrets.

Liikenteen kasvu pääradan varren alueella ennustettiin selkeästi liian suureksi. Todellinen liikenne oli vuonna 2000 vain noin 70 % ennustetusta. The growth of traffic volumes was overestimated. The real values in the year 2000 were only 70 % of the prognosis values.

KJJ-tutkimuksen ennusteita on mielenkiintoista tarkastella toteutuneen valossa. Havaitaan liikenteen kehittyneen ennustettua hitaammin. Vuonna 2000 todellinen liikenne oli noin 70 % ennustetusta. Esimerkkinä Kehä I, jolle ennustimme vuodelle 2000 vuorokausiliikenteeksi 110 000-120 000 henkilöautoyksikköä. Todellinen liikenne vuonna 2000 oli 85 000 hay. Toisena esimerkkinä Tuusulantien ja radan vartta seuraavien sisäisten katujen sekä Lahdentien leikkaus, jolle ennustimme 165 000-185 000 hay. Todellinen liikenne oli 100 000 henkilöautoyksikköä vuorokaudessa. Tulokset kertovat ennustamisen vaikeuksista tuohon aikaan.

Onnistuiko tieverkkoehdotus paremmin?

Tieverkkoehdotus näyttää viitoittaneen tulevaisuutta paremmin kuin ennusteiden ajoneuvomäärät. Nykyiseen tilanteeseen verrattuna ero löytyy lähinnä Tuusulantien linjauksen suhteen. Mehän halusimme kääntää Tuusulantien Koivukylää tukemaan. Koivukylästä tie olisi jatkanut Korson "sarven" läpi Järvenpäähän ja yhtynyt 4-tiehen. Muutoin Kehä IV ja Kehä III olivat tukevasti silloisessa kehityskuvassa. Smith-Polvinen suunnitelmassa maalaiskunnan ehdotukset otettiin vastaan kuuliaisesti. Oli vain yksi suuri ero - se oli kehäteiden luokituksessa. Smith-Polvinen ehdotti omassa suositusverkossaan Kehä I:n ja Kehä III:n rakentamista pääkatuina. Varsinainen moottoritieyhteys ehdotettiin Pakilan pohjoispuolelle Kehä II:n linjan tasolle. Tämä ei ollut KJJ-tutkimuksen verkkoajatuksen mukaista. Radanvarsialueen KJJ-tieverkko toteuttaa ruutuverkkoperiaatetta rinnakkaisteineen. Suunnitelmassa oli rutka määrä eritasoliittymiä. The KJJ-road network was extensive. Note the system of parallel roads and the number of split level interchanges.

POHJAkUVA: 2010 Google Earth, 2011 Tele Atkas 2011 Digita Globe 2011 Cnes/Spot Image


114

Ruraaliurbaani 2005

Arkkitehti Sari Hirvonen teki loistavan tutkimuksen ja historian kaupunkisuunnittelusta. Teos oli nimeltään ”Ruraaliurbaani”. Hän kirjasi myös ihania haastatteluja, kuten seuraavat katkelmat arkkitehti, rakennusneuvos Mikko Mansikan haastatteluista: (Vantaan kaupunkisuunnittelu 8/2005, c18:2005, Sari Hirvonen, Ruraaliurbaani, Vantaan kaupunkisuunnittelun historia.) ”Kun tätä makkaraa lävisti usea valtakunnallinen pääväylä niin tämä liikennesuunnittelu oli meillä hirmuisen tärkeä. Eihän meillä omaa väkeä siinä ollut. [...] Me kuitenkin sitten tavallaan luotettiin TVH:een, että se vähän auttaa ja kyllä meillä näissä kaavarungoissa sitten oli mukana konsulttina aina yleensä liikennesuunnittelija. [...] Valtion rautateillä oli semmoinen insinööri Kaila ja hänet pyydettiin sitten konsultiksi, kun mä olin aivan hätää kärsimässä. En mä tiennyt mitään näistä liikennemääristä esimerkiksi tässä radanvarressa. - - -Kaila sitten järkkäsi – se oli hyvin alkeellista – että [...] koululaiset menee sitten sinne asemalle laskemaan, että kun sieltä tulee tai menee ihmisiä junaan, että paljonko niitä menee. Tämä oli ensimmäinen – huvittavaa kyllä – tämmöinen rautatieliikennelaskenta. [...} Kaila pystyi sitten siihen tietysti pistämään nämä valtavat kasvukäyrät mukaan, joista oli jo tietoa seutukaavoituksen kautta, [...]. Hän kun oli rautatiehallituksessa töissä, niin tietysti mielellään pisti sellaisen raportin, jossa suosittiin rautatien merkitystä. Siellä se Junnilakin istui, joka sai tämän Martinlaakson radan aikaiseksi. [...].” ”Mä olin siihen aikaan vielä siellä kun alkoi tämä Wilbur Smithin suuri liikennesuunnittelu Helsingin seudulla, [...]. Se oli se jenkkitoimisto, joka tuli tänne ja suunnitteli kaikki valtavat moottoritiesysteemit tänne Helsingin niemelle [...]. Nämähän tyrmättiin nämä suunnitelmat poliittisesti. Liisankadusta Helsingissä olisi tullut moottoritie [...]. Me päästiin kohtuullisen pienellä rahalla siihen mukaan ja siitä oli se hyöty, että [...] suuri jenkkifirma vaati heti täydelliset väestö- ja työpaikkaennusteet [...] koko alueelle. Niitä ei ollut, sitten luotiin semmoinen oikein tilastotoimisto.[...] Kun se jouduttiin tekemään matemaattisten mallien pohjaksi tämä alueittainen väestö- ja työpaikkaennuste [...] ja sitten ne ajoi tietokoneilla, jotka olivat jo silloin käytössä, ainakin osaksi oli, ainakin nämä jenkit pystyivät aika pitkälle niitä manipuloimaan, niitä tietoja oli tietokoneita tai ei. Me saatiin se hyöty Vantaalla siitä, että me saatiin hyvät ennusteet, joihin me itse pystyttiin vaikuttamaan koska me itse sanottiin, että tänne voi rakentaa, tuonne ei voi rakentaa. Me voitiin itsekin syöttää näitä tilastoja sinne. Ja sitten kun ne meni tähän suureen myllyyn, me nähtiin vaihtoehtoja, että jos me kehitetään tätä sormea tällä tavalla, se merkitsee näitä ja näitä uusia teitä tällä suunnalla. [...] Me nähtiin nämä suuret liikennevirrat silloin ensimmäisen kerran vähän niin kuin sanoisiko tieteellisesti todistettuina. [...] Alueliitospelko oli se josta syystä mä sain rahaa aina läpi siellä suunnitteluun. Alueliitospelko oli se, että saatiin sinne ihmisiä ja saatiin tilastointia kehitetyksi.” ”Kaavoitusorganisaatio oli pieni mutta hyvä puoli oli, että kaikki tunsivat toisensa. Lauri Lairala oli yhteistyömyönteinen. Joka maanantai meillä oli kokous hienossa uudessa kunnanhallituksen huoneessa. Tanskanen, Mansikka, Kiiskinen, Lairala; käytiin läpi kaikki asiat. Joka viikko maanantaiaamuna. Lairalan luona kävi paljon ihmisiä. Otti mut tai Kiiskisen, jolta kysyi, voiko alueelle rakentaa. Lairalalle delegoitiin paljon kaupunginhallituksen valtaa [...].” ”Vanha paasikiveläinen virkamieskulttuuri, jota Lairalakin edusti, jonkinlainen virkamiesmoraali siellä kuitenkin toimi. Mutta se koko ajan oli uhattuna, sen mä huomasin. - - - Kovassa paineessa oltiin. Muakin uhattiin erottamisella ja ties millä. - - - Pidettiin semmoista virkamieslinjaa. Sitten tietysti meillä oli molemmilla semmoinen naiivi viritys, Nymanilla vielä voimakkaammin sitten saada tätä kansalaistoimintaa liikkeelle. Viedä tätä todella alueellisesti keskusteltavaksi. - - - Kyllä se semmoinen avoimuus tuli sitten siihen aikaan. Sitä koitettiin, ehkä vähän naiivisti, edistääkin.”

MIKKO MANSIKKA: SORMET JA MAKKARA; AJATUKSIA KAUPUNKIRAKENTEEN PYSYVYYDESTÄ VUOSILTA 1965Mikko Mansikka: Fingers and Sausage; thoughts about the stability of urban structure since 1965 Mikon esitys Vantaan kaupunkisuunnittelun juhlavuonna 2005 Heurekassa oli täyttä ajankuvaa vuosilta 60-luvun lopulta ja 70-luvun alusta. Jokainen sana on paikallaan, joten tässä kirjoitettu esitelmä kokonaisuudessaan: ”Maaherra kuorsasi. Suhtauduin myötämielisesti, koska itsekin nukahtelin tylsissä kokouksissa. Osoittelin karttakepillä Helsingin maalaiskunnan kunnanhallituksen huoneen sivuseinälle ripustettua suurta karttaa. Maaliskuun aurinko paistoi suurista ikkunoista. Oli vuosi 1966. Ohjelmassa oli kunnan kaavoitustilanteen esittely lääninhallitukselle. Sen verran kuorsaus kuitenkin vaikutti, että karsin rakentajia varten kehittelemääni esitystä, grynderiversiota. Nyt painotin sanaa tikapuu, kun heilutin keppiä päärataa ylös ja alas, sanaa makkara, kun viittoilin kehä kolmosen kaarta. Lääninhallituksen vierailu ei ollut ainoa kerta, kun paperoin seiniä kartoilla. Itse asiassa siitä kehittyi minulle rutiini. Kun opiskelin arkkitehdiksi, minulle opetettiin, että piirustusten täytyy olla mahdollisimman suurikokoisia, ja sitä ne todella tässä tapauksessa olivatkin. Tikapuukuva ei olisi mahtunut tavallisen korkeaan huoneeseen. Valtuuston salin seinällä suuret kartat näyttivät muhkeilta ja sain varmasti niiden avulla lisää määrärahoja suunnitteluun. Perussyynä oli kuitenkin kunnallispoliitikkojen alueliitoksia kohtaan tuntema pelko. Suunnitelmilla nostettiin kunnan profiilia ja korostettiin kykyä suoriutua tulevasta väestön paineesta. Kartoilla oli myös varjopuolensa. Ne näyttivät asutuksen laajentumissuunnat ja aiheuttivat siten välillisesti maanarvon nousua. Sen takia monissa kunnissa pidettiin suunnitelmia pöytälaatikossa, ja siksi Helsingin maalaiskuntakaan ei vienyt yleiskaavaansa kymmeneen vuoteen valtuustoon, vaikka uusi rakennuslaki sitä suositteli. Kunta ei ollut hankkinut maata rakentamiseen ja oli nyt täysin rahoittajien ja rakentajien armoilla. Asuntotonttikomitean ehdotukset kuntien maanhankinnan rahoittamisesta eivät olleet johtaneet tuloksiin, ja maan puute haittasi erityisesti Helsingin ympäryskuntia. Vain Kerava oli tässä suhteessa poikkeus. Toisaalta suunnitelmakarttojen osoittaman kasvun avulla valtuusto saatiin innostumaan maanhankinnasta. Maakysymys oli kunnassa poliittisesti herkkä asia. Kun en suostunut sijoittamaan ”makkaran” alueella rakentamista kunnan omistamalle maalle, perustelin nimittäin kielteistä kantaani tärkeällä seudullisella vihervyöhykkeellä, minut jopa uhattiin erottaa. Makkaran olimme muuten keksineet nimeksi Kehä kolmosen työpaikkavyöhykkeelle talouspäällikkö Erkki Veräjänkorvan kanssa. Nimi lievensi mielikuvaa kunnan jakaantumisesta kahtia toiminnallisesti erillisiin osiin ja korosti poikkisuunnan yhteyksiä. Ja sitä paitsi, alueella toimi Elannon makkaratehdas. Kun puhuin kaavaesittelyissä tikapuusta ja makkarasta, oli itse asiassa kysymys seudullisesta maankäytön rakenteesta. Me Helsingin ympäryskuntien harvat kaavoittajat tunsimme itsemme eristetyiksi, Helsingiltä emme saaneet tukea, seutukaavaliitolta kylläkin jonkin verran. Pidimme yhteyttä keskenämme, syntyi virkamiesten tason epävirallinen seudullinen yhteistyö. Helsingin maalaiskunnan alue esitettiin aina osana seutua. Kunnanhallituksen seinällä oleva kartta ulottui Helsingin niemeltä Keravalle, Sipoosta Espooseen. Kunnanrajat oli häivytetty. Radanvarren tikapuu sai pian seuraa Martinlaakson – Myyrmäen akselista. Sen ytimenä oli uusi Martinlaakson rata. Idean keksi eräs rautatiehallituksen insinööri kilpailijaksi Reino Castrénin metrokiemuroille ja se toteutuikin yllättävän kivuttomasti. Syntyi niin sanottu Haaga-Vantaan akseli. Tämä läntinen kasvusuunta osoittautui ennen pitkää rahoittajille mielenkiintoisemmaksi kuin pääradan varsi, ja se oli eräs syy Koivukylän investointien hiipumiseen. Tosin aluekeskuksen synnyttäminen Myyrmäkeen takkuili sekin. Rahoittajat siirtyivät länteen, Espooseen. Helsingin seudun hajoaminen oli alkanut. Varsinkin aluerakentaminen sai minut ymmärtämään, että ilman jonkinlaista teoriaa yhdyskuntasuunnittelusta ja ilman kaavoitusprosessin mallintamista olisin pian hermoraunio. Teknillisen korkeakoulun opetus ei ollut valmentanut minua kuin Otto-Iivari Meurmanin tulkitsemaan lähiöteoriaan. Teorian sosiaalista sisältöä ei kuitenkaan juuri tuotu esiin eikä asuntopolitiikkaa opetettu. Yhdyskuntien rakentamisen ja käytön taloudesta ei ollut minkäänlaista tietoa. Aloitin täydennysopiskeluni työn rinnalla. Ostin Akateemisesta Kirjakaupasta amerikkalaisen Kentin yleiskaavoitusta käsittelevän kirjan. Sen perusajatus oli, että maankäytön suunnittelu ja liikennesuunnittelu olivat yleiskaavatasolla yhteydessä keskenään. Kirjassa korostettiin suunnittelua prosessina ja ryhmätyönä. Sitä pidettiin arvossa modernin yhdyskuntasuunnittelun emämaassa Englannissa ja se levisi sieltä pohjoismaihin, liikennesuunnittelu teki tuloaan ja siinä amerikkalaiset näyttivät mallia.


115

Kentin käsikirjasta oli minulle kuitenkin hyötyä varsinkin kun yhdistelin sen ajatuksiin pohjoismaisia kokemuksia. Tein itselleni suunnittelumallin, jota sovelsin kaavaohjelmia laadittaessa ja työryhmiä koottaessa. Mallini otti huomioon poliittisen päätöksenteon, mutta siitä puuttui sosiaalinen ja ympäristöllinen ulottuvuus, siinä uskottiin sokeasti tehokkuuden yhteiskuntaan. Viimeisenä kuntavuotenani työtoverikseni tuli arkkitehti Kaj Nyman ja hän aloitti laajan kunnallispoliittisen keskustelun yleiskaavoituksen tavoitteista. Yleiskaavaa ei kuitenkaan vielä saatu pitkään aikaan vahvistetuksi, mutta sen monipuolinen kaavoitusaineisto antoi taustatukea kaava-alueiden mitoitusta ja liikennesuunnittelua koskevissa neuvotteluissa. Se, että yleiskaavasta ei tullut ponnisteluistamme huolimatta lain tarkoittamaa kunnan johtamisen välinettä, johtui puutteellisesta lainsäädännöstä. Eduskunta ei ollut antanut kunnalle sen tarvitsemia maapoliittisia välineitä ja kunnallistekniikan rahoitusmahdollisuuksia. Kaava jäi siten paperille ja sen julkinen käsittely salamyhkäiseksi. Muut pohjoismaat olivat Suomea edellä kaavoituksessa, varsinkin Tanska. Tein sinne arkkitehti Jaakko Salosen kanssa opintomatkan vuonna 1964. Kööpenhaminan kaupunkiseudun niin sanottu sormikaava oli pitkään mallina Helsingin pääkaupunkiseudun suunnittelulle. Sormet osoittivat radanvarsien laajentumissuunnat, sormien välit taas vihersektorit. Helsingin seudulla keskisormi oli Martinlaakson radan akseli, nimetön pääradan varsi. Seutulan lentokenttä jäi tähän väliin sekä esimerkiksi Hakunila nimettömän ja pikkusormen, Porvoontien varren väliin. Tanskasta opittiin myös kävelykatuaate, Kööpenhaminan Strögetin idea on vuodelta 1961. Radanvarsi oli kunnan poliittinen ja toiminnallinen ydin. Niinpä sen kehittäminen muodostui koko kunnassa toimimisen aikanani keskeiseksi kysymykseksi. Kunnan poliittinen painopiste oli jakaantunut Tikkurilan ja Korson kesken. Malmin jälkeen Tikkurilasta oli tehty hallinnollinen keskus. Ideana oli rakentaa radanvarsi mahdollisimman tehokkaasti ja sijoittaa yhdestä kolmeen keskusta asemien ympärille, myöhemmin tulevan sähköradan varaan. Tämän akselin kehittämistä tukivat myös seutukaavaliitto ja TVH, VR ei sen sijaan ollut vielä kiinnostunut paikallisliikenteen kehittämisestä. Radanvarressa oli tilaa uudelle keskukselle Rekolan pysäkin eteläpuolella. Jos tähän väliin sijoitettaisiin uusi keskus, se ehkä heikentäisi Tikkurilaa, mutta vahvistaisi Korsoa. Uuden keskuksen toimintakyky riippui sen palveluvarustuksesta ja sen toimintapiirin väkiluvusta. Ymmärsimme toki, että suuren uuden keskuksen synnyttäminen vaatisi kunnan sitoutumista pitkäksi aikaa alueen tarmokkaaseen kehittämiseen. Rauhoitin omia epäilyjäni ajattelemalla, että alue torsonakin olisi kohtuullisen toimiva hyvän sijaintinsa ansiosta.

Helsingin maalaiskunnan kaupunkirakennemallit vuosille 1980 ja 2000 Arkkitehtitoimisto Salonen-Savelan suunnitelman mukaan. Itäosan liikennesuunnittelijana Kunnallistekniikka Oy ja lännessä Viatek Oy. The structural models for the Rural Community of Helsinki (nowadays Municipality of Vantaa) for the target years 1980 and 2000.

Uuden keskuksen synnyttämisen takana oli luonnollisesti poliittisia ja ideologisia tavoitteita. Maalaiskunta halusi profiloitua Helsingin seudulla itsenäiseksi, moderniksi kunnaksi. Pelättiin isoveljeä, Helsinkiä, ja kadehdittiin Tapiolan mainetta. Tukholman Vällingbytä ja eteläistä suurkeskusta Skärholmenia käytiin poliitikkojen ja rakentajien toimesta ihailemassa. Aluerakentamiseen liittyvän tehokkuuden ideologiaan sopi hyvin suuri, kerralla rakennettava alue. Simonkylän pikku kokeilun jälkeen voitiin todella antaa palaa. Suomalainen uudisraivaajahenki oli sodan jälkeen vielä kurssissa: kun jotain tehdään, niin tehdään fröteesti. Kunnanhallitus otti kantaa keskustojen sijoittamiseen radanvarren osayleiskaavan perusteella 1.12.1967. Keskus nimitettiin Koivukyläksi, sen kaavarungon suunnittelu alkoi seuraavan vuoden maaliskuussa ja ensimmäiset kerrostalot rakennettiin viiden vuoden suunnittelun jälkeen vuonna 1972. Koivukylä sai jo minun aikanani sekä perusteltua että perusteetonta arvostelua. Pekka Rytilä kirjoitti, että alue oli niin ympäristöstään piittaamaton, että se voisi sijaita vaikka kuussa. Pentti Murole kaipasi jotain johtoteemaa, Versaillesin pääbulevardia. (Pentin kommentti: Versaillesin puistoakselia!) Kunta oli virkamiesperheen suojatulle kasvatille kuin poliittinen käärmeenpesä. Kaikki politisoitiin, jopa vahtimestarin viratkin. Kähmintä oli yleistä. Varsinainen paise puhkesi myöhemmin Salminvuon jutun yhteydessä, mutta siitä vaiettiin julkisuudessa. Suomessa ei saa keskustella politiikan moraalista. Huomasin kyllä, että virkamiehellä, vaikkei hän olekaan erottamaton, on valtaa ja vastuuta. Runebergin maaherran henki elää vielä. Virkamiesmoraali punnitaan etenkin rakennusoikeutta jaettaessa. Yritykset lahjoa ja uhkailla minua olivat sinänsä vähäpätöisiä, mutta tunsin joskus liikkuvani ohuen laavakuoren päällä. Kuntavuosieni jälkeen olen ihaillut etenkin pienten kuntien virkamiehiä ja – naisia. He toimivat usein ankarassa paineessa päättäjien ja asukkaiden välissä. Hyvien kaavoitusperiaatteiden puolustaminen vaatii rohkeutta ja sitkeyttä. Helsingin maalaiskunnan aika näytti minulle rakentamisen pitkäjänteisyyden. Tikkurilaa ei ole vieläkään saatu kuntoon, ehkä eräät asiat pysyvät jatkuvasti epäselvinä. Toisaalta eräät asiat varmistuvat ajan kuluessa. Sellaisia ovat suuret rakenteelliset periaatteet, kuten pääradanvarren kehittäminen. Tosin tämäkin tavoite on ollut välillä huonossa huudossa, kun Tikkurilan vetovoimaa heikentävä lentokentän eteläpuolinen kaupallinen keskus perustettiin. Eräs Koivukylässä asuva ystäväni lähti junalla ostamaan itselleen vyötä Tikkurilasta. Liikkeessä häntä valistettiin, että ”palvelun tehostamiseksi” vöiden myynti on keskitetty Vantaanportin markettiin.”

Koivukylän kaavarunkotyön ohjelma. Maankäyttösuunnittelijana Kaupunkisuunnittelu Oy ja liikennesuunnittelijana Kunnallistekniikka Oy. Programming for the Land Use Plan of Koivukylä New Town.

Mikko Mansikka / Sormet ja makkara; ajatuksia kaupunkirakenteen pysyvyydestä Juhlavuoden 2005 luentosarja Heurekassa, Vantaa 17.11. 2005.


116

KOIVUKYLÄ - HAAVE JA TODELLISUUS 1967 Jokaisena aikana elämme edeltävää aikaa seuraavana aikana ja oman aikamme trendien harjalla. Millaista aikaa elimme vuonna 1967 ja millaisen ajan jälkeen silloinen aikamme tuli? Näillä asioilla lienee jotain tekemistä sen kanssa, millaista haavetta toteutimme. Haaveen kohde oli suuri ja arvokas. Ehkä jotain arvokkainta minkä suunnittelija voi kohdata: uusi kaupunki ihmisille, heidän kotinsa, heidän ympäristönsä. Aika, jota elimme, oli Vietnamin sodan aikaa, minihameiden aikaa, Kennedyn murhan aikaa, Kiinan kulttuurivallankumouksen aikaa, Neil Armstrongin kuulennon kuumeisen valmistelun aikaa, Helsingin metrosta riitelyn aikaa, Pariisin ylioppilasmellakoiden aikaa, taistolaisuuden aikaa. Koivukylän perusselvityksiä tehtiin monista asioista. Tutkimuksia ohjelmoitiin hieman kuin olisi ollut kysymyksessä koneen suunnittelu. Ehkä ajattelimme kaupunkia koneena. Ehkä emme ajatelleet kaupunkia erilaisten ihmisten ympäristönä. Ohjelmoinnissa unohdimme ainakin sosiaaliset ja kulttuuriset kehityskuviot. Ne eivät kuuluneet silloiseen sisältömaailmaan. Siihen ei myöskään kuulunut ekologia tai ”kestävä kehitys”. Niinpä siis optimoimme katuverkon silmäsuuruutta ja kävelymatkojen pituuksia palvelupisteisiin. Unohdimme kuitenkin kaaviosta koulut ja lastentarhat. Ne on lisätty yllä kuvattuun raporttikaavioon myöhemmin käsin. Toki varsinaisessa selvityksessä koulut olivat vahvasti mukana. Koivukylä project consisted of several basic studies. The study was programmed a little bit like it was ment for the design of a machine. May be we were thinking the community as a machine. Probably we did not think the city as an environment and the values of different kind of human beings. At least we forgot the social and cultural development. They did not belong to the actual themes. Sustainability or ecology were not subject matters. Thus we optimized the street network grid and walking distances to service providers. We forgot the schools and kindergartens. They were added later to the distance scheme shown above. This does not mean that the schools were not the integral part of the plan itself. Koivukylässä oli valittavana kolme eri tiiveysvaihtoehtoa: A Tiivis pientalovaltainen, 2B Tiivis kerrostalovaltainen ja 2C Erittäin tiivis kerrostalovaltainen.

2B

2C

Koivukylä New Town 1967

A

Koivukylä land use plan had three density alternatives: A. Dense family housing pattern, 2B. Dense multistorey housing pattern and 2C. High density multi-storey housing pattern.

Vantaan kaupungin johdossa oli arvostettu ja sympaattinen kaupunginjohtaja Lauri Lairala. Maankäytön kehittäminen oli arkkitehti Mikko Mansikan vastuulla. Hän teetti Helsingin maalaiskunnan yleiskaavaa Salonen-Savela -arkkitehtitoimistolla. Jaakko Salonen oli rakas luokkatoverini ja Arno Savela, tuttu mies opiskeluaikojen lättäkisoista Polilla. Tässä projektissa olin siis liikennesuunnittelijana vanhojen kavereiden joukossa. Asiassa oli hieman ”suku on rakas”-ilmiö Jaakon suhteen. Kouluaikana kuljimme käsikaulaa, mutta yhteisissä projekteissa vanhojen veljien kesken ei tahtonut kovin herkästi syntyä sitä toisen kuulemisen taitoa. Taitoa, mikä vieraiden kesken saattaa syntyä aivan itsestään - silkasta kunnioituksesta. Ihmeellistä kyllä jokin kummallinen viileys välillämme jatkui sitten aina ja edelleen. Joka tapauksessa, ikään kuin perintönä Vantaan yleiskaavatyöstä, pääsimme sitten mukaan Koivukylän suunnitteluun. Ajan tapoihin ei kuulunut konsulttien tarjousvertailu hinnan tai laadun perusteella. Kokemus edellisistä hommista tai tuttavuuteen perustuva luottamus olivat näitä vertailukriteereitä. Meillä oli Mikko Mansikan ja kaupunginjohtajan luottamus. Se riitti. Kehittämistyössä olivat mukana urakoitsijat Haka ja Sato. Vasemmistolainen ja oikeistolainen sosiaalinen asuntotuotanto takasivat poliittisen tasapainon. Suunnittelijan palopuheissa, Vantaan kaupunginhallituksen huoneessa, kaikui intomielinen usko palvelujen ja joukkoliikenteen mahdista. Asukkaita piti ajatella. Palvelut piti saada lähelle. Kävelytiet katettuina johtaisivat palvelukeskuksiin. Kortteleista voitaisiin tehdä ”kaupunginosataloja”, joissa talvipuutarhat ja uimahallit toisivat viihtyisyyttä elämään. Kiiltäväkylkiset hopeanuolet kiitäisivät raiteita pitkin Koivukylän keskustasta kohti pääkaupunkia. Nukkumalähiö olisi unohtuva realiteetti. Uudenlainen ihminen oli syntymässä: suurkaupunkilainen. Urakoitsijat olivat tottuneet taistelemaan rakennusoikeuden nostamisen puolesta. Nyt he joutuivat uuden ja oudon ilmiön eteen: konsultit esittivät tiivistä, kompaktia kaupunkia. Tehokkuuksia piti nostaa. Kerroslukuja piti lisätä. Tämä oli ennen kuulumatonta. Aseet kääntyivät kantajiansa vastaan. Miten voimme nyt perustella, että emme ole valmiita tällaiseen. Pysyisimme mieluummin siinä tutussa ja turvallisessa tyylissä - tai tyylittömyydessä. Korkeita taloja kyllä, mutta ei mitään 15-20 kerroksisia. Ei mitään kompaktia kaupunkia. Normaalia kaupunkia! Prosessi alkoi pyöriä. Prosessi etsi kulku-uria. Utopia voisi olla Pandoran lipas. Vaunut on saatava kulkemaan tuttua kärryuraa. Tekniikka ja talous eivät salli poikkeamia. Tuottajat varoittavat tuottamisen halvaannuttavasta utopiasta. On palattava nopeasti normaaliin. Suunnittelijat ovat nöyriä. Poliitikot tietysti vielä nöyristä nöyrimpiä. Virkamiehet ovat tyytyväisiä. Asiat rupeavat sujumaan. Tiiveydeksi hyväksytään normaalin tiiveyden yläraja. Se minkä saavuttamiseksi oli aiemmin jouduttu taistelemaan. Nyt se saatiin ilmaiseksi. Se oli voitto. Tiiveyden vastapainoksi ei luvata mitään normaalista poikkeavaa. Suunnittelijat tutkivat kaupunkitaloutta. Taloudellisin kaupunki saavutetaan korttelitehokkuudella e=1. Suurimmat hyödyt tulevat matka-ajan säästöistä. Ruutukortteleita syntyy tiheän pääkatuverkon tikapuumalliin. Rakennustaiteelliset tavoitteet eivät hallitse suunnitteluprosessia. Sitä hallitsee rationaalisuuden paine. Se on ilotonta puuhaa. Kadut muodostavat kaiken kattavan verkoston, puistot eivät sitä muodosta. Tästä oli kysymys.

Koivukylässä tutkittiin laajasti ihmisten kulkemista. Teoreettinen lähestyminen oli ensiluokkaista ja mielenkiintoista. Saatiin mm. sellainen tulos, että liikennetaloudellisten laskentaperusteiden mukainen edullisin katuverkko tarkoittaisi koko maanpinnan asfaltoimista. Autot pääsisivät tällöin viivasuoraan pisteestä A pisteeseen B. Jaakko Salonen oli pääarkkitehtina. Hänen kanssaan käytiin taistoa katujen määrästä. Jaakko halusi enemmän katuja, minä vastustin. Itselläni oli suuri idea ns. ”kaupunginosatalojen” toteuttamisesta. Jaakko ei saanut kaikkia katujaan enkä minä kaupunginosatalojani. Kaupunki ei myöskään saanut ansaitsemaansa mittakaavaa, eikä Riihelän Pentin kanssa ideoidut ”versaillepuistotkaan” onnistuneet. Työ eteni ja kaunis vihreä raportti julkaistiin. Nyt odotettiin kaupungin ja urakoitsijoiden päätöstä työn jatkamisesta varsinaisen miljöötutkimuksen tasolle. Tämä raporttihan selvitti teknistaloudellisia näkökohtia. Kaavoitus-, rakennus- ja miljöötaide olivat vielä tekemättä. Pettymys oli suuri, kun sitten kävi niin, että tuo ”tarpeeton välivaihe” karsittiin ja kaavarunkoselvityksestä tuli asemakaavasuunnittelun suora lähtökohta. Käytännössä olimme polttaneet resursseja kompaktin kaupungin ideaan ilman että saimme tilaisuutta osoittaa mitä konkreettisesti tarkoitimme.


117

Viimeisimpien aikojen uusinta uutta on Leinelän asema Koivukylässä. Kehärataa ei Koivukylän suunnitteluaikana ollut edes kuvitelmissa. The latest development in Koivukylä region is the construction of The Ring Railway. During the planning phase we could not even dream of this kind of facility. Leinelä station is serving the western part of Koivukylä. Omakätisesti laadittu Koivukylän vaiheittainrakentamisen suunnitelma oli päässyt loppuraportin kuvitukseen. My self-made graph of the phasing of the construction.

Koivukylän rakenne oli ajalle tyypillinen. ”Lähiökaavoituksen” maastoa seuraavista muodoista oli päästävä. Katuverkon oli oltava kaupunkimainen ja bulevardimainen. Bulevardikatujen varsille toivottiin kivijalkaliikkeitä. Haaveiltiin vanhan kunnon kaupungin perään. Puistojen ja viherkäytävien jatkuvuus ei ollut suunnittelun valtaperiaate. Jalankulkuakselit olivat kuitenkin keskeisiä kaupunkielementtejä. Palvelujen sijoittamista tutkittiin, mutta mitään mullistavaa konseptia esimerkiksi koulujen, päivähoidon, liikuntapalvelujen ja terveyspalvelujen integroimiseksi ei löydetty. Ylempi kuva on ehkä Koivukylän eniten käytetty esitys, alemmassa kuvassa näkyy nykyinen rakenne ja rakeisuus. The land use structure of Koivukylä was typical to those days in 1960s. We had to get rid of the design principles of 1950s. Landscape and terrain should not be the dominant design factor in the land use patterns. Street network should be rigid with boulevard streets. Boulevards should be furnished with shops and services on the street level. We were dreaming of good old cities. The continuity of parks and green corridors was not the major design element. Pedestrian malls and corridors had however a significat role in the plan. Services were under the scope, but we did not invent any revolutionary concepts for the integration of schools, day-care, sports or health services. The picture above is the most frequently used presentation of the Koivukylä New Town. Below we can see the situation today.


Hukattiin suomalainen metsäläinen

Kaj Nyman, Helsingin maalaiskunnan yleiskaavaarkkitehti Koivukylän aikaan, sanoo Koivukylän suunnitteluprosessista näin: ”Suunnittelijat hukkasivat konkreettisen, ruumiillisen, suomalaisen ihmisen, joka yhä on monessa mielessä metsäläinen ja korvasivat hänet abstraktilla kaupunkilaisella.” Sinisilmäisyyden aika. Suunnittelun myyttejä 19502000. Rakennusalan Kustantajat RAK. Varmaankin totta. Ihminen taisi hukkua matka-ajan minimoinnin, yhdyskuntatalouden ja palvelutasomittausten välimaastoon.

118

Tiivis kaupunki on jalankulkijan kaupunki

Koivukylän idea perustui kaupungin tiiviyteen. Tiiviin kaupungin todistettiin olevan jalankulkijan kaupunki. Tiiviyden ansiosta suuri osa palveluista saataisiin kävelyetäisyyden päähän asunnoista. Jalkaisin liikkuminen todettiin fyysisen kunnon kannalta mielekkääksi. Tiiviin rakenteen avulla jalkakäytävät voitiin erottaa ajokaduista, mutta kuitenkin säilyttää niiden vilkkaus. Vilkaimmilla osilla jalankulkutiet voitaisiin myös kattaa. Polkupyöräilyllä ei tuohon aikaan ollut nykyistä merkitystä, ei käytännössä eikä suunnittelujärjestelmässä. Koivukylään oli kuitenkin tarkoitus rakentaa ”turvallinen pyörätieverkko”. Koivukylän tiiviyttä perusteltiin myös korkealuokkaisella joukkokuljetusverkolla. Tehokas joukkoliikenne olisi ”eräs harvoista tehokkaista keinoista, jolla voitaisiin taistella yksityisautoilun tuomia epäkohtia vastaa”. Koivukylästä ei kuitenkaan suunniteltu puhtaasti jalankulkijan kaupunkia, vaan pyrittiin tasapuoliseen ratkaisuun, joka luo mahdollisuuden kulkutavan valinnalle eri liikennemuotojen kesken.

Onko tiivis kaupunki taloudellinen? Katuverkon silmäsuuruutta optimoitiin, kerroslukua optimoitiin ja korttelitehokkuutta optimoitiin. The street network grid was optimized, the number of floors was optimized and the FAR was optimized.

Kaupungin rakentamis- ja toimintakustannuksia uskottiin tehokkaimmin voitavan alentaa tiivistämällä kaupunkia. Tiivistämiseen pyrittäessä kirjattiin seuraavia keinoja: • Siirtyminen maantasopysäköinnistä useampitasoiseen tai pihakannenalaiseen pysäköintiin. • Tonttitehokkuuden nostaminen kerroslukua lisäämällä tai rakennusten välisiä etäisyyksiä pienentämällä. • Tilaa vievien toimintojen sijoittaminen yhdyskuntayksikön laidoille tai ulkopuolelle. • Kaupungin sisäisten vapaa-alojen ja liikenteen suojavyöhykkeiden säästäväinen mitoitus. • Tilojen ristikkäiskäyttö. Tiivistämisen talouden havaittiin riippuvan huomattavassa määrin siitä, kuinka suuresti arvostetaan lyhenevien matkojen aiheuttamaa ajan ja vaivan säästöä. Suunnittelijat uskoivat ihmisten voivan ja haluavan käyttää tiiviin kaupungin liikkumisesta säästyvät fyysiset ponnistukset ja rahan muulla tavalla. Esimerkiksi kanssakäymiseen toisten ihmisten kanssa, opiskeluun, vuotuiseen ulkomaan matkaan tms. Kunnallisteknisissä kustannuksissa saatava säästö ajateltiin käytettäväksi asukkaiden viihtyvyyttä lisääviin investointeihin. Koivukylän suunnittelijoina totesimme, että kaupungin arvon mittaaminen on varsin henkilökohtainen tapahtuma. Raportti sanoo: ”Ilman erittäin tarkkaa arvojen määrittelyä ei voida väittää, että Koivukylä olisi ehdottomasti taloudellisempi kuin nykyiset asumalähiöt”. Raportti tunnustaa, että on lukuisia kysymyksiä, joihin ei voida vastata yleispätevästi: ”Mikä esimerkiksi on näköalan hinta? Mikä on valintamyymälän ja bussipysäkin etäisyyden hinta?”

Palvelutaso vastaan näköala ja luonnonläheisyys

Hieman horjuvalta tuntuvan pohdinnan jälkeen Koivukylän suunnittelijat ilmaisevat uskonsa siihen, että on olemassa ihmisiä, jotka mieluummin valitsevat ympäristön korkean palvelutason kuin laajan näköalan ja näennäisen luonnonläheisyyden. Koivukylän suunnitelmassa käsitellään laajasti ajankohtaista tiiviysteemaa: onko tiivis kaupunki kustannuksiltaan halvin asumismuoto? Teema on 40 vuotta myöhemmin ajankohtainen. Nyt ekotehokkuus on ratkaisevaa, Koivukylän aikoihin puhuttiin enemmän ihmisten ajankäytöstä. Kaupungin tiiveyden ja asukkaille koituvien kustannusten suhdetta vertailtaessa havaittiin kaupungin kustannusten pienenevän korttelitehokkuuden noustessa aina korttelitehokkuuteen ek=0,7 saakka. Sen jälkeen kustannukset vakioituivat. Suurin syy kustannusten nousuun oli tarve rakentaa yhä suurempi osa autopaikoista kansille tai pysäköintitaloihin. Raportissa spekuloidaan vielä kerroslukumäärillä ja todetaan, että kustannukset laskevat kerroslukua lisättäessä 12-15 kerrokseen saakka. Tämän jälkeen ne eivät laske. Nyt, kriittisellä silmällä tarkasteltaessa, Koivukylän laskelmat eivät tainneet olla aivan ”kaiken kattavia”. Korkeita taloja sitten rakennettiin, niistä esimerkkinä Rautkallion tornit Eero Valjakan ja Simo Järvisen laatiman kaavan mukaan, talot Sato:n elementtistandardin mukaan. Autopaikat vievät lähes kaiken vapaa-alan. Alueesta ei tullut Olarin tapaan rakennustaiteellista merkkikohdetta. Valitettavaa. Syy: kaikkeen vaikuttaa sitoutuminen. Koivukylän tapauksessa rakentajilta ei koskaan tullut sitä sitoutumista, minkä uuden kaupungin kehittäminen vaatii. Tällaista rakennuttajan tai rakentajan sitoutumista tuli ennen Koivukylää Tapiolassa ja myöhemmin sitä tuli Olarissa ja Kuitinmäessä. Sitä tuli myös Kivenlahdessa. Miksi sitä ei tullut Koivukylässä? Kaupungin tekeminen vaatii taiteilijansa. Vantaan rakennuttaja- tai rakentajajoukkueessa ei ollut ketään Heikki von Hertzenin tai veljesten Lyytikäinen-Arjatsalo veroista rakentajataiteilijaa. Koivukylässä oli Hakan ja Saton rakentajaveikot, joilta totaalisesti puuttui rakentajan kunnianhimo. Heillä saattoi olla taloudenpidon, juridiikan ja markkinoinnin kunnianhimo, mutta ei kaupungintekijän kunnianhimoa. Kaavoittajat olivat yhtä lailla priorisoineet ambitiotasonsa tekokkuuden jumalattarille. Puuttui henki ja sielu. Järjellä yksin ei synny ihanaa kaupunkia. Sellaista kaupunkia, josta Pertti Maisala puhuu kirjoittamassaan Risto Jarvan filmissä: ”Vanhojen kaupunkien monivivahteinen elämä, rikkaus ja kirjavuus ovat nopeasti uutta rakennettaessa olleet ylivoimaisia hallittavaksi. Pirstomme kaupunkimme jakomielisesti osiin: liikekeskus, urheilukeskus, hallintokeskus, huvittelukeskus, kulttuurikeskus, parkkeerauskeskus, asumiskeskus, jätekeskus, keskuskeskus. Tällainen hallinnon, suunnittelun ja rakentamisen väärä rationalisoiminen on tuhonnut perinteellisen kaupunkiympäristön monipuolisuuden, olemme unohtaneet tärkeimmän: ihmisen.”


Kulttuurinen muutos jäi huomaamatta

Koivukylää suunniteltaessa tehtiin paljon soveltavaa perustutkimusta. Eräs asia, joka ei ollut mitenkään esillä, oli kulttuurinen muutos. Vantaan Lauri-nimisessä Vantaan seurakuntien nettilehdessä on Pauli Juuselan kokoama uskontoa ja etiikkaa koskeva kirjoitus vuodelta 2002. Siinä puhutaan Koivukylän Rautkallion päiväkodista. Puhujana on toimintayksikön johtaja Pia Ojavuo:

119

Koivukylän liikenneverkossa Tuusulan moottoritie ehdotettiin siirrettäväksi uuden kaupungin länsipäähän. Kaupungin eteläreunalla on itä-länsisuuntainen ”poikittaisorsi”, joka yhdistää Tuusulan moottoritien ja Lahden moottoritien. Tältä poikittaisväylältä erkaantuivat melkomoisten eritasoliittymien kautta alueen pohjois-eteläsuuntaiset kokoojakadut. Osa kokoojakaduista oli yksisuuntaisia katupareja. Sellainen oli mm. Radanvarsitie, joka myös syötti Koivukylän laakson keskustamuodostelmaa. Varsinaisia mahtavia bulevardikatuja oli kaksi kappaletta itä-länsisuunnassa. Kaduilla oli komeat puurivit, kevyen liikenteen kaistat ja syöttö pysäköintilaitoksiin. Kadun varren taloihin toivottiin saatavan kivijalkaliikkeitä katua elävöittämään. Koivukylä New Town had urban motorways on the southern and western side. The great idea was to serve the New Town with the direct access to the motorways. The internal arterials and collectors were in grid system annd sometimes one-way. They were furnished with rows of trees. Walking and cycling was intended to be along these streets. Ground floor shops along the streets was a necessity.

”Koivukylän kerrostalojen keskellä sijaitsevassa Rautkallion päiväkodissa eletään aivan erilaisessa tilanteessa kuin monessa paikassa muualla. Päiväkodissa on 70 lasta, joista vähemmistö on uskonnoltaan luterilaisia ja äidinkieleltään suomalaisia. Lapsia on 12 maasta. Neljästä päiväkotiryhmästä yksi on ruotsinkielinen. Muuten meillä on suomalaisten lasten lisäksi lapsia kahdestatoista eri kansallisuudesta. Moni ei tänne tullessaan osaa yhtään suomea, joten aloitamme viittomaja elekielellä sekä picto- ja muilla kuvilla. Eettinen kasvatus, kuten hyvä ja paha, on eri kulttuureista tuleville yhteistä. Suomalaiseen perinteeseen kuuluvia juhlia selitämme kulttuurin kannalta, mutta uskontokasvatusta on oikeastaan vain luterilaisille. Islaminuskoiset lapset käyvät koraanikoulussa. Muiden uskontojen osalta ei ole järjestetty erityistä uskontokasvatusta, sillä esimerkiksi hinduja on niin vähän. Monikulttuurinen päiväkoti on alueella tärkeä käytännön suvaitsevaisuuskasvattaja. Lapsilla ei ole toisiaan kohtaan rasistisia asenteita, vaan he ystävystyvät yli kulttuurirajojen ja vievät hyvää esimerkkiä kotiinkin. Vanhemmat ovat oppineet antamaan arvoa sille, että lapset oppivat täällä erilaisuuden hyväksymistä ja muiden kulttuurien ymmärtämistä. Rautkallion päiväkodista käydään joulu- ja kevätkirkossa sekä osallistutaan pääsiäisvaellukseen, mutta islamilaiset lapset jäävät näiltä retkiltä pois. Osa somalialaisista ottaa lapsensa pois päiväkodista joulun ajaksi, mutta he antavat kuitenkin arvon sille, että suomalaiset noudattavat oman kulttuurinsa perinteitä. Muslimivanhemmat ovat kehottaneet meitä pitämään erikseen omat juhlamme. Päiväkodissa onkin kaksi joulujuhlaa, puurojuhla on yhteinen kaikille lapsille ja illalla on tilaisuus, jossa voidaan laulaa myös hengellisiä joululauluja.” Näin kertoo Pia Ojavuo.

Satelliittikuvan päälle sijoitettu liikenneverkkokuva osoittaa eräiden alueiden ja eräiden väylien toteutuneen suunnitelman mukaan. Selvimmin suunnitelman mukaan toteutuneita ovat Havukosken alue ja radan itäpuoli kaupunkikeskustaa myöten. Liikenneväylistä Koivukylän väylä, Koivukylän puistotie, Peijaksentie ja Kytötie ovat osittain tai kokonaisuudessaan toteutuneita. Leinelä on ensimmäinen alue, jossa kokonaan uudet kaavoituksen tuulet puhaltavat, erityisesti mitä tulee katuverkon muotoiluun. Kehärata on rakenteilla ja asema syntyy Koivukyläntien varteen. Tällaisesta emme osanneet Koivukylän suunnitteluaikaan uneksiakaan. Mutta meidänkin suunnitelmassamme oli rautatie. Se oli teollisuusrata joka haarautui pääradasta Asolan pohjoispuolelta länteen. Traffic network on top of the Google satellite image indicates that some arterials were implemented according to our plan. Leinelä in the west is a recent planning product. New winds blow. The street network has got new form and new priorities. Ring Railway is under construction (white line) and Leinelä will get the new station. We could not dream of this possibility. During those old times we designed a railway track north of the area. This rail was for industry.

Koivukylän kaavarunko

Nuori arkkitehti Seppo Heinänen oli aktiivisena sihteerinä Koivukylän suunnittelukokouksissa. Hän oli äärimmäisen myönteinen henkilö työssään. Hän sovitteli myös myrskynä nousevia debatteja. Sepon ura Vantaan kaupungin palveluksessa oli nousujohteinen. Hänellä ei varmaankaan ollut yhtään vihollista. Seppo kertoo Heurekan vuoden 2005 luentosarjassa näin: "Mikko Mansikan käynnistämä Koivukylän kaavarunkotyö alkoi ennennäkemättömän laajoilla perusselvityksillä. Tutkittiin erilaisia maankäytön ryhmittelyvaihtoehtoja sekä käytettäviä korttelitehokkuuksia sekä sitä, miten eri tehokkuuksilla toteutettava maankäyttö vaikuttaa yhdyskunnan rakentamis- ja käyttötalouteen. Liikenneverkot olivat eriytettyjä ja koko infrastruktuuri varsin perusteellisesti rakennettua. Luonnontilaiselle kasvillisuudelle ei jäisi sijaa tehokkaasti rakennetuissa kortteleissa. 1960-luvun jälkipuolisko ja 1970-luku oli Vantaalla suunnittelun kultaaikaa. Suunnittelun voimaan uskottiin ja sillä oli takanaan päättäjien varaukseton tuki. Tavoitteista ei tarvinnut paljon kättä vääntää, kun tahto oli yhteinen. On vaikea kuvitella miten nykyään olisi mahdollista kerralla vahvistaa niin mittavia asemakaavoja kuin tuolloin vahvistettiin. Tämä siitäkin huolimatta - tai ehkä juuri siitä syystä - että osaaminen ja tietämys oli paljon vähäisempää kuin nyt.” Seppo Heinänen, arkkitehti SAFA, Vantaan apulaiskaupunginjohtaja: 60ja 70-lukujen yleiskaavoitus.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2010 Tele Atkas 2010 Geocentre Consulting


LEHTOVUOREN OLLIN – JÄRKEVÄN RAKENTAMISEN GURUN JA ARKKITEHDIN – MUISTELMAKATKELMA

120

Liikenneinsinöörin puutoslista 1967

Liikennesuunnittelija laati muistiota Kevätkummun kaavatyössä tutkittavista asioista. Ehkä tuo arkkitehdille laadittu lista kuvaakin ajalle tyypillistä päätään nostavan liikennesuunnittelun arvomaailmaa. Varoitukseksi ja viisaudeksi nykypolvelle poimimme listasta tärkeimpiä kohteita:

Arkkitehtuuri ilman arkkitehteja

”Pena joku aika sitten soitteli minulle ja esitteli sellaisen toiveen, että esittäisin vajaan kymmenen minuutin ajan muistelua, joka liittyy Porvoon ja Janakkalan suunnitteluun. Ja toivoi lisäksi ajatuksia kaupunkisuunnittelusta ja talosuunnittelusta. Minullahan on ollut sellainen erikoisharrastus tutkailla asumismuotoja ja niiden monipuolistamista. Minullahan on sellainen filosofia, että sillä tiedolla pitää antaa valinnaisuutta ihmisille, se on eräänlaista maailmanparannustyötä. Tosin myöskin luovinta työtä, mitä arkkitehti voi tehdä parhaimmillaan. Sain tähän harrastukseen ensimmäisen virikkeen Alvar Aallon seutusuunnitelmatoimistossa, pyöreästi 50 vuotta sitten, sen jälkeen sitten tutkailin innostuneena Reima Pietilän morfologiaa. Ja yksi tällainen eurooppalainen herra, jolle annan suuren arvon, on nimeltään Candilis. Tutkin hänen ajattelutapaansa ja töitään innolla aikanaan. Mutta tärkein virike minulla on kuitenkin: ”arkkitehtuuri ilman arkkitehteja” - kansanomainen rakentaminen, jossa ei vielä kaavoittajia ja kaavoituksen kangistuneisuutta tunnettu. Viikko sitten olin läntisessä Sisiliassa Ericen kaupungissa pari yötä. Se on ainutlaatuinen keskiaikainen kaupunki. Joka haluaa tietää, mikä on hyvää inhimillistä asumista, menköön muun muassa sinne.

Puistot ja vapaa-alueet kytkevät kaupunginosia toisiinsa. Parks and free areas connect the neighborhoods to each other.

Porvoossa oli silloisen Skaftskärin alueen arkkitehtikilpailu vuonna 1966. Kilpailu ratkaistiin vuonna 1967. Sain siinä ensimmäisen palkinnon ehdotuksella ”Tukivarsi”. Tärkeimpänä kilpailuavustajana oli Reijo Jallinoja. Työstä tehtiin kaavarunko, joka valmistui 1969. Siinä vaiheessa alkoi myös yhteistyö ja pitkäaikainen ystävyys Pentin kanssa. Kunnallistekniikka Oy ja Pentti hoitivat siinä työssä liikennesuunnittelun ja rakentamistalouden suunnittelun. 60-luvulla kaavoituksessa elettiin aikaa: ”Vähemmän on (muka) enemmän.” Ehdotuksen perusajatuksena oli saada yhdistettyä Porvoon vanhan kaupungin hyvät piirteet Engelin empireruutukaupunginosan ominaisuuksien kanssa. Ensin mainittua edustaa eräänlainen ’tukivarsisto’, joka diagonaalisesti kulkee ruutukaavajärjestelmän sisällä ja siihen integroituen. Tukivarsistoon liittyy siten pienimittakaavaisesti kaikki mahdollinen jalankulkumiljööstä palveluihin.”

1. Linnanmäki, 2. Vanha kaupunki, 3. Empirekaupunki, 4. Sotien jälkeiset asuntoalueet, 5. Kevätkumpu.

Liikennettä tutkittiin liikenne-ennusteen voimin. Tehtiin myös ”toivelinjadiagrammeja” matkoista Porvoon keskustaan ja kevytliikennematkoista kouluihin ja päiväkoteihin. Traffic was studied by the help of a forecast. Desire-line diagrams indicate the trips to the CBD and walking and bicycle trips to the schools and kindergartens.

Olli Lehtovuori - the guru

1. Linnanmäki, 2. Old town, 3. Empire town, 4. Housing quarters built after the war, 5. Kevätkumpu.

Liikenneinsinööri haluaa arkkitehdin selkeyttävän erityisesti kerrostalokortteleiden ratkaisuja. Ehkä ehdotuksen idea kerrostalojen sijoittamisesta diagonaalisti pientalotonttien keskelle pelotti liikennesuunnittelijaa, hän haluaisi kerrostalot pääkatujen yhteyteen. Liikenneinsinööri kaipaa myös jalankulkuakselin, näyteikkuna-alueen, kevyen liikenteen kontaktipisteiden, pysäköintialueiden ja kahvilan sekä huoltoaseman toiminnallista yhteyttä. Peruskoululaisten kävelymatkan pituudesta ei tarvitse olla huolissaan, huolissaan on oltava koulumatkan liikenneturvallisuudesta. Liikenneinsinööri on myös epäileväinen orientoituvuudesta alueen sisällä. Hän ei pidä laajasta pussikatujen käytöstä, hän ehdottaa lenkkejä tai yksisuuntaisia katupareja, ajan hengen mukaan. Puistotkin näyttävät olevan liikenneinsinöörin huolen aiheena. Hän haluaa korttelipuistoille selvempää struktuuria ja puistojen liittymistä toisiinsa puistokäytävillä. Liikenneinsinööri on myös hyvin huolestunut siitä, että Kevätkummun työpaikkaalue on liian irrallaan asuntoalueista ja eritoten aluekeskuksesta. Synergiaa ei synny. Työpaikka-alue tulisi saada osalliseksi alueen kahviloista, kaupoista ja puistoista. Ilmassa oli muuttuva aika, ”zonauksesta” oltiin luopumasta, toimintoja oltiin sekoittamassa. Liikenneinsinööri halusi, että lapsi näkee työntekoa. ”Jalankulkuvarsi” tulisi myöskin varustaa suunniteltua paremmin, erityisesti liikenneinsinööri toivoo pääraitille sadekatoksia. Tärkeän jalankulkuraitin lukuisat kulmat ja suorakulmaiset käännökset eivät miellytä liikenneinsinööriä. Hän haluaisi pääraitille selvääkin selvempää suoraa linjausta. Myös hiihtoreitit, kelkkamäet, pyörätiet ja fillariscramblerata ovat toivelistalla. Mopoille toivotaan rataa kaupunginosan ulkolaidalle. Vielä liikenneinsinöörin puutoslistalla kummittelee autoilevalle nuorisolle tarkoitettujen ”kokoontumismestojen” puute.


PORVOON KEVÄTKUMPU 1967

121

JANAKKALA JA METSÄPIHAKUJAT 1990 Janakkala and "forest lanes" 1990 Olli Lehtovuori: ”Nyt ollaan toisessa projektissa. Janakkalan Turengissa oli hieno harjunummi. Kunta piti alueen suunnittelusta ideakilpailun. Sain siinä ensimmäisen palkinnon. Ja tietysti staabiin kuului Pentti ja Pentin kaaderi: Liisa Ilveskorpi, Raija Merivirta, Elli Kuronen ja niin pois päin. Ehdotuksen lähtökohtana on luonto, joka on monimuotoista, hienovaraista ja kauniisti polveilevaa. Niinpä lähdettiin siitä, että kaupunki on kerrankin puu – sanottiinhan siihen aikaan, ettei kaupunki saa olla puu. Tässä on lähtökohtana ollut luonnon huomioiminen ja helppo vaiheittain rakennettavuus. Myöskin se, että jokainen talo voidaan sijoittaa joustavasti sopivalle paikalle. Tällainen ’metsäpihakujajärjestelmä’ on sosiaalisesti hyvä, koska siinä syntyy pienet yhteisöt. Ratkaisussa on luovuttu tavanomaisesta asuntokadusta omakotialueella. Penan rauhallista suhtautumista kuvastaa yhteinen maastokäyntimatkamme Turenkiin. Tällöin Pentin vauhtihirviöstä puhkesi kumi. Hän jatkoi puhetta tilanteesta välittämättä ja ajoi puhjenneella kumilla useita kilometrejä (’Sitikalla tämä on mahdollista’, sanoo Pena). Yleisenä ajatuksena tulee mieleen, että nämä asiat, jotka tulevat esille tässä seminaarissa, olisivat 75-vuotisjuhlissa kauniisti paketissa suomalaisen yhteiskunnan iloksi ja eduksi. ” 75-vuotisjuhlat sitten pidettiin vuonna 2009 ja kulkua tuettiin moottoripyöräonnettomuuden jälkitilassa kainalosauvoin. Paikalle saapui itse maestro Olli Lehtovuori. Hänkin keppiin tukeutuen, juuri sairaalasta karanneena. Molemmat miehet rampoina, mutta henki eli. Paketti ei kuitenkaan tullut valmiiksi. Nyt se on tässä. Janakkalan ”metsäpihakujaperiaatteella” toteutettu alue uinuu rauhallista tunnelmaa. Komea mäntymetsä hallitsee aluetta. Jollain tavalla tulee mieleen lemmikkialueeni Nõmme Tallinnasta. Omakotialueella ei tarvitsekaan olla kysymys asumisesta nurmikonhöyläykseen innoittavalla golfkentällä. Voi olla kysymys asumisesta metsässä, isojen puiden arvokkaan juhlavassa varjossa. Porvoon Kevätkumpu ja Turengin Kauriinmaa ovat merkillisellä tavalla samanlaisia. Julkisen ja yksityisen tilan kosketus on herkkää. Puistot tunkeutuvat vaivihkaa osaksi rakennettua ympäristöä. Jalankulkijalle syntyy jatkuvia, mutta osin salaperäisiä yhteyksiä. Kulkemisen nopeuden mukaan muuttuu myös liikenneverkon mittakaava. Janakkala municipality organized a planning competition in 1990. The team led by Olli Lehtovuori got the first prize. Our proposal was based on "forest-lane" principle. A magnificent pine forest dominates the area. Somehow I feel similarity to my favorite township in Tallinn: Nömme. Grass cutting is not necessarily the only alternative for living enjoyment. Living in the forest shaded by large trees is a good option. Kevätkumpu in Porvoo and Kauriinmaa in Janakkala are similar in a curious way. The touch to the private space and to the public space is tender. Parks penetrate to the built environment. Pedestrians find continuing, but sometimes mysterious paths. The scale of the traffic environment is changing along the speed of the movement.


122

SILLI- JA MUNALOUNAS SAVANNASSA JA ILTAPÄIVÄTANSSIT RANTABYROOSSA 1967 Savanna ja iltapäivätanssit ”Rantabyroossa” muodostivat erään 68-69 lukujen maukkaan episodin. Siihen aikaan lauantai oli työpäivä. Nyt olimme päätyneet työpäivän ankeuden höystöön sillilounaalla ja iltapäivätansseilla. Savanna oli sopiva Kruununhaan ravintola. Miljöö oli merimiesmäinen ja ankean nahkea. Erityisesti vieläkin muistan pilarit Savannan salissa. Väriltään ne olivat 60-luvun punaisenruskeankukertavia. Pilarin ympärille kietoutui hamppuköysi. Köyden kierteessä oli magiikkaa. Miksi se vangitsi katseeni? Näen sen nytkin. Savannan pöytiä oli helppo organisoida seurueen mukaan. Vakioporukkaan kuului, rantabyroon väen lisäksi, ystäviä ja kylänmiehiä. Vieraitakin oli joskus. Vihollisia harvemmin. Oli päästävä lähelle ja oli päästävä kauas. Kenestä kulloinkin. Jude kertoo: ”Glooriaa toi Armi Ratian yllätyskaappaus. Kesken sillin ja munan Annika ja Pentti Piha keksivät Armin olevan juuri tulossa jenkeistä. Armi oli saatava juhliin mukaan. Annika vastusteli, mutta Pena oli sitkeä. Matkaan tipparellulla lentokentälle. Sieltä kyytiin tuli Armin lisäksi hänen seurassaan matkustanut amerikkalainen professori. Sillilounas sai amerikkalaisen täyden ihastuksen. Vielä enemmän hämmästytti ja ihastutti lentokentällä tapahtunut kaappaus. Sitten tansseihin. Kuinka ollakaan - proffa jäi omille teilleen. Armi pyöri vauhdikkaasti. Sai Penan partnerikseen. Pyörivät tanssin pyörteissä. Armi kysyi, kuka sä oot? Pena sanoi: Et sä tunne mua, mä oon Suomen liikennesuunnittelun James Bond.”

Erkki "Jude" Juutilaisen ilmalaivaan tuli pieni reikä. Vain isokorvainen mies jäi ilmalaivaan, muut olivat jo pudonneet. Pudonneiden joukossa Jude itse, Eero Petterson ja Jorma Wilppu. Minäkin putosin. Masentavaa! The airship of Erkki "Jude" Juutilainen got a puncture. Only the man with big ears remained in the ship. All the rest had fallen down. Among the fallen ones Jude himself, Eero Petterson and Jorma Wilppu. Even me. Frustrating! Teemu Lipastin paukapää muistelee Irwinin säkeitä. Teemu Lipasti's blockhead memorizes the verses of Irwin Goodman, the popular singer.

Herring and egg lunch in Savanna and afternoon party in the architectural office 1967 Teemu Lipastin kuvaamia Linnanmäen iloja, olihan juuri voitettu kilpailu. The enjoyment of the luna-park. Just after the winning of the competition.

Tässä oli Savanna, rantabyroon iltapäivätanssien vauhdinottopiste. This used to be THE restaurant Savanna, the starting point of the Saturday afternoon-party.

Erkki "Edu" Kairamon ilmalaivassa kuski istuu selkä menosuuntaan. Erkki "Edu" Kairamo in the airship. Back towards the flying direction.


Teemu Lipastin sarjakuva kertoo juhlien tunnelmasta, kun Eero Paloheimon kutsumat tuntemattomat oli ensin saatu ulos. Porukka istuu ja juo ouzoa. Piki lipoo kieltään. Lautaset täyttyvät natsoista. Kolmihaarainen sydän kuvaa aikaa. Annikalla kordari pinkin puseron läpinäkyvässä rintataskussa. Irwin soi. Tanssitaan. Piirakkaa ja kahvia. Poski poskea vasten. Käsi koskettaa. Pilviä kohoaa taivaalle.... The cartoon designed by Teemu Lipasti tells about the party feelings in my home. People drink ouzo. The dog is licking the tongue. The plates are full of cigarette fag-ends. The three branched hearth tells about the time. Annika has condom in the transparent pocket of her pink blouse. Irwin the popular singer is played. People dance. Pastries and coffee. Cheek to cheek. The fingers touch. Clouds start coming to the sky.

123

JATKOT MUROLEELLA HAAGAN ILKANTIELLÄ 1968 Ajankuvaan ja asioihin kuului, että oli paljon yhteyksiä taiteilijoihin ja muunlaiseen mukavaan väkeen. Kuvassa esiintyy Teemu Lipastin tyttäreni Pein vieraskirjaan piirtämä sarjakuva. Kairamon Edu on piirtänyt kuvan vakaasti kulkevasta ilmalaivasta – arkkitehtuurinsa symbolistako? Ruorimies istuu selkä menosuuntaan. Miksi? Ilmalaivalla näytti olevan laajempaakin ajan henkeen liittyvää symboliikkaa, sillä myös Jude - Erkki Juutilainen - piirteli samaan Ilkantien vieraskirjaan ilmalaivan. Juden ilmalaivassa oli pieni reikä. Osa matkustajista oli jo pudonnut. Iltapäivätansseissa tapahtui kummia. Eero Paloheimo oli tietysti usein paikalla. Hänkin asui Haagassa lähellä Mormonikirkkoa. Juhlat vaativat jatkoja. Eero haisteli rantabyroon tupakansavuista ilmaa, missä jatkot? Huhu kertoi jatkoista Muroleella. Tunnistettuja vieraita olivat Kairamot ja Pihat. Ja vielä Lipastin Teemu ja rakastettunsa Laura. Paloheimoja ei kutsuttu! Tästä on rankaistava. Eero rankaisi. Kotiin mentäessä talo oli täynnä vieraita. Tuntemattomia atskilaisia pääosin. He kyselivät juotavan perään. Availivat kaappeja, kurkistelivat nurkkiin. Missä on viinit? Mistä me voitaisiin tietää, kysykää talon omistajilta. Keitä he ovat? Emme tiedä, ettekö tekään tunne talon omistajia? Kuka teidät kutsui? Eero Paloheimo! Onko hän täällä? Ei. Parasta lähteä. Outo paikka, ei viiniä, eikä isäntäväkeä! Juhlat paranivat, kun vieraat vähenivät. Pihan Pena piirsi autenttisen nimikirjoituksensa viereen pikku mökin, jonka piipusta tuli savua.

Party at Muroles 1968

Keväällä 1967 tyhjensimme lääkintöneuvos Yrjö Hongiston kanssa riittävän määrän alkoholia. Yrjö oli kunnioittamani ystävä ja sairaaloiden rakentaja. Hänellä oli myös suuret ansiot partioliikkeen johdossa. Hän käytti säämiskähanskoja ja oli muutoinkin tyylikäs herrasmies. Hän sekosi. Onneksi apuun tuli kutsumatta Jussi Pallasmaa. Hän oli juuri voittanut grafiikan palkinnon. Palkintoa oli juhlittu. Juhliminen jatkui Ilkantiellä. Näkyvänä tuloksena kaksi graafista teosta vieraskirjassani. In the spring 1967 there was a happy drinking day. Yrjö Hongisto and me, we finished sufficient amount of alcohol. Yrjö was respected medical doctor and head of hospital planning in Finland. He was a stylish gentleman using chamois gloves. He got crazy! I needed assistance. Fortunately an uninvited gentleman, Jussi Pallasmaa entered the house. He had just won the first prize in graphics contest. This was worth of celebration. As a visible proof two pieces of art in my guest book.


124

H 10 HELSINKI -TUTKIELMA 1967 H 10 Helsinki Study 1967 H 10- ryhmä tekee Teknillisen korkeakoulun arkkitehtiosastolla tutkielmaa kaupungista. Ajatuksena on tarkastella Helsingin yleiskaavaluonnosta ja laatia keskustan järjestelyluonnos. Tutkielma kuuluu sarjaan Helsinki-tutkimus. H 10- ryhmän kokoonpano synnyttää jännittäviä mielikuvia. Nähdä Olli Kivinen viilettämässä Batman-autoonsa - ei ole aikaa perehtyä nyt juuri osaston töihin. H 10 -ryhmän työtä valvoo varsinaisesti Kirmo Mikkola. Kimppiä asia kiinnostaa. Hän on ollut mukana miettimässä Helsingin keskustan tulevaisuutta. Hän ei kuitenkaan kuulu niiden armoitettujen joukkoon, joilta neuvoja kysytään. On keksittävä itse itselle vaikuttamisen forum. Hän oli Jussi Pallasmaan avustajana tekemässä Erik Kråkströmille Meri-Hakaa. Hän osallistui myös nuorten arkkitehtien ryhmään taistelussa Katajanokan kanavan puolesta. Hän oli aktiivisena piirtämässä Kaisaniemenlahden rantaa kulkevaa kaupunkimoottoritietä. Hän puhui innostuneena keskustan poikittaisesta citymuodostuksesta. En muista, että hän olisi käyttänyt sanaa ”moottoricity”. Yhtä jännittävää on nähdä varsinainen H 10- ryhmä työssään. Ryhmän jäseniä ovat Eeva-Liisa Heikonen, Jorma Heinonen, Juhani Kulovesi, Jarmo Maunula, Heikki Miettinen, Marja Pekkala-Seppänen, Pentti Penttilä, Matti Seppänen, Heikki Siitonen ja Klaus Solanko. Kaikki ihmisiä, jotka elämässä kohdattiin monessakin risteyksessä. Helsingin rakennekaavio H 10- tutkielman mukaan sekä seudun liikennekaavioita. The structural scheme of Helsinki by H 10- team and proposed transportation schemes for the region.

Ryhmä on selvästikin jakanut tehtävänsä, tehnyt työnjaon. Osa porukasta tutkii yleiskaavallista rakennemallia. Syntyy mahtava kaavio. Symmetria vallitsee. Osa tutkii liikenneverkkoja. Polvisen rantaväylät saavat hieman ymmärrystä, vaikka Helsingin niemen kaaritiet niemen eteläosissa huolestuttivatkin ryhmää. Tarmokkaimmin piirretään keskustan poikittaista maankäyttöakselia. Sitä piirretään laajasti niemen eteläosiin saakka. Meri-Haka, Kruununhaka, Töölönlahti, Kamppi aina Bulevardiin saakka ja niittinä Ruoholahti valjastetaan keskustakehityksen huimaan ”pura ja rakenna” vauhtiin. Kaikki tämä on todella mielenkiintoista ajankuvaa juuri tuolta ajalta - vuodelta 1967. Sitä on siis katseltava tarkemmin, yksityiskohtaisemmin. H 10- ryhmä otti tiukasti kantaa Helsingin kaupungin sen aikaisiin ”virallisiin” suunnitelmiin. Kaupungilla sanottiin olevan yksipuolisesti taloudellisia näkökohtia suosiva politiikka. Huutia saivat kaupungin yleiskaavaehdotus, detaljikaavoitus ja liikennesuunnittelu. Vuoden 1960 yleiskaavaa kutsuttiin lähinnä inventaariksi. Nukkumalähiöiden kaavoittamisesta moitittiin. Liikennesuunnitelmaa sanottiin haparoivaksi ja tutkimattomaksi. Aallon keskusta tuomittiin Vapaudenkadun monumenttiajattelun vuoksi ja siksi, ettei se perustunut yleiskaavaan. Aallon suunnitelman sanottiin jakavan keskustan korostetusti itä- ja länsipuoleen. Vapaudenkatu, rautatie ja terassitori pilaavat kaupungin ainutlaatuisen yhtenäisen keskuspuiston. Aallon suunnitelmaa moitittiin vielä linja-autoterminaalien sijoituksesta ja pysäköintipaikkojen määrästä. Ryhmä sijoittaisi läntisen suunnan terminaalin Kampin metroaseman yhteyteen ja itäisen terminaalin Hakaniemeen. Julkisen liikenteen suunnitelmien sanottiin vain huonontuneen, sitten Eliel Saarisen päivien. Metro sai erityismoitteet puutteellisten tutkimusten ja ennusteiden vuoksi. Keskustan metrolenkin perusteet puuttuvat, sillä Helsingin cityalueen työpaikkojen määrä on ylimitoitettu. Myös metron nopeutta ja matkustusmukavuutta arvosteltiin kielteisesti. Rautateiden heikko osuus hämmästytti nuoria suunnittelijoita. H 10- suunnitelmassa rautatieasema oli sijoitettu Pasilaan. Kaisaniemen puisto ja Töölönlahden alue muodostavat Helsingin monumentaalikeskustan laajentumisalueen. Korttelirakenteen ruutuverkko kattaa pääosan puistoalueesta. Rautatieaseman ja Postin alueelle ei ole osoitettu tiivistävää korttelirakennetta. Töölönlahden suunnitelma lienee perustunut Reijo Jallinojan asiasta tekemään diplomityöhön. H 10- tutkielmassa esitetty liikennesuunnitelma on yhdistelmä tekeillä olevaa Smith-Polvinen-suunnitelmaa ja suunnittelijoiden omia ajatuksia. (Smith-Polvinen alkoi vuonna 1965 ja valmistui vuonna 1969.) Rajuudellaan se jälleen hämmästyttää. Sompasaaresta kaartuu moottoritie Liisankadun päähän sukeltaen Kaisaniemen puiston alta rataleikkaukseen. Katu kulkee avoleikkauksessa Liisankadun pohjoispuolella. Kruununhaka rakennetaan pohjoisosiltaan uudelleen. Sörnäisten rantatie nousee Näkinsillalle ja laskeutuu Tervasaaren spagettien kautta Pohjoisrantaan, jatkaen ja päättyen Katajanokalle Uspenskin alle. Kampin rataleikkauksesta esiin tunkeutuva poikittaisväylä tarvitsee Mechelininkadun liittymää varten koko Leppäsuon alueen. Tie jatkaa kulkuaan hautausmaiden välistä Länsiväylälle. Lapinlahden sairaalan eteläpuolelle muodostuu kuitenkin Smith-Polvisesta sivistetty superspagetti, josta väylä haarautuu Hietaniemen ohi kohti Meilahtea. H 10- suunnitelman venesatamat on piirretty ”rantabyroon” (Juutilainen-Kairamo-Pantzar) laatimien kuvien mukaan. Nähdään mm. Humallahden, Soutustadionin, Katajanokan, Tervasaaren ja Kaisaniemenlahden venesatamat juuri sellaisena kuin ne on toteutettu. On ehdottoman hyvä, että H 10- tutkielma tehtiin. Ei siksi, että siinä olisi esitetty järkeviä ja realistisia suunnitelmia, ei siksi että siinä olisi säästetty rakennettua perintöä tai ehkä ei siksi, että siinä olisi esitetty uutta kaupunki-innovaatioita, vaan siksi että silmät avautuivat. Joskus, jossain. Suunnitelman takana oli tiukkaa tekstiä. Kuka sen synnytti? Oliko Kimppi Mikkola ryhmän ääni? Johtiko ryhmää joku? Kuka se oli?


125

Kaiken mielenkiintoisen jälkeen kaikkein mielenkiintoisinta on kuvan katselu. Kuva on railakas kooste kaikesta, mikä 1960-luvun lopulla liikkui ilmassa. En kirjoittanut raikas, sillä raikkautta kuvasta ei juurikaan löydy. Siitä löytyy korostuneen suunnitteluyhteiskunnan mekaanis-maaninen tapa ratkaista erään kaupungin - kuitenkin oman ja rakkaan kaupungin - kohtalo kirurgin veitsellä ja katerpillarilla. Eihän tuo kuva ole missään nimessä kulttuurin sulalla herkästi piirretty kosketus. Kuva tehtiin Olli Kivisen suojeluksessa, Kirmo Mikkolan johdolla ja sittemmin kannuksia ansainneen arkkitehtiryhmän toimesta - kaikki myös myöhempinä aikoina hyvin tuntemiani ihmisiä ja upeita ihmisiä. Kuvassa puhuu aika, eivät nuo ihmiset. My most interesting hobby is to examine old plans and schemes. This picture was produced by the students in the Architectural Department. It is a hilarious description of the ideology in 1960s. I did not write fresh ideology, because you cannot find much of freshness in this illustration. What you can find is the maniac-mechanistic way to solve the future of your beloved town by using the surgeon's knife and the bulldozer. This picture does not represent by no way the tender touch of the feather of culture. The picture was produced under the protection of Professor Olli Kivinen, in close guidance of Professor Kirmo Mikkola. The students behind the product are all respected planners and architects by now. In the picture old times speak, not those people.


126

KOMPAKTIKAUPUNKI ON KONTAKTIKAUPUNKI 1967 Compact city is a contact city

Kompaktikaupunki on kontaktikaupunki. - ideologian peruskuva: Maanteitä kaupungissa - väärin. Katuja kaupungeissa - oikein. The basic picture of the ideology: "Compact city is a contact city." Roads in the city - wrong. Streets in the city - right.

Ihmisen kulkemisen suunnittelusta, Pentti Murole, Arkkitehti 3-4 1967 ”Muureilla ja niiden välisillä aukoilla voidaan synnyttää kontakteja. Intiimissä miljöössä kontaktit syntyvät helpommin. Viimevuosien asemakaavaarkkitehtuurissa on keikaroitu hämäkinseittimäisillä jalankulkuverkoilla. Jalankulkijoitten törmäyspisteet ovat tällöin minimissään. Se on väärin!” "The walls and the openings in town structure enable and create contacts.The intimate surrounding facilitates the contacts to be born. The latest town planning concepts consisted spider-web pedestrian networks. The contacts are reduced to the minimum. This is wrong."

Tämä teksti on osa Arkkitehti-lehteen kirjoittamaani artikkelia. Ehkä se on tunnetuin ja siteeratuin teksti, jonka koskaan olen saanut aikaiseksi. "Kommunikaatiovälineiden lisääntyessä ihmisten kontaktit ovat vähentyneet. Rummunpärinöin suoritetut kuulutukset toreilla ovat vaihtuneet aamuyöllä postiluukusta putoaviin sanomalehtiin, henkilöauton käyttö on romahdusmaisesti vähentänyt kontakteja bussipysäkeillä ja julkisissa kulkuneuvoissa, televisio on vielä saattanut perheenjäsenten väliset suhteet sellaiseen tilaan, että perheenemäntä kuvittelee nukkuvansa jonkun "Iahjomattoman", "tuomitun" tai "takaa-ajetun" vieressä. Kaupunkien muuttaminen rajaamattomiksi ja liikkumisjärjestelmältään sekaviksi epäkaupungeiksi on lopullisesti vähentänyt kontaktit minimiinsä. Yhdyskuntasuunnittelun tehtävä on löytää keinot suurelta osalta itse aiheuttamansa tilanteen korjaamiseen. Sosiologit ovat huomanneet syntyneet ongelmat vasta silloin, kun ne ovat tulleet omakohtaisiksi - eivät jo vuosia ennen, kuten heidän ammattitaitonsa olisi edellyttänyt. Liikenneinsinöörit ja muut teknikot vetäytyvät tiiviisti omaan fakki-idiotismiinsa, eivätkä katso tämän ongelman kuuluvan heille. Liikenneinsinööri ei ajattele ihmistä, hänen tehtävänään on suunnitella vain autoja varten. Arkkitehtuuri on harjoittajiensa mielestä yleistiede, filosofia, psykologia, sosiologia, estetiikka ja rakentamistalous yhteen liittyneenä. Näitä aloja katsoo hallitsevansa arkkitehti, joka intuitioonsa perustuen vaikuttaa ihmisen elämään enemmän kuin ehkä ymmärtääkään. Arkkitehtuurin harjoittajan vastuu on valtava. Arkkitehtuuri on seinien/muurien ja niissä olevien aukkojen suunnittelua. Arkkitehti voi muureilla ja niissä olevilla aukoilla vaikuttaa ihmisten välisten kontaktien tiheyteen heidän liikkuessaan asuntonsa ulkopuolella. Tämä kirjoitus pohjautuu sellaiselle perusolettamukselle, että äärettömässä monimutkaisuudessaan ihminen on niin yksinkertainen ja passiivinen, että hän luo kontakteja ulkopuolisiin vain pakotettaessa. Kontaktit lisäävät myös konflikteja ja konfliktit puolestaan jälleen positiivisia kontakteja. Ihminen voi saada kontakteja ensisijaisesti liikkuessaan jalan. Kontakteja voidaan saada sekä välittömästi että välillisesti (lapset, koirat, autot jne). Yhdyskuntasuunnittelun päätavoitteena tulisi tämän teorian mukaan olla kontakti (-hatun nosto-) tilaisuuksien kasvattaminen maksimiinsa. Tämä on: jaIankulkijoiden törmäyspisteitä on lisättävä maksimiinsa. Periaate on vastakkainen ajoneuvoliikenteen suunnittelulle.


127

Matti Vesikansa oli monessa suhteessa näkijä. Hän pilkkasi piirroksessaan kompaktikaupunkiaatetta. Matti Vesikansa was a visionary in many respects. He satirized the ideology of a compact city.

Kontaktikaupunki = Kompaktikaupunki

Kompaktin kaupungin puolesta ja sitä vastaan on viime aikoina käyty kiivasta taistelua. Yhteistä sekä puolustajille että vastustajille on, ettei kumpikaan varmasti tiedä, millainen on kompaktikaupunki. Sellaisia kun ei ole rakennettu. Yhteistä on vielä kummankin osapuolen tietoisuus olemassa olevien kaupunkien virheistä. Uuden ja paremman tekeminen ei kuitenkaan ole helppoa. Tosin itseänsä pettäen (?) eräät suunnittelijat ja nukkumalähiöiden rakentajat ovat uskotelleet kuluttajayleisölle tehneensä jotain uutta ja ainutkertaista, vaikka todellisuudessa tulos on täysin traditionaalinen asuntoalue, kaikkine sen tyypillisine virheineen. Asuntoaluetta kun ei tee hyväksi pelkästään sen paremmuus muihin samanaikaisiin projekteihin verrattuna. Ajatus kompaktista kaupungista on syntynyt omakotiasumiseen kohdistuvan kysynnän vastapainoksi. Tähän ihmisten yleismaailmalliseen tavoitteeseen ovat syynä kerrostaloasuntojen ääneneristyksen heikko taso, lähiöiden supersteriiliys sekä arkkitehtoniselta että toiminnalliselta kannalta ja tämän steriiliyden seurauksena kotona olevien täydellinen kontaktittomuus ja vakavasti lisääntyvät neuroosit. Tällä hetkellä tarjolla olevat vaihtoehdot eivät ole tyydyttäviä: nykyisen tyyppisissä lähiöissä ei voi asua niiden ankeuden ja kontaktittomuuden vuoksi, vanhoissa kaupunginosissa ei taas voi asua lasten liikenneturvattomuuden ja leikkitilojen puutteen johdosta. Itse asiassa kompakti kaupunki onkin vanha kunnon kaupunki, jossa autoille on varattu jalankulku- ja leikkitiloista täysin erotetut ajo- ja pysäköintitilat. Taloarkkitehtuuri ei sinänsä tee kaupunkia kompaktiksi. Tosin taloarkkitehtuuri ratkaisee, onko kompakti kaupunki viihtyisä vai ikävä, toimiva, kuollut, hyvä vai huono. Kompaktin kaupungin problematiikassa on olennaisesti kysymys liikkumisesta eli liikenteestä.

Patikointi luo kontakteja

Koivukylän runkokaavan ihannekortteli kuvasi ympäristön vaihtelevan tiiveyden harmonista rinnakkaiseloa. Tämä kuva oli silloin minusta erityisen hieno, se oli kompaktikaupunkia. The ideal block of the Koivukylä New Town illustrated the harmony of the variation of building densities. This picture was to my opinion very beautiful, it told about the story of a compact city.

Kaupunkien ominaisarvoja punnittaessa puhutaan mielellään jalankulkuetäisyyksistä asunnon ja erilaisiin toimintoihin liittyvien alueiden tai rakennusten välillä. Etäisyyttä mitataan useimmiten metreinä tai minuutteina. Nämä ovat harhaanjohtavia mittausperusteita. Jalankulkumatkan pituuden määrittää metrejä ja minuutteja paremmin kohteita yhdistävän kulkureitin tapahtumaintensiteetti. Tapahtumia ovat jalankulkijalle ennen kaikkea toiset ihmiset - kaupunki ilman ihmisiä on aavekaupunki (vrt. nukkumalähiö). Ihmisiä on vain siellä missä on toimintoja. Kompaktissa miljöössä voidaan synnyttää korkea tapahtumaintensiteetti = elämysintensiteetti. Ihmisen kulkemisen tulee olla ”happening”. Kulkuetäisyyden lisäksi on myös korostettava havaintoetäisyyden merkitystä. Havaintoetäisyys tarkoittaa tunnetta siitä, että jotain tapahtuu tai jokin rakennus tai alue on tietyllä etäisyydellä, vaikka tämän tapahtuman tai rakennuksen tai alueen toimintoihin ei ole tarvetta osallistua tai että siitä tai niistä halutaan nimenomaan eristäytyä. Pieni havaintoetäisyys toisiin ihmisiin synnyttää yhteenkuuluvaisuuden = turvallisuuden tunteen ja johtaa kontakteihin. Edellytyksenä on kuitenkin mahdollisuus eristäytyä ääneltä omassa kodissaan. Uudemmissa kerrostaloissa eivät naapurit tervehdi toisiaan usean vuoden asumisenkaan jälkeen! Pieni havaintoetäisyys miellyttäviin tai epämiellyttäviin toiminnallisiin tiloihin on myös omiaan aktivoimaan ihmistä joko osallistumaan tai vastustamaan ao. toimintaa, mutta ei eristäytymään maailmasta. Me tarvitsemme enemmän kannatus- ja vastustusyhdistyksiä! Samoin paikkoja, joissa näitä yhdistyksiä perustetaan, kokoavaa tilanmuodostusta kaupunkiarkkitehtuurissa: porttikäytäviä, toriaukioita, seurakuntataloja, työväentaloja, kahviloita ja kapakoita. Ainoa kontakteja synnyttävä kulkemisen muoto on patikointi. Kaikki ihmisten päivittäiset matkat alkavat jalankululla. Kotoa päivittäin lähteviä matkoja on aikuisten ja koululaisten osalta keskimäärin viisi matkaa perhettä kohti. Näistä matkoista kolmannes on työmatkoja. Puolet matkoista on ostos-, asia-, huvi- tai vierailumatkoja. Koulumatkojen osalle jää kuudesosa. Nämä matkat jakautuvat eri kulkumuodoille autotiheyden lakipisteessä 450-500 henkilöautoa/1000 asukasta siten, että n. 70 % työmatkoista, 40 % ostos- ja asiamatkoista ja 70 % huvi- tai vierailumatkoista tehdään henkilöautolla. Yhteensä siis lähes puolet kaikista matkoista suuntautuu auton pysäköintipaikalle. Lopuista matkoista noin 2/3 suuntautuu omalle alueelle kauppoihin ja kouluihin ja 1/3 julkisen liikenteen pysäkeille. Matkojen absoluuttiset määrät eivät anna täyttä kuvaa alueen (esim. lähiön) jalankulkuverkostossa yhtäaikaisesti liikkuvasta ihmismäärästä. Sen sijaan ihmisten poistuma kotoa antaa viitteen tästä seikasta. Silloin kun poistuman kasvu tai pieneneminen on jyrkin, on jalankulkuverkossa liikkuva ihmismäärä suurin. Poistuma on suurin klo 7-8


128

”Me tarvitsemme enemmän kannatus- ja vastustusyhdistyksiä! Samoin paikkoja, joissa näitä yhdistyksiä perustetaan, kokoavaa tilanmuodostusta kaupunkiarkkitehtuurissa: porttikäytäviä, toriaukioita, seurakuntataloja, työväentaloja, kahviloita ja kapakoita.” "We need more supporters' associations and more resistance associations. And places to establish those associations. Coherent spaces in townscape, gateways, piazzas, parish halls, community halls, coffee shops and public houses".

”Erittäin paha virhesuuntaus viime vuosien liikenteensuunnittelussa on ollut maanteiden rakentaminen kaupunkeihin. Maantiet kuuluvat maaseudulle, kaupunkeihin on rakennettava katuja. Valtamerihöyrytkin sopeutuvat jokien ja satamien tiukasti rajattuihin muotoihin!” We have made big mistakes in the recent traffic planning by building highways to the cities. Highways belong to the countryside. In cities we need to have streets. Even ocean steamers fit to the close spaces of the rivers and ports.

”Uudet pulmat vaativat uutta otetta kaupunkisuunnittelussa. Arkkitehtuurin ja liikennesuunnittelun välisten raja-aitojen kaataminen on edellytys liikennearkkitehtuurin syntymiselle. Raja-aidat kaadetaan yhteistyöllä ja ennakkoluulottomalla suhtautumisella toisen osapuolen ongelmiin.” New problems necessitate new attitudes in town planning. To remove the barriers between town planning and transportation planning is a prerequisite enabling the architecture of the transportation facilities. The barriers will fall down with co-operation and broad-minded attitudes towards the problems of the counterpart.

ja kotiin palaaminen vilkkainta klo 16-17. Kello 16 ja klo 17 välisenä aikana kotona olevien määrän kasvu noin 240 henkeä tuhatta asukasta kohti. Vastaavana aikana kotoa lähtee eri tarkoituksissa n. 60 henkeä/1 000 as. ja sinne palaa noin 300 henkeä/1 000 as. Jos oletetaan n. 10 % näistä henkilöistä liikkuvan yhtäaikaisesti jalankulkuverkossa, saadaan n. 70 ihmistä 1 000 asukasta kohti. Tästä määrästä noin puolet tulee jalan julkisen liikenteen pysäkiltä tai omasta aluekeskuksesta, 5 000 asukkaan lähiössä siis 175 henkeä. Traditionaalisessa "luonnonläheisessä" lähiössä on jalankulkuverkon pituus n. 2 km eli keskimäärin 8,7 jalankulkijaa 100 metrillä. Kompaktissa lähiössä on jalankulkureitin pituus 0,5 km ja kulkijatiheys 35 ihmistä 100 metrillä. Jälkimmäinen vaihtoehto on epäilemättä miellyttävämpi. Ja samalla jalankulkumatkat kompakteissa lähiöissä ovat oleellisesti lyhyempiä! Onko liikennearkkitehtuuria? Liikennetekniikka on nuori ala vailla perinteitä. Näin ovat liikennesuunnitelmatkin usein kehittymättömiä, ympäristönsä arkkitehtuurista piittaamattomia. Arkkitehtuurin edustajat kuvittelevat hämmästyttävän usein, että liikennesuunnittelijan esittämät pakolliset kuviot, rusetit, piruetit ja silmukat ovat faktoja, samoin kuin konstruktöörin laskelmat palkkien korkeudesta ja leveydestä, pilareiden paksuudesta jne. Näin ei kuitenkaan ole asianlaita. Liikennesuunnittelu on suurelta osin rinnastettavissa arkkitehdin työhön muoto- ja miljöömahdollisuuksiensa moninaisuudessa. Näin voidaan puhua kompaktista liikenteensuunnittelusta samoin kuin kompaktista kaupungista. Kompakti miljöö vaatii kompaktin liikennesuunnitelman, vapaa maasto taas siihen sopeutuvan liikennearkkitehtuurinsa. Erittäin paha virhesuuntaus viime vuosien liikenteensuunnittelussa on ollut maanteiden rakentaminen kaupunkeihin. Maantiet kuuluvat maaseudulle, kaupunkeihin on rakennettava katuja. Valtamerihöyrytkin sopeutuvat jokien ja satamien tiukasti rajattuihin muotoihin! Liikennetilojen mittakaava joutuu usein ristiriitaan rakennusten mittakaavan kanssa. Erityisesti tämä koskee pysäköintiin varattavia alueita. Tällä hetkellä liiketilojen osalta tarvitaan 1 autopaikka 3 työntekijää kohti ja asuintalojen osalta 1 autopaikka 3 perhettä kohti. Autopaikkatarve on autotiheyden ohjeellisella tulevaisuuden arvolla, 450 henkilöautoa 1000 asukasta kohti, kolminkertainen nykyiseen verrattuna, eli siis liiketiloissa 0,8-1 autopaikkaa/työntekijä ja asuintaloissa 0,8-1,5 autopaikkaa/perhe. Jos kaikki tulevaisuudessa tarvittavat autopaikat sijoitetaan maan pintaan, tulos liikekeskusta-alueilla on aina huono. Liiketila vaatii autotilaa kerrosalansa verran. Tonttitehokkuus ei siten voi ylittää lukuja 0,3-0,4, jos autopaikat sijoitetaan pintaan. HaIvempaa on rakentaa autopaikat kahteen kerrokseen tai hoitaa jalankulku kansilla. Vertailuesimerkki osoittaa halvemmaksi rakentaa liiketalon autopaikat kansisysteemillä, vaikka tontti- ja katumaan hinta on vain 100:-/m2. Jos tontin hinnaksi ottaa 300:-/m2, on kansisysteemi 30 % halvempi. Asuntoalueilla voidaan autot sijoittaa maan pintaan suhteellisen hyvin, jos tehokkuus ei ylitä lukuja 0,4-0,5. Mainituilla tehokkuuksilla ei kuitenkaan voida aikaansaada kontaktikaupunkia. Autojen sijoittaminen esimerkiksi kahteen tasoon muuttuu selvästi kannattavaksi, kun tehokkuus nostetaan yli yhden. Uudet pulmat vaativat uutta otetta kaupunkisuunnittelussa. Arkkitehtuurin ja liikennesuunnittelun välisten raja-aitojen kaataminen on edellytys liikennearkkitehtuurin syntymiselle. Raja-aidat kaadetaan yhteistyöllä ja ennakkoluulottomalla suhtautumisella toisen osapuolen ongelmiin

Esteettinen, tekninen ja matemaattinen suunnittelu

Voimakkaasti kasvaneet suurkaupungit ovat menettäneet kosketuksen historiallisesti kokoaviin elementteihin, jokeen ja satamaan. Liikenneväylistä voitaisiin muodostaa uuden ajan kaupunkirakennetta jäsennöiviä elämysrikkaita kaupunkielementtejä. Liikenneväylästön esteettisesti onnistuneen ja detaljeissaan tutkitun suunnittelun yhteyttä muuhun kokonaisvaltaiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan riittävän syvällisesti ymmärretä. Kulkulaitoksen suunnittelua pidetään vain teknisenä ongelmana. Yksipuolinen teknisen tarkoituksenmukaisuuden ja taloudellisen optimin tavoittelu, tämänhetkisin arvostusperustein, on kuitenkin yhdyskuntasuunnittelun vaarallinen virhesuuntaus. Kustannusanalyysit ja matka-ajan minimointi ovat murskaamassa ihmisen esteettisten ja toiminnallisten elämysten arvostuksen. Suunnittelua pidetään vain teknisenä ongelmana. Tilastojen väärinkäytön, mallisokeuden ja tietokonesokeuden välttämiseksi luovan suunnittelijan tulee toimia erittäin tiiviissä tiimi-työskentelyssä tilastomiesten, matemaatikkojen ja tietokoneihmisten kanssa. Arkkitehdille tuskin riittää pelkkä tietoisuus siitä, että hänen suunnittelemastaan rakennuksesta tai alueesta on tehty pienoismalli. Edellä mainittu ei merkitse olemassa olevien mallien aliarvostusta. Päinvastoin on erityisesti korostettava niiden merkittävää osuutta suunnittelun apuvälineenä. Yhdyskunnan kehitysedellytykset riippuvat ensi kädessä ihmisen päätöksentekoprosessista, johon taloudellisilla tekijöillä on merkittävä vaikutus. Yksityisen ihmisen ja talouselämän toimintasäännöt ovat suurimmalta osaltaan riippuvaisia samoista tekijöistä. Jos yksityisen ihmisen tai liikeyrityksen tarpeita tyydyttäviä mahdollisuuksia ei ole olemassa, syntyy kehitysprosessi, joka johtaa toiminnan siirtymiseen sellaiseen kentän kohtaan, jossa nämä tarpeet voidaan tyydyttää. Molempien osalta siirtyminen voi olla hetkellistä (matkustaminen, kuljetukset) tai pysyväistä (asuinpaikan muutos, liikeyrityksen lopettaminen). Tämänkaltaiset tapahtumat johtavat kaupunkikehityksen värähtelyilmiöön, jonka jäljittelemiseksi tulee kehittää matemaattisia malleja. Mallit laaditaan kerättyjen tilastojen pohjalta. Tietokoneet mahdollistavat laajan toimintakokonaisuuden jäljittelyn rakennettujen mallien puitteissa. Yhdyskuntasuunnittelijan tulee nähdä ja tajuta laadittu yhdyskunnan toimintojen matemaattinen kehitysmalli kyetäkseen soveltamaan sen antamia viitteitä fyysisessä suunnittelussa." Näin siis kirjoitin vuonna 1967 suunnittelijoiden yhteistyöstä. Onko tilanne nyt parempi"


129

VOI MUN PIENI PIEKSÄMÄKEIN 1967 Pieksämäki competition

Ei struktuurikaupungin joutsenlaulua, vaan uskon hetkiä

Halusin esittää Pieksämäen kilpailuvoiton aikaan sijoitettuna. Mielikuvani oli, että se edustaa struktuurikaupunkien suunnittelun loppua Suomessa. Näin ei kuitenkaan ole. Pieksämäen kilpailu kyllä järjestettiin Lappeenrannan keskustan toteuttamisen aikoihin, mutta ennen Tapiolan keskustasuunnitelmaa tai ennen Haagan struktuurikaupunkiajattelua. Itä-Pasilakin oli vasta suunnitteilla Pieksämäen kilpailun aikoihin. Pieksämäki on siis välivaihe, ei joutsenlaulu. Ajalla on oma henkensä ja Pieksämäen kilpailun lopputulos heijastaa tuota henkeä.

Arkkitehtikilpailu Pieksämäen rautatieaseman ympäristöstä vuonna 1967

Kilpailun koko nimi oli: ”Pieksämäen kaupungin rautatie- ja linja-autoasemaa koskeva aatekilpailu sekä siihen liittyvä keskusta-alueita koskeva suunnittelukilpailu”. Päätimme osallistua kilpailuun tiimillä Kairamo, Juutilainen, Petterson ja Murole. Viimemainittu nimi ei kuitenkaan Edun mukaan ollut Pentti Murole vaan Kikka Murole. Kikka huolehti tiimin kaikinpuolisesta henkisestä, ruumiillisesta ja ravinnollisesta hyvinvoinnista. Oli struktuuriarkkitehtuurin aikaa. Kilpailuohjelmassa tavoitteeksi mainittiin ”toiminnallisesti moitteettoman ja kaupunkikuvaa eheyttävän asemakaavallisen ratkaisun aikaansaaminen Pieksämäen kaupungin liikenteellisesti ja kaupallisesti tärkeimmälle alueelle”. Palkintotuomareina olivat Pieksämäen kaupungin puolelta mm. kaupungininsinööri Veijo Lausas ja kaupunginarkkitehti Heikki Tegelman. SAFAn edustajina olivat arkkitehdit Paavo Mykkänen ja Veikko Heino. Palkintolautakunnan asiantuntijoina oli vielä merkittäviä ajan nimiä: arkkitehti Aatos Issakainen, dipl.ins. Pentti Polvinen ja dipl.ins. Bertel Ekengren. Kairamo-Juutilainen-Pettersson-Murole voitti Pieksämäen asemanseudun arkkitehtikilpailun vuonna 1967. Ehdotus oli konstruktivistinen ja edusti ajan henkeä. Team Kairamo-Juutilainen-Pettersson-Murole won the architectural competition in Pieksämäki 1967. The proposal represented constructivism - the spirit of 1960s.

Edu Kairamo oli meidän ehdotuksemme laadinnan päämaestro. Hänen tavoitteenaan oli systeemirakentaminen, jolla kaupunkikeskusta ja rautatieasema voitaisiin liittää toisiinsa. Liikenne oli tärkeä suunnittelukohde, olihan kysymyksessä liikenneasema. Kilpailuehdotuksen selostusosa jäi minun tehtäväkseni. Idealismi ja ajan henki pursuivat tekstistä: Selostusta ja kilpailuplansseja virkistettiin Walt Disneyn Hessun kuvilla. Niitä liimattiin ansiokkaasti paikkaan jos toiseenkin. Tämä oli vitsimme, joka ei miellyttänyt palkintolautakunnan jäsentä, ystäväämme Heikki Tegelmania. Hän repi Hessuja irti kuvista ennen palkintolautakunnan työn alkamista. Hessuista huolimatta saimme kilpailussa voiton. Siinä taisi olla hieman Pyrrhoksen makua! Palkintolautakunnan pöytäkirjassa meidän ehdotuksemme näyttää olevan hyvinkin ristiriitaisten arviointien keskiössä. Kaupunkikuva ja liikenne tuntuvat olevan ristiriidan aiheina:   ”Näin voimakas keskittäminen kilpailualueelle [...] on todettava epärealistiseksi. Eteläisen sillan sijoitus on osoitettu korkeussuhteiltaan väärin [...]. Mikäli jalankulku hyväksytään rautatiealueen osalta toimivaksi ylitysperiaatteella, on liikekeskuksen järjestely teoriassa hyvä, mutta jalankulun hajottaminen kahteen väylään on motivoimatonta ja formalistista. Esitetyssä vuoteen 1985 mennessä toteutettavassa maantasoisessa jalankulkujärjestelmässä aiheuttaa valittu linja-autoasematyyppi liikenteellisiä vaikeuksia [...]. Paikoitusjärjestelyt ovat hyviä [...]. Läntisen pysäköintitalon sijoitus on kuitenkin toiminnallisesti huono. Paikoitusliikenteen kytkeytyminen linja-autoasemaan lienee väärin. Aseman perustaso on liikenteellisesti ahdas ja rautatieaseman pääsisääntulotaso on väärin valittu [...]. Ehdotus on kaupunkirakenteellisesti korkeaa luokkaa [...]. Ehdotus kokonaisuudessaan osoittaa voimakasta pyrkimystä joustavaan kokonaiskaupunkikuvaan, joskin sitä leimaa eräänlainen suhteettomuus kaupunkikokonaisuuden mahdollisuuksin nähden.”

Pieksämäen kilpailuehdotuksessa vallitsi sen ajan herkän rationaalinen henki. Ehdotus sai ensimmäisen palkinnon ”pyrkimyksestä joustavaan kokonaiskaupunkikuvaan”. Todellisuus ei sitten löytänyt tämän ehdotuksen viisastenkiveä. The rationalism of the proposal was presented in a delicate way. The system was multileveled and transparent. The jury appreciated "achievement towards flexible townscape". The real world did not finally find the idealism and rationalism of the project.

Menetimmekö jotain, kun menetimme nämä ajatuksemme? Siis mitkä ajatukset? Ajatukset kaupungista ja ihmisistä siellä? Miten niin kaupungista ja ihmisestä siellä? Toden totta oli olemassa ajatus kaupungista! Kaupunki on avoin kolmiulotteinen rakenne. Kaupunki ei kaivaudu maan alle, vaan se kurottaa ylöspäin. Jalankulkijat liikkuvat kahdessa tasossa ulkotiloissa. Kaupan ja palvelun yksiköt avautuvat katutilaan. Ne eivät ole jättimäisiä laatikoita, vaan ne ovat avoimia lokerikkoja. Rakenteet ovat terästä, lasia ja vaneria. Kaupunki on kevyt. Kävelyraitit ovat katettuja, kaupunki toimii myös sateella ja lumipyryssä. Vihreä on osa kaupunkia, kasvihuoneiden tai riippuvan puutarhan tavoin. Kadut ovat äärimmäisen selkeän ruutuverkon osia. Verkko on tietyllä tavalla konemainen. Pysäköinti sijoittuu hajautetusti pieniin pysäköintitaloihin. Herkkä ”legomainen” rationaalisuus vallitsee. (Legoa ei tuolloin ollut keksitty!) SAFAn valitsemat kilpailun tuomarit, Veikko Heino ja Paavo Mykkänen, halusivat palkintojenjaon yhteydessä julkaista oman poliittisen ja suunnittelupoliittisen kommenttinsa "A PROPOS". Siinä kysyttiin teiden rakentajista ja heidän patsaistaan. Huomaa! Elettiin 60-luvun loppua ja 70-luvun alkua - emme tätä päivää!

A PROPOS:

POHJAkUVA: 2010 Google Earth, 2011 Cnes/Spot Image

"Näkymä kirkonmäeltä Pieksäjärvelle antaa aavistuksen siitä, millaiseksi Pieksämäki olisi voinut kaupunkikuvaltaan ja miljööltään kehittyä, jos rautatie asemineen olisi sijoitettu alkuperäisen suunnitelman mukaan kirkon tienoille. Yhteisössä vaikutti 1800-luvulla voimakaksikko: valtiopäivämies ja hänen joutomaansa, Pieksämäen juurella sijaitseva suo. Valtiopäivämiehellä oli yhteisön antama luottamus edustaa ja hoitaa sen etuja. Tämän luottamuksen turvin hän hankki yksityishenkilönä lisää etuja itselleen, ei yhteisölle. Alkuperäinen, kaupungin kannalta terve keskustan paikka siirrettiin rautatielinjan mukana - suolle. Pieksämäki nauttii n. 100 vuotta myöhemmin täysin veropanoksin tästä mittavasta teosta. Tänään Pieksämäen metsissä risteilee kallis päätieverkosto, jonka teistä yksikään ei johda kaupunkiin. Uudet tiet repivät tuskin valmiiksi kasvanutta kaupungin painopistettä eri suuntiin. Pystytämmekö tulevaisuudessa patsaat näiden teiden rakentajille? Kokonaisvaltainen muutos yhteiskunnassa ei ulotu vielä sen kaikkiin rakentajiin. Sanan varsinaisessa merkityksessä yhteiskunnan luottamusmiehenä oleminen vaatii syvällistä muutosta suunnittelijakunnan asemaan.”


MATINKYLÄ - ”NYT RAKENNETAAN KAUPUNKIA” 1967

130

Matinkylä - designing the city Matinkylän liikennesuunnittelu aloitettiin vuonna 1967. Tilaajan vaikuttajahenkilöinä olivat asemakaava-arkkitehti ”Nisse” Fager ja arkkitehti Esko ”Ego” Miettinen. Simo Järvinen oli jo tässä vaiheessa siirtynyt Arkkitehtitoimisto Järvinen-Valjakka-Savolaisen päätoimiseksi vetäjäksi. Hän oli kaavoittamassa ja suunnittelemassa Olarin rakentamista. Olihan runkokaavaratkaisu varsinaisesti hänen kädenjälkiään, Espoon asemakaavaosastolla työskentelyn ajalta. Egosta tuli omaksutun ideologian tinkimätön eteenpäinviejä. Liikennesuunnittelu käsitti nykyisen liikenneverkon inventoinnin, liikenne-ennusteiden laadinnan, julkisen liikenteen suunnitelman, liikenneturvallisuussuunnitelman, pysäköintisuunnitelman sekä vaiheittainrakentamissuunnitelman. Myöhemmin työhön vielä lisättiin metron vaihtoehtoisten linjojen suunnitelma, koulumatkojen liikenneturvallisuusselvitys ja meluselvitys. Mielenkiintoisena lisäselvityksenä tutkittiin myös kaupan ja palvelujen sijoittumista alueelle, suhteessa toteuttamisasteeseen. Meillä liikennesuunnittelussa olivat mukana mm. Esa Hjelm, Teuvo Juntunen, Jukka Syvälahti ja Kauko Reijonen. Nämä suunnittelun vaiheet olivat ajan normaalia rutiinia. Oikeastaan aika kiinnostavaa. Toiminta oli muotia. Nyt tuntuu joskus siltä, että muoto on muotia. Matinkylän suunnittelun lähtökohtana oli Ahti Korhosen ja Erik Kråkströmin muotomaailma. Se perustui maaston muotojen mukaan riputeltuihin kortteliyksikköihin. Tosiaankin, kun nyt ”piirtää ulos” tuota suunnitelmaa, havaitsee yllättyneenä, miten lähiösuunnittelun periaatteet olivat täydellisesti hajottaneet kaupunkirakenteen ajatuksen. Ehkä heidän esittämänsä kaupunkirakenneidea olikin poikkeuksellisen hatara ja sellaisenaan synnytti vastavaikutuksen. Erityisesti muistan Simo Järvisen kiihkeän vastustuksen. Olihan Espoon asemakaavaosastolla viritetty aivan uudenlaista kaupunkistruktuuria. Ruuturakentaminen oli valttia. Järjestettiin suuri kokous. Paikalla oli poliitikkoja ja rakentajia, oli myös yltäkyllin suunnittelijoita. Oli suistettava Korhonen-Kråkström raiteiltaan. Ahti Korhonen esittelee suunnitteluperiaatetta, jossa räystäskorkeus säilyy vakiotasolla ja sokkelikorkeus vaihtelee maaston mukaan. Hekin olivat joutuneet nyt omaksumaan ruutukaavaan sovittamisen ja kadut joutuivat törmäilemään mäkeä ylös ja alas. Tästä sitten oli syntynyt idea räystäskorkeuden vakioimisesta ja juureltaan polveilevista rakennuksista ja kortteleista. Kokouksessa on äänekkäänä kaupungininsinööri Pentti Lehtomäki. Hän vaatii katuja, jotka seuraavat maaston muotoja, eivätkä törmää kallioihin. Kysymyksessä ovat kustannukset! Kokouksessa ovat äänekkäinä myös Simo Järvinen ja Pentti Murole. He vaativat suorakulmaista katujärjestelmää, jossa maaston muodoilla ei ole merkitystä. Kadut törmäävät ja maata leikataan. ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Se oli voimakkaasti esitetty - suorastaan huutamalla esitetty - iskulauseemme. Kokous hämmentyy ja ihmettelee. Miten tästä selvitään eteenpäin? Rakentajat ottavat kantaa. Heidänkin mielestään: "nyt rakennetaan kaupunkia". Tilanne rauhoittuu. Kaavoitustoimeksiannot siirtyvät poliittisella koordinaatiolla Simon toimiston haltuun. Rakentajat luottavat Simon toimintaan. Siihen luotti myös Espoon koneisto. Olihan Simo joukkueineen saanut paljon aikaan erityisesti Arjatsalon ja Lyytikäisen kanssa Olaria kehitettäessä. Oli syntynyt arkkitehtuuria ja kaupunkirakennetta, joka palkittiin ja jota arvostettiin.

Olarin rakentaminen sai alkunsa veljesten Leo Lyytikäinen ja Arvi Arjatsalo tekemästä maakaupasta vuonna 1958. He ostivat Storsin kartanon maat. Ne olivat kuitenkin paljolta Espoon keskuspuistoa ja vääntöä kesti vuoteen 1968, ennen kuin esisopimus vanhasta Olarista solmittiin. Mukana tällöin oli myös poliittisista syistä Armas Puolimatka, jolle kuului kolmannes rakennusoikeudesta. Ensimmäiset talot valmistuvat vuonna 1969. Simo Järvinen oli innostunut saatuaan läpi Olarin rakentamisen konseptin. Joustavat ja kauniit pilari/laattatalot jäykkien kantavaseinäisten täyselementti-korttitalojen aikaan oli unelmaratkaisu. Olaria piirrettiin Hankkijan talossa Arkadiankadulla. Simo toimi managerina ja syöksähteli kokouksesta toiseen hänelle vakioituneen Renaultin ratissa. Toimistossa Eero Valjakka lauloi ja piirsi. Hänen kulkuneuvonsa oli intti-mallinen polkupyörä. Simo muutti Olariin piirtämäänsä taloon asumaan vuonna 1970. Eero taas Pakilaan piirtämäänsä Domino-taloon vuonna 1968. Kuitinmäen rakentaminen alkoi vuonna 1973 ja Kuitinmäki II:n rakentaminen päättyi sitten vuonna 1985. Prosessi oli kestänyt 20 vuotta. Arvi Arjatsalo kuoli vuonna 1986. Ystävämme Simo Järvinen kuoli liian aikaisin vuonna 1997. Eero joutui saman traagisen kohtalon uhriksi .

Matinkylästä tuli kaupunkia. Keskeinen jalankulkuakseli on kompaktikaupunki-idean mukainen kokoava paikka, jatkuva tori. Rakennukset liittyvät katuihin. Matinkylä developed to a city. The central pedestrian passage is a place of movemet and encountering. It is a stretched square. Buildings respect the streets with close nearness.


131

Ahti Korhonen ja Erik Kråkström olivat saaneet Matinkylän alueen kaavoituksen tehtäväkseen 50-luvun lopulla. Vuonna 1963 he esittivät Matinkylä-Kvistbacka yleiskaavaluonnoksen. Alueen asukasluvuksi kaavailtiin 28 000 henkeä. Suunnitelmaan sisältyi vaihtoehtoiset metrovaraukset lähinnä pintaratoina. Moottoritieliittymissä ja tieverkossa näyttää olevan paljon haparointia. Keskus sijaitsee urheilukeskuksen ja Matinkyläntien välissä. In 1950s architects and Professors Ahti Korhonen and Erik Kråkström got the appointment for the urban planning of Matinkylä New Town. In 1963 they introduced the general plan for Matinkylä-Kvistbacka. The population was estimated to be 28 000 inhabitants. The metro was in the picture with two alternative alignments. Motorway junctions and interchanges did not yet have the proper design standards.

Kråkström-Korhosen hyllytettyä kaava-ideaa Matinkylän runkokaavaan sovellettuna. Erityisenä periaattena oli räystäslinjan säilyttäminen vakiokorkeudella. Kråkström-Korhonen got a new opportunity to apply their master plan to the new structural plan. They had a principle of keeping the eaves of the buildings at constant level.

Soraääni:

Ahti Korhosen ja Erik Kråkströmin kaavaehdotus jäi kevään 1968 temmellyksessä jalkoihin. He olivat jo sovittaneet kaavansa runkokaavan ruutuhenkeen. Kaavoitusta päätettiin jatkaa Simo Järvisen ideoiden mukaan. Ahti Korhonen kirjoittaa lievästi katkerana Arkkitehti-lehdessä näin: ”Kaikesta uudesta tietovirrasta riippumatta polkee kaupunkisuunnittelun ideologia edelleen paikallaan, koska ei voida alistua jo riittävän usein tähdennettyyn tosiasiaan suunnittelijan mahdollisuudesta hallita kehitystä vain tietyllä aikavälillä. Tätä pidemmän kehittelyjakson edellytyksenä on tietyn jatkuvuuden turvaaminen, ei katkaiseminen.

Matinkylä-Olarin kaavarunko valmistui Simo Järvisen ohjauksessa Espoon asemakaavaosastolla vuonna 1968. Katuverkko oli täysin muuttunut, keskustan paikka siirtynyt. Länsikeskuksen paikka hahmottui. Olarin ja eteläisen Matinkylän väliin muodostui voimakas kaupunkiakseli. Alueen asukaslukutavoitteeksi tuli 35 000 henkeä. The structural land use plan for Matinkylä was completed in 1963. Simo Järvinen was the leading planner for Matinkylä. He worked in the Municipality of Espoo. The street network had a totally new shape, the centre had been moved. The strong axial system was developed. The target population was 35 000 inhabitants.

Ellei erilaisten ajattelutapojen lähentäminen ja yhdistäminen käy tulevaisuudessa mahdolliseksi, on seurauksena vain ajautuminen koulukunnasta toiseen, joista kukin aikanaan tekee oman raapaisunsa suunnittelun kohteena olevaan ympäristöön. Nopeasti uutta rakentavaa yhteiskuntaa tämä olotila ei kuitenkaan ajanoloon tyydytä, vaan kehityksen suuntana saattaa olla ajautuminen järjestelmiin, joissa tekemisen sujuvuus tyydyttää poliitikon vastuuntunnon ja kaupunkiympäristön puhtaasti inhimillisten tekijäin arvostus vähenee. Luulo, että suunnittelijan tuntema luomisen riemu yksinään riittää turvaamaan, näiden tekijäin arvostuksen spontaanin kasvun, on jo useamman kerran osoittautunut harhakuvitelmaksi.”

Arkkitehtiylioppilaille Simo Järvinen, Eero Valjakka ja Raimo Savolainen Vaasan Suvilahden kilpailun voitto vuonna 1965 oli suuri uran alkupiste. Suvilahdessa ajatus aikaa uudistavasta kaupunkimallista ja korttelityypistä sai ensimmäisen kulminaationsa. Kilpailuehdotuksen mukainen asemakaava valmistui vuonna 1967 ja alue oli valmiiksi rakennettu 70-luvun alkupuolella. Anne Majaneva-Virkola, lapsuutensa Suvilahdessa asunut arkkitehti kirjoittaa Pohjalainen lehdessä Vaasassa 12.3.2010 näin: ”Arkkitehtikolmikko pyrki luomaan vapaan luonnon ympäröimän tiiviin ja monipuolisen asuinalueen, josta on hyvät yhteydet kaupungin keskustaan kaikilla kulkuvälineillä. Mitoitus ja toimintojen sijoittelu oli mietitty tarkkaan siten, että 'alueen suomat edut jakautuvat mahdollisimman tasapuolisesti kaikille asunnoille ja eri asuntomuodoille'. (Lainaus Suvilahden asemakaavan selostuksesta, päivätty 15.4.1967). Alue jaettiin kolmeen suurkortteliin erilaisin asumismuodoin. Kortteleiden ideana oli ”kasvava tilasarja”: "Kerrostaloissa iso parveke, pientaloissa oma piha, rakennusryhmän muodostama piha, kävelykatu, korttelin yhteinen keskuspuisto leikkitiloineen, pikkukenttineen ja yhteisine laitoksineen. Puisto- ja jalankulkutila johtaa korttelista merenrantapuistoon ja siellä kulkevalle keskustaan vievälle kävelytielle. Ajoneuvoliikenne erotettiin kevyestä liikenteestä täysin: ratkaisu on tehnyt alueesta turvallisen ja miellyttävän. Luontoa jätettiin koskemattomaksi rakennusryhmien väliin ja meren rantaan. Asemakaavan selostuksen tilastojen mukaan alue suunniteltiin 5 274 asukkaalle ja puistoa kaavoitettiin peräti 68,7 neliötä asukasta kohti.” Nykyisin asukasluku on puolta pienempi ja puistoakin on jopa kaksinkertainen määrä asukasta kohti. Alueen rakenne toimii ja liikenteen erottelu toimii. Suvilahti on lähes unohdettu hieno esimerkki suomalaisesta kaupunkisuunnittelusta. Aikanaan 60-luvulla sen kunniaksi kyllä juotiin maljoja - eikä aiheetta.


TAPIOLAN KESKUSTA 1968

132

Tapiola centre 1968

Tapiolan keskusta 1968 – se oli suuri suunnittelun triumfi uudenlaiselle kaupunkirakentamiselle. Triumfin laatijoina Arkkitehtitoimisto JuutilainenKairamo-Mikkola-Pallasmaa ja liikennesuunnittelijana Kunnallistekniikka Oy - Pena Murolen johdolla. Keskustastruktuuri ulottui mereen saakka. Liikenne oli kahdessa kerroksessa. Rakenne oli tyylille uskollista konstruktivistista rei'itettyä lasijuustoa. Ideaalisesti ajateltuna hieno ratkaisu. Sisäinteriöörit mittakaavaltaan miellyttäviä. Kosketus ulkotilaan. Kaukana laatikkoarkkitehtuurista. Homma ei päätynyt aivan täydelliseen triumfiin. Heikki von Hertzen antoi arkkitehdeille piiskaa. Espoon valtuuston puheenjohtaja Salmenkivi avusti. Hertzen sanoi: “Sen sijaan pidämme jalankulkutason päälle sijoitettua maanpäällistä kaupunkimiljöötä ja rakennusten massoittelua epäonnistuneena ja Tapiolan henkeen soveltumattomana”. ”Sen sijaan” viittaa liikenneratkaisuun, jonka hän hyväksyi. Mankkaalle suunniteltu A-vaihtoehto oli konsultin ykkössuosikki Tapiolan keskustan laajentumisalueena. Viereinen iso mallikuva osoittaa keskustan nykyiseltä paikalta etelään laajennettuna. Keskus ylittää Länsiväylän. Meren rannalla on ”diplomaattikortteli”. A-alternative was the number one proposal and the favorite of the consultant. The proposed center was in Mankkaa west from Tapiola. By this proposal the old Tapiola could have been saved. The big model picture on the right illustrates the proposal for the old Tapiola. The centre overpasses the western motorway. On the sea shore you find the "diplomatic quarters". Teemu Lipasti oli kuvaamassa Tapiolaa 1967. Sieltä jatkettiin Savannaan ja Muroleelle saunaan. Teemu Lipasti took photographs in Tapiola 1967. From Tapiola to Savanna restaurant and afterwards to sauna.

Keskuksen liikenneperiaatteen esikuvana oli Kenzo Tangen Tokionlahden suunnitelma. Katusysteemi oli kaksitasoinen ja yksisuuntainen. Liittymät olivat kompakteja kaupunkiliittymiä. Asiaa ei ollut niinkään yksinkertainen selostaa. Siispä tehtiin liikenneverkon pahvimalli. Mallin alareunassa Länsiväylälle, silloiselle Jorvaksentielle, ehdotettu kompakti eritasoliittymä. The traffic system applied for Tapiola got the spiritual origin from Kenzo Tange's Tokyo Bay Plan. Ok. The scale is different, but anyway. The street system was oneway and double decked. Parking was in two floors under the pedestrian level. New compact interchange was designed for the motorway. Next to the old centre the street system was one-way loop system.


133

Vormalan Timon nykytodellisuudelle uskollinen havainnekuva kertoo jo suunnittelutiimissäkin heränneen epäuskon “modernin” rakenteen toteuttamismahdollisuuksista. Alkuperäiseen kuvaan liittyy seuraava Jussi Kauton velmuiluteksti: "Otteita suunnittelijahullun päiväkirjasta 10.10.1967: • Keskustan sosiaalinen miljöö tulisi kehittää aktiiviseksi toimintojen moninaisuuden ja niiden riittävän sekoittumisen avulla. • Vältettävä yksipuolista virasto yms. miljöötä. • Tulisi positiivisella tavalla ottaa huomioon mainosvalojen, liikekilpien, julisteiden, yms. kaupallisen informaation keskustan miljöötä rikastuttava käyttö. • Luonteva liittyminen Tapiolan puutarhamiljööseen. • Keskustornin vaikutuksen ja vanhan keskustan tilasommitelman säilyttäminen."

“Onpa hyvä,kun saatiin vihdoinkin palveluja” sanoo mies koiralleen tässä Timo Vormalan kuvassa. "Fantastic that we finally got services"; said a man to his dog in front of the new Tapiola. This is how Timo Vormala illustrated the drastic future in 1967s.

Pantzar ja Helpinen työn takapiruina

Tapiolan työ lähti liikkeelle arkkitehtien Pentti Pantzarin ja Harto Helpisen aloitteesta. Pantzar oli Espoo asemakaavalautakunnan puheenjohtaja ja Helpinen oli Espoon yleiskaavoittaja. Pantzarilla oli yhteinen toimisto Juutilaisen ja Kairamon kanssa. Tämä toimisto oli lempinimeltään ”Rantabyroo”. Toimisto suunnitteli Helsingin urheilu- ja liikuntaviraston toimeksiannosta Helsingin venesatamia. Helpinen ja Pantzar pohtivat Tapiolan työn aloittamista juuri tämän toimiston nimissä. Sehän ei tietenkään ollut mahdollista, ja niin sitten ryhdyttiin perustamaan uutta toimistoa. Siihen tulisivat mukaan Jussi Pallasmaa ja Kirmo Mikkola. Kirmo ja Jussi olivat olleet tekemässä Erik Kråkströmille Merihakaa. Merihaka oli esillä, se oli myös Jussin ja Kirmon näkyvä referenssi. Jussi Pallasmaa ja Edu Kairamo ideoivat toimiston nimeä. Jussi oli tunnetusti grafiikan ammattilainen – palkittu sellainen. Toimiston nimestä piti saada hyvä logo. Kaksi hyvää designeria, he päätyivät logoon AA66. Kirmo kysyi mitä tarkoittaa AA66? Edu ja Jussi sanoivat sen tarkoittavat ”anonyymit arkkitehdit”. Kirmolle tällainen anonymiteetti oli kauhistus. Ehkä myös pelottavana assosiaationa AA-kerho. Sitten päätettiin kompromissina toimiston nimeksi JKMP Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa. Kun oli nimi olemassa, työ voi alkaa. Kaupunki oli työn teettäjä, tilaajina olivat asemakaavapäällikkö Nils Fager ja yleiskaavapäällikkö Harto Helpinen. Työtä tehtiin nimenomaan kaupungille, ei Asuntosäätiölle eikä Hakalle. Puheenvuorot ja kritiikki Asuntosäätiön taholta nousivat kuitenkin julkisuuteen. Työnaikaiset keskusteluyhteydet Heikki von Hertzenin kanssa hoiti Kirmo Mikkola. Hänellä oli Hetzenin keskustelukumppaniltaan vaatimaa itseisarvoa. Hertzenillä itsellään oli kaksoisrooli, yhtäältä hän vastusti Tapiolan lisärakentamista puutarhakaupunkimiljöön tuhoutumisen pelossa, toisaalta hän himoitsi nimenomaan rakennusoikeutta. Työ alkoi kontrollitutkimuksella. Kirmo oli tämän vaiheen vahvana vetäjänä. Hän oli Doxiadiksensa lukenut. Dynapolis, vaiheittainen kehitys ja kaupunkidynamiikka olivat kehityksen kaaviona ja filosofiana. Tapiolan ensimmäisenä alkiona oli ollut Mäntyviidan keskus asuntotorneineen, kauppoineen ja elokuvateattereineen. Toisena vaiheena syntyi Ervin keskus altaineen, uimahalleineen, hotelleineen ja kauppakeskuksineen. Keskustorni kaiken kruununa. Seuraavana vaiheena olisi Mankkaan pellolle sijoittuva Espoon suurkeskus. Valtava lauttamainen rakennelma, jonka pittoreski osa olisi Gräsanojan vesiaihe. Mankkaan keskuksen kerrosalaksi arvioitiin 240 000 k-m2. Kaakkois-Espoon aluekeskus, alustava kontrollitutkimus 1967. The local centre of South-East Espoo, Preliminary Control Study.

Mankkaan keskukselle vaihtoehtona oli kaupan keskittäminen silloisen Tapiolan keskuksen ja Jorvaksentien väliin. Ratkaisuna oli mitoiltaan 800 kertaa 500 metrin keskustarakennelma, joka ulottui Ervin tornilta Jorvaksentien yli meren rantaan. Moottoritie jouduttiin tässä rytäkässä kääntämään koordinaatistoon ja liittymäjärjestelyt menivät uusiksi. Keskuksen katuverkko oli yksisuuntainen ja kaksikerroksinen.

Candilis-Josic-Woodsin Berlin Freie Universität -kilpailuvoitto vuodelta 1967 ja Englannissa julkaistu Hook New Town -raportti vuodelta 1963 olivat esimerkkejä, joita tutkittiin ja joita seurattiin. Vasemmalla Berliinin yliopistokortteli, oikealla Hook.

Helsingin kauppakamari antoi hankkeesta lausunnon. Siinä kauhistellaan keskuksen kokoa ja arvellaan sen imevän kaupallista potentiaalia Helsingin keskustasta. Tätä pidettiin ehdottoman kielteisenä ilmiönä. Lauttamallia ryhdyttiin sitten pienentämään kauppakamarin jalon toivomuksen mukaan. Edulla oli muita hommia, Jussillakin oli Huvilakadulla omia puuhiaan. Saattoi myös olla, ettei Edua ja Jussia kiinnostanut - olihan tullut piiskaa. Jude oli ainoa osakas, joka teki Meritullinkadulla Tapiolan töitä. Ansiokkaina avustajina siellä työskentelivät Timo Vormala, Jussi Kautto ja Severi Blomstedt.

The winning proposal of Candilis-Josic-Woods for Berlin Freie Universtät in 1967 and the Hook New Town Report published in 1963 were the models which were carefully studied.

Jude muistaa näin: ”Kontrollitutkimuksen lauttamallin liikenneratkaisu oli kaksi-kolmitasoinen. Muroleella oli edessään Kenzo Tangen Tokionlahden suunnitelma vuodelta 1959. Meillähän oli kaksitasoiset kadut ja moottoritieliittymät à la Kenzo Tange. Oli muitakin esimerkkejä ja malleja: Brasilía vuodelta 1960 ja Chandigar vuodelta 1956. Itseoikeutettuna mallina oli Candilis-Josic-Woodsin kilpailuvoitto Freie Universität Berlin vuodelta 1963. Candilis muuten kävi Suomessa Espoon keskuksen kansainvälisen kilpailun palkintotuomarina. Pikaisen reissun (ja vikatuomion)


134

jälkeen hän piti esitelmän Pariisissa. Hän mainitsee suomalaisen arkkitehtuurin merkittävinä edustajina Alvar Aallon ja Eliel Saarisen. Lisäksi hän mainitsee Bengt Lundstenin (Jyväskylän Kortepohja), Osmo Siparin (suomalais-venäläinen koulu) ja Erkki Juutilaisen (Lappeenrannan keskusta).” Tapiolaa ei mainittu Candiliksen esitelmässä. Keskusta supistui lopullisessa asemakaavaehdotuksessa suunnilleen nykyisen kokoiseksi. Tosin arkkitehtuuriltaan ja liikenneidealtaan selvästi nykyisestä poikkeavaksi. Työ valmistui kesäkuussa 1970. Se oli virallinen asemakaavaluonnos, joka meni lausunnoille. Homma oli valmis. Ryhdyttiin puhumaan jatkosta. Otettiin maanomistajat mukaan, syntyi keskustatoimikunta, jossa olivat mukana Asuntosäätiö ja Haka. Puheenjohtaja taisi olla Schmidt Hakasta. Keskustatoimikunnan piti myös valita konsultti kaupunkirakennetta miettimään. Heikki von Hertzen oli soittanut Kirmo Mikkolalle ja kysynyt voisiko professori Timo Penttilä tulla kuvioihin mukaan. Hänellä oli tuore meriitti Helsingin kaupunginteatterin arkkitehtuurikilpailun voitosta. Timo Penttilä sitten valittiinkin arkkitehdiksi. Liikennesuunnittelijana vielä roikkui mukana Liikennetekniikka Oy. Asiantuntijoiksi oli otettu Heikki Siren ja Reima Pietilä. Heiltä tuli sitten Penttilän ehdotuksia kohtaan sen verran kovaa tekstiä, ettei heitä enää jatkossa tarvittu. Miksi JKMP hylättiin, miksi meidän tiimiämme ei valittu? Ei valittu, koska oli mennyt Heikki von Hertzenin kanssa sukset ristiin. Ajatusten ristiriita taisi syntyä silloin, kun havainnekuvat olivat valmistuneet. Ymmärrys mittakaavasta, ymmärrys kaupunkikuvasta, ymmärrys muodosta, ymmärrys arkkitehtuurista, tästä kaikesta syntyi väärinymmärrys. Hertzen etsi perinteistä Tapiola-filigramia uuden keskuksen aineksiksi. Tarpeiden suuruus ja käytettävissä olevan tilan pienuus synnyttivät ristiriidan. Väärinymmärrys kulminoitui detaljeihin. Hetrzen halusi Tapiolan keskusakseliin mutkan. Mutkaa ei suostuttu piirtämään. Edu Kairamo muistutti, ettei Espallakaan ole mutkia!

Suunnittelua ”ornitologis-tunnepohjaisin" perustein Tapiola kiihdytti tunteita, erityisesti tunteita kiihdytti Heikki von Hertzen. Näin minäkin esitelmöin Tapiolasta SAFAn seminaarissa: "Tapiolan suunnittelu on tapahtunut 'ornitologis-tunnepohjaisin' perustein vailla yrityksiä tarkastella tulevaa kehitystä mallimetodisin keinoin. Tämä ei sinänsä ole yllättävää, sillä puuttuuhan meiltä vielä tälläkin hetkellä vakavat yritykset kaupunkikehityksen ennustamiseen. Yllättävää sen sijaan on, ettei vieläkään ole laadittu matemaattisia kehitysmalleja sen paremmin kuin muitakaan yleisiä selvityksiä tapahtuneen kehityksen syy-yhteyksistä, saatikka tällaisiin malleihin ja selvityksiin perustuvia ennusteita tulevasta kehityksestä. Tällaisilla tiedoilla olisi jopa kansainvälistä merkitystä."

Kaupunki-sana on väärä, epämääräisyydessään törkeä

Kaupunki-sana näistä lähiöistä puhuttaessa on kuitenkin väärä, sillä kaupungeissa on olennaista se mikä Tapiolan lähiöstä puuttuu, korttelijärjestelmän yksityisten ja julkisten tilojen selvästi hahmottuva erottuminen, katujärjestelmän organisaatio, jalankulku ja autoliikenteen tilojen erottaminen, erilaisten toimintojen jatkuva muutosprosessi." (”Mitä opimme Tapiolasta”, SAFAn seminaari). Suunnitelma eteni vaiheittain. Kun vanhaan keskustaan liittyvää uutta keskusta pienennettiin, se tehtiin aluksi ”lauttamallin” mukaisena. (Ks. kuvat yllä). Myöhemmin painostus tällaista ”monotonista, puutarhakaupunkiin soveltumatonta” keskustaratkaisua kohtaan kasvoi ja syntyi lopullinen asemakaavaluonnos viereisellä sivulla osoitetun rakenteen mukaisena. Työ päättyi kesäkuussa 1970. The design proceeded stepwise. After we were forced to reduce the size of the project the smaller center was designed using the same architectural principles. The model picture above illustrates our vision of Tapiola. This was the spiritual way of thinking in 1960s. Now the spirit is different.

Edu Kairamon mielestä mutkat eivät kuulu keskusraitille. Tästä Heikki von Hertzen oli toista mieltä. Edu Kairamon kädet heiluvat arkkitehtuurin tahdissa. Erkki Kairamo did not like curves in the central pedestrian malls. Heikki von Hertzen had different opinion. The hands of the architect try to convince - in vain.

Tämä komea sisäkuva on Severi Blomstedin piirtämä. Oikeassa alakulmassa näkyy Pentin sitikka ja vasemmalla riehuva teurastaja kirves kädessä. The artist of this attractive interior was architect Severi Blomstedt. In the right corner you can see my Citroen ID parked on the upper deck. Up right you can see the butcher with his axe. Who was the butcher?


135

Arkkitehtuuritoimisto JKMP:n lopullinen asemakaavaluonnos perustui viereisten kuvien mukaiseen ratkaisumalliin. Rakennusmassat eivät enää liity toisiinsa alkuperäisen idean mukaisesti. Katetut kävelyraitit kyllä yhdistävät ryhdikkäinä tikapuina korttelien osat toisiinsa. Sisäpihoista ja aukotuksista on myös luovuttu. Itse asiassa ehdotettu lopputulos muistuttaa Berliinin Freie Univesitätin Rostlaube-kortteleiden muodonmuutosta. ”Sisätilaan” aukeavasta tulikin ”ulkotilaan” aukeavaa. Katuverkosta on vielä jäljellä ajan hengen mukainen yksisuuntainen katupari. Pysäköinti on keskitetty kahteen pyöreään siiloon. Pyöreät siilomaiset pysäköintitornit ovat suoraa ideologiaa Louis Kahnilta. Tämän ajatuksen olin voimakkaasti sisäistänyt. Pyöreää mallia kokeiltiinkin sitten erinäisissä kohteissa. Janne Söderlund kunnostautui Länsi-Pasilan maanalaisessa pysäköintisiilossa - jouduttuaan pettymään, kun Turun ylioppilaskylään ei ikinä siiloja rakennettu. Myös Pekka Salminen toteutti lentoasemalla pyöreät parkkisiilot.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

Tapiolan keskustan laajennussuunnitelma ”pienennettynä lauttamallina”. Tapiola Centre as "reduced raft model".

Tapiolan pyöreitä siiloja oli piirtämässä myöhemmin Helsingin kaupunkisuunnittelun virastopäällikkönä vaikuttanut Paavo Perkkiö. Hän oli arvostettu ystävämme.

Suunnitelma satelliittikuvan sijoitettuna osoittaa herkkyyttä, joka myöhemmässä vaiheessa katosi Timo Penttilän ja moninaisten muiden arkkitehtien vesiputoustalojen ja muiden yhtä arkipäiväisten rakennusten myötä. We wanted a tender touch between the old and new. This touch was later lost by the work of Timo Penttilä and several other respected architects. They got our spiritual heritage but they rejected it .

Viereisen sivun interiööri osoittaa suunnitelman ajatuksen. Keskustan tekninen rakenne on yksinkertainen ja taloudellinen. Mittakaava on hallinnassa. Kaupalliset tilat ovat kolme kerrosta korkeita. Pysäköinti on sijoitettu kahteen kerrokseen rakenteen alle. Kadut kulkevat keskustan korttelirakenteen ulkopuolella kahdessa tasossa. Ylemmältä katutasolla on suora yhteys tavarataloihin ja kauppoihin. Pienkauppoja, ravintoloita ym. suoraa asiakaskontaktia vaativia tiloja voi sijoittaa kadun varteen. Kadunvarsipysäköintiä sallitaan pienessä määrin. Auton voi pysäyttää kauppojen sisäänkäynnin edessä. Kävelyraitit johtavat selkeästi alueen läpi. Kulkija voi valita sisätilan tai ulkotilan. Alueen läpi liikutaan joko katetussa tai avoimessa ulkotilassa sulkemisaikojen jälkeen. Istutetut sisäpihat ja valoaukot luovat tunnelman ja yhteyden taivasnäkymiin. Talvipuutarhat toimivat sisäoleskelutiloina. Rakennustalouden ja ylläpidon kannalta rakennustapa on edullinen ja olisimme vielä sanoneet sen edustavan ”kestävää kehitystä”. Silloin sitä ilmaisua ei kuitenkaan ollut käytettävissä. Arkkitehtitoimisto Timo Penttilän luonnossuunnitelma vuodelta 1971 oli Asuntosäätiön teettämä. Siinä oli hylätty aiemman suunnitteluvaiheen ideat. Olimme mukana liikennesuunnittelijana. Yksisuuntainen katusysteemi hylättiin tässä vaiheessa. Myös yhtenäinen alatason pysäköinti joutui uuteen tarkistuskierrokseen. Kaava ei edennyt tässä muodossa vaan vielä muuttui. Professor Timo Penttilä was the one who got the opportunity to continue after our team Juutilainen-Kairamo-MIkkola-Pallasmaa was ousted. Heikki von Hetzen was the direct client of Penttilä. Hertzen did not like the raft. He wanted mini-Manhattan. Small towers anyway. Nobody, not even Hertzen with his dreams could imagine the opportunities which arose 30 years later. Good? Bad? Yes!

Hullusti siinä loppujen lopuksi kävi. Tapiolan keskustan laajennus rakennettiin nykyiseen tilaansa ilman kunnianhimoa ja ilman arkkitehtuuria. Rakennusoikeutta syntyi, mutta yhteiset ulkotilat epäonnistuivat. Onneksi Ervin alkuperäinen ostoskeskus sentään säilyi. Syntyneet ”mutkat” eivät pelastaneet tilannetta, vaan pahensivat sitä. Nyt odotamme seuraavaa vaihetta, joka kalliopysäköinnin ansiosta mahdollistaa keskuksen kerrosalan tuntuvan kasvattamisen. Siitä onkin näkyvissä ensimmäisiä merkkejä. Metroaseman myötä uudet korkeat tornit kilpailevat Ervin tornin kanssa. Saamme Tapiolaan ehkä tämän Arkkitehtitoimisto HKP:n laatiman havainnekuvan mukaisen "pikkumanhattanin". Liikenneympyrä sentään rekonstruoidaan. In fact finally everything went wrong. Tapoiola centre was developed to its actual appearance without ambition and without coherent view of architecture. Floor space increased but common out-door spaces failed. Fortunately the original Ervi tower complex and the shopping centre remained. The Cultural Centre designed by Arto Sipinen had still the original Tapiola spirit. Now we are waiting for the next step. The underground rock cavern parking will enable extensive development. We can see drawings and plans. The metro station digging into the depth gives base for the towers trying to reach the heights of Ervi's tower. Values change. The traffic engineer is however delighted. The roundabout designed by Kaarlo Leinonen and destroyed by Pentti Murole (with sorrow and by force) will be rebuilt.


136

HERVANNAN KILPAILU 1968 Hervanta competition 1968 Hervannan pohjoismainen arkkitehtikilpailu ratkaistiin maaliskuussa 1968. Kaikki palkitut ehdotukset olivat suomalaisia. Palkintolautakunnan työvaliokunnan puheenjohtajana toimi professori Martti ”Hänkkä” Jaatinen. Esitelleessään palkittuja ehdotuksia hän sanoi professori Aarno Ruusuvuoren työn kohoavan voimakkaasti yli muiden ehdotusten: ”Palkintolautakunta pääsi ratkaisuunsa helposti ja yksimielisesti.” Voitto oli selkeä ja ylivoimainen, sillä toista palkintoa ei jaettu lainkaan, sen sijaan jaettiin kaksi kolmatta palkintoa. Kilpailun kohteena oli 50 000 asukkaan tytärkaupunki. Asukkaista 15 000 arveltiin olevan opiskelijoita. Kampuskeskustelu kävi kiivaana. Erityisesti arkkitehtiopiskelijat olivat äänekkäitä kampusajattelun vastustajia.

Järvisen ryhmän jaetun 3. palkinnon saanut ehdotus muistuttaa Matinkylää, aisapari luo ryhtiä. The proposal of Järvinen-Valjakka etc. got the 3rd prize in the Hervanta competition, it resembles Matinkylä.

Palkintolautakunta kiittelee erityisesti Kaukajärven ja Särkijärven välisen laakson säilyttämistä rakentamattomana: ”On voitu välttää toteuttamiskustannuksia ja säilyttää maisemallisesti merkittävä alue luonnontilassa.” Tässä on juuri se pointti, johon puutuimme Toivo Korhosen ja ”Laku” Soraisen kanssa laatimassamme kilpailuehdotuksessa. Sijoitimme pääosan rakentamisesta kilpailuohjelman vastaisesti juuri tähän laaksoon. Ratkaisu palkittiin kunniamaininnalla. Ruusuvuoren ”liikennearkkitehteina” olivat ”omat poikani” Jukka Syvälahti ja Hannu Lehto. Liikenneratkaisu sai palkintolautakunnalta kiitosta: ”Keskustaan suuntautuva liikenne hoidetaan pääasiassa yhdellä korkealuokkaisella moottorikadulla, jota on pidettävä riittävänä. Katuverkko on mahdollisimman lyhyt ja siten taloudellinen rakentaa. Keskellä oleva pääväylä, joka pakostakin jakaa alueen melko voimakkaasti, on syytä upottaa eri tasoon, kuten ehdotuksessa on tehtykin, mutta ilmeisesti pienempikin leikkaus olisi riittävä, jolloin ratkaisu tulisi taloudellisemmaksi. Pysäköintitalojen sijoitus on periaatteessa oikea, mutta ehkä kuitenkin osittain ahdas. Melukysymystä on punnittu. Kollektiiviliikenteen ratkaisu on onnistunut.” ”Ruusuvuoren ehdotuksen arkkitehtoninen ote on varma ja mittakaava oikea”, näin totesi palkintolautakunta. Nyt kysymme: Toteutuiko Ruusuvuoren tiimin suunnitelma?

Meidän ryhmämme sai lunastuksen, kilpailuohjelman vastainen kaupungin sijoitus ei miellyttänyt palkintolautakuntaa - huolimatta pitävistä kaupunkitaloudellisista perusteista. Our proposal, Korhonen-Sorainen-Murole, we got the purchase with the proposal which was against the competition programme. We did not locate the city and university to the requested area.

Nyt olemme tässä hetkessä. Kysymme menikö oikein? Syntyikö mittakaavaa? Onko laakso säilynyt vapaa-alueena? Onko keskusakselia leikkaava liikekatu hyvin ratkaistu? Muuttuuko keskusakseli kauniisti urheilu- ja vapaa-aika-alueeksi? Onko pääaseman kohdalta korkeakoulujen juhla-aukiolle väljä ja mielenkiintoinen yhteys? Liittyvätkö korkeakoulualueet kaupunkistruktuuriin? Toimiiko joukkoliikenne? Vastauksia: ei, ei, ei, ei, ei, ei, ei, kyllä.

Alakuvassa näkyy Hervannan katuverkko nyt. Street network of Hervanta as it is now.

Kilpailussa palkitut:

1. palkinto: Aarno Ruusuvuori, R. Lahtinen, P. Piha, M. Katsumata, J. Sedlacek, C. Bengs, J. Kautto, R. Teränne, P. Hokkanen, J. Mikkilä, M. Marttila, J. Paavilainen, L. Törhönen, J. Syvälahti, H. Lehto, B. Ekengren ja M. O. Ebeling. Jaettu 3. palkinto: Simo Järvinen, Eero Valjakka, Timo Myllymäki, Timo Saarnio, Liisa Ilveskorpi ja Matti Lummaa. Jaettu 3. palkinto Unto Toikkanen, Arja ja Peter Biber, Eero Koskenranta, Jarmo Tuominen ja Antti Alitalo. Kaksi lunastusta: Toivo Korhonen, Lauri Sorainen ja Pentti Murole Heikki Castrén, Juhani Jauhiainen ja Kimmo Söderholm. Voittanut Ruusuvuoren ryhmä teki kompaktikaupunkia, siitä ei tullut kontaktikaupunkia. The winning team aimed for compact city. Hervanta never became a contact city.


137

Kilpailun voittanut Aarno Ruusuvuoren ryhmä sijoitti Hervannan uudisrakentamisen kompaktisti laakson eteläpuolelle. Yliopisto sijoittui alueen keskiosaan, juuri niin kuin se on toteutunut. The winner, Professor Aarno Ruusuvuori with his team, located the new town and university in a compact way. The university (red) is in central position.

Simon ja Eeron korttelirakenne heijasteli kehitteillä olleen Matinkylän ja Olarin mittakaavallisesti herkkää ruutukaavaajattelua. The structural set-up of Järvinen -Valjakka was according to their architectural practice already tested in Vaasa, Olari and Matinkylä.

Hekan, Jussin ja Kimmon yliopisto oli dramaattisella tavalla ratkaistu. Asuntosäästäjien terassitalot Vuosaaressa olivat säyseätä harjoittelua. Castrén team had a dramatic solution for the university. Their terraced houses in Vuosaari were only mild expressions compared to their Hervanta proposal.

Hervannan pääväylä puukujanteen somistamana. Main arterial in Hervanta decorated by trees. Simo Järvisen ja Eero Valjakan jaetun 3. sijan saanut ehdotus levitti korttelirakenteen laakson etelä- ja pohjoispuolelle. Yliopisto sijoittui pääosin rotkon eteläreunaan. Järvinen and Valjakka (3rd prize) located the township on both sides of the valley.

Hervanna ostoskeskus Reima Piietilän teos.

Lunastuksen saanut Heikki Castrénin ryhmä kehitti voimakkaan nauhamaisen rakenteen laakson yli. Yliopisto sijoittui rotkon reunoille ja päälle. Heikki Castrén with his team (purchase) developed a strong linear structure.

Shopping centre in Hervanta designed by Professor Reima Pietilä-

Sirviöstä Ruusuvuoreen, Ruusuvuoresta Pietilään

Lunastuksen saanut Toivo Korhosen ryhmä toimi vastoin kilpailuohjelmaa ja sijoitti koko korttelirakenteen laakson pohjoispuolelle. Puolustettiin yhtenäistä kaupunkirakennetta ja erityisesti kaupunkitaloutta. Yliopisto sijoittui suurin piirtein Hallilan alueelle. Our team defended the compact city and the economics of urban growth. We located the township and the university more near the Tampere center - outside the reserved land. In the competitions it is better to obey rules!.

Hervanta ei ole oikea unelmien kaupunki, vaikka siellä on kaikki hyvän kaupungin ainekset. Hervannan valtaväylä on maantie puskien keskellä. Hervannan kadut kilpailevat Lasnamäen katujen kanssa. Rakennukset eivät saa otetta kaupungin tyhjästä tilasta. Unelma, jolle Ruusuvuoren tiimi rakensi, jäi unelmaksi. Kuitenkin Hervanta on kaupunki siinä missä monet muutkin - osittain epäonnistuneet yritykset. Siellä on katuja, siellä on taloja, siellä on palveluja, siellä on puistoja. Mutta mikä sieltä puuttuu? Vai onko sekoitussuhde väärä? Sieltä puuttuu kulkemisen mittakaava. Sieltä puuttuu tunne etäisyyksien supistumisesta. Sieltä puuttuu paikan ja paikkojen henki. Sieltä puuttuu kokoava kraateri. Pata, jossa soppa kiehuu. Ihmiset ovat kuitenkin kotona. He ovat ylpeitä kaupungistaan. He eivät ajattele sitä gryndereitten ja byrokratian prosessia, jolla kaupunki syntyi. Se on!

Yleiskaava-arkkitehti Antero Sirviö teki ensimmäisen Hervanta-suunnitelman vuonna 1966. Kaavaluonnoksessa oli varautuminen 33 000 asukkaaseen. Suunnitelman pohjana oli ajatus itsenäisestä ja työpaikkaomavaraisesta tytärkaupungista. Pohjoismainen arkkitehtikilpailu julistettiin vuonna 1967. Kilpailun kohteena olevaksi alueeksi määrättiin huomattavasti nykyistä Hervantaa laajempi alue. Arkkitehtikilpailun voitti professori Aarno Ruusuvuori. Hänen suunnitelmaansa ei kuitenkaan lopulta toteutettu. Ruusuvuoren ryhmän kilpailuehdotuksen perua ovat muun muassa umpikorttelit ja Hervannan keskustan sijainti. Ruusuvuori ei tainnut olla kovinkaan mieltynyt Tampereen kaupungin virkamiehistön toimintaan, heidän "piirtäessään puhtaaksi" voittaneen ehdotuksen. Itse asiassa tämä ollkin vakava virhe. Hervannasta ei tullut erään unelman toteutumista, siitä tuli arkipäivää ja grynderiunelmaa. Hervantaa alettiin rakentaa vuonna 1972. Silloin alkoi näkyä, mitä tuleman pitää. Oli kiireesti keksittävä kasvonkohotusta vielä syntymättömälle lapselle. Havaittiin Hervannan keskusakseli tällaiseksi mahdollisuudeksi. Siitä muodostuikin näytön paikka! Keskusakseli haluttiin tehdä vastapainoksi Hervannan yleiselle harmaudelle. Pyrittiin näyttävyyteen ja omaleimaisuuteen, pyrittiin onnistumiseen ja julkisuuteen. Haluttiin nostaa Hervannan viihtyisyyttä ja imagoa. Uskottiin, että nukkumalähiömentaliteetista on päästävä sanoissa ja teoissa. Suunnitelmaa kehitettiin aluksi virkaarkkitehtien voimin, mutta se ei ilmeisestikään noussut lentoon ja jatkokehittelyssä turvauduttiin arkkitehti Reima Pietilän mielikuvitukseen ja arkkitehdin taitoihin. Hän suoritti luomistyötään vuosina 1974-1979.


138

Tampereen keskustan ulkopuolisten 1960- ja 1970-luvun asuinalueiden inventointi ja arvottaminen

Eteen pulpahtaneessa kaaviossa tarkastellaan tapahtunutta teknistä kehitystä sekä yhteiskunnallisia ja suunnitteluideologisia ilmiöitä Suomessa ja Tampereella. Tarkastelu alkaa 20-luvulta ja päättyy vuoteen 1970. Värilliset viivat kiinnostavat. Punaisella viivalla on piirretty kehityspolku Otto-I. Meurmanin asemakaavaopista asumalähiön metsäkaupunkimalliin. Sellaiseksi mainitaan Tapiola. Tampereella tämän mallin tuotteeksi osoitetaan Ruotula vuodelta 1951. Toinen kehityspolku on piirretty sinisellä viivalla. Se saa alkunsa Olli Kivisen ”keuhkokaaviosta” ja johtaa Helsingin Pihlajamäen kautta Tampereella Tesoman, Kaukajärven, Peltolammin ja Lentävänniemen toteutukseen. Kaikki vuosina 1963-1967. Kolmas vihreä väriviiva alkaa Pentti Murolen kompaktikaupungista. Ensimmäisenä toteutuskohteena osoitetaan Jyväskylän Kortepohja - jo ennen artikkelia. Tampereella kompaktikaupunkiaatteen lapsina syntyivät Kaukajärvi II vuonna 1967, Hervanta vuonna 1968 ja Kaukajärvi III vuonna 1972. Näin sanoo Tampereen kaupungin vuonna 2010 teettämä tutkimus. Aate kyllä omaksuttiin, mutta tuloksiin jäi herkkyysvaje.

Kyseenalaistako kunniaa? Havaitsen joutuneeni paljon vartijaksi. Jyväskylän Kortepohja, Tampereen Kaukajärvi II, Hervanta ja Kaukajärvi III ovat saaneet kytkennän artikkeliini kompaktikaupungista kontaktikaupunkina. Eihän kuitenkaan ollut kysymys tästä artikkelista, kysymys oli ajan hengestä, virtauksesta, jonka ajatuksesta kopin ottivat grynderit ja elementtirakentajat. Koppia eivät ottaneet suunnittelijat, Heidän käsistään ajatus kirposi lähes surullisella ja tuhoatuottavalla tavalla. Ei syntynyt kontaktikaupunkia ja kontaktikaupungin mittakaavaa, syntyi grynderikaupunkia ja grynderikaupungin mittakaavaa. Kontaktit vaihtuivat nosturiratoihin ja tuotantotalouteen. (Tampereen keskustan ulkopuolisten 1960- ja 1970-luvun asuinalueiden inventointi ja arvottaminen, Tampereen kaupunki, Kaupunkiympäristön kehittäminen / Maankäytön suunnittelu 7.4.2010, Pöyry Environment Oy). Questionable honour? I find myself to be part of the urban development in Finland. The residential townships built in Tampere in the end of 1960s (green areas) are connected to my article and statement from 1967: "Compact city is a contact city". Not really, in Tampere it was not the question of this article. It was the question of the spirit of the time, the flow of thoughts which finally ended up in the hands of the prefabrication industry. The architects and planners really did not know what to do with the idea of a more compact city. They lost the grip when it was momentarily available. We could not create neither the contact cities nor the scale for contacts, we created cities which fulfilled the basic needs. Contacts were traded to crane tracks and industrial management. (The inventory and evaluation of the housing areas built in 1960s and 1970s outside the central area. City of Tampere, Pöyry Environment Oy, 7.4.2010.)

Kaukalärven suunnittelu Tampereella otti aineksia uudesta ja vanhasta. Kuvan yläosassa näemme 60-luvun suunnitelman. Talojen pitkät rivit rantaviivaa seuraten ovat ihastuttavia. Alempi osa kuvasta edustaa 70-luvun suunnittelua. "Kompakti kaupunki" oli syntymässä. Kompakti kaupunki ei synnyttänyt kontakteja, puhumattakaan elävyydestä tai loisteliaasta ympäristöstä. Kuitenkin alueista tuli arvostettuja kotikaupunkeja ihmisille, jotka siellä asuvat. The planning of Kaukajärvi in Tampere took ingredients from old and new. In the upper part of the picture we can see the plan from 60s. The long ribbons of houses along the coastal line are enchanting. The lower part of the picture represents the planning from 70s. The "compact city" was having its birth. The Compact City did not create contacts, not to speak about liveability or charm. However, the communities became appreciated home towns for the people living there.


Ruusuvuoren akatemia koulutti arkkitehteja, mutta liikenneinsinööritkin saivat osansa Reijo ”Iso” Lahtinen aloitti opiskelun 1955. Hänen todellinen ammattikorkeakoulunsa oli Aarno Ruusuvuoren arkkitehtitoimisto. Ruusun toimisto oli varsinainen suunnittelun akatemia. Siellä hän aloitti vuonna 1958. Toimiston väki kaipasi kilpailuja. Kilpailuihin osallistuttiinkin ahkerasti. Tuli sitten Hervannan revohka. Ruusu ei ollut asemakaavakilpailusta lainkaan kiinnostunut. Hän ei ollut tehnyt asemakaavoitusta, eikä se häntä nytkään kiinnostanut. Hän suorastaan kielsi kilpailuun osallistumisen. ”Iso” Lahtinen vanhimpana suunnittelijana oli kuitenkin kilpailusta kiinnostunut. Eikä hän yksin, vaan toimiston nuorempi porukka halusi näyttää kyntensä kaupunkisuunnittelun alalla. Ruusu oli sattumalta pitkällä Egyptin matkalla. Oli mahdollisuus toimia - lupaa kysymättä. Väki riskeerasi ja kilpailuasiakirjat hankittiin. Ruusun palattua matkalta, kilpailun teko oli käynnissä. Maestroa ei kilpailu kiinnostanut - ei vähääkään. Toimiston orjat innostivat pomoaan. Nihkeästi hän ryhtyi tutkimaan Hervannan keskustan paikkaa. Hän ehdotti keskustan sijoittamista jyrkänteen reunalle - ikään kuin suurena talona - Hervannan julkisivuna. Ehdotus ei muita miellyttänyt. He halusivat keskustan alueen keskiöön. Sinne se pantiin. Ehdotus valmistui juuri ennen puolta yötä ja kiireellä kiikutettiin Seutulan lentoasemalle, ainoaan paikkaan jossa puoliltaöin sai kilpailuehdotuksen postiin. Peijaisia vietettiin tradition mukaan ravintola Bellevuessa. Juhlia muistelee Reijo Lahtinen, mutta niitä muistelee myös teekkari Hannu Lehto. Juhlat olivat huikeassa vauhdissa, kun kuriirit saapuivat lentokentältä. Ruusu ehdotti maljaa hyvin suoritetusta työstä. Taisi joku kommentoida, että maljan olisi voinut juoda jo aiemmin illan mittaan. Tästä kommentista Ruusu äityi ja haukkui pataluhaksi koko porukan ja varsinkin kun olivat tehneet tuollaisen paskahomman. Herkimmät pillahtivat itkuun. Sattuipa sitten eräänä päivänä puhelin soimaan. Kysymyksessä oli kaukopuhelu Tampereelta. Soittajana oli professori, Hervannan kilpailulautakunnan jäsen, ”Hänkkä” Jaatinen. Ruusu hehkui innostuneena: ”Me voitettiin, näytettiin niille asemakaavapojille!” Toimistossa syntyi kysyvä hiljaisuus. Ketkä me? Maestrohan oli pitänyt tehtyä työtä paskahommana. Voitosta taisi tulla eräänlainen Pyrrhoksen voitto. Voittaja kutsuttiin neuvotteluun Tampereelle. Ruusu meni yksin. Paikalla olivat ainakin kaupunginjohtaja Erkki Napoleon Lindfors, kaupunginsihteeri Pekka Paavola ja varmaan muutakin kaupungin virkamieskuntaa. Ruusu suuttui, hän ei ehkä saanut odottamaansa triumfia, ehkä hän sai kylmäkiskoisen hintatarjouksen, ehkä ehdotuksen neuvonantajan roolissa toimimiseen, ehkä idean jatkotarjouksesta. Joka tapauksessa professori Ruusuvuori tilasi suutuspäissään taksin ja sanoi osoitteeksi Helsinki, Huvilakatu 2. Siihen päättyi Ruusuvuoren Hervanta. Onko muita versioita? Tuo on masentavaa. Olihan voittanut ehdotus hieno. Siinä oli valtavasti mittakaavaa ja henkeä. Ilmiö on muuten tuttu. Ei liene ensimmäistä kertaa kun kilpailussa palkitusta ehdotuksesta jää vain luut jäljelle. Lihat katoavat. Nuoren arkkitehdin akatemia oli myös nuoren insinöörin akatemia. Jukka Syvälahti kertoo polviensa menneen veteliksi, kun ehdotin häntä professori Ruusuvuoren avustajaksi Hervannan kilpailuun. Hervanta oli Jukan ensimmäinen osallisuus arkkitehtikilpailussa ja heti kärkeen tuli merkittävä voitto. Jukalla oli vielä taustatukena teekkari Hannu Lehto. Lehto kertoo Tampereen kaupungin sitten zoomanneen hyljätyn voittajan liikennekuvia, niin että Jukan teippaamalla tehtyjen kuvien teipin taitteetkin tulivat näkyviin. Tarkkaa puuhaa. Hervannan kilpailu oli muutenkin Kunnallistekniikka Oy:n suunnittelijaporukalle melkoinen menestys, sillä voittaneessa, kahdessa kolmannen palkinnon saaneessa ja yhdessä lunastuksessa oli meidän liikennesuunnittelukaartimme avustajina.

139

SUURI LIIKENNETUTKIMUS HELSINGISSÄ 1968 Helsinki Metropolitan Transportation Study 1968 Pentti Polvisen ja Wilbur S. Smithin yhteinen toimisto työsti ns. suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Tutkimushan oli hyvä ja perusteellinen, ennusteet vuodelle 2000 pitävät harvinaisen tarkasti paikkansa, tilaajapuolen terävä kärki oli työtä valvomassa ja sitä hyväksymässä. Siis miten? Onko työn teettäjillä vastuu lopputuloksen sisällöstä vai onko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat vastuussa? Tuttuja virkamiesnimiä meille sen ajan ihmisille. Aarne Ervi, Reino Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Kaj Nyman, Antero Aarvala, Lars Hedman.

Kaksi esipuhetta

Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimuksen raportin osassa 1 on kaksi esipuhetta. Ensimmäisestä puheesta vastaavat konsultit Wilbur S. Smith ja Pentti Polvinen.

Konsultin esipuhe

He sanovat, että aiheena tutkimukselle ovat Helsingin seudun asutuksen ja taloudellisten toimintojen lisääntymisen sekä henkilöauton aiheuttama, aikaisempaa suuremman, liikennetarpeen yhteisvaikutus. He pitävät raportin esittelemää liikennejärjestelmää tasapainoisena. Perusteena on, että kulkutavan valinta julkisen kulkutavan ja yksilöllisen liikennemuodon välillä perustuu vuoden 1966 olosuhteiden mukaiseen vapaan valinnan mahdollisuuteen. Ajatukseen kuuluu, ettei tulevaisuuden järjestelmässä ole odotettavissa tieliikenteen tungostumista. Toisen esipuheen ovat allekirjoittaneet tilaajaa edustavat liikennetutkimuskomitea ja työryhmä. Allekirjoittajia oli suuri joukko, 17 henkeä.

Virkamiesten esipuhe

Kuvattuaan ensin sopimuksen taustaa ja yhteistyökumppaneita sekä konsulttityön sisältöä, esipuhe toteaa tilaajan velvollisuudet: tilaajan tehtäviin on kuulunut maankäyttöä ja kaavoitusta sekä asujaimistoa koskevien vuoden 1966 tietojen toimittaminen suunnittelijalle. Lisäksi tilaaja on ollut velvollinen toimittamaan maankäyttöä koskevat ennustetiedot, sekä vuotta 1980, että vuotta 2000 varten. Tilaaja lisää tärkeän kommentin: ”Nämä ennustetiedot on kuitenkin jouduttu perustamaan vielä keskeneräisiin tutkimuksiin ja suunnitelmiin." Tilaajan esipuhe tarkentaa vielä tilaajan tehtäviä siten, ettei tilaajan asettamien elinten tehtävänä ole ollut määritellä mikä sopimuksessa vaadituista liikennejärjestelmistä on otettava pohjaksi laadittaessa kaupungin tulevan tieverkon yleissuunnitelmia: ”Niin liikennetutkimuskomitea, kuin sen alainen työryhmä, ovat varsin hyvin selvillä siitä, ettei raportissa mainittuja eri liikennejärjestelmien vertailueroja voida pitää niin suurina ja niin kiistattomina, että toteuttamispäätöstä tehtäessä valinta ilman muuta kohdistuisi suunnittelijan suosittelemaan järjestelmään.”

Suunnittelija jäi yksin - ammattitaidottomuuttaan?

Esipuheet heijastelevat maankäyttösuunnittelun ja liikennesuunnittelun koordinoimattomuutta. Ne heijastelevat tilaajan tyrmistystä konsultin vaihtoehtojen edessä. Ne heijastelevat myös tyypillisesti konsultin raskaan suoritusorganisaation ja aikaan sidotun tiukan ohjelman vaatiman tiedontarpeen suhteettomuutta tilaajan prosessiin. Tilaajan prosessissa ollaan vasta käymässä keskustelua tarpeista, tavoitteista ja suunnitteluperiaatteista. Tässä tapauksessa tilaajapuolen keskustelua käytiin sitä paitsi mitä ilmeisimmin ilman kohdistettuja henkisiä resursseja ja ilman selkeää poliittista vuorovaikutusta. Kokoukset keskustelivat! Valmista ei syntynyt! Tilaajan esipuheesta näkyy jo tässä vaiheessa vetäytyminen. Raportissa esitetyt suunnitelmat eivät vastaa tilaajan yhteistä tahtoa. Suunnittelija on jätetty yksin.

Aiheettako? Ei!

Ammattitaidottomuuttaanko? Kyllä!


140

Katselen Smith-Polvisen raporttia

Avoinna on sivut 294-295. Kuvan nimi on ”Keskustan tie- ja katuverkko”. Katselen kuvaa. Miksi tämä kuva on tehty? Kuka voi olla ajatuksen isä? Keitä ovat ne henkilöt, jotka sallivat tämän kuvan asettua raportin sivuille 294-295? Yhtyykö kuvan olemassaolon selitykseen jotain salattua? Onko siinä yhdistelmä ymmärtämättömien erehdyksiä ja taktiikan taitajien vedätyksiä? Ei ole ketään antamassa vastauksia. Jotain salattua siinä on. Oma mielipide on muodostettava. Yritettäväkö ymmärtää? Siis pää vihreiden kansien väliin! Auki oleva kuva toistaa eräiltä osin Lindegrenin ja Kråkströmin, Helsingin yleiskaavan 1960 ja Alvar Aallon keskustasuunnitelman verkkoideaa. Vapaudenkatu tuodaan Pasilasta Töölönlahdelle 4+4 kaistaisena. Kampin alle syöksytään monikaistaisena ramppipakettina. Liisankadun viadukti hallitsee Kaisaniemen puistoa. Mutta, sittenkin!? ”Suuren suunnitelman” varsinaiset innovaatiot alkavat rantojen käytön mahdollisuudesta ja kaupunkirakenteen häikäilemättömästä murskaamisesta.

Kaikki Smith-Polvisen vaihtoehdot olivat hyvin kannattavia. Kannattavuus on liikennetaloudellista kannattavuutta , jota myös sosioekonomiseksi kannattavuudeksi kutsutaan. Kannattavuuden merkittävin tekijä on ihmisten säästämä matka-aika. Kannattavuutta mitataan vertailtaessa ”älä tee mitään” -investointivaihtoehtoa suunniteltuihin kehitysskenaarioihin. All the investment alternatives introduced in Smith-Polvinen plan were economically feasible. Economy is transportation economy, which is called socioeconomy, as well. The greatest benefit comes from the time saved by the passengers. The cost-benefit ratio is derivated from the comparison: do nothing / do something.

Suuri liikennetutkimus ja ajankuvaa Helsingin seudulla vuodelta 1967 (Pentti Murole artikkelissa ”Itämeren tytär”, Rakennustekniikka 1967). "Vuonna 1965 Smith & Polviselle annetun suuren liikennetutkimuksen tuloksia odotetaan mielenkiinnolla. Päätellen luottamusmiesten ja kaupungin suunnitteluviranomaisten lausunnoista tämän tutkimuksen uskotaan ratkaisevan Helsingin suunnitteluongelmat lähes kertaheitolla. Tällaiset käsitykset tulisi virkamiesten ja etenkin tarjouksen valmistelleiden ja töitä johtaneiden liikenneinsinöörien taholta välittömästi ja selvästi kumota. Suureen liikennetutkimukseen käytetyt varat 1,6 milj. markkaa, kolmen vuoden aikana, ovat niin vähäiset, ettei niillä todellakaan pystytä tutkimukseen ja 1: 2000 päätieluonnosten (!) lisäksi laatimaan täydellistä useita maankäyttömalleja sisältävää kaupunkimallien testausta. Viime aikoina esiintyneiden suunnittelijaan kohdistuneiden epäluottamusta osoittavien lausuntojen perussyy ei siten ole suunnittelijan, vaan työtä edeltäneessä tarjouspyynnössä esitetyn ohjelman, jossa nimenomaan tähdättiin pelkkään liikennesuunnitteluun yhden maankäyttöennusteen pohjalta. Suunnittelijaan kohdistuva arvostelu lienee sen sijaan oikeutettua, heikon informaation (organisaatiostako johtuvaa?) ja yhteistyöhalun (vaiko sitoutumattomuuden halua?) sekä työssä käytetyn konservatiivisen ja rutiininomaisen, pelkkään liikennetekniikkaan pitäytyvän metodiikan osalta. Huolimatta suunnittelijan esittämästä maankäyttömalleja testaavasta täydennysohjelmasta kaupunki ei ole pitänyt työn jatkamista tarkoituksenmukaisena."

Pohjoisesta idän puolella tunkeutuu laaja lonkeromainen mustekala Merihaan ohi kohti Tervasaarta. Sen lonkerot etsivät Liisankadun päätä ja ryhtyvät kurottelemaan kohti Kruunuvuorta. Liisankadulta mustekalaan liittyy 14 kaistaa. Mustekala itsessään ohittaa Tervasaaren pohjois-eteläsuunnassa 18 kaistalla. Etelässä mustekalan lonkerot tavoittelevat huikentelevaan tapaan Katajanokan pohjoisrantoja. Leveät päälonkerot sukeltavat T-laiturin kohdalta vedenalaiseen tunneliin, joka alittaa Katajanokan Uspenskin itäpuolelta matkalla kohti Tähtitornin mäkeä. Vain kaksi katulonkeroa tavoittaa Kruunuhaan rannan Meritullinlaiturin kohdalla Laivastokatuun liittyen. Pohjoisranta ja T-laituri ovat täydellisesti merestä erotettuja. Karkean arvion mukaan mustekalan pinta-ala on yksi neliökilometri. Meren päällä kiemurtelevista rampeista rakennettaisiin tuhansia pilareita merenalaiseen kovaan pohjaan. Tai itse asiassa koko alue täytettäisiin. Kauppatorille pääsee mustekalasta Liisankadun kautta Snellmaninkatu-Mariankatu katuparia käyttäen. Toinen yhteys on Katajanokalla Laivastokadulta. Monstrumin ajokaistat rauhoittuvat merenalaisessa tunnelissa matkalla Katajanokan pohjoisrannalta Eteläsatamaan, mutta aloittavat rajun leikin tempautuessaan avoleikkauksessa kohti Tähtitornin mäkeä. Unioninkadun kohdalla kaistoja on jo 9 kpl. Vanha Kaartin maneesi ja osa Kaartin kasarmia pyyhkäistään mennessään. Samassa rytäkässä jäävät jalkoihin Rakennustaiteen museo ja Designmuseo. Johanneksenkirkon puisto on hyvää kauraa monstrumille sen kiitäessä eteenpäin ja pyyhkäistessä tieltään laajat Merimiehenkadun ja Punavuorenkadun väliset korttelirivistöt. Ulos avoimeen tilaan monstrum puskee läpi Betaniapuiston. Valtava 6-8 kaistainen viadukti jättää varjoonsa Hietalahdentorin ja Hietalahdenrannan ja sen rantarakenteet ja rakennukset. Täälläkin Helsinki erotettaisiin merestä noin 600 metrin matkalla. Satamaradan ylitettyään monstrum saavuttaa uuden innovaatioulottuvuuden. Ruoholahdessa systeemi leviää 20kaistaiseksi. Se kietoutuu rataleikkausta pitkin lonkeroivaan keskustatunneliin. Mechelininkadulla on vaikeuksia selvitä törmäystilanteesta. Eipä hätää, nostetaan Mechelininkatu Ruoholahden sillalle hautausmaan nurkalla. Spagetin pituudeksi tulee 1,5 km. Pohjoinen pää heiluu Hietaniemen hautausmaan nurkilla. Täyttöalueet leikkaavat Lapinlahden merestä. Pohjoiseen suunnatessaan väylä blokeeraa Hietaniemen uimarannan ja soutustadionin ranta-alueet. Vapaudenkatu, Liisankadun viadukti ja Rautatiekatujen rataleikkauksen poikittaisväylä ovat oma kauhutarinansa. Liisankadun kaksitasoinen ”kaupunkiväylä” käsittää leikkauksessa olevan 3+3-kaistaisen kaupunkimoottoritien sekä kadun tasossa olevat yksisuuntaiset kadut -”Liisankadut” - uudelleensyntyneessä muodossa. Kaisaniemenkatu on tosin jouduttu nostamaan kolmanteen tasoon. Samassa rytäkässä häviävät myös ihotautisairaalan korttelit sekä yleensäkin koko Liisankadun eteläpuolinen korttelirivistö. Aallon suunnitelmasta poiketen Töölönlahden y-liittymän mitoitus on tehty nyt oikealla geometrialla ja liittymä peittääkin alleen kaiken vapaan tilan Postitalosta Töölönlahteen. Finlandian eteen jää pienen pieni vapaa tila, jonne on ajateltu johtaa pohjoiseen suuntautuvat rampit Vapaudenkadulta. Kiitotavara-asemalle on tehty alueen ainoa ”kaupunkirakenteellinen” maankäyttövaraus. Postitalon pohjoispuolella väylät risteilevät kolmessa tasossa. Ratojen päälläkin väylät ovat kahdessa tasossa. Ratkaisu johtaisi kuvitteellistenkin Aallon terassitorien sijoittumiseen suunniteltua ylemmäksi. Mielettömyys jatkuu syöksyttäessä Mannerheimintien alta rataleikkaukseen. Erillisiä ramppeja tai ajoratoja on 7 kpl ja kaistoja 12. Väylä kytkeytyy voimakkaasti Kampin alaiseen liikennekeskukseen, joka sijaitsee Salomoninkadun ja Rautatiekatujen välisissä kortteleissa. Rataleikkauksen väylän jatko Ruoholahteen on ratkaistu rauhallisissa, ”klassisissa” merkeissä, kunnes Ruoholahdessa räjähtää! Keskustan katuverkko on kauttaaltaan yksisuuntaistettu. Itä-länsisuuntaisina pääkatupareina toimivat AleksinKalevankadun ja Pohjois-Esplanadin-Lönnrotinkadun katuparit sekä Etelä-Espan-Bulevardin ja Uudenmaankadun katuparit. Voihan tällaisia liikenneverkkoratkaisuja ajatella. Tai voitiinhan niitä kenenkään estämättä ajatella! Voihan niitä jopa piirtää. Mutta tämä suunnitelma! Kaikessa yksityiskohtaisessa mitoituksessaan toivoton! Kaikkine detaljiratkaisuineen virheellinen! Kaikkine tutkimuksineen moottorikatujen liittymisestä katuverkkoon mahdoton! Parin maankäyttöön liittyvän viittauksen suhteen naurettava! Ruoholahteen piirretyn kevytliikenneraitin suhteen liikuttava! Voiko tällaisia suunnitelmia syntyä tänään? Oliko tämä ainutkertainen erehdys 40 vuoden takaa? Kyllä voi ja kyllä syntyy! Kehittyvien suurkaupunkien superurbanisaatio niitä synnyttää. Liikenneinsinöörit niitä luovat. Elatusneste on olemassa. Se on busineksen ”kilpailukyky”.


141

Suuren liikennetutkimuksen pääkallogalleriassa on uskomattomia monstrumeita. Piirretyt kuvat ja suunnitelmat herättävät kauhua, mutta ennen kaikkea tyrmistystä. Miksi ja ketkä? Vieläkin mahdollista? The scull gallery of the "The Great Traffic Study of Helsinki" consisted of unbelievable monstrums. The drawn pictures awoke horror and they shocked. Who and why? Is this still possible?

Helsingin keskusta Smith-Polvisen teoksena. Helsinki centre cooked by Willbur Smith and Pentti Polvinen.

Tätä sopankeittäjien kunniataulua katselee ihmeissään. Kuka valvoi ja kuka tahtoi?

LIIKENNETUTKIMUSKOMITEA Puheenjohtaja: Apulaiskaupunginjohtaja Aatto Väyrynen Helsingin kaupunki Virastopäällikkö Aarne Ervi Helsingin kaupunki Vs. kaupunginlakimies Jan-Erik Kuhlefelt Helsingin kaupunki Metrosuunnittelutoimiston päällikkö Reino Castrén Helsingin kaupunki Rakennusneuvos Väinö Skogström Tie- ja vesirakennushallitus Yli-insinööri Väinö Suonio Tie- ja vesirakennushallitus Apulaiskaupunginjohtaja Lauri Honkanen Espoon kauppala Rakennustoimen päällikkö Mauno Kiiskinen Helsingin maalaiskunta Sihteeri: Apulaiskaupunginsihteeri Tauno Lehtinen Helsingin kaupunki

LIIKENNETUTKIMUSKOMITEAN TYÖRYHMÄ Puheenjohtaja: Yleiskaavapäällikkö Jaakko Kaikkonen Helsingin kaupunki Metrosuunnittelutoimiston päällikkö Reino Castrén Helsingin kaupunki Vs. liikennesuunnittelupäällikkö Antti Koivu Helsingin kaupunki Yli-insinööri Väinö Suonio Tie- ja vesirakennushallitus Kauppalaninsinööri Pentti Lehtomäki Espoon kauppala Kaavoitusarkkitehti Kai Nyman Helsingin maalaiskunta Sihteeri: Vs. apulaisosastopäällikkö Antero Aarvala Helsingin kaupunki

ASIANTUNTIJAJÄSENET Arkkitehti Lars Hedman Helsingin seutukaavaliitto Teknillisen osaston päällikkö Holger Östenson Helsingin seutukaavaliitto Ratainsinööri Veikko Könönen Rautatiehallitus

PÄÄSUUNNITTELIJAT Pentti Polvinen Pentti Halkola Gerald Woods


142

Smith-Polvisen liikennejärjestelmät

Helsingin kaupunkiseudun liikennejärjestelmiä suunniteltaessa testattiin eri tavoin painotettuja yksilöllisen liikenteen ja julkisen liikenteen verkkoyhdistelmiä. Kolme alustavaa vaihtoehtoa muodostui seuraavasti.

0-järjestelmä

”Laajasta julkisen liikenteen verkosta yhdistettynä laajaan tieverkkoon” Tieverkon pohjana oli kaupungin toimesta kehitettyjen hankkeiden yhdistelmä. Verkon perustana oli Helsingin osalta vuoden 1960 yleiskaava. Helsingin maalaiskunnan osalta sovellettiin suunnitteilla olevaa Tikkurila-Rekola-Korso -tieverkkoa. Espoon kauppalan osalta sovellettiin jo rakennetun Tarvontien ja rakenteilla olevan Jorvaksentien ratkaisuja.

0 ja A tieverkko. 0 and A road network.

Verkko oli muodoltaan säteittäisten väylien ja kehäväylien yhdistelmä - siis hyvin traditionaalinen. Kehä I ja Kehä II oli sijoitettu nykyisille paikoilleen. Myös Kehä II oli piirretty Espoosta Kaarelan ja Torpparinmäen kautta Malmin lentokentän pohjoispuolitse itään. Hämeenlinnantie, Tuusulantie ja Lahdentie olivat kutakuinkin paikoillaan. Väylät kohtasivat Pasilassa Auroran sairaalan pohjoispuolella ja jatkuivat Vapaudenkatuna Töölönlahdelle, haarautuen Kaisaniemenrantaan ja Ruoholahteen. Uutena ilmiönä verkossa oli Pasilasta Vanhankaupunginlahden yli Viikin liittymään johtava moottoritie. Keskustassa Pohjoisrantaa seuraava kaupunkimoottoritie päättyi Meritullinkadun päähän, ilman tunneliyhteyksiä Kauppatorille. Lännen puolella Mechelininkatua seuraava moottorikatu vietiin Hietalahden ohi Merisatamaan. 0-järjestelmään liittyi ns. Castrénin metroverkko. Poikittainen päälinja, Kivenlahdesta keskustan kautta Itäkeskukseen ja edelleen Länsisalmeen ja toinen haara Vuosaareen, ovat tutunoloisia ratkaisuja. Keskustan kautta kulkeva U-metro sai alkunsa Vantaankoskelta ja saapui Kaarelan ja Haagan kautta Munkkivuoreen, kaartaen siitä Munkkiniemen Puistotielle ja edelleen Töölön ja Kampin kautta Punavuoreen, edelleen Espalle ja Kruunuhaan kautta Hakaniemeen. Hakaniemen asemalta linja kääntyi Toukolaan, jatkaen Käpylän aseman kautta Maunulaan ja edelleen Tuusulantietä seuraten Helsinki-Vantaan lentokentälle. Siis lentokenttämetrokin on menneen talven lumia! U-metron haaroja yhdisti poikittainen linkki Maunulan ja Pohjois-Haagan välillä. Suunnitelmaan kuului vielä kaksi Umetron haarautumaa rautatieasemille. Läntinen linkki oli yhteys Munkkivuoren aseman pohjoispuolelta Leppävaaraan. Itäinen linkki yhdisti Malmin aseman Toukolan Intiankadun seuduille U-metron itäiseen haaraan. Verkkoon kuului vielä linkki Herttoniemen asemalta Laajasaloon ja yhdyslinkki Kalasatamasta Käpylän asemalle.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth

0 raideverkko. 0 rail network.

0-järjestelmän kustannukset nykyrahassa arvioituna olivat: tieverkko 3,7 mrd euroa, Niemen alueen pysäköintipaikat 0,6 mrd euroa ja metroverkko 1,3 mrd euroa. Valtionrautateiden paikallisliikenneverkon kustannuksiksi arvioitiin 0,2 mrd euroa.

A-järjestelmä

A-järjestelmässä laaja tieverkosto liittyi suppeaan julkisen liikenteen verkkoon. Laaja tieverkko oli täsmälleen sama kaupungin suunnitelmien kooste kuin 0-järjestelmässä. Julkisen liikenteen järjestelmää sen sijaan supistettiin metroverkon osalta. Verkosta karsittiin useita haaroja. Länsimetro jatkui vain Tapiolaan. Itämetro päättyi Itäkeskukseen. U-metron keskusta-U karsittiin. Läntinen haara tehtiin Kampista Pohjois-Haagaan. Itäinen haara puolestaan johdettiin Hakaniemestä Toukolan kautta Maunulaan. Julkisen liikenteen ratojen kustannukset putosivat rajusti 0-järjestelmään verrattuna. Metron kustannuksiksi saatiin 0,6 mrd euroa, Valtionrautateiden kustannusosuuden säilyessä entisellään, 0,2 mrd eurossa. Tieverkko oli sama kuin 0-järjestelmässä ja teiden, katujen ja Helsinginniemen pysäköinnin kustannukset olivat 4,3 mrd euroa.

B-järjestelmä B tieverkko. B road network.

B-järjestelmän tieverkkoon puhalsivat uudet tuulet. Konsultin suosittelema ruutuverkko sai hahmonsa. Kehäteiden merkitystä laskettiin – ne eivät soveltuneet ruutujärjestelmäkuvioon. Kehä III pudotettiin pääkaduksi. Voimakas poikittainen moottoritieorsi asettui Muurala-Kaarela-Tontunmäki-Malmin lentokenttä-Länsisalmi tasolle. Muurimestarintiestä tehtiin poikittainen moottorikatu, ruutuverkoston osana. Turunväylä johdettiin Pasilaan Munkkivuoren eteläpuolelta, Pikku-Huopalahden läpi ja edelleen Ruhan hallien eteläpuolitse, lähinnä Hakamäentien reitille. Linja kohtasi Tuusulantien Pasilassa, nykyisen Postikeskuksen kohdalla ja jatkoi itään Lahdentielle Kumpulan puiston läpi. Tuusulantien kääntäminen Mäkelänkadulta Käpylän aseman kohdalla, tulevan Ratapihantien jatkeelle, sai siis alkunsa SmithPolvinen järjestelmästä B. Moottorikaduksi merkitty pääväylä johti Hämeenlinnantien jatkeelta Pikku-Huopalahdesta Mäntyniemen yli Salmisaareen. Itäinen rantaväylä erkaantui Kustaa-Vaasan tiestä Sörnäisten Rantatielle ja edelleen Merihaka itäpuolelta ohittaen Pohjoisrantaan. Vapaudenkatu oli osa systeemiä, kytkeytyen Kaisaniemen puiston kautta Hämeentiehen. B-järjestelmän julkisen liikenteen verkko perustui ns. laajaan Castrénin metroverkkoon. (0-raideverkko) Metroratoja oli siten 90 km ja Valtionrautateiden paikallisrataverkkoa 55 km.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth

A raideverkko. A rail network.

B-järjestelmässä investointikustannukset tieverkon osalta olivat 3,0 mrd euroa. Niemen pysäköintiin varattiin 0,5 mrd euroa. Julkisen liikenteen systeemi oli sama kuin 0-järjestelmässä. Kustannukset olivat siten metron osalta 1,3 mrd euroa ja Valtionrautateiden osalta 0,2 mrd euroa.


C-järjestelmä

143

Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimuksen raportti sanoo: ”Kolmen edellä mainitun liikennejärjestelmän liikenneennusteiden ja liikenneverkkojen kuormitustuloksia käytettiin apuna parannettuja liikennejärjestelmiä muodostettaessa. O-, A-, ja B-liikenneverkkojen kriittisesti ylikuormitettuja osuuksia tutkittiin ja saatujen tietojen perusteella muodostettiin tieverkko, jossa pyrittiin välttämään edellisten suunnitelmien puutteellisuuksia.” Ensimmäisenä tuotteena syntyi C-järjestelmä. Konsultin hyvänä pitämään ruutumalliin B lisättiin erinäisiä linkkejä ja superväyliä. Vaikuttaa siltä, että tässä kohdassa homma alkoi luisua pois järkevän suunnittelun tasolta. Vaihetta oli edeltänyt konsultin esitys vaihtoehtoisten maankäyttömallien soveltamisesta liikennejärjestelmien testaamiseen. Tilaaja ei ollut katsonut tällaista työvaihetta mahdolliseksi. Liikennejärjestelmiä testattiin siis edelleen yhdellä ja samalla 0-maankäytön ennusteella. POHJAkUVA: 2009 Google Earth

C ja D raideverkko. C an D rail network.

C-järjestelmän tieverkko syntyi lisäämällä ruutumaiseen B-malliin ”keskustan jakeluyhteyksiä” parantava eteläinen väylä, joka kulki Ruoholahdesta Punavuoren läpi Tähtitorninmäelle ja Etelä-Satamaan ja sieltä tunnelissa Katajanokan alitse Tervasaareen ja edelleen pohjoiseen Kalasatamasta Kustaa Vaasan tielle ja siitä Vantaanjoen laaksoa pitkin Pakilan ja Malmin välistä Tuomarinkylän kartanon maille, jossa väylä muuttui Tuusulantieksi. Vanha Tuusulantie johdettiin suoran lentokentälle. Eteläpäässä Tuusulantie käännettiin Käpylän aseman kohdalla Pasilaan, josta se jatkui Vapaudenkatuna keskustaan. Toinen merkittävä superväylälisäys oli Liisankadun päästä Laajasaloon ja edelleen Vartiosaaren kautta itään johtava moottoritie. Myös Kehä III voimistettiin moottorikatuluokkaiseksi Helsingin maalaiskunnan alueella. Sitä ei kuitenkaan jatkettu länteen. Joukkoliikennejärjestelmään tehtiin pieniä muutoksia. Länsimetro jatkettiin Soukkaan. Itämetro jatkettiin Länsisalmeen. Läntinen U-metron haara jatkettiin Kaivokselaan. Lisäksi Kalasatamasta piirrettiin Pasilaan ja edelleen Pitäjänmäelle johtava uusi linjaus. Poikittaislinja oli metroverkon kolmas linja. C-järjestelmän tieverkon ja Helsinginniemen pysäköinnin kustannuksiksi saatiin 3,4 mrd euroa. Metron osuudeksi tuli 0,9 mrd euroa ja rautateiden osuudeksi 0,2 mrd euroa.

C tieverkko. C road network.

C-järjestelmä perustui vapaaseen kulkutavan valintaan. Tämä oli yleensäkin konsulttityön johtava periaate. Vapaa kulkutavan valinta, vuoden 1966 tilanteen mukaisesti. Tätä kutsuttiin tasapainotilaksi. Se edellytti riittävän määrän moottoriteitä ja korkealuokkaisia väyliä. Tämä tavoite johti kuitenkin seuraavaan raportin toteamukseen: ”Toisaalta joitakin C-järjestelmän osia voitaneen pitää kaupunkikuvalle vieraina ja käytännössä vaikeasti toteutettavina, eikä se näiltä osin täysin tyydyttänyt niitä tavoitteita, joita Helsinki oli tuleville suunnitelmilleen asettanut.” Niinpä muodostettiin D-järjestelmä, näiden tavoitteiden liikenteellisten vaikutusten tarkastelemiseksi. D-järjestelmässä lisättiin julkisen liikenteen osuutta Helsinginniemelle suuntautuvilla matkoilla, ”minkä seurauksena moottoriteiden ja moottorikatujen rakentamistarve pieneni jonkin verran."

D-järjestelmä

D tieverkko. D road network.

Käytiin raju pudotuspeli. Pikku-Huopalahdesta Ruoholahteen johtava merimoottoritie pudotettiin. Samoin pudotettiin itäinen rantamoottoritie Etelä-Sataman alaisine tunneleineen. Sen jatkeena oleva Tähtitorninmäen ja Punavuoren murtokatu putosi myös. Liisankadun murtokatu jäi olemaan. Samoin sen jatkeena oleva Laajasaloon johtava moottoritie säilyi kuvassa – kuitenkin vain Laajasaloon saakka ulottuvana. Vapaudenkatu jäi olemaan ja sen jatke vanhaa/nykyistä Tuusulantietä Tontunmäkeen saakka. Uusi Tuusulantiehän kulki edelleen Vantaanjoen laaksoa, Tuomarinkylän pelloille saakka. Yhtenä pikkufinessinä kannattaa huomata Munkkiniemestä Pikku-Huopalahden poikki, Tilkanmäkeen kulkeutuva ja edelleen Keskuspuiston lävistävä Kumpulan puiston läpi, Kustaa Vaasantielle päättyvä poikittaiskatu. D-järjestelmän julkisen liikenteen matkustajavirrat v. 2000. Public transport passenger flows in network D year 2000.

C-tieverkon liikennevirrat v. 2000. Tätä verkkoa konsultti suositti. Traffic flows in network C year 2000. This was the recommendation of the consultant.


Rakennushallituksen yli-arkkitehti Pentti Routio opastaa kaupunkikeskustojen suurkorttelijärjestelmään

Helsingin Sanomien artikkelissa, joulukuussa 1968, Pertti Routio haluaa uudistaa kaupunkikeskustaa. Hänen mielestään keskustauudistus ei onnistu yksi talo kerrallaan. Tulee pyrkiä suurkortteleihin. Näin ratkaistaan sekä ajoneuvoliikenteen, että jalankulkuliikenteen ongelmat. Tuohon aikaan emme tienneet mitään ”shared space" -ajattelusta. Olimme pikemminkin täydellisen erottelun kannalla. Routio ottaa esimerkeiksi Tukholman Hötorgetin ja Göteborgin silloin käynnissä olleen suurkortteliuudistuksen rautatieaseman äärellä. Göteborgin me kaikki liikennesuunnittelijat tulimme myöhemmin tuntemaan luuppikatu-systeemin kehittäjänä. Routio pitää myös Lappeenrannan keskustaa tyypillisesti oikeana ratkaisuna nykypäivän ongelmiin. Kiinnostihan tuo nyt toki minua, liikennesuunnittelijaa, Göteborgin korttelin vanhaa työntekijä-harjoittelija-tiskaajaa, Lappeenrannan suunnittelijaa ja liikennesuunnitteluun mahtavaan voimaan uskonutta. Yritän pinnistää muistiani. Mitä ajattelin tuolloin, kun Pentti Roution artikkeli ilmestyi? Mitä me ajattelimme ammattikuntana tuona kohtalokkaana vuonna 1968? Arkkitehti Viljo Revell viitoitti tietä suurkortteliajatukseen Makkaratalon toteutuksella. Rakennus valmistui vuonna 1967. Se oli ilmeisesti myös Roution esikuvana. Itse asiassa Makkaratalo ja varsinkin sen jalankulku- ja liikennetilat ovat hienolla tavalla huippuunsa viritettyä ihmisläheistä arkkitehtuuria. Huh!, sanoinko noin? Pidin 80-luvulla esitelmää kansainvälisille arkkitehtiylioppilaille. Ammuin alas Revellin ja Castrénin ramppihirvityksiä Keskuskadulla. Opiskelijat katsoivat minuun kuin muumioon!. Mittakaava vain onnahti, ja onnahti pahasti - kansainvälinen nuoruus oli eri mieltä luennoitsijan kanssa! Pentti Routio halusi uudistaa kaupunkikeskustoja kokonaissaneerauksella. Kuva hänen artikkelistaan 1968. Pentti Routio preferred "total renewal" in city centres. Picture from his article 1968.

Helsingin Sanomien pääkirjoitus 18.11.1968 kertoo suuren liikennetutkimuksen ”hätkähdyttävästä tuloksesta” sekä ”pelastavasta muumiokaupungista” ”Kylmäverinen suunnitelma, jonka mukaan liikenteen annetaan esteettä syöksyä Helsingin ahtaimpaan niemeen sisältää kaksi moottoritietä kaupungin poikki.[…] Suurille monitasoristeyksille uhrataan paitsi Ruoholahti myös eduskuntatalon edessä aukeava avara tila sekä Tervasaaren kohdalla oleva kaunis vesialue.[…] Kun suosituksen laatimista on johtanut joukko kaupungin korkeita virkamiehiä ja työ piti tehdä 'erityisesti Helsingin olojen ja erityispiirteiden perusteella', tulos on hätkähdyttävä, […] Helsinki ei tarvitse tällaista suunnittelua. Se tarvitsee palvelukykyisen joukkoliikenneohjelman, joka perustuu ainakin rautateiden ja mahdollisesti metron hyväksikäyttöön. Se tarvitsee myös tienrakennusohjelman, joka ohjaa ruuhkat kaupungin sydämen ohi ja säilyttää Helsingin asukkaiden kaupunkina. Nyt tarjolla oleva suositus on Helsingin niemeä koskevien johtopäätösten osalta epäonnistunut. Nyt ymmärretään, ettei sitä kehdattu saattaa julkisuuteen ennen kunnallisvaaleja. […] Suuren liikennetutkimuksen laatijoiden sanotaan olevan selvillä siitä, että Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on valmistumassa suunnitelma Pasilan uusista kasvoista.[…] Pasila-suunnitelma on tietysti sinänsä kalsea. On uskallettua esittää muumiokaupunginosaa, joka elää pelkän virka-ajan ja on yli puolet vuorokaudesta pelkkä talonmiesten kaupunki. Mutta jos tämän yksikön elottomuus tarjoaa nykyiselle kantakaupungille mahdollisuuden elää ja olla asukkaiden kaupunki, se täyttää tehtävänsä kokonaisuuden osana.”

144

VUOSI 1968 OLI SUUNNITTELUTAISTOJEN Year 1968 - conflicting plans TANNER On lähes uskomatonta millaiseksi suunnittelutaistelujen tantereeksi muodostui vuosi 1968. Se oli kaksi vuotta Helsingin valtuuston hyväksymän Alvar Aallon keskustasuunnitelman jälkeen. Se oli vuosi ennen metropäätöstä, mutta juuri silloin metrotoimisto valmisteli uutta raideliikenteen perusverkon suunnitelmaa. Se oli vuosi, ennen kuin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma julkistettiin. Samana vuonna Helsingin seutukaavaliitto esitteli uuden sormimallirunkosuunnitelman. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ei tätä runkosuunnitelma purematta niellyt. Vuonna 1968 myös Tie- ja vesirakennushallitus julkisti oman ehdotuksensa Helsingin seudun tieverkoksi. Ehdotus perustui usean maankäyttövaihtoehdon vertailuun. Maankäytöt olivat tieviranomaisten laatimia. Helsingin suuri liikennetutkimus sai vaivoin yhden maankäyttövaihtoehdon kaupungin koneistolta. TVH:n tieverkolla ei ollut paljoakaan tekemistä SmithPolvisen suositusverkon kanssa. Kaikki tämä suunnittelu tapahtui itsenäisesti, ilman yhteistyötä, omaehtoisesti. Miksi vuodesta 1968 tuli suunnittelun yhteentörmäysten vuosikerta? Elettiin suunnittelijoiden maailmaa. Autoyhteiskunta teki tuloaan. Voimakastahtoiset suunnittelijat etsivät ratkaisuja. Kukin organisaatio halusi näyttää kyntensä ja siihen asti kätkössä olleen viisautensa. Pyrittiin julkisuuteen ja julkisuus otti vastaan. Ristiriitaisia ja tyrmistyttäviä suunnitelmia esiteltiin laajasti lehdistössä. Valtiot. kand. Jussi Arvola kirjoitti vuonna 1968 Yhdyskunta ja elinkeinoelämä -lehdessä ”aktiivisesta yhdyskuntakehittämisestä” (Community development). Hän sanoi sen olevan unohdettu tekijä suomalaisessa yhdyskunnassa. Muualle maailmaa se oli hänen mukaansa juurtunut ja se on varsin vahvasti laajenemassa. Hän arveli siitä tulevan aikamme merkittävimpiä liikkeitä. Arvola kertoo käsitteeseen sisältyvän neljä johtavaa periaatetta: "Aktiivisuus, pyrkimys tekemään yhdyskunnan kehityksen hyväksi kaikki mikä on ihmisen luomiskyvyn, tekniikan keinojen ja taloudellisten edellytysten rajoissa. Kokonaisvaltaisuus, vaikuttaminen kaikkiin osatekijöihin ja näkemys, että niiden tulee muodostaa tasapainoinen kokonaisuus ja yhteinen tahto. Totaalisuus, pyrkiminen aktivoimaan kaikki mahdolliset voimat viranomaisten rinnalle ja toimimaan samaan suuntaan. On tunnustettava, että yhdyskuntakehittämisen rajoittuessa yksinomaan viranomaistyöskentelyyn etäännytään yhä kauemmaksi tasapainoisen yhteiskunnan tavoitteista. Aatteellisuus, pyrkimys tekemään yhdyskuntakehittämisestä innostava kansanliike." Arvolan mukaan perinteitä on käytettävä hyväksi, mutta varta vasten tehdyt rakennukset eivät ole tärkeitä. Tärkeitä ovat ohjelmat, toiminta ja johtajavalinnat. Jo olevat rakennukset, koulut ja kirkot on pantava tehokäyttöön. Arvolan mielestä Helsingin seudun ongelmana on eräille alueille suunnatut ”ylipaineet”. Hänen mielestään aktiivisesti suuntautuneen valtakunnansuunnittelun ja aluesuunnittelun olisi purettava ”ylipainekeskuksiin” kohdistuvia kasvutavoitteita, mm. uusia kaupunkiyksiköitä rakentamalla. Jotain samansuuntaista oli ilmassa. Seutukaavaliitto, tiehallinto ja Arvola näyttävät kaikki korostavan työpaikkojen hajakeskittämistä. Seutukaavaliitto haluaa keskittää asumista radanvarsille, mutta hajakeskittää työpaikkoja. Arvola rakentaisi ”New Towneja”. Tiehallinto haluaisi pitää pääkeskuksen kasvun tiukasti kurissa. Vahvojen miesten kollektiivit hallitsivat ja vallitsivat. Vuoden 1968 suunnittelumaailmassa Helsingin kaupungin vahvin vaikuttaja oli kaupunginjohtaja Teuvo Aura. Hänen vaikuttajaseuranaan olivat mm. VR:n pääjohtaja Esko Rekola, apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen, kunnanjohtaja Lauri Lairala, pankinjohtaja Mauno Koivisto, rakennusneuvos Väinö Skogström ja pääjohtaja Martti Niskala. Urakoitsijat nostivat strategin rooliaan, johdossaan Haka:n pääjohtaja Antti Pelkola. Mandaatteja jaettiin ja niitä vastaanotettiin. Siellä konsulttikin pyöri jaloissa, herrojen kanssa marjassa. Seutukaavaliiton runkosuunnitelman 1968 tavoitteena oli tiivistää asutusta, vahvistaa keskustoja ja suojella laajoja viheralueita. Liikenteessä Kehä II oli valttia, samoin rengasmetro. Lohjan rata ja Porvoon rata olivat tapetilla. The goal of the Regional Plan 1968 was to intensify housing, to strengthen the sub centres and to protect large green areas. In transportation sector Ring II and Ring Metro were major investments. Railway extensions to Lohja and Porvoo were part of the program.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth


Sormisuunnitelma Helsingin seutukaavaliitolta 1968

145

Helsingin seutukaavaliitto luovutti lokakuussa 1968 sisäasianministeriön tarkastettavaksi seutukaava-alueen runkokaavan, jota kutsuttiin sormisuunnitelmaksi. Esittelyä johti suunnittelupäällikkö Lars Hedman. Hänen tukenaan olivat yliarkkitehti Otto Flodin, arkkitehti Kalle-Heikki Narinen, valt. maist. Into Sandström ja dipl.ins. Holger Östenson. Ajan vaikuttajia kaikki tyyni. Runkokaavan suunnitteluperusteena oli 790 000 asukkaan Helsinki. Kaupungissa olisi 410 000 työpaikkaa. Kantakaupungin osalle ennustettiin 70 000 asukasta ja 140 000 työpaikkaa. Espoolle annettiin jopa 345 000 asukasta, kun Vantaan osuus jäi 220 000 asukkaaseen. Kehyskunnat saivat yhteensä 275 000 asukasta. Nykyisen 14 kunnan MAL-alueen asukasluvuksi tuli siten 1,4 miljoonaa asukasta.

Ei tasaista mattoa vaan sormet - paitsi Länsi-Vantaan sormi

Suunnitelman johtoteemana oli estää Helsingin laajentuminen tasaisena mattona kaikkiin suuntiin. Erityisesti Länsi-Vantaata ei haluttu kehittää. Sormisuunnitelma tarkoitti asutuksen keskittämistä sähköisten rautateiden vaikutuspiiriin. Metron rakentamisessa keskeinen elementti oli rengasmetro, jolta linjat heiluroivat Maunulaan, Länsi-Vantaalle ja Tapiolaan. Peruslinja Kivenlahdesta Puotilaan ja edelleen Rajakylään oli osa suunnitelmaa.

Nuuskaa Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnalta

Helsingissä ei Hedmanin suunnitteluideoista pidetty. Kaupunkisuunnittelulautakunta rökittää Hedmania ja Narista. Kaupunkisuunnitteluviraston valmistelutekstissä sanotaan: "Liikennesuunnitelmia laadittaessa ei otettu riittävästi huomioon sitä ristiriitaa, joka vallitsee yksilöllisen ja julkisen liikenteen tarpeen tyydyttämisessä. Koska runkokaavan ehdotettu liikenneverkko on suuren liikennetutkimuksen mukainen, on syntynyt ristiriita näin myös kaupunkimiljöön kannalta asiaa tarkastellen." Yhteenvetona virasto ja lautakunta toteavat: "Työtä jatkettaessa olisi tärkeätä määritellä yksityiskohtaisesti seutukaavan ja kuntien yleissuunnittelun työnjako, jotta vältyttäisiin päällekkäistyöskentelyltä. Ei liene tarkoituksenmukaista, että esim. alueittaisia volyymitarkasteluja Helsingin osalta tehdään seutukaavaliitossa." Kaupunkisuunnitteluvirasto moittii erityisesti Helsingin pohjoisten asuntoalueiden ylipainottumista, väljyyden laskentaperusteita, Sipoon ranta-alueen jättämistä suunnittelun ulkopuolelle sekä keskuspuiston eteläosien nakertamista. Seutukaavaliiton suunnitelma perustui rengasmetroon ja rengasta sivuaviin heilurilinjoihin. Rautateiden kanssa oli neljä yhteistä asemaa. Regional Planning Association based the plan on Ring Metro and additional tangential branches. Metro had 4 common stations with the railway.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

TVH:n yllätyssuunnitelma laadittiin samanaikaisesti Smith-Polvisen suunnitelman kanssa. The surprise plan of the Road Administration was executed simultaneously with the Smith-Polvinen Transportation Plan.

Yllätyssuunnitelma tie- ja vesirakennushallitukselta 1968

”Tämä on hyvin yllättävä tutkimus. Meillä ei ollut tietoakaan siitä, kun se tuli tänne. En oikein ymmärrä mihin TVH tällä pyrkii.” Näin sanoi kaupunginsihteeri Heikki Lehtonen Helsingin kaupungilta. Olihan TVH mukana suuressa liikennetutkimuksessa. Mutta puuttuiko heiltä vaikutusmahdollisuuksia? Miksi he tekivät samanaikaisesti oman kilpailevan tieverkkosuunnitelman? Ketkä sen tekivät?

Oli kysymyksessä ”monitasoinen toimikunta- ja ryhmätyö”

Päätoimikunnan puheenjohtajana oli yli-insinööri Eero Hietanen. Jäseninä olivat dipl. insinöörit Matti Vuorio, Seppo Hirvonen, Pentti Piri ja Pekka Rytilä, sihteereinä Juha Söderlund ja Timo Heiskanen. Insinööritoimisto Viatek oli suunnitteluryhmää avustamassa. Suunnittelijakunnassa esiintyvät insinöörit olivat vielä nuoria, mutta heidän nousunsa vahvoiksi vaikuttajiksi oli alkamassa. Suunnitelma on sinänsä mielenkiintoinen. Se on lähes huima. Selkeänä periaatteena toteutetaan moottoriteiden ja rinnakkaisväylien hierarkiaa. Ennustetut liikennemäärät olivat uskomattoman suuria. Kollektiiviliikenteen osuudeksi arvioitiin koko vuorokautena 30 % ja huipputuntina 50 %. Helsingin keskustaa ei juuri säästetty rantateiltä, mutta keskustaan tunkeutuvat, kaupunkirakennetta ruhjovat, kaukaloon tai viadukteille asettuvat valtaväylät oli minimoitu.

Tieverkkosuunnittelun nousevat vaikuttajat - kaupunkilaisia?

Näyttää siltä, että työryhmässä oli enemmän kaupunkilaisia kuin suuren liikennetutkimuksen tekijöillä. Kaupunkilaisuus on muuten totta, sillä useimmat suunnitelman tekijöistä asuivat oikeassa kivikaupungissa. Ilmankos kaupunkia yritettiin edes hieman kunnioittaa. Mutta vain hieman!

Johtopäätökset hämärätiedon rajalla- eivät kuitenkaan vääriä!

Tie- ja vesirakennushallituksen omaehtoisen maankäyttö- ja liikenneverkkoselvityksen johtopäätökset olivat: Mitä enemmän työpaikkoja kantakaupungissa, sitä tehokkaampi kollektiiviliikenne tarvitaan. Mitä vähemmän työpaikkoja kantakaupungissa, sitä tehokkaammat kehäsuuntaiset tieyhteydet tarvitaan. Mitä enemmän pysäköintipaikkoja kantakaupungissa, sitä tehokkaammat säteittäissuuntaiset tieyhteydet tarvitaan.

Suunnitelma oli raju ja yltää lähes Smith-Polvisen tasolle

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

Tiehallinto toivoi suunnitelmastaan apua Smith-Polvisen tekijöille. Apu oli sarkastisen vilpitöntä. Mitkä olivat suunnitelmien erot? Smith-Polvisen suunnitelman suositusvaihtoehto D ja TVH:n samanaikainen yllätyssuunnitelma erosivat toisistaan erityisesti kehäteiden suhteen. TVH lanseerasi Kehä III:n nykyiselle paikalleen ja Kehä I:n lähes nykyisen mukaisena. Poikkeuksena oli Leppävaaran kohta, jossa kehä kulki Pitäjänmäen läpi suoraan Hämeenlinnantien liittymään. Säteittäiset valtaväylät olivat kummassakin suunnitelmassa suurin piirtein samankaltaiset, lukuun ottamatta Itäväylää, joka TVH:n mukaan pitäisi yhdistää suoraan keskustan kehäväylään. Kehä II ei esiinny TVH:n ajatuksissa. Lahdenväylän voimakas yhdistäminen Itäväylään näytti olevan tiensuunnittelijoiden haaveena. Laajasalon moottoritie ei esiinny TVH:n suunnitelmassa. Johdonmukaisena periaatteena TVH:n suunnitelmassa ovat moottoriteitä seuraavat rinnakkaiskadut.


1

4

2

5

146

3

1. Helsingin keskusta, Smith-Polvinen 1968. Käsittämätön kuva! 2. Helsingin meri ja saaret, Pentti Petäjä 1968. Käsittämätön suunnitelma! 3 Vanhankaupunginlahti 1968, Valjakka ja kumppanit. Lintumies lintujen reviirillä! 4 H 67 Kamppi Töölönlahti 1968, KSV:n keskustatoimisto. Aallon entinen toimistopäällikkö opetti mestariaan! 5 Haaga-Vantaa 1968, KSV Projektitoimisto, Kaupsu, JKMP, Liikennetekniikka Oy. Projekti joka toteutui! 6 Tapiolan keskusta 1968, Espoo, JKMP + LT. Hylätty mittakaavaan sopimattomana! 1 Helsinki Centre, Smith-Polvinen 1968. Picture with no sense! 2 Helsinki, sea and islands. Pentti Petäjä 1968. Plan with no sense! 3 Vanhankaupunginlahti 1968, Valjakka and friends. Friend of birds destroying the bird zone! 4 H 67 Centre 1968, City Planning Office. The former Aalto's chief architect teaching his maestro! 5 Haaga-Vantaa 1968, City Planning Office, Kaupsu, JKMP, Liikennetekniikka Oy. Project is part of reality! 6 Tapiola centre 1968, Espoo, JKMP + LT. Rejected due to inappropriate scale!

Vuonna 1968 Arkkitehti-lehden palstoilla käytiin kiivasta keskustelua rantojen rakentamisesta. Murolen kuvissa rantaan rakentaminen on suositeltavaa. Sitä tukisi Helsingin merimetro. Koivusaari ja Laajalahti eivät näytä olevan mitään suojelukohteita. Olipa raju ajatus Koivusaaresta! In the year 1968 there was an intensive discussion about the construction along the shore line in Helsinki. The magazine Arkkitehti was the forum of this discussion. My ideas gave strong support to the coastal development. My published drafts and sketches call for extensive construction between Tapiola and Lauttasaari, a "Sea Metro" and corridor development along the coast to be right and the radial development to be wrong. In my opinion the bush and park development between the sea and the housing blocks is negative.

6


147

MITÄ KAIKKEA TAPAHTUI 60-LUVUN LOPPUPUOLELLA? What happened in the end of 1960s? Yliarkkitehti Pentti Petäjä esitti Helsingin ulkoluotojen rakentamista ajalle tyypillisenä struktuurirakentamisena. Hanke oli yllättävä ja uskomaton. Rakennettaisiin elementtirakentamisen megasysteemeillä koko Helsingin edustan merialue 4x4 kilometrin laajuudelta. Suunnitelma esiteltiin. Minuakin pyydettiin mukaan apujoukkoihin. Ei, ei, ei. Hanke oli kuitenkin siemenvetenä Keskus-Saton Hernesaari-projektille. Vanhat hyvät kaverit Eero Valjakka ja Simo Järvinen piirtelivät Vanhankaupunginlahdelle valtaisan uuden kaupunginosan vuonna 1968. Lintumies Eero oli tuhoamassa linnunsuojelualuetta. Aina uudelleen hämmästyy, miten nopeasti kaikki muuttuu. Hermostuneena Alvar Aaltoon, kaupunki päätti itse tehdä paremman vaihtoehdon Töölönlahdelle. Työ valmistui 1969 kaupunkisuunnitteluvirastossa Katariinankadulla ja sai nimen H 67. Julkitulo aiheutti kovan polemiikin. Arkkitehtiprofessori Hansson puolusti katkerasti Alvar Aallon suunnitelmaa ja piti Hietasen H67 -suunnitelmaa arvottomana. Haaga-Vantaa valmistui 1968. Uusi rata, kolme kaupunginosaa, Vantaan läntiset kaupunginosat – ihmeellisen onnistunut prosessi. Mikä sen vei tällaiseen lopputulokseen? Samanaikaisesti valmistui Tapiolan kompakti monitasoinen keskustasuunnitelma, suunnitelma, jonka Hertzen sitten teilasi Tapiolan puutarhakaupungin luonteeseen soveltumattomana. Vuonna 1968 Murole julkaisi Arkkitehti-lehden numerossa artikkelinsa ”Ihmisen kulkemisen suunnittelusta”. Artikkelissa vaadittiin, että kaupunkiin tulee rakentaa katuja - ei maanteitä. Kadut = oikein; maantiet = väärin! Jalankulkijoiden kohtaamisen maksimoinnilla väitettiin saavutettavan sosiaalisesti parempaa ympäristöä. Tämä voitaisiin tehdä fyysisen suunnittelun keinoin. Samanaikaisesti kehiteltiin Helsingin metroverkkoa. Ns. Castrénin verkko, eli esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean verkko, oli jo pantu hyllylle. Varsinainen metropäätös tehtiin vuonna 1969. Murole julkaisi Arkkitehti-lehdessä vuonna 1968, Helsingin rantojen rakentamista koskevassa artikkelisarjassa, idean selväpiirteisestä Helsingin-Espoon merimetrosta. Väärin oli, että ensin tehdään rantaan vyöhyke puskia ja kaupungin reuna rakennetaan puskavyöhykkeen taakse. Oikein oli, että kaupungin reuna koskettaa merta. Samanaikaisesti, ja samalla forumilla, ystäväni Eero Paloheimo esitti täysin päinvastaisen ajatuksen. Hänen mielestään rannat piti sadan metrin leveydeltä lunastaa yhteiskunnan haltuun ja tältä alueelta piti purkaa kaikki rakennukset. Sittemmin eversti Gaddafi omaksui Eeron ideat ja teimme kaikkiin Libyan rantakaupunkeihin ns."Hundred Meter Zone” -projektin. Tämä tapahtui kuitenkin vasta 80-luvulla.

Linnanmäen kilpailussa 1968 saimme Pihan Penan kilpailutiimissä ensimmäisen palkinnon. Liikenneratkaisussa käytettiin P. Murolen diplomityössä kehitettyä ideaa kaksipuolisesta Vapaudenkadusta. Vapaudenkatu oli jaettu kahta puolta ratapiha-aluetta. Kaisaniemen puistoon mentiin tunnelissa ratapihan alta. Rampit nousivat pintaan Kaisaniemenlahdella. Nojatuolirata - vaakasuora hissi - kiersi Töölönlahdelta Mannerheimintien laitaa stadionin ympäri Nordenskiöldinkadulle ja edelleen Linnanmäelle, josta tultiin kaupunginteatterin ympäri Siltasaarelle ja edelleen Puutarhakadun linjaa lähtöpisteeseen. Radalla oli haara myös Kamppiin ja Ruoholahteen. Linnanmäki Amusement Park, or the foundation behind it, organized an architectural competition for the development of their facilities in 1968. The area is adjacent to the city centre. We were the lucky winners! The winning team was led by architect Pentti Piha. In our proposal we used the transportation and road idea introduced in my Masterate work. Alvar Aalto had already introduced his idea of the terraced square and public buildings along the Töölö Bay. In our drawing some hints of Aalto's work is visible. Back to the traffic system. We proposed the central motorway to be built split on both side of the railway. The people mover was designed to connect the city centre and several Central Park facilities (Stadium, hospitals, city blocks on east and west etc.) and the amusement park itself. The people mover was extended even to the new western housing area Ruoholahti. Kilpailutiimissä oli paljon tuttuja nimiä: 1. PALKINTO, 10 000 mk, nimimerkki “Drive inn”, arkkitehti Pentti Piha. Avustajina: arkkitehtiylioppilaat Christer Bengs, Petri Blomstedt, Antti Gävert, Tapani Launis, taiteilija Annika Piha, arkkitehtiylioppilas Kari Silfverberg. Liikenneasian-

Samanaikaisesti, kun Polvisen suuri liikennetutkimus oli tekeillä, Vantaan kaupunki organisoitui Lauri Lairalan ja Mikko Mansikan johdolla. Ryhdyttiin laatimaan ns. KJJ-suunnitelmaa. Oli ennustettava liikenne vuodelle 2000 ja laadittava ehdotus tieverkoksi radanvarsialueelle Helsinki-Tikkurila-Kerava-Järvenpää-Jokela. Liikenteen oletettiin kasvavaan vuoden 1965 tasosta lähes nelinkertaiseksi. Oltiin siis suuren tuntemattoman edessä. Nyt suunnitellaan maksimissaan neljänneksen kasvuja – silloin suunniteltiin nelinkertaisia kasvuja. Suuret manööverit ovat vaihtuneet hienosäätöön. Jos katsoo silloin täksi hetkeksi suunniteltua ja vertaa sitä nykytilaan, havaitsee kaiken toteutuneen, ehkä kuitenkin lukuun ottamatta ns. radanvarsitietä. Tältä tieltä ruuhkassa seisovien autoilijoiden ”piti nähdä hopeakylkisten junien syöksyvän kohti Helsinkiä!" Pentti Polvinen ja Wilbur Smithin toimisto työstivät Suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Tutkimushan oli hyvä ja perusteellinen, ennusteet vuodelle 2000 pitävät harvinaisen tarkasti paikkansa, tilaajapuolen terävä kärki oli työtä valvomassa ja sitä hyväksymässä. Siis miten? Onko työn teettäjillä vastuu lopputuloksen sisällöstä, vai oliko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat vastuussa? Tuttuja nimiä meille sen ajan ihmisille. Aarne Ervi, Reino Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Kaj Nyman, Antero Aarvala ja Lars Hedman. Suuren liikennetutkimuksen hämmästyttävistä opeista toinnuttuaan Tie- ja vesirakennushallitus ryhtyi sponsoroimaan suurimpien kaupunkien liikennetutkimuksia. Ensimmäisinä Pori, Lahti ja Tampere. Työt valmistuivat 1969. Liikennetekniikka Oy:n aktiivisina toimijoina olivat mm. Harri Leppänen, Pentti Bergius, Teuvo Kolunen ja Mauri Heikkonen. TVH:n aktiivisena primus motorina dipl.ins. Seppo Hirvonen. Näissä kaupungeissa tutkittiin ensimmäistä kertaa maassamme liikenteen tavoitettavuuden perusteella laskettuja vaihtoehtoisia maankäyttömalleja.


148

TURUN YLIOPPILASKYLÄN ARKKITEHTIKILPAILU 1968 Turun ylioppilaskyläsäätiö julkaisi vuonna 2004 Visa Suonpään laatiman tutkimuksen Elämää mehiläiskennossa. Hän oli ihanalla tavalla tarkastellut kompaktin kaupungin ideologiaa suhteessa metsälähiöihin hieman ennen kilpailua julkaisemani artikkelini pohjalta. (Ihmisen kulkemisen suunnittelusta, Arkkitehti 3-4 1967). Tämä siis kaikki osana kuvausta ”elämästä mehiläiskennossa” eli Turun ylioppilaskylässä. Suonpää tekee hienoja tulkintoja ja luo mielikuvia. Tarina on siten pakko nyt tässä näyttää siltä osin, kun puhutaan ”kompakteista ja kontakteista”.

Jan Söderlund ja Erkki Valovirta tyytyväisinä ylioppilaskylän pienoismallia ihaillen kilpailuvoiton jälkeen. Jan Söderlund and Erkki Valovirta happy and smiling, looking at their winning entry for the Turku student village.

Visa Suonpää: ”Konstruktivismi oli nimetty demokratian ja vapauden ajan arkkitehtuuriksi. Hyvin selkeänä tämä positio tulee esiin vuonna 1971 Taide-lehdessä julkaistussa tekstissä, jonka Erkki Valovirta oli allekirjoittanut arkkitehtitovereidensa kanssa: ”Nykyinen kaupunkiympäristö – sellaisena kuin se on nyt asukkaitten käyttöön valmiiksi ohjelmoitu – tukahduttaa kaiken toiminnanhalun ja aloitteidenteon. Me haluamme mielellämme antaa oman persoonallisen leimamme omaan ympäristöömme. Mutta tämä on laein, asetuksin ja järjestyssäännöin kielletty. Elämme asiantuntijoiden ja suunnittelijoiden mielivallan alla. Ympäristömme ei ole demokraattinen – milloin viimeksi istutit omenapuun? Ympäristön käyttäjät, asukkaat, vaatikaa itsellenne oikeuksia. Vaatikaa oikeuttanne luovaan toimintaan.” Valovirran ja kumppaneiden julkilausuma korosti ihmisen oikeutta olla luova. Luovuutta ei pitänyt nähdä vain harvojen nerojen ominaisuutena, vaan sen tuli olla jokaisen terveen ihmisen kehitykseen kuuluva ominaisuus, joka saattoi kehittyä virikkeellisessä ympäristössä. ”Ylioppilaskylä asettuu murrokselliseen tilaan, missä metsälähiön läpinäkyvyyttä ja katsetta korostava tilakäsitys kiellettiin. Tilan konstruoimisen toisenlaista ideaalia edusti kompakti ja tiivis arkkitehtuuri. Ylioppilaskylän liikennöintisuunnitelman tekijä dipl.ins. Pentti Murole oli esitellyt kompaktikaupungin ideansa, joka loi hyvin erilaisen kokemuksellisen tilan kuin metsälähiö. Murole sanoi, että liikkumisen kompaktikaupungissa tulisi olla happening, jossa on korkea tapahtuma- ja elämysintensiteetti. Happening oli, kuten konstruktivistinen kuvataide ja arkkitehtuuri, 1960-luvulla perusluonteeltaan avoin järjestelmä, joka oli tilallisesti ja ajallisesti muuntuva, osallistumisen kautta täydentyvä, ihmisen vapaata osallistumista edellyttävä tapahtuma. Happening oli demokraattista taidetta, missä yhteistyö ja yhteisvastuu korostuivat. Vakiintunut tapa havaita ja tulkita pakotettiin muuttumaan. Happening pyrki murskaamaan modernin subjektikokemuksen synnyttämän vieraantumiskokemuksen, murskaamaan itseriittoisen, universaaliksi nähdyn ja kiinteärajaisen taideobjektin (yhdistää taide ja elämä) ja toteuttamaan ihmisten aidon tarpeen. Yleisöä rohkaistiin kokemaan olemassaolonsa vastakohtana vieraantuneen jälkikapitalistisen elämättömän elämän subjektille. Näyttämöllisyyden vaihtoehdoksi asettui muutosta ja tapahtumista korostava arjen tilanne, joka ei ottanut täydellisesti haltuun tapahtumien välisiä suhteita vaan se salli myös konfliktin mahdollisuuden. Muutoksessa ei saanut olla mitään pelättävää. Metsälähiön asukas muuttui passiivisesta katsojasta kokijaksi, joka herätti oman ympäristönsä eloon tullen osaksi omaa ympäristöänsä. Kokeminen tuli olla suoraa eikä välillisesti vieraannuttavaa. Kompaktikaupunki korosti ihmisen vapautta ja vapautumista, aitoa ja oikeaa ihmisyyttä. Tämän aidon ja oikean vastakkaisena ilmiönä nähtiin ihmisen vieraantuminen omasta itsestään ja ympäristöstään. Vieraantuminen liittyi ihmisen oman määräysvallan ja oman itseänsä toteuttamisen mahdollisuuksien vähentymiseen ympäristössä. Tällainen arkkitehtuuri koettiin näyttämöllisenä ympäristönä ja vihollisena, jota kohtaan frustraatio kohdistui helposti vandalismina. Ympäristön rakenteisiin ja sen esinemaailmaan ei syntynyt kiintymystä, sillä asukkaiden vaikutusmahdollisuudet oli rajattu pelkän kuluttajan tai vastaanottajan rooliin.

Visa Suonpää 2004 Julkaisija: Turun yliopisto Turun Ylioppilaskyläsäätiö. Life in honeycomb Book by Visa Suonpää 2004.

Architectural competition of the student village in Turku1968

Kompaktikaupunki oli palaamista vanhaan kaupunkirakenteeseen. Uuden ihanteen mukaan oli luotava kaupunkimainen ympäristö matalahkoilla rakennuksilla. Tämän ympäristön tunnusmerkkeinä olivat myös hyvät viheralueet ja lyhyet etäisyydet palvelupisteisiin. Suhteellisen tiiviin asutuksen ansiosta ympäristöstä oli muodostunut elävä asumispaikka. Kompaktikaupungin suhde luontoon oli täysin erilainen kuin metsälähiön. Kompaktikaupungin tiivis ja tehokas rakentaminen itse asiassa takasi ympäröivälle luonnolle mahdollisuuden jäädä 'sivilisoimisen' ulkopuolelle. Kompaktikaupunki jätti kontrolloimattoman ja 'näkymättömän' vyöhykkeen koskemattomaksi. Ylioppilaskylän kohdalla luonnon sijasta kyseessä oli perinteikäs kulttuurimaisema. Periaatteena oli, että suuri keskittymä antaisi tilaa toisenlaiselle järjestykselle eikä yrittäisi alistaa sitä omille merkityksilleen. Metsälähiössä ihmisten oma liikkumavara oli ollut pieni. Metsälähiö tarjosi vain yhden oikean katsomistavan, asukkaan vaihtoehtona oli kulkea 'luontopolkua' pitkin, katsella ja havaita ohjeistuksen mukaan. Ylioppilaskylän ruutuverkossa vaihtelut ja variaatiot olivat moninaisempia ja hienovaraisempia. Avoin moduuliverkko oli nähtävissä peli- tai leikkikenttänä, jossa oli jatkuvasti olemassa lukemattomia vaihtoehtoja tai 'törmäyspisteitä'. Konstruktivistien ruutuverkko ei ollut hierarkkinen järjestelmä, kuten modernistinen arkkitehtuuri oli ollut. Struktuurien toistosta syntyi eräänlainen 'labyrintti', jossa ei ollut keskipistettä. Ylioppilaskylä oli täynnä erilaisia kulkureittejä, joista valita. Nämä reitit tarjosivat lukuisia paikkoja, joissa tulla nähdyksi tai olla näkymätön.”


149

ERÄS SUOMALAINEN ESIMERKKI ON AUTO, JÖRN DONNERIN UUSI MAAMME KIRJA 1967

Automobile and lovely gas station by Jörn Donner 1967

Donner ei huolestu autosta

Ihana huoltoasema

”Historia on tulvillaan väärinymmärrettyjä, näennäisiä päämääriä. Maailman kansoilta on kysytty perin harvoin, ovatko ne sitä mieltä, että niiden yhteiskuntajärjestelmät ja uskonnolliset normit on istutettava muihin kansoihin. Myös tekniselle kehitykselle halutaan mielellään antaa korkeimman tarkoituksen hohdetta. Eräs suomalainen esimerkki on auto. Yksityisautojen määrä asukasta kohti on puolta pienempi kuin Ruotsissa ja neljännes Yhdysvaltain autotiheydestä. Hallitus ilmaisee huolestumisensa autojen tuonnin vuoksi ja määrää korkean tuontiveron, osaksi maksutaseen vuoksi, osaksi sen perusteella, että kaikki eivät ”tarvitse” autoa.”

Donner kannattaa Arvo Saloa: Auto jokaiselle!

”Monet tuntuvat olevan sitä mieltä, että yksityisauto on kuljetusväline, jonka ei tarvitse muodostua liian yleiseksi. Riittää ehkä, että ministereillä ja valtion yritysten johtajilla on käytettävissään suuret virka-autot; huonot venäläiset autot, joita valtion on pakko ostaa, voidaan antaa poliisille. Arvo Salon ajatus, että valtion pitäisi hankkia autot kaikille aikuisille, on mielestäni täysin oikea. Auto merkitsee jo sinänsä vapautta. Eräs osoitus yhteiskunnan vapaudesta on ihmisten liikkuvuus. Suomea uhkaa alituisesti eristäytyminen, ei vain ulkomaista vaan myös maan rajojen sisäpuolella. Auto on eräs keino tämän eristäytymisen murtamiseksi. Hyväksykäämme päämääräksi se, että ihmisten on voitava muuttaa paikasta toiseen ja nähdä niin paljon teitä kuin suinkin, jos niin haluavat."

Donner uskoo sähköautoon ja pintaliitäjään

”On luultavaa, että nykyisellä tavalla konstruoitujen autojen määrä tulee vähenemään. Sähköauto tulee luultavasti soveltumaan kaikkein parhaiten heiluriliikenteeseen. Uusia lentokoneita kehitetään jatkuvasti ja pintaliitäjät tulevat valtaamaan suuren osuuden talvisessa ja runsasjärvisessä maassamme. Uudet julkiset liikennevälineet tulevat lyhentämään tulevien suurkaupunkimuodostelmien välisiä välimatkoja aina Imatralta Poriin. Yksityisautojen määrä kasvaa tiettyyn kyllästymisasteeseen, mutta niiden osuus kodin ja työpaikan välisenä kuljetusvälineenä tulee lisääntymään vielä kauan aikaa. Joissakin Yhdysvaltain kaupungeissa käyttää 60-100 % väestöstä omaa autoa näillä matkoilla. Niin pitkälle emme luultavasti joudu, ennen kuin uusi teknologia on parantanut liikenneyhteyksiämme.”

Donner uskoo tekniikkaan ja yksilön luovuuteen

”Nämä ovat teknisiä kysymyksiä. Väitän, että ne ovat myös yhteiskunnallisia ja elämänkatsomuksellisia kysymyksiä. Vapauden sisimpiä arvoja ei voi mitata rahalla. Valintamahdollisuuksien aiheuttaman piristyksen ei tarvitse näkyä ihmisten kasvoilta. Onnelle ei tarvitse asettaa päämääriä, koska nämä päämäärät perustuvat yksilöllisiin arvostuksiin. Tekniikka antaa meille mahdollisuuden pystyttää rakennuskivet yhteiskuntaa varten, jossa yksityiset ihmiset voivat harjoittaa luovaa toimintaa kykyjensä mukaan.”

Donner haluaa valtiosta rationaalisen

”Eli lainatakseni jälleen Karl Popperia: Sen enempää luonto kuin historiakaan eivät voi neuvoa meille, mitä meidän tulisi tehdä. Luontoon ja historiaan tuomme mielekkyyttä vain me. Ihmiset eivät ole samanlaisia, mutta voimme päättää taistella tasaveroisten oikeuksien puolesta. Inhimilliset instituutiot, kuten esimerkiksi valtio, eivät ole rationaalisia, mutta voimme päättää tehdä niistä rationaalisempia.”

Käsiteltyään alkoholipolitiikkaa ja alkoholitutkimusta laajasti ja ansiokkaasti ja todettuaan, ettei alkoholin tutkimukselta Suomessa tule milloinkaan puuttumaan kohteita, Donner löytää hyvän aasinsillan autoiluun. Hän uskoo autoilun vähentävän alkoholin kulutusta. ”Autoilu ja raskaat kuljetukset ovat kymmenen vuoden aikaan saaneet aikaan teiden vallankumouksen. On syntynyt uusi yhteiskunnallinen elämänmuoto. Maanteistä on tullut Suomessa se, mitä rautatiet olivat aikaisemmin ja vesireitit niitä ennen. Huoltoasemia on siellä täällä pitkin maisemaa, usein täysin suunnittelemattomasti. Merkit ovat suurelta osin samat kuin Euroopan länsiosissa: Shell, Esso ja Gulf, mutta myös venäläisten omistama TB sekä Kesoil ja Union. Asemien eleganssi lisääntyy vuosi vuodelta. Jotkut niistä ovat kuuluisien arkkitehtien piirtämiä. Tarjolla on kahvia ja ruokaa. Uusia motelleja rakennetaan. Siltä näyttää Amerikka, siltä näyttää Eurooppa, siltä tulee Suomikin näyttämään.[...] Vanha maantie oli idylli. Ojan pientareella kasvoi korkeaa heinää, tiellä oli hevosen kakkaroita. Bussit ja harvalukuiset yksityisautoilijat etenivät varoen. Hevosajoneuvot olivat enemmistönä. Moottorisivilisaatio on uutta, kaupunkikulttuuriakin tuoreempaa. Maa on osittain varustettu tätä tulevaisuutta varten. Viisikymmenluvun suuri työttömyys hoidettiin tietöillä.[...] Moottoriteitä on tähän mennessä rakennettu vain suurten keskusten, kuten Helsingin, Turun, Tampereen ja Kuopion ulosmenoteiksi. Mutta ihmiset eivät vielä ole oppineet elämään teillä. Heidän asenteensa on maaginen ja arkaainen. He pitävät autoa vielä osittain statussymbolina. Suomessa on myös poliittisia piirejä, joiden mielestä auto ei ole välttämätön osa uutta sivilisaatiota. He ovat unohtaneet, että yksityisauto suo vapauden, jota ei aiemmin ollut olemassa. Hallitus on huolissaan maksutaseesta, kunnalliset viranomaiset julkisesta liikenteestä. Korkeampaan hintaluokkaan kuuluvia autoja pitäisi verottaa enemmän. Kaupunkien ei suinkaan ole pakko rakentaa pysäköintialueita keskustaan. Suurkaupunkien auto on nimeltään taksi. [...] Huoltoasemat, joilla syön ja ruokin autoni kertovat, että Suomi on siirtymässä metsien ja toivottoman maanviljelyksen ajasta kohti uutta kautta. Asemien ympärille kertyy törkyä ja jätteitä, tyhjiä öljypurkkeja, romuautoja ja renkaita. Elegantit asemat univormuihin pukeutuneine henkilökuntineen muistuttavat korkeatasoisia klinikoita. Maalaiskauppojen yksinäiset pumput, joita on käytettävä käsin, ovat muistoja ajalta, jolloin monet ihmiset eivät koskaan olleet istuneet autossa. Rakastan tätä teiden ja huoltoasemien, värikkäiden ja idioottimaisten mainoskylttien, sinapin tahrimien papereiden ja rutistettujen savukepakkausten sekasotkua. En ymmärrä miksi luontoa olisi pidettävä kauniimpana kuin bensiinipumppua, kirkkoa arvokkaampana kuin voiteluhallia. Huoltoasemilta saa ostaa monenlaisia tarvikkeita, nestettä tuulilasin pesulaitteisiin, halpoja sateenvarjoja, arvottomia aurinkolaseja, tuulettimien remmejä, pölyhuiskia. Asemien sisällä haisee, lattialle on vuotanut öljyä. Tuhkakupissa on tusinoittain litistettyjä natsoja.” "Katson tiikereitä, jotka mainostavat bensiinin mieletöntä voimaa, kiiltäviin haalareihin pukeutuneita naisia, jota kehuvat miestensä olevan supermiehiä.” Jörn Donner: Uusi maammekirja, 1967 Otava.


Rauma kuului ilman muuta yleiskaavatasoisen liikennesuunnittelun pioneerikaupunkeihin. Yleiskaava- ja liikennesuunnittelutyö aloitettiin vuonna 1966. Työ kesti kolme vuotta. Siihen aikaan työntekoon oli käytettävissä riittävästi aikaa. Raha oli suhteessa aikaan. Ohjelma oli laaja sisältäen liikennetutkimukset, liikenne-ennusteet, liikenneverkon yleissuunnitelman ja lyhyen tähtäyksen toimenpidesuunnitelman. Tutkimusohjelmaa kuuluivat mm. liikennelaskennat, pysäköintitutkimus, linja-auto-, rautatie- ja satamaliikenteen tutkimus, määräpaikkatutkimus sekä kotihaastattelututkimus. Lisäksi tehtiin keskustan laaja liikeyritystutkimus, koulumatkatutkimus, teollisuustutkimus ja liikeyrityslaskenta. Suunnittelutyö tehtiin hyvässä ja opettavaisessa yhteistyössä arkkitehti Risto Sammalkorven kanssa. Sammalkorpi oli hienostunut herrasmies, ihminen täydessä merkityksessä. Pitkät yhteiset ajomatkat Raumalle kasvattivat nuorta insinööriä. Raumalla yhteistyö yleiskaava-arkkitehti Reino Joukamon kanssa painoi mieleen tietoisuutta ja merkityksiä. Rauma oli erikoislaatuinen kaupunki. Vanha Rauma oli säilynyt ja kaupat toimivat pienissä yksiköissä varsin tehokkaasti. Kaupungin luonne teollisuuspaikkakuntana oli ilmeinen. Teiden raskas liikenne koostui puutavarakuljetuksista. Polkupyöräilijöiden ja mopoilijoiden määrä ylitti normaalitason. Raumaan sisältyi kyllä omiakin kokemuksia. Hyvä koulutoverini Mauno Nummela osasi aitoa nortamolaista ja hänen kanssaan teimme kesäretkiä Raumalle, jo kauan ennen näitä yleiskaava-aikoja. Kaupunkiseudun liikenne-ennusteessa oli sellainen erikoisuus, että pysäköintipaikkojen määrää käytettiin liikennettä synnyttävinä ja puoleensavetävinä elementteinä, normaalisti käytettyjen asukas- ja työpaikkalukujen sijaan. Liikenneväylien mitoituksessa sovellettiin maassamme ensimmäistä kertaa USA:ssa kehitetyn Highway Capacity Manualin (HCM) liikenteen palvelutason määrittelyä tietokoneohjelman avulla. Verkon jäsennöinti oli päivän sana, samoin liikenneturvallisuus ja liikennemelu. Aluevertailu nousi tärkeäksi osatehtäväksi. Kaupungit kasvoivat voimakkaasti, ja oli päätettävä rakentamisen suuntia. Toimenpidesuunnitelmassa selvitettiin laajasti uusien tai saneerattavien asuntoalueiden keskinäistä paremmuutta. Tarkastelussa olivat mukana kaupungin suorittamat investoinnit (sisäinen ja ulkoinen kunnallistekniikka), yksityiset investoinnit, alueittaiset liikennöimiskustannukset sekä arkkitehtoniset tekijät. Näistä yksityisille henkilöille aiheutuvat liikkumiskustannukset näyttelivät merkittävää osaa. Vuoden 1980 tilanteessa laskettiin ihmisten käyttävän kaupunkialueella 730 markkaa vuodessa liikkumiseen. Tämä luku oli yli kymmenkertainen verrattuna siihen, minkä kaupungin arvioitiin käyttävän katurakennusmenoihin. Yleiskaavan osa-alueiden rakentamisjärjestys määriteltiin eri tekijöiden yhteisvaikutuksen perusteella. Raumalla ei ollut tutkimushetkellä kovin pahoja liikenteen pullonkauloja. Suurimmat ”pienet” liikenteelliset ongelmat olivat keskustassa, jonne ehdotettiin ajan hengen mukaan yksisuuntaistamista ja liikennevaloja. Kun tarkastelemme Rauman yleiskaavan liikennesuunnitelmaa ja vertaamme sitä toteutuneeseen tilanteeseen voimme lähes yllättyä: niin hyvin on suunnitelma toteutunut. Periaatteessa kaikki pääkadut on rakennettu yleiskaavan mukaan. Linjauksissa on vain pieniä siirtymiä. Ainoa katuyhteys, joka ei ole toteutunut, on ohikulkutietä eli Porintietä seuraava rinnakkaiskatu. Tiehallinnon sen hetkinen kanta oli selkeä: ei valtatietä ilman rinnakkaistietä. Rauman pohjoista sisääntuloa ei ole myöskään rakennettu. Nyt on kuitenkin suunniteltu tätä korvaava pohjoinen kehä. Voimme siis olla tyytyväisiä työhömme.

General Master Plan and Old Rauma 1969 Risto Sammalkorpi kirjoittaa yleiskaavaraporttiin tavoitteenasettelusta. Hän pitää tavoitteenasettelua uute-

na ilmiönä, joka tulisi erottaa suunnittelutyössä omaksi osakseen. ”Tavoitteiden asettamiseen on nykyisin ruvettu kiinnittämään yhä enemmän huomiota. Eräiden mielestä se pitäisi irrottaa aivan omaksi työkseen ja vahvistuttaa esimerkiksi valtuustossa, ennen maankäytön suunnittelun aloittamista. Menettely tuntuu luonnolliselta: ”Rakentuuhan maankäytön suunnittelu sen mukaiseksi, mitä siltä etukäteen vaaditaan.” Sammalkorpi toteaa menettelyn kuitenkin monitahoiseksi. "Kaupunki vastaa kaavoitusmonopolin avulla maankäytön suunnittelusta, mutta toimintojen luomiseen kaupungilla on varsin rajoitetut mahdollisuudet. Eihän se itse harjoita esimerkiksi teollisuutta, usein ei edes asuntotuotantoa.” Sammalkorpi määrittelee kaupunkirakenteelliset tavoitteet neljän tekijän avulla: joustavuus, avoin muoto, kiinteys ja paikalliset tekijät. Joustavuutta on tavoiteltava, koska kehitystä on mahdotonta tietää varmuudella. Tulee tarjota vaihtoehtoja, mutta lopulliset asemakaavalliset kortteliratkaisut tulisi tehdä mahdollisimman lähellä itse rakentamista. Sitovia tekijöitä olisi oltava mahdollisimman vähän ja jokaisen ratkaisun olisi suljettava minimimäärä muita vaihtoehtoja. Avointa muotoa tarvitaan kasvun ja muutosten varalta. Kiinteys on edellytys hyvälle palvelutasolle ja taloudenpidolle. Raumalla kiinteys tarkoitti myös liittymistä meren rantaan, satamaan ja maisemaan. Paikallisista tekijöistä Sammalkorpi mainitsee alueellisen kokonaisuuden välttämättömyyden tarkoittaen lähivaikutusalueen eli tässä tapauksessa silloisen Rauman maalaiskunnan mukanaoloa. Hän mainitsee myös liikenteen, joka tulisi Rauman oloissa hoitaa henkilöautoon perustuen. Toki joukkoliikenne myös mainitaan. Kevyttä liikennettä ei tuossa yhteydessä erityisesti korostettu, vaikka se olikin pääasiallinen kulkumuoto. Rauman kaupungissa 73 % työmatkoista, 93 % ostosmatkoista, 97 % koulumatkoista, 57 % asiamatkoista ja 68 % huvimatkoista tehtiin kävellen tai pyörällä. Pyöräilyn osuus vaihteli matkaryhmittäin, suurin pyöräosuus oli työmatkoilla ja koulumatkoilla eli määrältään 55 % kaikista matkoista. Rauman yleiskaavan väestöennusteen teki Aarno Tuura. Lähtökohtana oli vuoden 1965 väkiluku 31 000 asukasta. Tuurnan elinkeinopohjaisen ennusteen mukaan väestö olisi vuonna 2000 Rauman kaupungissa ja maalaiskunnassa yhteensä 57 000 asukasta. Valtakunnansuunnittelutoimiston väestöennuste osoitti 45 000 asukasta. Liikennesuunnitelmassa käytettiin lukua 52 000 asukasta. Todellinen väestö oli sitten vuonna 2000 melkoisesti alhaisempi eli 41000 asukasta. Yleiskaavan yhteydessä tehtiin lisäksi taloussuunnitelma (Arto Salmela), asunto-olojen laskelmat (Antti Tuura), maakäytön inventointi (Risto Sammalkorpi), Vanhan Rauman inventointi (Museovirasto, Pekka Kärki), koulusuunnitelma (Arto Salmela), liikennetutkimus (Kunnallistekniikka Oy), liikenne-ennuste (Kunnallistekniikka Oy) ja liikennesuunnitelma (Kunnallistekniikka Oy). Liikenteen tutkimuksessa ja suunnittelussa joukkueeseemme kuului minun lisäkseni Antti Alitalo, Pentti Bergius ja Pekka Seppälä. Liikenne-ennusteen toteuma kiinnostaa. Pystyttiinkö tuolloin autokauden alkamishetkillä luomaan luotettavaa pohjaa voimakkaasti uudistuvalle katuverkolle? Väestöennusteemme oli siis ylimitoitettu. Todellinen väestö vuonna 2000 oli 20 % ennustettua alhaisempi. Liikennemäärien vertailu tärkeimmillä kaduilla osoittaa ennusteen onnistuneen varsin hyvin. Vain Hankkarintien ja Hakunintien liikenne ylimitoitettiin reilusti. Jokin askarruttaa: Raumalla vanhakaupunki on suomalaisen kaupunkirakentamisen aatelia. Sotien jälkeen rakentuneet alueet ovat kiinteitä ja sympaattisia. Tämä pätee myös maalaiskunnan alueisiin, vaikka yleiskaavan laatimisaikaan maalaiskuntaa pidettiinkin hajarakentamisen syöpänä. Olihan yleiskaavan tavoitteena erityisesti merellinen rakentaminen ja kaupungin pohjois-eteläsuuntainen kasvu. Mutta, kun nyt katsoo Rauman pohjoisten alueiden kaupunkirakentamista, yllättyy ja pettyy. Se poikkeaa Rauman perinteestä. Oliko Sammalkorpi sittenkin väärässä? Oliko virhe antaa tuleville kaavoittajille vapausasteita? Katosiko kaupunkirakentamisen perinne vapausasteiden myötä?

Suunnitellun yleiskaavan tieverkon ja toteutuneen tieverkon vertailu osoittaa lähes kaiken toteutuneen. Punaisella merkityt tiet ovat toteutuneita, siniset ovat jääneet toteutumatta, keltaiset ovat nykyverkkoa. Kuvasta näkyy selkeästi pohjoisten osien yleiskaavan jäykkä tieverkkostruktuuri ja toteutunut filigrammi. Menikö liian pieneksi? Toisaalta tämä vastaa yleiskaavan ideaa joustavuudesta. The planned road network is marked with red and blue colour and the completed one with yellow. In the northern part The General Master Plan proposed a rigid system for the arterials. The reality is a filigram, different from the Rauma tradition. Gimmicky? On the other hand this is according to the original idea: Flexibility for the unknown future. RAUMAN LIIKENNEMÄÄRÄT TODELLISINA JA ENNUSTETTUINA KESKIVUOROKAUSILIIKENNE

RAUMAN YLEISKAAVA JA VANHA RAUMA 1969

150

KODISJOENTIE LOUNAISVÄYLÄ LUOTEISVÄYLÄ HAKUNINTIE SYVÄRAUMANKATU NORTAMONTIE ETELÄKATU HANKKARINTIE ETELÄ PORIN SUUNTA 0

2000

4000

TODELLINEN 2009

6000

8000

10000

TODELLINEN 2001

12000

14000

ENNUSTETTU 2000

16000

POHJAKUVA: 2010 Google Earth


Risto Sammalkorpi

Risto Sammalkorpi piirsi teräväpiirteisen kuvan kaupungin kehityksestä vuoteen 1980. Asukkaita ennustettiin olevan 31 200 henkeä ja työpaikkoja 16 400 kappaletta. Risto Sammalkorpi drafted a sharp featured picture of the urban growth till 1980. Population forecast was 31 200 inhabitants and the number of jobs 16 400.

Vuoteen 2000 hän suhtautui lempeämmin. Kuva kertoo, että raidallisesti viivoitetut alueet olisivat mahdollisia rakentamiskohteita vuoden 1980 jälkeen. He was more compassionate for the year 2000. The striped zones are eventual housing sites after 1980.

Rauman vuodelle 2000 tehty liikenne-ennuste onnistui melkoisen hyvin. Tästä on osoituksena viereisen sivun vertailu ennustetun ja toteutuneen liikenteen välillä. Traffic forecast for the year 2000 was quite successful. The forecasted and real flows are surprisingly near each other. We were not bad!

151

oli tyylin ja ammattitaidon mestari. Hänen hiljaisen vaatimaton persoonansa säteili viisautta. Viisaus laskeutui virkistävän sadesumun lailla - hitaasti vaikuttaen - koko suunnittelijajoukon henkiseksi anniksi. Taitavan opettajan tieto ottaa valtaansa, se imeytyy vastustamattomasti läpi nuoren ihon, mutta se tunkeutuu myös parkkiintuneeseen nahkaan, vähitellen, mutta vastustamattomasti. Me kaikki olimme nuoria, Risto meitä kymmenisen vuotta vanhempi. Hänen hiljainen sanansa painoi sisällön vääjäämättömällä painolla. Hän korosti suunnittelun vaiheittaista luonnetta. Kaikki tapahtuu hierarkkisesti ja aikanaan. Yleiskaavassa ei tule mestaroida liian yksityiskohtaisella tavalla tulevien kaupunginosien sisäistä muotoa. Suunnitelmille tulee antaa aikaa muodostua ja kehittyä. Uusille suunnittelijoille tulee antaa vapausasteita ja liikkuvuutta. Aika muuttaa suunnittelukäsityksiä ja poliittisia tavoitteita. Yleiskaavan tulee myötävaikuttaa, ei pysäyttää. Oikealla olevassa kuvassa on nähtävillä lopullinen yleiskaavakartta. Näkyvissä on myös selkeästi jotain, mitä emme olisi siinä halunneet nähdä. Se on pieni musta tiivistä rakentamista osoittava alue Vanhan Rauman sydämessä. Tämä oli hinta ja lunnas sille, että kaava tuli hyväksyttyä. Kaupungin poliittinen johto oli päättänyt Vanhan Rauman uudelleenrakentamisesta. Runkokaavasuunnittelu oli aloitettu yleiskaavatyön kuluessa. Yleiskaavassa annoimme periksi ja Kuninkaankadun ja Kauppiaankadun välinen kortteli uhrattiin molokille. Tässä kohdin yleiskaavan toteutumattomuus on meidän kaikkien onneksi ja tulevien sukupolvien iloksi.

Rauman yleiskaava päivättynä maaliskuussa 1969, Arkkitehtitoimisto Risto Sammalkorpi. The General Master Plan of Rauma, March 1969, Risto Sammalkorpi.

Rauma 1966 (ilman maalaiskuntaa) ja Rauma 2009. Rauma 1969 and Rauma 2009.


152

Rauman yleiskaavaa laadittaessa ainoa alue, jonka kaavoitukseen Sammalkorpi halusi puuttua lähemmin, oli välittömästi Vanhaan Raumaan liittyvä keskustan osa. Hän piirsi alueesta yllä olevan kuvan. Kuva vastaa lähes täysin nykytilannetta, lukuun ottamatta Anundilankadun ja Savilankadun väliselle alueelle esitettyjä pysäköintilaitoksia. Kuva tuo minullekin jotain mieleen. Sain nimittäin myöhempinä vuosina epävirallisen arvonimen ”Rauman kanaalin pelastaja”. Se tapahtui estämällä kilpailijan tekemä kanavan kadunkulmien pyöristämisprojekti.

The architect and planner of the General Master Plan of Rauma was Risto Sammalkorpi. His idea was to leave details open and concentrate on the structure only of the future land use. The central area around the Rauma Canal was the only zone where he designed a detailed plan of the land use. Today the area has been completed almost identically, except the parking garages in the southern corner. Personally this picture brings good memories. Few years later I got special credits from the young female chief engineer because of saving the sharp corners of the canal bridges from a design produced by a competitor .

VANHA RAUMA TUHOUTUMINEN LÄHELLÄ 1969

Yläkuvassa Kuninkaankatu ja alakuvassa Kauppakatu. Tämä miljöö oli hiuskarvan varassa, nyt se on Rauman ylpeydenaihe. The streets leading to the central square were near to be destroyed, now vivid and alive.

Vanhan Rauman kaupallisia ja elinvoimaisia katuja ovat Kuninkaankatu ja Kauppakatu. Tori on tietysti kuhisevan elämän keskus. Kadut on uudistettu ja tori on nykyaikaistettu. Raumalainen ystäväni, maisema-arkkitehti Veli-Markku Uski, ei pidä torin ja aukioiden uudistuksesta. Hänen mielestään kiveykset, pollarit, valaisimet ja katokset ovat nykydisainia ja kaupasta ostettua tavaraa. Niiden myötä tunnelma ja paikan henki ovat hävinneet. Rauman tori aiemmassa muodossaan hengitti toritunnelmaa. "Nyt perinteinen tunnelma on kadonnut." Onneksi näin ei tapahtunut koko Vanhalle Raumalle.

Lumoava Vanha Rauma oli vuonna 1971 tuomiopäivän tunnelmissa. Uusi runkokaavaluonnos piti keskustan miljöötä ja mittakaavaa säilyttämisen arvoisena, talot tosin oli uudelleenrakennettava! Jo vuoden 1969 yleiskaavassa heikkouden tila paljastui, kun olimme valmiit uhraamaan Kuninkaankadun ja Kauppakadun välisen korttelin Molokin kitaan. Kyseessä oli Molok, joka söi vanhoja ”arvottomia ja korjauskelvottomia” rakennuksia. The charming Old Rauma was doomed to be destroyed and reconstructed in 1971. The political will was clear and firm. New zoning plan considered the scale and milieu acceptable and worth saving, however the buildings should be reconstructed. Even in the General Master Plan 1969 we were ready to offer the block between Kuninkaankatu and Kauppiaankatu for the Molok. It was question of a Molok who eats "worthless and unrepairable" buildings.

Old Rauma under threat 1969 Elävä Kaupunkikeskusta ry valitsi Rauman vuoden 2009 kaupunkikeskustaksi onnistuneesta ja pitkäjänteisestä keskustauudistuksestaan. Palkintoraadin puheenjohtaja Matti Mare perusteli valintaa seuraavasti: ”Rauma voitti muut kilpailuun osallistuneet korkeatasoiset kaupunkikeskustakohteet 50-kohtaisen vertailutaulukon perusteella. Maailmanperintökohteena olevan puukaupungin kehittäminen on ollut äärimmäinen haaste. Rauma on onnistunut siinä erinomaisesti.”


153

Vanha Rauma Unescon maailmanperintölistalle ensimmäisenä kohteena Suomessa, ja kuinka tipalla se oli!

Vanha Rauma oli tuhon partaalla 1960-luvun lopulla. Yleiskaava oli tekeillä Risto Sammalkorven johdolla. Kaupungilla kaavoituksesta vastuullisena oli arkkitehti Reino Joukamo, massiivinen mies olemukseltaan ja ajatuksiltaan. Reino - kunnioitettu ystäväni, sotavankeuden kärsinyt ja traumaattisesti sen kokenut. Oli kysymys mittakaavasta ja oli kysymys rahasta. Vanha Rauma on purettava! Kaupunginhallitus oli asiasta päättänyt. Kaupunginjohtaja E.H. Oksanen oli asiassa harvinaisen selväpiirteinen. Poliittiset päätökset ja tahto olivat olemassa. Rauma on nykyaikainen teollisuuskaupunki - Suomen teollistunein - ja se ansaitsee modernin keskustan. Olihan tarkoitus jotain säästääkin - museokortteli piti jätettämän alueen lounaiskulmaan Risto Sammalkorven hyvällä johdolla puhuimme Vanhan Rauman arvojen puolesta. Tehtävä oli lähes epätoivoinen. Lopuksi paineen alla annoimme periksi Kuninkaankadun ja Kauppakadun välisen korttelin osalta. Yleiskaavaan merkittiin siten torin ja Anundilan aukion välinen keskeinen kortteli suoraan sanottuna katerpillaroitavaksi. Yleiskaavassa korttelille sallittiin tehokkuus 1,2. Tärkein kohta oli menetetty, mutta sillä kuviteltiin pelastettavan muu vanha kaupunki. Näin tapahtuikin, mutta moninaisen muutosprosessin kautta, ei yleiskaavan kautta. Rauman yleiskaava hyväksyttiin vuonna 1969. Se oli ajan tavan mukaan oikeusvaikutukseton. Yleiskaavassa sanottiin seuraavasti: ”Työn yhteydessä tehdyt toiminnalliset ja rakenteelliset tutkimukset osoittavat, että Vanha Rauma on erityisen hyvä alue maankäytön, asukastiheyden, rakenteen elävyyden, mittakaavan miellyttävyyden, toimintojen monipuolisuuden ja palvelutason kannalta. Se asema, joka Vanhalla Raumalla on kaupungin omaleimaisimpana, elävimpänä, rakenteellisesti ja asemakaavallisesti toimivana ja arkkitehtonisesti arvokkaimpana alueena tulee ehdottomasti säilyttää ja sitä tulee kehittää.” Näistä sanoista huolimatta jouduimme luopumaan tärkeimmästä! Pikkusormi annettiin itse pirulle! Kaupunki uskoi saavansa Vanhan Rauman ”saneerauksen” päätökseen runkokaavan avulla. Runkokaavan laatijaksi valittiin raumalainen arkkitehti Eero O. Kari. Hän teki työtään kaupungin johdon kaitselmuksessa. Paikkakuntalaiseen luotettiin oman kaupungin tuhoamisessa - ulkopuolisia pelättiin! Oli kiire! Aikaa kului. Onneksi myös kohtalon sormella lienee ollut osuutensa asiassa. Ajan ratas kääntyi natisten. Runkokaava valmistui vuonna 1972. Runkokaavan tavoitteiksi asetettiin: ”Luoda edellytykset säilyttämisen läpiviemiselle ja ottaa kantaa säilytys- ja suojelutoimenpiteiden luonteeseen ja laajuuteen. Lisäksi oli otettava kantaa kaupunginosan aktivoimispyrkimyksiin sekä niihin juridisiin, taloudellisiin ja sosiaalisiin vaikutuksiin, joita suunnittelulla on kaupungin asukkaisiin ja talouselämään.” Rivien väliin oli kirjoitettu silloinen poliittinen ja virkamiesjohdon tavoite Vanhan Rauman saneeraamiseksi ja historiallisen rasitteen hävittämiseksi.

Keväällä 1972 nuoret arkkitehtiylioppilaat Mikko Heikkinen, Markku Komonen ja Tiina Valpola laativat Teknillisen korkeakoulun oppilastyönä Ville Helanderin johdolla vanhan Rauman kaavoitusta koskevan korttelisaneeraustutkimuksen. Tehtävä liittyi ”Den nordiska trästaden”-teemaan. Oppilastyö osui aikaan ja paikkaan. Se osoitti harvinaisen terävällä tavalla tilanteen todellisuuden. Kysymys oli saman tehokkuusluvun puitteissa syntyvistä erilaisista kaupungeista. Tiivis ja matala oltiin korvaamassa harvalla ja matalalla. Näin ei sittenkään käynyt. Uhkaava vaara oli torjuttu. Rauma pelastui. Täpärästi! Kuvat raportista: 6 finsk trästad – problem och utvecklings möjligheter. Tekniska Högskolan Arkitektavdelningen 1972. In the spring 1972, young students of architecture, Mikko Heikkinen, Markku Komonen and Tiina Valpola, were preparing their study work in the Architectural Department of The Helsinki University of Technology under the leadership of Professor Ville Helander. The task was to study refurbishing options of the old blocks in Rauma. The work was part of the theme "Scandinavian wooden cities". The study work was at the right place in the right moment. It could show the reality with amazing sharpness of thinking. The question was how cities can be different even if the same FAR is used. The architect appointed for the Old Rauma Master Plan tried to replace compact small scale and low with scattered large scale and low. This danger did not materialize. The threat was fought back. Rauma was narrowly saved.

Arkkitehtiosastolla tehtiin samaan aikaan Ville Helanderin johdolla pohjoismaisen puukaupunkiseminaarin tutkimusaineistoa. Oppilastyönään Mikko Heikkinen, Markku Komonen ja Tiina Valpola tutkivat Kuninkaankadun korttelin toteuttamismalleja. Kysymys oli saman tehokkuusluvun puitteissa syntyvistä erilaisista kaupungeista. Viereisen kuvan illustraatiot kertovat: Nyt on näin – runkokaavan mukaan tulisi tällaista – jos vielä tehokkuutta pudotettaisiin, saataisiin tällaista. Vuodelle 1972 kirjattu hieno raportti vaikutti osaltaan oikean ratkaisun suuntaan. Oppilastyössä sanotaan: ”On harvoja keinoja vanhojen puutaloalueiden säilyttämiseksi. Lainsäädäntö on puutteellinen, sillä juridiset säilytystoimenpiteet koskevat vain kulttuurihistoriallisesti arvokkaita rakennuksia. Raumalla tarvitaan detaljoitu ja tarkka asemakaava vanhan kaupungin säilyttämiseksi. Nykyiset tehokkuusluvut tulee säilyttää ja vanha rakennuskanta tulee ottaa kaavan lähtökohdaksi, ilman purkamista ja uudisrakentamista. Hyvä esimerkki Raumalle on Porvoon vanhan kaupungin suojelukaava.” Vanhan Rauman suhteen päästiinkin vihdoin asemakaavavaiheeseen. Aika oli muuttunut. Kaavoitusprosessin ollessa vielä kesken, asemakaava-arkkitehti Reino Joukamo sai valtion rakennustaiteen palkinnon vuonna 1979, yhdessä kaupunginarkkitehti Leevi Nurmen, toimistoarkkitehti Jukka Koivulan ja toimistoarkkitehti Irma Tyllilän kanssa. Julkinen tunnustus Rauman kaavoitukselle ja näkyvästi rakennussuojelun edistämiseksi työskennelleille antoi varmastikin pontta kaavan loppuunsaattamiseen. Kaavarungon mukainen pääkatuverkko ja pysäköintijärjestelyt hylättiin ja liikekeskusalueen kortteleiden uudistamisesta luovuttiin. Aiemmat suojelutavoitteet olivat keskittyneet yksittäisiin rakennuksiin, nyt otettiin tavoitteeksi miljöön suojelu kokonaisuutena. Vanhan Rauman asemakaava vahvistettiin 22.5.1981. Lopputulos oli onnellinen. Tipalla oli ollut! Vanha Rauma hyväksyttiin UNESCO:n maailmanperintökohdeluetteloon vuonna 1991 yhtenäisenä kaupunkikokonaisuutena, jonka tunnuspiirteet ovat: eri-ikäiset puurakennukset pihapiireineen, osittain keskiajalta peräisin oleva katuverkko sekä elinvoimainen kaupunkiyhdyskunta. Vanhan Rauman katsottiin olevan poikkeuksellisen hyvin säilynyt esimerkki pohjoisesta puukaupunkirakentamisen perinteestä.


154

AJAT MUUTTUVAT, HÄMEENLINNA JA VALKEAKOSKI 1969

Times change

Olli Kivisen ja kumppaneiden yleiskaavassa vuodelta 1957 keskusta ehdotettiin saneerattavaksi. Uusi valtaväylä keskustan läpi sai muotonsa. Samoin Paasikiventie itään. Kaikki on toteutunut täsmälleen, pienenä viivästyneenä poikkeamana Paasikiventien kytkentä Tuuloksentielle. Olli Kivinen, architect, planner, Professor, designed the Master Plan of Hämeenlinna. This was one of the first motor-age master plans in Finland. The new motorway was on its way to north. Should it be a by-pass because of the city? No, thoughts were different. The motorway should be part of the city. Olli Kivinen loved the red road alignments. They gave vitality and glory for the plan. Pencil is strong. All what he designed in 1957 is the reality of today.

Valtuutetut ja yleiskaavatoimikunnan jäsenet istuvat ja odottavat. He odottavat kaavoittajaa saapuvaksi. Ollaan tunti myöhässä. Missä viipyy Kivinen? Vannotaan hänen nimeensä: nyt loppuu Kivisen kaavoitus, se loppuu jo ennen kuin kokous alkaa. Professori saapuu. Hymyillen hän astuu saliin, tervehtii kädestä pitäen ystävällisen iloisena jokaisen osallistujan erikseen nimeltä mainiten. Planssit kiireesti seinälle. Tilaajan viisauden ylistys aloittaa esittelyn. Myrtyneet kasvot sulavat. Kokous saadaan kunnialla alkuun ja lopulta päätökseen. Kiireinen kaavoittaja syöksähtää hirmumenijäänsä ja kaasuttaa paikalta. Mutta sittenkin: aikojen on muututtava. Ne muuttuvat. Kunnat ottavat yleiskaavoituksen omaan kontrolliinsa. Hämeenlinnan yleiskaavoitus on tästä esimerkkinä. Olli Kivinen oli saanut yleiskaavaehdotuksensa valmiiksi vuonna 1957. Kysymyksessä oli suurten ratkaisujen kaava. Erityisen merkittävässä osassa olivat valtatiet ja keskusta. 50-luvulla tehdyissä suunnitelmissa ei yleensä ollut liikennesuunnittelijaa. Ei myöskään Mika Ernolla, Olli Kivisellä ja Pentti Riihelällä, heidän laatiessaan suunnitelmaa Hämeenlinnan tulevaisuudesta. Yleiskaavan mitoitus perustui 45 000 asukkaaseen vuodelle 1980. Todellinen väkiluku oli sitten 40 000 asukasta. Nykyinen asukasluku on alueliitosten jälkeen 66 000 asukasta. Liikenteen suhteen kiinnostavaa oli valinta ohikulkutien ja läpikulkutien välillä. Kaavoittajat suosittelivat selkeästi valtatien viemistä kaupungin läpi. Perusteena oli vain 11 %:n läpikulkuliikenteen osuus. Tie toteutui sellaisenaan, ainoana erona nykytilaan on Valtatie 3:n suunta. Kaavassa se vietiin Pälkäneen kautta Tampereelle. Toinen tärkeä kysymys oli itä-länsi suuntainen liikenne. Kaavoittajat ehdottivat Paasikiventietä ja uutta siltaa ja sekin toteutui. Pysäköintikysymys liittyi keskustan rakentamistehokkuuteen. Keskustassa ei vanhan puukaupungin säilyttäminen ollut mitenkään agendalla. Tonttitehokkuudeksi keskustassa ehdotettiin alueesta riippuen e=1,2-2,0. Autopaikkavaatimuksena liikerakennusten osalta oli 1 autopaikka / 75 k-m2. Asiat olivat siis hallinnassa.

Valkeakosken keskustaa Heimo Kautosen yleiskaavassa vuodelta 1970. The plan for the city centre of Valkeakoski designed by architect Heimo Kautonen 1970.

Heimo Kautonen, rakennushallituk-

sen rakennusneuvos, oli virkansa lisäksi Juuso Walldénin ja muidenkin teollisuuspatruunoiden hoviarkkitehti. Hänen teollisuusarkkitehtuurinsa oli upeata - mutta nykyään unohdettua. Hän odotti vieraita tulevaksi. Valkeakosken yleiskaavakokous oli alkamassa. Heimo Kautonen oli valinnut valtavasta wieniläislevyjen kirjastostaan Wienerblutin. Musiikki täytti hänen toimistonsa. Toimisto oli liikevaihdoltaan suurin suomalainen arkkitehtitoimisto, mutta ainoa joka soitti wieniläismusiikkia. Ensimmäinen vieras oli Pentti Murole. ”Murole tulee, peittäkää kaikki planssit skissipaperilla!” Arkkitehti Heimo Kautonen oli kaavoittanut Valkeakoskea vuodesta 1936 lähtien. Nyt ajat muuttuivat, kaupunki oli päättänyt ottaa kaavoituksen omiin käsiinsä. Yleiskaavaa laadittiin kaupunginjohtaja Kaino Dahlin ammattitaitoisen aurinkoisessa suojeluksessa. Toimikunnassa oli tehtaan edustajana rakennuspäällikkö Martti Tiitola. Hän oli Sunilan rakentajia. Hänen mielestään Alvar Aalto oli maamme paras teollisuusarkkitehti. Aalto oli sanonut: ”Piirtäkää te insinöörit se prosessi, minä piirrän sille kuoret.” Todellinen kontrollööri oli kuitenkin itse vuorineuvos. Kesken kokouksia Kautonen teki pikavisiittejä vuorineuvoksen luo. Elettiinhän patruunoiden aikaa. Valkeakosken vuoden 2000 asukasluvuksi ennustimme 30 600 henkeä. Todellinen luku vuonna 2000 oli 20 500 asukasta. Pienen kaupungin yleiskaava muistutti asemakaavaa. Suunnitelmassa esitettiin yksittäiset tontit ja katujen kaistat. Liikenne-ennuste laadittiin autotiheydelle 370 ha/1000 as. Toiminta oli hillityn tyylikästä. Kaino Dahlista, Heimo Kautosesta ja Martti Tiitolasta jäi hienot muistot ja ilo työstä. Vuorineuvos Walldénilta saimme hyvän työn jälkeen lahjoituksena jäätyneitä neuvostoliittolaisia lohia. Niitä oli toimitettu autokuormallinen. Ne haettiin tehtaan vanhasta kivisestä aitasta. Niiden liha oli sulamisesta ja uudelleen jäätymisestä löysän hapertunutta.


Uusi yleiskaava kymmenen vuoden päästä

155

Hämeenlinnan yleiskaavan haltuunotto tapahtui vuonna 1966 alkaneella työllä. Yleiskaavatoimikuntaa johti apulaiskaupunginjohtaja Pertti Viljanen. Toimikunnan sihteerinä oli Mika Erno, nyt kaupungin yleiskaava-arkkitehtina. Kanta-Hämeen Seutukaavaliitto oli yleiskaavatyön aktiivinen osallinen. Kaavoittajaksi valittiin arkkitehti Heikki Aitola Hämeenlinnasta. Olimme onnen poikia, kun saimme tehtäväksemme liikennesuunnittelun ja asunnontarvelaskelmat. Mukana oli vielä Insinööritoimisto Vesi-Hydro Jäämies & Co väestönsuojelu- ja vesiasioissa sekä muinaistieteellinen toimikunta esihistoriallisia suojelukohteita kartoittamassa. Yleiskaavaraportin alussa todetaan Olli Kivisen ja Mika Ernon laatiman kaavan liikenneratkaisujen toteutuneen esitetyllä tavalla. ”Tämä on osaltaan luonut selkeät lähtökohdat uuden yleiskaavan laatimiselle.” Miksi siis uutta yleiskaavaa laadittiin näin pian, vain kymmenen vuotta edellisen yleiskaavan valmistumisesta? Sysäyksistä tärkein lienee ollut Vanajan liittäminen Hämeenlinnan kaupunkiin ja tästä seuranneet alueiden lisäresurssit. Toisena pääsysääjänä varmaankin Kanta-Hämeen Seutukaavaliiton aktiviteetti ja usko Hämeenlinnan seudun kasvuvoimaan. Uuden yleiskaavan tavoitteina mainittiin teollisuusalueiden varaaminen, kerrostalotuotantoon soveltuvien aluerakennuskohteiden osoittaminen, keskustatoiminnan laajenemissuuntien osoittaminen sekä yleisten rakennusten alueiden muodostaminen valtakunnallista käyttöä silmälläpitäen. Hämeenlinna ja Kanta-Häme sijoittivat itseään Suomen kartalle! Tällaiset asiat puuttuivat täysin edellisestä yleiskaavasta! Yleiskaavan suunnittelussa puhalsivat tavoitettavuustuulet. Työ aloitettiin tuttuun tyyliin yhdessä tehdyllä ensimmäisellä yleiskaavaluonnoksella ja liikenneverkkoluonnoksella. Maankäyttötiedot ladattiin sisään ja rakennelmaa pyöräytettiin tavoitettavuusanalyysillä. Saattoipa olla suorastaan odotettavaa, että tiivein malli voitti pelin. Työ jatkui varsinaisella yleiskaavaluonnoksella. Tutkittiin perustamisolosuhteita, asuntotilannetta, väestönkasvua, elinkeinoja, yhdyskuntarakennetta, vapaa-aikapalveluja, vihreätä, vesihuoltoa ja liikennettä. Autoistumisen arvioitiin saavuttavan vuonna 2000 luvun 418 henkilöautoa per 1000 asukasta. Sen se saavutti. Väkiluvuksi ennustimme 63 400 asukasta. Todellinen tilanne vanhan Hämeenlinnan alueella olikin 50 000 asukasta. Liikennemäärät täsmäsivät hyvin lukuun ottamatta moottoritietä, jolla ennusteet ylittivät todellisen liikenteen vuonna 2000 noin 50 %!

Hämeenlinnan yleiskaavan maankäyttö ja tieverkko ovat lähes täydelleen toteutuneet. Asukasluku on jäänyt ennustettua alhaisemmaksi, mutta asumisväljyys on tullut ennustettua suuremmaksi. Ainoa asia, joka ei ole toteutunut ja jääkin toteutumatta on Katumajärven ylittävä valtatieyhteys (?). Yleiskaavanteon aikaan tietä pidettiin kohtalonkysymyksenä. Johtopäätöksenä on selkeä tosiasia: liikenteen huimasta kasvusta huolimatta väylien kapasiteetti on luultua venyvämpi käsite. Pispalan harjua ei tarvinnut lävistää, Helsingin rantoja ei tarvinnut tuhota ja Porikin säästyi kaupunkia raatelevalta läpikulkutieltä. Näitä kaikkia me olimme ehdottamassa syvällä vakaumuksella. The Master Plan and The Transportation Plan of Hämeenlinna experienced quick rebirth. Olli Kivinen completed his design in 1957. Only ten years later the plan was restudied. Now the project was in the hands of trusted local planners. The transportation was our duty. New winds were blowing. Accessibility was the key word. Land use and transportation were integral parts of the analysis. Quite natural result of the analysis was that the most compact model was the winner. The planning process included several studies. Housing program, commercial services, health care and social services, leisure time services, green and parks, water they were all integrated to the planning process. Hämeenlinnan keskustan ohittava moottoritieosuus valmistui vuonna 1964. Se oli siis olemassa silloin, kun tätä työtä tehtiin. Pirjo Nikkilä teki arkkitehtiosastolla diplomityön keskustan laajentamisesta moottoritien päälle. Tämä hieno ehdotus on nyt toteutumassa.. Näinä vanhoina vuosina ehdotus kaatui tielainsäädännöllisiin ongelmiin: tiealueen päällä ei voinut olla muunlaista maankäyttöä. The motorway passing Hämeenlinna was completed 1964. The road was built while this planning job was on going. Pirjo Nikkilä proposed in her Masterate work in the Architectural Department a bridge and deck to be built over the motorway. In those days the idea died to legal problems. Now the construction has started and the motorway will be covered - as Pirjo proposed in early days.


156

Traffic studies in Pori, Lahti and Tampere 19681969

Grafologit töihin... Job available for a graphologist, these are the signatures of the creators of a new motorized world!

Viinimaljojen ääressä, Tampereen liikennesuunnitelmaa juhlimassa ja polkupyörän ongelmaa pohtimassa, vasemmalta Mauri Ilva, Matti Valorinta, Mikko Mänty, Pentti Murole, Heikki Pöntinen, Antero Sirviö, Seppo Hirvonen ja Kauko Reijonen. Antero Sirviön piirtämä kuva on erinomainen, henkilöistä kuvastuu ulkonäkö, mutta myös luonteenpiirteet. Mauri Ilva tarkastelee maailmaa pukinpartansa takaa nuoren miehen uteliaisuudella, Matti Valorinta on teekkari, hän on iloinen ja vakava, Mikko Mänty on kuvattu päättäväisen jähmeänä. Mikko oli todellinen kypsä herrasmies, innovaatio kyti, mutta virkamiehen vastuu painoi. Pentillä on tukka pörrössä, ilme odottava: tuleeko jatkohommia? Pöntisen Heikillä on katse maassa. Ehkä tuntee olonsa vaivautuneeksi juristina insinöörien puristuksessa. Antero Sirviö, kuvantekijänä tarkkailee. Seppo Hirvonen, silmät puoliummessa, itsevarma hymy huulillaan, tietää olevansa herra ja hidalgo. Kauko Reijonen ei koskaan kiihdy, hän on tekijämiehiä, ryyppääminen ei tunnu kiinnostavan.

Hymyä huuleen... Smile, please...

PORIN, LAHDEN JA TAMPEREEN LIIKENNETUTKIMUKSET 1968-1969 Seppo Hirvonen oli Tie- ja Vesirakennushallituksen huikea innovaattori. Suosittuko? Ei todellakaan! Hänen ympärillään leijui itsekeskeisyyden raskas ilmapiiri. Työskentely hänen kanssaan vaati pitkää pinnaa ja alkoholin kestävyyttä. Se vaati myös nöyristelyä ja tyhjän puhumista. Sepon ilme oli useimmiten juuri sellainen, kuin sen loistavasti kuvasi arkkitehti Antero Sirviö, Tampereen liikennetutkimuksen kunniaksi pidetyssä saunaillassa. (Seppo kuvassa toinen oikealta). Mutta kuitenkin - Sepon tahdonvoima oli hirmuinen, taito ja ymmärrys korkeata luokkaa. Hän oli TVH:n kymppi Lahden ja Tampereen liikennetutkimuksissa. Seppo Hirvonen etsi innovaatiota ja vastusti Helsingin suuren liikennetutkimuksen ”amerikanoppeja”. Niistä toinnuttuaan hän antoi meille tilaisuuden. Tietysti yhteistyössä kaupunkien ja seutukaavaliittojen kanssa. Mutta TVH:n sana painoi raskaasti vaa’assa. Elettiin vuotta 1968. Porin tutkimus oli päänavaaja. Lahdessa käytettiin jo Porista opittua. Tampere oli varsinainen yhteenveto sen hetken liikenteestä. Ihmeellistä, miksi se tapahtui juuri Porissa? Pääkaupunkiseudulla oli käynnissä ”suuri liikennetutkimus”. Tuloksia alkoi näkyä fyysisen ympäristön rajun muutoksen vaatimuksina. Merkitsikö autoaika kaupunkiemme tuhoa? Keskustelu käynnistyi. Tie- ja vesirakennushallitus kiinnostui yhteistyöstä. Ei kaupunkiympäristön säilyttämisen puolesta, vaan halusta olla mukana tässä dramaattisessa prosessissa. Insinöörien megatulevaisuus väijyi edessä tuntemattomana, mutta kiinnostavana. Eräät teknikot näkivät tässä vihdoinkin mahdollisuuden teknologiavallankumouksen toteuttamiseen. Moottoritiet olisivat osa kaupunkiemme rakennetta ja osa elämäämme. Vihdoinkin päästäisiin soveltamaan Highway Capacity Manualin kaikkitietäviä mitoituksen ja palvelutason normeja. Eräät teknikot näkivät taas mahdollisuuden uusajatteluun: teknologiaa kyllä, moottoriteitä kyllä, mutta uudella tavalla, kaupunkirakennetta muokaten, kaupunkimoottoriteitä rakentaen. Syntyi käsite kaupunkimoottoritie. Jotain erilaista ja inhimillisempää. Jotain täydellisesti Willbur Smithin ja Pentti Polvisen piirustuksista poikkeavaa. Suomalaista kaupunkirakentamista suomalaisin ehdoin. Elettiin taistolaisuuden ja uusajattelun aikaa. Nuoret insinöörit olivat vahvasti vasemmistolaisia. Pentti Murole palkkasi toimistoonsa juuri näinä vuosina pääosin demareita ja joukkoon sopivia taistolaisia. Täytyihän tämän muuttaa jotain insinöörikunnan toimintatavoissa. Tunki esille tieteellinen lähestymistapa. Suunnittelun suunnittelu. Tutkimus ja mallinnus. Tähän panostimme. Panostukselle löytyi vastakaikua. Virkamieskunnassa kyti. Klotoiditeknikoiden päiden seasta nousi integraaliteknikoita. Saavutettavuus ja vetovoimafunktiot nousivat kunnioitettuun asemaan. Monimutkaiset (yksinkertaiset) kaavat tekivät vaikutuksen. Nyt päättyy väittely väylien teknologiasta ja alkaa keskustelu yhteiskuntataloudellisesta optimista. Siirrytään astetta korkeammalle, ajattelussa ja teoissa. Näistä aineksista alkoi Porin liikennesuunnittelu. Vahvana promoottorina Seppo Hirvonen, TVH:n nuori jaostopäällikkö. Taustalla pääjohtaja Martti Niskala ja rakennusneuvos Väinö Skogström. Ytimenä työssä kuitenkin vahva usko omaan joukkueeseen.


157

Liikennetutkimukset täydessä laajuudessaan olivat uutta. Havaittiin, että julkinen tiedottaminen on tarpeen.

Tampereen liikennetutkimuksessa käytettiin Teemu Lipastin pirtämiä havainnollisia kuvia yleisinformaation välineenä.

Tampereen liikennetutkimuksessa olivat mukana kaikki ympäristökunnat, seutukaavaliitto ja Tie- ja vesirakennushallitus.

Traffic studies in their full range were something new. We found out that public information is a necessity.

Illustrative pictures by Teemu Lipasti were the tools of information.

The participants of The Tampere Transportation Plan were the municipalities, the Regional Planning Authority and The Road Administration.

TUTKIMUSTEN POHJALTA MALLIEN TEKOON À LA PENTTI BERGIUS 1968Traffic modelling by Pentti Bergius 1968Liikennemallien teko oli ajan alkemiaa

"Lähtökohtana olivat laajat Suomen Gallupin ammattitaidolla toteuttamat kotihaastattelututkimukset ja tienvarsihaastattelut. Aineistoja oli helppo käsitellä lineaarisilla regressiomalleilla. Tänka på tuli vetovoimatekijästä. Ensimmäisenä lähtökohtana oli painovoimamalli, jonka lähtöpään ja tulopään vetovoiman logaritmista tulisi lineaarinen regressiomalli. Alueita Tampereella oli kutakuinkin 178 kappaletta ja matriisi oli siten 178x178. Käytännössä tämä johti siihen, että matriisin tiheys, sen elementti, oli useimmiten 0,1 matkaa. Kun nollat pyöristettiin, systeemi hajosi. Matriisin yleisin elementti oli ykkönen. Lopputuloksena oli, ettei matriisin käsittelystä tullut mitään. Tätä emme alkuun tajunneet. Homma pitkittyi. Kustannukset vuotivat yli. Kalevi Eranti, Kunnallistekniikka Oy:n toimitusjohtaja poltti pinnansa ja halusi heittää minut pihalle. Minulle kohosi tuskan hiki. Teuvo Kolunen, työn projektipäällikkö, ehdotti liikkeellelähtöä matkojen pituusjakautumasta. Hän kirjoitti tutkimusselostukseen meidän seuranneen Lontoon liikennetutkimuksen menetelmää. Tämä menetelmä perustui aikansa laajimpaan liikennetutkimukseen. Lopputuloksena oli karkeasti ottaen se, että ihminen asuu mieluummin lähempänä työpaikkaansa kuin kaukana siitä. Pituusjakautumasta sitten lähdettiin liikkeelle. Pituusjakautuman muoto oli lähes sama kuin vetovoimafunktion muoto. Tampere oli itse asiassa nauhoista koostuva kaupunki. Siellä pituusjakautuma käyttäytyi eri tavalla kuin homogeenisessä kaupunkimatossa. Pituusjakautumasta tuli kuitenkin vetovoimafunktiota loivempi. Siihen piti tehdä korjaus. Ajatuksen kehittelyssä kun oli tapahtunut sellainen virhe, ettemme heti havainneet pituusjakautumaan jo sisältyvän sekä matkavastuksen, että kaupunkirakenteen vaikutukset. Näin siis lopullinen funktio muodostui pituusjakautuman ja etäisyysfunktion erotuksena. Mallin laadinnassa oli ongelmansa myös teollisuuden omien asuinalueiden johdosta. Eri historia on sitten, miten teimme mallit muille kuin työmatkoille. Olihan näiden matkojen osuus jo silloin yli puolet kaikista matkoista.” Näin mietiskeli Pentti Bergius.

Tietojenkäsittelyä 60-luvun lopulla

Pentti Bergius miettii lisää menneitä ihmeitä: ”Lyhin reitti. Se oli mahdollista toteuttaa pakkaustekniikalla. Se oli raskas ohjelmoida. Syötettävä data aiheutti ongelmia. Siitä tuli yksi sellainen oveluus sijoitteluohjelmaan, saatiin pakattua samaan sanaan eri tiedot, lähtöpiste, tulopisteet, pituus, liikennemäärät jne. Kaikki kulkivat samassa sanassa, kaikki nämä tiedot. Tämä oli se juttu, millä ne mahtui sinne koneeseen ja saatiin toimimaan. Sehän oli monimutkaista, kun sinne piti hajottaa jokainen sana, mutta helpotti, kun tietopaketti kulki yhtenä asiana. Yöllä tehtiin, kun se oli halvempaa. Reikänauhoilla siellä ajettiin. Reikänauhoissa ei saanut olla yhtään virhettä. Grafiikkaa ei voitu tulostaa, mutta tehtiin me sellaisia painettuja graafeja, siis tulostimella pantiin merkkejä lakanaan. Liikennemäärät ja virrat tehtiin painovoimamallilla. Sehän oli sitten kehitetty niin, että iteratiivisesti saatiin molemmat päät täsmäämään. Meillä oli alkuun jompikumpi pää auki. Probleema oli, että pystyttiin täsmäämään vain jompikumpi pää. Saattoi olla, että sitten painovoimalli laskettiin koneella. Osoittautui, että ihmiset eivät päässeet perille. Lähdettiin tekemään iteratiivinen malli. Matemaattisesti se oli lähes täydellinen. Tässä mallissa jakofunktio oli mukana. Se pyöri niin kauan, että molemmat puolet olivat kunnossa. Ostosmatkat tehtiin Vorhees-mallilla. Ne matkat hakeutuvat tiettyihin paikkoihin. Korkeakoululla ei pystytty laskemaan, kone oli niin pieni ja hidas. Ei pystytty laskemaan muuta kuin tietyn kokoisia matriiseja, mutta pitemmälle menevät iteraatiot tehtiin kehittyneemmillä koneilla. Elliot oli itse asiassa pienempi kuin normaali nykyinen taskulaskin. Kokonaislukuoperaatiot olivat hieman nopeampia, mutta murtolukuoperaatiot olivat todella vaikeat. Tampere kai laskettiin VTT:n Elliotilla. Taisi olla niin, että isompi Elliot tuli Tampereen hommaan vuosina 67-68. Tämä vuoden 1972 ennuste, oli kai viimeisiä mitä minä laskin. Molemmat päät tasattiin. Ostosmatkat jaettiin potentiaalin mukaan. Työpaikat tasattiin. Loppujen lopuksi kaikki laskettiin tasaamalla. Suuri ideani oli kokonaismallin aikaansaaminen. Kokonaismalli vaikuttaa jo matkojen määrään. Aikabudjetti haluttiin mukaan malliin, samoin kuin rahabudjetti. Kokonaisajankäyttömahdollisuus päivässä oli taustalla. Kokonaismalliajatusta ei saatu toteutettua, koska koneet eivät riittäneet. TKK:n koneessa oli 16 000 sanaa. Sitten ajettiin korttipakkoja. Päästiin eroon reikänauhoista. Yksi viallinen kortti, niin puolen tunnin koneaika meni makulatuuriin. Kokonaismalli olisi edellyttänyt yhtä iterointikierrosta lisää. Se ei ollut konekapasiteetin puitteissa mahdollista. Tampereella kulkumuotojako oli kiinteä. Kokonaismallissa oli ajatus, että kulkumuotojako liikkuu. Sitten oli autolliset ja autottomat ruokakunnat. Autollisuus teettää enemmän matkoja. Etäisyys määritteli kulkumuotojakoa. Kokonaismallissa oli idea verrata matka-aikaa eri kulkumuodoilla. Siis kaiken este oli tietokonekapasiteetti. Sittenhän pienellä pöytäkone Wangilla tehtiin kaikki nämä hommat. Ohjelmointi tuli yksinkertaiseksi. Virheetön ohjelmointi oli aiemmin avainkysymys. Sitten aika muuttui, kun vain symbolisesti käsiteltiin luvut ja konekieli ohjelmoi.”


PORI ALKUPAUKKUNA MAANKÄYTÖN JA LIIKENTEEN VUOROVAIKUTUSSUUNNITTELULLE 1968

158

Pori and interactive planning 1968

Porin yleiskaavoituksen historia ei suinkaan alkanut vasta toisen maailmansodan jälkeen. Esimerkiksi Harald Andersinin yleiskaava vuodelta 1924 on merkittävä kaupunkirakennustaiteellinen teos. Sodan aikaisen kaavoituksen aloitti Alvar Aalto laatimassaan Kokemäenjoen laakson seutusuunnitelmassa. Elettiin vuotta 1942. Seuraavana vaiheena oli Olavi Laisaaren yleiskaava vuodelta 1959. Laisaari halusi tiiviimpää rakennetta jättämällä osoittamatta Alvarin suunnitelmassa olleita hajaasutusalueita. Lentokenttä oli Laisaaren suunnitelmassa asettunut paikalleen. Liikennesuunnittelu alkoi saada ensimmäisiä hahmotelmiaan, kun turkulaiset Nyyrö Koskela ja Pentti Lehvonen laativat kaupungille liikennesuunnitelman vuonna 1963. Suunnitelma perustui Kokemäenjoen pohjoispuolelta luotojen yli Mäntyluodontielle ja edelleen Helsingintielle kaartuvaan kehätiehen, joka yhdisti kaikki valtatiet. Läntiseltä osaltaan tämä ratkaisu itse asiassa muuttuikin todellisuudeksi, kun Valtatie 8 linjattiin pitkäaikaisten selvitysten jälkeen kulkemaan kaupungin länsipuolitse. Arkkitehti Aatos Issakainen sai yleiskaavan tehtäväkseen. Hänen ehdotuksensa valmistui vuoden 1969 alussa. Työtä tehtiin rinnan liikenteen runkosuunnitelman kanssa. Runkosuunnitelman tilaajina olivat Porin kaupunki ja Tie- ja Vesirakennushallitus. Runkosuunnitelman suunnittelualueeseen kuuluivat Pori ja Ulvila. Kaikki lienee saanut alkunsa siitä, ettei TVH:n pääkallonpaikka ollut tyytyväinen aiempaan suunnitelmaan. Pääkysymyksenä haluttiin ratkaista VT 8 sijainti. Valtakunnalliselta päätieltä edellytettiin kaupungin lävistyksessä korkeata standardia lähinnä moottoritieluokkaa. Sellainen ei voinut toteutua insinööritoimisto Koskela-Lehvosen suunnitelman mukaisesti ratkaistuna. Runkosuunnitelmaa laadittaessa oli periaatteena VT 8 johtaminen kaupungin itäpuolelta. Muunlaisia vaihtoehtoja ei vakavasti tutkittu. Linjaus aiheutti suuria ongelmia V kaupunginosan lävistyksen vuoksi. Suunnitelmasta luovuttiin 70-luvun lopulla. Porin liikenneverkon ratkaisu kulminoitui kuvaan keltaisella merkittyyn Länsitiehen, se korvasi yleiskaavassa esitetyn ohitustien (valkoisella). Toteutunut suunta oli alkuaan esitetty Insinööritoimisto Koskela-Lehvosen suunnitelmassa vuodelta 1963. Engineers Nyyrö Koskela and Pentti Lehvonen proposed in 1963 the road network shown below. (Yellow and red lines).Their idea did not fulfil the standards of the Road Administration. Later their solution was the one which saved the eastern residential zones of Pori from the motorway proposed to the eastern side of the city (white line).

Porin liikenteen yleissuunnitelmassa ennustetut liikennevirrat eivät olleet kaukana ohjetilanteen todellisuudesta. On vain yksi suuri poikkeus: moottoritietä ei koskaan rakennettu kaupingin itäpuolelle. Traffic flows forecasted in The Pori Transportation Plan are not far from the real. There is one great exception. The motorway north-south was never built as proposed. Porin liikenteen runkosuunnitelmassa punaisella merkityt tiet ovat moottoriteitä, muut pääkadut ja yleiset tiet on merkitty violetilla. Pori Transportation Plan as proposed and approved in 1970s. Red lines are motorways, main arterials and other public roads are marked by violet.


159

Alvar Aallon Kokemäenjoen laakson seutusuunnitelma vuodelta 1942. The Regional Plan for Pori Region designed by Professor Alvar Aalto in 1942.

Porin ja Ulvilan liikenne-ennusteen väestömääräksi arvioitiin 130 000 asukasta vuonna 2000. Todellinen väestömäärä olikin vain 100 000 asukasta - kasvu notkahti. The total population of Pori and Ulvila municipalities was estimated to be 130 000 inhabitants in the year 2000. The true number was 100 000 only. The population estimate used in the Transportation Plan is indicated by the violet line and the real growth by the white line.

Työpaikkaomavaraisuuden optimointi

Porin liikenteen runkosuunnitelma lienee ollut maassamme ensimmäinen suunnitelma, jossa maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta todella perusteellisesti testattiin. Porissa kehitetty vuorovaikutuksen testaus perustui tavoitettavuusanalyysiin ja siitä johdettuihin alueittaisiin liikennekustannuksiin. Mukana työtä tekemässä olivat TVH:n keskushallinto, Turun tiepiiri, Ulvilan kunta ja Satakunnan seutukaavaliitto. Yleiskaavoittaja Aatos Issakainen oli laatinut yleiskaavan luonnoksen. Hänellä oli kolme maankäyttömallia: Meri-Pori -painotteinen malli, Maa-Pori -painotteinen malli ja Ulvila-painotteinen malli. Issakainen oli ennakkoon Meri-Pori -painotteiseen malliin suuntautunut. Malleissa oli muuttujana liikkuvat asukkaat. Heitä oli 10 % kaupungin asukasluvusta. Ensimmäinen maankäyttötestaus tutki asukkaiden sijoittumista työpaikkojen mukaan optimoituna. Indikaattoreina laskettiin työpaikkaomavaraisuuden muutoksia mallien välillä. Yleiskaavoittaja sovelsi testauksen viitoittamia muutoksia maankäyttömalleihin.

Ylhäällä Olavi Laisaaren yleiskaava vuodelta 1959 ja alhaalla toteutunut maankäyttötilanne. Se muistuttaa Aallon seutusuunnitelmaa. Above the General Master Plan for Pori designed by architect Olavi Laisaari in 1959, below the actual land use. The actual situation is very similar to Aalto's plan.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

Arkkitehti Aatos Issakaisen visiot Porin tulevasta kaupunkikuvasta eivät olleet kovin elämää sykkiviä, mutta ne olivat ajalle tyypillisiä. Architect Aatos Issakainen was the land use planner of The Pori General Master Plan during the traffic study. His visions of future Pori do not seem to be very cheerful, but this vision was typical during those grey times.


160

10 26

21

84 8 17

6

23

Lähiörengasmalli perustui kehämäisen kasvun ajatukseen. Luhdantaustaan oli sijoitettu 23 000 asukasta ja Ahtialaan 26 000 asukasta. Keskustassa oli 84 000 asukasta. Renkomäki, Kujala ja Karisto olivat selkeitä kehittämiskohteita. Radial model was based on radial growth pattern. The centre was strong with 84 000 inhabitants.

LAHDEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS 1969 JA -SUUNNITELMA 1973 The Regional Transportation Study and Transportation Plan in Lahti 1969-1973

5 50

25

85

3

23

1

Perusmallin ideana oli voimakas itä-länsi kasvukäytävä. Tarkistetussa perusmallissa Ahtialassa olisi 50 000 asukasta ja Salpakankaalla runsaat 25 000 asukasta. Keskusta oli vahva, asukkaita 85 000. . Basic model had an east-west corridor growth pattern. The centre was strong with 85 000 inhabitants.

17 32

36

69

4

17

23 Suurlähiömallin ideana oli neljä kasvukäytävää: Salpakangasta, Luhdantaustaa ja Ahtialaa kehitettäisiin tasapainoisesti. Myös Kalliolaan oli sijoitettu 17 000 asukasta. Keskustassa oli 69 000 asukasta. Township model was based on four growth sectors. The central growth was minimized with 69 000 inhabitants.

Lahden liikennesuunnitelman kolme maankäyttömallia. Alakuvassa kolme mallia ja tarkistettu perusmalli. Three land use models were worked out during the transportation study. Below the three models and the final checked basic model.


Lahden liikennesuunnitelmassa ehdotettu pääväyläverkko on piirretty kuvaan punaisella. Keltaiset viivat osoittavat toteutettuja väyliä. Eteläinen ohitustie yhä puuttuu, samoin kuin Ahtialan laaja katuverkko.

161

The road network proposed in The Lahti Regional Transportation Plan from the beginning of 70s is marked with red colour. Yellow lines indicate the completed roads. The southern by-pass road is still missing as the extensive northern Ahtiala housing area.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2010 Tele Atlas 2010 Terra Metrics

Yhteisö minimoi kommunikaatiokitkaa. Siinäpä Lahden työn aikainen vihkoon merkitty pohdinta. Siis johtaako kommunikaatiokitkan minimointi kaupunkirakenteen uudelleenmuotoutumiseen? Muuttuvatko kasvoista kasvoihin kontaktit telefonikommunikaatioksi? Ei ollut vielä internetiä, sähköpostia tai facebookia näköpiirissä. Ja kommunikaatiokitkaakin pystyttiin niin hyvin torjumaan, ettei ruuhka - Suomea koskaan tullut. The society is minimizing the communication friction. How and when? This was the open question during the Lahti Regional Transportation Plan. Will the communication friction lead to restructuration of the city? Will the face to face contacts turn to telephone communication? There was no vision of internet, e-mail or Facebook. In fact, finally we were successful in the fight against the communication friction we never got the "congestion" Finland.

Lahden liikennesuunnitelmassa suositeltu maankäyttökaavio. Below the recommended Land Use Plan 2000 for the Lahti Region. Alla olevassa kuvassa on vertailtu toteutuneita liikennemääriä ennustettuihin. Ensimmäinen luku on toteutunut ja toinen ennustettu. In the picture below you find the comparison between real and forecasted traffic flows in Lahti Region (real/ forecasted).


162

Lahden kaupunkiseudun liikennesuunnitelman kevyen liikenteen ennuste vuodelle 2000. Kevyen liikenteen ennustaminen oli tuohon aikaan harvinaista. Niin se on nytkin.

MATKOJEN LUKUMÄÄRÄ ASUKASTA KOHTI ARKIPÄIVÄNÄ

MATKAA PER ASUKAS

4.5 4 3.5

muu vapaa-aika

3 2.5

vierailu

2 1.5

työasia

1 0.5

työ

ostos, asiointi

The Lahti Regional Transportation Study tackled with non-motorized transport. The forecast of pedestrian and bicycle trips was rare in those days. Still now it is!

koulu, opiskelu

ENNUSTE 2000 TAMPERE AUTOTTOMAT

ENNUSTE 2000 TAMPERE AUTOLLISET

ENNUSTE 2000 LAHTI AUTOTTOMAT

ENNUSTE 2000 LAHTI AUTOLLISET

HLT 1999 KOKO MAA

HLT 1999 LAHDEN SEUTU

1969 TAMPERE AUTOTTOMAT

1969 TAMPERE AUTOLLISET

1969 LAHTI AUTOTTOMAT

1969 LAHTI AUTOLLISET

0

Lahden keskustan jalankulkuvirrat vuorokaudessa vuonna 1979. Pedestrian flows in Lahti CBD in the year 1979.

Asukkaiden päivittäinen matkustaminen osoittautuu vaikeasti ennustettavaksi. Näin kertoo Lahden ja Tampereen 70-luvun alun liikenne-ennusteiden vertailu valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tuloksiin. Kokonaismatkojen määrä arkipäivänä tutkittiin ja ennustettiin tasolle 3,5 matkaa per asukas. Henkilöliikennetutkimus 1999 osoittaa päivän matkaluvuksi alle 3 matkaa asukasta kohti. Mauri Heikkonen, vanhan Lahden tutkimuksen projektipäällikkö, epäilee syyksi matkan käsitteen muutokset. MATKOJA VUOROKAUDESSA ERI KULKUMUODOILLA

4.5 4 MATKAA / VRK

3.5 3

KEVYT LIIKENNE

2.5

JOUKKOLIIKENNE

2

HENKILÖAUTO

1.5 1 0.5 0 ENNUSTE TAMPERE 2000

ENNUSTE LAHTI 2000

HLT 1999 KOKO MAA

HLT 1999 LAHTI

TUTKIMUS TAMPERE 1969

TUTKIMUS LAHTI 1969

Kevyt liikenne oli Lahden tutkimuksessa erityisen kiinnostuksen kohteena. Tutkimusajankohtana tehtiin 223 000 matkaa vuorokaudessa jalan tai pyörällä. Moottoripyörä laskettiin kevyeksi kulkuneuvoksi. Mopoilla tai moottoripyörällä suoritettiin 4 % kevyen liikenteen matkoista, polkupyörän osuus oli 13 % ja kävelyn 83 %. Suunnitelman ohjetilanteen eli vuoden 2000 kevyen liikenteen matkojen määräksi ennustettiin noin 370 000 matkaa. Kun väestön arveltiin kasvavan 1,85 kertaiseksi kevyen liikenteen matkojen määrä kasvaisi 1,55 kertaiseksi. Henkilöauton tiedettiin valtaavan tilansa kulkumuotojen joukossa. Kevyen liikenteen kehitys yllättää. Vuoden 1969 liikennetutkimukset Lahdessa ja Tampereella osoittivat kevyen liikenteen matkojen määräksi noin 2 matkaa asukasta kohti vuorokaudessa. Ennusteet laadittiin sitten ennakoiden pientä laskua, käyttämällä matkalukuna noin 1,8 matkaa asukasta kohti. Todellisuus kuitenkin näyttäisi valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen perusteella toisenlaiselta. HLT-tutkimuksessa on rekisteröity vain runsaat yksi matka asukasta kohti. Tarkastelemalla oheista kaaviota voidaankin nähdä, että henkilöautoliikenteen kasvu on voitu ennustaa hyvin tarkasti oikein, mutta joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen ennustaminen on ollut tuskaa. Lahdessa joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohti tutkimusaikana vuonna 1969 oli 0,5 matkaa. Henkilöliikennetutkimus osoittaa matkojen määrän pudonneen lukuun 0,2. Me puolestaan ennustimme joukkoliikennematkojen määrän kasvavan vuoden 1969 53 000 matkasta vuoteen 2000 mennessä 113 000 matkaan, eli siis 0,6 matkaan asukasta kohti. Todellisuus on tänään noin 20 000 joukkoliikennematkaa vuorokaudessa eli 0,2 matkaa asukasta kohti. Asukasluku on tietysti huomattavasti ennustettua pienempi (193 000 > 160 000), mutta myös matkustaminen on paljon vähäisempää.

Lahden keskustaan ehdotettiin uutta poikittaista pääväylää radan varteen. Katu rakennettiinkin sitten suunnitelman mukaan. Aleksanterinkatu esitettiin varattavaksi kevyelle liikenteelle. Ajan tavan mukaan katuverkko oli vahvasti yksisuuntaistettu. Kuvassa vihreät viivat osoittavat kevytliikenneväyliä. Central Lahti as it was proposed in the Transportation Plan 1972. The main street Aleksanterinkatu should be reserved for pedestrians and bicycles. The network was largely one-way - as it was the theme of those days. The green lines indicate walking and bicycle routes.


163

EEVA LINKAMAN ARVIO LAHDEN LIIKENNETUTKIMUKSESTA 2004 Eeva Linkama evaluates Lahti Transportation Study 2004 Eeva on sellainen nainen, että ennen nuorempana miehenä pohjoismaisilla seminaarimatkoilla tuli kiihkeästi katseltua hänen peräänsä. Eevalla oli kuitenkin salainen henkivartija, ystäväni Eevan työtoveri Markku Linnasalmi. Hän hätisteli Eevaa pois minun ulottuviltani. Ilmeistä työsuojelua!

Eeva Linkama puhuu 27.10.2004

"No niin, mehän ollaan kiihkeästi rakastettu toisiamme jo sieltä 80-luvun alkuvuosilta. Ja oikeastaan, kun Pena aloitti noilla ovilla, niin ensimmäinen paikka, jossa jouduin tuon Penan valtaan, taisi olla juuri Kosmos. Olin hyvin nuori ja vasta valmistunut. Yritimme muistella mistä silloin mahdettiin puhua. Olen varma, että se oli visiointia isommista asioista. Käytit tuossa alkupuheenvuorossa sanaa ”uusajattelu”, minä taas olen hahmottanut sen keskusteluksi vaihtoehtoajattelusta – keskustelu oli sen henkistä. Missään tapauksessa se ei ollut keskustelua projekteista, emme nimittäin ole tehneet koskaan yhdessä yhtään projektia. Modal split 1969.

Nyt olin hieman kauhistunut, kun Pena pyysi minut arvioimaan vanhaa Lahden projektia. Itse olin silloin lukiossa enkä siis ollut millään tavalla asioihin vaikuttamassa. Onneksi tiehallinnossa on pätevää väkeä ja sain Matti Holopaisen avukseni arvioimaan tätä vuonna 1969 valmistunutta tutkimusta. Pika-analyysi osoittaa vanhan tutkimusraportin sisältäneen noin 30 000 numeromerkkiä ja hirveän määrä desimaalipilkkuja. Se oli hyvin perusteellinen liikenneanalyysi, oli mittausta, inventointia, tutkimusta ja ennustetta. Eteneminen oli analyyttinen ja hieno. Ehkä nykyään kaivataan enemmän sanoja. On olemassa paljon asioita, jotka liittyvät elämisen erilaisiin muotoihin, niitä ei voi numeroin mitata tai kertoa. Tai sitten tarvitaan toisia numeroita. Ehkä nyt tsiidaillaan lankakerää ja sukkapuikkoja eri suunnalta, kytketään ne paremmin ilmiöihin. Arvioidaan ja kuvataan ilmiöitä eri näkökulmista. Ilmiöitä ei ehkä voikaan lähestyä matemaattisesti. Ja voidaan ajatella suunnittelussa yhä lisääntyvän vuorovaikutuksen korvaavan osan tilastoista, numeroista. Tosin vuorovaikutuksesta saadulla tiedolla ei oikein ole purkkeja! Lahden tutkimuksessa ennustettiin väkiluvun kaksinkertaistuvan kolmessakymmenessä vuodessa. Näin ei kuitenkaan käynyt, kasvutrendi taittui öljykriisiin 1973. Todellinen kasvu vuoteen 2000 oli vain 15 %. Ilmiö oli yllättävä. Uudet ennakoidut kaupunginosat eivät toteutuneet. Autotiheys kasvoi kuitenkin ennustetulla tavalla. Ehkä silloin mietittiin enemmän määrällistä kehitystä, nyt pohditaan laadullista kehitystä. Ei pelkästään liikennemääriä vaan yhteiskunnallista kehitystä, eikä matkaryhmiä vaan liikkujaryhmiä. Ennustamisen vaikeus liittyy ihmiseen. Ennen maankäyttömalleista päädyttiin suoraan liikennemääriin ja liikenneverkkoon. Nyt on välillä uusi ”biitti”: ihmisten elämäntapa ja elämäntilanne ja eri väestöryhmien alueellinen sijoittuminen vaikuttaa kehitykseen. Entisen ”autolliset ja autottomat” ajattelun lisäksi on tullut tarve ymmärtää elämäntapaa ja sosiaalisia rakenteita. Kysymyksessä on huomattavasti ”autottomat/autolliset” -muutosta komplisoidumpi ilmiö. Tämän kysymyksen tarkempi pohtiminen aiheutti vilkkaan keskustelun. Aihe olisi erittäin tärkeä tutkimuskohde myös tulevaisuuden suunnittelutavoitteiden kannalta. Junaliikenteen oletettiin päättyvän. Tarkastelu oli tietysti paikallinen. Ihminen oli kuitenkin odottamaton muuttuja. Moottoritie ja pian oikorata muuttivat tilannetta. Nyt tuntuu luonnolliselta ajatella ihmisten matkustavan työmatkoja Lahden seudulta pääkaupunkiseudulle. Ihminen olikin muutostekijä. Tällaisen arvion tekeminen olisi ollut lähes mahdotonta 60-luvulla. Tuntuu siltä että prosessi on nyt kääntynyt ympäri. 60-luvulla mentiin suoraviivaista linjaa liikennemallit - ennuste - liikenneverkon täydennys - väylien mitoitus - yhdyskuntasuunnitelma. Nyt lähdettäisiin olemassa olevasta. Meillä on liikennetila rajattu, myös resurssit ovat rajatut, tulevaisuudessa yhä enemmän rajatut. Nykyisessä prosessissa lähdetään siis yhdyskuntasuunnitelmasta, sitä seuraavat liikkujaryhmät ja liikkumistarve – kulkumuodot ja liikenteen hallinta ja lopuksi liikenneverkon parantamissuunnitelma. Keinojen valinnassa lähdetään loivien, lievien keinojen päästä, ensin mietitään miten voidaan vaikuttaa kysyntään, miten saataisiin tehostettua nykyistä järjestelmää, ja vasta sitten voidaan lähteä sinne parantamisen puolelle.

Mileage split 1969.

Huikeimmillaan tässä prosessissa onkin kysymys siitä, onko meidän liikennesuunnittelijoiden ja kaikkien tällä alalla toimivien käännettävä ajatuksemme ympäri? Onko meidän kriittinen menestystekijämme se, että mahdollisimman vähillä resursseilla voisimme suunnitella toimivia ratkaisuja ja pitää koneen pyörimässä? Sen sijaan, että meidän pitää jatkuvasti laajentaa ja laajentua."


The Regional Transportation Study in Tampere 1969-1972

Tutkimuksen johto oli järeä

Tampereen liikennetutkimuksen ja sitä seuranneen liikennesuunnitelman johto oli järeä. Järeyden huipentumia olivat TVH:n ylijohtaja Väinö Skogström ja Tampereen kaupunginjohtaja Pekka Paavola. Ylimpänä kontrollöörinä ja päätöksenteon junttana oli tieneuvottelukunta. Tieneuvottelukunnan jäseninä olivat TVH:n pääjohtaja Martti Niskala, kaupunginjohtaja Pekka Paavola, rakennusneuvos Väinö Skogström, piiri-insinööri Veikko Saarinen, apulaiskaupunginjohtaja Veikko Vartola ja kaavoituspäällikkö Heikki Pöntinen. Tekemisen tasolla työtä johti työryhmä, jonka puheenjohtajana oli ”kuuma mies”, DI, jaostopäällikkö Seppo Hirvonen TVH:sta. Muina työryhmän jäseninä vaikuttivat kaavoituspäällikkö Heikki Pöntinen, liikenneinsinööri Mikko Mänty, yleiskaava-arkkitehti Antero Sirviö, vt. piiri-insinööri Mikko Köppä sekä Tampereen seutukaavaliitosta insinööri Jussi Leppänen. Työssä oli mukana myös aktiivinen diplomi-insinöörien kaarti. He edustivat tiehallintoa, Tampereen kaupunkia ja seutukaavaliittoa. Nimiä, joiden tulevaisuus oli alkamassa: Olavi Häkli, Pertti Heiskanen, Erkki Rajala, Mauri Ilva, Juhani Miilunpohja, Martti Päivänsalo, Matti Valorinta, Mikko Pirhonen, Olli Lammassaari ja Erkki Aaltonen. Liikennetekniikka Oy:n tekijöinä mainitaan Pentti Murolen lisäksi Harri Leppänen tutkimusjohtajana, Pentti Bergius tietojenkäsittelyn ja liikennemallien asiantuntijana, Teuvo Kolunen suunnittelijana ja raportintekijänä sekä Veikko Tuominen liikenneinsinöörinä ja kuvien tekijänä. Raportti jättää mainitsematta monia osallisia. Erityisen kelvottomasti jätettiin mainitsematta piirtäjät ja konekirjoittajat. Tutkimusraportti ei myöskään mainitse, että painolaitoksen kannalta ylivoimaisen taiton suunnitteli Juhani Pallasmaa. Kysymyksessä oli marginaalien liiallinen kapeus. Skarppia piti olla! Liikennesuunnitelman esipuheessa korostetaan maankäyttösuunnittelun ja liikennesuunnittelun samanaikaisuuden tärkeyttä. ”Työohjelma perustuu liikenteen ja maankäytön suunnittelun rinnakkaiseen etenemiseen. Toinen työohjelman lähtökohta on koko kaupunkiseudun seutukaavavaiheen liikenne- ja maankäyttösuunnitelmien laatiminen rinnan Tampereen ja muiden keskusseudun kuntien yleiskaavoituksen kanssa. Näin voidaan varmistua siitä, että koko Tampereen talousalueen kannalta tärkeät näkökohdat tulevat huomioon otetuiksi.”

164

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS JA SUUNNITELMA 1969-1972 Tampereen tutkimusohjelma haastaa aikalaisensa Smith-Polvisen. Se haastaa myös amerikkalaisperäisen tutkimuskäytännön, jossa kävely ja pyöräily olivat tarkastelun ulkopuolella. Tampereen kaupunkiseudun 700 000 päivittäisestä matkasta tehtiin vuonna 1969 kävellen 52 %, joukkoliikenteellä 19 % ja yksityisautolla samoin 19 %. Jäännös oli kaksipyöräisillä tehtyjä matkoja - moottorilla tai ilman. Tutkimus oli laaja: 5 500 ruokakuntahaastattelua, 1 290 kuorma- ja pakettiautojen ajopäiväkirjaa, 35 000 tienvarsihaastattelua, 1 021 toimipaikkahaastattelua ja 1 906 kauppaliikehaastattelua. Joukkoliikenteen matkoja analysoitaessa käytettiin poikkileikkauslaskentojen ja ruokakuntahaastattelujen tuloksia. Ennusteprosessissa kehitettiin erityisesti kulkumuodon valintaan liittyvää metodiikkaa. Suunnitelmaraportin pohdinta kiinnostaa: suunnitelmassa on joukkoliikenteen ja yksilöllisen henkilöautoliikenteen kehittämiseksi tarkasteltu kolmea lähtökohdiltaan erilaista vaihtoehtoa: 1) nykyinen tilanne jatkuu trendinomaisena 2) joukkoliikennettä kehitetään erittäin voimakkaasti pyrkimällä hoitamaan kaikki mahdollinen henkilöliikenne joukkoliikenteellä 3) joukkoliikennettä kehitetään voimakkaasti henkilöautoliikenteen rinnalla, henkilöautoliikennettä rajoitetaan tavoitepolitiikan mukaisesti. Ensimmäistä vaihtoehtoa pidettiin henkilöauton yleistyessä mahdollisena vain pienehköillä kaupunkiseuduilla. Tampereen keskustan arveltiin ruuhkautuvan jo lähivuosina, joten autoliikennettä jouduttaisiin rajoittamaan keskustan matkoilla. Toista vaihtoehtoa ei pidetty mahdollisena, sillä joukkoliikenteen kehittäminen kilpailukykyiseksi henkilöautoliikenteen kanssa vaatisi kuntatalouden kannalta kestämättömän suuria uhrauksia. Relevantiksi vaihtoehdoksi tutkimuksen tekijät näkivät voimakkaan joukkoliikenteen kehittämisen yhdistettynä henkilöauton käytön tavoitteelliseen rajoittamiseen. Asennoitumisessa joukkoliikenteeseen vaadittiin muutosta mm. hylkäämällä kannattavuusvaatimus. Tulevaisuuden tavoitteeksi keskustan liikenteessä asetettiin Tampereen silloinen työmatkojen kulkutapajakautuma. Tutkimusaikana keskustaan suuntautuvista työmatkoista 23 % tehtiin henkilöautolla, 38 % bussilla ja 39 % kävellen tai pyörällä. Kaikista keskustan matkoista vastaavat luvut olivat 18 % henkilöautolla, 18 % bussilla ja 64 % kävellen tai kaksipyöräisillä. Miten ennustimme ja miten on käynyt? Vuodelle 2000 ennustimme henkilöauton käytön nousevan 43 %:in ja bussien käytön laskevan 17 %:in. Todellisuudessa vuonna 2004 henkilöauton käyttö keskustaan suuntautuvilla matkoilla oli 58 % ja joukkoliikenteen käyttö vain 12 %. Tavoitteet eivät toteutuneet todellisuudessa, mutta ne eivät myöskään toteutuneet meidän omissa ennusteissamme. Olimmehan pitäneet tavoiteltavana keskustan työmatkojen hoitamista 23 %:n henkilöauto-osuudella.

Miten väestön ennustaminen onnistui?

Liikenteen ennustamisessa onnistuminen kiinnostaa. Taustalla ovat aina väestöennuste sekä autoistumisennuste. Tampereen kaupunkiseudun väestöennuste tehtiin vuodelle 2000 sekä välivuosille 1975 ja 1985. Tyypilliseen tapaan keskuskunta korosti omaa kasvuaan. Näin on tapahtunut lähes kaikissa ennusteissa pääkaupunkiseudulla ja muualla. Tampereen kaupungin väestötavoite vuodelle 2000 päätyi lukuun 240 000 asukasta. Todellinen Tampereen kaupungin väestö oli sitten samaisena vuonna 200 000 asukasta. Ympäristökunnista ennusteessa olivat mukana Nokia, Kangasala, Lempäälä, Pirkkala ja Ylöjärvi. Vuonna 2000 ympäristökuntien yhteenlasketun asukasluvun ennustettiin olevan 90 000 asukasta. Todellinen väkiluku oli tätä suurempi eli 105 000 asukasta. Koko kaupunkiseudun todellinen asukasluku vuonna 2000 oli siten 300 000 asukasta ennustetun 330 000 sijaan. Ennustettu kaupunkiseudun väkiluku saavutettiin vuonna 2007. Ennusteen tarkkuuteen voimme olla ehdottoman tyytyväisiä! Alueellinen väestön jakautuma ei ollut ennusteessamme - tai sanoisimmeko tällä kohtaa seutukaavaliiton ennusteessa - yhtä tyydyttävä. Vuonna 2000 Tampereen kaupungin väkiluku oli siis 19 % alle ennustetun ja ympäristökuntien väkiluku 18 % yli ennustetun.

Autotiheys ja autokanta vaikuttavat kulkumuotojakautumaan ja liikennemääriin

Tutkimuksen aikaan vuonna 1969 elimme autoistumisen uhkeaa nuoruutta. Tampereen kaupunkiseudulla henkilöautotiheys oli saavuttanut kunnioitettavan tason: 183 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Kotihaastattelututkimuksen aikaan elimme vielä luvussa 148 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Olisiko tässä nyt jotain tilastoharhaa? Rekisterissä on autoja, jotka eivät ole varsinaisesti asukkaiden käytössä. Suuri tuntematon oli kuitenkin edessä. Väestönkasvun ja autokannan kasvun myötä liikenteen ennustettiin kasvavan 3-5 -kertaiseksi. Joka tapauksessa ennusteemme osoittautui varsin kelvolliseksi. Vuodelle 2000 arvioimme autotiheydeksi 410 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Tämä ennuste toteutui Tampereen kaupunkiseudulla kaksi vuotta aikaisemmin. Väestöennusteen ylimitoitus nosti kuitenkin ennusteen autokannan jonkin verran todellista korkeammaksi.

Liikennemäärät pääpiirtein oikein, Pispalanharjulla reilusti yliennustettu

Lähes kauttaaltaan liikennemäärät ovat riittävällä tarkkuustasolla oikein jakautuneita. Tampereelle johtavilla pääteillä jopa yllättävän tarkkoja. Samoin Hervanta ja Kekkosentie oli ennustettu lähes täsmälleen oikein. Suuri ja yllättävä heitto on sitten Pispalanharjun poikkileikkauksessa. Kun todellinen liikenne Pispalan valtatiellä oli 17 000 ajoneuvoa ja Paasikiventiellä 44 000 ajoneuvoa meidän ennusteemme antoi vastaavasti Pispalan valtatiellä 15 000 ajoneuvoa, Paasikiventiellä 39 000 ajoneuvoa ja uudella harjun läpi tulevalla moottorikadulla lisäksi 36 000 ajoneuvoa. Mistä näin suuri ero johtuu?


165

Tampereella oli kovia paineita löytää tieverkkoratkaisu - kehitettiin aatekilpailu 1959

Vuoden 2000 asukasluku jäi alle ennustetun. Vuonna 2010 se ohitettiin. Population forecast for the year 2000 was overestimated. In the year 2010 it was passed. (Red = Tampere municipality, blue = surrounding municipalities).

Tampereella järjestettiin vuonna 1959 ”Tampereen tiekilpailu”. Tällainen ainutlaatuinen kilpailu oli insinöörikunnalle herkkua. Kilpailu perustui valtuuston asiasta tekemään päätökseen helmikuulta 1959. Tarkkaan sanottuna: valtuusto päätti järjestää ”Yleisen aatekilpailun Ratinan sillalta länteen suuntautuvan runkotien suunnittelemiseksi”. Tampereen kaupunki oli tehnyt tiestä Pyynikin rinnettä seuraavan ehdotuksen ja tämä ehdotus herätti ankaraa vastarintaa Pyynikin luonnonarvojen puolesta. Debatti oli kilpailulle pontimena. Suunnittelukilpailun palkintolautakuntaan valittiin arvovaltainen raati. Luottamusmiesten lisäksi kilpailuraadissa olivat ammattijäseninä TVH:n pääjohtaja Aku Kuusisto, arkkitehti Aarne Ervi ja kaupungin rakennustoimiston johtaja Aarno Ruohtula. Kilpailuraadin sihteerinä toimi Tampereen kaupungin liikenneinsinööri Mikko Mänty. Kilpailuun jätettiin 61 ehdotusta. Voittajaksi selviytyi ”nuorten insinöörien voitollinen tiesuunta” - kuten Aamulehti otsikoi. Ehdotuksen nimi oli ”Transito”. Tekijöinä diplomi-insinöörit Alpo Väänänen, Ossi Siponen, Kauko Lehtilä ja arkkitehtiylioppilas Kalle Vartola. Kaikki muuten kurssitovereitani! Kukaan näistä ansioituneista voittajista ei sittemmin suorittanut elämäntyötään liikenneasioiden parissa. Alpo Väänänen, kurssimme ”oivallinen” ykkönen toimi valtionhallinnossa, Ossi konstruktöörinä voimalaitosalalla, Kauko Lehtilä insinöörialan kasvattajana ja sittemmin Tampereen Kekkosentien tunnelin vastustajana. Kalle Vartola teki merkittävän uran arkkitehtina.

Henkilöautotiheyden ennuste oli varsin onnistunut. Car density estimate was extremely successful.

Kulkutapajakautumaa tarkasteltaessa havaitaan henkilöautoilun osuuden nousseen vuoden 1969 kahdeksastatoista prosentista 56 %:iin vuoden 2005 tilanteessa. Vuodelle 2000 olimme ennustaneet 48 %:n henkilöauto-osuutta. Vuonna 2005 kevyt liikenne oli 30 %, me oletimme sen huomattavasti suositummaksi. Joukkoliikenteen osuus pieneni 18 %:sta kahteentoista prosenttiin, vaikka meidän optimistinen ennusteemme tarjosi 17 %:n kulkutapaosuutta. Modal split is interesting. The share of car trips was 18 % in 1969. In the year 2005 the real figure was 56 %. Our estimate targeted on 48 % for the year 2000. In 2005 the walking and bicycle share was 30 %. We targeted it much more favoured. The share of public transport was in reality reduced from 18 % to 12 %, although our optimistic estimate offered 17 % in the year 2000. Liikennemäärät ennusteessa vuodelle 2000 vastasivat melko hyvin toteutuneita lukuja. Ainoana selkeänä poikkeamana oli Pispalan harjun kokonaisliikenne. (Toteutunut/ennustettu). The estimated traffic volumes are not far from the true values. (Real/forecasted).

Pyhäjärven silta 23000/20000 Jyväskyläntie (9), Heposaari 17000/23000 Helsingintie (3), Lammintausta 30000/30000 Vaasantie (65), Lielahti 44000/44000 Hervannan valtaväylä, Hervanta 31000/31000 Itäinen ohikulkutie (9), Messukylänkatu 22000/24000 Turuntie (12), Likolammi 14000/28000 Kekkosentie/Paasikiventie, Tammerkoski 34000/33000 Teiskontie, Alasjärvi 24000/17000 Lahdentie (12), Holvasti 13000/18000 Pispalanharjun poikkileikkaus 61000/90000

Shopping Home

Leisure

Work, school Business

Matkojen jakautuma osoittaa kotiperäisten matkojen valtaosuuden. Ajanvietematkat ovat lisäämässä osuuttaan. The distribution of the trips shows the major share of home based trips. The leisure trips were not yet dominant.

Palkintolautakunta piti voittaneen ehdotuksen tien yleissuuntaa hyvin ratkaistuna ja erityisesti tärkeitä liittymiä taitavasti suunniteltuina. Ehdotusta pidettiin pitkälle tutkittuna ja monissa yksityiskohdissaan taloudellisesti ratkaistuna. Erityisesti ansiokkaana pidettiin jalankulkuliikenteen huomioon ottamista. Ratkaisun perusideana oli tien johtaminen tunneliin noin 300 metrin matkalla Piispantalolta kohti silloisia johdinautohalleja. Tien johtamista Pispalan valtatien pohjoispuolella länteen pidettiin myös tilaa säästävänä ja joutomaan hyötykäyttönä. Tieltä Näsijärvelle tarjoutuvia näköaloja arvostettiin. Jaettu toinen palkinto meni pitemmän linjan ammattimiehille. Pentti Polvinen ja Kirill Härkänen tekivät ehdotuksen nimeltä ”Vuoristorata”. Toisen jaetun palkinnon saivat Keski-Suomen tuleva tiejohtaja Aaro Piesala avustajinaan Olli Vahteristo ja Veikko Hakola. Lunastukset menivät tunnetuille nimille nekin. Ensimmäisen lunastuksen saivat arkkitehdit Timo Penttilä ja Kari Virta. Toinen lunastus meni Kunnallistekniikka Oy:n maanmittaritoimitusjohtaja Kalevi Erannille. Hänellä oli ryhmässään dipl.ins., sittemmin arkkitehti Risto Kaarlehto ja insinööri Veli Alanko. Kolmas lunastus meni diplomi-insinööreille Lasse Seppovaara, Ilmari Häyrinen ja Juhani Hakala. Seppovaara oli tunnettu nimi tiehallinnosta, Häyrinen ja Hakala taas Viatekin tulevia perustajia ja omistajia. Kilpailun jälkeen kaupunki työsti ehdotuksen, joka oli yhdistelmä kilpailun ideoista. Tätä ehdotusta ei toteutettu vaan tilanne ajautui kohti juuri tässä selostettavaa Tampereen liikennetutkimusta ja runkosuunnitelmaa. Työssä onkin sitten itse asiassa ehdotettu Pyynikin lävistävää tunneliratkaisua. Nyt kun elämme aikaa lähes 50 vuotta kaikesta tästä, havaitsemme, ettei Pyynikin tunnelia ole toistaiseksi tarvittu. Sen sijaan puhutaan Kekkosentien tunnelista.

Pyynikin tiekilpailun voittajien ehdotuksessa vihreällä merkityn tunnelin pituus oli noin 300 m. Kilpailun aikaan Näsijärven rannassa ei ollut yhtenäistä liikenneväylää. Näsinsilta rakennettiin vuonna 1977, osaksi valmistunutta Paasikiventietä. Pyynikin lävistävästä tunnelista luovuttiin 70-luvun lopulla. Pyynikki road competition was organized in 1959. The winners proposed a tunnel through Pispala ridge. (Green line). The tunnel idea was cancelled in the end of 70s.


166

Maankäyttömallien testaus oli uutta

Tampereen kaupunkiseudun silloisessa verkossa näkyy Kuljun moottoritie ja pätkä Nokian moottoritietä. The 1969 road network

Maankäytön ja liikenteen vuorovaikutus oli Tampereen kaupunkiseudun liikennesuunnitelman lähtökohtana. Ennen varsinaisen liikennesuunnitelman laatimista testattiin kolmea erilaista maankäyttömallia ja niille soveltuvaa liikennejärjestelmää. Kaupunkirakennemallit tutkittiin yhteistyössä kaupungin, seutukaavaliiton ja tie- ja vesirakennushallinnon edustajien kanssa. Ensimmäinen malleista (TASAINEN) perustui tasaiseen kasvuun eri kasvusuunnilla. Pääkeskuksen lisäksi ei ollut varsinaisia alakeskuksia. Ympäristökuntien kasvu oletettiin senhetkistä trendiä voimakkaammaksi. Toinen malleista (TESOMA-HERVANTA) perustui nimensä mukaisesti Tesoman ja Hervannan muodostumiseen vahvoiksi alakeskuksiksi. Kolmas malli oli nimeltään TESOMA-LINNAINMAA. Molemmissa alakeskusmalleissa, Tampereen kaupungin alueella, kasvu oli trendiä voimakkaampi. Verrattaessa rakennemallien väestöennusteita todelliseen havaitaan kaiken kyllä toteutuneen hyvässä järjestyksessä, mutta toteutumisen ajankohta oli kymmenen vuotta ennustettua myöhemmin. Tampereen kaupungin väestöosuuden koko seudusta ennustettiin kuitenkin olevan mallista riippuen 67-74 %, kun se todellisuudessa oli vuonna 2010 63 %.

Ylöjärvi Nokia Pirkkala Lempäälä Kangasala

TODELLINEN

TASAINEN

TESOMAHERVANTA

TESOMALINNAINMAA

Tampere TODELLINEN

The 1969 street network. Ratina bridge already built. No sign of Kekkosentie or Hervanta. The eventual Pispala tunnel is in all dreams.

400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0

LÄHTÖTILA

Tampereen kaupungin sisäisessä verkossa Ratinan silta oli jo rakennettu. Kekkosentiestä ei vielä näkynyt jälkeäkään. Kaikki ennakoi Pyynikin lävistystä.

ASUKASLUKU

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN RAKENNEMALLIT

1969

2000

2009

2000

2000

2000

Maankäyttömallien testauksessa käytettiin simulointimenetelmää työpaikkojen sijoittamiseksi. Simuloinnin ideana oli ennustaa liikuteltavat työpaikat tutkimuksissa havaitun liikenteellisen käyttäytymismallin avulla. Kiinteillä työpaikoilla tarkoitettiin työpaikkoja, joiden sijoittumispäätöksiin ei voi vaikuttaa tai asuntoalueiden peruspalvelutyöpaikkoja. Liikuteltaviksi työpaikoiksi laskettiin kaupan ja palvelun keskushakuiset työpaikkaryhmät. Liikuteltavat työpaikat simuloitiin tavoitettavuuden perusteella. Alueen kaikista työpaikoista kiinteiksi laskettiin 47 %. Liikuteltavien työpaikkojen osuus kaikista työpaikoista oli 53 % eli määrältään noin 80 000 työpaikkaa. Liikuteltavat työpaikat jakautuivat seuraavasti: Liikennevirrat tutkimushetkellä 1969. Traffic flows 1969.

Keskustan katuverkko 1969. Punaisella on osoitettu etuajo-oikeutetut kadut. Central area street network 1969. Right of way streets by red colour.

Suuret laitokset Palvelevat työpaikat Työllistävät työpaikat Rakennusalan työpaikat

2% 21 % 23 % 7%

Simuloiduilla työpaikkasijoituksilla täydennetyt rakennemallit vertailtiin sitten liikenteellisesti. Kaikkien vertailtavien mallien asukasluku oli 340 000 ja työpaikkaluku 150 000. Rakennemalleille laadittiin ns. liikenteen maksimiverkot. Verkkojen rakennuskustannukset olivat tasaisen kasvun mallissa 2 % alakeskusmalleja pienemmät. Rakennemalleja verrattaessa havaittiin alakeskusmallien lisäävän lievästi kevytliikennematkojen osuutta (36,1 % > 35,5 %) ja vähentävän joukkoliikenneosuutta (16,4 % > 16,7 %). Ne myös vähentävät reaalimatkakustannuksia 5 % ja liikenteeseen käytettyä aikaa 3 %. Erot ovat pieniä ja raportti toteaakin, että suoritevertailun tarkoituksena olikin saada vihjeitä siitä, mihin suuntaan maankäyttöratkaisuissa pitäisi mennä. Alakeskusten suhteen todettiin, että niiden tulee olla riittävän suuria, jotta vaikutusta syntyisi. Riittäväksi kooksi arveltiin 30-50 000 asukasta. Niin sitten Hervantaa lähdettiin näillä vihjeillä toteuttamaan.


167

Verkko 1 Moottoriväylä Pyynikiltä suoraan Hyhkynlahden yli Rautaharkkoon, josta Nekalan ja Koivistonkylän välistä Messukylään. Network 1. Motorway through Pispala.

Verkko 2 Moottoriväylä Pyynikiltä ja Ratinasta Viinikan risteykseen ja Iidesrantaa Messukylään. Eteläinen ohitustie Lakalaivasta nykyisen 9-tien linjaa Linnainmaalle. Network 2. Motorway adjusted, eastern by-pass.

Liikennesuunnitelmassa suosikkiasemaan noussut tieverkkoehdotus. The recommended traffic network.

Verkko 3 Moottoriväylä Ratinan kautta Rautaharkkoon ja Nekalan ja Koivistonkylän välistä Messukylään. Network 3. Eastern link adjusted.

Tampereen liikenneväylävaihtoehdot olivat suunnitelmassa hyvin vakioituneet. Hervannan valtaväylä ja Kekkosentie olivat fiksattuja. Pyynikin lävistykseen uskottiin vahvasti. Varsinkin kaupungininsinööri Lehtonen oli vakaasti Pyynikin läpimenon kannalla. Laadittiin kuitenkin yksi testattava verkko ilman Pyynikin yhteyttä. Eteläinen ohitustie Pirkkalasta Lakalaivaan ja Lukonmäkeen, Hervannan pohjoispuolelle, oli kaikissa vaihtoehdoissa. Diagonaali Ylöjärveltä Pirkkalan kautta Helsingin suuntaan oli myös vakioratkaisu. Ainoa tieverkkoasia, joka sitten aikaa myöten varsinaisesti muuttui, oli Jyväskyläntien (VT 9) irroittaminen Lakalaivasta Rautaharkon sijaan. Ja tietysti pääasia: Pyynikki.

Verkko 4 Moottoriväylä pitkin Pyynikinharjua Ratinaan ja Viinikkaan, josta Iidesrantaa Messukylään. Network 4. Motorway along Pispala ridge - not in tunnel.

Verkko 5 Moottoriväylä Näsijärven rantaan, Pyynikkiin ei kosketa. Rautatien vartta mentiin Rautaharkkoon ja edelleen etelään ja itään. Network 5. Pispala saved. Motorway along railway line to northern coastal line.

Tesoma-Hervanta-mallin ennustetut liikennevirrat vuodelle 2000. The forecasted traffic flows 2000.


Tampereen runkosuunnitelman takaisinkytkentä

168

Vuonna 1962 tieverkkokysymys oli kohtalokkaalla tavalla auki, rakennuskiellot ja tiealuevaraukset vaivasivat kaupunkia. Ideat, jotka johtivat toteutukseen kuitenkin elivät. Kekkosentie ja eteläinen ohitus muodostuivat silloisesta ”itäisestä kehätiestä”. Varsinainen ulompi itäinen ohitustie oli Kangasalantien pohjoispuolella jo paikallaan. Läntisestä ohitustiestä ei tässä vaiheessa osattu haaveilla. Myös Hervanta oli vasta haaveiden tynnyrissä. Pyynikin läpi mentiin Hyhkynlahti ylittäen. (Kuvissa ehdotetut väylät ovat punaisella ja toteutetut keltaisella värillä). In 1962 the road network was still undefined. Building forbids and land reservations for eventual roads created difficulties for the planning process. However, the ideas were actively alive. The yellow lines, which indicate the completed roads, are not totally different from the plans of 1962. Hervanta, the New Town in south-east and the major Kekkosentie were still dreams, as well as the by-pass in the west.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas 2009 Terra Metrics 2009 Gigital Globe

Tampereen keskustaan ehdotettiin ajoneuvoilta rauhoitettua vyöhykettä ”Göteborgin mallin” mukaan. Liikenne toimisi ulko-syöttöisesti eri sektoreille. Hämeenkatua ehdotettiin joukkoliikenne- ja kävelykaduksi. The CBD of Tampere was under special consideration. The idea was to create a "Göteborg"-type of a loop system. The central Hämeenkatu was reserved for public transport and the parking garage system was fed by loop roads. Tampereen keskustan liikenne-ennusteessa vuodelle 1985 Kekkosentien ja Ratinan sillan liikenne jakautuvat hyvin tasaisesti. Ennusteessa kummallekin on arvioitu runsaat 4 000 ajoneuvoa tunnissa. Joukkoliikenneterminaalit on esitetty Hämeenkadun molempiin päihin, lännessä Pyynikintorin kortteliin ja idässä Tullikadun kortteliin. In the traffic forecast for the year 1985 the new tunnel through Pispala ridge was not considered yet to be built. The peak hour traffic on southern and northern by-passes was estimated to be around 4000 PCU per hour. The public transport terminals (green) were proposed to both ends of Hämeenkatu.

Vuoden 1972 Runkosuunnitelmassa esitettiin Tampereen kaupunkiseudun tie- ja katuverkko alla olevan kuvan mukaisena. Toteutunut ja suunniteltu pääverkko muistuttavat äkkikatsomalla toisiaan. Suuri ero on kuitenkin Pyynikin lävistyksen korvaaminen Viinikantien ja Kalevan Puistotien yhteydellä Kekkosentiehen. Poikittaisväylä Nekalan eteläpuolelta korvautui myös itäisellä kehätiellä. Läntinen kehätie suunniteltiin aikanaan suoraksi diagonaaliksi Pyhäjärven ylityssillalta Kuljuun. Nyt tie on poikittaissuuntainen Tampereen sisäiseen liikenteeseen merkittävällä tavalla vaikuttava yhteys. Itä-länsi-suuntaisen liikenteen ratkaisua etsittiin menneinä vuosikymmeninä Pyynikin kannakselta. Pyhäjärven eteläpuolinen ”poikittaisorsi” ei ollut aiemmin ratkaisuvaihtoehtojen joukossa. Nyt suunnitteilla oleva Kekkosentien tunneli ei varsinaisesti vaikuta liikenneverkon toimintaan eikä lisää kapasiteettia merkitsevästi. Kysytäänkö joskus lisäkapasiteettia Pyynikki lävistämällä? The Transportation Master Plan 1972 introduced the road network as it is depicted below. Surprising, how the completed network and the plan resemble each other. In reality there is a big difference hidden in the picture. In 1972 plan the major motorway was proposed to be built in tunnel through Pispala ridge, south from the CBD. This connection was later compensated with northern coastal by-pass Kekkosentie and southern ring road. The diagonal by-pass in the west was compensated with the east-west major by-pass motorway.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas 2009 Terra Metrics 2009 Gigital Globe


Kuvassa on esitetty Tampereen kaupunkiseudun kehittämissuunnitelman 1972 joukkoliikenneverkko vuodelle 2000. Erityisesti korostuvat vihreällä merkityt pikalinjat. Pikalinjoja esitettiin 11 kappaletta: Hakametsään, Hervantaan, Lakalaivaan, Hatanpäälle, Tesomalle, Lentävänniemeen, Kangasalaan, Lempäälään, Pirkkalaan, Nokialle ja Ylöjärvelle. Public Transport Development Plan (1972) introduced 11 fast bus lines to the most remote parts of the city. (Fast lines marked with green colour).

:-½+­37*

4PSJMB

-FOUÊWÊOOJFNJ

,"/("4"-" 3BVUBUJFBTFNB

"NVSJ

169

Joukkoliikenteen kehittäminen oli tärkeä prioriteetti

Runkosuunnitelmassa korostetaan joukkoliikenteen kaksitahoista merkitystä. Joukkoliikenne palvelee ihmisiä, joilla ei ole autonkäyttömahdollisuutta, mutta toisaalta tunnistetaan ”joukkoliikenteen merkitys vakavasti otettavana mahdollisuutena tulevaisuuden liikenneongelmien ratkaisuna”. Otetaanhan raportissa useaan otteeseen kantaa henkilöautoliikenteen rajoittamiseen keskustan matkoilla ja näiden matkojen suorittamiseen joukkoliikenteellä. Tutkimushetkellä 2 % Tampereen kaupunkiseudun sisäisistä joukkoliikennematkoista suoritettiin rautateillä. Rautateiden renessanssiin ei uskottu. ”Tämänhetkisten maankäyttösuunnitelmien pohjalta on varma, etteivät väestö ja työpaikat keskity siinä määrin rautateiden liikennepaikkojen ympärille, että rautateiden käyttö olisi liikennetaloudellisesti edullista.” Näin siis katsottiin ainoaksi realistiseksi mahdollisuudeksi keskittyä linja-autoliikenteen parantamiseen. Joukkoliikenteen palvelutasoa haluttiin parantaa. Keinojen valinnassa oli epävarmuutta. Matkanopeuden parantamisen arvioitiin lisäävän bussimatkustajien määrää 22 %. Tästä määrästä kuitenkin vain 10 % olisi henkilöautoilijoita. Loput siirtyjät tulivat kevyen liikenteen käyttäjistä. Tutkittaessa liikennemallilla matka-aikasuhteen muutoksia havaittiin, että jos tutkimushetken matka-aikasuhdetta henkilöauto/bussi= 2,5 parannettiin joukkoliikenteen kannalta 30 %, henkilöautomatkat vähenivät 44 % > 36 %, joukkoliikennematkat lisääntyivät 28 % > 40 % ja kevyen liikenteen matkat vähenivät 28 % > 24 %. Näin siis todettiin, ettei nopeuttaminen yksin riitä, vaan niillä alueilla, joilla toivottiin erityistä tehoa, tuli rajoittaa pysäköintiä tai rakentaa joukkoliikenne-etuuksia. Ennusteessa joukkoliikenteen matkalukuna käytettiin 0,6-0,7 matkaa asukasta kohti vuorokaudessa. Joukkoliikenteen suhteellisen osuuden arvioitiin tulevaisuudessa lievästi laskevan, mutta väestönkasvusta johtuen matkojen kokonaismäärän arveltiin kasvavan vuoteen 2000 mennessä 74 %. Kaupunkiseudun sisäisten joukkoliikennematkojen määrä kasvaisi vuoden 1970 noin 105 000 matkasta vuorokaudessa vuoteen 2000 mennessä 185 000 matkaan vuorokaudessa. Todellinen vuorokauden matkaluku vuonna 2000 olikin sitten vain hieman suurempi kuin lähtötilanteessa eli 110 000 matkaa. Suurin yksittäinen kuormitus ennustettiin luonnollisesti Hämeenkadulle: 70 000 joukkoliikennematkaa vuorokaudessa ja huipputuntina 400 linja-autoa. Todellisuudessa kaupunkiseudulla suoritetaan tällä hetkellä (2010) 120 000 joukkoliikennematkaa/vrk ja Hämeenkadulla ajaa huipputuntina 280 bussia.

,PJMMJTLFTLVT

5BZT ,BMLLV

)FSWBOUB

/0,*" 1*3,,"-"

7VPSFT

-FOUPLFOUUÊ

3BJUJPWBVOV +VOB -&.1­­-­

#VTTJFOQJLBWVPSPU 7FTJMBIUJ

Vuonna 2006 saimme tilaisuuden olla Tampereen TASE 2025 -suunnitelmaa laatimassa. Työn toteuttamiseen osallistuivat WSP Finland Oy, A-Insinöörit Oy, Arkkitehtitoimisto A-Konsultit Oy, Tampereen teknillisen yliopiston liikenne- ja kuljetustekniikan laitos ja yhdyskuntasuunnittelun laitoksen Kaupunkitutkimuslaboratorio EDGE. Nyt tutkittiin paikallisrataverkon ja raitioteiden mahdollisuutta. Aika oli muuttunut raideystävälliseksi. Paikallisradat yhdistäisivät Nokian, Ylöjärven ja Lempäälän Tampereen keskustaan. Raitiotie rakennettaisiin Vuoreksesta Hervantaan ja keskustan kautta Lentävänniemeen. Kuvassa Staffan Lodeniuksen laatima visio Tampereen kaupunkiseudun tulevasta rakenteesta. +PVLLPMJJLFOOFKÊSKFTUFMNÊWBJIUPFIEPU 7BJLVUVTUFOBSWJPJOUJKBTVPTJUVT5BNQFSFFO LBVQVOLJTFVEVOKPVLLPMJJLFOOFKÊSKFTUFMNÊLTJ 5JJWJTUFMNÊ NBBMJTLVV

In the year 2006 we got the opportunity to participate in TASE 2025-project. The consultants of the project were: WSP Finland Oy, A-Engineers Oy, Architects A-Konsultit Oy, Tampere University of Technology and EDGE School of Architecture. Now the possibilities of the local commuter train and the tram were under focus. Times had changed to rail friendly. Local train would connect Nokia, Ylöjärvi and Lempäälä to the city centre. The tram line would be built from Vuores to Hervanta and further via CBD to Lentävänniemi. In the picture below we can see the vision for the future.

Tehostetun joukkoliikenteen malliksi valittiin ”pikalinjasysteemi”. Pikalinjat suunniteltiin kahdeksaan pääsuuntaan. Runkomatkalla ei ollut pysäkkejä. Linjoja oli kaikkiaan 11 kpl. Pikaliikenne toimisi vain ruuhka-aikoina klo 6-9 ja klo 14-20. Pikaliikenne saatiin kuitenkin kattamaan 38 % päivittäisestä joukkoliikenteestä. Pikalinjat nopeuttivat keskustaan suuntautuvia matkoja 20 %. Tampereen kaupunkiseudun liikennesuunnitelmassa vertailtiin mielenkiintoisella tavalla liikennejärjestelmän vaikutusta matkojen määrään ja ajoneuvojen määrään. Tarkasteluleikkauksena oli Pispalan kannas. Kaavion 0-pylväs osoittaa vuoden 1969 tilannetta. Vuoden 2000 tilanteessa matkustajien määrä kasvaisi kolminkertaiseksi ja ajoneuvojen määrä lähes nelinkertaiseksi. Pylväät kertovat liikennejärjestelmän vaikutuksista seuraavasti: 0. Tilanne tutkimushetkellä 1969. 1. Kulkumuodon valinta on vapaa. 2. Keskustaan päättyvien henkilöautolla tehtävien työmatkojen osuutta on rajoitettu 60 %:lla ja siirretty joukkoliikenteeseen. 3. Keskustan ja kaupunginosakeskusten välillä toimii pikabussiliikenne. 4. Joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä on parannettu pienentämällä matka-aikaa ovelta ovelle 30 %. Tämä nostaa joukkoliikenteen kulkutapaosuuden 16 % > 25 %. 5. Teoreettinen tilanne, jossa kaikki henkilöliikenne hoidetaan linja-autolla. The Transportation Master Plan of Tampere consisted an interesting analysis of the effects of the transportation system to modal split and number of trips. The cordon line was on Pispala ridge. 0-column represents the situation in 1969. In 2000 the number of passengers would be threefold and the number of vehicles fourfold. The columns show the number of passengers and the number of vehicles per day. ( Todellinen 1969 = true 1969). 0. Situation in 1969. 1. Modal selection is free. 2. Home to work passenger car trips to the CBD reduced by 60 % and transferred to public transport. 3. Fast bus service available between the CBD and local centres. 4. Door to door service by public transport has been improved by 30 % time reduction. This will upgrade the modal split of the public transport from 16 % to 25 %. 5. Theoretical situation when all passenger transport is taken care by public transport.


170

Ottaa aivoon... The brain hurts... Make love not cars!

PRESIDENTINVAALIT 1968 JA KOLEHMAINEN

MEDICINSKA FÖRENINGENS TIDSKRIFT 1968: ”Pidä aina vasara taskussasi!”

Presidential Election 1968 and Mr. Kolehmainen Kolmikko Edu Kairamo, Eero Petterson ja Erkki Juutilainen olivat Bellevuessa nauttimassa tavanomaista riesling- ja pelmenipainotteista ateriaa. Illan mittaan keskustelu kääntyi lähestyviin presidentinvaaleihin. Ehdokkaina vaaleissa olivat Urho Kekkonen, Matti Virkkunen ja Veikko Vennamo. Sanankäyttö ehdokkaiden välillä oli tiukkaa, mutta tiukkaa se oli myös illallisvieraiden kesken. Kekkosta arvosteltiin ankarasti. Kekkosta arvosteltiin, koska häntä arvostettiin. Kukapa nyt tästä seurueesta olisi arvostanut Virkkusta, Kämpin purkajaa. Vennamo taas oli oma lukunsa. Ei presidentiksi! Desibelit nousivat keskustelun tiimellyksessä. Tarjoilija pyysi seuruetta alentamaan äänitasoa ja välttämään Kekkosen nimen alituista toistoa - osittain solvaavassa sävyssä. Naapuripöydissä oli tästä loukkaavasta käsittelystä tuohduttu. Seurue päätti vaihtaa Kekkosen Kolehmaiseksi. Keskustelu jatkui ja Kolehmaista käsiteltiin kovakouraisesti. Vihdoin ilta päättyi ja seurue lähti kohti kaupunkia. Asiassa jäi kuitenkin jotain epäselväksi ja Edu päätti suoran toiminnan linjasta. Oli mentävä kysymään syitä presidentin oudosta toimintalinjasta suoraan sylttytehtaalta eli Kolehmaiselta itseltään. Hän ryntäsi presidentinlinnan portista juoksujalkaa linnan ovelle. Vartiomiehet tuijottivat hölmistyneinä. Arkkitehti tempoi linnan ulko-ovea. Hovimestari tuli avaamaan. Estelevä hovimestari työnnettiin syrjään ja keskustelunhaluinen arkkitehti ryntäsi yläkertaan kohti presidentin oletettua olinpaikkaa. No, yö oli pitkällä. Presidentin silloinen olinpaikka taisi olla vuoteessa. Vuodekin oli Meilahden Tamminiemessä. Mitä sitten tapahtui? Sen tietävät vain päävartion kuulustelupöytäkirjat. Arkkitehti kuitenkin selvisi pälkähästä ilman rangaistusta. Kuuleman mukaan presidentinlinnan vartiointia tämän jälkeen tiukennettiin huomattavasti.

"Keep the hammer in your pocket" 1968 Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistön ry:n liikennemanifesti oli aikansa radikalismia. Nyt se tuntuu osalta normaalia lautakuntatekstiä tai kaupunkistrategiaa. Ruotsalaiset lääkärit ehdottavat kansalaistottelemattomuutta vastavoimana auton pakkovallalle. Ruotsi oli keskustelukulttuuriltaan kiihkeämpi. Medicinska Föreningens Tidskriftin numerossa 7-8 vuonna 1968, julkaistiin liikennemanifesti, josta poimintoja:

Make love not cars! Autojen ahdistamat joukot, jalankulkijat, polkupyöräilijät, nouskaa sortajianne vastaan! Pelastakaa autoilijat, jotka levittävät haisevia pakokaasujaan, hikoilevat rasvoissaan ja kalkkeutuvat verisuonitauteihinsa. Kaupunkisuunnitelmien teettäjät, edustustilien lihottamat hallintovirkamiehet vapisevat jo. Ahdistakaa heitä hullujen koirien tavoin! Tahdotko, että kaupunkisi muuttuu Los Angelesin kaltaiseksi? Tyydytkö asumaan lähiöiden getoissa vain siksi, että suurpääomien limusiinit saavat parkkipaikan keskustassa ja riistäjät keskeisiä toimitiloja? Jos olet toista mieltä, sinulla on vain vähäisiä mahdollisuuksia vaikuttaa kaupungin kehitykseen. Voit vain äänestää olemassa olevia puolueita. Suurpääoman omistajat rakentavat kaupungin, byrokraatit ja teknikot apureinaan. Elinkeinoelämän toivomukset ratkaisevat. Poliitikot, joiden on vastuu, puhuvat muista asioista. Mielenosoitukset, keskustelut tai julkilausumat eivät ole vaikuttaneet suunnitelmiin. Jäljelle on jäänyt vain yksi keino, suora toiminta, kansalaistottelemattomuus, laista kieltäytyminen. Muutamia ehdotuksia: • • • • •

Vaaleissa voitti Urho Kekkonen. Hän sai 201 valitsijamiestä. Puoluekannaltaan he edustivat keskustapuoluetta, kansandemokraatteja, sosiaalidemokraatteja, työväen ja pienviljelijöiden sosialistista puoluetta ja ruotsalaisia. Matti Virkkunen sai 66 valitsijamiestä. He edustivat kokoomusta. Veikko Vennamon valitsijamiesten luku oli 33. He kaikki edustivat maaseudun puoluetta.

• • • • • •

Samainen arkkitehti testasi myöhemminkin presidentinlinnan vartiointia. Vartiointi piti ja arkkitehti sai raastuvanoikeudessa sakkotuomion.

Kulje päin punaisia valoja. Järjestä istumalakkoja paikoitustalojen eteen. Soita apulaiskaupunginjohtajille. Järjestää juhlia, kulkueita ja karnevaaleja kaduille. Pyöräile – jos osaat. Jos et jaksa pyöräillä, aja ilmaiseksi julkisilla kulkuneuvoilla, jos jäät kiinni vie asia oikeuskäsittelyyn. Jos olet rakennustyöläinen tai rakennusliikkeen konttoristi, voit ryhtyä lakkoon mikäli yhtiö rakentaa paikoitustaloja, pankkipalatseja, epäviihtyisiä lähiöitä tai keskustan liiketaloja. Tee ostoksesi pienissä korttelikaupoissa. Anna kukkia pysäköintivalvojille, he ovat liittolaisiasi. Koeta istuttaa jokin rauhoitettu kasvi kadunkoloon tai asfaltin halkeamaan. Eläkeläiset ja opiskelijat. Vaihtakaa asuntoa. Opiskelijagetot tulee hävittää, vanhusten eristäminen on lopetettava. Pidä aina vasara taskussasi ja kolhi sillä autoja, kun ne tunkevat eteesi suojatiellä.


171

ALAS AUTON PAKKOVALTA JA ENEMMISTÖ 1969 Down with the dictatorship of the car 1969

Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö perustettiin vuonna 1969. Paljolti juuri enemmistöpiirit julkaisivat samana vuonna pamfletin Alas auton pakkovalta, 1969 Tammi, Helsinki. Kirjan kirjoittajiin kuuluivat mm. Asko Salokorpi (34), Leena Maunula (29), Lauri Nordberg (30), Leif Sundström (33), Jorma Mänty (32) ja Pentti Tuovinen (28). (Suluissa ikä kirjoittamishetkellä.)

Asko Salokorpi, fil. maist. ja silloinen Enemmistö ry:n puheenjohtaja ja Rakennustaiteen museon arkistonhoitaja, myöhemmin museon johtaja, kirjoittaa kiihkeästi: ”Jalankulkija, lakkaa kumartelemasta autoilijalle, kun hän antaa sinun ylittää kadun suojatietä pitkin. Pui mieluummin nyrkkiä, kun hän ei kunnioita tätä sinun laillista oikeuttasi.”

”Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan. Auton hegemonian turvaamiseksi lainsäätäjä ja tulkitsija on asettunut voimakkaamman puolelle heikkoa vastaan ja siirtänyt vastuun auton aiheuttamista onnettomuuksista niiden uhreille, jalankulkijalle ja pyöräilijälle.” (Asko Salokorpi). The worst enemy of the democratization is the car. It created a new class-related division. It moves national income from poor to rich. The car is the tight grip of the competitive society of the citizens; it fuels brother against brother, son against father. To secure the hegemony of the car the legislators and interpretators are supporting the strong against the weak and are shifting the responsibility of the accidents caused by car to the victims: pedestrians and bicyclists. (Asko Salokorpi).

Salokorven mielestä demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. ”Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan. Auton hegemonian turvaamiseksi lainsäätäjä ja tulkitsija on asettunut voimakkaamman puolelle heikkoa vastaan ja siirtänyt vastuun auton aiheuttamista onnettomuuksista niiden uhrille, jalankulkijalle ja pyöräilijälle. Auto on teknokratian keino vapaan, omaperäisen yksilön, omin jaloin kävelevän ihmisen hävittämiseksi maan pinnalta; sen avulla kaikki kulkijat on kanavoitu väylille, käytäville, suojateille, tunneleihin. Ihmiset opetetaan toimivaan valosignaalien mukaan kuin Pavlovin kuolaavat koirat.” Salokorpi jatkaa: ”Luulisi auton kiinnostavan sosiologeja enemmän kuin minkään muun statusesineen. Sen omistamisen ja käytön motivaatiot ovat herkullisen ristiriitaisia. Väitetään, ettei autolla ole tekemistä luokkajaon kanssa. Luokkatietoisuuden osoittajista se on kuitenkin tärkeimpiä. Työmiehen mökin pihalla seisova folkkari ei suinkaan pyyhkäise pois sosiaalisia raja-aitoja; työmies on hankkinut auton ympäristön paineesta ja useimmiten pannut perheensä luopumaan jostakin tärkeämmästä ja pitkäikäisemmästä hyödykkeestä, kuten lisähuoneesta asuntoonsa.” Salokorpi otsikoi: ”Kasvattakaamme lapset autoja vastaan”, ja kirjoittaa: ”Arvostukset ovat kuitenkin muuttumassa. Auton omistamista ei enää tarvitse kokea sosiaaliseksi välttämättömyydeksi. Kaupungilla rauhallisesti kuljeksivaa ihmistä saatetaan jopa arvostaa enemmän kuin ohi kaasuttavaa yksinäistä folkkarinajajaa. Luokka-arvostukset kääntyvät vastakkaisiksi. Autoa tarpeettomasti käyttävää aletaan pitää epäsosiaalisena, koska hän aiheuttaa niin paljon häiriötä ja tuhoa yhteiskunnassa."

Lauri Nordberg, silloinen Kaupunkiliiton lakimies, myöhemmin monivuotinen kaupunkisuunnittelulautakunnan ”Ennalta tietäminen ja ennalta määrääminen: Yhteiskuntasuunnittelulla on laajasti ottaen kaksi vaihtoehtoa: a) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa mukautua niihin, b) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa tasapainottaa ne ja mukauttaa ne jonkin johdonmukaisen ajattelun alaisuuteen. Me voimme joko koettaa rakentaa niin paljon liikenneväyliä ja paikoitustiloja, että kaikki liikenne on mahdollista, taikka me pyrimme tietoisesti vähentämään liikenteen tarvetta emmekä ryhdy kaikenlaisiin toimenpiteisiin liikenteen helpottamiseksi.” (Mauno Koivisto). "Knowing beforehand and regulating beforehand: The planning of the society has broadly speaking two alternatives: a) to predict the development and try to apply to the development, b) to predict the development of the needs and to adjust them into a certain rational thinking. We can either try to build as many roads and parking places to enable all traffic or we consciously try to reduce the demand for transportation and we do not execute all kind of measures to make transportation easier." (Mauno Koivisto).

”Tapa, jolla autoa omistamaton väestönosa pannaan maksamaan autoilun kustannuksia – veronmaksajina, kuluttajina ja asunnonostajina – muistuttaa suuresti tulonsiirtoja. Erona on vain se, että kun olemme tottuneet siihen, että tulonsiirrot normaalisti tapahtuvat rikkailta köyhille, tapahtuukin tässä päinvastoin.” (Lauri Nordberg). "The way we put the non-car owners to pay for the use of private car - as tax payers, consumers and people in need for housing - resembles largely the income transfer. The difference is that while we are used to income transfer from rich to poor, what is happening now is the opposite. (Lauri Nordberg).

demarijäsen, nykyinen vihreä, oli aktiivinen enemmistöläinen. Hän kirjoitti liikennepolitiikasta: ”Entä jos todetaankin, että ennustettu kehitys nykyisellä suuntauksella johtaa lähestulkoon katastrofiin ja joka tapauksessa ihmisten muiden tarpeiden ja toivomusten kannalta kestämättömään tilanteeseen? Eikö silloin ole syytä pyrkiä muuttamaan kehitystä, ohjaamaan sitä sellaiseen suuntaan että epäkohdilta vältytään? Tästä on itse asiassa kysymys liikennepolitiikassa. Pääministeri Mauno Koivisto toteaa mainiossa kirjoituksessaan Ennalta tietäminen ja ennalta määrääminen, (Suomen kunnallislehti 8/1965), että yhteiskuntasuunnittelulla on laajasti ottaen kaksi vaihtoehtoa: a) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa mukautua niihin, b) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa tasapainottaa ne ja mukauttaa ne jonkin johdonmukaisen ajattelun alaisuuteen. Koivisto toteaa: 'Me voimme joko koettaa rakentaa niin paljon liikenneväyliä ja paikoitustiloja, että kaikki liikenne on mahdollista, taikka me pyrimme tietoisesti vähentämään liikenteen tarvetta, emmekä ryhdy kaikenlaisiin toimenpiteisiin liikenteen helpottamiseksi'. Nordberg jatkaa: ”Mutta miten menettelee Helsingin kaupunki? Ylimalkainenkin silmäys talousarvioon riittää osoittamaan, että kaupunki tukee vuosittain yksityisajoneuvoliikennettä valtavin summin. Tämän rinnalla liikennelaitoksen vuotuinen tappio on kuin pisara valtameressä." Nordberg oli kaupunkisuunnittelulautakunnan etuoikeutettuja päättäjiä. Hän jatkaa: ”Toinen tekijä, millä yhteiskunta järkyttää luonnollista valintatilannetta yksityisautoilun hyväksi ovat pakolliset ja yhä lisääntyvät autopaikkavaatimukset. Asiaa tutkinut valtion komitea, Autopaikkatoimikunta, lähetti yrityksille ja toimistoille kyselyn, jossa ase yksikantaan tiedusteli, montako autopaikkaa yritys katsoi tarvitsevansa a) asiakkaita varten, b) henkilökuntaa varten ja c) huolto- ja työajoja varten. Tällaisten tutkimusten perusteella laaditaan sitten normeja, joiden mukaan rakennuttajat pakotetaan rakentamaan uudisrakennuksensa. Tällä tavoin saadaan luonnollisesti kaupunkikeskustoihin huomattava määrä autopaikkoja, jotka sitten vetävät puoleensa autoja, joita varten taas täytyy rakentaa uusia autoväyliä jne.” Nordberg kirjoittaa myös tulonsiirroista: ”Tapa, jolla autoa omistamaton väestönosa pannaan maksamaan autoilun kustannuksia – veronmaksajina, kuluttajina ja asunnonostajina – muistuttaa suuresti tulonsiirtoja. Erona on vain se, että kun olemme tottuneet siihen, että tulonsiirrot normaalisti tapahtuvat rikkailta köyhille, tapahtuukin tässä päinvastoin.”


172

”Englannissa onkin kehitetty erilaisia menetelmiä, joilla autoilijoilta peritään maksu katutilan käytöstä. Eräs näistä perustuu autoihin asetettaviin taksamittareihin ja kadunkulmiin pystytettäviin ”tungosmittareihin” , jolloin autoilijalta perittävä maksu tulee riippuvaksi myös kadulla vallitsevan tungoksen määrästä.” (Lauri Nordberg). "In England they developed different methods how to collect money from the cardrivers from the use of the street space. One of them is based on "taxa-meters" installed on cars and "congestion meters" installed on street corners. This is how the collection of the charges will be dependent on the grade of congestion in the street network." (Lauri Nordberg).

Nordberg ennakoi myös tulevia ruuhkamaksuja, hän keksii myös hauskan käsitteen: tungosmittarit: ”Tämän kirjoituksen punaisena lankana on nähdäkseni kulkemisen kustannusvastuuperiaatteen soveltaminen liikenteeseen. Mitä kustannusvastuuperiaatteen soveltaminen siten käytännössä merkitsisi? Englannissa onkin kehitetty erilaisia menetelmiä, joilla autoilijoilta peritään maksu katutilan käytöstä. Eräs näistä perustuu autoihin asetettaviin taksamittareihin ja kadunkulmiin pystytettäviin 'tungosmittareihin', jolloin autoilijalta perittävä maksu tulee riippuvaksi myös kadulla vallitsevan tungoksen määrästä.” Nordberg lopettelee kirjoitustaan kannanotoilla moniarvoiseen yhteiskuntaan ja kirjoittaa: ”Juhlapuheissa puhutaan valinnan vapaudesta ja moniarvoisesta yhteiskunnasta, mutta vaatimukset ’vaihtoehtoisesta kaupungista’, autoista vapaasta yhteiskunnasta, tyrmätään edistyksen vastaisina tai epärealistisena haihatteluna. Miksei valinnan vapautta todella toteuteta? Miksei kymmenen autolähiön rinnalle rakenneta edes yhtä kollektiivilähiötä, jossa ihminen olisi vapaa sekä autosta, että auton aiheuttamista kustannuksista? Kysyntää tällaiselle alueelle kyllä olisi. On suuri joukko vanhuksia, joille eläminen autoliikenteen keskellä tuottaa ahdistusta ja vaivaa, on lapsiperheiden vanhempia, joille lasten turvallisuus on tärkeämpi kuin oman statuksen korostaminen, on nuoria, joiden varat tai halu eivät riitä auton hankkimiseen.”

Leena Maunula, fil. kand. silloinen Helsingin Sanomien kulttuuritoimittaja, kirjoittaa hyvällä asiantuntemuksel”Nykyistä liikkumistamme voidaan seurauksineen hyvin verrata kemialliseen sodankäyntiin. Nimitämme näitä myrkkyjä kuitenkin kohteliaasti saasteiksi, sen sijaan että puhuisimme suoraan saastasta. Oivallus kielen avulla tapahtuvasta itsepetoksesta on Pentti Holapan. On toki paljon helpompaa unohtaa uhkaava vaara kuin katsoa totuutta silmiin.” (Leena Maunula). "The actual traffic with its impacts can be easily compared to the chemical war. We are polite when we nominate these toxicants as pollution instead of speaking of contaminants. The linguistic self-deception was introduced by Pentti Holappa, the writer: It is much easier to forget the threat than to see the truth eye to eye." (Leena Maunula).

la liikenteen päästöistä. Hänen kirjoituksensa otsikko on ”Yksityisautolla joukkohautaan”. Hän kirjoittaa: ”Nykyistä liikkumistamme voidaan seurauksineen hyvin verrata kemialliseen sodankäyntiin. Nimitämme näitä myrkkyjä kuitenkin kohteliaasti saasteiksi, sen sijaan että puhuisimme suoraan saastasta. Oivallus kielen avulla tapahtuvasta itsepetoksesta on Pentti Holapan. On toki paljon helpompaa unohtaa uhkaava vaara kuin katsoa totuutta silmiin.”

Leena Maunulan kirjoituksessa oli nasevia otsikoita: Joka kahdeksas tunti joku kuolee liikenteessä • Jalankulkijan ja pyöräilijän riski on suurin • Lääkärin ehdotus: yleinen kattonopeus 70 km/h • Pakokaasut uhkaavat meitä kaikkia • Suomikin on saastunut • Mitä tapahtuu, kun supermies panee tiikerin tankkiin? • Syöpävaara on todennettu • Melu ei uhkaa vain kuuloa • Pakokaasujen puhdistaminen on vain osaratkaisu • Mitä puhdistajat maksavat? • Mitä muuta tulisi tehdä? •

Leena Maunulan kirjoitus loppuu seuraavaan lauseeseen: ”Toisin sanoen, kun muualla ollaan lainsäädännöllisin toimin menossa kohti parempaa tulevaisuutta, me emme ole edes lähteneet liikkeelle.” ”Auto nykyisessä muodossaan ja kehitysasteessaan ei todennäköisimmin ole käytössä vuonna 2000 – ainakin teknisessä mielessä se on jo nyt kokolailla vanhanaikainen. Auton on jokseenkin välttämättä ainakin muututtava. Luonnonöljy polttoaineena ja eräiden teollisuudenalojen raaka-aineena loppuu arvioiden mukaan 40 vuodessa, jos kulutus jatkuu nykyisellään.” (Jorma Mänty). "Car in it's actual mode and development stage will probably not be in use in the year 2000 - at least technically it is already now old fashioned. Without doubt car has to change. The natural crude oil as fuel and as the raw material of the industry will be finished within 40 years - in case consumption will continue as it is." (Jorma Mänty).

”Liikkuminen ei ole irrallinen ilmiö. Se on tekemisissä koko yhteiskuntajärjestelmän kanssa. Tämä merkitsee sitä, että syvemmälle ulottuvia muutoksia on turha odottaa, ellei itse järjestelmässä ensin saada aikaan rakenteellisia muutoksia. Olennaisten syy-yhteyksien tiedostaminen on tärkeää nyt kuten myöhemminkin. Jos tiedostamisella pyritään vain hyvän tahdon herättämiseen, sillä on jo selvät ja toivottomat rajansa.” (Leif Sundström). Movement and transportation are not separate phenomena. They have something to do with the society itself. This means that thorough changes can only be achieved through the socio-economic changes in the system itself. The essential causal relations have to be recognized sooner or later. In case we are trying to express good will only, we are going to find hopeless barriers". (Leif Sundström).

Pamfletin kaupunkisuunnittelun asiantuntijana oli arkkitehti, silloinen Helsingin maalaiskunnan kaavoitusosaston suunnittelija, myöhemmin professori Jorma Mänty. Männyn teksti kulminoitui tiedottamiseen. ”Kaiken kansan huomio on kohdistunut autoon. Kaikelle kansalle levitetään autotietoutta. Mikään aikaansa seuraava julkisen sanan osatekijä ei ole voinut välttyä autoon liittyvien aiheiden käsittelyltä. On syntynyt varsinaisia autolehtiä, päivä- ja aikakauslehdet eivät voi asettaa suosiotaan kyseenalaiseksi jättämällä pois autopalstan, Tekniikan Maailma voisi muuttaa nimensä Auton Maailmaksi. Liikenneradiokin on autoradio ja television Liikennesolmu on autosolmu.” Mäntyä ärsyttää henkilöautoyksikkö liikenteen mittarina: ”Linja-autokin on vaatimattomasti vain 3,5 henkilöautoyksikköä riippumatta matkustajamäärästä.” Hän epäilee auton tulevaisuutta: ”Auto nykyisessä muodossaan ja kehitysasteessaan ei todennäköisimmin ole käytössä vuonna 2000 – ainakin teknisessä mielessä se on jo nyt kokolailla vanhanaikainen. Auton on jokseenkin välttämättä ainakin muututtava. Luonnonöljy polttoaineena ja eräiden teollisuudenalojen raaka-aineena loppuu arvioiden mukaan 40 vuodessa, jos kulutus jatkuu nykyisellään. Tällä perusteella auton voimanlähteen täytyisi muuttua, jolleivät synteettiset polttoaineet pysty korvamaan öljyä. Voimanlähteet voisivat muuttua jo nyt, ellei öljy-yhtiöillä olisi niin kiire käyttää hyödykseen kaikki saatavissa oleva öljy.” Toinen pamfletin kirjoittamiseen osallistunut arkkitehti ja Enemmistön johtokunnan jäsen oli Leif Sundström. Hän oli Mäntyä kiihkeämpi: ”Ihmisarvoisen elämän vapaudet ja oikeudet sekä niihin liittyvä kunnioitus kanssaihmisiä kohtaan koskevat jokaista yhteiskunnan jäsentä iästä, sukupuolesta, fyysisistä ja henkisistä kyvyistä, sosiaalisesta asemasta, varallisuudesta tms. seikoista riippumatta. Päinvastoin kuin monet teknikot kuvittelevat, nämä tavoitteet voidaan muuttaa sitä konkreettisemmiksi tosiseikoiksi, mitä lähemmäksi tulee fyysinen toteutus. Meilläkin on teknokraattien asennoituminen lujassa; viimeistään silloin kun tietokoneella ryhdytään arvioimaan massansiirtovaihtoehtoja ja liikennekustannuksia, on kaiken tavoiteasettelun mielekkyys muuttunut haihatteluksi.” Käsiteltyään laajasti ja asiallisesti aluesuunnittelua ja hyväksyttäviä kävelyetäisyyksiä Sundström siirtyy yhteiskunnalliseen osaan: ”Liikkuminen ei ole irrallinen ilmiö. Se on tekemisissä koko yhteiskuntajärjestelmän kanssa. Tämä merkitsee sitä, että syvemmälle ulottuvia muutoksia on turha odottaa, ellei itse järjestelmässä ensin saada aikaan rakenteellisia muutoksia. Olennaisten syy-yhteyksien tiedostaminen on tärkeää, nyt kuten myöhemminkin. Jos tiedostamisella pyritään vain hyvän tahdon herättämiseen, sillä on jo selvät ja toivottomat rajansa.


”Nopea, miellyttävä, sataprosenttisen turvallinen ja halpa liikkuminen kaupungeissa voidaan saavuttaa vain automaattisten joukkokuljetusjärjestelmien avulla. Auto jää pääasiassa samanlaiseksi huvitteluvälineeksi kuin hevonen. Parannettuna auto on vielä käyttökelpoinen harvaan asutulla maaseudulla. Mutta auton teknologinen hegemonia on päättynyt. Käytännössä auton ylivalta jatkuu edelleen. Mutta sitä ei murreta vanhanaikaisella metrolla, vaan autoa teknologisesti kehittyneemmillä välineillä." (Pentti Tuovinen). "Cheap, fast and 100 % safe way for movement in the cities can be achieved by the automatic people mover system, only. The car will remain as a mean of entertainment - like horse. The renewed car will still be practical in sparse country side. But the technical hegemony of the car has ended. In practice the dominance of the car is still continuing. But we cannot break it with an old fashioned underground public transport (metro). We need means which are techically more advanced than the car." (Pentti Tuovinen). Teemu Lipastin kuva Huutomerkkisarjan kannessa kertoo asennemaailmasta tuona aikana. Nythän tuo kaikki on unohtunutta. Emme ajattele saasteita, kun käynnistämme kiiltäväkylkisen kulkijamme. Taivumme hieman, kun verottaja laskee vähäpäästöisten autojen veroa. Mutta emme sittenkään! Autoja on moneen menoon. Pikkulapsille hankimme mopot ja mönkijät. Aikuinen mies ajaa kaupungin asfaltilla nelivetomaasturilla. Nainen sentään tuntuu tyytyvän parkkeerauskelpoiseen ostoskassiin. Keskustelu autottomasta yhteiskunnasta on päättynyt! The pictures designed by Teemu Lipasti indicate the spirit the time and the name of the book: "Down with the dictatorship of the car". (Editor Leena Maunula). They tell about the attitudes of those days. Now all this has been forgotten. We don't care about the emissions when starting the shining vehicle. Our consumer habits may change a bit, when the tax-official cuts the taxation of the less pollutive cars. But still no! We have vehicles for many purposes. For the kids we purchase mopeds and ATV:s. The adult man drives on the city pavement using fourwheel drive SUV. However, the most women seem to accept a manouverable minicar. The discussion of the car free city has ended!

173

Lisäksi on huomattava, että epäoikeudenmukaisuudet kohdistuvat ensiksi vähävaraiseen kansanosaan ja toiseksi niihin, joilla ei ole taloudellista vaikutus- ja päätäntävaltaa omiinsa ja yhteiskunnan asioihin: lapsiin, nuoriin, naisiin, vanhuksiin ja vajaakykyisiin. Ristiriita ei ole ensisijassa sukupolvien tai sukupuolten välinen, vaan taloudellinen: jopa varakkaassakin perheessä lapset tai vaimo joutuvat liikkumismahdollisuuksiltaan perheen `päätä` huonompaan asemaan. Tasa-arvoisemman tilanteen saavuttaminen edellyttää sekä syviä rakenteellisia muutoksia, että järjestelmän puitteissa toteutettavia asteittaisia muutoksia. Ensin mainitut ovat utopistisia, jälkimmäiset tämänhetkisiä.” Sundströmin otsikointi jatkaa teemaa seuraavasti: • On kysymys koko yhteiskuntajärjestelmästä • On kysymys liikennejärjestelmästä kokonaisuutena • Maaseutu on tehtävä tasavertaiseksi • Ihmiset on yhdistettävä, ei erotettava • On olemassa tasa-arvoisempia vaihtoehtoja • Tarpeiden, ei rahan, on ratkaistava Viimeisessä luvussa Sundström kirjoittaa: ”Auto on saatava toimimaan täydentävänä kulkuvälineenä. Tällöin olisi pyrittävä pois yksityisomistuksesta ja kehitettävä auton käyttöä taksina tai vuokrattavana liikkumisvälineenä. Niille, jotka tarvitsevat autoa työn tai siihen verrattavan toiminnan takia, olisi suotava tämä mahdollisuus ja tarpeen vaatiessa yhteiskunnan olisi tuettava hanketta taloudellisesti. Tarkoitan tällöin hallinnon ja elinkeinoelämän eräitä toimihenkilöitä, mutta ennen kaikkea liikkuvaa työväestöä, kuten rakennustyöläisiä jne. sekä viljelijöitä harvaan asutulla maaseudulla. Tarpeen, ei rahan, on ratkaistava liikkumistapa.” Kolmas pamfletin kirjoittaja-arkkitehti oli Pentti Tuovinen. Hän toimi TV-ohjelma 1:n erikoistoimittajana ja Suomen ev.lut. kirkon yhteiskunnallisen toimikunnan kaupunkisuunnittelun arvoja tutkivan työryhmän puheenjohtajana. Myöhemmin Tuovinen oli Uudenmaan seutu- ja maakuntaliiton johtava suunnittelija. Tuovinen keskittyy tarkastelemaan Yhdysvalloissa juuri ilmestynyttä kirjaa tulevaisuuden kulkuneuvoista. (Tomorrow’s Transportation: New Systems for the Urban Future. U.S. Department of Housing and Urban Development. Washington D.C. 1968.) Tuovinen kirjoittaa: “Samaan aikaan kun amerikkalainen Wilbur Smith yhdessä suomalaisen kollegansa Pentti Polvisen kanssa sai valmiiksi ehdotuksen Helsingin muuttamiseksi moottoriteiden pirstomaksi autokaupungiksi, presidentti Lyndon Baines Johnson jätti Yhdysvaltain kongressille raportin uusista liikennevälineistä ja huomispäivän liikenteestä. Raportissa esitettiin kahdeksan vaatimusta uudelle, ajanmukaiselle liikennesuunnittelulle: Liikenteellinen tasa-arvo Kaikki yhteisöryhmät on nähtävä tasavertaisina liikennepalvelujen käyttäjinä. Korkea palvelutaso • Joukkokuljetuksessa on pyrittävä vähintään samaan palvelutasoon kuin yksityisauton käytössä. Liikenneruuhkien poistaminen • Ruuhkat on pystyttävä poistamaan kohtuullisilla sosiaalisilla, eettisillä ja taloudellisilla uhrauksilla (versus Smith & Polvinen). Liikennevälineiden tehokas ja taloudellinen käyttö • On kuljetettava mahdollisimman suuri määrä ihmisiä mahdollisimman pienellä määrällä ajoneuvoja. Maankäytön tehokkuus • Maankäytön suunnittelulla on etukäteen eliminoitava tarpeettomat matkat. Kaupunkien saastumisen estäminen • Kaupunkiliikennevälineiden on oltava puhtaita ja äänettömiä. Kaupunkielämän vaihtoehtojen runsaus • Kaupunkiliikenteen on mahdollistettava erilaisten elämänmuotojen rinnakkaiselo. Yhdennetty suunnittelu ja toteutus • Liikennesuunnittelu on nivellettävä yhdyskuntasuunnitteluun, liikennesuunnittelun osa-alueet on yhdistettävä keskenään." •

Loppupäätelmä:

Osoittautuivatko kirjoittajien päätelmät vääriksi tai liian toiveikkaiksi? Kaikki tuntuukin toimivan kohtalaisesti. Vai toimiiko? Jörn Donnerin ja alkuaan Arvo Salon toivomus autosta kaiken kansan välineenä on nyt totta. Veli ei ole asettunut veljeään vastaan, eikä isä poikaansa vastaan. Kemiallinen sodankäynti on saanut uusia muotoja. Se on muuttunut sodaksi terrorismia vastaan. Auto on vielä käytössä vuonna 2010. Se ei ole muuttunut teknologialtaan vanhanaikaiseksi. Miltei tuntuu siltä, että juuri autoteollisuus onkin ainoa taho, joka kehittää ja innovoi. Yhteiskunta, suunnittelijat ja poliittiset päättäjät eivät ole kyenneet samaan. Automaattisia kuljetusjärjestelmiä ei ole ilmaantunut, vaakasuora hissi odottaa tulemistaan. Kaupungit eivät ole muuttuneet. Ryömivä kaupunki laajenee vääjäämättömästi. Ruuhkamaksuja tai Nordbergin ”tungosmittareita” ei meillä saada aikaiseksi. Ollaanko lähtöpisteessä? Vai loppupisteessä?


CASTRÉNIN KLASSIKOSTA 1963 RAIDELIIKENTEEN PERUSVERKKOON 1971 Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea muuttui vuonna 1959 metrotoimikunnaksi. Se oli neljän miehen triumviraatti, itsevaltainen johtaja Reino Castrén, suunnittelupäällikkö Berndt Veli Huhtinen, myöhemmin DI Heikki Kaila, sekä tilastojen ja ennusteiden mestari Stig Gustafsson. Heidän käsissään muotoutui ”suunnitteluvaliokunnan tilanvaraukset metroväyliä varten”. Elettiin vuotta 1963. Kahden vuoden päästä eli vuonna 1965 julkaistiin ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet". Tekniikan tohtori Reino Castrén potkittiin virastaan puolen vuoden Kalkutta-visiittinsä jälkeen vuonna 1967. Tehtävään astui Teuvo Auran päätöksellä kaupungin taloustoimistossa palvellut sähköinsinööri, dipl.ins. Unto Valtanen. Huhtinen oli hetken aikaa remmissä mukana, Kaila oli siirtynyt VR:n ratapihajaoston päälliköksi, uudet voimat kutsuttiin vastuuseen. Diplomi-insinöörit Jouko Rantanen ja Olli Laine asettuivat temppelin harjalle. Mukaan tuli myös VR:stä ratasuunnittelija dipl.ins. Juhani Junnila. Ryhdyttiin supistamaan ”Castrénin verkkoa” ja ryhdyttiin tutkimaan syvätunnelitekniikkaa. Helsingissä pelättiin katujen aukaisemisen aiheuttamia vuosikausien rakentamisajan ongelmia. Syvätunnelilla niistä oltiin pääsemässä. Syvätunneli salli myös paremman ratageometrian ja nopeamman liikenteen. Nopeudesta oltiinkin huolissaan. Vastustajat väittivät metroa liian hitaaksi. Juhani Junnila esitti 12.5.1967 Helsingin Sanomille lähettämässään artikkelissa metron itä-länsi-suuntaisen (aikanaan Kirkkonummi-Porvoo) linjan rakentamista S-junatekniikalla, VR:n eli valtion toimesta. Tämän osittain pinnassa ja keskustan osalta syvätunnelissa kulkevan radan tavoitenopeudeksi oli saatu 90-100 km/h ja matkanopeudeksi 60-80 km/h. Tavallisena hitaana metrona matkanopeus olisi 45 km/h. Rata olisi toteutettu U-linjana Kaarelasta Espan kautta Malmille. Tässä tapauksessa toteutus tapahtuisi kaupungin toimesta ja rahoituksella. Myös rengasmetro oli vuosina 1967-1970 kovasti tapetilla. Rengasmetron kannattajiin kuului mm. Helsingin seutukaavaliitto Lars Hedmanin johdolla. Rengasmetroa mietti myös metrotoimiston suunnittelupäällikkö Olli Laine. Vai mitä todistaa se, että hän on piirtänyt noina vuosina kaikkiin häneltä lainaamiini leikekirjoihin lyijykynällä rengasmetron hahmotelman? Asiat velloivat suuren suunnittelusodan keskellä. Valtuuston metropäätöksen jälkeen 1969 syntyi kuitenkin jotain selkeää ja pitkälle kantavaa: Raideliikenteen perusverkko 1971. Suunnitelmassa korostettiin raideliikenteen osuutta ja erityisesti rautateiden ja metron yhteistoimintaa. Haluttiin luoda kokonaiskuva joukkoliikenteen toimintaja kehittämisedellytyksistä sekä asettaa sitovia edellytyksiä maankäytön kehittämiseksi joukkoliikennejärjestelmään tukeutuen. Esitys sai osakseen kritiikkiä ja vastustusta. Vastustus kiteytyi vastaesitykseen metrosta luopumiseksi. Ristiriitaisuus johtui suunnittelun ja päätöksenteon hajanaisuudesta ja yhteisten tavoitteiden selkiintymättömyydestä. Matti Lummaan sanoin: ”Kuinka voidaan koskaan päästä yhdentyneeseen kokonaisvaltaiseen kaupunkisuunnitteluun, puhumattakaan seudullisesta suunnittelun yhtenäistämisestä?” Prosessi pyöri edelleen. Seuraavana vaiheena ilmestyi vuoden 1982 ehdotus "Eräitä mahdollisuuksia metron jatkamiseksi". Tässä ehdotuksessa U-linja toteutettaisiin Oulunkylästä Huopalahteen ja länsimetrolle esitettiin kaksi vaihtoehtoa. Matinkylään saakka mentäisiin vaihtoehtoisesti Töölön kautta, tai sitten perinteisesti Lauttasaaren kautta. Martinlaakson rata oli jo valmistunut vuonna 1975 ja käyttöönotettu. Keskustelu Marja-radasta tai sittemmin Kehäradasta oli vasta alkamassa.

174

Reino Castrén - the absolute leader Metrotoimikunnan mietintö - II osa - 1963: ”Suunnitteluvaliokunnan ehdottaman julkisen liikenteen kehittämisohjelman ensimmäiset toteuttamisvaiheet sekä myöhempien tarpeiden mukaiset tilavaraukset metroväyliä varten (Helsingin niemellä)." Reino Castrén oli otsikoiden mestari! Mutta hän oli myös aatteensa uhri. The Metro Committee Report II/1963: "The first implementation stages of the development program and the space reservations for further need in Helsinki peninsula proposed by the design committee." Reino Castrén was the master of headings but he was also the victim of his ideas.

Olli Laineen mielestä metro on poliittinen ratkaisu

Metrotoimiston suunnittelupäällikkö Olli Laine pohtii metron rakentamistarvetta muistiossaan 20.2.1968 seuraavasti: ”Urbanisoituminen ja autoistuminen ovat tuoneet liikkumisen probleemana kaupunkiyhteisöön. Vanha kaupunkirakenne ei sovellu nykyaikaisen liikkumisen tarpeisiin. Kaupunkisuunnittelijat ovat joutuneet vaikeasti ratkaistavan kysymyksen eteen: yritetäänkö parantaa ja täydentää liikenteellisesti vanhaa, kulttuuriarvoja sisältävää kaupunkirakennetta, vai luodaanko uusi, nykyiset liikenteelliset vaatimukset täyttävä kaupunkimalli. Suunnittelijan kannalta viimeksi mainittu vaihtoehto olisi helpommin ratkaistavissa, mutta se yleensä hylätään ja perinteille annetaan niille kuuluva arvo.” Laineen mielestä kaupunkisuunnittelussa asiat kulkevat kuitenkin hitaasti. Valtuustossa työtilaisuuksien turvaaminen ja asuntotoiminta asettuvat liikennekysymysten edelle. Hän on kuitenkin sitä mieltä, että kaupungin johdon on kannettava vastuunsa. Vastuun kantamisen tulisi ottaa huomioon terve kaupunkikehitys. Tasapainotetussa kaupunkisysteemissä liikenteen työnjako tulisi hoitaa joukkoliikenteen ja yksityisauton kesken. Hyvänä lähtökohtana työmatkaliikenteessä hän pitää julkisen liikenteen osuutena 50 % työmatkoista. Tosin Tukholmassa oli asetettu korkeampi tavoite: joukkoliikenteen osuuden tulisi olla 75 %. Laine päätyy johtopäätökseen: maanalainen, risteysvapaa rautatie eli metro on paras moderni joukkokuljetusväline. Muistiossaan Laine pohtii: ”Miksi Helsingissä niin erinomainen liikenneratkaisu, kuin metro, edelleenkin huopaa vastatuulessa?” Hän vastaa: "Metro on pitkäjännitteinen, huomattavasti yli 4 vuoden valtuustojänteen. Se ei tuo nopeasti ratkaisua ja 1015 vuoden rakentamisen jälkeen se voi hoitaa ainoastaan noin 25 % työpaikkaliikenteestä. Hyvä liikennesuunnitelma ei vielä ole hyvä rakennussuunnitelma. Toteuttamissuunnitelma vaatii reaalisia lähtöarvoja rahoituksesta, työn aiheuttamasta haitasta jne. Näitä kysymyksiä ei ole riittävästi selvitetty. Metro on verorahoilla rakennettava liikenneratkaisu. Tästä syystä se on samalla huomattava sosiaalipoliittinen tulonsiirto-objekti, jonka käsittely ei perustu teknillisiin perusteihin vaan poliittisiin. Jos siis halutaan vanha kaupunkikeskus säilyttää, laajentaa ja monipuolistaa citytoimintaa sekä samalla taloudellisesti ja miellyttävästi hoitaa työpaikkaliikenne tulevaisuuden vaatimukset huomioon ottaen, on metro muiden liikennevälineiden rinnalla erittäin merkittävä ja edullinen liikenneratkaisu." Reino Castrénin kovalla ja itsevarmalla kädellä johtaman metrotoimiston suunnittelutyö kulminoitui kuvassa esitettyyn metron verkkoehdotukseen: ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet." Castrénin ensimmäiseen vaiheeseen kuuluivat metrohaarat Karhusaareen, Pitäjänmäelle, Maunulaan ja Puotinharjuun. Reino Castrén was an absolute leader. His work culminated in the metro proposal depicted below: "The feasible alignments and implementation stages of the Helsinki metro based on the information available in 1965." In his design the first implementation phases were to Karhusaari, Pitäjänmäki, Maunula and Puotinharju.


175

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

"Raideliikenteen perusverkko 1971" seurasi melko läheisesti SmithPolvisen verkkoa. Muutoksina olivat U-metron kierrättäminen lenkkinä Helsingin niemellä, Pasilaan mentiin Hakaniemestä. U-metro jatkettiin Martinlaaksoon saakka, se oli alkusoittoa Martinlaakson radalle. Maunulasta oli luovuttu ja U-metron itäinen haara päättyi Oulunkylään. "The Basic Rail Network 1971" followed the design of Smith-Polvinen. The only changes were the U-metro in Helsinki peninsula and the connection to Pasila railway station. The western branch was connected to the main railway line in Oulunkylä station.

Metron keskustalinja 1970

Smith-Polvisen laajin metroverkko ulottui lännessä Kivenlahteen ja idässä Fazerilaan. U-metro kiersi Kaivokselasta Munkkivuoren kautta keskustaan ja edelleen Hakaniemestä Käpylän aseman kautta Maunulaan. Erikoisuutena on linja Sörnäisistä Pasilaan ja edelleen Huopalahteen. Tämä linja on edelleenkin suunnittelumaestro Reijo Korhosen lemmikki. Rautateihin Polvinen on sijoittanut liittymiä Huopalahden, Kaivokadun, Pasilan ja Käpylän asemilla.

Metrotoimiston luoma raideliikenteen perusverkko ja idea välikehästä valtakunnallisen moottoritieverkon osana Matti Lummaan ideana. Architect Matti Lummaa was an official at the Metro Office. He had his own ideas of metro and motorways. His interesting artcile was published in Arkkitehti-magazine.

The most extensive Smith-Polvinen network was extended to Kivenlahti in the west. The U-line had branches to north. The speciality was an east-west connection from Sörnäinen to Pasila and Huopalahti. Metro was connected to the railway in four stations.

Metron keskustalinjan vaihtoehtojen tutkiminen nousi ajankohtaiseksi vuonna 1970. Linja sinänsä loksahti suunnitteluvaiheen jälkeen luontevasti nykyiselle paikalleen. Toisaalta sääli, sillä Aleksin tai Espan vaihtoehdot olisivat vapauttaneet meidät tämän hetken hullutukselta tuoda Pisararata metron eteläpuolelle. Tämän hullutuksen perusteena on sama asia miksi 70-luvun selvittely tehtiin. Tuolloin eteläisemmät linjat kaatuivatkin juuri liityntäliikenteen vaikeuteen. Tärppäsikö? Itse ratkaisua kovempi oli vääntö suunnittelijoista. Kolme ryhmittymää oli tapetilla. Me hääräsimme ystäviemme Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa kanssa. Kilpailijoina olivat Kaupunkisuunnittelu Oy ja Valtasen suosima maestroryhmä. Olli Laineen mielestä vanha ja uusi suunnitteluideologia olivat vastakkain. Hän epäili, ettei uudenlainen ajattelu ole vielä kypsä, ”sen aika tulee vasta parin vuoden päästä.” Kalevi Arimon mielestä päätöksenteko asiasta oli ”herran huoneessa”, tarkoitti siis hänen esimiehensä Unto Valtasen huonetta. Kirmo Mikkolan mielestä keskustan metrosuunnittelu romuttuu, jos Pentti Ahola tulee kuvioon. Veikko Heino kaupunkisuunnitteluvirastosta kannatti nuorta verta. Tunteet jylläsivät. Nuori polvi halusi mukaan tällä kriittisellä hetkellä. Ei enää vanhoja sankarisuunnittelijoita. Valtanen taisteli suosikkiensa puolesta. Hän sanoi ainoan tavoitteen olevan valtuuston päätös keväällä 1971: ”Suunnitelman laatu, tai ratkaisu sinällään, ei kiinnosta minua. Ainoa mikä kiinnostaa on päätös.” Valtanen sanoi tarvitsevansa suunnittelun auktoriteetteja, ”ei suunnittelemaan vaan ratkaisun minkä tahansa tueksi.” Valtasen mielestä kaupunkisuunnitteluviraston radikaalijengille ei saisi antaa mahdollisuutta vaikuttaa metroratkaisuun. Vastakommenttini oli: ”Tätä vaikuttamista ei voi estää, sillä heillä on suorat kanavat vasemmistoryhmiin ja juuri ne ovat myönteisen metropäätöksen kannalla, eihän tuota tukea voi hukata.” Valtanen todella halusi keskustalinjan suunnittelijoiksi ajan vaikuttajia. Pentti Ahola, Erik Kråkström, Olli Kivinen, Erkki Juva, Kimmo Kaitila ja Pentti Polvinen olivat hänen listallaan. Arkkitehtien ja insinöörien parhaimmistoa siis. Minä purnasin. Sanoin Valtaselle, että ”moraaliset, aikataululliset ja suunnitteluideologiaan yhteensovittamisessa esiintyvät syyt estävät meitä osallistumasta tuohon ryhmään." Me emme halunneet olla osana maestrotiimiä. Hauskaa kyllä, sillä myöhemmin näistä maestroista tuli ystäviäni ja yhteistyökumppaneitani. Mutta ei tuolloin. Valtanen halusi kuitenkin esittää ajatusleikin Liikennetekniikka Oy:n mukaantulosta yhteistyöhön hänen suosikkiensa kanssa: ”Minä tarvitsen teidän toimistoanne, entäs jos saatte pintaradan suunnittelun, tuletteko sitten keskustaryhmään?” Vastasin myöntävästi. Miksi, petinkö porukan? Muistikirjassa lukee: ”Me vedetään ämpäri pois siitä keskustan hiekkalaatikosta.” Pintaradan suunnittelutiimissä olivat mukana juuri ne samat toimistot, joita kaupunkisuunnitteluvirasto halusi mukaan keskustan kehittämiseen. Näin siis pääasia oli saada suuri pintaradan suunnittelu ja unohtaa keskusta. Molempia ei voinut saada, näin järkeilin. Metron keskustalinjan suunnittelu nytkähti liikkeelle. Kråkström, Kivinen ja Juva olivat pudonneet. Pentti Ahola ja Kimmo Kaitila olivat projektin johdossa. Minä olin mukana – sikariportaassa. Mauri Heikkonen oli Liikennetekniikka Oy:n projektivetäjä. Palatessaan kotiin Aholan toimistosta Rauhankadulta hänen vaimonsa oli jo hajusta tuntenut miehensä lähtöpisteen: ”Olet tainnut olla Aholalla, kun sikari lemuaa."

Muna/kana-keskustelu liikennesuunnittelun ja maakäyttösuunnittelun vuorovaikutussuhteesta

Metrotoimikunta oli voimakas toimija. Metropäätös oli tehty ja metrotoimikunnan poliittinen johto oli vahvaakin vahvempi. Metroa pelättiin. Pelättiin myös sen takana olevaa poliittista voimaa. Arvailtiin kaupungin tulevaisuutta metrokaupunkina. Mikä on metron tulevaisuus Helsingissä? Mikä on Helsingin tulevaisuus metrokaupunkina? Millaiseksi Helsinki muuttuu, jos raideliikenteen perusverkko toteutetaan kaupunkiseudulla? Raideliikenteen perusverkossa rautateiden lähiliikenne ja rantametro yhdessä muodostivat raideliikenteen systeemin. Kaupunkisuunnittelijat saivat ohjeekseen tiiviiden työpaikka- ja asuntokeskittymien luomisen raideliikenteen varaan. Yleiskaavatasoinen maankäytön suunnittelu alkoikin ponnekkaana Haaga-Vantaan alueella, Malmi-Tapanilan alueella sekä metroon tukeutuvilla itäisillä esikaupunkialueilla. Hyvästä yrityksestä huolimatta koordinaatio kaupungin sisällä ei toiminut. Maankäytön suunnittelijat olivat metrokaupungista enemmän huolissaan kuin mahdollisesta tulevasta autokaupungista. Kaksilinjaisen ns. ”raskaan metroverkoston” toteuttamisen pelättiin johtavan onnettomiin seurauksiin: keskustan saavutettavuus paranee, mikä merkitsee toimintojen keskittymistä keskustaan ja aluekeskusten jäävän toteutumatta. Pelättiin myös kantakaupungin ja erityisesti Helsingin niemen konttoristumista metron vaikutusalueilla. Sanottiin myös, että metron vähentäessä julkista pintaliikennettä vapautuisi katutilaa yksilölliselle liikenteelle ja autoilu lisääntyisi. Metron suurien investointien arveltiin myös vievän resursseja muilta kulkulaitosjärjestelmän osilta. Verrattiin myös Helsinkiä Tukholmaan. Arveltiin metron rakentamisen johtavan keskustan rakennuskannan repimiseen, Tukholman malliin. ”Raideliikenteen perusverkko 1971” sai kritiikkiä ja vastustusta. Arveluttavina pidettiin metron laajuutta ja sen kaksilinjaisuutta keskusta-alueella. Matti Lummaa kirjoitti Arkkitehti-lehdessä: ”Kritiikki on luonnollista ja perusteltua ajatellen kaupunkisuunnittelun ja erityisesti yleiskaavasuunnittelun tilannetta. Metroverkkopäätöksen esittämistä erillään vuoden 1972 yleiskaavatyöstä ja kantakaupungin osayleiskaavatyöstä pidetään virheellisenä. Kaupunkisuunnitteluviranomaisten mielestä kulkulaitosjärjestelmän kehittämistä koskevia päätöksiä ei tulisi tehdä erillään kokonaisvaltaisesta päämäärien ja tavoitteiden asettelusta.” Matti Lummaa lopettaa artikkelinsa: ”Liikennesuunnittelun käsitteistö ja menetelmiin kätkeytyvät arvostukset ovat kiistattomasti henkilöautokeskeisiä. Ne on muutettava ihmiskeskeisiksi ja tasapuolisiksi. Suunnittelijoilla ja päätöksentekijöillä on kaksi tapaa olla myötävaikuttamassa autokaupungin syntyyn: olla itse tietoisesti autokaupunkia suunnittelemassa tai olla suunnittelematta mitään ja seurata tilanteen kehittymistä. Nykyisin kaupungeissa ei mikään säily ilman toimenpiteitä – ei edes tulevaisuus."


METROTURBULENSSIA Metro in turbulence 1955-1978

Hans Sahlbergin suunnitelmassa vuodelta 1946 ehdotettiin Ojakkalan rataa Pasilasta keskuspuiston läpi pohjoiseen, Tapanilasta eroavaa Porvoon suunnan rataa sekä laajaa esikaupunkiratojen verkkoa täydennettynä raitioteillä ja johdinautolinjoilla. Hans Sahlberg plan from 1946 proposed a rail from Pasila through the Central Park to north-west. In his network we find Porvoo rail from Tapanila and an extensive local train, tram and trolley network.

Reino Castrénin suunnitelmassa metroverkkoa esitettiin hyvin laajana. Keskustassa oli U-linja ja nykyistä metroa vastaava itä-länsi-linja. Haarautuvat linjat päättyivät Sammalkalliolle, Leppävaaraan, Vantaankylään, Kirkonkylään, Malmille, Hakunilaan, Vuosaareen ja Santahaminaan Reino Castrén proposed a widespread metro network.In the centre he had a U-line. The branches reached Sammalkallio, Leppävaara, Vantaankylä, Malmi, Hakunila, Vuosaari and Santahamina.

Raideliikenteen perusverkko 1971 esitti metrolinjaa Matinkylästä Vesalaan sekä U-linjaa Huopalahdesta Kampin ja kauppatorin kautta Hakaniemeen ja Oulunkylään. Linjassa oli haara Pasilaan. Martinlaakson rata oli kuvassa mukana. The Basic Rail Network 1971 introduced the metro line from Matinkylä to Vesala and the U-line from Huopalahti via Kamppi and Market Square to Hakaniemi and Oulunkylä. Local train to Martinlaakso was in the picture,

176

Metroprosessia

• Hans Sahlberg, liikennelaitoksen eläkkeelle siirtynyt toimitusjohtaja, laati 40-luvulla varteenotettavan suunnitelman joukkoliikenteen kehittämisestä. Suunnitelma sisälsi pikaraitiotieverkon, jonka pituus oli 106 km, tästä 28 km tunnelissa. Suunnitelmaan sisältyi lisäksi katuraitiotieverkko keskustassa sekä laaja trolleybussiverkko. • Toukokuussa 1949 kaupunginhallitus asetti esikaupunkiliikennetoimikunnan eli ns. Tuurnan komitean. Komitea keskittyi liikenteen työnjakoon ja ennakoi yhteistariffin aikaansaamista. Mietintö valmistui vuonna 1957. • Kaupunginhallitus asetti esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean, metron suunnittelu alkaa (15.9.1955). • Kaupunginvaltuutetut Janne Hakulinen (sdp) ja Yrjö Enne (kom) tekevät erilliset valtuustoaloitteet maanalaisen liikenteen suunnittelusta. • Kaupunginvaltuusto kehotti komiteaa selvittämään olisiko joukkokuljetusvälineiden liikenne joltain osin järjestettävä maanalaisena (21.12.1955). • Komitea antoi mietintönsä ”Mietintö B” (30.4.1959). • Kaupunginhallitus antoi esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitealle uuden nimen: Metrotoimikunta. Samalla tarkistettiin komitean kokoonpano (11.6.1959). • Metrotoimikunta antoi mietintönsä: ”Mietintö V” (27.3.1963). Mietinnössä ehdotettiin Keskustan ja Puotilan välille sähkökäyttöistä raideliikennettä ja esitettiin hankkeelle työ- ja rahoitusohjelma. • Kaupunginvaltuusto päätti (7.4.1965), että ryhdytään toimiin sellaisen esityksen valmistelemiseksi, jossa metrorata rakennettaisiin Puotinharjusta keskustaan ja tarpeen vaatiessa Ruoholahteen ja mahdollisesti Kumpulaan. Lisäksi tuli valmistella ehdotus kaupungin aluetta koskevan kokonaisliikennesuunnitelman toteuttamisohjelmasta. Suunnitelma valmisteltaisiin yhteistyössä lähikuntien ja tie- ja rautatieviranomaisten kanssa. • Kaupunginhallitus asetti metronsuunnittelutoimikunnan (20.5.1965) huolehtimaan mainituista tehtävistä. • Kaupunginvaltuusto päätti (9.10.1966) kehottaa kaupunginhallitusta kaikkiin välttämättömiin toimiin, jotta Hakaniemen ja Puotinharjun välinen metroliikenne saataisiin käyntiin 1970-luvun alussa. • Kaupunginhallitus päätti Hakaniemen ja Puotinharjun väliseen rataosaan liittyvistä toimenpiteistä (27.10.1966). • Kaupunginhallitus määräsi metronsuunnittelutoimikunnan kokoonpanon (2.2.1967): Apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen (sdp) puheenjohtajana, päätoimittaja Pentti Poukka (kok), kauppatieteiden lisensiaatti Ingvar S. Melin (rkp), diplomi-insinööri Henrik Kalliala (kp) ja autoilija Juho Mehto (kom). • Diplomi-insinööri Unto Valtanen toimi metronsuunnittelutoimikunnan esittelijänä (27.12.1967). • Metronsuunnittelutoimikunta teki esityksen rakennustöiden aloittamiseksi Puotinharjun ja Hakaniemen välillä (9.5.1968). • Kaupunkisuunnittelulautakunta piti lausunnossaan (21.11.1968) tärkeänä maankäytön kehittämistä metroon tukeutuen. Lautakunta piti myös välttämättömänä raideliikenteeseen perustuvaa julkisen liikenteen järjestelmää. Lautakunta piti tärkeänä, että metro jatketaan keskustassa Kamppiin saakka ja että Puotinharjusta rata olisi jatkettava heti Myllypuroon ja Kontulaan. Lautakunta vaati vielä metroasemille johtavilta jalankulkuyhteyksiltä korkeita laatuvaatimuksia. Raittien piti olla ”suoraviivaisia, valoisia, avaria ja siten suunniteltuja, että niitä voidaan television avulla valvoa." (Tähän aikaan pyöräilystä ei vielä puhuttu!) • Valtionrautateiden ja Helsingin kaupungin yhteistyötoimikunta suositteli rautateiden ja metron muodostaman raideliikenteen perusverkon toteuttamista (7.3.1969). • Metronsuunnittelutoimikunta halusi jatkaa metroradan heti keskustaan. Tätä koskeva esitys tehtiin laajan lausuntokierroksen jälkeen (12.3.1969). • Kaupunginvaltuusto päätti Kamppi-Puotinharju osuuden rakentamisesta (7.5.1969). Kaupunginvaltuusto teki myös toivomusponnen, että kaupunki ryhtyisi yhteistyöhön valtion ja naapurikuntien kanssa ja että kaupunki kehittää yhteistyötä valtionrautateiden ja liikenteenharjoittajien kanssa. Valtuuston ponnen mukaan julkisen liikenteen käyttötalouden ei tulisi liikaa rasittaa veroäyrin hintaa. • Toukokuussa 1969 kaupunginhallitus teki päätöksen metron rakentamisen aloittamisesta (12.5.1969). • Kaupunginhallitus päätti muuttaa metronsuunnittelutoimikunnan nimen metrotoimikunnaksi ja metronsuunnittelutoimiston nimen metrotoimistoksi (6.10.1969). • Saman vuoden lokakuussa sovittiin koejunan hankinnasta. Kuuden vaunun hinnalla olisi saanut 50 bussia - sanoivat vastustajat. • Unto Valtanen ilmoitti, että Puotinharjun ja Kampin välillä tarvitaan 15 junaa eli 45 vaunuparia eli 90 erillistä vaunua. Vuorineuvos Berghäll oli varma, että suomalainen teollisuus pystyy toimittamaan tarvittavan kaluston aikataulun mukaan (8.10.1969). • Kaupunginhallitus päätti, että Kampin, Kaivokadun, Kluuvin, Hakaniemen ja Sörnäisten metroasemat rakennetaan yleisinä väestönsuojina (3.11.1969). • Suunnitellut metrojunat ovat alansa huipputuotteita. Kuuden vuoden kuluttua aloitetaan liikenne automaattisilla junilla (11.9.1970). • Koerata Roihupelto-Herttoniemi ja väliaikainen huoltohalli valmistuivat (1971). • Kaupunginvaltuusto teki päätöksen metron keskustalinjauksesta. Kilpailevina vaihtoehtoina olivat Esplanadin linja ja Kaivokadun linja. Viimemainittua kutsuttiin peruslinjaksi. Peruslinja voitti, vastoin kaupunkisuunnittelijoiden kantaa (24.6.1971). • Kaupunginhallitus päätti, että Helsingin joukkoliikennejärjestelmän ohjeellisena runkona pidetään raporttia ”Raideliikenteen perusverkko 1971”. Kaupunginhallitus antoi ohjeeksi Helsingin seudun tieneuvottelukunnan alaiselle HELKO-toimistolle tehtäväksi kehittää perusverkon periaattein kaupunkiseudun maankäyttösuunnittelua ja liikennesuunnittelua (26.6.1971). • Kotimainen teollisuus luovutti käyttöön kuusivaunuisen koejunan (1972). Kaupunginvaltuusto teki periaatepäätöksen metron jatkamisesta Vesalaan. Osuuden piti olla valmiina vuoteen 1982 mennessä (20.5.1973). • Kaupunginhallitus päätti, että rakenteilla olevan metron käyttö ja hoito siirtyy liikennelaitokselle (20.6.1973). • Tieneuvottelukunta esitti Helsingin ja Espoon kaupunginhallituksille, että mikäli pääkaupunkiseudun kunnat sopivat yhteisestä metrojärjestelmästä ja sen käytöstä, niin metron seuraava rakennusvaihe tulisi olla Kampilta Töölön kautta Espooseen kulkeva linja, joka päättyisi Matinkylään (30.1.1975).


Ulkomaiset asiantuntijat luottamusta luomassa

Kaupunginhallitus pyysi kolmelta ulkomaiselta asiantuntijalta lausunnon Helsingin metrosuunnitelmista. Professori P. H. Bendtsen Kööpenhaminasta, professori Otto Stil Hampurista ja liikennejohtaja Erik Tengblad Tukholmasta antoivat lausuntonsa. He asettuivat tukemaan metroesitystä, kuitenkin korostaen yhteistyötä valtion paikallisliikenteen kanssa. Asiantuntijalausunnot tukivat raskaaseen raideliikenteeseen siirtymistä.

Uula Eronen: ”Maan alle” -nettileike

"Väärät väestöennusteet auttoivat metron alkuun. Edesmennyt valtuutettu Janne Hakulinen heitteli valtuustossa karjuvalla äänellään herjoja metron vastustajille ja yritti houkutella epäileviä metrohankkeelle myötämieliseksi: 'Metro on kuin viina; vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen'. Panu Toivonen, yksi metron päävastustajista, paasasi suuressa joukkoliikennekokouksessa, että Helsinki vielä itkee metron vuoksi. Nyt voidaan todeta, että oikeampaan osui Kaj Grundström joka povasi näin: 'Illan kiihkeimmät metronvastustajat muuttuvat metron avajaisjunan hymyileviksi kaupunginisiksi salamavalojen imartelevassa loisteessa.' Metrojupakka laajeni luottamusmiehiin. Pidettiin erittäin pahana myös sitä, että ylipormestari Aura kumppaneineen salasi vuoden 1976 kesälomien aikana tehdyn metrovaunukaupan. Aura allekirjoitti 300 mmk:n vaununhankintasopimuksen Strömbergin ja Valmetin kanssa valtuuston tietämättä ja julkisti sen vasta valitusajan mentyä umpeen. Aura oli ikään kuin pakon edessä maksuvelvoitteiden painaessa päälle. Aura teki sopimuksen ja käytti kassavaroja omin nokkineen valtuuston tietämättä. Voisi ehkä sanoa, että Aura uhrautui kuin aikanaan presidentti Ryti tämän solmiessa ns. Ribbentrop-sopimuksen sotakalusto- ja ruokapulan helpottamiseksi. Nyt tiedetään sekin, että salaamisen taustalla oli pelko vaunutilausten suuntaamisesta Neuvostoliittoon, sillä asiassa pelättiin vankkoja painostajia. Itäkalustoon ei luotettu. Syytteitäkin metron tiimoilta tuli, mutta ne hylättiin. Jopa kaupungin hallinto, kaupunginjohtaja Raimo Ilaskiveä ja entistä kaupunginvaltuuston puheenjohtajaa ja metrotoimikunnan jäsentä Pentti Poukkaa myöten olivat moitittavina metron hallintovirheistä. Oikeudenkäynnit pidettiin näyttävästi Säätytalolla kuten aikanaan ns. sotasyyllisyysoikeudenkäyntikin. Poukka totesikin oikeussalissa koko oikeudenkäynnin farssiksi: 'Pitäisikö itkeä vai nauraa!'" Uula Eronen päättää nettisivunsa tähän herkulliseen runonpätkään: "Kaikki muuttuu, muuttuakin pitää ja vanhan alla aina uusi itää. Vielä lentää lintu yli Linnunlaulun vielä möyrii siili alla junavaunun vielä kutee kyrmyniska ahven pinnan alla Eläintarhan lahden. On muuttumatta tähtein sakarat ja Havis-Mantan ihanaiset pakarat."

177

Poliittista turbulenssia ja oikeudenkäyntejä

• Metron suunnittelu Helsinkiin oli poliittisesti kiistanalainen asia alusta alkaen. Vuoden 1966 alussa, ennen metromietintöjen tuloa valtuuston käsittelyyn, sosiaalidemokraatit vaativat tariffinkorotusten ehtona valtuustoa hyväksymään ponnen ensimmäisen metrolinja valmistumisesta ”heti” 1970-luvun alussa. ”Heti”-sana poistettiin. • Valtuuston kokous aloitettiin 7.5.1969. Seuraavan aamun jatkokokouksessa olivat vastakkain Georg C. Ehrnroothin ehdotus metrohankkeen hylkäämiseksi ja kaupunginhallituksen ehdotus hankkeen hyväksymiseksi. Äänestys päättyi 25-49 Ehrnroothin tappioksi. Voittaneen ehdotuksen puolesta äänestivät demareitten, kansandemokraattien, skogilaisten ja keskustapuolueen ryhmät, enemmistöt liberaaleista ja ruotsalaisesta kansanpuolueesta sekä Veikko Vennamo. Vastustajien pääosa kertyi kokoomukselaisista. Veikon poika Pekka Vennamo äänesti tyhjää. • Metron vastustajat eivät hellitä. Espoon yleiskaava-arkkitehti Harto Helpinen esitti (28.4.1972) mielipiteensä, jonka mukaan tuleva metro hidastaa siirtymistä kehittyneempiin liikennejärjestelmiin. Hän käyttää arvostelussaan kovaa kieltä ja ennustaa, ettei metroa koskaan rakenneta läntiseen Suur-Helsinkiin eli Espoon suuntaan. Tämä varmistuu, kun nyt avatun itäisen linjan puutteet huomataan. Näin lausui Harto Helpinen television haastattelemana. • Uusi vakavampi yritys metron kaatamiseksi tehtiin kokoomuksen välikysymyksellä Pentti Kivisen toimesta vuonna 1974. Kokoomus vaati erityistä tarkastusvaliokuntaa selvittämään metroon liittyviä huolestuttavia ja selvittämättömiä piirteitä. Valtuusto päätti äänin 45-29 , ettei valiokuntaa aseteta (13.11.1974). Määrävähemmistöllä metrotoimikunnan rahoja kuitenkin karsittiin. • Sörnäisten aseman rakentamisen yhteydessä todettiin Helsingin metron taloudelliset vaikeudet – työt viivästyivät (22.9.1976). Kymmenen vuotta metropäätöksen jälkeen metro ajoi vain koejunaa. Valmistumisaikataulut on ylitetty moneen kertaan. Samoin kustannusarviot. Kokoomuksen kiusanteko oli onnistunut. • Ylermi Runko, metrotoimikunnan ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja: ”600 miljoonaan markkaa on mennyt ja toinen mokoma menee lisää. Toivoa täytyy, että naapurikunnat ja valtio osallistuvat metron rakentamiseen. Valtion ja muiden kuntien toivotaan osallistuvan, jos metroa laajennetaan. Metroa tarvitaan energiahinnan noustessa.” (7.5.1979) • Helsingin metro ei ole kuljettanut vielä yhtään matkustajaa, mutta silti syytettyjen penkillä on entinen kaupunginjohtaja, kaupunginhallitus, metrotoimikunta sekä metrotoimiston johto. Uudenmaan lääninhallitus on katsonut, että metroon liittyy useita laittomuuksia. Mutta metrosotku näyttää kasvavan ennen kuin entisetkään virheet on selvitetty. Kahden yksityishenkilön valituksesta alkanut oikeusprosessi on päättynyt korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Oikeus totesi (5.2.1982), että metroon liittyvät asiakirjat on pidetty salaisina laittomasti. Helsingin metrotoimisto ei pyynnöstä huolimatta antanut yksityishenkilöiden nähtäväksi yli 300 miljoonan markan vaunukaupoista tehtyjä sopimuksia. Perusteena oli, että sopimukset ovat liikesalaisuuden alaisia. • Metro eli juhlapäiväänsä (2.8.1982). Presidentti Koivisto, satojen kutsuvieraiden ohella, vihki metron käyttöönsä. Naapurikuntien edustajia ei paikalla nähty, eikä väitteiden mukaan oltu edes kutsuttu. Naapurikuntien kanssa kun ei metrosta päästy yhteisymmärrykseen. • Apulaiskaupunginjohtaja Olavi Dahl kiitti kaikkia mukana olleita suuryrityksen pääosan saattamisesta loppuun. Hänen mukaansa työ oli vaativa, mutta se ei saanut julkisuudessa osakseen ansaitsemaansa arvonantoa. Metro oli Suomen historian suurin investointi. Sen kustannukset olivat siinä vaiheessa jo kaksi miljardia markkaa. • Metro tuottaa edelleen Helsingin päättäjille päänvaivaa. Vaikka metro kulkeekin, sen ympärillä on suunnaton joukko epäselvyyksiä, epäiltyjä laittomuuksia ja jopa lahjussyytteitä. Kadunmies ihmettelee, onko metrossa jotain juhlittavaa. • Vain viikko juhlallisten avajaisten jälkeen (9.8.1982) tuli ikävä yllätys. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen pidätettiin virastaan rikostutkimusten ajaksi. Pidätys tuli kaupunginhallituksen listoille oikeuskansleri Kai Korten toimesta. Hän epäili metrojohtajaa lahjusten vastaanottamisesta. • Unto Valtanen kiisti syytteet. Poliisi oli kuitenkin tutkimassa, onko Valtanen pyytänyt kahdelta yritykseltä rahaa. Kaupungin johto ei päästänyt kuvausryhmiä kaupungintalon aulaan haastattelua tekemään. • Valtuuston puheenjohtaja Harri Holkeri johti 15 jäsenistä tutkimusryhmää (15.12.1982). Hänen johtamansa valiokunnan tuli selvittää, oliko kaupungille aiheutunut haittaa metron rakentamisen yhteydessä tapahtuneiden toimenpiteiden takia. Valiokunta päätyi siihen, etteivät tapahtuneet väärinkäytökset ole olleet törkeitä, eikä syytteisiin ollut siten syytä. Kaupunkia tai kaupunkilaisia vastaan ei ole menetelty epälojaalisti, eikä taloudellista vahinkoa ole aiheutettu. Tähän päätyi erimielisen valiokunnan enemmistö. • Kaupungissa tapahtuu kummia. Juuri kun valiokunta oli antanut ratkaisunsa, kaupungin tilintarkastajat tarttuivat asiaan (17.12.1982). Kaupunginvaltuusto antoi vastuuvapauden vuodelta 1981 - muutoin paitsi metrosta. • Tilintarkastajat olivat jo 50-luvulla moittineet esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteaa liiallisesta metroinnosta. 60-luvun alussa tilintarkastajat ehdottivat metrotoimiston lakkauttamista. Metro oli siis aiemminkin ollut tilintarkastajien hampaissa. • Helsingin raastuvanoikeus, osasto 9, aamulla klo 10, maaliskuun 9. päivänä vuonna 1983: Kysymys ministeri Arvo Salolle hänen saapuessaan paikalle: ”Ministeri Salo, mitä mieltä olette tästä oikeudenkäynnistä." Vastaus: ”Se on minusta absurdi!” Helsingin kaupunginviskaali Uski oli haastanut 24 päättäjää vastaamaan metroepäselvyyksistä. Nimenhuudossa kuuluu: ”Raimo Ilaskivi, Teuvo Ensio Aura…” • Syyttäjä perusti syytteet valiokunnan raporttiin, vaikka kaupunginvaltuusto olikin päätynyt kantaan, ettei aihetta oikeudellisiin toimiin ole. Syyttäjän mukaan osalliset olivat syyllistyneet rikoksiin. Raskaimmat syytteet sai kontolleen entinen kaupunginjohtaja Teuvo Aura, jonka syyttäjä väitti tahallisesti hyödyttäneen metrokaluston valmistajayhtiöitä Metrovaunut Ay:tä neljässä asiassa. Yhtiö oli Strömbergin ja Valmetin metrovaunuja valmistava yhteenliittymä. • Unto Valtanen sai saman syytteen kuin Teuvo Aura. Syyte oli siis metron valmistajayhtiön suosimisesta. Vuoden 1978 kaupunginhallitus - mukana myös kaupunginjohtaja Ilaskivi - sai syytteen puutteellisesta valvonnasta erityisesti Teuvo Auran toimien suhteen. • Syytteet kaatuivat, laiminlyöntejä ja rikkeitä tapahtui, mutta oikeus katsoi rikkeet pieniksi tai vanhentuneiksi. Oikeus hylkäsi toteennäyttämättöminä raskaimmat syytteet kauppaosapuolten hyödyttämisestä. • Unto Valtanen joutui kuitenkin vastaamaan lahjusoikeudenkäynnissä. Vesipumppu, matkatelevisio, pakastin, kahvinkeitin, leivänpaahdin, sähköaggregaatti, rahaa 35 000 Saksan markkaa, sähköpora, rahaa 350 Suomen markkaa, ilmankostutin, rahaa 100 000 Saksan markkaa, kuvanauhuri, rahaa 50 000 Saksan markkaa, pesukone, kaitafilmikamera, rannekello jne. Kaikki etuudet 293 115 Suomen markkaa. Tie johti Keravan nuorisovankilaan. Vankilassa Unto opetti nuorille tietokoneiden käyttöä. Surullista.


1970

BENSAA SUONISSA Rauli ”Badding” Somerjoki, sanoittanut Jarkko Laine Hän on sorateiden virtuoosi, hän lentää matalaa jalka tuppaa kiinni kaasuun nuoteista hän soittelee, kuin teiden rubenstein sompaa, repii kaiken irti autostaan.

178

YLE:n arkisto, 12.3.1972, Otto-Iivari Meurmanin haastattelu Smith-Polvisen tultua julkisuuteen Toimittaja: Kaiken lisäksi tuo liikenne on Helsingissä ongelma ja tietyt suunnittelutoimistot uhkaavat pirstoa kaupungin. Näinkö on?

Otto-Iivari Meurman: ”Minä toivoisin, että harkinta johtaa parempiin ratkaisuihin, liikennesuunnittelun osalta on tehty ehdotuksia, joita pidän kauhistuttavina. Helsinginniemen itäpuolelle oli suunniteltu väyliä, jotka kulkivat vettä pitkin Sörnäisistä sukeltaen Katajanokan alitse, tullen näkyviin Eteläsataman puolella ja kulkien Tähtitorninmäen puiston läpi Tehtaankadulle. Ja Helsinginniemen länsipuolelle suuri moottoritie, joka olisi mennyt Hietaniemen ulkopuolitse jonnekin Meilahteen, tällä tavalla olisi rakennettu padot eristämään Helsinki merestä, koko kaunis sen merellisen mielen tunnelma olisi pahasti tuhottu, katualueita vaan levitettäisiin, ehkä Tukholman kolkkoon malliin. Muuten ihmettelen sitä, onko Helsingissä tarpeen ryhtyä tuollaiseen, onhan Helsinki vain pikkukaupunki. Se, mikä mahtuu niemelle, mahtuu niemelle ja esim. Vantaalle voidaan rakentaa alemman luokan keskuksia esim. pari tytärkaupunkia. Suurkaupunki ei voi olla yhtenä klumppuna, vaan se jakautuu. Kaikki tarvitsevat keskustaa, mutta jos palvelua löytyy muualta, ihmisten ei tarvitse tulla keskustaan.”

Hei, hän syntynyt on vauhti kallossaan hei, hei, hei ja bensaa suonissaan neulansilmä vasempaan ja sataa oikeaan loiva vasen, antaa mennä vaan. Oli yhden miehen ratissa liikaa klappia se tuli mutkaan ja sitten tuotiin pappia pimeä on taivas ja jäässä pinta tien herra vauhti nimensä ja kaiken hinta taito lie. Hei, hän syntynyt on vauhti kallossaan hei, hei, hei ja bensaa suonissaan neulansilmä vasempaan ja sataa oikeaan loiva vasen, antaa mennä vaan. Sanoivat kaiken rajoiksi taivaan ja maan häntä pysty kumpikaan ei kahlitsemaan siellä hän liitää ja soittaa sävelmää motti laulaa, renkaat ulvoo, voitto häämöttää.

VUONNA 1970 PERUSTETTIIN LIIKENNETEKNIIKKA OY Liikennetekniikka Oy was set up in 1970 70-luku oli tapahtumien aikaa. Liikennetekniikka Oy perustettiin vuonna 1970 yhdessä Kalevi Erannin ja kuudentoista yhtiön työntekijän kanssa. Nuo 16 kutsuivat itseään matruusineuvostoksi. Eranti oli Kunnallistekniikka Oy:n toimitusjohtaja ja pääomistaja. Hän oli yksi merkittävin oppi-isäni. Innovatiivisuus oli hänen perusominaisuutensa. Keksiminen oli hänelle harrastus. Hän patentoi erilaisia kartoituksen alaan liittyviä menetelmiä mm. stereokuvien katseluun tarkoitetun laitteen, jolla kuvajonoja voitiin tarkastella pitkinä kuvasarjoina. Suomen ensimmäinen tietokone insinööritoimistokäytössä oli myös hänen innovaationsa tulosta. Kartanteko ja mittaustekniikka kehittyivät jo 60-luvulla. Kunnallistekniikka Oy:llä oli oma lentokone ilmakuvauksia varten. Siellä oli myös useita autografeja kartantekoa varten. Varsinainen kaupunkisuunnitteluun liittyvä hankinta oli kuitenkin ortofotoskooppi, laite, jolla ilmakuvat ja kartta yhdistettiin. Ensimmäinen Suomessa. Tälle hienolle laitteelle ei kuitenkaan saatu riittävää käyttöä. Uskoimme, että kaavoittajat ottavat tämän välineen innolla vastaan. Näin ei tapahtunut. Kaavoittajat luottivat vanhoihin konsteihin paperikarttaan ja skissipaperiin. Ilmakuvia ei juuri käytetty. Ja oltiinhan juuri siirtymässä takaisin ruutukaavaan. Siinä ei maastonmuodolla ja korkeuskäyrillä ollut paljon merkitystä. Laite jouduttiin palauttamaan myyjälle. Erannin vahva usko yksityisen insinööritoiminnan kehittämiseen ja etenkin hänen vastustamaton tarpeensa osoittaa yksityistämisen etuja oli ennen aikaansa. Hänen aggressiota lähestyvä toimintansa johti kiistoihin viranomaisten kanssa. Tuohon aikaan kartanvalmistus oli monen mielestä valtion ja kuntien toimintaa, ei yksityisten. Olikohan Eranti tässä byrokratian vastaisessa taistelussakin oppi-isäni? Joskus siltä tuntuu. Liikennetekniikka Oy:n ensimmäisessä johtokunnassa istuivat hallituksen puheenjohtajana Kalevi Eranti, varapuheenjohtajana Pentti Murole ja jäseninä Harri Leppänen ja Jukka Syvälahti.

Vuoteen 1985 mennessä tulevat Helsingin kantakaupungin kaksi uutta suurta väylää olemaan valmiit. Nämä ovat Vapaudenkatu sekä keskustan kehäväylän länsiosa. Samaan aikaan rakennetaan Sörnäisten rantatieltä yhdysväylä Kustaa Vaasantielle ja yhdysväylä Tarvontieltä Metsämäentielle. Myös Pasilassa tulee olemaan suuri tienrakennuskohde, Radanrakentajantie. Lisäksi levennetään täällä jo aiemmin rakennettuja väyliä. Vuoden 1985 jälkeen on ajoitettu rakennettavaksi väylä Munkkiniemestä Kustaa Vaasan tielle. Tällä hetkellä väylä on Helsingin kartoissa vain tilanvarauksena. Ilta-Sanomat julkaisi tämän tekstin ja kuvan. Innostuin piirtelemään kartan päälle kuvitelmiani kaupunkirakenteen kehitysmahdollisuuksista. Metro suuntasi Töölön kautta Espooseen. This picture is an illustration of Ilta-Sanomat 1970. I took the pencil and started drafting the future of Helsinki. How my thoughts were different from the official? I had strong emphasis on the corridor Ruoholahti-Sörnäistenranta. Metro was going to west via Munkkiniemi. The official program assumed two great thruways to be implemented in 1985: Vapaudenkatu from Pasila to the CBD and the western part of the Central Ring Road from Ruoholahti to Töölönlahti. At the same time there should be the western connection from Sörnäistenranta to Kustaa Vaasa -road. Also the connection from Tarvontie to Metsämäentie should be implemented. Radanrakentajantien in Pasila would be the major investment before 1985. After this the connection from Munkkiniemi to Kustaa Vaasantie should be built. The proposed projects are mostly still not completed.


179

POHJAKUVA: 2010 Google Earth 2011 GeoEye 2011 Digital Globe

Metron keskustalinjalle vuonna 1970 tietokoneella laskettu teoreettinen optimi sekä toteutettu linja. The optimization of the metro line in the centre of Helsinki was done by computer. The line differs from the implemented one.

Metropäätös oli tehty, mutta suunnittelussa velloi ankarana keskustelu keskustalinjan paikasta. Kaupunkisuunnittelijat kannattivat metron peruslinjan tuomista Aleksille tai Espalle. Metrotoimisto tutkitutti asiaa ja me laskimme tietokoneella linjalle optimipaikan. The political decision for the metro was done, but in practice the passionate discussion of the placement of the line in the centre was ongoing. Groups of architects, planners and designers were fighting for the place in the sun. We were happy to be part of the selected team. Finally the alignment did not move south towards the Esplanade due to the extremely bad soil conditions.

70-luvun alussa, yllättävän nopeasti Smith-Polvisen jälkeen, kaupunkisuunnittelijoiden ja lautakunnan kanta oli vakiintunut - ei rantaväyliä! Näin asian esitti omakätisellä piirroksella Antti Koivu, silloinen liikennesuunnittelupäällikkö: City ja Pasilassa kakkoscity, Pasilan pohjoispuolella TVH. In the beginning of 1970s, just after the completion of the Smith-Polvinen Plan the opinions were against the proposals introduced. Politicians and municipality officials had the joint opinion: No roads on the coastal line or over the sea. This is a draft of Antti Koivu, the chief of the Traffic Department from Helsinki Municipality 1970.


HAAGA-VANTAA 1970

180

Eihän Martinlaakson rata mikään uusi asia ollut

Huopalahdesta pohjoiseen kaartuva ratalinja on vanha asia. Rata esiintyi Eliel Saarisen Suur-Helsinki -suunnitelmassa vuonna 1918, se esiintyi Hans Sahlbergin suunnitelmassa Helsingin paikallisliikenteestä vuonna 1947, se esiintyi myös Helsingin yleiskaavassa vuodelta 1960. Ratalinjaus tosin seurasi aika läheisesti Vihdintietä ja kaartui länteen kohti Ojakkalaa. Martinlaakson rata Hämeenlinnantietä seuraten ja Vantaankoskea lähestyen taisi ilmestyä virallisiin suunnitelmiin vasta Helsingin maalaiskunnan Salonen-Savela-yleiskaavaluonnoksessa vuonna 1968. Tässä suunnitelmassa rata oletettiin rakennetuksi vuoteen 1980 mennessä Myyrmäkeen ja vuoteen 2000 mennessä Kivistöön. Rautatien lisäksi alueelle oli suunniteltu metroa. Jo Helsingin yleiskaavassa 1960 esiintyi metrohaara, joka erkani rengasmetrosta Huopalahdessa ja kurkotti Kaarelaan. Smith-Polvisen suunnitelmassa vuodelta 1968 Haaga-Vantaan alue ehdotettiin hoidettavaksi metrolla, joka Munkkivuoresta suuntautuu Huopalahden kautta Vantaankoskelle. Näin siis lähtötilanne oli sellainen, että metro ja rautatie kilpailivat paikasta auringossa.

Helsingin, Vantaan ja Valtionrautateiden johto sopivat asiasta

Miten Haaga-Vantaan toteuttaminen ja erityisesti Martinlaakson radan toteuttaminen sai alkunsa? Kuka tai ketkä olivat asian takana ja kuka tai ketkä sopivat ensiaskeleista? Varmaa on se, että ratkaiseva päätös tehtiin kolmen miehen komiteassa. Mukana olivat Teuvo Aura, silloinen Postipankin pääjohtaja, mutta samanaikaisesti Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja edistyspuolueesta, Lauri Lairala, Vantaan kaupunginjohtaja, kokoomukselainen vaikuttaja, sekä Esko Rekola, juuri VR:n pääjohtajaksi nimitettynä, aiemmin valtionvarainministeriön budjettipäällikkönä toiminut suurvaikuttaja. Sihteerikseen toimikunta otti nuoren miehen metrotoimistosta. Hän oli dipl.ins. Jouko Rantanen, metrotoimiston rakennusosastolta. Jouko kertoo toimikunnan työskennelleen muodollisuuksia vailla. Oli kolme miestä, jotka olivat tottuneet käyttämään valtaa. Kolme miestä, jotka eivät tarvinneet neuvonantajia. Asia oli heillä hallussa. Tavoitteena oli sopia Helsingille ja Vantaalle tärkeästä kehittämiskohteesta ja sen liikenteen järjestämisestä. Raideliikenne oli tavoitteen keskeinen osa. Rahoitus oli pääkysymys. VR oli lopettamassa kannattamattomia rataosia eri puolella Suomea. Nyt olisi rakennettava uusi rata ja löydettävä sille rahoitus. Tämä oli pääjohtaja Rekolan tuska. Hän pystyi kuitenkin puhumaan valtion rahoista ja VR:n rahoista kuin omistaan. Komitea sopi, että kaupungit ja VR rahoittavat Martinlaakson radan. Komitea päätti myös radan ja asemien standardista sekä liikennöinnin hoitamistavasta. Samalla sovittiin, että valtio ei tule osallistumaan metron rahoitukseen. Rahojen jaossa Helsinki jäi Vantaata huonommalle. Asiassa ei ollut mitään uutta. Näin oli Rekolan mielestä aina käynyt, niin kävi tiestön kehittämisen suhteen ja kaiken suhteen. Helsinki oli rikas ja mahtava, Vantaa ja Espoo köyhiä ja kykenemättömiä. Haaga-Vantaan alueista Helsingille kuuluivat Pohjois-Haaga, Kannelmäki ja Malminkartano. Vantaan alueella olivat Kaivoksela, Myyrmäki ja Martinlaakso. Vantaan yleiskaavaluonnos jatkoi kehitystä Vantaanlaaksoon ja Kivistöön. Helsingin kaupungilla oli muitakin suuria kilpailevia hankkeita kuten Malmi-Tapanila-Puotila-Pukinmäki (MaTaPuPu) sekä Itäkeskus. Helsinkiin muodostettiin ensimmäistä kertaa projektiorganisaatio toteuttamista hoitamaan. Haaga-Vantaan Helsingin osuuden päälliköksi tuli Pekka Löyttyniemi asuntotuotantotoimiston johdosta. Myöhemmin projektipäällikkyyttä hoiteli ”Päkä” Pukkila. , Kaupunkisuunnittelua johti Pertti Meurman. Liikennesuunnittelun päällikkönä oli Seppo Sanaksenaho. Konsultteina kaavoituksessa ja arkkitehtuurissa olivat Kaupunkisuunnittelu Oy ja Arkkitehtitoimisto Juutilainen-KairamoMikkola-Pallasmaa. Liikennesuunnittelu oli Liikennetekniikka Oy:n tehtävänä. Armoitettuna ratasuunnittelijana toimi VR:n Juhani Junnila. Hänen ansiolistaansa kuului aiempi työskentely metrotoimistossa ja siellä metron siirtäminen pinnasta syvätunneliin. Projekti kulki kuin juna - ennätysvauhtia. Kaupunginosat hahmottuivat. Liikenneverkko sai muotonsa. Valtatie kolme siirtyi Vihdintien varresta nykyiselle paikalleen. Teistä taisteltiin. Jaakko Salonen ja minä olivat pahimmat taistelupukarit. Jaakko halusi kovan luokan valtaväylää Haagan liikenneympyrästä Vihdintien itäpuolta kehä kakkoselle ja edelleen aina virtuaaliselle kehä neloselle saakka. Sellainen väylä näkyy viereisissä kaavioissa. Minun mielestäni sellainen väylä ei ollut tarpeen - eikä ollutkaan, koska siitä luovuttiin. Jaakko oli järjestelmämiehiä, minä osittaisen poikkeamisen kannalla - miljöönkö hyväksi vai ainoastaan yksinomaan itsepäisyyttäni?

Länsi-Vantaa SalonenSavela-yleiskaavassa. Haaga-Vantaan nykyistä rakennetta. Haaga-Vantaa as it is now.

Western Vantaa according to the Master Plan of Architects SalonenSavela.


181

Jouko Rantanen ja Jaakko Salonen mietiskelevät menneitä KImmo Röngän raportissa

Rantasen ja Salosen haastattelut teoksesta: Irmeli Harmaajärvi, Ulla Manninen & Kimmo Rönkä: "Miljoona kerrosneliömetriä radan varteen". Haaga-Vantaan suunnittelu ja rakentaminen. Helsingin kaupunki 1990.

1960-luvun ilmapiiristä ja yleisestä vastaanotosta rautatiehen Jouko Rantanen totesi seuraavasti: ”Sloganeita levitettiin innolla, mutta tosiasia kyllä oli, että ei ilmapiiri mitenkään suopea ollut. Päinvastoin, VR:ää ja metroa sanottiin raskaaksi raideliikenteeksi, kun se ei hae ketään kotiovelta eikä se taivu minnekään. Siihen aikaan jopa kuviteltiin uusia kevyitä muotoja kuten satulapalkkiratoja. Oli myös kilpaileva muoto, bussimetro, jota nykyisin jo vainaa TVH:n ylijohtaja, silloinen Helsingin kaupungin liikennesuunnittelupäällikkö Väinö Suonio suositteli Helsingille. Yleensä raideliikenne ei kuitenkaan ollut mitenkään myötätuulessa.”

Cover page from the book: "One million floor space sqm along the railroad." Authored by Irmeli Harmaajärvi, Ulla Manninen & Kimmo Rönkä

Jaakko Salonen kertoi helminauhakaupunki-ideasta ja tähän liittyvästä kaavoitusfilosofiasta: ”Me tykätään aina jonkun verran, että kaupungin pitää olla jatkuva. Tässähän on eri uskonnot, toinen uskonto Helsingin puolella ei halua, että radan varressa kulkee teitä. Sama koskee pääradan vartta. jossa on selkeä pääradan vartta kulkeva tie, jota Vantaan puolelta yritettiin työntää Helsingin kaupungin puolelle. Poliitikot ja osa virkamiehistä eivät tykänneet, että tulee läpikulkuliikennettä radan varteen ja he koettivat katkaista tiet. [...] Sitten joudutaan menemään jostakin johonkin epähavainnollisia ja vaikeasti hahmottuvia teitä. Helsingin puolella on yleinen kaavoitusfilosofia, jonka mukaan radanvarsiteitä vastustetaan.

HaagaMartinlaakson rakennemalli on selkeä helminauha. The structural model of Haaga-Vantaa is a clear linear ribbon. Välikehä eli Kehä II oli vahvana osana suunnitelmaa. Moottoritie oli tunkeutumassa keskuspuistoon matkallaan itään. Hämeenlinnan moottoritie kulki alueen länsireunalla.

Esko Rekola taisi olla vahvista vahvin

Esko Rekola istui monissa maamme hallituksissa. HuopalahdenMartinlaakson radasta päätettäessä hänet oli juuri nimitetty VR:n pääjohtajaksi. Hallitusvaltaa käytti Teuvo Auran vapaapalokuntahallitus. Liikenneministerinä toimi silloinen tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja Martti Niskala.

Ring II was an important part of the plan. The motorway was a big threat to the Central Park east from this area. The location of the Hämeenlinna motorway was later removed from the western edge of POHJAKUVA: the area to the 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas eastern side. 2009 Digital Globe

Esko Rekolan muistelmateos Viran puolesta, julkaistiin vuonna 1998 (WSOY). Kirjassa Esko Rekola kertoo ansaitulla ylpeydellä omista saavutuksistaan: ”Martinlaakson rata suunniteltiin samoihin aikoihin kuin Helsingin metro. Viimeksi mainitun osalta vaikeutena oli se, että Itä-Helsingin lähiöt oli kaavoitettu erillisiksi saarekkeiksi ja liikenneyhteydet linja-autolla hoidettaviksi. Metro piti työntää niiden väleihin.

Zoomaus Salosen suunnitelmaan kertoo pääjohtaja Rekolan mainitsemasta ”keskitetystä kerrostaloasumisesta” asemien lähellä. Melko hurjaa! Zooming to Salonen plan tells about "the concentrated multi-storey housing" mentioned by Esko Rekola. Quite amazing!

Martinlaakson rata rakennettiin uusien kaupunginosien selkärangaksi. Asemien lähelle tuli keskitettyä kerrostaloasutusta, sivummalle pienempiä taloja ja viheralueita. Suunnittelua johti kuntien ja VR:n esittämä toimikunta. Sen työn perusteella osoitettiin radan rakentamisesta Rautatiehallitukselle, Helsingin kaupunginhallitukselle ja Helsingin maalaiskunnan kunnanhallitukselle kirjelmä. Sitä ei tehty minkään viranomaisen nimissä, vaan allekirjoittajina oli kolme henkilöä: ylipormestari Teuvo Aura, kunnanjohtaja Lauri Lairala ja pääjohtaja Esko Rekola. Ennen kirjelmän lähettämistä olin käynyt esittämässä rakentamisehdotuksen ja kustannusten jaon valtiosihteeri Paul Paavelalle. Ripeään tapaansa hän luki paperin ja sanoi: ´Näin se pitää tehdä.´ Täten olin varmistanut valtionvarainministeriön tuen asialle. Liikenneministeriön myötätunnosta saatoin olla varma. Kansliapäällikkö Klaus Häkkänen oli suuripiirteinen virkamies. Minun allekirjoittamani VR:n ehdotukset hän aina hyväksyi sujuvasti.

Loppujen lopuksi alueen katuverkosta tuli sympaattisen sekava. Houkuttelevat jatkuvuudet puuttuvat, ainoana murheena Kehä I ja melu.

Hanke eteni ennätyksellistä vauhtia. Valtioneuvoston sekä kuntien valtuustojen päätökset radan rakentamisesta ja kustannusten jakamisesta saatiin muutamassa kuukaudessa. Käsittely oli poikkeuksellisen tehokasta. Tavallisesti olisi asia kulkenut Helsingin kaupungissa läpi monien lautakuntien ja ristiriitaisten pohdintojen. Teuvo Aura osasi kuitenkin halutessaan oikaista mutkat ja teettää päätökset ripeästi. Tällä kertaa hän sai vielä pääministerinä lyödä nuijan pöytään valtioneuvostossakin. Myös pitkäaikainen kunnanjohtaja, sittemmin eläkkeelle siirtynyt Lauri Lairala oli kuntansa vahva johtaja.

Finally the street network became a bit messy but quite sympathetic. The major problem is the traffic noise from Ring I.

Jotta työt etenisivät ripeästi, Rautatiehallitus halusi välttää asioimisen Helsingin kaupungin monien lautakuntien ja virastojen kanssa. Ylipormestari nimesi projektipäällikön, jonka puoleen VR sai aina kääntyä. Ripeäotteinen VR:n rataosaston päällikkö Herbert Römer osasi myös asiansa. Heti kun kaupungilta oli saatu hyväksyminen jonkin tärkeän sillan paikasta, hän lähetti miehet pystyttämään ainakin muutamia betonipilareita. Kaavoittajille ei jäänyt katumisaikaa.”


182

"Suomi rakentaa 4 -näyttely" oli kovan debatin aikaa. Vantaan yleiskaava oli näyttelyssä komeasti esillä. Niin myös yleiskaavasta vastaava Kaj Nyman. Hän kirjoitti näyttelyesitteeseen kriittistä tekstiä suunnittelijan asemasta. Nuorilla arkkitehdeilla oli vastanäyttelynsä. "Finland Builds 4" exhibition represented the time of hard debate. The General Master Plan of Vantaa was presented in magnificent manner. Architect Kaj Nyman who was responsible for the planning procedure wrote critical text of the position of planners. Young architects had their opposition and they organized a counter exhibition with hard talk.

KAJ NYMAN SUUNNITTELIJAN ASEMASTA SUOMI RAKENTAA 4 VUONNA 1970 Finland builds - exhibition 4 in 1970

Kaj Nyman toimi Suomi rakentaa 4 -näyttelyn järjestämisen aikaan Helsingin maalaiskunnan yleiskaava-arkkitehtina. Hän oli mukana yleiskaavan ja Koivukylän runkokaavan prosesseissa. Hänen esipuheensa Suomi rakentaa 4 -näyttelyn yhdyskuntasuunnittelun osaan kuvaa mainiolla tavalla ajan ajattelua. Kaj tarkasteli kriittisenä ajan tapahtumia, hän uskoi ajan tapojen mukaan suunnittelun olevan politiikkaa tai pikemminkin tavoitepolitiikkaa, joka pitäisi poliittisesti vahvistaa. ”Viisi vuotta sitten elinympäristömme suunnittelu oli taidetta ja juridiikkaa. Tämän päivän suunnittelu on tekniikkaa ja hallintoa. Puhutaan siitä, että sen pitäisi olla politiikkaa. Lyhyessä ajassa on tapahtunut valtava muutos. Arkkitehdit saavat luovuttaa alaa insinööreille ja taloustieteiden edustajille, pian myös sosiologeille ja lääkäreille. Suunnittelu halutaan perustaa todelliseen tietoon, tehdään laajoja perustutkimuksia, laaditaan ennusteita korkeinta matematiikkaa ja tietokoneita käyttäen, pyritään systemaattisuuteen. Suunnittelija ei ole enää taiteilijayksilö intuitioineen vaan laaja tiimi. Tekniikka lyö leimansa myös suunnitelmien sisältöön. Liikenne ja pysäköinti näyttävät nyt olevan yhteiskuntien tärkeimmät elementit. Tämä näkyy esimerkiksi siitä, että ainoastaan niitä varten on kehitetty valtakunnallisia normeja. Liikennetalous on tärkeä käsite. Rakentamalla tiiviitä yhdyskuntia saadaan liikennetaloudellisesti hyvä tulos. Samalla korostuvat 'kaupunkimaisuuteen' liittyvät arvot, palvelut tulevat lähelle ihmisiä ja ihmiset lähelle toisiaan. Mikään Suomessa tehty tutkimus ei kuitenkaan todista, että nämä arvot olisivat suomalaisille tärkeitä. Päinvastoin mennään edelleen aika mielellään asumaan harvaan rakennettuun nukkumakaupunkiin metsän keskelle kauas kaupungin palveluksista. Kivikaupunki pelottaa. Ristiriitoja siis on, mutta suunnittelijoita ne eivät ilmeisestikään huolestuta. Asiantuntijoina he tietävät tekevänsä oikeita suunnitelmia. He tietävät myös, että valta on siirtymässä heille. Yhteiskuntasuunnittelun teknistyessä asiat muuttuvat vaikeatajuisiksi maallikoille, suunnittelusta tulee eksperttien asia. Koska päätöksenteko ei ole mahdollista ilman suunnittelua havaitaan pian, että suunnittelija on avainasemassa. Hyvistä suunnitelmista ja pätevistä suunnittelijoista on vähän hyötyä, kun kysymykset joihin vastataan, ovat vääriä. Oikeat kysymykset ovat politiikkaa.”

TAISTOLAISUUS OSANA TODELLISUUTTA 1970-1980 Leftist policy as part of the reality 1970-1980

70-luku oli aatteellisen murroksen aikaa. Kaupunkisuunnittelussa tuo murros heijastuu selkeästi Kaj Nymanin kirjoituksesta Suomi Rakentaa 4 näyttelyn esitteessä. Tuohon kirjoitukseen ei meillä kellään ollut huomautettavaa. Emme edes löytäneet siitä kovin pahaa politiikan villakoiraa. Villakoiraa yritettiin kyllä tuohon aikaan haudata niin mahdollisiin kuin mahdottomiinkin paikkoihin. Taistolaisia pidettiin tuona vuosikymmenenä alan mestareina. Jukka Tarkka kirjoittaa ajan hengestä teoksessaan Max Jakobson, Kylmän sodan diplomaatti, (Otava 2010): ”[...] Opiskelijoiden kapinaliikkeen terävä kärki, joka oli suurten ikäluokkien pienenpieni vähemmistö, sai vähäksi aikaa niskalenkin poliittisista johtajista. Vain harva uskalsi vastustaa avoimesti taistolaisia [...]. [...] Poliitikkojen arasteluun vaikutti myös Kekkosen omaksuma ymmärtävä ja rohkaiseva asenne uusvasemmistoon. Lisäksi se saattoi myös olla vanhan ja viisaan salakavala tapa tukahduttaa kapina sulkemalla nuoret ja vihaiset isälliseen syleilyyn [...]. [...] Suuret ikäluokat toivat kommunistien taistolaissiivelle tilapäistä voimanlisää, mutta uuden sukupolven poliittisen vaikuttamisen pääväylä oli sosiaalidemokraattinen puolue. Nuoret, hyvin koulutetut akateemiset sosiaalidemokraatit alkoivat miehittää julkisen hallinnon avainasemia. Virkamiehen perinteinen rooli oli heille vieras, he toimivat sosiaaliinsinööreinä, jotka uudistavat yhteiskuntaa omien piirustustensa mukaan. Kokonaisvaltainen suunnittelu ja ohjaus on heidän tunnuksensa [...]. [...] Samanaikaisesti kokoomus vaikeni häveliäästi markkinataloudesta ja haki sille soveliaita peitenimikkeitä, kuten sosiaalinen valintatalous. Poliittinen terminologia alkoi pitää sosialismia kehityksen pääsuuntana ja porvarillisuutta poikkeusilmiönä. Kukaan uratietoinen ei uskaltanut ennen 2000-lukua tunnustautua oikeistolaiseksi [...]. [...] Suomen yhteiskuntailmaston radikalisoitumista on totuttu arvioimaan pinnallisesti. Vaikka se oli vasemmistolaisuutta, se ei tullut sosialismin isänmaasta, Neuvostoliitosta. Se ei ollut kommunistinen Troijan hevonen ja salajuoni vaan läntinen pintamuoti, ideologista Coca Cola- ja farkkurihkamaa. Sen oppi-isä ei ollut Karl Marx, vaan pikemminkin Herbert Marcuse [...].” Noina aikoina toimistoon palkattiin taistolaisia ja demareita. He olivat kokoomukselaisen kommunistin parhaita alaisia.


183

Puolueohjelmat keskittyvät asuntopulaan Poliittiset puolueet kertoivat vastanäyttelyn tekijöille omista haaveistaan. Suomen Kansan Demokraattinen Liitto: Tavoitteena on sellaisen asumis- ja työympäristön luominen, joka antaa kuntalaisille edellytykset terveeseen, monipuolisesti kehittävään elämään sekä työn ja vapaaajan sopusuhtaiseen järjestämiseen.

Kansallinen Kokoomus: Liiallinen asumistiheys, ilman, veden ja maaperän saastuminen, kasvavan liikenteen ongelmat ja pidentyneet työmatkat vaativat suunnittelemaan väestökeskukset uudella tavalla ja tekemään perusparannuksia entisiin yhdyskuntiin. Suomen Sosiaalidemokraattinen Puolue: Yhdyskuntasuunnittelu on poliittinen kysymys. Maareformi on sosiaalidemokraattien vaatimus. Rakennuslainsäädäntö on kokonaisuudessaan uusittava. Ihminen on yhdyskuntasuunnittelun keskipiste. Asukkaiden on itse asetettava suunnittelun tavoitteet. Suomen Maaseudun Puolue: Yhdyskuntasuunnittelun pohjaksi on otettava niiden ihmisten tarpeet, joille suunnitellaan. Ylellisyys kunnallisessa rakentamisessa on lopetettava.

Kovempaa sanomaa kuin vastanäyttelyn teksti sinänsä olivat monistetussa vihkosessa esitetyt piirrokset. Ne kertovat pääoman, suunnittelijoiden, rakentajien, Rakennusinsinööriliiton ja Arkkitehtiliiton sekä Rakennustaiteen Museon yhteisestä salaliitosta ihmisiä vastaan.

Suomen Keskustapuolue: Asumis- ja ympäristökulttuuria on kohotettava. kaikille kansalaisille on tarjottava varusteiltaan, tilavuudeltaan ja muilta ominaisuuksiltaan kohtuulliset vaatimukset täyttävä asunto. Asuntopolitiikan tavoitteet on vahvistettava lainsäädäntöteitse.

Harder talk than the exhibition itself were the drawings shown ih the brochure of the counter exhibition. They tell about the joint complot against the people. The partners in the conspiracy were the capital, the planners, the builders and the Associations of the Civil Engineers, the Architects Association and the Museum of Architecture.

Svenska Folkpartiet: Befolkningens trivsel bör tillräckligt beaktas vid den samhällsplanering, som har sin grund i materiella och ekonomiska faktorer. Daghem, barnkrubbor och barnträdgårdar bör inrättas i tillräcklig utsträckning.

VASTANÄYTTELY VANHALLA: ”HE RAKENTAVAT SUOMEA” 1970 Counter exhibition: "They build Finland 1970" Suomi rakentaa 4 näyttely sai pääasiassa nuorten arkkitehtiopiskelijoiden toimesta pystytetyn vastanäyttelynsä Vanhalle ylioppilastalolle. Tämä näyttely halusi keskittyä ohjelmallisiin asioihin, jotka varsinaisessa näyttelyssä sanottiin unohdetun. Näyttelyn järjestäjinä toimivat Helsingin Yliopiston Ylioppilaskunnan kulttuurikeskus sekä Rakennustaiteen Museo. Negaatioiden kautta paljastuu ajan henki tai henkien taisto hyvin kirkkaana, siitä näytteenä vastanäyttelyn teesit:

Suomi rakentaa -näyttely on petos

Rakennusyhtiöt ja heidän kanssaan sopupeliä kiltisti harjoittavat suunnittelijat ovat ison rahan turvin panneet pystyyn mahtavan mainosoperaation nimeltään Suomi rakentaa 4. Näyttely on tietoinen ja tahallinen yritys peitellä rakentamisen ajankohtaisia ongelmia ja luoda valhekuvia rakentamisemme muka korkeasta tasosta. Arkkitehtiliiton, Rakennusinsinööriliiton ja Rakennustaiteen Museon esiintyminen virallisina järjestäjinä paljastaa taas kerran näiden järjestöjen luonteen suomalaisen rakentamisen kehitystä jarruttavina voimina. Kenenkään ei ole syytä käydä tässä näyttelyssä: on aivan turha maksaa 3 markkaa sisäänpääsystä ja 15 markkaa luettelosta, kun näyttely ei sisällä mitään sellaista, mitä jokainen ei jo ennestään tietäisi. Ei kannata maksaa päästäkseen katsomaan suunnittelijoiden röyhkeää itsekehua. Autot lisääntyvät, kaupungit kasvavat, keskustat täyttyvät parkkipalatseilla ja parkkitaloilla, pikkuputiikit korvataan mammuttimyymälöillä, aivot täyttyvät mainoksilla ja keuhkot lyijyllä, hermot eivät kestä. Eikä luonto. Tätäkö ihmiset haluavat? Eikö demokratia toimi? Miksei meiltä kysytä? Miten he tietävät mitä me haluamme? Kuka päättää? Kuka suunnittelee? Millä perusteilla? Kenelle? Miksi suurkaupunkeja? Miksi eristettyjä betonibunkkereita? Miksi asuntoalueita ja teollisuusalueita? Miksi makkarataloja ja miksi nukkumakaukioita? Miksi autoja? Miksi opiskelijaghettoja ja vanhainkoteja? Miksi?

Suomi rakentaa ja suunnittelee salassa

Suunnittelu on demokratisoitava. Ne joiden ympäristöä muutetaan, on päästettävä mukaan vaikuttamaan suunnittelun peruslähtökohtiin ja päämääriin.

Suomi rakentaa kaupunkikeskittymiä, jotka riistävät maaseutua

Tämä elinkeinoelämän, suunnittelijoiden ja poliitikkojen harjoittama kasvugangsterismi on paljastettava, eri alueita on kehitettävä tasapuolisesti.

Suomi rakentaa uutta ja kolkkoa ja repii vanhaa ja inhimillistä

Purkamisen estämiseksi on aikaansaatava laki, joka kieltää historiallisesti tai arkkitehtonisesti arvokkaiden rakennusten tai miljöökokonaisuuksien purkamisen. kaupunki kuuluu kaikille, ei vain kiinteistönomistajille.

Suomi purkaa köyhien slummeja ja rakentaa rikkaille asuntoja

Slummi on sosiaalinen ongelma, jota ei ratkaista saneerauksella. Slummien asukkaiden on saatava asua alueellaan kohtuuhintaan myös saneeraamisen jälkeen.

Suomi rakentaa terveille ja sosiaalisesti sopeutuville

Suomen tulisi rakentaa psyykkisiä lämpötupia niille, jotka ovat jääneet kilpailuyhteiskuntamme ulkopuolelle, yhteiskoteja kaikille, jotka tarvitsevat lepoa, kontakteja ja läheisyyttä.

Suomi rakentaa autokaupunkeja ja jalankulkijaghettoja

Jos olet autoilija, saat suuren liikennetutkimuksen ”kulkutavan vapaaseen valintaan” perustuen vuonna 2000, 845 km moottoriteitä ja pääkatuja, autopaikan keskustasta, vihreän aallon ja työpaikan mistä tahansa. Jos olet jalankulkija, joudut varaamaan kaksinkertaisen ajan työmatkoihisi, saat 60 km metroraidetta, vain joka neljännes pääsee istumaan ruuhka-aikoina, saat pimeän tunnelin tai punaisen aallon ja työpaikan vain siellä, minne pääsee joukkoliikenteellä. Jos asut naapurilähiössä, et pääse sinne, koska poikittaisliikenne puuttuu. Tämän estämiseksi on toteutettava liikennedemokratia.

Suomi rakentaa saastunutta ja turvatonta ympäristöä

Hyökkäys ympäristöä ja vähävaraisia vastaan on lopetettava, yhteiskuntaa on rakennettava kaikkien hyväksi.

Suomi rakentaa luokka-arkkitehtuuria

Suunnittelun tavoitteena tulee olla tasa-arvoinen yhteiskunta. Hienostokaupunginosien muodostuminen voidaan estää jo suunnitteluvaiheessa rakentamalla erilaisia ja erihintaisia asuntoja lomittain. Tärkeintä on että kaikenikäiset voivat asua yhdessä tuloeroista huolimatta: vanhat, nuoret, yksinäiset, perheelliset, rikkaat, köyhät.

Suomi rakentaa harvojen hyötyessä

Yhteiskunnan on otettava haltuunsa rakentamiseen tarvittava tonttimaa maan ansiottoman arvonnousun ja tonttikeinottelun lopettamiseksi.

Suomi rakentaa velkavankiloita ja nukkekoteja harvoille ja valituille

Asuntojen hinnat kohtuullisiksi: asumiseen korkeintaan 20 % tuloista. Vuokra-asuntoja lisättävä omistusasuntojen kustannuksella. On rakennettava palvelutaloja, jotka vapauttavat työssäkäyvän perheenemännän turhista talousaskareista. Jokaiseen taloon on rakennettava yhtä monta päivähoitopaikkaa kuin mitä talossa on autopaikkoja.


SUUNNITTELIJAN JA PÄÄTÖKSENTEKIJÄN VASTUU 1971 Ystäväni Eero Paloheimo halusi toimittaa kirjan. Vihreä kirja syntyikin vuonna 1973. Eero Paloheimo (toim.), Ympäristönsuunnittelun kysymyksiä, Otava, Helsinki). Kirjoittajina olivat Kirmo Mikkola, Ilppo Kangas, Sigurd Slätis, Juha Talvitie, Simo Jaatinen, Väinö Suonio, Maija Kairamo, Martti Linkola, Ilkka Koivisto, Jaakko Ylinen, Kai Linnilä, Eero Paloheimo ja Pentti Murole. Tässä on nyt omia, melko pateettisia, 70-luvun alun ajatuksia tuosta kirjasta - taisivat ne olla kuitenkin tuota aikaa.

Ihmisen vastuu

Kuka tuntee vastuuta kenestä ja kenelle ja miksi? Omantunnonkysymys. Sinä lukijani, tunnetko vastuusi lapsista, vanhuksista, sairaista, liikenneonnettomuuksien uhreista, asukkaista, työntekijöistä. Tunnetko vastuuta ihmiskunnalle, yhteiskunnalle, äänestäjille, puoluetovereille, omalle perheellesi, kilpailijoillesi. Jos tunnet olevasi vastuullinen, edistyksellinen, tiedostava, yhteiskunnallisesti suuntautunut, poliittisesti oikeassa, miksi teet sen? Teesi: Ihminen tuntee vastuuta itsekkäiden pyyteiden takia. Valitsemalla sopivan vastuun hän kasvattaa omaa kakkuaan.

Tavoitepolitiikka vastuullisen suunnittelun ja päätöksenteon pohjana

Suunnittelu voidaan periaatteessa jakaa tavoitepoliittiseen suunnitteluun ja teknillisen toteuttamisen suunnitteluun. Kaiken suunnittelun ja päätöksenteon luokittelu on kuitenkin yhtä mahdotonta kuin ihmisten luokittelu onnellisiin ja onnettomiin. Tavoitepolitiikan ajatellaan korvaavan ns. vanhan suunnittelun, jonka pohjana ovat pikemminkin intuitiiviset ajatusleikit kuin ohjattu, valvottu, poliittisesti kontrolloitu, hallittu prosessi. Tavoitepolitiikka on kuitenkin nyt osoittautumassa rakenteellisesti heikoksi korttitaloksi. Tavoitteita asetettaessa poliittisen kontrollin ja päätöksenteon osuus saattaa olla merkittävä, mutta suunnitelman valmistuttua asetettuja tavoitteita ja niiden toteutumista koskeva kontrolli on olematon. Teesi: Tavoitepoliittisen suunnittelumetodin käytännöllisyys ja mahdollisuudet realisoituvat vasta silloin, kun isot ja pienet pojat lopettavat hiekkalaatikkoleikkinsä ja myöntävät rehellisesti nykyisen tavoitepolitiikan näennäismetodisen ja näennäisdemokraattisen sisällön.

Demokraattinen kontrolli ja kompromissit

Demokratian perusluonteeseen kuuluvat lehmänkaupat. Ne ovat kompromisseja, joilla eri intressiryhmät turvaavat omat ja kannattajiensa edut. Ympäristösuunnitteluun liittyvässä päätöksenteossa sanottu periaate tuottaa "vuoroin vieraissa käydään" -periaatteella toimivan kierteen, jossa minä annan sinulle ja sinä annat minulle. Kun poliittisen päätöksenteon suhteen kompromissikierteen päätöksentekoa heikentävä vaikutus on ilmeinen, niin suunnittelun suhteen tällaista kontrollia ei ole lainkaan. Jokaisella tarvitsijalla on meidän maassamme mahdollisuus palkata sellainen arvovaltainen suunnittelija, joka on hänen kanssaan yhtä mieltä ja ajaa hänen etuaan. Suunnittelija rajaa sopivasti itsensä vastuun ulkopuolelle. Teesi: Voimakkaan politisoitumisen ja kuppikuntaisuuden seurauksena luottamusmiehet ja suunnittelijat toimivat jesuiittamaisesti - tarkoitus pyhittää keinot.

184

Päätöselinten teknokratisoituminen

Asiantuntemuksen ja tiedon lisäämiseksi poliittiset puolueet pyrkivät sijoittamaan ammattiihmisiä päätöksentekoelimiin. Näin siis lääkäreitä terveydenhuoltoa käsittelemään, tieinsinöörejä tieliikennettä käsittelemään, lakimiehiä juridiikkaa käsittelemään, nuorisotyöntekijöitä nuorisoasioita käsittelemään, arkkitehteja asemakaavoitusta käsittelemään. Mihin se johtaa? Johtaako se eriytyneeseen päätöksentekopolitiikkaan, jonka seurauksena kullekin osa-alueelle asetetaan liian korkeita normeja ja standardeja. Näin saatamme demokratiapyrkimyksen varjolla olla lähestymässä vanhaa kiltajärjestelmää, jossa eri alojen teknokraatit hallitsevat sisäänlämpiävällä ammattikuntamentaliteetilla. Teesi: Erikoistuminen siirtää valtaa kansalta teknokraattien killoille. Kokoomukselainen ja kommunistinen autoinsinööri ovat saman killan väkeä, eivätkä koskaan aseta autoa kyseenalaiseksi.

Gallupdemokratia

Jotta päätöksentekijöillä olisi tiedossaan ne syyt ja seuraukset, joita johonkin päätökseen liittyy, olisi paikallaan kehittää jatkuvatoiminen järjestelmä, joka tilastotieteellisesti selvittäisi eri väestöryhmien ja elinkeinoelämän tarpeita. Sosialismin järjestelmistä puhuttaessa mainitaan usein "tieteellinen sosialismi". Gallupdemokratiassa olisi kysymys tämän järjestelmän kapitalistisesta muodosta. Kysymyksessä olisi tällöin tiedonvälitys eri kansalais- ja intressiryhmiltä suunnittelijoille ja päätöksentekijöille. Tunnettua on, etteivät päätöksentekijät tunne edes edustamiensa väestö-, sosiaali- tai intressiryhmien mielipiteitä. Teesi: Tieto on demokraattisen päätöksenteon perusedellytys.

Tiedonvälityksen ongelmat

Vastuuperiaatteen toteuttaminen ilman kirkasta tietoa asioista on näennäistä. Ihmisympäristön suunnittelua koskevassa päätöksenteossa asiat ovat hyvin monimutkaisia lainsäädännön, sopimustekniikan tai päätöksentekoprosessin monivaiheisuuden takia. Piirustusten muodossa esitettävät asiakirjat ylittävät inhimillisen käsityskyvyn rajat, varsinkin, kun esitystekniikka on usein täysin ala-arvoista. Ammattimiesten tulisi vaivautua selittämään maallikoille asioiden todellinen sisältö, muotoseikkojen ja kirjoituspöytäviisauden sijaan. Vastuullisten luottamusmiesten tulisi vaatia audiovisuaalisten laitteiden käyttöä ainakin samantasoisesti kuin mainosmaailma käyttää hammastahnan, autojen ym. tuotteiden esittelyyn. Teesi: Tiedonvälityksessä virkamiehiltä luottamusmiehille on "jäävuori-ilmiö"; päätöksenteko joudutaan tekemään pienen näkyvän osan perusteella. Tämä tosiasia säilyttää todellisen vastuun suunnittelijalla.

"Menetelmät"

Suunnittelijat ovat viime vuosina kehittäneet arsenaalikseen monia ns. menetelmiä, joiden väitetään palvelevan vaihtoehtojen vertailua ja valintaa. Tällaisia ovat mm. erilaiset painotetut pistelaskumenetelmät, tulevaisuuden ennustamiseen liittyvät trendimenetelmät, erilaiset aluevertailumenetelmät, sekä käytettyyn aikaan, kilometreihin tai kustannuksiin perustuvat suoritevertailumenetelmät. Yhteistä näille menetelmille on sektorikohtaisuus, mikä tekee tulokset harhaanjohtaviksi ja asettaa päätöksentekijät kokonaisuudesta irrotetun tiedon eteen. Tämä johtaa esteettisten arvostusten ja talonpoikaisjärjen käytön arveluttavaan heikkoon asemaan. Viimeisimpänä uutuutena on esitetty päätöksenteon simulointia. Ideana on selvittää etukäteen päätöksentekijöiden, johtavien virkamiesten ja taloudellisten vaikuttajien ajatuskulkua ja saattaa tuleva ehdotus tällaisen ajatuskulun vaatimaan muotoon. Teesi: Tekovaihtoehtojen esittely ja näennäistä tietoa sisältävät vertailumenetelmät tulisi asettaa omaan arvoonsa. Päätössimulointi on vaarallinen ase byrokratian käsissä.

Konsultit

Byrokratian suuressa organisaatiossa konsulttia tarvitaan päätöskelpoisen suunnitelman "irtirepimiseksi". Tämä siksi, että suuri organisatio on kuin mylly, joka jauhaa viisastenkivistä pölyä. Pienessä organisaatiossa konsultti on asiantuntemuksensa ansiosta hyödyllinen, koska organisaatio ei omaa riittävää suunnitteluvoimaa. Konsultti voi tehtävän luonteen mukaan olla teknikko, taiteilija, psykiatri tai pelkkä harjakauppias. Konsultti voi myöskin olla poliittinen. Yleensä kuitenkin poliittisuus hämärtyy teknokratian poliittiseen paradoksiin. Konsultin vastuu tavoitetason suunnittelussa on sama kuin ihmisen tai joukon vastuu. Toisin sanoen, konsultti ei voi vastata missään muualla kuin omassatunnossaan. Teknisen toteuttamisen suunnittelun virheistä konsultti voi vastata yhtä lailla, kuin vaihdemies aiheutettuaan junaonnettomuuden. Konsultti luo uusia tarpeita, Tämä on kiistämätöntä. Jos tarpeettomia tuotteita myydään, vastuu on yhteinen ostajalla ja myyjällä. Teesi: Konsultti on huono isäntä, mutta hyvä renki.

Alas auto

Yhdyskunnan ongelmat ovat viime vuosina kärjistyneet. Niistä on tullut kadunmiehen realiteetteja. Liikenneruuhkat aiheuttavat ajanhukkaa, liikenneonnettomuuksia tapahtuu tuhkatiheään, nuorisolle ei tarjota vapaa-ajanvieton mahdollisuuksia, nukkumalähiöt ovat järkyttäneet kotona olevien perheenäitien henkisen tasapainon, ilman saastuminen ja meluhaitat aiheuttavat muita terveydellisiä ongelmia. Kaiken huippuna nuorison koulutuskysymys, joka on heittänyt


varjon tulevaisuuden yhteiskuntakehityksen mahdollisuuksille. Luetteloa voisi jatkaa vaikka kuinka pitkään. Oma aikamme näyttää miten perusteellisesti olemme epäonnistuneet. Syntipukiksi yhdyskuntasuunnittelija ei ole kuitenkaan tunnustanut itse itseään, eli omaa asenteellisuuttaan, muotivirtauksille altista luonnettaan, tavoitteettomuuttaan ja yksilöä hylkivää tehokkuuspolitiikkaansa. Sen sijaan hän osoittaa yhteiskunnallisen epäoikeudenmukaisuuden, eriarvoisuuden, ympäristö pilaantumisen, esteettisyyden puutteen ja psyykkisten seurausten syyksi esineellisen, helposti löytyvän syntipukin: peltilehmän. Samalla hän tuomitsee ihmisten typerän halun omistaa ja käyttää autoa. Hän väittää autoteollisuuden manipuloineen ihmiset tällaisiksi. "Auton pakkovalta" on kuitenkin kokonaiskehityksen tulos, joka liittyy kiinteästi yhteisesti hyväksyttyyn elintaso- ja vapausideologiaan sekä pyrkimykseen maksimoida ihmisten mahdollisuudet ympäristön kokemisessa ja vapaa-ajanvietossa. Teesi: Yhdyskuntasuunnittelijan ei tulisi liiaksi yksinkertaistaa ja symbolisoida yleisiä yhteiskunnallisia ilmiöitä. Tästä malliesimerkkinä "peltilehmän" väkivaltaisena ja imperialistisena pidetty luonne.

Futurologia tulevaisuuden mahdollisuuksien systemaattisena analyysinä Tulevaisuuden suunnittelussa erityisen keskeisenä osana tulisi olla ihmisen fyysisen, sosiaalisen ja psyykkisen tilan eli "kokonaisterveyden" asettamien rajaehtojen määrittely ja huomioon ottaminen. Tekniikan mahdollisuuksien analyysi eriytyneenä tutkimusalueena tuottaa helposti suunnitelmia ja tulevaisuuden kuvia, joissa saavutettavat yhteyskitkaa minimoivat hyödyt ylikorostuvat eikä haittoja huomata, koskivatpa ne sitten ympäristön fysikaalisia tai kemiallisia ominaisuuksia, yhteiskunnan sosioekonomista asemaa tai yksilön psykofysiologista tilaa. Menetelmistämme puuttuvat poikkitieteelliset kytkennät, joten ne ovat tieteen ja tekniikan aloittain eriytyneitä. Tulevaisuuden ennustamisen makroskaalan kysymyksinä tulisi olla tuotannon ja väestön keskittymisen riippuvuus työssäkäynnin tuleva kehitys määrällisesti ja laadullisesti sähköisen viestinnän vaikutus ihmisen käyttäytymiseen. Teesi: Ihmisen arvomaailmassa tapahtuvien muutosten haarukointi on järkevän suunnittelun välttämätön edellytys. Puhdas trendiajattelu on hylättävä.

Asioita on ja ei ole

Suunnittelun vastuuttomuutta ja helpon tien valitsemista osoittaa se, ettei suunnittelujärjestelmään oteta määrätietoisesti mukaan sellaisia uusia kysymyksiä, joissa ongelmat ovat jo kärjistyneet. Näitä ovat esimerkiksi sosiaaliympäristön ja vapaaaikaympäristön suunnittelu kaavoituksen yhteydessä. Yhteistyötä tarvittaisiin nuoriso-, terveys-, sosiaali-, ympäristö- ja poliisiviranomaisten kanssa. Valitettavasti tällaisen yhteistyösuunnittelun nimi puuttuu virallisen suunnittelujärjestelmän sisällysluettelosta. Eräs keskeinen kysymys on yksilöiden ja yhteisön etujen ristiriita. Nyt yhteiskunnan keskimääräistä kokonaisetua ja tehokkuutta optimoiva päätöksentekoprosessi johtaa vähemmistöryhmiä ja poliittista edustusta vailla olevia ryhmiä (esim. lapset) syrjivään tavoitteenasetteluun ja investointipolitiikkaan. Tällä tarkoitan, etten ole varma onko suunnitteluteknokratian määrittelemä kokonaisetu aina sama kuin yksilöiden etujen summa. Teesi: Ihmisen ympäristön suunnittelussa on hylättävä Pert-tyyppinen tehokkuusoptimointi ja siirryttävä tarkastelemaan elämisen mahdollisuuksien verkkoja.

185

RIIHIMÄEN PELTOSAARI - HYVÄSTÄ PAHA 1972

Peltosaari in Riihimäki, from good to bad 1972

Kaj Nyman ja Mane Hetzer voittivat Peltosaaren kilpailun luontoon herkästi suhtautuvalla ehdotuksella. Vantaanjoen uoma ja siihen liittyvät alueet jätettiin kauniisti puistoksi. Kaj Nyman and Mane Hetzer won the first prize in the Peltosaari competition. The proposal was a delicate approach to the problemacy. The water course was beautifully landscaped.

Kaavoitustyössä aatteet kompaktista kaupungista ja läheisestä liittymisestä asemaan ovat varmaankin muokanneet ehdotusta. Kaavan mukaan rakennetusta lähiöstä tuli lopuksi sosioekonominen epäonnistuminen. During the planning procedure the eventual ideas of the compact city and the close attachment to the railway station turned the planning ideas. The community ended up to a socioeconomic failure.

Riihimäen kaupunki järjesti vuonna 1966 Peltosaaren alueesta pohjoismaisen suunnittelukilpailun. Ensimmäisen palkinnon saivat Kaj Nyman ja Mane Hetzer. Ehdotuksessa rakennukset sijoittuivat alueen itäosaan ja muodostivat ajan hengen mukaan tuulimyllykorttelien sarjan. Vantaanjoki sijaitsi luonnonmukaisella paikallaan alueen keskellä. Joen ympäristöalueet olivat rakentamattomia. Varsinainen asemakaava valmistui vuonna 1972. Siinä oli suuria muutoksia kilpailuehdotuksen suhteen. Vantaanjoki siirrettiin alkuperäisestä uomastaan katujen varteen ja koko läntinen peltoalue kaavoitettiin asuinkerrostalokortteleiksi. Rakentamistyöt alkoivat vuonna 1973 ja päättyivät vuonna 1993. Edellytykset joukkoliikennekaupungiksi olivat olemassa, asema oli kävelymatkan päässä. Tällä hetkellä se on ongelmalähiö. Asukkaita 45 hehtaarin kerrostaloalueella on 2 700. Työttömyys on 27 %. Kotitalouksista 67 % on pienituloloisia. Korkeakoulutettujen määrä alueella on muuta Riihimäkeä pienempi. Etniset ryhmät keskittyvät Peltosaareen. Vieraskielisten osuus Peltosaaren asukkaista oli 9 % vuonna 2007. Alueen imago on kaupungin sisäisesti alinta luokkaa. Sosioekonomisilla mittareilla arvioituna alue on myös metropolialueen huonoimmasta päästä. Miksi näin kävi?


STRUKTUURIKORTTELEITA POHJOIS-HAAGAAN 1970

186

Structural blocks in Pohjois-Haaga 1970 Arkkitehti Pertti Meurman johti kaupunkisuunnitteluvirastossa HaagaVantaan suunnittelua. Hän halusi Arkkitehtitoimisto JKMP:n tekemään Pohjois-Haagaa. Kaupunkisuunnittelu Oy:llä ja Salosen Jaakolla oli Kannelmäki. ”Jude” Juutilainen ja ”Kimppi” Mikkola olivat PohjoisHaagan kaavantekijöinä. Me pääsimme mukaan liikennesuunnitelman onnellisiksi tekijöiksi. Minulla oli loisteliaana apurina insinööri Pekka Seppälä. Kaavanteossa mukana oli vielä nuori Jarmo Maunula. Varsinaisista kaavaluonnoksista JKMP suunnitteli Kaupintien eteläpuoliset korttelit. Meurmanin siirryttyä kaupunkiliiton palvelukseen kaavoituksen vetäjäksi tuli arkkitehti Heikki Kaitera. Hän valitsi sitten Kari Virran toimiston Pohjois-Haagan tiiviin alueen suunnittelijaksi. Ei ilmeisesti luottanut meidän struktuurikaupunkimme realismiin. Sääli, ei myöskään tullut ”Suomen modernia Bolognaa” - tai ehkä hieman tulikin! Myös pohjoishaagalaisilla oli kova asukkaiden rintama. Virkistysalueiden menettämisestä ja suunnittelun ”väkivaltaisuudesta” kirjoitti Metsähallituksen ylijohtaja, professori Viljo Holopainen, artikkelissaan HaagaVantaan kaupunkikuume (Uusi Suomi 16.9.1971):

Haaga-Vantaan kaupunkikuume

”Kaupunkisuunnittelussa on joukko teknillisiä ja muita erikoisongelmia, joihin alaan perehtymätön ei voi puuttua. Siihen liittyy kuitenkin yleisinhimillinen puoli, jonka osalta suunnittelu tulee lähelle jokaista kaupungin asukasta ja johon entistä suurempien väestöpiirien tulisi ottaa kantaa. Tähän kuuluu mm. kysymys siitä, rakennammeko kaupunkimme ja nimenomaan sen asuntoalueet Manhattan-tyyppisiksi kivimuuriyhdyskunniksi – jollaisia ovat paljolta aiemmin rakennetut Helsingin keskusta, suuri osa Töölöä ja Sörnäistä.” Holopaisen mukaan Haaga-Vantaan suunnittelu on toteutettu näennäisdemokraattisin perustein. Ensimmäinen virhe on se, että kaupunki on asettanut vuoden 1980 asukaslukutavoitteeksi 600 000 asukasta. Tällaisen ”väkivaltaisen” tavoitteen asettaminen on sitten tuonut suunnitteluun kehyksinä tietyn asukasluvun, sähköradan sijainnin ja asemien paikat sekä liian kireän aikataulun. Suunnitelmasta annetulle informaatiolle on tullut kommunikaatioluonne, vuorovaikutusta ei ole syntynyt. ”Helsingin kaupunki etenee melkein kellon tarkkuudella kohti Manhattan-tyyppistä kaupunkikuvaa, jossa liikenne, vallankin metro, sähkörata ja moottoritiet ym. liikenneteknilliset ja -taloudelliset tekijät ovat määrääviä. Ihmisten liikunnan ja yleensä ulkoilun tarve sekä raittiin ilman ja viihtyisyyden turvaaminen ovat taka-alalla.” Yleisötilaisuuksia oli, vaikka professori Viljo Holopainen väitti suunnittelua näennäisdemokratiaksi. Virastopäällikkö Hedman piti tilaisuuksia todella kovina. Eipä ihme, jos seuraavaan on uskomista: Lassilassa jouduttiin kaatamaan nelisenkymmentä rintamamiestaloa. Rintamamies, entinen konekiväärimies, lupasi tuoda paikalle kovempaa kalustoa, jos ei asia selviä suotuisasti. Lopulta rintamamiesten kanssa päästiin sopimukseen korvausten tasosta.

”Helsinki on matkalla kohti ekologista itsemurhaa”

Valkoisessa salissa oli valtuutetuille tarkoitettu Pohjois-Haagan ja Kannelmäen suunnittelua koskeva yleisötilaisuus. Valtuutettuja paikalle vaivautui vain 20 kappaletta. Pohjoishaagalaiset olivat keränneet 1700 nimeä Haaga-Vantaa suunnitelmaa vastustamaan. Kaksi arkkitehtia, Helena Mannio ja Ilona Lehtinen toivat esiin asukkaiden näkökulmia – tai omiaan – kuka tietää? Pääpointit olivat: Martinlaakson rata on väärällä paikalla, Haaga-Vantaasta tehdään liian kompakti, joten riski slummiutumiseen on suuri. Viheralueet ja vapaat metsät on lähes totaalisesti tuhottu!

Pohjois-Haagan struktuurikaupungin keskustassa asema hallitsee. Asemanseudun palvelukortteleista lähtevät tikapuumaiset kävelyraitit. Ne ovat suurelta osin katettuja ja sijaitsevat toisen kerroksen tasossa. Autopaikat oli sijoitettu rakennusmassojen alle. Aseman äärellä sijaitsevat 15-kerroksiset tornitalot. Muutoin rakennuskanta on 5-6 kerroksista. Repertoaariin kuuluu myös kanava, joka johtaa Mätäojalta aseman itäpuolisia kalliota syleillen asemalle saakka. Kirmolle kanava-aihe oli tärkeä kaupunkielementti. Tapiolan keskustan Mankkaa-vaihtoehdossa, Kimpin suosikissa, oli Gräsanojasta muodostettu tärkeä kanava-aihe keskuksen ympäri. Muuten on ihmeellistä, miten vähän meillä osataan kanava-aihetta hyödyntää. Eero Valjakan, Pertti Sollan ja Jaska Laapotin kanssa kehitellystä Herttoniemen öljysataman kaavastakin kanava pyyhkäistiin viraston mahtikäskyllä pois. Kanava-aihe sai Helsingissä sitten kulminaationsa Vuosaaren Aurinkolahdessa. Idean isänä olivat Timo Vormala kumppaneineen. Siinä haasteessa ei Kirmo enää saanut olla mukana. Railway station is the governing element in "the structural city". The ladder-type pedestrian paths connect the services to the housing. The paths are covered and are located on the second storey level. Parking is under the buildings. The multi-storey towers of 15 floors are adjacent to the station. An important factor in the planning repertoire was the channel which was caressing the rocks next to the station. Architect Mikkola had in all of his projects the water as a townscape element. In Tapiola project Gräsa river was Mikkola's favorite idea. It is surprising how little the Finnish planning and design practice considered the water element. Eero Valjakka, Pertti Solla and Jaakko Laapotti proposed a canal in Herttoniemi old oil harbour project. The canal was wiped out by the firm order from the City Planning Office. The canal theme got the culmination finally in Aurinkolahti, Vuosaari. The idea came from Timo Vormala. Unfortunately, due to his early death, Kirmo Mikkola could not anymore enjoy this development. Kirmo Mikkolan tehokas kaava ei sitten saavuttanut rakennuttajatahojen suosiota. Rationalismi voitti ja Kari Virta teki lopullisen radanvarren rakentamiseen johtaneen suunnitelman hyvinkin perinteellisellä tavalla. JKMP:n suunnitelmasta toteutettiin pohjoisen Lassilan korttelin asemakaava Erkki Juutilaisen hoidossa. Ekologista itsemurhaa ei sittenkään tullut. The high density design of Kirmo Mikkola was not favoured by the construction companies. Rationalism was the winner and the final design of the central zone was completed by Kari Virta on a traditional manner. Erkki Juutilainen planned the Lassila quarters. The ecological suicide was avoided.

"Helsinki is on the way towards the ecological suicide." Lassilan toteutunut kaupunki ei sitten ollut suunniteltua "struktuurikaupunkia", mutta se ei tuonut myöskään ekologista itsemurhaa, se taisi tuoda sovinnaisuutta ja tavanomaisuutta, mutta se toi sittenkin haaveiltuja arkadikäytäviä. Lassila quarters as they were built did not represent the idea of a structural city but they did not even bring the ecological suicide. They represented conventional ideology, but they fulfilled the dreams of the arcaded streets.


187

Kirmo Mikkola suunnitteli Pohjois-Haagaa yhdessä kanssani. Ehdotukseen liittyi suuri idea katetuista jalkakäytävistä ja arkadeista, jotka yhdistivät kaupunginosat toisiinsa Bolognan tavoin. Kirmo oli innostunut ”struktuurikortteleista”. Niitä tutkimassa oli myös Jarmo Maunula. Kari Virta toteutti lopuksi asemanseudun kaavan. Katetut jalkakäytävät jäivät unholaan - tai ei ehkä sittenkään. Pyöräillessäni Malminkartanossa havaitsen pitkien jalankulkuarkadien johtavan keskeiselle torille. Yllättäen teen sitten saman huomion Lassilan seutuvilla. Kysynkin: jäikö jotain jäljelle, ilmaan kellumaan, Suomen Bolognasta? I had the opportunity to be the traffic planner in Kirmo Mikkola's project for Pohjois-Haaga. The grand idea was to create covered walk ways and arcades. They would connect the blocks following the example of Bologna. Kirmo was interested in structural quarters. One of the team members was Jarmo Maunula. Kari Virta finally completed the design. Covered walk ways were mostly abandoned. Or in fact no! While I was cycling in Malminkartano I find long arcades leading to the central square. Surprisingly I find out the same phenomena in Lassila. I ask myself: Do we still have something floating in the air resembling of Bologna in Finland? Not really, but anyway!