Page 1

1 gfgfg


CENTRO UNIVERSITÁRIO BARÃO DE MAUÁ ARQUITETURA E URBANISMO - 5º ANO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO (MOBILIDADE URBANA DE RIBEIRÃO PRETO)

Autor (a): Gabriel Montanheri Dalalio Cod.: 1196773 Ribeirão Preto - SP gfgfg

2


2012 TERMO DE APROVAÇÃO CENTRO UNIVERSITÁRIO BARÃO DE MAUÁ

MOBILIDADE URBANA DE RIBEIRÃO PRETO PROPOSTA DE INTERVENÇÃO URBANA - MOBILIDADE

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE BACHAREL EM ARQUITETURA E URBANISMO

Banca Examinadora:___________________________ Aluno: Gabriel Montanheri Dalalio - Cod.: 1196773 Orientador: Eder Silva Nota Final:___________________________________

Ribeirão Preto 2012 gfgfg 3


Sumário

Página

1. Introdução 1.1.1. A psique 1.1.2. Mobilidade urbana 1.1.3. O homem no espaço

04 05 06 07

2. Histórico do bonde

07

3. Sessão Brasília: um plano certo que hoje, é errado

08

4. Teorias 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4.

10 10 12 12 13

Abordagem Abordagem Abordagem Abordagem

Econômica Política Técnica Justificativa

5. Referencias: Holanda 5.1.1. A Bicicleta 5.1.2. Cidade Metrô: Curitiba

13 13 13

6. Ribeirão História

15

7. Ribeirão 7.1.1. 7.1.2. 7.1.3. 7.1.4. 7.1.5. 7.1.6. 7.1.7.

Preto Ontem: Crescimento e planejamento Anel viário Controle de crescimento urbano Contexto – o crescimento desordenado Pontos negativos do momento Traçado – um legado Projetos e sugestões de Carlos Gabarra no Planejamento Urbano Legislação e planejamento – quem faz bem feito, é porque faz com amor.

21

8. Ribeirão 8.1.1. 8.1.2. 8.1.3. 8.1.4. 8.1.5. 8.1.6.

Hoje: Potencial Regiao (potencial) Relação (região) Mobilidade Problemática (Região Metropolitana) Aeroporto O Centro

9. Ribeirão 9.1.1. 9.1.2. 9.1.3.

Preto Amanhã Justificativa Proposta Objetivo

10. Anexo: Esquadros 10.1.1. Adriana Calcanhoto 10.1.2. Concluindo 11. Referências Bibliográficas

28 28 28 29 29 30 30 32 34 34 34 34 35 36 36 37 37 37 37 38 39 39 40 27

4


1.0 - Introdução As trocas e o contato humano criam um ambiente único, que se transforma constantemente marcando identidade única no plano terrestre. Assim, manifestam-se em diferentes pontos do espaço, locais propícios para sobrevivência. Longe da Antiguidade, onde o homem buscava o “meio” especifico e propicio para sobrevivência, pode-se dizer que hoje, a humanidade já consegue criar ambientes capazes para viver em conforto. Estas extraordinárias transformações provem da capacidade humana de modificar o meio em que vive. Hora modifica e trás benefícios, hora malefícios. Contudo, o que contribui para tal façanha é o aumento das trocas sejam elas materiais ou virtuais. Os materiais podem ser classificados os produtos e itens produzidos. Desde a produção industrial, materiais terciários e alimentos, roupas, etc. Está subordinada a transação de itens utilizando as redes e os equipamentos de mobilidade. Há uma diversidade hierárquica, que correspondem os diferentes tipos de itens, e os diferentes tipos de transporte. Uma tipologia variada. As virtuais seriam a comunicação, que é a possibilidade de contato, encurtando a distância física, e aproximando as informações, as experiências, e um pouco também dos sentimentos. Esta vinculada à cultura. Os novos métodos de viver que o homem vem experimentando são responsáveis por esta transformação de aproximar quem está longe fisicamente. Mas também se pode dizer que estas novas tecnologias de comunicação (radio, TV, internet, celulares, etc.) também alteram constantemente a maneira de se agir/viver. Uma visão é certa, a aproximação virtual através dos mais altos e capacitados processos de comunicação, está alterando a maneira de viver do homem. E alterando diretamente a forma de pensar em como usar o espaço. E o ir e vir são no mesmo instante recalculado (ou não). Para isto, pode-se citar a Globalização. Não há como definir o que seria a globalização, mas os fenômenos vinculados a mesma, resultam diretamente no comportamento, e pratica no nosso dia a dia. As funções básicas, as necessidades, os ajustes, e os procedimentos estão sendo alterados para cumprir melhor de maneira que a grande maioria consiga assimilar estas transformações. [..] a década de 20 tenha sido a primeira na qual os pesquisadores do Censo observaram que os subúrbios estavam crescendo muito mais rápido do que as demais cidades-base: cerca de 39%, mais de 4 milhões de pessoas, contra 19%, ou cinco milhões, nas cidades. HALL (1995) Página 329. Quando os sistemas de transporte acusarem, pela primeira vez, queda no número de passageiros e perda de lucros, Detroit e Los Angeles, cogitaram numa subvenção em grande escala para

investimentos em transporte coletivo a fim de atender às suas áreas do centro comercial. HALL (1995) Página 330 Como colocado, diversas cidades norte-americanas passaram por reformas, transformações, e novo planejamento, visando abranger toda a população que estava exclusa dos acontecimentos do cotidiano urbano. De fato, é importante transformar o meio a fim de integrar todos, evitando erros no sistema¹. Conectar todos os habitantes com todos os benefícios que uma cidade tema oferecer aos mesmos é um objetivo básico e primórdio. Já que, o intuito de morarmos em grupos é para este fim – o acesso. Encontra-se na situação atual a possibilidade de transação de uma cidade á outra, em distancia superior a capacidade humana de se locomover. Facilitar o acesso de um município dormitório para um município sede, por eles terem ligações socioeconômicas e culturais inteiramente embromadas, faz com gere um novo desenho – tanto de cidade como de logística. Mas, talvez resolver as premissas da qualidade e conforto, no momento de locomoção de um lugar ao outro, estarei solucionando um problema existente. Correto. Porem estará também fomentando o aumento do uso desta facilidade – já que servirá como chamariz. Causando excesso nas redes e equipamentos do município vizinho, e ausentando a vida no município dormitório – deixando talvez até decadente as áreas nobres, genuinamente ricas em cultura e importância, destes municípios regionais. Londres: o metrô acarreta o estiramento suburbano. Coisa muito semelhante estava acontecendo em Londres e outras grandes cidades britânicas – mas com uma importante diferença. Ali, também, a era da suburbanização em massa começou depois da Primeira Grande Guerra. A chave, em Londres e Birmingham, como em Nova York e Chicago, foi, evidentemente, o transporte: as urbanizações, tanto em Londres quanto nas grandes cidades interioranas, implantavam-se a uma distancia que impossibilitava a ida a pé para o trabalho. Isto significou o aparecimento primeiramente de bondes e, em seguida de ônibus municipais como Birmingham, Liverpool e Manchester, bem como de ferrovias subterrâneas e ferrovias de interligação com o centro, inclusive em Londres. HALL (1995) Página 73 Certo seria, após um tempo, uma nova cidade crescer. Não há vantagem em ser grande. Apenas aquela tradicional fama de “a maior, sempre é a melhor” não nos cabe neste momento. É prejudicial, e sai da boca de leigos. De fato, as cidades devem ter 5

¹ sistema – a palavra aborda entre variados tipos: o sistema de transporte, sistema de circulação, sistema lógico de planejamento de crescimento urbano, sistema econômico, sistemas vinculados aos tipos de equipamentos tais como os de saúde, segurança, ensino, setor habitacional e de lazer.


qualidade (e no caso, tem) quando pequenas. O problema brasileiro de falta de investimentos nas áreas de saúde, educação, lazer e segurança, que diferentemente são encontrados nos equipamentos saudosos das grandes cidades – deve ser suprido, e não é com a criação e confirmação de grandes cidades e metrópoles. De fato, quanto maior a escala da cidade, maior a escala do equipamento. Mas, ao analisar a situação de demanda, verá que a oferta é inferior ao esperado. Sim, nas cidades de pequeno porte tem hospital, centro de saúde, etc. Mas não atinge a demanda. O que torna para este pequeno vilarejo, atraente o equipamento da cidade grande, ao lado. Porém, esta cidade grande, já saturada com falta de investimento em seu território, pelos poderes públicos, não suporta os visitantes, não apenas daquele município dito, e sim, de todos os outros que são atraídos. O hospital é grande, sim, mas não supre a demanda. Nova York inaugurou seu primeiro trecho de metrô em 1904. Benjamin C. Marsh, secretário executivo e advogado da Comissão para Habitações Coletivas em 1900 e o [...] advogado nova-iorquino Edward M. Basset, ficaram impressionadíssimos com o êxito alcançado pelos alemães, e suas práticas de zoneamento e limitações de altura de edifícios em solo teutônico. Marsh, em especial, escolheu Frankfurt [...] HALL (1995) Página 67 Com isto, neste vai e vem, a cidade, e seus domínios passam a ser virtuais e não apenas físicos. Tanto que é criado na realidade humana, dos que vivenciam estas atividades, e que se deslocam diariamente, usufruindo dos espaços – estende para o não-lugar. Passar pela rodovia, e ter uma sintonia com o ambiente, faz de você um usuário do não-lugar. É vivenciada a partir do momento que sai da porta da sua moradia e caminha pelo logradouro. São ínfimos, os espaços. Cada um com características peculiares. Podem ser divididos e neutralizados, seguimentado nos padrões que conhecemos aqui – como espaço público e privado, coletivo e individual, rua, calçada, faixa de pedestres, terrenos vazios, comercial, residencial, industrial, serviços, parques, praças, etc. Até conceitos de espaços são separados em suas hierarquias e diretrizes. Mas na mente humana, não é assim que eles se encaixam. Pelo menos nas mentes dos não atormentados, que não passaram a estudar teorias urbanas, como os projetistas por planejadores, ou mesmo arquitetos, urbanistas, engenheiros, agrônomos, etc. Que possuem visão do espaço de forma críticaconceitual. Aquela esquina do beijo, a rua da arvore grande, a calçada com três buracos, entre outras referencias pessoais. Estas são importantes. De fato a semiótica vem nos alertar do poder da visão, contudo em 80% do domínio. Mas, deve ser pensado que

ao cortar aquela árvore que via todos os dias ao ali passar, eu vou estranhar a primeira visão. Mas depois re-acostumar. Re-acostumar é um processo natural humano de se acomodar. No entanto, é importante destacar tais mudanças, que irão alterar o comportamento diretamente em conjunto. A psique por volta da década de 50 e 60 começou a influenciar o pensamento humano, a ponto de abrir os horizontes para uma livre-escolha, vontade, liberdade. O comportamento humano dentro das sociedades, e sistemas econômicos vigentes, um exemplo é o aumento do uso do automóvel. Já diz o nome, de mover automaticamente – mecanicamente e de livre vontade. Assim, em larga escala foi possibilitado eixos e sistemáticas para tal vontade se concretizar. Por parte vontade, por outra, necessidade. Mas se não fosse isto, o desenho da cidade talvez não fosse de usos e circulações, talvez tivessem outros tipos de espaços, que não percorre na mente este momento, mas com outras missões. 1.1.1 - A psique Foi surgindo com o passar do tempo os aperfeiçoamentos tecnológicos, permitindo á humanidade reformar os sistemas de circulação. Saindo de uma guerra, a necessidade maior era de prover espaços, reconstrução não só física, mas da essência humana. Revoluções políticas em diversas nações, etc. Mas também fomentou o ego humano e a filosofia psique de autosuficiência. As mulheres começaram a se impor contra uma sociedade machista, e isto já deixa claro o inicio do pensamento em si mesmo. A livre-escolha – poder ir e vir sem dar satisfações, ou cumprimento de regras e deveres impostos por segmentos políticos ou militares. Conclusão: o aumento de veículos nas cidades foi intenso. O carro, de fato, permitia você acessar lugares no momento em que se desejava. De inicio eram utilizados para passeio, atividades nos finais de semana, feriados etc. Utilizado como instrumento de lazer para as famílias. Contudo, o aumento destes e a modificação de seu uso, não somente para eventos individuais, mas sim qualquer momento, fez com que grande quantidade de veículos invadisse as vias carroçáveis criadas até o momento. Foi necessária uma extensa modificação na malha urbana. O carro definitivamente veio para ficar, tanto que novos planos urbanos foram criados, e as cidades passaram a ser desenhadas para corresponder ao uso deste objeto. Tal sistema foi visto como prioridade, já que quase toda família possuía um pelo menos. E a produção de carros começou a alcançar um nível inestimável. Por fim, a conseqüência destas ações foi o enriquecimento das montadoras automotivas, a indústria, a produção de combustíveis para os veículos, e o acesso livre em quase 100% da malha da cidade. No entanto, prejuízos como o aumento de acidentes e mortes no transito, a modificação da malha e conseguinte a maneira de se viver na cidade, destruição de patrimônio público, 6


poluição do meio ambiente, exclusão social, segregação, entre outros. A psicologia não pode esquivar-se da validade universal destes fatos, tanto menos quando a psique do observador já está incluída em qualquer formulação da realidade objetiva; nem sua teoria pode ser formulada em termos matemáticos, visto que não possuímos uma escala para medir quantidades psíquicas. Temos de contar exclusivamente com qualidades, ou com fenômenos perceptíveis. JUNG (1971) Ao que se refere que a psicologia nos trás não apenas uma análise de como o indivíduo se comporta dentro da sociedade, como se relaciona e a influencia das tipologias por ele adotadas para se deslocar. E sim, o contrario, ver no ponto dos mesmos. As soluções para as problemáticas que tem perseguido a humanidade; seja no campo urbano, ou qualquer outro; é a falta de “olhar” se posicionando no lugar do usuário. Um bom plano para propor soluções, ou maneiras de encontrar problemas, no campo da arquitetura – quesito mobilidade urbana- é se colocar no lugar do usuário, e perceber como ele se relaciona com este quesito. Nota-se hoje que se locomover não é apenas para lazer. Mas isto já é obvio. Contudo, há outra escala intensa de opções que a mente humana se liga no processo de ir e vir. Talvez seja adaptação da mesma a uma ação tão impertinente e cada vez mais desafiadora (trafego lento gerado pelo congestionamento, violência familiar sendo refletida no trânsito, baixa capacidade das pessoas para dirigir, déficit na estrutura urbana de transporte, entre outros). Tão desafiadora que faz a mente se prender a outros pontos, ou referencias. Dirigir pelas vias seja quais forem – com qualquer tipo de transporte for – as ações variam: Andar de ônibus coletivo não é apenas estar saindo de um ponto, a outro, utilizando um transporte acessível aos que são desfavorecidos com o uso do carro. Primeiro, por que se cria o hábito de convivência. As pessoas utilizam daquele sistema para trabalhar, ir a escola, enfim desenvolver suas atividades – e é por este meio que as buscam e concretizam. Um micro-ambiente espontâneo e de certa forma efêmero, pois logo se desmancha (para os usuários incomuns), mas perene, na vida daquelas pessoas que estão ali todos os dias num mesmo horário. Segundo, o uso do carro se torna algo prioritário, e é visto como beneficiário. Quem possuir carros é sinônimo de poder. Classificam-se como status. De fato, este comportamento resultou numa modificação do desenho da cidade onde temos três principais pontos: o uso do solo para as atividades, áreas de circulação para os carros (pelo que predomina) e áreas físicas voltadas a usos ambientais. Sendo assim, pode-se questionar que, estamos desenhando uma cidade voltada para a necessidade maior, o carro? Ou as pessoas se adaptam ao uso do carro, status

que a tempos tinha sido colocado como priori, mas que hoje tem outra visão – a ponto de que as pessoas hoje ainda optam por este transporte por não ter outras escolhas? Pelas variadas pesquisas feitas, o que é saudável para uma cidade é a implantação de sistemas de transporte coletivos. Mas estes devem cumprir seu papel e serem funcionais. A carência, ou mesmo falta de inteligência neste sistema vai expulsar usuários, e transbordar outros meios – como o automotivo. Cerca de 80% das pessoas que preferem o uso do carro, estão utilizando aquele meio por não ter opções mais atrativas. “Fica muito mais barato eu pagar a gasolina mensal do que usar o transporte público. Eu tenho conforto, vou onde quero, na hora que eu quero.” Com esta frase clássica, conhecida pelos pesquisadores da área de mobilidade, conclui que o problema das cidades brasileiras para com a mobilidade urbana ineficaz, por conta do afogamento do transito pela alta circulação de veículos particulares é resultante de uma má proposta de transportes em massa. Como na Holanda, ou em outros países, inclusive cidades brasileiras, tais como Curitiba, Santo André, entre outras – que o plano de transporte coletivo é atrativo, e compensa – a solução está no momento de projeto, e não só o desenho, mas a logística e administração. 1.1.2 - Mobilidade Urbana Locomoção – buscar a ação realizada num espaço fora do seu domínio / entorno. Locomover acaba se transformando em uma nova ação. (antes mesmo da idealizada). As ações no campo do lazer e da saúde, do estudo e do trabalho e das trocas, etc. estão agrupadas de acordo com suas familiaridades. Locomovemos-nos para poder realizar uma ação, mas locomover já é de fato uma nova ação. Esta que nos tempos atuais, se torna rica, interessante e proveitosa. Ao sair de minha casa e acessar algum espaço, estou interagindo com pessoas, escutando músicas, lendo um jornal, revista etc. também posso desenvolver outras atividades do dia a dia, inclusive de trabalho, como o uso de aparelhos de notebooks, e outros de toque, celulares e pad’s, etc. Há sistemas que garantem uma proteção e ao mesmo tempo possibilitam você ter atenção neste uso. Ir e vir, duas ações, que são compreendidas se “eu fico” e vejo outros se movimentando. Mas, quando eu me transporto, de um lugar a outro acontece o mesmo. No entanto, eu não me encontro estático, e sim em movimento. E o que “vai” – o que passa, no conjunto da cidade, está estável, mas ao meu ponto de vista se foi. Esta é uma relação ótica do ser humano para com o meio, em que estas influenciam são interessantes no ponto de vista mental e comportamental. Temos três períodos da semiótica: o primeiro basicamente é o do reconhecimento, o segundo do costume e o terceiro do escurecimento. Em outras palavras, algo novo é visto e nos surpreende. Depois, nos acostumamos, a ponto de aquilo que vemos torna-se invisível. Por exemplo, os postes da cidade. Sabemos que lá está, mas não pode ser “visto”. Até que, se 7


alguém inovar o objeto (pintando-o de vermelho, por exemplo), irá redescobrir aquele. A importância da semiótica na mobilidade é incrível, já que a visão é um os principais sentidos no decorrer desta ação. Desenvolver a mobilidade entra no campo da espacialidade. O método em se deslocar, é subordinado a um conjunto de condicionantes. Acessibilidade pode ser colocada como exemplo. À distância também. Outra condicionante é o tempo. Para realizar a locomoção, encontram-se diversas possibilidades. Barrar a ação de ir é a principal problemática no campo da mobilidade. As demais seriam: conforto, risco a vida, poluição, etc. Inicialmente, os métodos de ir e vir são através de objetos que nos dão suporte e estejam em harmonia com o nosso objetivo – mover. É necessário ergonomia nestes objetos. E também uma disposição física para que os mesmos em harmonia com os variados tipos possam exercem seu papel. As redes que se ligam, e possibilitam a locomoção. Elas são criadas em um campo físico e um campo virtual. Segue abaixo os objetos e respectivamente suas redes: Pedestre ¹ – calçamento em nível (até 3% inclinação) Bicicleta – Ciclovia / Ciclo faixa ² Motocicleta – Faixa Direita pavimentada Carros, caminhões, caminhonetes, vans, entre outros veículos de uso particular – “rua” – ou vias expressas, avenidas, rodovias, leitos carroçáveis, marginais, etc. Veículos especiais (bombeiros, policia, resgate, etc.) – faixa exclusiva ou via exclusiva. Ônibus e vans (coletivos) – faixa ou vias exclusivas Trens, metrôs, Vlt’s, bondes – via de trilho, estradas de ferro, etc. (túneis).

1.1.3 - O homem no espaço Quando há contato, há troca. Acontecem experiências, acontecimentos. A necessidade do homem se locomover vem bem antes de criar as civilizações. No inicio, antes do fogo, da roda, e até mesmo no metal, no principio da vivencia em grupo, a humanidade estava atrelada a locomoção. Iam à busca de alimento e lugar para dormir. Supriam suas necessidades passageiras. Pode ser dito como parasitas, onde sugavam o que de interessante certa região lhes oferecia, e ao final, quando todos os recursos naturais dali estivessem esgotados, buscaria em outro ambiente. Não possuía raízes com um loco, o que torna uma cultura Nômade. Apesar de “sugar” tudo que lhes era necessário em uma área específica, tal como animais, água, frutos, etc. o homem ainda mantinha equilíbrio com o ambiente. Eram pequenos os grupos. A natureza ainda dominava. Assim era também o meio entre eles, dominava o mais forte. Antes a “sociedade” pré-histórica era mantida por um grupo, onde o mais forte era líder. A mulher na maioria por ser frágil, ficava subordinada ao líder da equipe. Eram nômades e não se fixavam em região especifica. Até o momento que começa a desenvolver as atividades agrícolas, plantio e cultivo de alimentos e animais. A caça ainda continuava, mas o enraizamento em um determinado sítio já se fazia presente. Novas descobertas foram aprimorando os hábitos e a condição de vivencia entre grupos, e assim, foi se desenvolvendo e evoluindo para um sistema mercantil, de trocas de produtos e desenvolvendo proteção – garantia de um dos mais básicos instintos humanos – a proteção. 2.0 - Histórico do bonde

¹ Ser humano (com patins, patine-te, skate, carrinho de mão, e de forma universal). ² Ciclo faixa quando ausência ou impossibilidade de uma via exclusiva. As vias que acontecem como veia nas cidades (sejam as grandes ou as bebês), é fundamental para o transporte (como um dreno) naqueles espaços. Mas, percebe-se que cada vez mais, a cidade é segmentada e fica subordinada apenas pelo “uso do ir e vir”, e não, mas por outros. Podíamos ter grandes pedaços de verdes, livres, sem donos. Mas com a comercialização e especulação financeira sobre o lote urbano – tudo mudou.

Fig. 01 – Bonde em Santos. Fonte: MUITOBEM.TV (2012)

8


3.0 - Sessão Brasília : um plano certo que hoje, é errado.

Fig. 02 - Monotrilho (1907) por Brennan e Scherl. Fonte: TIOSAN (2012). À esquerda a figura mostra uma fotografia do 1º monotrilho em teste, que carregava até então cargas, mas que nesta experiência começa a transportar seres humanos. E a direita, um bonde, hoje desativado, na época boemia de Santos (1930 – 48º Cia. City.).

Broadacre City (Teoria de Cidade) A “Visão Usoniana”

Brasília veio surgir da vontade dos políticos. Desde muito tempo queriam levar a capital para o interior do país, e assim, se fez. Juscelino Kubitschek de Oliveira levou para o interior sertão brasileiro o poder executivo, legislativo e judiciário. A criação do Distrito Federal, nas terras de Goiás, onde a cidade de Brasília pousa. Diante do Lago Paranoá, vindo do represamento dos córregos locais. O Brasil, como muitos outros países em desenvolvimento, crescera ao redor de sua cidadeporto que, de bom ou mau grado, tornara-se a capital. Mas por volta de 1940 [...] o projeto de construir uma nova capital federal no interior vinha de longe [...] Sempre houve no Brasil uma tradição política de se fazerem obras públicas suntuosas em prazos impossivelmente exíguos. HALL (1995) Página 253

de Frank Lloyd Wright do casamento em baixa densidade entre subúrbio e campo, onde cada cidadão surge simultaneamente como urbanista e agricultor. Algo perigosamente semelhante aconteceu por todo território estadunidense nos anos 50, mas destituído de sua mensagem social e econômica. [...] Evidentemente, Broadacre seria uma cidade de indivíduos. Suas casas seriam projetadas não apenas em harmonia com a vegetação e o terreno mas em intima consonância com o modo de vida pessoal do individuo no território. Nada de duas casas, de dois jardins de duas fazendas em um – até dois, três – até dez acres ou mais, nada de dois prédios de sede agrícola ou fabril terem de ser iguais.... Casas solidas, mas leves e adequadas, locais de trabalho espaçosos e próximos da moradia, aos quais tudo o mais estaria subordinado, construindo-se cada item, sólida e harmoniosamente com materiais genuínos no Tempo, do Lugar, do Homem. HALL (1995) Página 331.

O plano do presidente não era apenas de criar uma cidade no interior brasileiro. Era também de fomentar a economia nacional. Assim ele casou a necessidade que possibilitou. Criou rodovias pra acessar a capital, e o interior do país. Era possível utilizar de sistemas como transporte hidroviário, ferroviário, aeroviário, entre outros. Mas o escolhido foi o rodoviário. Espalharam-se rodovias para várias áreas. Isto gerou um acentuado aumento na compra de carros. A economia se fortaleceu com a entrada de montadoras internacionais, produzindo a demanda que o Brasil então se consolidava. “Não adiantaria criar uma cidade no interior sem ligála como restante do país. Assim, façamos as rodovias, e tragamos as montadoras, com isto as pessoas terão de comprar carros para circular e a economia se concluir.” Não era apenas um truque, jogado para impossibilitar as pessoas. Era o pensamento de época – um pensamento moderno, individual, onde todos poderiam escolher livremente sobre o que fazer. Era uma nova política, e fundamentalmente, um novo ar para ideais e metas.

Uma visão de cidade-território, onde a locomoção é secundaria, e o faz-de-tudo é presente no dia a dia das pessoas. Não precisa sair de casa para trabalhar, buscar alimentos e lazer. Apenas para visitar parentes ou algum outro serviço feito prestado pelo governo. Uma visão totalmente adversa de uma cidade movimentada, em transformação e conectada globalmente.

E de certo modo, deu certo. Com o aumento do numero de carros particulares, as vastas vias expressas e os trevos imensos foram tomados pelo tráfego; e visto que o plano não visara a resolver conflitos pedestre-veículo, diariamente rios de pedestres driblam a morte saltando por entre os carros em alta velocidade na avenida central. Mero detalhe. A verdadeira falha, exatamente como em 9


Chandigard, foi ver-se crescer, ao lado da cidade planejada, outra, não planejada. Só que aqui, ela era bem maior. HALL (1995) Página 256 A cidade era uma representação do poderio brasileiro, no campo da política, das riquezas naturais, da arquitetura, entre outros. Mas o que ficou marcado foi o espírito guerreiro dos brasileiros que levantaram a NovaCap. Em tempo recorde, a cidade foi erguida e transferida o poder do Rio de Janeiro (antiga capital) para Brasília. Sim, a segurança dos governantes foi garantida. o desenvolvimento e a economia foram levados para o interior do Brasil. A arquitetura foi expressa para todo o mundo. Brasília se torna referencia de traçado moderno “Brasília: a cidade quase Corbusiana ¹”. Foi modernizado o sistema de circulação e garantido a formatação física para o plano projetado. Mas, a cidade não correspondeu com o déficit habitacional presente. Os “Candangos não voltaram para o Nordeste”. Não era projetada para receber tantos moradores, oras os tais trabalhadores da capital. Ali foram de adaptando nos arredores da cidade. E assim: A favela brasileira, como sua equivalente de qualquer outro país em desenvolvimento, é uma figura familiar na paisagem urbana: Mas Brasília, símbolo da modernidade, não poderia conhecer coisa semelhante. HALL (1995) Página 256 O plano era básico, mas causou sucesso, o que atraiu pessoas de todos os cantos. A deficiência nacional para os setores públicos eram imensos. Principalmente naquela região do país. Uma cidade poderia resolver o problema de uma pequena região, mas não de um país por completo. A decisão foi esmagadora – e só permaneceria naquele meio, os que ali deveriam ficar. Afinal, quem deve? Não se tinha controle. A cidade foi crescendo com o passar dos tempos. O projeto para 600 mil habitantes, beira nos tempos atuais aproximadamente 4 milhões de pessoas (dentro do Distrito Federal). E, nas extremidades do cinturão verde, “criado para o criado”, foi se acomodando as multidões. Assim se acabou o sonho da construção de uma sociedade urbana sem classes num país onde ricos e pobres sempre estiveram segregados. A diferença, se é que existe, é que em Brasília estes ficaram mais implacavelmente isolados do que de qualquer das cidades anteriores: colocou-se um cordonsanitare entre eles e a cidade monumental, simbólica, de maneira que nunca pudessem estrear-lhe a vista ou perturbar-lhe a imagem. HALL (1995) Página 257 De fato, o desenho da cidade merece aplausos. Responde muito bem ao que era exigido, e traz um pouco mais de conteúdo. A cidade Corbusiana é evidencia nata que a arquitetura nacional estava vinculada a sensação da época – o sistema capitalista em vigor, e o movimento Moderno. Mas o Plano Piloto não era apenas estruturado par ao carro. Hora pensava no pedestre e hora no veiculo. Cada um, colocado no seu devido espaço. O que temos

hoje nas cidades são todos os meios de circulação em plena harmonia. Em Brasília temos todos os meios, mas feitos cada um em sua dimensão, sua característica e que funcionam – mas funcionam bem se isolados – independentemente. Não é garantido um bom diálogo entre o carro e o pedestre. Um domina o outro em seu setor. Lúcio Costa, outro pioneiro do movimento arquitetural moderno no Brasil. O trabalho por ele apresentado constava de desenhos a mão livre feitos sobre cinco cartolinas de tamanho médio; nem uma única projeção populacional, ou análise econômica, ou programação de uso do solo, nem uma só maquete, nem um só desenho a esquadro ou compasso. Desde o início ficou patente que Brasília seria uma cidade mais de arquitetos que de planejadores urbanos. A planta era descrita das mais variadas formas, ora como avião, ora como pássaro, ora como libélula: o corpo ou fuselagem, era um eixo monumental destinado aos principais edifícios públicos e repartições administrativas; nas asas ficavam as áreas residenciais e outras. No primeiro setor, blocos uniformes de escritórios deviam ladear um lado amplo passeio público que desembocava no complexo de edifícios governamentais. No segundo, uniformes prédios de apartamentos deviam ser construídos em superquadras corbusianas de frente para uma imensa espinha de tráfego; obedecendo à risca à prescrição da La Villeradieuse, todos, do secretário permanente ao porteiro, deveriam morar nas mesmas quadras, ocupando o mesmo tipo de apartamento. HALL (1995) Página 254 Isto nos dias atuais não funcionaria, já que a necessidade de permear todos os vai-e-vem’s dentro do meio urbano devem ser breves e imediatos. São divididos como membranas utilitárias, modificadas quando necessárias – voltadas aos seres humanos (humanização da cidade). A conduta atual de vivencia em grupos dentro da cidade exige certas intervenções no meio. Brasília, em alguns pontos carece. Decorre esta carência por falta de planejamento, ou incentivo – mais ainda vontade política que garanta o acesso íntegro a todos. Uma parcela apenas se beneficia do que a capital pode oferecer. Os trabalhadores das cidades satélites, por exemplo, dependem do transporte coletivo (considerado péssimo). Poderia ser implantado um sistema inteligente que facilitasse o cotidiano das pessoas. De fato não é ter um olhar de piedade. São garantias. Direito do ser humano, previsto pela lei. Um sistema de transporte eficiente numa cidade já existente, sem denegrir o patrimônio existente, não é projeto utópico. Pode se tornar real. É esta uma das falhas da cidade para 10


com seus habitantes. Sejam apenas de passagem, com os moradores fixos. Mas que a conclusão da capital foi o diamante que brilhou (não a cidade em si e sim todo o conjunto, a idéia, o ideal), trazendo até os dias atuais, um gostinho de trabalho concluído (em alguns setores). A significância de sua consolidação [...] representava um triunfo administrativo num país que jamais se fizera notar pela eficiência da administração; representava respeito a um cronograma numa sociedade onde cronogramas raramente são cumpridos; representava trabalho árduo e contínuo para um povo reconhecidamente relutante em trabalhar, seja árdua seja continuamente. [...] a última coisa a considerar foi o custo. Niemeyer declarava ao arquiteto britânico Max Lock “Como poderia saber”? [...] Bem fez Epstein, ao dedicar seu livro “aos trabalhadores de Brasília, que construíram a nova capital”; “aos trabalhadores do Brasil, que pagaram”. HALL (1995) Página 255 4.0 - Teorias O Novo Urbanismo prioriza o espaço seletivo. Está vinculado ao controle do solo e sua comercialização. Atua sobre as carências municiais em respeito de equipamentos urbanos, parques e infraestrutura e na busca de suprir estas necessidades comuns nos centros urbanos brasileiros, se destaca e valoriza por conter tais itens. Os primeiros esquemas de planejamento urbano – Charles Booth, para quem um transporte urbano melhor, aliado à construção de moradias entregue à iniciativa privada, apontava o grande caminho que desembocaria na solução eventual do problema: a novíssima arte do planejamento urbano deveria concentrar-se em fornecer uma estrutura melhor, dentro da qual o planejador tivesse condições de trabalhar. HALL (1995) Página 63 O foco é a privatização – o isolamento. Acaba gerando segregações sociais, pois é um estilo de planejamento com publico selecionado. Esta na aula da proposta ser elitista e para os que podem pagar. O próprio desenho já demonstra o nível. É cultural – não é nem mais necessário uma grade para indicar proibição de acesso – a alma do objeto já atrai os interessados. Áreas livres e parques urbanos – local de transição, passagem ou até repouso. O parque é o espaço que tem que sintonizar com o entorno. A não ser que seja projetado antes. Mas normalmente, os parques atuais que sofrem intervenções, já contem suas características. Vale destacar a presença de uma vida consolidada ao entorno do mesmo, criando assim um conjunto de atividades e ações únicas daquele espaço. Desconsiderar tais fatos é cometer grave erro – já

que este espaço é destinado aos moradores e usuários daquele meio. Há alguns parques que não cumpre função de parque. Ninguém vai num lugar onde não tenha nada para fazer ou se a pessoa não conhece. A Praça dos Schimith no centro de Ribeirão Preto é um exemplo claro. Fica do lado da Rodoviária e nas proximidades de uma Unidade Central de Saúde. Nota-se a ausência de usuários. É interessante este fenômeno, de abandono de uso, pois não há equipamentos ou atrativos que façam com que as pessoas ali permaneçam. Também, fazendo uma leitura dinâmica da região, não há vida naquele ponto. São edificações com pouca densidade/circulação. Tem também a Rodoviária que se configura como o “não-lugar” e torna sinuoso o ir e vir no parque citado. Por fim, verifica-se que ambientalmente analisando, tal área possui diversidade de vegetação, e oferece sombra aos moradores. Mesmo assim, continua a mesma energia ambiente – neutra. Um parque serve também como âncora para um desenvolvimento estratégico – assim como o exemplo da Pampulha. Necessariamente, as áreas livres da cidade não precisam ser verdes, ou parques e praças – livre quer dizer “livre acesso”. Ao iniciar uma intervenção, se o parque for considerar o existente, ele não habilitara conflitos. Mas, se desconsiderar, vai passar a ser um problema- assim como o aterramento do Parque do Flamengo no Rio de Janeiro. De fato, as formas de viver mudaram. Hoje não temos tempo para sair, e ir ao parque. Assim, as noites podem ser uma ótima oportunidade. Também a relação de trabalho/lazer esta sendo a mesma – já possuímos internet nos parques das cidades. A escassez de áreas verdes faz com que o lucro sobre áreas naturais, abraçadas pelos projetos megalomaníacos das construtoras, incorporadoras ou (e) imobiliárias – torna os projetos mais chamativos, o que atrai um público, e torna seus empreendimentos valorizados. 4.1.1 - Abordagem Econômica O crescimento dos meios físicos de uma cidade está totalmente vinculado ao desenvolvimento econômico e as atividades realizadas naquele espaço. Desde o campo físico, no sentido de crescimento da expansão da malha viária e uso e ocupação do solo, até mesmo nas redes e equipamentos, e os seus tipos de uso. Quase exatamente em 1900, numa reação aos horrores da cidade encortiçada do século XIX, punhase o relógio da história do planejamento a tiquetaquear [...] a cidade grande foi se transformando, parte graças à reação dos legisladores e dos reformistas locais, partes através da força de mercado. A cidade dispersou-se e desconcentrou-se. Novas casas, novas fábricas, 11


foram construídas em sua periferia. Novas tecnologias do transporte – o bonde elétrico, o trem elétrico de interligação com o centro, o metrô, o ônibus – permitiram que esse processo de suburbanização se concretizasse. HALL (1995) Página 57 Todas estas respostas físicas tentam possibilitar o acontecimento das ações, conseqüentemente dando vida a atividades, que por sua vez são fontes geradoras de renda fazendo com que circule dinheiro. O sistema Capitalista, presente na maioria das nações, veicula este desenvolvimento, moldando-se nas técnicas locais (formas de fazer ciência tecnológica) estabelecendo um perfil naquele meio. Como exemplo; as festas e o turismo realizados nas cidades costeiras do Nordeste brasileiro. Onde tal região se coloca “à disposição” do sistema capitalista, gerando renda com esta identidade conveniente. Por fim, para acontecer com desempenho, há modificação do meio. A causa raiz foi econômica. O planejamento convencional do uso do solo florescera no grande boom dos anos 50 e 60, talvez o mais longo período de crescimento contínuo que a economia capitalista jamais conheceu. Isto porque serviria como meio para dirigir e controlar o explosivo crescimento físico. HALL (1995) Página 407 Outro exemplo em contraste é a “Cultura de Desenvolvimento Agropecuário”, onde tal fator mobiliza toda uma gama de atividades subseqüentes, tais como: feiras de exposição; eventos voltados para negócios; workshops; show roon de materiais, produtos e objetos (máquinas); centro de pesquisas; organizações afins; entre outros. Tudo no intuito de concretizar a atividade vinculada à agricultura e pecuária. Assim, o espaço que entorna estas atividades, colocadas como “virtuais”, possibilita seu acontecimento, transformando o espaço de acordo com o necessário (complemento do virtual, o físico): galpões, fazendas, plantações, áreas de exposições, parques permanentes, centros de convenções e eventos, etc. Até o momento, foi visto um uso de solo com atividades pautadas no ambiente físico, mas vinculada apenas no objeto individual. Colocando-o como contexto geral, estará ligado a um uso predominante; industrial, agropecuário, turismo, serviços, etc. Porem há variações de usos dentro de uma região, afinal, o espaço não é homogêneo, e sim misto. Mas, o que deve se destacar não é somente as pontuais transformações e sim o conjunto por inteiro. De fato, as estruturas de comunicação, transporte, as redes e equipamentos, são desmembrados e hierarquizados, mas é parte de um só organismo, entendido este como vivo. Este organismo depende de

um planejamento e ética na estratégia de direcionamento para garantir sua sobrevivência. É também importante saber que tal, se mantém atuante quando o “sistema local” e as demais atividades que ali se aplicam se configurem como perenes – as atividades econômicas. Não que necessariamente, toda atividade deva exercer função de extrair lucros. Mas, deve estar ciente de que a sobrevivência será permitida se ela adaptar-se ao sistema local, e o que já se sabe, que é o Capitalista. O homem se desloca, e para isto é necessário uma serie de possibilidades garantidas por projeto. Foco que projeto seria a conclusão de diversas diretrizes alcançadas em estudos de caso, propostas e opiniões em conjunto, com os três poderes vigentes, o público, o privado e o governo. A busca pelas atividades dentro de um espaço é constante. O transporte, mais importante ser colocado, resolverá a locomoção plausível quando a constante tempo e espaço, se colidirem e der as mãos. Alcançar um ponto e outro não são problemas, se as barreiras existentes forem superadas. De acordo com as características do lugar, tem-se um tipo de solução. É variável tal resposta, que corresponda aos anseios das massas onde a melhor conclusão, no quesito transporte é – o estudo profundo de todas as características: o perfil de massas (pessoas); as densidades demográficas das regiões; as tipologias de objetos de transporte que se adéqüem a tecnologia daquele lugar seja metro, trem, bonde, bicicleta, carroça, etc.; a ligação cultural que aqueles envolventes possuem com os espaços em estudo - Também destacar as características físicas, os limites que tanto beneficiam ou criam impedimentos – e uma das mais importantes: as condicionantes. A partir desta analise geral, resulta na transformação do meio ambiente, coligado a necessidade e formando um exímio sistema de transporte, pois é inteligente e levou em consideração o usuário. O design e o planejamento técnico-funcional esta voltado a uma característica única: o conjunto de pessoas que serão atingidas – positivamente. Ainda no quesito cultural, é de suma importância para a resolução de toda a análise: pode citar quando Le Corbusier propôs a Chandigard o novo plano de cidade, baseado na cidade moderna com sistema de transporte individual – no entanto, a grande maioria possuía o hábito de se deslocar de bicicletas, o que resultou na reprovação de boa parte desta proposta. A idéia de Le Corbusier merece respeito. Contudo, no ponto de vista dos usuários, ele deixou de possibilitar a circulação de ciclistas por não incluir no plano de necessidades. Foi algo imposto pelo novo plano Moderno, e não uma proposta aberta. Moes é outro exemplo. Ele fez bastante para Nova Iorque, o ir e vir e planejando em grande escala para a Prefeitura de cidade. Mas seu espírito público tinha limites: Moes construiu os viadutos baixos demais propositadamente, impedindo com isso que tanto ônibus quanto caminhões passassem sob os vãos. Os magníficos balneários praianos, que ele criou nos terminais de 12


suas parways, ficaram, portanto, estritamente reservados à classe média e seus proprietários de carro; os dois terços restantes da população poderiam continuar indo de metrô [...] Moes estava agora planejando, conscientemente, um sistema de interligação para usuários do automóvel. HALL (1995) Página 331 Com isto, não há meios para que se acesse um espaço, já que foi planejado não apenas o acesso, e sim o não-acesso. Ao contrário de Le Corbusier que apenas “omitiu” com o projeto, Moes “mentiu”, com sua lógica de possibilitar para um grupo específico – os automóveis. 4.1.2 - Abordagem Política Analisando um contexto geral, todas as atividades desenvolvidas pelo homem, principalmente no meio urbano, funcionam como chamariz. A migração do campo para a cidade atinge quase 100% nos municípios brasileiros, com base nas analises do IBGE (onde a população urbana da Região Administrativa cresceu aproximadamente quase que 0.10% no período de 2000 a 2010):

de norte a sul, leste a oeste, a fim de resolver suas atividades. Contudo, se houvesse projeto coerente, pensando em todos e inclusive nos tais deslocamentos, não teríamos problemas no setor. Tais como déficit de habitação, seja social, ou seja, de classe A. Este processo extremo de absorver renda nos equipamentos urbanos, no valor de solo, nos meios de transporte, entre outros, tem causado desequilíbrio e segregação. O efeito, ao contrario – facilidade para acesso a terra; seja para fins de moradia ou trabalho, facilidade aos equipamentos urbanos, acesso a um sistema de transporte barato e eficiente. [...] bondes como “instrumentos de política social”: passagens baratas vendidas de manhã cedo aos trabalhadores fariam com que, somados, aluguel e condução resultassem numa quantia menor que a exigida pelos aluguéis do centro de Londres. “As vantagens do espaço livre e cercania aprazível podem, portanto, ser asseguradas sem praticamente nenhum custo extra e até, na maioria dos casos, com alguma redução das despesas necessárias” [...] HALL (1995) Página 61 O importante é destacar, habitação de qualidade. Também, instrumentos que guiem o planejamento estratégico da implantação de sistemas de transporte, e o foco de como e por que fazer crescer as cidades, quais os seus limites, enfim, variados campos, seja de infra-estrutura ou política urbana. Está tudo interligado. Reforço novamente é um organismo vivo. 4.1.3 - Abordagem Técnica

Fig. 03 – Taxa geométrica de crescimento populacional em Ribeirão Preto de 2000 até 2010.

As pessoas precisam deslocar de um lado a outro, e nos atuais casos vistos ate o momento, grande parte das cidades não estiveram preparadas para receber o número de novos habitantes que viriam morar nas mesmas. Justamente por isto, hoje encontramos tantos problemas de deslocamentos em massa, por conta de um planejamento voltado para interesses de minoria, gerando segregação social. Tal problema é conseqüência de uma pequena parte da população nas decisões do destino das terras. As reformas agrárias ou até mesmo as leis urbanas estão sendo criadas para garantir a Lei e o que está previsto na Constituição Federal, onde o solo deve ter uso social, a priori. Mas, a comercialização e colocação deste elemento como objeto de consumo, tem gerado especulação e o demasiado interesse do mercado imobiliário em faturar sobre – tem atrapalhando um planejamento mais humano e livre. Grandes massas se deslocam

De fato, a máquina humana não pode ser barrada e vai deixando marcas por onde passa. A humanidade necessita diariamente desenvolver ações, das quais estão respondidas em grupos, ou individualmente. Morar na cidade é responder pela coletividade, e, ter uma conduta oposta à proposta que “morar na cidade” trás acaba resultando em conflitos tremendos. Quanto maior o número de pessoas envolvidas, mais coletivo deve ser o espírito. Ceder seria uma boa qualidade para os envolvidos. Exemplo: a cidade de São Paulo, uma metrópole nacional, em que pensar coletivamente te faz ficar bem com o meio. No entanto, o pensamento individual refletindo a todos, acaba criando conflitos, principalmente no campo da locomoção onde carros e ônibus, se colocam como rivais no campo urbano. A harmonia entre todos, e os sistemas de locomoção, só é atingido, através da criação de possibilidades para os mesmos; criação de faixas e corredores de ônibus, ciclovias e ciclo faixas para os ciclistas, anéis viários para o trafego de veículos pesados, tais como caminhões, ônibus de viagens, etc., linhas de bonde, 13


trens de carga e transporte de pessoas, metrôs, VLT’s entre outros. Consecutivamente, todo o respaldo para tais sistemas, tais como edificações de apoio que garantem o desenvolvimento destas atividades de locomoção de forma íntegra, como: garantir proteção e um bom sistema de transporte coletivo, pontos de ônibus, preços acessíveis, intermodais de transportes, segurança no transito, bicicletários, estacionamentos, terminais urbanos, portos secos, entre outros equipamentos. Basicamente, é necessário ter planejamento. HALL (1995) Página 57 Os sistemas de comunicação, atingindo um nível de desenvolvimento elevado, capaz de integrar pessoas de vários locais do mundo contribuíram para as trocas de relacionamentos, trabalho, educação e acesso. Assim, reflete nos sistemas de locomoção, exigindo das massas, que se transportem de um ponto a outro, a fim de suscitar seus interesses. 4.1.4 - Abordagem Justificativa Todo planejamento e criação, ou transformação do meio ambiente deve estar subordinado a um único objetivo: trazer fatores de melhoria na vida dos seres humanos. Felicidade para as famílias, acesso para o individuo, e conclusão de respeito do cidadão para com o mundo, onde ele se enquadra como criatura viva. Veiculando a manifestação das atividades humanas, sendo expressas com identidade cultural, econômicas, trabalho, aprendizagem e as necessidades básicas de todas as individuam, sejam físicas ou emocionais, Portanto, toda proposta deve estar amplamente focada na necessidade intrínseca que a humanidade carece, e ou, propor idéias que promovam o desenvolvimento, seja em grupo, ou seja, independentemente, num contexto completo de caráter humano, integridade política, zelo ao meio ambiente, enfim. Tornar as pessoas mais humanas, completas e ricas em conhecimento. Todas as decisões devem assim, ser feitas em conjunto e partir de ma linha de planejamento horizontal, onde todos contribuem e decidem que caminho seguir. A união de pensamento, técnicas e forças acabará resultando num sincretismo de idéias que enriquecera e reforçara as bases de qualquer planejamento, seja no campo do urbanismo, da arquitetura da malha viária, na expansão do setor habitacional ou nas políticas de diretrizes para reformas e melhoria nos sistemas de pavimentação, água, esgoto, iluminação, enfim, nos preceitos de planejamento focado na parte física da cidade. Casos opostos nos mostram um desvio no crescimento da cidade, presa a uma formalidade sem fins utilitários, tal como Londres no passado: Os arquitetos LCC ² nem sempre foram tão felizes [...] o quadrilátero foi mais forte, e eles tiveram que

ceder, fazendo o melhor que pudessem com ele: recuaram algumas filas de blocos residenciais e variaram seu comprimento, deram um tratamento constantemente imaginativo às fachadas e – em Tottenham – incorporaram uma doação de espaço livre feita por particular, criando um notável quadrângulo central de casas em torno de um parque. HALL (1995) Página 62 5.0 - Referencia: Holanda Espaço, dinheiro e vontade – Bicicletas e suas vias. Um dos países com maior quantidade de ciclovias no mundo é a Holanda. Isto acontece, pois o hábito de pedalar está marcado na cultura dos holandeses a tempos. Antes, existiam ciclovias, mas sua função era para outros fins. Os barcos eram puxados por suportes onde os bois ou mesmo outros eqüinos guiavam como força mecânica tais transportes. Nas margens dos rios eram feitos caminhos que, com o passar dos tempos, foram adaptados ao novo tipo de transporte.

Figura 04 – Primeiros esboços de uma bicicleta, feitos por Leonardo da Vinci por volta de 1490.

O sistema existente na Holanda não era inteligente, já que em alguns trechos eram finalizados sem interligações com os demais sistemas de transporte, e não possuía cruzamentos entre si. 5.1.1 - A Bicicleta Ao longo dos anos ela passou por modificações fundamentais, que chegaram ao que temos hoje. Basicamente é um objeto de transporte, motivado pela força mecânica criada pelo próprio usuário, rotacionando um eixo (roda) através o esforço sobre dois pedais que rodam duas engrenagens interligadas por uma corrente. As bicicletas modificaram fortemente a cultura humana e 14

² Obs: LCC – “Comissão” (Conselho do Condado de Londres) – London Consel Condado


a economia. Consecutivamente influenciaram na estrutura urbana das cidades. É bem utilizada em vários setores, tais como para lazer, competições desportivas, para fins militares, pedagógicos, fisioterapias, transporte em geral, entre outros.

Fig. 05 – Evolução das bicicletas a partir de 1880 – Fonte: REVISTA BICICLETA (2012) Há diversas teorias narrando como foi que surgiu a bicicleta com diversos criadores; o barão Karl Von Drais, um inventor alemão que criou seu rudimentar artefato ao redor de 1817, que era impulsionado apoiando os pés alternadamente no solo (MDIG, 2012); Lu Ban, um chinês que nasceu há mais de 2500 anos atrás e inventou vários aparelhos de guerra (HYPESCIENCE & METRO, 2010); entre outros. No Brasil, a bicicleta chega ao final do século 19 em meados de 1898, onde só começa ser produzida em terra nacional nos anos de 1948 na cidade de São Paulo. Assim, ela passa a ser produzida pela Caloi, Monark, entre outras. Voltando para a Holanda, o apogeu ciclo viário não durou por um bom tempo. Com a Segunda Guerra Mundial, as cidades foram reconstruídas. A necessidade de construir rápido, para crescer rápido era evidente. Assim, muitos edifícios patrimoniais, praças, parques, vias, pontes, entre outros espaços foram destruídos para dar lugar a novos usos – subordinados ao sistema que gerasse capital. As ciclovias também foram inclusas no pacote de demolição. De 1948 até 1960 a média salarial subiu 44 %. De 1948 até 1970 o crescimento foi de 222%. Então as pessoas começaram a comprar bens mais caros e a partir do ano de 1957 começaram a surgir muitos e muitos carros nas ruas. HOPPEN (2011) Ruas estas de cidades antigas não projetadas para suportar os veículos automotores. Resultado: construções foram destruídas em prol dos carros, e isto incluiu a destruição das ciclovias que já existiam. As praças e os jardins das cidades se tornaram estacionamentos e os novos empreendimentos já tinham rodovias imensas par ao trafego motorizado. Para se ter uma idéia da mudança a distancia de área percorrida pelas pessoas passou de quase 4 km à 23 km.

Fig. 06 - Panorama geral de uma via da Holanda. Fonte: Arquivo Pessoal (2012). Novos empreendimentos eram construídos para a colocação de autopistas que suportassem o crescimento acentuado do uso do automóvel. Áreas de lazer, espaços voltados à circulação de bicicletas, bondes entre outros, estreitamento de passeios públicos – foram dominados para o uso do carro. Também, a vasta modificação de us do solo, para fins comerciais, industriais, etc. modificaram gradativamente as vias que existiam. Em 1950, graças à revolução efetuada por Ford, os Estados Unidos foram o único país no mundo que se pôde jactar de haver transformado o automóvel num bem de propriedade privada acessível às massas [...] só em começos da década de 50 é que a propriedade do veículo automotor superou a marca alcançada em fins dos anos 20. A motorização em massa já começara a atuar sobre as cidades [...] o congestionamento de tráfego já era tão terrível que já se falava em barrar o acesso dos carros às ruas centrais; Thomas E. Pitts fechava sua charutaria em Atlanta, porque o congestionamento do trânsito lhe inviabilizara totalmente o funcionamento do ponto. Na mesma década, Sears Roebuck e em seguida Montgomery Ward planejaram suas primeiras grandes lojas suburbanas em função do automóvel. HALL (1995) Página 329 Não foi somente nos Estados Unidos, na Holanda acontecia o mesmo. E pode se colocar boa parte da Europa recuperada, no pós-guerra. A conseqüência disto tudo foi o aumento de congestionamento, poluição do meio ambiente, segregação social 15


e também a violência no transito contra a minoria de pedestres e ciclistas que se submetiam a encarar as ruas carregadas de veículos. Segundo HOPPEN (2011), mais de 3300 vidas se perderam em 1971, onde 12,13% das vítimas eram crianças. Grandes revoltas, protestos e pedidos da população para os poderes locais tomarem providências que permitissem a circulação das bicicletas e dos pedestres em harmonia com os veículos automotivos. E assim se fez, com a 1ª Grande Crise do Petróleo (INFOESCOLA, 2010), toda a nação holandesa acatou a decisão do 1º Ministro Johannes Marten da introdução a novas regras na conduta e habito dos cidadãos. Tal como o uso de bicicletas, racionamento de combustíveis, dias sem dirigir veículos (os domingos) entre outras metas a serem cumpridas. De fato, todas estas propostas foram seguidas pelos holandeses, no entanto, ele não estava intrinsecamente preocupado com a qualidade do sistema ciclo viário, e sim com a economia estagnada pela crise petrolífera. O Mérito mesmo vai para os arquitetos e urbanistas que reconstruíram a cidade com um traçado mais ligado aos pedestres. As primeiras ciclovias foram feitas a partir do zero em Tilburg e Haia. Com o tempo, o número de ciclistas cresceu incrivelmente. Em Haia o aumento foi de 30 a 60% e em Tilburg foi de 75%. HOPPEN (2011) Hoje a Holanda é referencia no plano de mobilidade voltado as ciclovias. Basicamente, foi o governo deste país, disponibilizar o acesso e conscientizar a população. Era evidente para todos os benefícios que o uso da bicicleta no território urbano traria para suas vidas. Qualidade, saúde, integração, acesso, etc. direitos básicos de qualquer ser. Por fim, foi abrir caminho para o ciclista e também o pedestre, este ultimo não pode ser deixado de lado; que a cidade começou a funcionar diferente, se expressar mais humana e viva. O numero de crianças e acidentados no transito, decorrentes do uso de bicicletas despencou de 400 para 14 de 1971 comparado com 2010. HOPPEN (2011). Não basta apenas fazer um pavimentado e pintá-lo de vermelho, e depois, por influencia seja cultural, política ou econômica; encaminhar as pessoas para este uso. Se não for pensado como projeto, desenho da cidade, ligando pontos de interesse, que facilitem a vida dos usuários, não há sentido em ter. Um bom projeto ciclo viário responde a demanda de pessoas e leva as mesmas onde precisam, ou querem chegar.

5.1.2 - Cidade Metrô: Curitiba Curitiba é um exemplo de cidade. Exemplo, pois o planejamento da mesma foi participativo onde que os responsáveis técnicos do 4 – Entrevista de Jaime Lerner à Folha de Londrina. 23 de Julho de 1985. 5 – Entrevista de Jaime Lerner à Revista Vip Exame. Novembro de 1992.

Poder Público, deram abertura e suporte à população, definindo um molde de cidade democrática. O resultado desta junção de técnica, sociedade e política e a junção de grupos comunitários, ONGs, a Prefeitura, mais o papel do prefeito foi peça fundamentais para grandiosas transformações. A junção de diversos setores seja saúde, políticas urbanas, social, meio ambiente, etc. resultam num molde mais coerente e exato para a qualidade de uma cidade. A primeira gestão de Lerner ocorreu entre 1971 e 1974. Jovem (33 anos), engenheiro e arquiteto com sólido currículo, Jaime Lerner possuía o perfil considerado ideal para ocupar o cargo de prefeito. Além do mais, não era ligado a nenhum dos dois partidos oficiais (Arena e MDB), o que assegurava ao governador do estado a garantia de que o futuro prefeito não viria obscurecer sua imagem e sua liderança política na capital. Conforme Lerner, “em 1971 o governador Haroldo Leon Perez, seguindo uma tendência nacional, convida-me para a Prefeitura. Os governadores nomeados não queriam colocar políticos para administrar as capitais. Eu não era filiado à Arena”. 4 “Ele queria na época um técnico que não lhe fizesse sombra como político” 5 MENEZES (1996), Página 90 Era um tempo prospero para o país. Mas crescimento e renda deveriam ser aplicados com parcimônia. Deveria haver um acompanhamento técnico nas áreas de investimento nas diversas cidades e nos imensos projetos de superestrutura de porte regionais, nacionais, etc. Onde que os projetos eram executados com a proposta de solucionar o momento, e não teve uma contemplação futura dos efeitos que agregariam com o passar dos tempos. Pontes, estradas, aeroportos, etc. Deveria ter um plano especifico que fosse implantado em escala nacional, e não apenas fagulhas pontuais que beneficiassem apenas algumas regiões e que foram perdendo força. A logística seria preventiva para uma saúde integra de um sistema de investimento no setor físico das cidades brasileiras. Segundo Bolaffi (1982, p. 51): Entre 1966 e 1974 cada cidade brasileira foi brindada com projetos mirabolantes: metrôs subterrâneos, aéreos e de superfície, teleféricos panorâmicos, pistas de esqui à base de neve artificial (e duas chegaram a ser construídas), cadeias de enormes garagens subterrâneas, supostamente destinadas a “aliviar” o tráfego nos centros urbanos, distritos industriais sofisticadíssimos no interior de Mato Grosso e Goiás, um tapete rolante subterrâneo para ligar a avenida São Luiz à Praça João Mendes (em São Paulo) numa extensão de 1,5 quilômetros, centrais de 16


abastecimento monumentais na Amazônia, hotéis 5 estrelas no interior de Goiás (destinados a dinamizar a economia pelo estimulo ao turismo), inúmeros projetos de reformulação dos sistemas viários pela abertura de vias expressas nas zonas densamente urbanizadas, cujo custo seria provavelmente superior ao valor do capital fixo já existente nas respectivas cidades, e assim por diante. MENEZES (1996), Página 99 Cidade modelo – ruas acessíveis aos usuários de cadeiras de rodas, ótimo. Também para os deficientes visuais – ponto positivo. E também para qualquer outro PNE’s e vale dizer que os idosos, as gestantes e os obesos, e também os demais pedestres se encaixam. Usar ônibus é a dica! Sim, assim que se define Curitiba com poucas palavras: acessível. É importante ressaltar este trabalho que em todo momento foi voltado para as pessoas, pensando no usuário e no profissional. Desconsiderando classes sociais, raça, cor, para fins de privilégios. Hoje a situação pode ser outra, mas o plano que foi pensado foi concretizado. E o mesmo ficou marcado na história do planejamento urbano (principalmente na linguagem da mobilidade). Não é preciso modernidade, apenas possibilidades. Garantir o acesso. Com a população respondendo positivamente ás propostas de planejamento, a gestão Lerner buscou enfatizar, ainda mais, a busca de um modelo próprio de desenvolvimento – fugindo à imposição do padrão nacional. MENEZES (1996), Página 99 Criaram um sistema, de fato com custo elevado, mas resguardado com os anos seguintes. Os benefícios agregados posteriormente são de excelência. . É uma ousadia tremenda, mas para que no final tal sistema se mantivesse vivo foi necessário a execução de uma lógica básica das regrinhas do uso do espaço – é preciso funcionar para que dê certo. Qualquer plano projetual deve ser utilizado para conter saúde e qualidade. Comparando com outros campos do Urbanismo, como; as avenidas super movimentadas, o uso excessivo dos lotes nos centros comerciais, que expulsam as pessoas de habitar lugares extremamente barulhentos ao dia, e no período da noite torna-se perigosos, atraindo a criminalidade pela falta de presença humana e policiamento. Vale também colocar como exemplo os sistemas de transporte, ou redes e equipamentos que não conseguem garantir a demanda. O uso em excesso ou o déficit dos mesmos, provocam ineficiência e falta de uso – o que acaba “matando” aquele espaço. Em Curitiba o plano era o contrário – cria-se um Plano de Transporte, onde a população era incentivada a usá-lo. Assim, vice e versa (ela tornaria dependente do mesmo, criando uma simbiose

usual). “A tampa e a panela no vai e vem de pessoas se concretiza.” Havia uma hierarquização física para os tipos de transporte. E o sistema abrangia não somente o interior dos veículos. Estendia-se para o cotidiano dos usuários. Assim, os pontos de embarque e desembarque, as modais, os terminais rodoviários, as linhas, o acesso não só nos veículos, mas nas vias para pedestres e ciclistas que ligavam os edifícios aos pontos; a interligação com os equipamentos urbanos, os parques, a infra estrutura garantindo qualidade, o design arrojado, o preço das passagens, a abertura para com a população de novas idéias, etc. tornou-se o doce-decoco da capital paranaense, e predominou como referencia de intervenção na cidade sendo que a alma do Plano era a eficiência projetada para as pessoas. Enfim, uma arquitetura humana. Repensou-se a cidade como um todo, programandose realizações naqueles setores que definiam essa totalidade: circulação, recreação, educação e industrialização. Ou seja, conforme o Plano Serete a cidade deveria passar por transformações básicas: física, cultural e econômica. A lógica era integrar as funções da cidade, valorizando a presença do homem no seu meio ambiente: a cidade como cenário de encontro. MENEZES (1996), Página 94 O sistema era simples e possuía regras para ocupação. A concentração de pessoas seria possível onde houvesse implantado equipamentos e redes suficientes. Eixos de circulação de ônibus, os bi-articulados, eram estruturadores de norte a sul, leste a oeste, e outro complementar. Assim, a cidade poderia adensar acentuadamente nas margens de tais eixos. Longe deles, deveria ser mais rarefeito a concentração de pessoas. Com isto, toda a cidade estaria harmonicamente distribuída nos parques, equipamentos, e todas as necessidades supridas de acordo com a demanda local (planejada). Para o sistema de transporte, tinham vários tipos de linhas, com hierarquias individuais – os Bi-articulados eram estruturadores e com grande capacidade de massa. Tinham os ligeirinhos, que interligavam áreas isoladas e sua locomoção era mais ágil (por isto o nome). Entre outros, tais como micro-vans para áreas afastadas do perímetro urbano da cidade.

17


Figura 07 – Adensamento no eixo. Fonte: SABOYA (2012)

Na prática, foi adotado para esses eixos o chamado Sistema Trinário. Ele consta de uma via central de tráfego lento, dotada de corredores exclusivos para ônibus e de duas vias laterais com sentidos opostos (centro-bairro/bairro-centro). Essas vias essas vias laterais são de trafego rápido e destinam-se a veículos. A adoção deste Sistema Trinário permitiu o aproveitamento das vias centrais já existentes, evitando-se grandes “cirurgias” nas zonas densamente urbanizadas e históricas. Com isso assegurou-se á estrutura urbana o seu potencial cultural e histórico: fundamento básico do modelo de desenvolvimento urbano proposto para Curitiba pela gestão Lerner.

cartão. Na ausência do mesmo (para turistas e visitantes), há um profissional que fica dentro de cada ponto para fazer tal serviço. No interior, não é necessário a presença de bancos, já que o máximo aguardado é 12 minutos, dependendo da linha. Também, há uma estruturação viária do sistema, indicando localização e os próximos pontos de parada (na verdade todos os pontos de parada que aquela linha faz os nódulos de interligação, e outros equipamentos importantes – em linha horizontal). Alguns possuem o mapa da cidade e a sinalização é bem estruturada. No momento que o veiculo para, uma rampa de acesso é deitada, e as portas se abrem. O acesso é feito em nível, e o interior do ônibus te acolhe com um sistema de ventilação climatizada. Também há presença de uma voz gravada que permite reconhecimento da área de embarque, e próxima de desembarque. O design e o projeto interno são eficientes e permite desenvolver necessidades básicas que um transporte coletivo deve oferecer, tal como a acessibilidade universal. Conforme Jaime Lerner, “o segredo foi entendermos que tínhamos que pensar a partir da nossa realidade. Estudamos as características de um metrô e tentamos reproduzir, com soluções nossas, aquela qualidade de transporte que o metrô significava”. 6 MENEZES (1996), Página 100

De fato, todas as intervenções do Ippuc no Sistema de Circulação de Curitiba consideraram a escala, história e cultura da cidade, para evitar que soluções técnicas provocassem distorções do ponto de vista humano. A definição do Sistema Viário Básico, por 6 - Entrevista de Jaime fundamentalmente Lerner à Revista Ecologia e Desenvolvimento. Rio de Janeiro, Ano I, nº 3, maio de 1991, p. 26. exemplo, respeitou a malha já existente e buscou alternativas de ligações independentes na área central, evitando transformações radicais na estrutura urbana e os conseqüentes problemas sociais. (Ippuc. Memória da Curitiba Urbana. Nov. 1989, vol. 1, p. 27) MENEZES Fig. 08 – Interior do bi-articulado. Fonte: Autor (2009) (1996), Página 100 Os pontos de embarque e desembarque, a sistematização de troca de veículos, a integração evitando pagar um novo bilhete, os preços baixos aos domingos, etc. são atrativos de pessoas, que faz o sistema circular, e se manter ativo. A estrutura cilíndrica permite a proteção contra o sol, à chuva e ter visão para o meio ambiente. Equipado com um elevador de acesso, escadas, e seguindo as normas de acessibilidades. Há presente nos pontos, uma catraca de controle onde é feito o pagamento num sistema de bilhete18


Fig. 09 – Interior do bi-articulado. Fonte: Autor (2009)

E assim, andar de ônibus na cidade acessível não é apenas necessidade. É aprazível, qualitativo e agregador de valores. É possibilidades ao que é feito ao homem. É cultura, é liberdade. Pode dizer que também é um luxo. Este luxo que deveria conter no espírito diverso, em escala nacional.

Fig. 11 – Elevador de acessibilidade. Fonte: Autor (2009)

Para fomentar todos estes processos de transformação urbana, era necessário a reforma na atividade geradora de renda da cidade. Foi pensado num “CIC” (Centro Industrial de Curitiba). A preocupação pela preservação e garantia da integridade do meioambiente era fundamental nos estudos. Dois grandes paralelos preocupavam a equipe de planejamento – a inserção de indústrias que não poluíssem o meio ambiente, e a alta especulação de solo que surgiria com a melhoria destes locais. Enquanto o país não estava atento para estas transformações, Curitiba se empenhava em garantir o verde. E o trabalho era árduo para gerar novos espaços de convivência, recuperar outros antigos – e o mais importante, a historia da cidade não ser danificada.

“Sombra e água fresca”: A institucionalização da preservação de áreas verdes. (Menezes 1996) Era tudo muito bem pensado – todos os detalhes; a acessibilidade, o transporte, a área verde, as diretrizes viárias, as leis de uso e ocupação, e principalmente a fiscalização. Fig. 10 – Interior do “Tubo” de embarque e desembarque. Fonte: Autor (2009)

A idéia era a criação não de um parque industrial, mas de indústrias dentro de um parque (Lerner 1977). MENEZES (1996), Página 112 Além de o Plano Serete ser reconhecido fora do país, e ser usar como referencia, trouxe como beneficio para a cidade a criação da Lei 5.234/1975 – “Zoneamento e Uso do Solo”, que segundo MENEZES (1996), substituiria a Lei de Zoneamento anterior. E também, a formação de uma Autarquia que ficaria responsável pelo plano de desenvolvimento e planejamento urbano de Curitiba As relações socioeconômicas se transformaram legitimamente nos tempos do século XX par ao século atual. O fenômeno da 19


Globalização trouxe novos meios de vida – os costumes, as condutas, os objetos e a forma de pensar passaram por reformas. O acesso rápido a lugares antes difíceis, acordos e desacordos políticos, o comportamento, entre outros. A maneira de como o homem se portar diante a esfera terrestre modificou o modo de fazer, mais uma vez. Após a Segunda Guerra, esta transformação ganhou força. De fato era preciso inovar. Intensificar todas as relações socioeconômicas, interesse de proteção bélico-militar, consolidar bases políticas, aliados – a troca de produtos a inserção de multinacionais em nações espalhadas nos cantos do planeta. A ascensão dos países subdesenvolvidos, agora melhores industrializados, etc. Nos anos 50 desencadeou o boom de crescimento em todos os seguimentos, e a humanidade não parou até os dias atuais. [...] A globalização do sistema comunicacional, numa nova escala, também assume importância fundamental diante dessa nova realidade. Sua informatização generalizada durante os anos 80 (supercomputadores interligados, satélites, redes de televisão mundiais, fax, correio eletrônico, internet) acelerou a troca de informações em escala mundial, ao mesmo tempo em que expandiu a diversidade de informações. MENEZES (1996), Página 133, 134

Figura 12 – Rampas de Acesso. Fonte: SABOYA (2012)

Já prosseguindo no planejamento, Jaime na sua segunda gestão, deu foco ao setor social, reformou algumas técnicas, aperfeiçoou o sistema de aplicação, onde a meta era uma Curitiba mais universal, com equipamentos urbanos para todos, atingindo toda a cidade de forma ampla.

Fig. 13 – Preço acessível aos domingos. Fonte: Autor (2009)

20


Figura 15 – Zoneamento. Fonte: IPUCC (2012) Figura 14 – Mapa de Curitiba. Fonte: IPUCC (2012)

21


6.0 - Ribeirão História Ribeirão Preto estava na rota dos Bandeirantes, mas estes decidiram não ficar por aqui. Também os Jesuítas, e outros fazendeiros e rendeiros de terras. O Estado (que na época era Império) nem tinham interesses no interior. São Paulo que já era uma grande cidade, localizada próxima a costa brasileira, era ignorada. Portugal e sua cultura marítima, tanto de “planejamento urbano acomodado” até mesmo da higienização para abrigar uma nova Capital para o Império. Desde s tecnologias náuticas, e proteção contra inimigos. A nação caranguejo ocupou predominantemente a costa Brasileira, e se posicionou nestas montanhas, dentre as matas e morros. Salvador, Olinda, Rio de Janeiro, Arrecifes (depois chamado de Recife), entre outras. São Paulo era para os excluídos. E foi de lá que muitas revoluções se brotaram favoráveis a nação republicana, onde eram contra o Regime de Império. No Nordeste a Cana de açúcar a cana de açúcar predominava nas regiões saturadas, pelo excesso do plantio. No sudeste era a exploração de minérios, madeira e gado. Até que se aproximaram da região do Norte Paulista, desbravando-o novamente. LAGES (2000) e BACELLAR & BRIOSCHI (1999) afirmam que, nos primeiros anos após a notícia de ouro em Goiás, houve uma intensificação na circulação de pessoas por este caminho e, por isto, 8 muitas sesmarias foram concedidas para a instalação de pousos aos bandeirantes, mineradores 7 e comerciantes . [...] A estrada para Goiás constituiu a principal via de penetração no interior a partir da cidade de São Paulo servindo como ponto de partida para o chamado “sertão desconhecido”, onde se encontrava Ribeirão Preto. SILVA, 2006. Página 49 7 8

- 69 registros entre 1727 e 1736 (BACELLAR&BRIOSCHI, 1999).

- Obs.: sesmarias era uma Lei Portuguesa que regulamentava a arrecadação de terras voltadas para fins agrícolas, onde tal lei de 1375 previa o controle da produção agrícola – com metas a evitar colapsos como desabastecimento de alimentos, etc. As terras roxas começaram a ser pisoteadas, e os interesses para novos fins estavam sendo planejados. Era uma região de extremo interesse, já que era o centro entre a roda do Ouro Goiano, próximo ao interior de Minas Gerais, e perto de São Paulo. Até que [...] a criação de gado se expandiu para o Nordeste Paulista, região geográfica onde se encontra Ribeirão Preto e que permaneceu esquecida pelos paulistas até o avanço do café pelo interior do estado. SILVA, 2006. Página 50

As ocupações iniciais na futura cidade de Ribeirão Preto não eram planejadas. De fato, a política Brasileira estava passando por transformações grandiosas, assim como todo o mundo. A economia também interferia nas relações das pessoas e nos hábitos. Era época colonial / pós-colonial. Conforme SILVA (2006), São Sebastião do Ribeirão Preto, foi promovida após a chegada dos mineiros que vieram ocupar “as terras desapossadas e sem uso”, onde que “por entre as matas derrubadas” foi sendo exercido o uso ao solo, aparecendo arraiais, ranchos, e afins. A partir de então a cidade começou a aumentar a população, gradativamente que aumentava sua produção agrícola, e seus bens e produtos levaram-na a ter destaque nacional e também internacional. Mas, de momento, a cidade só ia aumentando, equacional mente em população, mão de obra, economia, e o ciclo se repetia. Atraia mais pessoas, aumentava Mao de obra, e aumentava a produção agrícola (economia). Primeiro recebendo foragidos, estrangeiros, e aventureiros, alem de alguns colonos. Depois, foi instaurada como Vila, recebendo ainda mais imigrantes. Até o ponto de ser elevada à cidade. O povoamento do interior de São Paulo se intensificou na segunda metade do século XIX, segundo MOMBEIG (1954), por mineiros foragidos dos acontecimentos políticos da Revolução10 de 1842 e do recrutamento para a Guerra do Paraguai9. SILVA, 2006. Página 50 Notas: 9

- CANO (1992) afirma que o sentido de ocupação da região, não se deu da capital para o interior, mas ao contrario, da fronteira norte para o interior do Estado, de acordo com as datas de fundação das primeiras vilas pelo interior de São Paulo: Franca (Vila Franca Del Rey), criada em 1821 e instalada em 1824 com o nome de Vila Franca do Imperador, desmembrada de Mojimirim; Araraquara, elevada à condição de Vila em 1832, desmembrada de Piracicaba; Barretos, fundada em 1854; Ribeirão Preto, fundada em 19 de junho de 1856; São Carlos, desmembrada de Araraquara em 1865. 10 – Revolta gerada pelo Partido dos Libertadores que foram removidos do poder em 1842 por Dom Pedro II. O Poder Imperial apoiava o Partido Conservador. Os Libertadores (organizados por São Paulo e Minas Gerais) em marcha armada pretendiam derrubar o poder de governo no Rio de Janeiro, mas foram derrotados. Alguns presos, e os que conseguiram escapar foram aceitos pelos Revolucionários Farroupilhas no Rio Grande do Sul. (HISTORIATECABRASIL, 2010). Em 19 de junho de 1856 11, foi escolhido o local para o patrimônio de São Sebastião [...] quando então 22

11

- data oficial do município de Ribeirão Preto.


começa a configurar-se um povoado, no ponto mais alto entre os ribeirões do Retiro e Preto. [...] Manoel Fernandes do Nascimento – então responsável pela demarcação do largo, como também pelos traçados dos arruamentos do novo povoado. Conforme pode ser observado no mapa, o desenho implantado seguiu o traçado de tabuleiro de xadrez, comum nas vilas e cidades da Colônia desde 1720 (VALADÃO, 1998). SILVA, 2006. Página 51

A região de Ribeirão Preto teve sucesso na produção cafeicultora pelo fato de possuir terras roxas e altamente produtivas, enriquecidas pelo derramamento de basalto (sedimentos vulcânicos resfriados). O crescimento da região foi tão grande que era necessário a importação de mão de obra livre para a região. Eis que começam a chegar os imigrantes italianos para trabalhar nas fazendas de café. Outro importante fator que contribuiu acertadamente para tal desenvolvimento foi a extensa área para produção de café (terra livre e não urbanizada) e fortemente rica em minerais e clima propício par ao cultivo do produto. O crescimento de Ribeirão Preto foi tão intenso que ultrapassou outros municípios criados antes mesmo que ela, no período aproximado de 50 anos.

Fig. 17 – Tabela dos habitantes (Fonte: BACELLAR, 1999). Fonte: SILVA (2006) Pág. 58

12

Fig. 16 – Patrimônio da fábrica da Matriz elaborada pelo engenheiro Antônio Soares em janeiro de 1932 (Fonte: APHRP) – Fonte: SILVA (2006) Pág. 51

Quando a Vila passa para a categoria de Cidade (ano de 1889 ) – onde a cidade possuía como distrito Sertãozinho e Cravinhos, a cidade já contava com novos bairros e um projeto de expansão, que delimitava o centro por largas avenidas (que hoje são a Jerônimo Gonçalves e Francisco Junqueira). Já previa a criação do primeiro núcleo colonial, voltado aos trabalhadores da cidade.

O café era propulsor de desenvolvimento no Estado. Eram divididos por “Zonas do Café” os territórios de São Paulo, onde que o café às vezes serviria como chamariz do desenvolvimento, ou então, o desenvolvimento planejado levaria a produção de café para determinada área. Em outras palavras, a estrada de ferro levara o progresso par ao interior Paulista. Contudo, na região de Ribeirão Preto, recebeu a Companhia Mojiana de Estradas de Ferro e Navegação por conter já uma presença e estrutura marcante da cultura cafeicultora. Em outros casos, não aconteceu desta maneira. A estrada levou ares para produção em alguns locais, tais como o “Velho Oeste Paulista”. 23

12 -

Superintendência de Obras Públicas do Estado de São Paulo, 15 de junho de 1892. (SILVA, 2006. Página 115)


Fig. 19 – Detalhe dos lotes e ruas da Sede (Fonte: APHRP). Fonte: SILVA (2006) Pág. 71

Fig. 18 – Primeira planta oficial de Ribeirão Preto elaborada pelo engenheiro Augusto Gremeusen e entregue à Câmara em 28 de março de 1884 (Fonte: APHRP). Fonte: SILVA (2006) Pág. 59

Segundo SILVA (2006), a cidade inicialmente expandida, compunha quatro seções de terras, originada após a Sede. Basicamente, a sede pertencia ao Ministro da Agricultura na época, o Senhor Senador Antônio Prado, o que levaria o mesmo nome ao primeiro Núcleo. Hoje, tais núcleos são os bairros dos Campos Elíseos e o Ipiranga. Parte da Vila Tibério também. A Primeira Seção fazia limite com a Sede, com área de 165 ha. Dividida em 21 lotes (18A) com faixas de 130 de largura à 630/950 de comprimento (tamanho dos lotes). A Segunda Seção (maior), com área de 660 ha. Em 66 lotes próximo ao córrego Ribeirão Preto (se dá o início no lote 01 ), com 100 de largura por 615/879 de comprimento. A Terceira Seção possuía 240 ha. Com 21 lotes, com formato mais retangular (520x220), próximo ao bairro do Retiro (ao lado do povoamento principal). E por fim a Quarta Seção, com seus 300 ha. Subdivididos em 28 lotes, onde alguns eram retangulares e outros com características rurais, variando de 120 metros de largura por 750/1000 metros de comprimento.

Fig. 20 – Seções e acesso para o Núcleo Colonial Antônio Prado. Fonte: SILVA (2006) Pág. 193

24


Fig. 21 – Detalhe da planta da Cidade de Ribeirão Preto em 1910, indicando as antigas “Ruas da Colônia”: no eixo vertical a atual Capitão Salomão e, no eixo horizontal, a atual Avenida Saudade (Fonte: APHRP). Fonte: SILVA (2006) Pág. 92

Os principais eixos que ligavam as seções de terras dentro do Núcleo eram as Ruas da Colônia, onde uma é a atual Avenida Capitão Salomão que prolonga dentro do Ipiranga como Avenida Dom Pedro, e a Avenida da Saudade, nos Campos Elíseos. Estas vias hoje configuram os corredores comerciais destes bairros e são importantes eixos de ligação bairro-centro. Isto porque na época, eram nelas que se implantavam os principais edifícios públicos e comerciais da cidade.

Fig. 23 – Planta do Núcleo Colonial de São Caetano (1877), sobreposto à malha atual de São Caetano, organizado por José de Souza Martins (MARTINS, 1992). Fonte: SILVA (2006) Pág. 140

Verifica-se assim que, embora tenha havido vários incentivos ao crescimento de Ribeirão Preto, não houve, entretanto, preocupação com a regulamentação, deixando evidente, em sua imagem, vazios de glebas, periferias rarefeitas, vazios de lotes, centros congestionados, de tal sorte que a malha urbana atual constitui uma série de “tabuleiros de xadrez” desconectados entre si (BRUAND 1991). SILVA, 2006. Página 141 Pode se explicar nos dias atuais que o crescimento da cidade acompanhou o traçado já existente, mas não seguiu uma ordem formal, e apenas configurava-se como “novos tabuleiros”, principalmente nas implantações futuras dos Conjuntos Habitacional, estruturados por uma malha quase idêntica. Este traçado regular dificilmente foi quebrado deixando evidente uma sobreposição de cidade sem regulamentação e preocupação com desenho urbano inteligente. Ao mesmo tempo, denunciando a inexistência de qualquer plano urbano que regulasse o processo de expansão, ficava evidente o privilégio dos interesses privados segmentados em detrimento da qualidade urbana do conjunto do bairro e da cidade, do fator econômico em detrimento do social (VALADÃO, 1998). SILVA, 2006. Página 141

Fig. 22 – Planta da Cidade de Ribeirão Preto em 1925 (APHRP). Fonte: SILVA (2006) Pág. 96

25


Fig. 24 – Área correspondente ao Núcleo Colonial Antônio Prado atualmente (Foto Miyasaka). Fonte: SILVA (2006) Pág. 143

Com a Lei da abolição da escravatura fomentou a introdução de um novo perfil de trabalho – uma mão de obra assalariada – resultando em uma massa consumidora. Consecutivamente, eram necessárias possibilidades físicas para as mesmas. Eis que começaram a criar as Colônias, ou Núcleos nas cidades. Contudo, as revoluções, sejam sociais ou políticas, e os interesses se consumo, foram transformando e aumentando o tamanho das cidades- que em 90% dos casos, eram feitas sem um planejamento humano e “higiênico”. Neste momento já havia segregações sociais, onde tinham os bairros para trabalhadores assalariados, e a “burguesia” morava na região desenvolvida, no controle e uso e frutos dos principais benefícios que a cidade poderia trazer para todas as populações. Sejam os equipamentos urbanos do meio urbano, ou então a riqueza (vinda do café), resultantes no árduo trabalho de imigrantes.

Fig. 25 – Área correspondente ao Núcleo Colonial Antônio Prado atualmente (Foto Miyasaka). Fonte: SILVA (2006) Pág. 142

Fig. 27 – Terrenos Nacionais – 1886 (Fonte: APHRP). Fonte: SILVA (2006) Pág. 191

Fig. 26 – Área correspondente ao Núcleo Colonial Antônio Prado atualmente (Foto Miyasaka). Fonte: SILVA (2006) Pág. 143

26


Fig. 28 – Núcleo Colonial Antônio Prado – 1887 (Fonte: APHRP). Fonte: SILVA (2006) Pág. 191

Fig. 30 – Área urbanizada de Ribeirão Preto em 1910. Fonte: SILVA (2006) Pág. 196SILVA (2006) Pág. 194

Fig. 29 – Demarcação dos lotes no Núcleo Colonial Antônio Prado. Fonte: SILVA (2006) Pág. 194

Fig. 31 – Delimitação do perímetro urbano de Ribeirão Preto em 1935. Fonte: SILVA (2006) Pág. 197 27


Fig. 34 – Núcleo Antonio Prado sobreposto na malha atual. Fonte: SILVA (2006) Pág. 200 Fig. 32 – Delimitação do perímetro urbano de Ribeirão Preto em 1949. Fonte: SILVA (2006) Pág. 198

Fig. 33 – Aprovação dos loteamentos por década. Fonte: SILVA (2006) Pág. 199

Fig. 35 – Núcleo Colonial Antônio Prado em Ribeirão Preto (Mapa Base: SPGA). Fonte: SILVA (2006) Pág. 192 28


7.0 - Ribeirão Preto: Crescimento e planejamento Diversos fragmentos históricos do planejamento de Ribeirão Preto pelas décadas de 60 para cá, retiradas de uma entrevista feita com o Arquiteto Carlos Gabarra, que consagrou diversos projetos no campo de planejamento e habitação para cidade, junto à Prefeitura Municipal. Tais como o plano junto ao CEPAN EBTU – o plano de Ciclo viário para Ribeirão, e outros planos e bairros como o Cândido Portinari, Flamboyants, etc. Desta conversa, foram retiradas como base, algumas idéias colocadas como proposta para intervenção na cidade. E, levantado alguns dados acrescentados, somados com a contribuição de Gabarra. Inicialmente foi discutido sobre a situação atual, sendo arremetida aos planos que eram empregados no passado e que por algum motivo foram interrompidos. Esta analise segue tal sistemática, já que é evidente o planejamento e a quebra do mesmo, se alterando ou ausentando-se no decorrer da historia da cidade. Assim, foi expandido cada período a fim de entender os motivos de pausa de um prolongamento lógico do planejamento viário. 7.1.1 - Anel viário Segundo Gabarra, o Anel Viário de Ribeirão Preto foi um dos primeiros do interior do Brasil, sendo o primeiro no interior Paulista. Seu motivo de construção foi principalmente para retirar o fluxo intenso de veículos que tinham, obrigatoriamente, que passar pelo interior da cidade. Com isto, o transito era prejudicado por este acréscimo. Como a cidade vem sendo planejada para ser uma centralidade no Norte do Estado, todas as cidades da região despejavam seu transito por Ribeirão. Também, não era banhada pelo trafego das vizinhas, tinha todo o fluxo do norte do país, par ao sul (Minas Gerais á Paraná e vice-versa) e o fluxo que saia de São Paulo (capital, Santos (litoral), Rio de Janeiro, até o interior do Brasil (Brasília, Goiás e norte de Minas). A cidade era a “esquina da região”. Pode dizer que ainda é. Assim, o anel caia como distribuidor deste fluxo, deixando mais ágil o trânsito passageiro, e até mesmo na locomoção dentro da cidade. Também, serviu como limitador de crescimento, em que prevendo uma cidade com no máximo de 1 milhão de habitantes, por volta de 2020. Os planejadores europeus haviam enfrentado o problema de terem de reconciliar automóvel e cidade. Entre 1943 e 1965, várias capitais da Europa elaboraram planos que, por caminhos distintos, sugeriam alternativas radicais para a cidade norteamericana das auto-estradas [...] Abercrombie procurava utilizar novas auto-estradas urbanas, não

meramente para aliviar o congestionamento, mas para ajudar a definir a identidade dos bairros da metrópole-gigante. HALL (1995) Página 363 O projeto foi subordinado ao DER, onde é composto pelas rodovias (333 Abrão Assed – 330 – Anhanguera – sobreposição de rodovias 328 – Araraquara). Era previsto em projeto, a criação de um cinturão verde no exterior do mesmo, a fim de garantir produtos e mantimentos de base agrícola, tais como hortaliças e leguminosas e a preservação de matas, criação de chácaras, etc. seria um cinturão de 1500 metros de distância, onde antes dele, teria uma subdivisão de 500 a 500 metros com vias de acesso rápido, formando anéis de circulação internos. Nas bordas da cidade teríamos os conjuntos que hoje se configura o Distrito de Bonfim Paulista, a Vila Abraanches, Guatapará, o Distrito Industrial de Guatapará, e também o atual Distrito Norte, de Ribeirão, que na época á era previsto, mas que também ocuparia áreas onde hoje se conforma o Quintino e outros bairros. Primeiro anel do interior de São Paulo 7.1.2 - Controle de crescimento urbano No planejamento da década de 60, segundo Gabarra; era bem empregada a criação de usos voltados para a prestação de serviços e comércio. A cidade sonhava com isto. Era um potencial magnífico, onde atendia regiões até o interior de Goiás, Minas Gerais e até mesmo áreas próximas a Brasília. Após Campinas, o pólo era de Ribeirão Preto. Apesar de hoje ter diminuído sua área de abrangência, o foco nas áreas restituídas é de extremo empenho (não que seja de boa qualidade- há déficits), mas pode-se dizer haver consolidado uma forte estrutura de trocas e negociações. (Região Administrativa de Ribeirão Preto). “A cidade perdeu muita qualidade de vida, de quando tinha 200 á 300 mil habitantes.” Gabarra coloca como afirmação. A cidade do empreendimento: o planejamento convencional, a utilização de planos e regulamentos para guiar o uso do solo pareciam cada vez mais desacreditados. Em vez disso, o planejamento deixou de controlar o crescimento urbano e passou a encorajá-lo por todos os meios possíveis e imagináveis. Cidades, a nova mensagem soou em alto e bom som, eram máquinas de produzir riqueza; o primeiro e principal objetivo do planejamento devia ser o de azeitar a máquina. HALL (1995) Página 407 É necessário um controle. Quanto maior a escala, maior é a quantidade de pessoas, maiores os gastos, maiores as diversidades. Tudo aumenta, e se não há estrutura prevista, a estrutura urbana entra em colapso. É com uma usina de energia 29


que fornece quantidade X de energia, e o necessitado é maior, duas ou três vezes mais. Com as dimensões do território urbano cada vez maior, o impacto será proporcional, negativamente ao meio ambiente. De qualquer modo, o homem sempre irá será influencia de destruição. Sua presença já é avassaladora para o meio e mesmo que se esforce, pode apenas amenizar suas ações devastadoras. A qualidade do ar, as condições do solo, a distribuição de alimentos e água, captação de água e esgoto, geração de energia e resíduos sólidos. Tais ações são impactantes, e Ribeirão Preto não se coloca como exemplo de “cidade sustentável”. Muito pelo contrário. Edward Gibbon – Coronel Light para Adelaide no sul da Austrália, tão logo uma cidade atingisse determinado tamanho, dever-se-ia começar uma segunda, separada da anterior por um cinturão verde: origem do conceito de cidade social, admitia Howard. O plano de James SilkBuckingham para uma cidade-modelo deu-lhe a maioria dos traços básicos para o seu diagrama de cidade-jardim: a praça central, as avenidas radiais e as indústrias. HALL (1995) Página 106 Nota-se que o traçado urbano feito até os tempos atuais não tem ajudado manter a saúde da cidade. Exatamente porque ele tem ultrapassado o limite predefinido. Ribeirão não cresce pela necessidade, e sim por uma força de mercado, que exprime até o fim a busca pelo “caldo de renda e fatura” somente tornado real por conta da troca do uso do solo que antes era voltado para produção rural, e que está sendo engolido pela expansão habitacional especuladora. 7.1.3 - Contexto – o crescimento desordenado da cidade. O problema era que esses municípios em expansão ainda eram o resultado da má e velha ordem paleotécnica, que a seu ver “desperdiçava recursos e energias, minimizava a qualidade de vida sob a lei da máquina e da cobiça e, conseqüentemente, produzia, como efeitos específicos, o desemprego e o subemprego, a enfermidade e a loucura, o vício e a apatia, a indolência e o crime”. HALL (1995) Página 171 Há sim um déficit habitacional, mas o que tem sido feito é apenas uma “brincadeira de comércio”, produzindo bairros, condomínios (cânceres para a cidade), edifícios suntuosos, entre outros empreendimentos de alto padrão sem a preocupação com a qualidade da cidade em geral e as necessidades que realmente merecem atenção.

O traçado urbano no caso é o “culpado” por gerar o elevado crescimento, onde que, se a cidade respeitasse o limite colocado (o anel, por exemplo), teria o controle de expansão e os equipamentos e redes já existentes poderiam ser repensados ou bem utilizados, evitando sobrecarregar outros. Mas, como ela se expande horizontalmente, tudo fica muito longe e acessível a um longo período de locomoção. Assim, as vias são atacadas pelos veículos particulares; criam-se vazios no interior do perímetro urbano; que por sua vez são supervalorizados ou “superdegradados” (dependendo da região). Conseqüentemente, aumenta-se as despesas públicas pela necessidade de inserção das redes e infra estrutura até “estas” longas regiões. E acaba forçando o crescimento em áreas que antes deveriam ser neutras. Resultado: a cidade fica extensa, e o Poder Público não consegue gerenciar longo espaço. E assim, o traçado se define realmente o propulsor ininteligível de crescimento. A solução cabível é o planejamento respeitando as condicionantes físicas e logísticas previstas pelo Plano Diretor e o Planejamento Estratégico desenvolvido para o município. No entanto cabe dizer que, a alteração destas leis para privilegiar terceiros não deve ocorrer, já que não se trata apenas de uma jogada de mercado, onde só o dinheiro está em campo, e sim, toda uma consolidação física, que ira influenciar diretamente na vida de todos os habitantes desta cidade. 7.1.4 - Pontos negativos do momento Os pontos negativos levantados junto à Carlos Gabarra em entrevista, no ponto de vista da mobilidade urbana foram: 1) Truncamento na malha viária, concentrando pessoas em algumas regiões especificas, e sem estrutura de suporte a tal quantidade de concentração. Reposição de fluxo de veículos e transportes variados aliviando algumas vias, mas sobrecarregando outras. 2) Colocação de empreendimentos que barraram o sistema viário previsto, com os anéis de circulação, e as avenidas estruturais, tal como o Novo Shopping, que divide o Castelo Branco/Riberânea do Jardim Manoel Penna – em que o acesso pela Avenida Costabile Romano, deveria interligar até tal bairro. O que não foi concluído, congestionando hora a Avenida Castelo Branco que desemboca na alça das Rodovias Antônio Machado Santanna com a Rodovia Anhanguera, e hora na Avenida Murílio Biagi. 3) Os trechos de marginais para a Avenida Maurílio Biagi, onde que na medida em que os empreendimentos fossem concluídos, era necessário um recuo, de disponibilização de uma via marginal, assim tornando tal via, de hierarquia Expressa. De fato, ela já é assim configurada no Plano Viário anexado ao Plano Diretor de Ribeirão Preto. Contudo, não corresponde fisicamente o que foi previsto por Lei. Não há uma padronização destas vias locais, em que alguns empreendimentos ocuparam áreas publicas, e outros fizeram apenas alguns trecos, tornando insuficiente para o fluxo 30


local, comprometendo assim o uso da via de rápido fluxo para circulações breves. Uma legislação que liberava construção de prédios em qualquer lugar. Se fossem avenidas, deveria ter uma via marginal na entrada de cada edificação. Na medida em que fosse feito outros prédios, a primeira, a segunda, a terceira, respectivamente a quarta quadra e assim por diante, estaria ligada e teria uma avenida de transito rápido e as marginais com transito local. (GABARRA, 2012) 1) O volume de veículos está cada vez maior, devido a um mau planejamento e gestão do sistema de transporte coletivo municipal e intermunicipal. 2) A malha urbana foi interrompida demasiadamente, não possibilitando uma integração ágil das linhas e percursos dos ônibus coletivos num plano de integração centro-bairro, e bairrobairro. 3)Especificamente, dois projetos de intervenção urbana no traçado viário – a Castelo Banco, que poderia ser resolvida com “Trevos de Quatro folhas” como era previsto em um plano antigo, e a Avenida Henry Nestlé, que, após sua conclusão, irá afogar a rotatória da Avenida Presidente Kennedy. 4) Deixou de lado um planejamento constante e vigente. As exigências da Prefeitura ficaram rarefeitas, e os projetos têm saído apenas da cabeça do empreendedor. 5) Os projetos de recuperação de patrimônio histórico-cultural precisam ser revistos, ou ser fielmente correspondidos com as orientações do IPHAN/CONDEPHAAT. 7.1.5 - Traçado – um legado Menos veículos, menos vias – e assim mais espaço. Ultimamente os projetos têm vindo da mente dos empresários – o empreendedor. Alguns são projetos, outros são formações de frustrantes tentativas, no ponto de vista da Arquitetura, condecorados após com o status do valor financeiro. Os condomínios estão se manifestando como cânceres dentro da malha urbana, onde a segurança que é encontrada dentro dos mesmos, não é a igual até o seu acesso. É uma falha nas exigências da Prefeitura. Falta cumprir as diretrizes préestabelecidas, o que acaba sendo um desrespeito para com os demais cidadãos. De fato, os condomínios que se formam, ligados por uma “veia” de asfalto até o próximo centro de compras de referência, não é bom para a cidade e muito menos aos próprios moradores. É vendido expressamente por conter qualidade de vida e itens que, deveriam ser cotidianamente oferecido pelo município, mas por falta de investimentos, acabam sendo atrativos nestes empreendimentos particulares. Um simples centro de lazer, uma academia, uma

piscina; já encarece um pouco mais na hora da compra deste pequeno “feudo”. O mais preocupante, é o isolamento dos indivíduos, que fogem da realidade local da cidade e que por sua vez não contribuem exigindo o que lhes é de direito. A estética superficial empregada nos objetos de mercado, atraem as pessoas, mas nem sempre são belos em essência. Apesar do exterior aparentemente monótono e uniforme, cada casa comportava para seus novos ocupantes minúsculas variantes que a individualizavam: janelas com vitrais, varandas, cozinhas separada e até gnomo de jardim. A própria casa era projetada para expressar individualidade: daí o canto de janela saliência e o vestíbulo, a grande variedade nos mínimos detalhes, a total ausência de espaço coletivo ao redor da casa, tudo conscienciosamente projetado para lembrar, o menos possível, “uma casa popular”. HALL (1995) Página 90 Mesmo não sendo uma habitação de origem brasileira, é esta essência, de autoridade, independência, exclusão, definição em ser “diferente” do comum, arrojado – desligado do protótipo “ícone de casa popular” – que é vendido (e muito bem vendido) pelos condomínios, residenciais e outros mais as pessoas. Contudo, quem mora nos condomínios não tem culpa de uma cidade ter tantos déficits. Estes fazem com que ela fuja para um lugar que disponibilize o básico. No entanto, ao “comprar”, o que deveria ser cedido por direito, estas mesmas pessoas entram numa zona de conforto e relaxam sobre sua própria situação. É ai que surge a segregação social, excluindo os menos favorecidos dentro de uma sociedade baseada no poder de troca e consumo, aumentando ainda mais as diferenças de natas sociais – sendo selecionado a dedo quem irá conviver com quem, de acordo com as hierarquias financeiras do individuo. Não é apenas um problema físico. Ele se estende para o campo social. E o culpado de tudo isto é o “traçado”. Ou melhor, dizendo, quem o fez. 7.1.6 - Projetos e sugestões de Carlos Gabarra no Planejamento Urbano “Projeto dos anéis internos”: a integração de todos os modos de transporte – seja o pedestre, a bicicleta, o caminhão, e até o ônibus, etc. Começava na Avenida Francisco Junqueira – Via norte, margem do córrego do Tanquinho, Clovis Bevilacqua (não tem), e novamente a Francisco Junqueira. Da Avenida Leão XIII entrando no Bairro Iguatemi, numa rua curva tangenciada pelo balão e se aproximando da margem do Córrego dos Catetos, fechando outro anel interno. Onde hoje é o Toninho Supermercados /Droga Center Farmacêutica, também teria outra via. 31


Fig. 37 – Plano de Anéis viários internos. Fonte: Autor (2012) GOOGLEEARTH Fig. 36 – Plano de Anéis viários internos. Fonte: Autor (2012) GOOGLEEARTH

“Projeto de anéis para ônibus”: seriam vias de circulação exclusivas para ônibus: começaria pela Av. Antônio Helena Zerrener, depois pela Rua Roque Nacarato e a duplicação da Rua dos Imigrantes, onde se teria a construção de um viaduto na Avenida dos Bandeirantes que ligava na Av. Monteiro Lobato, descendo na Pio XII, tornando assim Avenida João Fiúsa e por sua vez entrava na Av. Senador César Vergueiro, onde tem uma ligação com a Av. Presidente Vargas (Supermercado Extra) e a Avenida Senador César Vergueiro iria se ligar com na Avenida Portugal.

“Pontos nos quadriláteros”: projeto de estudo e de transporte, retiraria o ônibus grande do centro fazendo um terminal de integração na Rodoviária, um no Triângulo dos Bombeiros, outros no cruzamento Independência com Francisco Junqueira, e o outro na Avenida Nove de Julho coma Avenida Independência. Teríamos linhas de ônibus radiais, partindo destes pontos, um circular que sairia deste ponto e circularia nas quatro avenidas e os microônibus que transitaria na área central. Seria um “executivo” que sairia do sul e que chegaria num deste ponto intermodal e você poderia escolher um Micro ou um ônibus convencional para outra região da cidade. Alem deste anel pequeno, existiriam outros anéis, pois a cada 1 km teria uma malha de avenida e teria um anel de ônibus e avenida de grande volume. Nos canteiros, ciclovias. Todas as avenidas (pelo menos a maioria) têm uma praça com uma rotatória (não para jardim), área reservada para cruzamento em desnível. Tem uma dimensão tal que você abaixa meia pista e sobre a outra meia, criando condições de cruzar e margens das rotatórias seriam de uso local. Foi começado feito na Avenida Treze de Maio com a Avenida Meira Junior, mas não da maneira inicialmente pensada. Enterrou apenas uma pista. O planejamento de Ribeirão foi estudado a partir das quatro avenidas que já existiam, e foram criadas mais outras de 18 metros. Se você imaginar tem 500 por 500 e tem quatro quadrantes. O trólebus era um transporte limpo e não poluente com capacidade maior a estes ônibus convencionais. 32


Fig. 37 – Plano de Anéis viários internos. Fonte: Autor (2012) GOOGLEEARTH

“Projeto cruzes de acesso”: todas as circulações dentro do centro teriam vias preferenciais escalonadas com a cruz de circulação da qual passariam os ônibus e taxi (outra solução diferente daquela dos “Quatro Pontos Modais”). Depois tinha a preferencial para veículos particulares, um cruzamento que saia do centro e outro entravam. Esta a preferência era o esvaziamento do Quadrilátero Central. As cruzes não se interligavam (ônibus e carros). Para você passar no miolo central, era complicado. Quem cruzava, apenas em busca de acesso. Você também tinha quatro bolsões a 45° numa faixa de transito. Esta inclinação possibilitava estacionar rapidamente e para sair era necessário aguardar o fluxo diminuir (entrada rápida e uma saída de vagar). Entrando pela Avenida Nove de Julho, por exemplo, ao invés de chegar ao outro canto com agilidade por dentro do centro, seria mais prático pegar o cinturão de avenidas que entorna o Centro. Objetivo era fluidez para sair do centro e não entrar. Grandes bolsões de estacionamento, ciclovias, integração de ônibus e outros sistemas, se resumia a idéia.

Fig. 38 – Plano de Anéis viários internos. Fonte: Autor (2012) GOOGLEEARTH

7.1.7 - Legislação e planejamento – quem faz bem feito, é porque faz com amor. Conforme Carlos Gabarra, a dedicação para com a cidade caiu. Antes era levado através de unhas e dentes e as expansões e os projetos eram vindos do coração. Os empresários, os comerciantes, os engenheiros e arquitetos, com a equipe técnica, projetavam uma Ribeirão mais humana. Os investidores da cidade sentiam-se no dever para com a Prefeitura, em garantir um equilíbrio, já que a cidade era potencia, e mantinha os frutos de todos os investimentos como bom negocio. Mas o tempo passa, a cidade cresce e novos moradores surgem. Novos empresários, indústrias, comerciantes e outros externos, que não estavam ligados a esta filosofia idealista deturparam a essência. Chega o momento em que a técnica perde para a política. (a política suja). Os interesses de lucro, não fazem bem a cidade. Grande parte da população que invade Ribeirão acaba que contribuindo para resgatar a historia e a preservação do que ainda existe como referencia. Os estudantes principalmente. Há alguns eventos que fazem flutuar este sentido cultural, uma apreciação do que ainda há de bom pelo município. Mesmo assim, é pouco. Poderia ser feito um edifício comercial no lugar de um edifício histórico. Não custa muito par ao empreendedor fazer um mine-museu explicando o que ali havia. A cidade de Ribeirão não é apenas uma “cidadezinha”. Contem historia, e de importante acréscimo para o Brasil em geral. Sua importância política e econômica levou-a a destaque internacional 33


(principalmente na época do café) e hoje em dia no agronegócio e na produção cientifica. Assim, é digno de um resgate histórico, ao implantar um novo empreendimento, já que, os frutos colhidos hoje pelos moradores, são resultados de um plantio feito no passado. É uma atitude de respeito, que esta perdida pela ignorância da maioria. “É patrimônio, é nosso.” Problemas com a ocupação de áreas antigas não é exclusividade. Há também com as novas, tais como glebas da Zona Leste. A região é área de recarga do Aqüífero Guarani, que abastece diversos municípios do Sudeste, Argentina, Paraguai e Uruguai. Justamente por isto, o crescimento da cidade nesta região deve ser repensado. Contudo, regras devem ser impostas e seguidas, e fiscalizadas. Caso contrário, punidas, se não respeitadas. Não deve haver brechas. Mas os estudos devem ser exigentes e os pedidos o menos radical. Ou a cidade cresce ao leste, ou veta. Crescer por partes é algo extraordinário e incabível.

Fig. 40 – Aqüífero Guarani DAAEARARAQUARA (2012)

no

sudeste

brasileiro.

Fonte:

Cabe completar que o uso do solo, e o traçado viário se complementam. A mobilidade na cidade é feita na busca de usos específicos distribuídos dentro do plano da malha urbana. E estes usos se colocam de acordo com o desenho da cidade, transformando e atuando diretamente na tipologia de transporte. As características físicas também interferem na mobilidade. Vale ressaltar que um Aqüífero de tamanha magnitude seja em importância de preservação ou de uso e beneficio para o país, é uma forte condicionante ao resultado final de um sistema de locomoção. Tanto que, a tecnologia empregada na materialização de qualquer sistema, devera prever este recurso natural.

Fig. 39 – Aqüífero Guarani na America Latina. Fonte: DAAEARARAQUARA (2012)

34


8.1.1 - Região (potencial) Regionalmente, se coloca como foco na economia, ensino, entre outros. É uma cidade importante, e forma com outras cidades, um dinamismo econômico turbulento. As cidades a sua volta se mantêm dependentes dos serviços e das oportunidades oferecidas. No entanto, Ribeirão também se mantém dependente destas pequenas cidades. Diz-se pequena, apenas o tamanho físico. A força de trabalho e o investimento vindo destas cidades para Ribeirão é importantíssimo, e contribui para o progresso econômico. Basicamente, as pessoas se encaminham até a cidade, em busca de emprego, trabalho, estudos, lazer, prestação de serviços, tratamento médico, negócios, e uma gama de outras atividades. Ao mesmo tempo, a cidade ganha vida recebendo estas pessoas. 8.1.2 - Relação região Fig. 41 – Aqüífero Bauru (Acima do Guarani). Fonte: DAAEARARAQUARA (2012)

Sabe-se que o solo de Ribeirão é rico em rocha basáltica (o arenito Botucatu), formando uma densa camada de magma (lava solida) – conhecida como brita na construção civil. E que por hora, encontra-se também caracterizado como arenoso e “molhado” (regiões de afloramento do Aqüífero. Estas características alteram no uso da superfície, e nas soluções que os tipos de transportes podem ser colocados. Exemplo, a implantação de um sistema de trens superficiais seria interessante- e a de um metro subterrâneo não. Exatamente pelo tipo de solo encontrado na cidade e a topografia da mesma. 8.0 - Ribeirão Hoje: Potencial Ribeirão Preto é uma cidade de porte grande. Possuindo aproximadamente 700 mil habitantes, com forte presença na Economia Regional, e destaque Nacional. Caracterizada como Pólo Regional, se coloca como cidade mãe numa ambiente próspero e rico em investimentos, infra-estrutura e terra fértil para plantio. Assim, Ribeirão é considerado a Capital do Interior do estado de São Paulo. Possui elevado índice de qualidade de vida e economia. Ela abriga diversos equipamentos estaduais, universidades; possui ótimo entroncamento rodoviário e localiza-se em eixo de desenvolvimento, de âmbito nacional. Possui suas características individuais e valor histórico-cultural marcante.

Cria-se um dinamismo, onde as cidades da região possuem fraco desempenho comercial, ou até mesmo industrial, mas são como cidades dormitório. E em Ribeirão, se concentra os principais equipamentos de uso regional/nacional e de hierarquia estadual. Hospitais, Universidades, Departamentos Governamentais, entre outros. 8.1.3 - Mobilidade Assim, acontece uma enorme movimentação de massas, em busca de interesses, particulares e públicos. Envolvendo diferentes pessoas, gerando cultura, criando vida. Porém, a disposição desta ação, ir e vir, entrelaçada no ser humano desde o inicio das civilizações, tem que ser feita de forma espontânea e coerente. Nota-se que perde tempo útil de vida, na ação de “ir e vir”. De duas, uma: ou melhora o tempo de locomoção para que não se perca vida útil e decréscimo na qualidade de vida e socialização das pessoas com seus familiares, etc. Ou então, traga para esta ação (a ir e vir), vida. Efetuar tal tarefa e disponibilizar espaço físico, fazendo com que esta idéia saia do papel e passe a ser real, é uma meta que engloba todo um gerenciamento e controle sobre o uso do solo e as atividades que nele acontecem. Também, a maneira como será feita a locomoção no meio físico vencendo tempo/espaço. E a qualidade e uma gama de tipologias de sistemas de transporte, sejam de seres vivos, objetos, informações, etc. Deve-se ter uma solução para cada necessidade. Observa-se que algumas pessoas, citando como exemplo, moradores de Serrana (SP), “viaja” todos os dias para Ribeirão, para trabalho, estudos, etc. Nota-se uma quantidade significativa de pessoas que de deslocam até a cidade. Elas “perdem” muito 35


tempo esperando ônibus (veiculo de uso), e o mesmo não dispõe de conforto espacial. Pode levar em conta uma comparação com o estado atual no Brasil, no ponto de vista de conforto e disponibilidade de transporte. E percebe-se que não é dos piores níveis, o atual dentre estas cidades (Rib. Preto e Serrana). O que pode notar nesta analise, é que há uma problemática, mas ela não está no modo ou na maneira física, como ocorre à locomoção. E sim, no porque ela é necessária. A importância de Ribeirão, como economia, e outros, negativa qualquer crescimento destacado, nas cidades do entorno, tornando-se chamariz. Mas, não tem suporte físico para abrigar todos que a ela vão. Seu sistema de transporte, comunicação, equipamentos e redes são debilitados. E todos os dias, quase que duplica estes usuários. Há carência de investimento nos mesmos, de forma proporcional ao uso. E as verbas que deveriam ser investidas aqui, não são, pois estão sendo implantadas em pequenas cidades, nos seus centros históricos em risco. A revolução dos sistemas De fato o descontrole. A busca por emprego em outro lugar, ou desenvolver atividades que na cidade vizinha é ineficaz e na outra, excelente- é um déficit equacional onde todas deveriam se mantiver iguais. A justificativa de locomover-se porque no outro sítio urbano é mais qualitativo do que o que o indivíduo esta inserido originalmente não é bem vinda. A busca por uma atividade única de um ambiente sim, mas para uso comum não. No entanto a liberdade concede isso às pessoas de ir e vir de forma livre e tranquila. O acesso a uma universidade, única daquele ambiente, tem preparo para recebe r outros usuários? Abrigar mais habitantes? Qual é o controle no vetor de crescimento? E se acontecer o contrario – a “perda” de habitantes na busca do município vizinho, o que pode ser feito para controlar esta migração turbulenta, que nasce e morre todos os dias? Tudo começou a escapar de controle. Em todos os países industriais houve inesperadas explosões de natalidade, a que os demógrafos reagiram com surpresa e os planejadores com alarme [...] em cada um deles, quase simultaneamente, deslanchou-se um enorme surto econômico pós-guerra, pressionando para que se fizessem novos investimentos em fabricas e escritórios [...] o velho sistema de planejamento engrenado para um mundo estático ficou para trás. Essas demandas iriam, por si mesmas, forçar a transformação do sistema. HALL (1995) Página 386 Talvez neste caso a teoria de paralisar os meios e a sistemáticas – tanto físicas como lógicas e recomeçar em outro lugar, funcionariam assim como diz Abercrombie, no plano que elaborou em 1947 com Herbert Jackson para os West Midlands, escrevia,

com todas as letras, que um dos objetivos precípuos do plano deveria ser o de retardar o ritmo da transformação urbana, reduzindo assim a velocidade com que as estruturas construídas atingiam a obsolescência; a cidade ideal será uma cidade estática, estável. HALL (1995) Página 385 Não necessariamente que a cidade tivesse que ser engessada e eternizada naquela situação. Ela deve ser flexível a ponto de se modificar quando necessário, para sua sobrevivência. Principalmente com outra cidade próxima com uma força de mercado grandiosa. Facilitar a mobilidade entre estas cidades de fato, é uma urgência. Tal que, há esta identidade e dependência. E isto é bom. Uniformizando e amplificando o gerenciamento e governança, crescimento e melhoria das condições sociais em uma grande escala – em conjunto. Mas, dar acesso total e fazer de Ribeirão a única cidade em destaque é um erro. Tanto que, o comercio da Avenida X de Cravinhos (SP), pode vir à falência, pois o acesso ao Shopping da cidade vizinha é imediato. Algumas barreiras são importantes. Seria como se você doasse para todas as pessoas um carro 0 km e oferecer combustível gratuito. Todos iriam usar, e lotariam as ruas e avenidas. Caos na certa. 8.1.4 - Problemática (Região Metropolitana) Conscientização, e coordenação no uso do solo. A problemática é esta. Uso do solo. Há excesso em Ribeirão, e escassez nas outras cidades. O controle e equilíbrio dos usos que devem ser em tais cidades, aqueles que englobam a região, tal como Universidades, hospitais, etc. Devem estar subordinados ao Governo de Porte Estadual. Sugerindo, a implantação de Região Metropolitana nestas cidades, que mesmo não aglomeradas fisicamente, já fazem parte de um grupo econômico integrado. Tornando assim, permeável o gerenciamento e dissolução de problemas, e investimento igual, para as necessidades primordiais. “O asfalto pago pelo município X, não será somente encargo do mesmo. Afinal, não são somente os cidadãos daquele município que usam. Os outros também, e assim, serão repassados, para que esta rede importante, a viária, seja mantida para todos.” Foram levantadas as condições atuais do sistema de transporte interurbano, que caracteriza Ribeirão Preto com as cidades da região. Ribeirão é uma cidade rica, e se coloca como pólo regional. Tudo que acontece na região depende do aval da cidade.

36


Sistema de transporte, comunicação, comércio e serviços, eventos, entre outros. Pode-se dizer que a cidade é capital do Interior Paulista. Hoje se configura uma composição metropolitana, analisando a relação das cidades. Dentre elas estão Cravinhos, Jardinópolis, Serrana, Serra Azul, Sertãozinho, Pontal, Dumont, Brodowski, entre outras. Todas estas pequenas cidades dependem de Ribeirão Preto. O mesmo é dito dela para as demais. A pequenez destas cidades é apenas física, pois a força de trabalho, mão de obra na indústria comercio e serviços, a construção civil, as fortalecem. As pessoas saem destas cidades e vão até Ribeirão em busca de emprego, melhores condições de vida, tratamento médico, lazer, etc. Esta migração que ocorre durante o dia, e também a noite, faz com que a cidade ganhe vida. Cria-se uma interdependência das mesmas e esta dependência configura um caráter metropolitano. Apenas não aceito pelo Estado, no papel. O que pode ser até uma alternativa para eliminar problemas como baixa nos investimentos da infra-estrutura urbana, acessos, transporte entre outros. Trabalhar a mobilidade entre as cidades selecionadas é trabalhar focando a melhora da qualidade de vida destas pessoas.

pavimentação não é adequada, os pontos de embarque e desembarque idem. O nivelamento, mo sistema de compra/venda de bilhetes, etc. isto reflete diretamente no comportamento de tal tipologia no transito. O motorista além de ter que estar voltado para o transito, também tem que se preocupar com as questões financeiras de embarque e desembarque, dar informações aos usuários, alem de ter que estar “antenado” sobre os acontecimentos no interior do veiculo, assim como o acesso de alguns usuários de cadeiras de rodas, etc. onde o motorista precisa parar de dirigir para acionar o elevador (este quando existente). Por fim, notoriamente os veículos coletivos atrapalham mais do que auxiliam. De fato, tal característica do transporte coletivo de Ribeirão Preto, não é convincente para eliminá-los de circulação. O que há é a falta de logística nas soluções adotadas. Também, a eliminação de tal sistema apenas resultaria no acréscimo (alem do já encontrado) numero de carros nas ruas, conseqüentemente congestionando as principais vias. A frota de veículos da cidade consta com cerca de 224.190 mil veículos (SEADE, 2012).

8.1.5 - Aeroporto É coerente dar importância a um aeroporto e suas respectivas expectativas, no ponto de vista de demanda, projetos, reformas entre outros se o sistema de transporte coletivo é pensado na mesma proporção. Deve haver uma integração das diferentes tipologias de transporte, contudo, mesmo havendo uma hierarquia fundamental, é inteligente pensar não só na possibilidade do cidadão ter acesso rápido á Paris, Londres, Nova Iorque através de um aeroporto de porte internacional. Mas pensar também que o cidadão pode acessar a zona leste, norte, sul, oeste ou qualquer outro setor, num “piscar de olhos”. 8.1.6 - O Centro O centro tem uma estrutura viária em formado malha (ou tabuleiro xadrez). As dimensões foram feitas no século passado, e era previsto a circulação de carroças, carro-de-boi, charretes entre outros. Hoje, não se tem dimensão confortável para transitar sem conflitos as variadas modalidades (ônibus, carros e bicicletas) e pedestres. Temos calçamento estreito e diversificado, variando no nivelamento e acessibilidade para as vias e ao acesso nos ambientes internos. Há algumas áreas verdes voltadas para a convivência e uso – tais como as praças. Porem, o centro é denso durante o dia, e necessita de mais espaços. Contudo, mais importante seria uma reformulação do existente, ao invés da criação de novos ambientes. Os “caminhônibus” ao circular pelo centro da cidade ocupam muito espaço da via, que não é projetada e muito menos adaptada para recebê-lo. A

Fig. 42 – Quantidade de Veículos por tipo, nas ruas de Ribeirão Preto e Região de 1992 à 2002. Fonte: SEADE (2012)

37


9.0 - Ribeirão Preto Amanhã 9.1.1 - Justificativa A implantação dos sistemas de bicicletas para as cidades é de extrema importância para o desenvolvimento da mesma. Não apenas no ponto de vista urbano, e na criação do traçado e sim na formação do ser. A junção de seres humanos em espaços públicos torna vigente o direito de fazer o uso do solo com destinação ao uso social. Voltado para as pessoas. Possibilitar o acesso, e derrubar as barreiras físicas já presentes no cotidiano é a idéia de uma cidade inteligente. A busca pelo espaço urbano deve ser garantida e a convivência entre as pessoas devem ser pontos importantes para tal busca. Assim, o pensamento coletivo deve ser colocado desde o inicio para as crianças, e o habito de andar de bicicletas logo nos primeiros anos de vida. Mas não basta apenas incentivar – deve-se possibilitar, e garantir por direitos. Os benefícios de se deslocar através de veículos não poluentes, tal como as bicicletas entre outros são evidentes. Benefícios estes que acrescentam uma melhora na qualidade de vida, garantida por exercícios que condicionam a nossa saúde para melhor. Também, a convivência e o respeito no transito. Outro benefício é para com o meio ambiente, deixando de poluir o ar, evitando doenças respiratórias, etc. Uma proposta de circulação através da bicicleta é impactante, tal que modifica o desenho da cidade. Os carros passam a concorrer espaços (já que na cultura brasileira, a predominância é de transporte coletivo desde o inicio). Não se tem um feeling cultura, onde o planejamento de sistemas de circulação seja priorizado a partir da criação do plano viário. Temos grandes exemplos, tal como Curitiba – mas são todas cirurgias urbanas que resultaram através de tentativas, erros e acertos. Não querendo afirmar que não deve ser assim, mas, para conseguir estabelecer sistemas de mobilidade limpa, e que beneficie principalmente a escala do pedestre – é necessário um trabalho conjunto. Não é apenas um projeto físico, vai alem. Este ligado psicologicamente no ser humano e deve ser trabalhado nos primeiros anos de vida, destacando as importâncias. O projeto atrai a atenção de outras áreas, tais como a acessibilidade universal, que deve se representar em todos os ambientes (o que carece na maior parte das cidades). Também, fortalece a implantação de projetos verdes, tais como reflorestamento, plano de arborização municipal, recuperação de áreas de fundo de vale, incentivando ate a criação de áreas de lazer e parques horizontais/lineares. A necessidade de locomoção é real, e as oportunidades para tal, não. Ao pensar neste projeto é, automaticamente somado, outros projetos de outros segmentos, mas todos inclusos dentro das políticas urbanas.

Portanto, não basta apenas fazer uma pavimentação que garanta o ir e vir de ciclistas se este projeto físico não esteja vinculado logisticamente com o estante da cidade e seus equipamentos urbanos, as redes já presentes, e as necessidades reais, e rotas das massas. As ciclovias são simples de se fazer. Não é necessário garantir o acesso de norte a sul, dentro da cidade. Alias o cidadão que mora a norte, não ira deslocar até o sul com sua bicicleta com acelerada freqüência. Ele usará outros transportes, tal como ônibus, etc. Porem, o sistema de ciclovias deve ser encarado como o sistema viário comum – ter em todos os lugares, como uma membrana que recolhe a pessoa que ira se locomover e dar possibilidades ínfimas para acesso nos variados pontos da cidade. Obviamente, que não é todo local possível de se implantar uma ciclovia, ou ciclo faixa. Contudo, é preciso garantir pelo menos 80% de acesso. 9.1.2 - Proposta Após ampla leitura e pesquisa sobre o traçado viário da cidade, analisa-se pontos onde o planejamento para ordenação do sistema de transporte, com a tentativa de implantação de um esquema viário de transporte coletivo, sistematizado por anéis internos, foi interrompido por variados fatores. Também, outros estudos com diretrizes coerentes para com as situações atuais da cidade, que foram deixadas de lado por motivos terceiros. Assim, segue o plano de atuar na forma de intervenção urbana, estes pontos que colidem com o pensamento passado, de planejar para integração de sistemas variados atingindo a totalidade da população. Implantar as diretrizes antes abandonadas, mas atualizando conforme as necessidades atuais, e já com visão no crescimento desta malha. A) Um plano onde os anéis internos e externos se liguem e dê prioridade para os tipos de transporte em massa, possibilitando uma agilidade e fluidez para tais transportes na tentativa de conquistar a população que optou a se deslocar com transportes individuais. As intervenções em objetos arquitetônicos devem respeitar as leis municipais de patrimônio histórico do município, e estar ligada a proposta de uso – conseqüentemente trazendo vida para aquele espaço. B) Tornar o ambiente de passagem, não apenas um “nãolugar” e sim, um espaço que traga qualidade de vida e sentido para as pessoas que nele estão interagidas. Em outras palavras: a alma propulsora foi o mestreconstrutor de Nova York, Robert Moses que abriu para os nova-iorquinhos o caminho das praias oceânicas. Isso foi feito, com quase tudo o que Moes fazia, em nome dos mais altos interesses públicos [...] reunindo seu sistema de 38


parkways num único complexo viário e ligando-o aos demais prolíficos conjuntos de habitações coletivas de Manhattan e do Bronx. HALL (1995) Página 330

C) Implantar ciclovias no canteiro das avenidas que compõe os anéis, fortificando a ligação dos sistemas de transporte, como um sistema de intermodais expandido. D) Pensar no crescimento desta malha em pontos extremos da cidade, tais como a Zona Sul, que predominantemente tem seu trafego voltado par ao veiculo automotor individual (carro), redesenhando alguns eixos para tornar o traçado mais humano e público. E) Expansão do sistema de transporte interurbano com ligação no interior da cidade. F) Tratamento especial para o centro da cidade, deslocando os “coletivos” para pontos de distribuição para o restante da cidade. E o acesso ao centro ser feito através de microvans. Esquematizar o uso do solo, priorizando espaços de convivência, que favoreçam ao pedestre, tornando assim coerente a proposta, onde o foco pelo transporte público, saudável a saúde e interessante ao meio ambiente, é concluído com estas medidas que beneficiem o ser humano. G) Preservação do patrimônio histórico-cultural existentes, e o incentivo de criação de novas propostas que desencadeiam a preservação cultural, com a adaptação de espaços, o reuso, o restauro etc. H) Inserção da importância dos eixos de emergência – tais como os veículos de hospitais, ambulâncias, carros de bombeiros, viaturas, etc. garantindo um fluxo livre quando necessário. A grande saída seria encontrar e criar uma nova função, como área útil, para a cidade-base [...] Yuppies, ou jovens profissionais urbanos – a palavra começou a circular no inicio dos anos 80 -, elitizariam as degradadas áreas residenciais vitorianas próximas do centro e injetariam seus dólares em butiques, bares e restaurantes restaurados. Por fim, a cidade restaurada tornar-se-ia efetivamente importante atração para turistas que proveriam o município de uma nova base econômica [...] incorporavam uma nova combinação de atividades: recreação, cultura, compras, habitação para moradores de renda mista. Baseavam-se, também, no então novo conceito de reutilização adaptável: recuperação e reciclagem de

antigas estruturas físicas para novos usos. HALL (1995) Página 412

O que aconteceria se os governantes tomassem iniciativas unilaterais para ajudar a restaurar a saúde do planeta? Lester R. Brown

9.1.3 - Objetivo Este trabalho teve como objetivo o levantamento das condições atuais sobre a mobilidade, os sistemas e estado do conjunto na cidade de Ribeirão Preto. Visa, através de intervenções, de caráter físico, respeitando as normas e diretrizes viárias atuais, inclusive os métodos de restauro e patrimônio histórico cultural. Focando, a reestruturação de uma evolução da malha viária, de acordo como se era pensado, no decorrer dos anos. Um planejamento voltado para todos os habitantes. Consecutivamente, todas as tipologias de locomoção. Por fim, através destas mudanças e readequações (física ou virtual), dispor um projeto em forma de diretrizes, que possibilite a reinserção, e progresso, em sentido ao transporte coletivo (em massa) – tornando mais ágil, e inteligente o transito na cidade. Que resultara numa melhora na qualidade de vida de todos os habitantes, e possibilitando a integração, o acesso e a expressão de um urbanismo mais humano e universal (democrático). Espaço não falta. E em caso, há como adaptá-lo para promover novas idéias. A proposta é garantir a possibilidade de locomoção; a solução será em resposta das características locais vinculadas a técnica bem empregada em Ribeirão Preto. Charles Booth argumentava, “um esquema amplo e realmente completo de ferrovias subterrâneas; num serviço que atenda adequadamente a trajetos longos e curtos. Um esquema que se estenda bem para fora dos atuais limites metropolitanos, entrando pelos arrabaldes de Londres ou chegando até onde já foi ou possa ir a população”. HALL (1995) Página 58 Cabe colocar uma propaganda recente da empresa de correios e terceiros, o Sedex® em que diz com algumas destas palavras: Empresa não precisa mais de parede, documento não precisa mais de gaveta. Cliente não precisa ir mais a loja, mas ainda precisamos de Sedex. Quer dizer que apesar de todo o avanço tecnológico que nos afasta de estar presente em um ambiente realizando determinada ação, ainda assim precisaremos se locomover minimamente, porque sempre há a necessidade do contato. Creio que seja fundamental o ser humano estarem ligados uns aos outros – sejam no trabalho, no lazer, nos estudos. Pois é assim que se constroem pensamentos, etc. Ou pelo menos sempre foi, e talvez agora esteja mudando a sistemática. Por fim, com o tal 39


aclamado “tele-transporte”, estaria se deslocando de mesmo modo, contudo, vencendo o tempo e espaço. Mas até lá, ainda temos o infinito pensamento. Nota-se na música composta por Adriana Calcanhoto, “Esquadros”, que ela deixa solto diversos tipos de interpretações. No meu ponto de vista, notei que ela trata do automóvel, como um influenciador para a separação das pessoas. E o corte deste contato, acaba gerando segregação, hierarquização entre as pessoas, seja em nível intelectual, financeiro, entre outros. Gerando muitos outros problemas para as cidades:

10.0 - Anexo: Esquadros Adriana Calcanhoto Eu ando pelo mundo Prestando atenção em cores Que eu não sei o nome Cores de Almodóvar Cores de Frida Kahlo Cores! Passeio pelo escuro Eu presto muita atenção No que meu irmão ouve E como uma segunda pele Um calo, uma casca Uma cápsula protetora Ai, Eu quero chegar antes Prá sinalizar O estar de cada coisa Filtrar seus graus... Eu ando pelo mundo Divertindo gente Chorando ao telefone E vendo doer a fome Nos meninos que têm fome...

Pela janela do quarto Pela janela do carro Pela tela, pela janela Quem é ela? Quem é ela? Eu vejo tudo enquadrado Remoto controle... Eu ando pelo mundo E os automóveis correm Para quê? As crianças correm Para onde? Transito entre dois lados De um lado Eu gosto de opostos Exponho o meu modo Me mostro Eu canto para quem? Pela janela do quarto Pela janela do carro Pela tela, pela janela Quem é ela? Quem é ela? Eu vejo tudo enquadrado Remoto controle... Eu ando pelo mundo

E meus amigos, cadê? Minha alegria, meu cansaço Meu amor cadê você? Eu acordei Não tem ninguém ao lado... Pela janela do quarto Pela janela do carro Pela tela, pela janela Quem é ela? Quem é ela? Eu vejo tudo enquadrado Remoto controle... Eu ando pelo mundo E meus amigos, cadê? Minha alegria, meu cansaço Meu amor cadê você? Eu acordei Não tem ninguém ao lado... Pela janela do quarto Pela janela do carro Pela tela, pela janela Quem é ela? Quem é ela? Eu vejo tudo enquadrado Remoto controle...

10.1 - Concluindo Favorecer o uso de transporte coletivo faz com que o carro fique na garagem, e assim elimine o uso de combustíveis poluidores, preservando o meio ambiente e aumentando nossa qualidade de vida.

40


11.0 - Referências Bibliográficas DAAEARARAQUARA (2012) – Aqüífero Guarani na America Latina. Disponível em :http://www.daaeararaquara.com.br/guarani.htm. Acessado 12/06/2012 as 14:27 GABARRA, Carlos. Entrevista com Carlos Gabarra – Arquiteto com grandes trabalhos realizados na cidade de Ribeirão Preto, junto a Secretaria de Planejamento Urbano. 2012. (11 de Maio de 2012). HALL, Peter. Cidades do Amanhã: Uma história intelectual do planejamento e do projeto urbanos no século XX -Urbanismo – estudos. Editora Perspectiva, São Paul (1995). HISTORIATECABRASIL, 2010 – A Revolução de 1842. Disponível em:< http://www.historiatecabrasil.com/> acessado dia 02/06/2012 as 15:30. HOPPEN, J. Tradução de: How the Dutch got their cycle paths (HEMBROW & WAGENBUUR, 2011). Disponível em: http://www.youtube.com/watch?v=l1a_USVlXSE, http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/10/how-dutch-got-their-cycling.html. acessado 11/05/2012. HYPESCIENCE & METRO (2010). Lu Ban. Disponível em: <http://www.metro.co.uk/weird/818853-was-this-the-worlds-first-ever-cycle>, <http://hypescience.com/historiador-chines-diz-ter-descoberto-a-primeira-bicicleta/>. Acessado 03/06/2012 as 19:46. INFOESCOLA (2010). A Crise do Petróleo. Disponível em: http://www.infoescola.com/economia/crise-do-petroleo/>. Acessado 03/06/2012 as 20:12. IPUCC (2012)– Zoneamento – Disponível em: <http://ippucweb.ippuc.org.br/ippucweb/sasi/home/default.php> acessado 17/05/2012 às 22:40. JUNG,C.Gustave. A Natureza da Psique (Carl Gustav Jung) 1971. MDIG (2012). Karl Von Drais. Disponível em:<http://www.mdig.com.br/index.php?itemid=24985 >. Acessado 02/06/2012 as 15:20. MENEZES, Claudino Luiz. Desenvolvimento urbano e meio ambiente: A experiência de Curitiba. Campinas, SP: Papirus, 1996. MUITOBEM.TV (2012) – Bonde em Santos. Disponível em: http://www.muitobem.tv/2010_04_01_archive.html>. Acessado 26/05/2012 as 16:07. REVISTA BICICLETA (2012) Fig.xx – Evolução das bicicletas a partir de 1880 – Disponível em: http://www.revistabicicleta.com.br/abicicleta.php>. Acessado 19/05/2012 as 02:35 ROLNIK, R. (2012) – Ermínia Maricato: Política Urbana não é uma soma de obras. Disponível em: < http://raquelrolnik.wordpress.com/2012/04/25/politica-urbana-nao-e-uma-soma-de-obras/acessado 14/05/2012 as 18:36. ROLNIK, R. (2012) – Transporte Coletivo. Disponível em: <http://raquelrolnik.wordpress.com/tag/transporte-coletivo/>, acessado 14/05/2012 as 18:22. SABOYA, R. Urbanidades, 2008. Disponível em: <http://urbanidades.arq.br/2008/10/ebenezer-howard-e-a-cidade-jardim/> acesso em 21/04/2012 SEADE (2012) – Fonte(s): Fundação Seade. / Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. Censo Demográfico. – Taxa geométrica de crescimento populacional em Ribeirão Preto de 2000 até 2010. Disponivel em: < http://www.seade.gov.br/produtos/chartserver/imp/fc/lva/687,434/1851/2010/00/1/2/>. Acessado dia 13/06/2012. SIGRH (2012) Bacia Hidrográfica. Disponível em: <http://www.sigrh.sp.gov.br/cgibin/sigrh_home_colegiado.exe?TEMA=APRESENTACAO&COLEGIADO=CRH/CBH-MOGI&lwgactw=282813>, acessado 16 de Abril de 2012 as 11:42. SILVA, Adriana Capretz Borges da. Campos Elíseos e Ipiranga: memórias do antigo Barracão/Adriana Capretz Borges da Silva. – 1. ed. – Ribeirão Preto, SP: Editora COC, 2006. TIOSAN (2012). Monotrilho (1907) por Brennan e Scherl. Disponível em:<http://www.tiosam.org/enciclopedia/index.asp?q=Monotrilho>. Acessado 26/04/2012 as 18:26. 41


A Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto  

Estudo sobre a situação da mobilidade da cidade de Ribeirão Preto, SP. Analisando todo o carater historico e o crescimento da malha viária.

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you