estuvo allí
Javier de la Vega (PTT) fue el encargado de exponer la importancia del mantenimiento y diseño de tuberías para el diseño de sistemas de protección por agua.
definir las metas, objetivos y criterios de aceptación en el proceso del PBD, así como desarrollar la legislación en este aspecto. – La protección de elementos cons-
nales supone un aspecto
tructivos debe ser la adecuada para que
crucial.
la evacuación pueda completarse con
– Muchas veces, las
margen de tiempo suficiente, antes de
soluciones se hallan en
que se produzca el fallo estructural por
el aprendizaje de errores
el incendio. De esta forma, para la ob-
cometidos anteriormen-
tención de resultados satisfactorios, se
te. Esto se evidencia en
precisa de una buena formación y expe-
catástrofes que siguen
riencia de los técnicos en ingeniería de
– En relación a los proyectos relacio-
demostrando una inadecuada respuesta
SCI, que decidan el nivel de incertidum-
nados con el PBD, los protagonistas son
a los riesgos por fallos de diseño, instala-
bre aceptable en cada caso. ●
los proyectistas y autoridades respon-
ción o mantenimiento.
sables de su supervisión, por lo que la
– Para ampliar la protección de bie-
TEXTO: Ana Vigil.
correcta formación de estos profesio-
nes de interés social, es fundamental
FOTOS: Ana Vigil y APICI.
1990: el mayor incendio en Metro de Madrid Entre otros casos de aplicación tratados durante el congreso, Gabriel Santos (Metro de Madrid) se encargó de recordar el mayor incidente sufrido en los túneles del suburbano de la capital: el incendio de un tren en la estación de Cruz del Rayo en marzo de 1990. A medio camino de las estaciones de Concha Espina y el intercambiador de Avenida de América (línea 9), una colilla mal apagada (cuando la prohibición de fumar en los vagones aún no estaba muy extendida) provocó la combustión súbita de la gomaespuma y el poliuretano que conformaban los asientos del tren. El fuego se inició pocos segundos después de que el convoy hubiera iniciado su marcha. Su rápida localización y el accionamiento del freno de mano por parte de un viajero hicieron que el metro se parara antes de salir completamente de Cruz del Rayo, con dos de los tres vagones ya dentro del túnel. De esta forma, el incendio afectó a la totalidad de la estación y a los primeros 60 m de túnel. Además de la pendiente del terreno (del 3 por 100), el movimiento de pasajeros entre vagones en plena evacuación
76 /C UADERNOS DE SEGURIDAD
y el hecho de que, hace 19 años, sólo se llevaban extintores en las cabinas de conducción (lo que obligó al conductor a volver a la cabina por el equipo pertinente) favorecieron su propagación. Asimismo, la apertura de puertas de entrevía por parte del conductor facilitó la evacuación del tren hacia la estación de Cruz del Rayo y, por la vía, hacia Avenida de América, pero también la rápida difusión del incendio hacia el resto de vagones del convoy. En total, cerca de 120 personas viajaban en aquel tren, la mayoría gente joven situada en los dos primeros vagones. En dirección contraria, un segundo tren tuvo que ser evacuado al quedar estacionado a pocos metros del incendiado. La evacuación, iniciada poco antes de que una catenaria cayera sobre los trenes, se concluyó en apenas 10 minutos, momento en el que la magnitud del fuego obligó a llamar a los bomberos. Tras la intervención de éstos (17 minutos después del inicio del incidente) y de los servicios sanitarios, el incidente se saldó con apenas 25 heridos leves. La pendiente del terreno de la esta-
ción no era el único problema al que se enfrentaron los equipos de seguridad de metro. Con dos salidas de viajeros a 28 m bajo tierra y otras dos a 36 m, Cruz del Rayo cuenta con una subestación eléctrica en las proximidades. Según los análisis posteriores al incidente, la combustión súbita del material de los asientos, ayudada por la ventilación interna de su estructura, quemó por dentro los bancos hasta que el fuego salió hacia el exterior. Sólo entonces fue visible para los ocupantes del vagón. Por aquel entonces, las medidas de seguridad seguidas se limitaban al sentido común y a la utilización de los extintores de la cabina de conducción. Hoy por hoy, incidentes como este han permitido la mejora de los sistemas de seguridad tanto en el interior de los trenes como a lo largo de toda la red de metro y sus estaciones. En la actualidad, Metro de Madrid cuenta con sistemas de balizamiento, iluminación, sistemas de vigilancia por CCTV, salidas de emergencia en red, sistemas de detección y extinción por agua nebulizada... un completo sistema de seguridad integral que, a día de hoy, minimizarían los desperfectos ocurridos en Cruz del Rayo hace 19 años.
A BRIL -2009