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CADERNO TGI 1

Construindo a paisagem urbana: a reinserção do rio Tietê na cidade de São Paulo


JUNHO 2011

Trabalho de Graduação Integrado I Paulo José Robles Pinheiro


1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS 2. PREMISSAS DO PROJETO 3. AÇÕES PROJETUAIS 4. ESTRATÉGIAS DE PROJETO 5. ESCALA TERRITORIAL 6. ESCALA URBANA 7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS


1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS


INTRODUÇÃO O título do Trabalho de Graduação Integrado (TGI) aqui apresentado é “Construindo a paisagem urbana: a reinserção do rio Tietê na cidade de São Paulo”, cuja principal reflexão é a relação entre cidades e rios, tendo o rio Tietê no trecho canalizado na cidade de São Paulo como foco do trabalho. O potencial de melhoria urbana e de requalificação da paisagem é inerente a projetos de revitalização de rios, questão reconhecida por autoridade e colocada em prática em diversas cidades ao redor do mundo, representando uma mudança de postura sobre a relação do desenvolvimento econômico e meio ambiente. No Brasil essa questão ainda é tratada de forma tímida, apesar do alto número de rios e córregos que cortam as cidades brasileiras, representando pouco mais de um décimo de toda fonte de água doce do mundo. A proposta do projeto é criar maneira de reintegrar o rio Tietê na cidade de São Paulo, permitindo-o voltar a fazer parte do cotidiano do paulistano, não apenas como espaço para mobilidade urbana, mas como estrutura da paisagem e identidade da metrópole. O material apresentado foi dividido em cinco partes conforme as etapas do desenvolvimento do trabalho são elas: premissas, ações projetuais, estratégias de projeto, escala territorial e escala urbana. O caderno busca ilustrar o material desenvolvido que irá dar suporte para a continuação do desenvolvimento do trabalho na segunda disciplina relacionada ao Trabalho de Graduação Integrado do curso de arquitetura e urbanismo do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.


PRÉ TGI O ponto de partida para reflexões desenvolvidas durante o pré-tgi foi o

que não seria mais ausência destes ou

tentar compreender como as cidades com escala metropolitana se estruturam uma vez que o plano não atende mais a demanda de uma cidade fragmentada, edificada e com uma escala nunca vista antes. A temática da infra-estrutura territorial emerge como um potencial de estruturação da metrópole devido ao seu valor público e seu caráter sistêmico, porém a rede que viabiliza o funcionamento da metrópole pode ter um sentido perverso quando não há uma boa articulação na escala urbana, servindo de motor para degradação e consequente inviabilidade da vivência urbana. O elevado Costa e Silva em São Paulo representa um grande exemplo para essa questão, na escala territorial desta obra trás benefícios para o funcionamento da metrópole, mas na escala urbana os prejuízos são incalculáveis, trazendo para a cidade problemas de difícil resolução. O Centro Cultural São Paulo, ao contrário do elevado Costa e Silva, representa uma boa solução para a articulação urbana da infra estrutura territorial, cujo aproveitamento de um vazio

O objeto final buscou trabalhar com a questão da infraes-

intersticial da via Vinte e Três de Maio trouxe para a região os benefícios de um

trutura tencionando o potencial de estruturação das metró-

grande equipamento público, fortalecendo a centralidade cultural da região. Outra temática que caminha junto às questões metropolitanas são os vazios urbanos, que podem ser decorrentes de diversos fatores, mas que

poles com poder de degradação das cidades. A representação da cidade fragmentada que ora é conectada pela linha vermelha e ora é separada pela mesma, demonstra a ambiguidade que permeia as infraestruturas territoriais.


RIOS E CIDADES representam um ponto importante de análise da estrutura de grandes cidades.

A água apresenta, desde os primórdios das civilizações humanas, um

Na proposta apresentada para a Bienal de Roterdã, denominada “Vazios de

grande valor sociocultural, além de ser vital na natureza para as espécies

água”, o grupo de arquitetos do escritório paulistano MMBB classificam os

vegetais e animais. Por séculos compreendida como um recurso inesgotável, a

vazios urbanos decorrentes da instalação de “piscinões” nas periferias de São

água vem sendo desperdiçada pela sociedade, gerando um alerta de escassez

Paulo como potenciais para a constituição de uma rede de socialização, perten-

para o futuro, como constata a própria Organização da Nações Unidas. (O

cimento e identidade das regiões carentes da cidade. Rem Koolhaas, em sua

ESTADO DE S. PAULO, 2007)

proposta para Melun-Sénart em Paris, também trabalha com a temática dos

O Brasil possui 11,6% do total de água doce disponível para consumo

vazios urbanos, porém a abordagem feita partiu da cidade a ser construída,

humano da terra, dos quais 70% estão localizadas na bacia amazônica

aonde os vazios são colocados como estrutura para a cidade, demonstrando o

(SABESP), evidenciando que o problema brasileiro não é a escassez, mas sim a

poder das áreas públicas e dos recintos naturais preservados de organizar o

gestão deste recurso, que se mostra ineficiente nas esferas pública e privada,

desenho das cidades.

assim como a sociedade civil, que carece de responsabilidade em relação aos padrões de consumo. (GORSKI, 2010) Houve um avanço no tratamento de água no Brasil, porém não foi verificado o mesmo avanço no tratamento de esgoto (SQUIZATO, 2006 apud. GORSKY, 2010), onde a maior exposição à escassez quantitativa e qualitativa das águas ocorre nos grandes aglomerados urbanos, atingindo principalmente a população de baixa renda, representando uma grave ameaça à saúde pública e consequentemente à economia. (REBOUÇAS, 2006) O alto custo de moradia nas regiões consolidadas e com boa infraestrutura urbana contribui para o aumento das periferias, restando para parte da


população de baixa renda ocupar áreas de proteção de mananciais, incremen-

ambiente tem um marco o ano de 1968, quando ocorreu o fórum internacional

tando o problema ambiental e colocando em risco o morador e as construções

promovido pelo Clube de Roma. Desde então houve um desenvolvimento no

nestas regiões. As cidades brasileiras apresentam graves problemas urbanos

conceito de equacionamento dos conflitos ambientais, aonde, até a década de

não por falta de planejamento nem devido à baixa qualidade desses planos,

70, a principal diretriz era limitar o crescimento econômico buscando

mas devido ao crescimento influenciado por interesses de grupos específicos

salvaguardar o meio ambiente. Na década seguinte nasceu o pensamento de

ligados aos governos locais, cuja legislação do Plano Diretor está desvinculada

gestão adequada dos recursos naturais, porém com abrangência nacional,

da gestão urbana. Temas importantes, para não dizer centrais, como

enquanto que a partir da década de 90 a abrangência passa a ser internacional,

drenagem, saneamento, habitação social e transporte público costumam estar

e os recursos naturais passam a ser vistos sob ótica planetária, inaugurando o

fora do interesse tradicional das politicas locais. (MARICATO, 2000)

conceito de desenvolvimento sustentável, cuja busca é equilibrar o consumo

Poluição, inundações, riscos a saúde pública, prejuízos econômicos

presente de modo a assegurar o desenvolvimento futuro. (GORSKI, 2010)

entre outras questões mostram que a relação da cidade com seus corpos

Na Europa e nos Estados Unidos as cidades foram totalmente transfor-

d´água é insustentável, levando a reflexão de qual o futuro que se constrói

madas durante séc. XVIII devido a fatores de ordem técnica e socioeconômica,

sobre essas bases para o meio ambiente. No estado de São Paulo a opinião

provendo crescimento elevadíssimo num cenário marcado pela desorgani-

pública e o Governo vêm criando consciência sobre essa questão, cuja mobili-

zação e pela poluição. (FRAMPTON, 1997) Nocivas foram as consequências

zação implica na construção de outro valor para o patrimônio hídrico dentro de

para os rios urbanos, que em muitos casos sofrem as consequências até hoje,

perímetros urbanos, refletindo em atitudes concretas para minimizar o

levando as autoridades destas localidades a desenvolver programas de auxílio

impacto da poluição em rios e quando possível, reverter o atual quadro.

à revitalização de rios em trechos urbanos. O URBEM (Urban River Basin

(FRANCO, 2005)

Enhancement Methods), programa desenvolvido pela União Europeia, define

No âmbito internacional a preocupação do impacto da sociedade com o meio

que os planos de recuperação de rios frequentemente apresentam um


potencial de melhoria urbana, devido a seu potencial de integrar áreas com variadas densidades ocupacionais, promovendo o incremento de funções sociais e econômicas ao longo e no entorno de rios urbanos. (URBEM) O ERD (Ecological Riverfront Design), cartilha desenvolvida pela Associação Americana de Planejamento, busca difundir uma nova visão para as orlas fluviais urbanas, definindo que “após anos de exploração dos rios urbanos, através de uso intenso e posterior negligência, constatamos que eles são valiosos econômica e socialmente”. (ERD)


TIETÊ E SÃO PAULO

A região metropolitana de São Paulo, maior aglomerado urbano do

que o separam da cidade como coisa proibida” (NIEMEYER, 1986), agrava o

Brasil, possui cerca de 1500 km de córregos e rios em seu espaço físico, onde os

distanciamento da população paulistana deste recurso, que representa um dos

poucos que ainda estão visíveis em sua superfície, cerca de 400 km, estão na

principais elementos de ligação entre o homem e a natureza, além de potencial

sua maioria retificados, canalizados e/ou poluídos (BROCANELI, 2007), eviden-

estruturador do território e da paisagem urbana. (BROCANELI, 2007)

ciando a negligência e o descaso com este importante elemento natural. O rio

Os impactos deste processo são diversos, desde os diretos e objetivos,

Tietê, principal rio da cidade e do estado de São Paulo, não foge a esta regra,

como poluição, enchentes, doenças, mau cheiro, entre outros, como também

porém a sua importância trouxe para si muitas propostas e planos urbanos,

no nível sensorial, subjetivo e simbólico, descaracterizando-o devido ao seu

algumas das quais se fossem executadas integralmente refletiriam uma reali-

estágio de degradação (NUNES, 2004), consequência de um urbanismo

dade completamente distinta da que conhecemos hoje. Porém São Paulo

predatório que contribuiu para que o paulistano sinta dificuldade de visualizar

perdeu diversas oportunidades de ter uma visão conjunta do rio com a cidade,

o rio Tietê como valor ambiental, tesouro perdido tratado como “tesouro sem

trazendo consequências que hoje castigam a metrópole. (TRIPOLINI, 2008)

valor”. (BROCANELI, 2007). Apesar do nefasto cenário que o mais importante

Desde o início do séc. XX, quando a cidade se aproximou de seu leito, o

corpo d´água de São Paulo está inserido, a partir da década de 70 houve sinais

rio Tietê teve suas várzeas como foco de projetos sanitaristas, que foi o início

de uma mudança de postura ambiental com relação do rio Tietê, com o projeto

de um processo irreparável de ocupação das regiões de várzeas, agravado nas

para o Parque Ecológico do Tietê, projeto de Ruy Otake em 1976, cuja proposta

décadas seguintes com a retificação de seu curso e a execução das vias margin-

buscava reintegrar o rio à metrópole paulistana, cujo resultado materializou-se

ais, tornando a relação da cidade com este rio ainda mais problemática. A pais-

em três áreas de proteção ambiental.

agem urbana que se consolidou a partir da metade do séc. XX, onde “as margens do rio Tietê estão emparedadas por duas grandes avenidas marginais

Como consequência desta proposta, Jânio Quadros propõe a Oscar Niemeyer em 1986 um projeto de reurbanização da região marginal ao rio Tietê dentro da cidade de São Paulo, porém o projeto não foi executado. Devido a


grande movimentação popular que reivindicava a despoluição do rio Tietê, teve início em 1992 um projeto com o mesmo nome do rio cujo objetivo é melhorar substancialmente a qualidade de suas águas até 2020. Impulsionado pelos resultados obtidos nas primeiras etapas do Projeto Tietê, houve em 1998 um concurso promovido pelo IAB em parceira com a Prefeitura Municipal de São Paulo para a reestruturação urbana das marginais do rio Tietê e Pinheiros, além do lançamento em 2010 do Parque Várzeas do Tietê, considerado o maior parque linear do mundo, cujas diretrizes são continuas ao projeto de Otake na década de 70.


REFERÊNCIAS INICIAIS


RIO ANACOSTIA

RIO MANZANARES

Washington, Washington

Madri, Madri - 2000

RIO LOS ANGELES Los Angeles, California - 2002

RIO DON

Toronto, Ontรกrio - 1990

RIO CHEONGGYECHEON Seul, Sudogwon - 1999


RIO CHEONGGYECHEON Em 1999 nasceu à ideia de eliminar a via expressa localizada sobre o rio Cheonggyecheon, símbolo de progresso e desenvolvimento da capital, mas também de deterioração física e obsolescência. Em um ato radical e revolucionário da regeneração ambiental urbana, o prefeito Lee Myung Bak liderou o projeto para recuperação do rio, demolindo a via expressa e criando um parque linear de 400 hectares de área, com 8 km de extensão por 80 metros de largura, dando lugar novamente para o canal natural do rio com suas águas devidamente tratadas e purificadas. A idéia de substituir a via expressa começou em 1999 quando a Câmara Municipal de Seul teve que fechar um dos três túneis rodoviários da cidade e paradoxalmente o volume de viagens de carro caiu substancialmente, surpreendendo e motivando a prefeitura a novas ações desse tipo na cidade. (http://www.plataformaurbana.cl/archive/2007/05/27/regeneracion-urbana-demoliendo-autopistas-y-construyend o-parques/ acesso em 14/03/2011)

RIO LOS ANGELES “O Plano de Recuperação do rio Los Angeles (Califórnia, EUA) teve início em 2002 com a formação de uma comissão mista destinada à revitalização do rio, que estava poluído, canalizado e desarticulado do tecido urbano. Oficialmente o Plano começou a ser desenvolvido em 2005 e foi finalizado em abril 2007, estando atualmente em fase de implementação. Trata-se de um modelo complexo de recuperação de um rio urbano, que aborda desde questões relacionadas à prevenção de inundações, com a recuperação e proteção ambiental, até questões sobre o desenvolvimento econômico-social.”(GORSKI, 2010)

RIO MANZANARES O desejo de transformar as margens do rio Manzanares em um parque linear nasceu no planejamento urbano de Madri em 1985, porém só se tornou realidade em 2000 quando foi aprovada a primeira fase do projeto cuja principal decisão foi enterrar a via expressa M-30 que corre ao longo do rio. Então em 2005 foi realizado um concurso para o projeto do parque linear que ocuparia as áreas antes ocupadas pela M-30, que na época estava sendo enterrada. O concurso foi destinado à recuperação urbana das margens do rio Manzanares, a reorganização da mobilidade na área, a incorporação de novas áreas de lazer, esportes e geração de novos equipamentos. As autoridades locais pretendem com o projeto conectar áreas distintas da cidade através do parque linear, expandir a capacidade da via expressa para reduzir o congestionamento e revitalizar as áreas entre o centro e sudeste de Madri. (http://urbanity.blogsome.com/2006/12/19/tuneles-m30-proyecto-madrid-rio/)


RIO ANACOSTIA “Com o intenso processo de urbanização, o rio Anacostia tornou-se uma barreira que dificultava a integração do quadrante sudoeste de Washington, em relação aos demais quadrantes da capital nacional dos EUA. O plano de recuperação foi elaborado para revitalizar o tecido urbano adjacente à orla do rio Anacostia. Elaborado por agências locais, órgãos públicos, iniciativa privada, organizações não governamentais e a sociedade civil, o Plano aborda questões sobre: recuperação ambiental, adequação do sistema de drenagem e tratamento das águas pluviais, melhoria do sistema de circulação e transportes, revitalização dos bairros, aumento da economia e do orgulho cívico.” (GORSKI, 2010)

RIO DON “O processo de recuperação do rio Don (Toronto, Canadá) teve início em 1990, com pressão da sociedade civil e de organizações não governamentais (ONGs) para que se recuperasse a qualidade ambiental e estética do rio e das águas adjacentes, tendo como meta futura a recuperação da totalidade da bacia hidrográfica. O foco principal do plano era recuperar a delta do rio Don, onde este encontra o lago Ontário, revitalizando a área portuária. Buscava-se recuperar o contato da população com o rio, com a criação de um sistema de trilhas, pistas de caminhada e parques lineares que conectassem os bairros, proporcionando um acesso seguro ao rio Don.” (GORSKI, 2010)


2. PREMISSAS DO PROJETO


INTRODUÇÃO Para a elaboração do projeto duas premissas básicas foram consideradas: - a primeira é de que São Paulo possui instrumentos suficientes para que entre os anos de 2025 - 2030 seja possível reduzir em 50% o fluxo de veículos motorizados nas vias marginais ao rio Tietê; são esses: o Plano Integrado de Transportes Metropolitanos para São Paulo (PITU – 2025), o Rodoanel, o Ferroanel, o Plano Essencial para o Metrô e o plano de ampliação e melhoria da CPTM. - a segunda premissa é de que São Paulo possui instrumento para que em 2020 as águas do rio Tietê estejam despoluídas, esse instrumento é o Projeto Tietê de coleta e tratamento de esgoto na metrópole de São Paulo. Considerando as duas premissas citadas o projeto apresentado tem como recorte temporal o ano de 2025. Um detalhamento de cada uma das ferramentas citadas anteriormente, será apresentado nas páginas seguintes, de maneira a ilustrar as conclusões apresentadas no que tange ao fluxo na via marginal ao rio Tietê e a qualidade da água do mesmo rio na próxima década.


FERROANEL

O ferroanel é necessário para que as redes de trens de cargas e a CPTM deixem de utilizar a mesma linha ferroviária dentro da cidade de São Paulo, questão que impede o atual desejo de crescimento de ambos os sistemas. Vantagens: Aumento do acesso ao porto de Santos (SP) e Sepetiba (RJ), Desenvolvimento da intermodalidade para cargas, Segregação do transporte de cargas e passageiros na RMSP, Equilíbrio na matriz de transporte metropolitano e Valorização de rotas inter-regionais. (Fonte: Secretaria dos Transportes)

TRANSPORTE REGIONAL

Definido pelo PITU – RMSP o transporte regional ferroviário viabilizará viagens de outros polos urbanos próximos como Campinas, Sorocaba e São José dos Campos à região metropolitana de São Paulo. (Fonte: PITU - RMSP)

RODOANEL

Irradiam da região metropolitana de São Paulo dez rodovias, que hoje utilizam os anéis viários metropolitanos para a conexão entre elas. Com 176,5 km de extensão a proposta do rodoanel é propiciar a conexão entre as rodovias com vias que distam de 20 a 40 km do centro de São Paulo, possibilitando assim a diminuição do tráfego de viagens que não possuem origem nem destino na metrópole. Na marginal Pinheiros 42% do espaço nos momentos de congestionamento é ocupado por caminhões, que representam 15% do total de veículos que trafegam na via neste mesmo horário. Estima-se que o prejuízo causado pelo tempo perdido em engarrafamentos na cidade de São Paulo chegou a 26,6 bilhões de reais em 2008. (Fonte: Site Rodoanel)


CPTM

O plano de ampliação e melhoria da CPTM depende em parte da execução do trecho norte do ferroanel, permitindo assim que não haja mais interferências entre os sistemas de transporte de cargas e passageiros, que representa aproximadamente 36 horas de atrasos mensais para ambos os sistemas. A projeção da CPTM é diminuir o intervalo entre trens de 7 min para 3 min, com um aumento da taxa de motorização de 30% para 50%, além da melhoria da qualidade dos trens e das estações. (Fonte: Plano Essencial do Metrô)

METRÔ

A rede essencial do metrô para o ano de 2025 tem como meta estabelecer o aumento necessário do sistema para o bom funcionamento do mesmo e contribuir para a melhoria da mobilidade urbana em São Paulo, por este motivo o plano absorveu propostas do PITU – RMSP. O aumento da rede estará amplamente difundido na região com alta densidade habitacional, concentração de empregos e viagens da RMSP, que somado ao plano de melhoria da CPTM proporcionará uma queda de 40 min para 25 min no tempo médio de deslocamento no sistema metroferroviário. Com uma rede estimada em 163,3 km de extensão o sistema servirá 7,2 milhões de passageiros diariamente. Considerando a rede da CPTM, a rede será de 459,6 km com 10,4 milhões de passageiros por dia, representando assim uma possibilidade de equilíbrio modal na metrópole paulistana, além da redução da emissão de gases poluentes advindo dos carros.(Fonte: Plano Essencial do Metrô)

ANÉIS VIÁRIOS

Os anéis viários propostos pelo PITU – RMSP buscam propiciar uma melhoria da multimodalidade dos deslocamentos através da rede metroviária e dos estacionamentos localizados próximos as estações, permitindo que o motorista estacione seu carro e utilize o sistema público para continuar sua viagem. Os investimentos nesta área buscam melhorar a multimodalidade dos deslocamentos, não representando a afirmação da matriz de transporte individual e motorizado. (Fonte: PITU - RMSP)


ESTACIONAMENTOS E-FÁCIL

A rede de estacionamentos ligados as estações de metrô e CPTM, cujo valor da diária dá ao motorista o direito de utilizar duas vezes o sistema público de transporte, viabilizara o uso misto dos sistemas de transportes para os deslocamentos na cidade de São Paulo. Atualmente existem seis estações que possuem o sistema E-Fácil de estacionamento disponibilizando um total de 1266 vagas, o PITU define a construção de um total de 74 estacionamentos distribuídos pelas áreas mais adensadas de São Paulo. (Fonte: Portal do Governo do Estado de São Paulo)

ETE

Durante a primeira etapa do Projeto Tietê, realizado entre 1992 e 1998, foram construídas três novas Estações de Tratamento de Esgoto e foram aumentadas as capacidades das duas já existentes, permitindo ao final da primeira etapa o tratamento de 62% do esgoto da grande São Paulo. Na segunda etapa do projeto, realizada entre 2000 e 2008, o esgoto tratado na grande São Paulo aumentou para 70% e a meta para a terceira etapa, em andamendo, é chegar à faixa de 84% de esgoto tratado. A grande meta é que em 2020, quando for concluída a quarta e última etapa do projeto, 100% do esgoto da grande São Paulo seja tratado antes de ser despejado nos rios que cortam a metrópole. (Fonte: Site Sabesp)


Plano Integrado de Transpores Urbanos RMSP 2025

FASE 1 - ESCOLHA DA REDE ESTRUTURAL SOBRE TRILHOS A primeira parte do PITU consiste na definição de uma rede metroferroviária básica que estruturará a mobilidade urbana em São Paulo, composta pelo aumento da rede do metrô, ampliação e melhoria da CPTM a ponto de ser considerado metrô de superfície, implantação de trens regionais que ligarão a metrópole paulistana a outros polos urbanos da região, como Campinas, Sorocaba e São José dos Campos e trens metropolitanos cuja função é trazer usuários da região metropolitana até a rede de metrô para completar seu deslocamento.

A ampliação das vias marginais ao rio Tietê , realizadas em 2009, não faz parte da lista de projetos definidos pelo PITU, porém no horizonte de integração dos sistemas de mobilidade urbana coletiva de alta capacidade as vias marginais ao rio Tietê ainda são consideradas como parte do anel viário metropolitano, portanto sua completa retirada será inviável até 2025, porém a redução para seu estado anterior à ampliação de 2009 é um ponto de partida, podendo ainda sofrer maiores reduções devido a melhoria do transporte público e às medidas da fase 3.

FASE 2 - DEFINIÇÃO DE INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA Para complementar a instalação da rede metroferroviária da primeira fase, foi estudado um conjunto de investimentos em infra-estrutura de forma a melhorar a eficácia dessa rede em relação a mobilidade urbana da metrópole paulistana. As principais propostas para a fase 2 são: Implantação de sistema de transporte de média capacidade sobre pneus (VLP), Melhoria dos trechos iniciais das rodovias, Adequação do sistema viário metropolitano, Incorporação de anéis de trânsito orbitais em relação ao centro e Implantação completa do rodoanel.

FASE 3 - DEFINIÇÃO DE POLÍTICAS DE GESTÃO E PREÇO Buscando reduzir o congestionamento no centro expandido, foram propostas medidas políticas e de gestão que complementem os investimentos em infra-estrutura da fase 2, tais como: Pedágio urbano com tarifas semelhantes as usadas no transporte público, Incentivo a integração carro – transporte coletivo através da implantação de estacionamentos conectados a rede sobre trilhos, Eliminação de vagas patrocinadas e alteração dos preços dos estacionamento particulares, Substituição das vagas no meio fio nas áreas centrais, criando estacionamento subterrâneos em lotes privados, liberando capacidade viária para introdução de faixas exclusivas para o transporte coletivo, Linhas circulares de micro-ônibus, aumentando a acessibilidade dentro da região central.

(Fonte: Secretaria dos Transportes Metropolitanos)


REDES SOBREPOSTAS Ferroanel Transporte regional ferroviário Rodoanel CPTM Metrô Anéis viários metropolitanos Estacionamentos E-Fácil Rio Pinheiros e Tietê


3. AÇÕES PROJETUAIS


INTRODUÇÃO No processo elaboração do projeto foi definido um conjunto de ações que organizaram as intenções de intervenção do trabalho, permitindo uma visão geral dos caminhos que serão trilhados para que o objetivo seja atingido. Serão apresentados nas páginas seguintes os esquemas conceituais que organizaram as ações projetuais, demostrando de onde o projeto parte e para onde ele pretende chegar.


CIDADE X RIO

A atual relação de São Paulo com seus rios é marcada principalmente pelo conflito, a cidade versus o rio.

RIO + BARREIRAS REARTICULADAS

Hoje o rio Tietê está separado da cidade de São

A rearticulação dessas barreiras pode levar a uma

As barreiras rearticuladas permitem assim introduzir

Paulo por diversas barreiras, sejam elas físicas,

situação urbana favorável à retomada do contato

ao rio usos urbanos mistos e coletivos.

culturais ou sanitárias.

com o rio, perdida há muitas décadas.

Representação das barreiras que separam a cidade do rio

Representação do rio

Representação da área de contato da cidade com o rio


RIO + ÁREAS VERDES

RIO + ELEMENTOS ARTICULADORES

RIO + POLOS DE ATRAÇÃO

O potencial introduzido ao rio devido à rearticulação

Alguns elementos urbanos que serão acrescentados

Os polos de atração próximos ao rio Tietê por se

de suas barreiras pode lhe conferir caráter de

posteriormente à rearticulação das barreiras,

tratarem de preexistências não se relacionam com

estrutura a outros elementos naturais urbanos já

podem acentuar a relação das pessoas com o rio,

este corpo d´água, porém as pessoas que frequen-

consolidados e articulados com a cidade. A maneira

através de estratégias relacionadas ao contato físico

tam estes espaços podem, através de pequenas

de articular esses elementos naturais ao rio pode

com a água, a transposição de parte das barreiras

ações, criar uma relação mais próxima com o rio.

permitir que as pessoas sejam conduzidas a este

físicas e até como novos polos de atração, desta vez

novo espaço urbano, o rio.

articulados ao rio.

Representação das barreiras que

Representação das barreiras que

Representação das barreiras que

separam a cidade do rio

separam a cidade do rio

separam a cidade do rio

Representação do rio

Representação do rio

Representação do rio

Áreas verdes no tecido urbano

Elementos articuladores

Polos de atração

Representação das pessoas usando

Representação das pessoas utilizando

Representação das pessoas frequentando

as áreas verdes

os elementos articuladores para se

os polos de atração

Representação de maneiras distintas

relacionar com o rio

Representação da influencia dos polos

de relacionar o rio com as áreas verdes

de atração


RIO + BARREIRAS REARTICULADAS RIO + ÁREAS VERDES

CIDADE + RIO

RIO + ELEMENTOS ARTICULADORES RIO + POLOS DE ATRAÇÃO

A rearticulação das barreiras do rio Tietê irão seguir as especificidades de cada região, propiciando um cenário heterogênio ao longo da orla fluvial, ora com aproximações mais intensas ora com distanciamentos programados do rio.

Todas as ações de projeto citadas serão planejadas para todo o trecho canaliQuando somadas todas as ações citadas, o rio passa a fazer parte novamente do cotidi-

zado dentro da cidade de São Paulo, seguindo as especificidades de cada

ano da cidade de São Paulo, não como barreira à mobilidade urbana, mas como

local por onde o rio passa, possibilitando maneiras distintas de relação da

elemento estruturador da paisagem urbana.

cidade com o rio.


4. ESTRATÉGIAS DE PROJETO


INTRODUÇÃO

Buscando ilustrar a aplicação das ações projetuais, foi desenvolvido um conjunto de dezesseis estratégias, ainda não atreladas a um local específico, porém com uma aproximação maior da realidade quando comparada à etapa anterior, cujo propósito é a definição de diretrizes para implementação das relações definidas nas ações projetuais. Essas estratégias de projeto estão divididas em dois grandes grupos: Escala Territorial e Escala Urbana. As estratégias de escala territorial compreendem aquelas cuja aplicação se estende pelo território, ou seja, por todos os trechos do rio Tietê dentro do recorte físico do trabalho. As estratégias de escala urbana compreendem aquelas cuja aplicação é pontual no tecido urbano.


ESTRATÉGIAS TERRITORIAIS As estratégias de escala territorial foram divididas em dois grupos, conforme a função principal das mesmas. A primeira divisão, denominada reestruturação das vias marginais, compreende as que serão aplicadas para a rearticulação das vias marginais ao rio Tietê, considerando as premissas citadas. A segunda divisão, denominada irradiação, compreendem as estratégias para criar uma relação mais próxima da cidade com o rio, permitindo introduzi-lo no cotidiano do paulistano. Nas próximas páginas serão detalhadas as estratégias e suas especificidades, além das referências de projeto que deram embasamento para o desenvolvimento das mesmas.

Reestruturação das vias marginais

Irradiação

Mergulhos Enterrar a via marginal em trechos limitados e curtos permitindo assim que o nível do solo fique livre para o contato da cidade com o rio.

Caminhos Verdes Conexão de parques e áreas livres consolidados no tecido urbano ao rio.

Desvios Passagem das vias marginais de uma margem para outra abrindo espaço para o contato da cidade com o rio.

Ciclovias e ciclofaixas Conexão entre bairros e destinos importantes através do rio.

Elevação Sobreposição de fluxos onde o carro passa por uma via elevada e o pedestre sob esta via.

Ligação Cognitiva Conexão entre parques e áreas livres através de elementos de percepção e representação imagética.

Dique-Túnel

Parques Lineares

As vias marginais são colocadas dentro de diques com baixa declividade para o pedestre nas margens do rio.

Integração de córregos destamponados tributários ao rio Tietê.


REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS O mergulho pode acontecer devido à 1. Mergulhos

A A solução A pode ser feita apenas com um

existência de um equipamento ou

B

área de interesse nas margens, com

abertura enquanto que a B necessita de um túnel.

potencial de conexão com o rio.

Esta estratégia refere-se à possibilidade de realizar mergulhos na via marginal ao rio Tietê em localidades específicas, permitindo que o nível do solo esteja livre para o contato da cidade com o rio. Com a redução do fluxo na via marginal ao Tietê a separação entre a via local e expressa permite que apenas a via expressa fique subterrânea enquanto que a local assume o propósito deste nível hierárquico de via, com sinalização semafórica e uma proximidade maior de carros e pedestres.

Cobertura para não entrar água nos túneis. Questões relevantes: A geologia do sítio permite que sejam

feitas

escavações

muito próximas ao leito? – Como se dará a ventilação

Pequena elevação para não entrar água que Instalação de bomba de água para drenar possíveis entradas de água.

escorre pelas vias pavimentadas. Neste caso a via seria enterrada com pouca profundidade, o

desses túneis? – Como evitar

suficiente para a passagem das

a entrada de água da chuva?

pessoas em nível. Pode causar problema com a chuva.

Abertura na laje para ventilação (Semelhante a Av. Paulista)


REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS 2. Desvios

Esta estratégia refere-se à possibilidade de passagem das vias marginais de uma margem para outra conforme as especificidades de cada local, permitindo assim o contato da cidade com o rio. Assim como a estratégia Mergulho, esta pode ocorrer em locais com potencialidades especiais para a aproximação da cidade com o rio, mas também em locais com maior incidência de enchentes.

Inclinação de 8 a 10% 1.

A

passagem

das

vias

marginais de uma margem a outra deverá

respeitar,

sempre

que

possível, as recuos non – edificanDique Cavidade

Calha

Via Marginal

Área de acomodação da água das chuvas.

dis do rio Tietê. 2.

Buscando desconectar as

vias marginais do ciclo de alagamento do rio, as vias podem ser acomodadas

sobre

pequenos

diques construídos com material dragado da própria calha do Tietê e seus tributários. 3.

1

A margem oposta a da via

acomodada sobre diques pode apresentar também um dique, de forma a criar uma área segura para acomodar as águas da chuva, que Sistema para drenar a água

somadas a pequena cavidade nas

retida na margem.

margens podem conferir um resul-

2

tado mais eficiente a esta questão.

3

Possibilidade de passagem de uma ciclovia por baixo das vias elevadas criando uma continuidade ao parque.


REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS 3. Elevação

A possibilidade de articulação das vias marginais definidas por esta estratégia refere-se à sobreposição de fluxos, onde o carro passa por uma via elevada enquanto que o pedestre passa sob esta via, cujo terreno também possui uma declividade de forma a não tornar grosseira nenhuma das movimentações verticais.

Nesta configuração é possível criar uma praia fluvial, permitindo o contato direto com as águas do rio.

Anteparo permeável para que as pessoas não entrem no canal e sejam levadas pela correnteza.

Nesta parte do projeto de Solá-Morales para o Passeio Atlântico, a continuidade do parque com a praia acontece sob uma rua elevada, cujo nível do solo possui uma declividade de 2%, tão sutil que não é possível perceber a topografia do terreno. Solá-Morales Passeio Atlântico - Porto - Portugal

também utiliza alguns elementos conectores, como um lado que

Manuel de Solá-Morales

passa por baixo da via elevada, reforçando o sentimento de continuidade e conexão entre as duas partes.


REESTRUTURAÇÃO DAS VIAS MARGINAIS 4. Dique - Túnel A estratégia Dique – Túnel foi retirada da proposta de Alexandre Delijaicov (1998) para a orla fluvial dos rios da grande São Paulo, onde o transporte individual motorizado ou o coletivo público estarão localizados no meio de diques formados pelo material dragado dos rios da cidade, permitindo assim que não haja contato entre estes fluxos e o pedestre. A proposta do dique túnel se fundamenta a partir da questão geológica do sitio lindeiro aos canais dos rios, sedimentares, com possiblidades de recalques mais intensos. O dique representa uma possibilidade de não enterrar as vias e não causar muitos impactos na paisagem urbana, além de reduzir a movimentação de terra na área. A proposta A representa o dique com vias de transporte individual motorizado com a laje funcionando como piso do parque; na proposta B é introduzida uma estação de metrô ou VLT, cuja plataforma de embarque localiza-se próxima a superfície; na proposta C há um corte no terreno, instalando-se na área cortada um túnel para veículos ou transporte público; na proposta D há um teste para vias de carro sobre a laje do metrô, além de um espaço para a instalação de um estabelecimento alimentício nas margens do rio; quanto a proposta E, refere-se ao

As laterais do dique terão declividade

aumento da calha para a construção de um

de 8 a 10% com solo ajardinado.

túnel para o metrô e carros.


IRRADIAÇÃO 1. Caminhos Verdes A Prefeitura de São Paulo possui um programa no Plano Diretor Estratégico denominado Caminhos Verdes, cuja função é

O aumento das áreas verdes por capilaridade no tecido urbano através

poderá de

ocorrer

incentivo

às

propriedades privadas.

conectar áreas verdes importantes através da melhoria da arborização e calçamento em ruas e avenidas.

Esta estratégia tem como proposta a arborização e qualificação das calçadas de vias de circulação de

Sistema de drenagem pluvial nas

veículos, cuja principal motivação está na ligação de

árvores da calçada.

parques e praças consolidados no tecido urbano com o rio Tietê. Além da qualificação das vias e calçadas, a arborização também está relacionada a melhoria do microclima urbano, devido a evapotranspiração e ao sombreamento causado.

A arborização das principais vias

A forma de compor tanto o plano

que ligam as áreas verdes ao rio

de piso das calçadas como o

poderá ser um grande motivador

espaço das árvores deverá gerar

para o processo de arborização

identidade para vias e bairros

do tecido urbano como um todo.

através de composições de luz e sombra, tornando instigante a passagem nessas localidades.


IRRADIAÇÃO 2. Ciclovias e ciclofaixas A Prefeitura de São Paulo, através do Plano Diretor Estratégico (PDE), definiu a construção de 367 km de ciclovias na

CICLOVIA via exclusiva para o tráfego de bicicletas, desconectada do leito carroçável.

cidade, contudo hoje estão implantadas pouco menos de 40 km. A proposta desta estratégia está alinhada com as intensões do PDE, incentivando o uso da bicicleta como meio de deslocamento na cidade, não apenas para lazer, através de ciclovias seguras e confortáveis.

CICLOFAIXA via para bicicletas que utiliza o leito carroçável, nem sempre separado fisicamente das vias para o carro. Em algumas cidades como Campinas e São Paulo há ciclofaixas instaladas aos domingos e feriados, servindo neste caso apenas como opção de lazer.

A relação entre as ciclovias e as vias estruturais nas margens do rio Tietê será como uma dança a dois.

A proposta para esta estratégia é conectar o rio Tietê com o tecido urbano através de ciclovias e ciclofaixas.


IRRADIAÇÃO 3. Ligação cognitiva Cognição é o ato ou processo de conhecer, que envolve atenção, percep-

Esta estratégia tem como principal questão criar relações entre as áreas verdes públicas

ção, memória, raciocínio, juízo, imagi-

com o rio através da percepção e das imagens mentais, utilizando-se de elementos que

nação, pensamento e linguagem.

estarão dispostos nestas áreas cuja semelhança dos objetos aproximará, no imaginário, os locais, relacionando-os.

No projeto para o Passeio Atlântico, o arquiteto Manuel de Solá-Morales utiliza-se da ligação cognitiva para dar unidade a seu projeto para um trecho da orla marítima de Porto, onde a cor de antigos silos no começo da proposta (1) foi utilizada nos azulejos do edifício localizado no final da intervenção (2) criando uma relação no imaginário das pessoas sobre estas duas localidades distintas.

COR – TEXTURA – ELEMENTOS PERSPECTICOS – OLFATO – FORMA – ARTICULAÇÃO – PLANO DE PISO – ESPÉCIE DE VEGETAÇÃO – FOTOS – PALAVRAS – ESCULTURAS – SOM – MOBILIÁRIO URBANO


IRRADIAÇÃO 4. Parques lineares

Esta estratégia tem como proposta a conexão de áreas verdes através de parques lineares de córregos tributários ao rio Tietê, principalmente dos córregos destamponados, permitindo aplicar os recursos definidos no PDE sempre que possível, para garantir a acomodação das águas da chuva e prover áreas de lazer para a cidade de São Paulo, permitindo uma melhor regularização do microclima urbano.

Plano Diretor Estratégico de São Paulo Art. 109. As áreas de intervenção urbana para a implantação dos parques lineares compreendem o conjunto formado pelas seguintes áreas. I-

Faixa de 15 m ao longo de cada uma das margens dos cursos d´água de fundo de vale com área

non-edificandi. II-

Planície aluvial para chuvas com tempo de recorrência de 20 anos, que juntamente com a área

non-edificandi formam o parque linear. III-

Faixa de 200 m a partir do parque linear destinadas a implantação de empreendimentos

residenciais e não residenciais, a serem executados pela iniciativa privada, com possiblidade de utilização para transferência do direito de construir originado nos lotes das áreas destinadas ao parque linear ou por outorga onerosa.


ESTRATÉGIAS URBANAS As estratégias de escala urbana também foram divididas em dois grupos conforme a função principal das mesmas. Primeira divisão, denominada articuladores, compreende as que buscam melhorar a relação entre o rio e a cidade em alguns pontos específicos cujo potencial emana uma articulação distinta. O segundo conjunto, denominado relação, compreende as estratégias para melhorar a relação entre o rio Tietê e os polos de atração e outros elementos lindeiros ao mesmo.

Articuladores

Passarelas Edifícios

Introduzir passarelas para a travessia de pedestres e ciclistas de uma margem a outra do rio.

Trazer para próximo do rio edifícios habitacionais e de serviços, propiciando um uso constante da área.

Transposição Maneiras de transpor as vias marginais no nível do solo de maneira mais confortável que as passarelas de pedestres rodoviárias.

Pontes viárias Permitir que as pontes viárias existentes possam ser redesenhadas de forma a propiciar um contato maior com o rio.

Relação

Linhas de transporte público Trazer para a margem do rio linha de transporte público, permitindo a troca modal nas proximidades do rio para acesso as áreas de maior concentração de emprego da cidade.

Contato com a água Permitir o contato das pessoas com a água seja de maneira natural ou artificial.

Contemplação Manipulação de elementos arbóreos nas margens de forma a criar possibilidades distintas de contemplação do parque, além de melhoria das calçadas que conectam esses locais ao parque.

Mudança da paisagem Voltado principalmente ao motorista de carro, esta estratégia busca medidas para que este perceba a o rio e o parque que o margeia.


ARTICULADORES 1. Edifícios A proposta desta estratégia é instalar edifícios habitacionais e de escritórios próximos à orla fluvial de maneira a trazer para área, pessoas para usos cotidianos da região. Estes edifícios estarão voltados para o rio, articulados com este de forma a estruturar a paisagem urbana da área. A proposta é que independentemente do programa do edifício, os dois primeiros pavimentos sejam utilizados para equipamentos e serviços de uso coletivo e de âmbito local e regional, com boa permeabilidade física e visual para o rio.

Passarelas ligando o mezanino dos edifícios a regiões de dique e outros relevos da margem do rio.

Possibilidade de colocação de edifícios sobre diques, aproveitando-o para realização de estacionamentos subterrâneos.

A propostas é que o edifício possua gabarito semelhante a altura das

O estacionamento ao lado do dique túnel, com o mezanino para a margem e o térreo para a rua lindeira à esquerda.

copas das árvores mais altas da margem.

Possibilidades de utilização dos regimes especiais das áreas de Intervenção Urbana nas áreas lindeiras aos eixos estruturais para criação destas relações.


ARTICULADORES 2. Transposição

Edifício Transparente – Porto – Portugal

A circulação do edifício para a

- Manuel de Solá-Morales

travessia pode parecer inútil,

O edifício transparente é a conexão

mas permite uma percepção

Esta estratégia tem grande semelhança com a estratégia 3 (Elevação)

entre dois elementos distintos que

diferenciada

das articulações da via marginal, a diferença é que neste caso a

Solá-Morales

sua

momentos abertos e fechados

passagem de pedestre é feita do nível superior e o carro no inferior.

proposta de requalificação da orla

tanto para o mar quanto para o

Ambas propostas apresentadas se referem a transposições diferentes

marítima de Porto, o mar e o parque.

parque.

queria

unir

na

através

das passarelas comuns, possibilitando a criação de local de estar, eventos e suavização da travessia.

Passarela em frente ao MAM - RJ Afonso Eduardo Reidy Uma das questões que invariavelmente fazem com que o pedestre opte por atravessar em nível uma via importante é a sensação de que subir, caminhar e descer é mais desconfortável que o risco da travessia em nível, portanto este momento deve ser tratado com muito cuidado para reduzir este desconforto.

O acesso do parque para a passarela é feito de A passarela curva possui um tamanho maior que a passarela reta, possibilitando uma declividade mais suave para transpor a mesma distância.

forma sutil, acompanhando o relevo, a saída para a praia também é em nível.

dos


ARTICULADORES 3. Linha de transporte público

Esta estratégia refere-se a possiblidade de instalação de linhas de transporte público na região do rio Tietê, permitindo assim que neste espaço seja feita a troca de modal para o deslocamento diário entre a casa e o trabalho, afinal o rio Tietê encontra-se na borda á região

Hoje a linha esmeralda da CPTM cumpre o

com maior concentração de empregos da metrópole.

papel no rio Pinheiros, a proposta é criar uma

Para o funcionamento desta linha é necessária a

linha semelhante, porém no rio Tietê, com

instalação de estacionamentos para carros e bicicletas

um sistema eficiente de transporte público.

permitindo a troca de modal. Para o bom funcionamento desse sistema é necessário também a conexão com as linhas de metrô e CPTM, que deverá ter na região do rio Tietê um local de conexão multimodal, trazendo pessoas para a região por questões de deslocamento urbano.


ARTICULADORES 4. Contato com a água

Esta estratégia busca o contato direto das pessoas com as águas do rio Tietê, através de praias fluviais e decks. No primeiro caso uma

A – Proposta de criação de uma praia urbana desconectada do rio, com possibilidade de controle da profundidade e qualidade da água, além de manter a segurança do usuário em possíveis aumen-

das possibilidades de formação deste elemento tem proximidade com a estratégia 3 (Elevação) da reestruturação das vias marginais, porém sem a presença da via elevada se esta não for uma das prioridades. A construção do deck tem como objetivo permitir o contato das pessoas com o rio, até mesmo com pequenas embarcações para passeios pela água.

tos do nível da água. B – Proposta de uma verdadeira praia fluvial com o contato direto com a água do rio, porém com elementos de segurança para impedir que o usuário caia no canal do rio.

Articulações entre as partes do deck permitem que ele se acomode as cheias sem representar risco ao uso.

Roldanas permitem que o deck de movimente sem ser levado pela água.

O projeto de revitalização do rio Manzanares

na

capital

da

Espanha, Madri, propôs uma praia fluvial semelhante a demonstrada no corte A, com um cenário semelhante a de uma praia

O potencial de utilização do deck refere-se à proximidade que é

marítima, porém sem contato

possível ter com este elemento da água, sem necessariamente

direto com as águas do rio.

entrar em contato com ela. Na represa Guarapiranga o escritório de Marcos Boldarini propôs na reformulação da orla da represa no Cantinho do Céu um deck semelhante.


ARTICULADORES 5. Passarelas

Esta estratégia busca criar travessias para pedestres e ciclistas de uma margem a outra do rio, não apenas como forma de transposição, mas também como elemento que permitira percursos diversos pelo parque, tendo o rio como caminho. Além da função de transposição a proposta também busca dar a este elemento o caráter de estar e de contato com o rio.

A própria travessia pode representar uma variação de percurso, até com piso mais variado, permitindo ao passante perceber que está num lugar distinto.

Travessia tanto de pedestre quando de ciclista na mesma ponte.


ARTICULADORES 6. Pontes viárias

O objeto central da ponte é um monumento em homenagem aos Bandeirantes, que utilizaram o rio Tietê para adentrar o interior do Brasil.

Esta estratégia nasceu da análise da ponte das Bandeiras do projeto de Francisco Prestes Maia para o plano de avenidas. A atual ponte não corresponde ao projeto de Maia, mas a proposta deste é pertinente no que tange a aproximação da cidade com o rio. Em termos práticos a ponte possui no apoio central uma base com tamanho suficiente para que as pessoas possam ter acesso a este local através de escadas que saem da região central das calçadas da ponte.

A ponte projetada por Prestes Maia possuía dois arcos com apoio central.

Atual ponte das Bandeiras


RELAÇÃO 1. Contemplação Esta estratégia busca relacionar os polos de atração com as margens do rio Tietê, porém esta relação será sutil, afinal os polos de atração estão construídos e não se relacionam com o rio, portanto sua relação deverá acontecer através das propostas na margem do rio.

1.

Neste caso a vegetação do parque bloqueia todas as possibili-

dades de visualização do parque, representando uma mudança na visão do edifício que por si só já chama a atenção para o que de novo está ocorrendo. 2.

Neste caso as copas das árvores tampam parcialmente a

fachada voltada para o rio, representando uma abertura privilegiada para o rio, servindo de atrativo. 3.

O terceiro caso é semelhante com o segundo, porém a fachada

voltada para o rio é completamente aberta, permitindo uma visão completa do parque. 4.

Neste caso a mudança ocorre devido ao aumento da massa

verde do outro lado do rio, modificando a vista a partir deste edifício. 5.

No quinto caso o aumento da massa verde aconteceu na

entrada do edifício, representando uma percepção de diferença já na entrada do edifício.


RELAÇÃO 2. Mudança na paisagem

Esta estratégia está baseada na percepção através do choque, aonde a relação com o espaço iniciará com um incômodo que permitirá ao motorista notar algo diferente, dessa maneira haverá uma busca pela resposta, fazendo-a percorrer o espaço com o olhar.

NOVAS CORES – SONORIZADORES – ABERTURA E FECHAMENTO


5. ESCALA TERRITORIAL


INTRODUÇÃO Após a definição e detalhamento das estratégias de projeto, foram aplicadas as relacionadas à escala territorial no recorte espacial do trabalho, o trecho canalizado do rio Tietê na cidade de São Paulo. Para tal foi realizado um levantamento de dados e informações suficientes para garantir um embasamento adequado para a aplicação das estratégias, gerando no final o projeto de planejamento da escala territorial do trabalho. Nas próximas páginas serão apresentados os levantamentos realizados e o resultado da aplicação das estratégias.


LEVANTAMENTOS PARQUES URBANOS Foram levantados os parque urbanos com distância de 2 km do rio Tietê por representarem possibilidades de deslocamento a pé até o rio. (Fonte: Sempla)

PRAÇAS Para o levantamento das praças foi adotado o mesmo critério dos Parques Urbanos. (Fonte: Sempla)

ÁREAS LIVRES

As áreas livres foram identificadas através do programa Google Earth e selecionadas segundo o critério de vazios construtivos.


POLOS DE ATRAÇÃO Para identificação dos polos de atração foi utilizado o banco de dados on-line denominado Wikimapia. A classificação dos polos de atração ocorreu segundo o critério do potencial de atração de pessoas que o determinado local tem, prevalecendo equipamentos urbanos, escolas, complexos de compras, indústrias e centros comerciais.

ÁREAS INSTITUCIONAIS Para o levantamento das áreas institucionais foi adotado o mesmo critério dos Parques Urbanos. (Fonte: Sempla)


VIAS ESTRUTURAIS NÍVEL 3 As vias estruturais de nível 3 servem de conexão entre bairros dentro do município de São Paulo. O levantamento buscou identificar as vias que conectam os bairros lindeiros ao rio. (Fonte: PDE)

CÓRREGOS DESTAMPONADOS Para a identificação dos córregos detamponados tributários ao rio Tietê foi utilizado o programa Google Earth e o critério de seleção foi estritamente visual.


APLICAÇÃO DE ESTRATÉGIAS REDE DE CICLOVIAS Para a instalação das ciclovias foi utilizado o leito carroçável das vias estruturais de nível 3 e a margem do rio Tietê. A proposta de utilização da ciclovia como meio de transporte na cidade se fortalece quando os mesmos conectam bairros com maior densidade populacional a bairros com maior concentração de empregos, sendo que o rio Tietê aparece nesse cenário como uma grande conexão horizontal entre as ciclovias.

REDE DE CAMINHOS VERDES Os caminhos verdes buscam conectar as áreas verdes próximas ao rio e dar suporte as ciclovias. A proposta apropria-se das indicações realizadas no plano diretor estratégico (PDE) e amplia a rede de maneira a iniciar o processo de crescimento das áreas verdes no tecido urbano por capilaridade.

PARQUE LINEARES

Os parques lineares foram definidos nas margens dos córregos detamponados tributários ao rio Tietê, funcionando também como caminho verde, porém com o desenho realizado por corpos d´água.


O diagrama ao lado apresenta na primeira imagem duas linhas que representam as duas vias marginais ao rio Tietê, correndo paralelas nas duas margens do rio. As redes definidas anteriormente, ciclovia, caminhos verdes e parques lineares, geram uma pressão de chegada às margens do rio Tietê, representada na segunda imagem. O resultado da pressão de chegada somada as estratégias relacionadas às vias marginais geram o novo desenho das mesmas, permitindo assim contato da cidade com o rio. Será apresentado na próxima página o novo desenho da marginal através da indicação de onde ocorrem cada uma das quatro estratégias relacionadas a reestruturação das vias marginais.


Mergulhos Enterrar a via marginal em trechos limitados e curtos permitindo assim que o nível do solo fique livre para o contato da cidade com o rio.

Desvios Passagem das vias marginais de uma margem para outra abrindo espaço para o contato da cidade com o rio.

Elevação Sobreposição de fluxos onde o carro passa por uma via elevada e o pedestre sob esta via.

Dique-Túnel As vias marginais são colocadas dentro de diques com baixa declividade para o pedestre nas margens do rio.


PROPOSTA DE PROJETO NA ESCALA TERRITORIAL

Ciclovias

Caminhos verdes

Via marginal ao rio Tietê

Parques lineares


RELAÇÃO DAS PROPOSTAS COM A CIDADE

Ciclovias

Caminhos verdes Córregos destamponados

Via marginal ao rio Tietê Polos de atração

Parques lineares Áreas institucionais


Região densamente habitacional vizinha a industrial

POTENCIAIS NÚCLEOS PARA DETALHAMENTO NA Conexão com parque da Juventude e Luz ESCALA URBANA Complexo Anhembi e Sambódramo

Dois córregos tributários

Foz do Rio Tamanduateí

Parque dos Remédios Parque Leopoldina Villas Boas

Terminal Tietê e linha do Metrô Concentração de shoppings e clubes

Região com uso misto do solo Conexão com parque Jardim Felicidade Região densamente habitacional vizinha a industrial Travessia da linha da CPTM

Parque São Jorge Parque do Piqueri Dois córregos tributários Proximidade com rodovia


6. ESCALA URBANA


INTRODUÇÃO Realizada a aplicação das estratégias de escala territorial o próximo passo é a aplicação e desenho do projeto na escala urbana, tendo como diretriz as estratégias concebidas. A seguir será apresentado o conjunto de propostas e diretrizes para o projeto na escala urbana, considerando a escolha do núcleo Anhembi para trabalho. O detalhamento da área selecionada será realizado na próxima etapa do trabalho.


APLICAÇÃO DE ESTRATÉGIAS Ciclovias

Caminhos verdes Passarelas

Proposta de VLT Área de contato com a água

Adensamento de uso habitacional ou serviço Transposição


LEITO SAZONAL

LEITO PERENE


REGIÃO NORTE

+

Ponte das Bandeiras

=

Ponte Cruzeiro do Sul

Funcionamento complementar das duas pontes

PISTA NORTE

PISTA SUL

Prejuízos para a Ponte das Bandeiras

Acesso pista norte à região norte

Acesso região sul à pista norte

Acesso região norte à pista norte

Acesso pista à região sul

REGIÃO SUL

Desenho adequado de acesso às vias marginais a partir de pontes transversais, ou vice e versa, possibilitando a troca em todos os sentidos de ambas as vias.

Prejuízos para a Ponte Cruzeiro do Sul


SEM SOLUÇÃO Através da Ponte Cruzeiro do Sul

Prejuízos para a Ponte das Bandeiras

Acesso pista norte à região norte

PONTE ESTAIADA

Após as obras de ampliação da marginal Tietê em 2009 Soluções

Acesso região sul à pista norte

SEM SOLUÇÃO Através da Ponde das Bandeiras

Prejuízos para a Ponte Cruzeiro do Sul

Acesso região norte à pista norte

ALÇA DE ACESSO ENTRE PONTES

Acesso pista à região sul


SOLUCIONADO

Acesso pista norte à região norte

Ponte das Bandeiras

SOLUCIONADO Se forem construídas as alças de acesso restantes na Ponte Cruzeiro do Sul e na Ponte das Bandeiras, a ponte estaiada e a alça de acesso entre pontes não são mais necessárias

Acesso região sul à pista norte

Incorporada ao projeto

SOLUCIONADO Ponte Cruzeiro do Sul Acesso região norte à pista norte

SOLUCIONADO

Acesso pista à região sul

Demolida


Vias na superfĂ­cie

Vias no subsolo


O núcleo Anhembi, região entre os bairros de Santana e Bom Retiro, configura-se como uma das mais significativas da cidade de São Paulo, a presença de grandes equipamentos contribuem para esse posicionamento, tais como: o Sambódromo, cenário da maior festa popular do Brasil; o Parque de Exposições do Anhembi, que recebe o maior número de eventos do país; o Campo de Marte, primeiro aeroporto da capital e local de pouso e decolagem da segunda maior frota de helicópteros do mundo; e o Terminal Tietê, maior centro brasileiro de chegadas e partidas interestaduais, configurando uma importante porta para a capital. Esses equipamentos atraem muitas pessoas, porém não há hoje nenhuma relação com as margens do rio além da travessia de pedestres na ponte Cruzeiro do Sul, para acesso a pontos de ônibus municipais na margem oposta ao Terminal Tietê. Nesta região duas áreas se destacam com grande potencial para aprofundar os estudos da relação entre São Paulo e o rio Tietê: a foz do Rio Tamanduateí e a área entre a ponte Cruzeiro do Sul e a ponte das Bandeiras. O rio Tamanduateí é o segundo afluente mais importante do rio Tietê e o terceiro rio mais importe da bacia do Alto Tietê, seu curso foi retificado e canalizado no século XIX, inaugurando o processo de ocupação de margens com vias para o tráfego motorizado. A cidade colonial estava estruturada entre os rios Tamanduateí e o Anhangabaú, enquanto que a metrópole paulistana estrutura-se entre os rios Tietê e Pinheiros, a foz do Tamanduateí representa a conexão entre essas duas escalas de São Paulo, porém o atual tratamento da região não está à altura desta questão, prejudicado ainda mais após a última ampliação da marginal Tietê. A ponte Grande foi à primeira transposição do rio Tietê, localizada próximo a atual ponde das Bandeiras, realizada numa época em que a relação da cidade com o rio era totalmente distinta da que conhecemos hoje, marcada pela presença dos clubes Espéria e Regatas do Tietê e suas propostas esportivas para o rio. Buscando enaltecer um passado glorioso ligado ao rio e as bandeiras, a ponte das Bandeiras foi construída em 1942, duas décadas antes da construção da ponte Cruzeiro do Sul, voltada para o futuro como principal conexão norte – sul da cidade, enaltecida pela passagem da linha azul de metrô, conferindo-lhe um caráter metropolitano em detrimento da ponte das Bandeiras. Destacam-se em ambas as pontes a possibilidade de travessia de pedestres nos dois lados, questão rara quando comparada com as outras pontes viárias existentes em transposições de rios e córregos de São Paulo. (MONTEIRO, 2010)

CIDADE MARGEANDO O RIO

FOZ DO RIO TAMANDUATEÍ

ENTRE PONTES

PARQUE COMO INTERFACE ENTRE O RIO E A CIDADE


ÁREA PARA DETALHAMENTO

ÁREA: 43 ha PERÍMETRO: 3150 m DE PASSARELA A PASSARELA: 1200 m


7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS


SABESP, Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo. Disponível em http://site.sabesp.com.br. Acesso em 8 de Abril de 2011 as 10h55min. GORSKI, M. C. B. Rios e cidade: Ruptura e reconciliação. São Paulo: Editora Senac, 2010. BROCANELI, P. F. O ressurgimento das águas na paisagem paulistana: fator fundamental para a cidade sustentável. São Paulo: tese de doutorado, FAU USP, 2007. FRANCO, F. M. A construção do caminho: A estruturação da metrópole pela conformação técnica das várzeas e planícies fluviais da Bacia de São Paulo. São Paulo: tese de doutoramento, FAUUSP, 2005. TRIPOLINI, P. J. Planos e projetos para o rio Tietê na cidade de São Paulo, 1988 a 2002: de uma visão setorial para uma visão integrada. São Paulo: dissertação de mestrado, Mackenzie, 2008. BONILHA, I. O desenho da paisagem à beira-rio e as metamorfoses da várzea do Tietê na cidade de São Paulo. São Paulo: dissertação de mestrado, FAU USP, 2002. MATTES, D. O espaço das águas: as várzeas de inundação na cidade de São Paulo. São Paulo: dissertação de mestrado, FAU USP, 2001. SÃO PAULO, Governo municipal de São Paulo. Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo. São Paulo, 2002. MONTEIRO, P. R. São Paulo no centro das marginais: a imagem paulistana refletida nos rios Pinheiros e Tietê. São Paulo: Tese de doutoramento, FAUUSP, 2010. DELIJAICOV, A. Os rios e o desenho da cidade. Proposta para a orla fluvial de São Paulo. São Paulo: dissertação de mestrado, FAU USP, 1998.


Caderno Final TGI 1 - Paulo Pinheiro