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EDIÇÃO 06 - ANO 03

MANmagazine A REVISTA DA MAN LATIN AMERICA

BATALHA DIÁRIA Renato “Sorriso” é um dos quase 5 mil garis que mantêm limpas as ruas do Rio NAS ALTURAS A 2.600 metros de altitude, Bogotá sempre consegue surpreender os visitantes CARGA DE RISCO A rotina cuidadosa de quem se dedica ao transporte de produtos perigosos


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sumário

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DIVULGAÇÃO

BOGOTÁ RENASCE E VIRA UM IMPORTANTE CENTRO CULTURAL DA AMÉRICA LATINA

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O DESAFIO DA COLETA DE LIXO NAS GRANDES CIDADES

FOTO: IVAN CARNEIRO

O TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS REQUER CUIDADOS E MUITO TREINAMENTO

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FOTO: ALEXANDRE CAMPBELL

FOTO: MARCOS CAMARGO

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FOTO: ANA ROVATTI

DIVULGAÇÃO

A PRODUÇÃO ARTESANAL DO QUEIJO DA CANASTRA

BERNARDINHO: “NINGUÉM VENCE SOZINHO”

09 MAN ESTREIA NA FÓRMULA TRUCK 38 RUA ANHAIA, O QUINTAL DA INFÂNCIA DE TOQUINHO 40 CRÔNICA: O PASSEIO DE ÔNIBUS DE MATTHEW SHIRTS 42 FAROL: FALTA DE ESTRUTURA DOS PORTOS TRANSFORMA OS CAMINHÕES EM ARMAZÉNS

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largada

VIDA ESTRADEIRA >>> Muito além de projetar e fabricar os melhores veículos, ter o melhor sistema de distribuição e oferecer o serviço mais eficiente, sempre tivemos a clara percepção de que para crescer como marca era necessário ir mais longe. Agir de forma engajada, chegar mais perto dos nossos parceiros e participar ativamente da construção do nosso tempo. Nosso lugar, portanto, não podia ter os limites da linha de montagem ou dos laboratórios de pesquisa, mas avançava na direção da estrada. Então escolhemos viajar com os nossos clientes nas páginas de uma revista. Dois anos, muitos quilômetros e alguns prêmios depois, estamos celebrando o segundo aniversário da nossa MANmagazine. Para produzir este conteúdo resolvemos nos sentar ao volante de nossos veículos e observar o mundo por trás do para-brisa, vendo o movimento incessante de uma nação que produz, transporta e cresce. Foi esse pensamento que nos guiou na criação da edição que o leitor tem em mãos. E, para marcar o segundo aniversário desta publicação que nos enche de orgulho, acompanhamos o desafio da limpeza urbana na complexa cidade do Rio de Janeiro. Pegamos carona no caminhão Volkswagen que dá apoio ao trabalho do gari mais famoso do mundo, o carioca Renato Sorriso, para mostrar o esforço e a dedicação desses profissionais praticamente invisíveis para transformar a capital fluminense em uma das mais limpas do continente. Antes de deixar a cidade, uma conversa com o técnico Bernardinho, o esportista que consolidou o nome do Brasil no cenário esportivo mundial e se tornou uma referência em termos de liderança e garra. De volta à estrada acompanhamos o transporte de uma carga perigosa. Leis cada vez mais rigorosas estão reduzindo os riscos de acidentes nas rodovias brasileiras. Fomos até a vizinha Colômbia conferir os aromas e as belezas de um país que conseguiu vencer a violência e se transformou em referência turística. No fim da nossa jornada, deparamos com a poesia do Toquinho em uma rua pacata da gigante São Paulo. A nosso pedido ele recordou momentos da infância e da juventude, antes de escolher seu próprio caminho. E, como nos ensinou nos suaves versos de sua “Aquarela”, “nessa estrada não nos cabe conhecer ou ver o que virá. O fim dela ninguém sabe bem ao certo onde vai dar”. O importante é jamais parar de viajar. < Roberto Cortes, Presidente da MAN Latin America

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colaboradores 34

FOTO: DIVULGAÇÃO

>>> TOQUINHO

EXPEDIENTE

Californiano de nascimento e paulistano por escolha, Matthew Shirts (ou simplesmente Mateus, para quem o conhece) é editor da National Geographic Brasil e cronista da Veja São Paulo. Chegou ao Brasil em 1976 e hoje encanta os leitores com seu “jeito gringo” de ver o país, sempre com bom humor e olhar surpreso e curioso, como se percebe no texto da página 42.

COMUNICAÇÃO MAN LATIN AMERICA Marcos Brito (gerente), Maria Carolina Gonçalves (editorial), Danielle Ritton, Larissa Rodrigues, Karina Ushimaru, Heloísa Tunoda (estagiária) e Wander Gartner (aux. administrativo) Rua Volkswagen, 291, 7º andar 04344-901 – São Paulo – SP www.man-la.com

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FOTO: DIVULGAÇÃO

>>> MATTHEW SHIRTS

MANmagazine é uma publicação da MAN Latin America com edições em português e espanhol. Distribuição gratuita para toda a América Latina. Edição 6, maio/2013

>>> ANA ROVATTI

FOTO: DIVULGAÇÃO

EDIÇÃO Parágrafo Editora Ltda. EDITORA Rosiane Moro MTb 21.082 DIRETORA DE REDAÇÃO Raquel Alves MTb 16.103 EDITOR EXECUTIVO Ricardo Marques MTb 10.937 REVISÃO Daniela Lima PROJETO GRÁFICO ORIGINAL MAN Group AG DIREÇÃO DE ARTE Daniel das Neves TRATAMENTO DE IMAGEM Luciano Bernardes IMPRESSÃO LEOGRAF www.leograf.com.br TIRAGEM 10 mil exemplares PERIODICIDADE quadrimestral CAPA Ana Rovatti

O paulistano Antonio Pecci Filho, autor do texto da seção “Uma rua” desta edição, ganhou o apelido na infância – era um “toquinho de gente” –, começou a carreira musical como violonista e celebrizou-se como parceiro de Vinicius de Moraes, Chico Buarque, Paulo Vanzolini, Jorge Benjor, Francis Hime e muitos outros. Compôs grandes sucessos, como “Aquarela”, e gravou mais de 50 álbuns.

Fotógrafa gaúcha, mora no Rio de Janeiro. Formou-se em publicidade pela PUC-RS e estudou ciências sociais na Universidade Federal do Rio Grande do Sul, mas foi mesmo na fotografia que encontrou a maneira de se comunicar melhor com o mundo. Colabora com várias revistas e tem no currículo uma imagem exposta em Cannes, como uma das vencedoras no festival CannesAlso, da CannesLions. Para esta edição da MANmagazine, clicou o gari Sorriso, no Rio, e os demais personagens da matéria.

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A SOLUÇÃO ESTÁ NA SUPERFÍCIE

Em dois anos, quando a rapidez dos VLTs estiver cortando as áreas metropolitanas de Fortaleza e Recife, a MAN estará comemorando sua estreia em mais um segmento do sistema brasileiro de transportes: o dos motores para metrôs de superfície. A empresa alemã, em parceria com a também alemã Voith, responde pela tecnologia de propulsão dos trens montados no Brasil pela cearense Bom Sinal e que vão integrar o VLT das duas mais populosas capitais nordestinas. Os 68 motores encomendados à MAN têm seis cilindros em linha, geram 338 kW cv de potência e têm capacidade para tracionar composições para até 770 passageiros por viagem.

Um vistoso Volksbus em tons de amarelo e laranja é o novo “reforço” do Libolo, um dos mais populares times de futebol de Angola, na África, que é patrocinado pela Asperbrás, representante da Vokswagen Caminhões e Ônibus naquele país. O Volksbus, fabricado em Resende, Rio de Janeiro, transporta os jogadores e a equipe técnica do Libolo nas competições de 2013. No Brasil, os ônibus Volkswagen já são bem conhecidos entre os atletas: por meio do projeto Seleção Volksbus, 16 veículos rodam com os jogadores e as comissões técnicas de grandes clubes de futebol brasileiros. A mais recente aquisição do grupo é o time da Associação Portuguesa de Desportos, que viaja a bordo de um VW 18.330 OT, já na versão Euro V. O ônibus rubro-verde traz os dizeres “Orgulho de ser Lusa” estampados na carroceria.

FOTOS: DIVULGAÇÃO

BOM DE BOLA

FOTO: PÉTALA LOPES, PEDRO SPILAK E ROSANA ARTERO

ARTE ENGAJADA

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Patrocinado pela MAN Latin America, o livro Antônio Peticov, Viajante, de Jacob Klintowitz, foi lançado em abril, de maneira muito especial: no Museu da Imagem e do Som (MIS) de São Paulo, durante exposição de releituras de obras do artista criadas por crianças e jovens atendidos pelo Instituto Olga Kos de Inclusão Cultural. Essa entidade desenvolve projetos de arte e esportes para mil portadores de síndrome de Down, entre os quais o programa Pintou a Síndrome do Respeito. “Todos deveriam conhecer os resultados surpreendentes desse trabalho”, afirma Marco Saltini, diretor de Relações Governamentais e Institucionais da MAN Latin America. Os trabalhos expostos no MIS foram produzidos em oficinas de arte supervisionadas por Peticov (à esquerda), que teve vida e obra retratadas no livro de Klintowitz, um dos principais críticos de arte do país.

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Alemanha, o MAN HX 32.440, de uso militar, com tração 8x8. O caminhão possui cabine blindada que permite transporte de tanques de combustíveis e até lança-mísseis.

FORÇA DUPLA

A MAN Latin America levou para as pistas de corrida o mesmo modelo de negócios dual brand usado em sua rede de concessionários. Assim, durante a temporada 2013 da Fórmula Truck, caminhões das marcas MAN e Volkswagen vão disputar lado a lado um lugar no pódio. O novo integrante da equipe vem equipado com motor MAN

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D26 de 12 litros, o mesmo utilizado pelos quatro Volkswagen Constellation que correm na categoria. Felipe Giaffone, que venceu os títulos brasileiros da temporada de 2007, 2009 e 2011, vai pilotar o caminhão. O time também ganhou o reforço do piloto Leandro Totti, campeão brasileiro e sul-americano de Fórmula Truck no ano passado. O experiente Renato Martins ficará ausente das pistas para se dedicar exclusivamente ao comando da equipe RM Competições, formada também por André Marques, Adalberto Jardim e Débora Rodrigues.

FOTO: WAGNER MALAGRINE

Com veículos nas Forças Armadas desde 2007, quando quebrou a hegemonia de quase 50 anos de uma de suas principais concorrentes, a MAN é hoje referência em veículos militares. Representando a segunda maior frota do exército brasileiro, a empresa expôs vários modelos na nona LAAD Defense & Security, realizada em meados de abril, no Rio de Janeiro. Um dos destaques é o VW Constellation 31.260 6x6 Militar, com capacidade para até 10 toneladas de carga útil. Em testes realizados pelo exército o modelo foi capaz de transpor cursos de água de até um metro de profundidade e vencer rampas com 60% de inclinação e obstáculos com 30% de inclinação lateral. Outra novidade é um veículo importado da

FOTOS: WAGNER MALAGRINE

TROPA DE ELITE

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CORAGEM, CUIDADO O TEMPO TODO – E UM POUCO DE SORTE O transporte de cargas perigosas requer muita atenção, do início ao fim da operação, mas os riscos são quase anulados quando a empresa e o motorista sabem o que fazer Por Ricardo Marques da Silva Fotos Ivan Carneiro

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>>> À primeira vista é preciso ter sangue-frio e nervos sob controle. Porque não é fácil ficar despreocupado ao volante de uma carreta carregada com mais de 50 toneladas de um produto que pode ser tóxico, inflamável, oxidante, explosivo ou corrosivo, e às vezes até combina mais de uma dessas “qualidades”, rodando em estradas que nem sempre oferecem boas condições de tráfego. “Cuidado redobrado e um pouco de sorte” é a receita básica do motorista Ercules Soares, 49 anos, veterano no transporte de cargas perigosas, que se orgulha de não ter nenhum acidente grave no currículo. Ao cuidado e à sorte, é bom lembrar, a transportadora dedicada ao segmento deve adicionar itens como processo de seleção eficiente, treinamento contínuo, manutenção criteriosa, veículos e tanques em ótimas condições e mais uma série de providências que se tornam rotina no dia a dia das ope-

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rações. “Só com todas essas precauções é possível sair de casa sabendo que vou voltar”, diz Ercules, casado, três filhos e oito anos como motorista da Mabruk Empresa de Transportes, com sede em Ribeirão Pires, na Grande São Paulo. Com uma frota de 45 cavalos e 66 carretas, a Mabruk transporta produtos como soda cáustica, ácido clorídrico, hipoclorito de sódio e o temido BTX, sigla da inflamável e tóxica combinação de benzeno, tolueno e xileno, que representa 10% das operações da empresa. Os caminhões-tanque da Mabruk costumam buscar BTX numa siderúrgica em Ipatinga, Minas Gerais, e transportá-lo até o porto de Santos, numa viagem de três dias, ida e volta. “Mesmo na cabine, sem nenhum vazamento, dá para sentir o cheiro forte do BTX”, conta Elinton Gonçalves, 34 anos, outro experiente motorista da Mabruk.

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Pátio da Solvay, em Santo André: seleção cuidadosa dos profissionais, treinamento contínuo e veículos em perfeitas condições compõem a fórmula da máxima segurança

Uma pontuação alta assegura uma premiação extra por cumprimento de meta, além dos 30% que todos recebem como adicional de periculosidade”, explica Vinícius. Além disso, de quatro em quatro anos o motorista precisa passar pelo MOPP, como é chamado o curso Movimentação e Operação de Produtos Perigosos, com 16 horas-aula.

Os riscos envolvidos numa operação como essa justificam a rotina de controle mantida pela Mabruk, que está no mercado há 15 anos e hoje é administrada por dois jovens irmãos, Vinícius e Vítor Rodrigues Fernandes, 25 e 24 anos, diretor financeiro e diretor operacional da transportadora. “Nosso principal pilar é a redução dos riscos, e o ponto de partida é a formação do motorista”, afirma Vinícius. “Para ingressar na Mabruk, o profissional precisa ter experiência no transporte de químicos. Admitido, ele passa por um curso interno, teórico e prático, com treinamento de campo. A cada dois anos há uma reciclagem, e constantemente os motoristas se submetem a uma avaliação baseada em nove indicadores, que vão desde a ocorrência de infrações de trânsito, acidentes e consumo de combustível até o registro de reclamações de clientes e preenchimento dos formulários de encerramento de uma viagem.

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LIMITE: 80 POR HORA, ATÉ 22 HORAS E não é só isso. Com os caminhões carregados, os motoristas da Mabruk não podem passar de 80 km/h, em nenhuma hipótese. Com chuva, o limite cai para 60 km/h. Também não podem dirigir entre 22 horas e 6 da manhã, a fim de evitar os riscos da madrugada e assegurar que tenham um bom período de repouso. “Fazemos mais do que a legislação nos obriga”, afirma Vítor Fernandes, responsável direto pela frota. Ele conta que todos os caminhões são constantemente monitorados: “Sabemos exatamente onde está cada veículo, a todo momento, e se houver uma mudança fora da rotina, como uma parada não prevista ou muito demorada, nós entramos em contato com o motorista”. Vítor lembra ainda que a recente decisão de adquirir 19 caminhões VW 25.390, com tecnologia Euro V, também foi uma maneira de aumentar a segurança das operações: “Não se trata de expansão da frota, e sim da substituição de caminhões antigos. Com veículos novos, capazes de transportar até 53 toneladas, ganhamos rapidez e eficiência e reduzimos ainda mais os riscos”. PONTO DE PARTIDA: SANTO ANDRÉ De longe, o granel líquido predomina entre as cargas transportadas pela Mabruk, por isso 95% das viagens são feitas em caminhões-tanque, como o VW 25.390 que, com Ercules ao volante, sai do pátio da empresa, em Ribeirão Pires, no fim da quente manhã de 22 de fevereiro. Ar-condicionado ligado, Ercules leva cerca de meia hora para chegar à Solvay Indupa, no município vizinho de Santo André, no ABC Paulista. O motorista faz questão de acompanhar de perto a operação de carregamento das quase 50 toneladas

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SEGURANÇA ACIMA DE TUDO Além da utilização de equipamentos básicos de proteção individual, como luvas e óculos, o transporte de cargas perigosas envolve muitos outros itens de segurança.

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1. PAINEL DE SEGURANÇA – Na cor laranja, indica o número de risco e o número ONU do produto perigoso transportado. No caminhão da foto, o número de risco “336” alerta que o produto é um líquido inflamável (o primeiro “3”), é inflamável (o segundo “3”) e tóxico (o “6”). O número ONU 1992 ratifica que o produto é líquido inflamável e tóxico, de risco 3. 2. TANQUES – De aço inox. 3. EXTINTORES 4. CONES DE SINALIZAÇÃO

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5. LIMITE DE VELOCIDADE E DE HORÁRIO – Os motoristas da Mabruk não podem trafegar a mais de 80 km/h, em nenhuma hipótese, e com chuva o limite cai para 60 km/h; além disso, só podem dirigir entre 6h e 22h. 6. TREINAMENTO ESPECIAL – Todos os motoristas (como Ercules Soares, à esquerda) passam por um treinamento interno, com aulas teóricas e práticas. Também precisam fazer, de quatro em quatro anos, o curso MOPP (Movimentação e Operação de Produtos Perigosos).

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Os motoristas concordam com a lei que limita o horário de trabalho, mas o pernoite na estrada é sempre complicado. A infraestrutura disponível não comporta os caminhões que precisam parar à noite

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de hipoclorito de sódio, produto com inúmeras aplicações industriais, especialmente nas áreas têxteis, de celulose e papel e tratamento de água. O carregamento é feito por uma mangueira grossa, acoplada ao bocal que há no alto do tanque do caminhão. Mesmo com todo o cuidado, sente-se o cheiro forte de cloro da solução, que libera gás quando em contato com ácidos. Tanque cheio, é hora de pegar novamente a estrada, pois Ercules ainda tem um bom número de quilômetros pela frente até o fim dessa jornada. Apontado pelos irmãos Vítor e Vinícius como, literalmente, motorista-modelo da Mabruk, Ercules tem avaliação positiva em todos os indicadores da empresa, e isso explica por que ele parece tão tranquilo ao volante do caminhão-tanque extrapesado carregado com um produto químico perigoso. Contam também a experiência e as boas condições da maioria das estradas em que circulará na viagem de hoje. De Santo André, ele segue pelas curvas da rodovia Índio Tibiriçá em direção à represa Billings, que abastece de água boa parte da Grande São Paulo, e chega à via Anchieta e ao acesso ao Rodoanel. Da Solvay até aqui foram cerca de uma hora e 40 minutos, e daqui à rodovia dos Bandeirantes, menos de uma hora. Antes do Rodoanel era bem pior, porque não havia como fugir do tráfego pesado, dos congestionamentos e das restrições a caminhões que imperam na capital paulista. “O Rodoanel facilitou muito a nossa vida”, afirma Ercules, para quem qualquer coisa que encurte uma viagem é uma bênção. O Rodoanel leva o Volkswagen de Ercules diretamente ao km 23 da Bandeirantes, uma das melhores rodovias do país, com três pistas em cada sentido, sempre bem conservadas, na ligação entre a capital e o noroeste do estado, paralelamente à via Anhanguera. Se há alguma coisa para reclamar no sistema Bandeirantes-Anhanguera é o número de pedágios: um logo no km 39, em Franco da Rocha; outro no

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km 77, em Itupeva, mais um no km 115, em Sumaré, e outro mais em Limeira, no km 159. Dependendo do número de eixos da carreta, o valor final fica bem salgado e tem impacto no custo do frete. PONTO DE CHEGADA: RIBEIRÃO PRETO Mas pelo menos a chuva que Ercules temia não caiu. Neste verão, os temporais têm sido frequentes e, às vezes, obrigam o motorista a parar na estrada, principalmente quando a carga é perigosa. Depois de uma rápida pausa para um café e para esticar as pernas, Ercules logo chega ao fim da Bandeirantes, no km 173, em Cordeirópolis, e entra na Anhanguera, rumo a Ribeirão Preto. E rumo a mais pedágios: no km 181, entre Leme e Araras; no km 215, em Pirassununga; e no km 281, entre Santa Rita do Passa Quatro e Cravinhos. Ufa! Pouco antes do último pedágio, é hora de parar. Chega por hoje, por dois motivos: a empresa que receberá a carga de hipoclorito de sódio não faz essa operação à noite, e está perto do limite que a Mabruk impõe aos seus motoristas para trafegar, 22 horas. Se não bastasse, justamente agora cai o pé-d’água que se esperava desde o começo da tarde. O melhor, para Ercules, é parar num posto conhecido, jantar e preparar-se para o pernoite – na própria cabine do VW 25.390, evidentemente, porque motorista de caminhão moderno não dorme em cama de hotel. Aliás, sem exagero, é na cabine do caminhão que o motorista passa a maior parte do tempo, mais até do que em sua própria casa, na maioria das vezes. E é essa questão que merece o grosso das críticas dos motoristas à nova lei que limita o horário de trabalho da categoria. Tanto Ercules como Elinton Gonçalves, seu colega na Mabruk, concordam com a ideia, aplaudem a intenção, mas destacam que, para que a legislação seja cumprida, é preciso criar urgentemente novos pontos de

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Há pouco tempo a empresa adquiriu 19 caminhões Volkswagen 25.390 com tecnologia Euro V, para atualizar a frota e proporcionar ainda mais segurança parada nas estradas. “A infraestrutura atual não comporta o número de caminhões que rodam nas estradas”, diz Ercules. “Tem posto que só deixa ficar quem é cliente”, acrescenta Elinton. Eles dizem que seria necessário criar áreas de parada pelo menos a cada 100 quilômetros, em todas as estradas do país, “com banheiro limpo e comida a preço honesto”. O dia mal amanhece quando Ercules sai da cabine para lavar o rosto, escovar os dentes, tomar um rápido café da manhã e completar sua tarefa. De novo ao volante, segue pela Anhanguera até o km 307, pega o acesso para Ribeirão Preto e às 7h30 já

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está na porta da J. S. Produtos Químicos, na Vila Elisa. Meia hora depois o portão é aberto e repete-se a operação feita em Santo André, no sentido oposto: mangueira acoplada e o descarregamento de quase 50 toneladas de hipoclorito de sódio. Sem demora, de novo na estrada, para o retorno a Ribeirão Pires. Ercules chega à Mabruk às 18 horas do dia 23. E ainda falta fazer o relatório, em que ele registrará os horários e dirá que foi uma viagem tranquila, sem nenhum incidente – como se espera sempre que todos os cuidados são levados em conta. A proporção que a observação “sem incidentes” aparece nos relatórios dos motoristas da Mabruk comprova ainda que,

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quando adotadas todas as providências necessárias, o transporte de cargas perigosas é bem menos perigoso do que parece à primeira vista, principalmente quando se veem na traseira e nas laterais dos caminhões as plaquetas com as inscrições assustadoras de carga perigosa, tóxica, inflamável, oxidante, explosiva ou corrosiva. É possível, sim, quase eliminar os riscos, a não ser a parte imponderável, que foge ao controle tanto da empresa como do motorista. É no pátio da Mabruk que Elinton e Ercules (e é assim mesmo, nada de “Wellington” nem “Hércules”, sem consoantes extras ou acentos) falam da lida diária com essas cargas perigosas. O primeiro lembra que, se acontecer algum incidente, eles sabem exatamente o que fazer: “Em primeiro lugar, isolar a área. Em seguida, avisar a empresa, a polícia rodoviária e os bombeiros, quando necessário”. Ercules, sem acidentes com carga perigosa no currículo, assim como Elinton, diz que todo cuidado é pouco: “Independentemente da carga, a estrada é perigosa, e por isso a família sempre

se preocupa. Além disso, somos responsáveis também pela imagem da empresa. Se uma carreta dessa tomba e a carga vaza num rio, por exemplo, isso compromete muito a empresa. Por isso a gente pega no volante de maneira diferente”. Os dois motoristas concordam que se trata de um transporte bem peculiar, e às vezes nem mesmo os colegas de volante entendem isso. “Temos um limite menor de velocidade, e se acontecer algo a primeira coisa que olham é o tacógrafo. Mas alguns companheiros de estrada não respeitam isso e nos fecham ou ultrapassam em lugares perigosos”, diz Ercules, um apaixonado pela profissão. “Tenho orgulho do que faço, orgulho da minha pessoa. Para trabalhar nesse ramo, em primeiro lugar, é preciso gostar muito. Em segundo lugar, você está transportando uma carga perigosa, de grande responsabilidade, e é sua obrigação chegar ao destino com segurança. Tem que fazer com amor, relaxado, descansado. Sinceramente, eu me sinto assim um herói.” E precisa dizer mais? <

Vinícius e Vítor Fernandes, os irmãos que dirigem a Mabruk: “Nosso principal pilar é a redução de riscos”

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retrato

BERNARDINHO, O FALSO FURIOSO

O técnico com mais conquistas no vôlei brasileiro é muito mais tranquilo e tímido do que aparenta quando está à beira da quadra em busca de uma vitória Por Marcia Loureiro Fotos Alexandre Campbell

>>> Na quadra, Bernardinho é um show à parte. Ele grita, gesticula, faz careta, pega a bola e mostra como a jogada deveria ser feita, parece estar sempre muito bravo, indignado, à beira de um ataque de nervos. Mas não se engane: por trás dessa aparente fúria, Bernardo Rocha de Rezende, 53 anos e autêntico vencedor, é um sujeito calmo, tímido, capaz de escrever livros de reflexão e capturar a atenção de uma plateia de executivos atarefados. A equipe de MANmagazine encontrou Bernardinho no ginásio do Maracanãzinho, no Rio de Janeiro, no fim de um treino do time que dirige, o Unilever, na reta final da Superliga de Vôlei Feminino. Heptacampeão da competição, o grupo enfrentaria no dia seguinte o Sesi-SP pela sétima rodada da Superliga 2012-2013, e Bernardinho não estava para brincadeira, como sempre. Suas entrevistas são rápidas, objetivas, sem perder tempo com muita conversa sobre suas conquistas. Que, aliás, não são poucas, dentro e fora da quadra. Como jogador, entre 1979 e 1986, fez parte do time “geração de prata” na Olimpíada de Los Angeles, em 1984, entre vários outros títulos que registra no currículo de bom levantador. Como treinador, dirigiu times na Itália, esteve à frente da seleção feminina de 1994 a 2000 e desde 2001 é o técnico da seleção brasileira. É um supercampeão, com cinco medalhas olímpicas (veja quadro com os títulos nas páginas 20 e 21). Foi casado com a jogadora da seleção, Vera Mossa, e é pai de Bruno Rezende, o Bruninho, um dos levantado-

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res da seleção brasileira. Hoje, está casado com a também jogadora Fernanda Venturini, com quem tem duas filhas, Júlia e Vitória – ou seja, o vôlei faz parte da vida de Bernardinho, por inteiro, pessoal e profissionalmente. No dia do treino da Unilever no Maracanãzinho estavam em quadra nove campeãs olímpicas, entre Pequim 2008 e Londres 2012. Tranquilo, Bernardinho passava bolas e orientava o grupo liderado pelas estrelas Fabi, Fofão, Valeskinha e Natália. No fim da preparação, falou com a imprensa esportiva e depois contou à MANmagazine como concilia o sucesso de treinador com a agenda de palestrante muito requisitado pelo mercado empresarial e como foi levado a essa atividade. “TUDO MUITO SEMELHANTE” “Quando eu estava quase parando de jogar, retornando ao país, um grupo de empresários me convidou para falar sobre trabalho em equipe, ao lado de um famoso maestro de uma orquestra. E lá fui eu dar o meu depoimento, contar situações que vivia no vôlei, com a seleção, numa Olimpíada. As pessoas escutavam, se identificavam, dividiam suas experiências. É tudo muito semelhante ao esporte”, explicou. Bernardinho jogou voleibol de 1979 a 1986. Conquistou a medalha de bronze na Copa do Mundo, em 1981, a medalha de prata no Campeonato Mundial, em 1982, nos Jogos Olímpicos de Los Angeles, em 1984,

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“Um bom profissional ou um grande atleta, por melhor que seja, não vence sozinho, não chega a lugar nenhum se não agir com espírito de equipe. Essa é a minha mensagem nas palestras, exatamente como funciona na dinâmica de um time”

entre outros cinco títulos. Em 1988, parou de jogar e começou a carreira de treinador, como assistente técnico de Bebeto de Freitas nos Jogos Olímpicos de Seul. Dois anos depois foi para a Itália dirigir a equipe feminina do Perugia e, em seguida, a masculina do Modena. Em 1993, retornou ao Brasil e no ano seguinte assumiu um novo desafio: o comando da seleção feminina. Depois de conquistar importantes títulos, assumiu em 2001 outro desafio e passou a comandar a seleção masculina. Ao longo dos últimos 12 anos, levou o Brasil a vitórias memoráveis, como a conquista da Liga Mundial em 2001 e 2003, ano em que também foi campeão da Copa do Mundo no Japão. Conquistou o Campeonato Mundial na Argentina em 2002 e, em 2004, o tetracampeonato da Liga Mundial. Em agosto daquele ano, emocionou o país ao trazer de Atenas a medalha de ouro olímpica, a segunda na história do voleibol brasileiro nos Jogos. Os resultados no comando da seleção e sua própria personalidade transformaram o técnico num requisitado conferencista. “Em qualquer grande empresa há metas a serem atingidas e percalços que precisam ser enfrentados. Assim como no esporte, além de vitórias, há derrotas, contusões, desilusões. Todos nós precisamos saber lidar com isso e seguir em frente. Um bom profissional ou um grande atleta, por melhor que seja, não vence sozinho, não chega a lugar nenhum se não agir com espírito de equipe. Essa é a minha mensagem nas palestras, exatamente como funciona na dinâmica do time. Não tem nada de pirotécnico”, afirma. Bernardinho busca inspiração para suas palestras também em outros treinadores, como Vince Lombardi, Kay Yow e John Wooden, do basquete norte-americano. Este último desenvolveu a “pirâmide do sucesso” para ensinar o passo a passo da vitória. Bernardinho criou a “roda da excelência”, em que destaca valores como trabalho em equipe, liderança, motivação, perseverança e outros conceitos comuns em manuais de

Medalha de prata no Campeonato Mundial Campeão do Mundialito

Medalha de bronze na Copa do Mundo

Medalha de prata nos Jogos Olímpicos de Los Angeles

Campeão dos Jogos Pan-Americanos

Tricampeão sul-americano (1981, 1983, 1985)

SUCESSO COMO ROTINA 1970

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Fluminense

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Times que dirigiu

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Atlântica Boavista

JOGOU Times em que jogou

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JOGOU Títulos como jogador

À frente da seleção masculina

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recursos humanos e autoajuda. É autor de Bernardinho – Cartas a um jovem atleta, Determinação e talento: o caminho da vitória e Transformando suor em ouro. DAR O MELHOR DE SI No comando da Unilever, é o líder de uma comissão técnica que dá um show de união e cumplicidade. O grupo está junto desde 1997. Bernardinho e os assistentes técnicos Ricardo Tabach e Hélio Griner (como ele, ex-levantadores), o fisioterapeuta Guilherme Tenius e a estatística Roberta Giglio não se separam há 16 anos. E qual é a química desse casamento aparentemente perfeito? Bernardinho diz que, sobretudo, há identificação e uma crença na linha de trabalho adotada. “É isso que gera a longevidade do grupo. Ganhar ou perder faz parte do processo. O bacana é saber que cada um deu o melhor de si em cada momento”, afirma. Hélio Griner acredita que o respeito seja o principal ingrediente do sucesso do grupo: “Qualquer relacionamento sem respeito fica enfraquecido. É claro que às vezes discutimos. As opiniões não são sempre as mesmas. Mas, acima de tudo, existe confiança no trabalho do outro, e isso facilita tudo”.

1º lugar • Campeonato Mundial 2º lugar • Liga Mundial

À FRENTE DA SELEÇÃO MASCULINA 1º lugar • Liga Mundial • Copa América • Sul-Americano 2º lugar • Copa dos Campeões

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1º lugar • Liga Mundial • Jogos PanAmericanos • Copa do Mundo 3º lugar • Sul-Americano

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O ano de 2009 marcou o início do terceiro ciclo olímpico de Bernardinho à frente da seleção masculina. Foram quatro títulos em quatro competições. Pela oitava vez, o Brasil subiu ao lugar mais alto do pódio da Liga Mundial. O time manteve a hegemonia continental ao vencer o Campeonato Sul-Americano, na Colômbia. Para encerrar o ano, Bernardinho comandou a seleção na conquista da Copa dos Campeões, no Japão. Em 2010, liderou o Brasil na conquista do nono título da Liga Mundial e conquistou o terceiro título no Mundial. Em 2011, conquistou o vice-campeonato da Liga Mundial e o terceiro lugar na Copa do Mundo. Em 2012, a seleção brasileira masculina de vôlei carregava a responsabilidade da “era Bernardinho”, consolidada nos últimos 11 anos. A equipe chegou à decisão. Na final, a Rússia venceu por 3 sets a 2 e ficou com a medalha de ouro. A derrota é parte do jogo, mas ninguém, brasileiro ou não, entendeu o que aconteceu naquela triste final olímpica. E nos restou a lição contida na frase de Bernardinho: “A grande fonte do conhecimento é o questionamento”. A propósito, o Unilever de Bernardinho conquistou de novo o título da Superliga na temporada 2012-2013 – para ele, quase uma rotina. <

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Na estrada

A RIQUEZA DA SERRA Tradição, talento e teimosia compõem a receita do queijo canastra, produzido artesanalmente numa região que parece ter parado no tempo Por Denílson Vasconcelos Fotos Marcos Camargo

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Dez litros de leite são necessários para fazer um queijo de 1 quilo que, às vezes, fica guardado até um ano para chegar ao ponto perfeito de cura >>> Como em outros pontos das terras que cercam o Parque Nacional da Canastra, a rotina se repete lá no fundo daquele vale emoldurado por curvas de vários tons de verde, nas proximidades da cachoeira do Fundão, a uns 50 quilômetros da cidade de São Roque. Ali, conheci Maria Helena da Silva, a dona Lena, que vive na companhia do filho Edmar, da nora Sílvia Maria e do neto Daniel. Uma família que logo cedo está de pé, pronta para iniciar uma rotina determinada pelo queijo. Mas não se trata de um queijo qualquer. É o canastra, a dourada riqueza mineira, uma tradição de mais de 200 anos, passada de pai para filho, que algumas famílias desse canto de Minas Gerais insistem em manter viva. Parente distante do queijo fabricado na serra da Estrela, em Portugal, o canastra chegou no ciclo do ouro, trazido pelos imigrantes, e criou identidade própria. Tem sabor forte, meio picante, e carrega o jeito de quem o faz, com a influência do clima serrano e da pastagem que alimenta a vaca. O queijo da serra da Canastra foi um dos primeiros produtos artesanais a conseguir o selo de origem no Brasil. E só podem usar o nome “queijo canastra” os produtores dos sete municípios que compreendem a região – Bambuí, Delfinópolis, Medeiros, Piumhi, São Roque de Minas, Vargem Bonita e Tapiraí. Mas ainda

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há obstáculos a superar até que o canastra, tido como patrimônio cultural nacional, chegue ao resto do país. “Chega a ser irônico”, diz o presidente da Associação dos Produtores de Queijo Canastra (Aprocan), João Carlos Leite. “Existe uma lei que proíbe a extinção do canastra e outra que proíbe a comercialização para fora de Minas.” Ou seja, legalmente, a comercialização está sitiada no estado. Em sua fazenda, porém, dona Lena tem outra reclamação: “Ordenha na mão eu já não dou conta”. Viúva, ela sente a falta do braço do filho para a coleta da principal matéria-prima do queijo, o leite fresco. Edmar está ajeitando a moto, que tomou o lugar da mula e do carro de boi, para cuidar de outra tarefa. “É hora de fazer três viagens para levar queijo ao meu irmão Lúcio, perto de São João Batista”, ele explica. O mano também faz uns queijos, que junta às cerca de cem peças levadas por Edmar, a serem repassadas ao queijeiro que faz a ponte com os pontos de venda. Edmar conta, enquanto arruma a carga: “Meu pai, meu avô e meu bisavô faziam queijo. Uma coisa de família. E não é nem pelo lucro, é mais pelo costume”. “Antes”, lembra dona Lena, “a produção ia para Sacramento no carro de boi, uns 14 dias, ida e volta, e o queijo, para aguentar a viagem, só amarelinho.” Ou seja, bem curado.

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Identidade Para conseguir o selo de origem concedido pelo Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI), os produtores artesanais dos sete municípios da serra da Canastra se organizaram na Associação dos Produtores

de

Queijo

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(Aprocan). As normas de produção são preconizadas pelo Instituto Mineiro de Agropecuária (IMA), que estabelece itens como o isolamento da queijaria e o tratamento da água. Quase no fim de 2012, o governador mineiro, Antonio Anastasia, sancionou a lei 20.549, que prevê apoio do estado para que os produtores cumpram as exigências relacionadas a higiene, saúde do gado, qualificaO processo inteiramente artesanal obedece a receitas que passam de pai para filho. À esquerda, Edmar na ordenha manual; acima, dona Lena prepara a massa do queijo

ção técnica e exames laboratoriais. A lei também estimula o cooperativismo. Para usufruir dos benefícios da lei, o produtor deve ser cadastrado no IMA. Mesmo assim o queijo canastra só pode ser vendido em Minas. A liberação para todo o país ainda depende da regulamentação do Serviço de Inspeção Federal (SIF). “Conseguimos o compromisso da liberação de instrução normativa reconhecendo o projeto de produção de Minas em nível federal, para que nossa produção possa ser comercializada legalmente em todo o Brasil”, diz João Carlos Leite, o presidente da entidade. Quando sair a legislação que agrega valor ao queijo canastra, o pequeno produtor terá um novo horizonte, acredita João Leite. Poderá deixar para trás os parcos R$ 6,50 a R$ 7 que recebe do intermediário e vender cada queijo por cerca de R$ 25, como já acontece com um pequeno grupo que negocia informalmente com estabelecimentos de São Paulo, o maior mercado do canastra.

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Na mesma rotina, em outro ponto da serra, na fazenda São Bento, o dia do casal Noêmia e Eurípedes de Andrade também é regido pelo queijo. Aos 82 anos, seu Eurípedes conta que faz queijo desde menino, na mesma fazenda onde nasceu, que já foi do bisavô, passou ao avô e deste ao pai. Ele e dona Noêmia já faziam queijo antes de casarem, ela em Vargem Grande, ali perto. A filha, Maria Joana, e os netos, que moram na cidade, insistem em levá-los dali. “Não quero”, ele bate o pé. RODA DA VIDA Dona Lena, seu Eurípedes, dona Noêmia e tantos outros produtores artesanais do queijo canastra tiveram o aprendizado como herança familiar. O modo como fazem o queijo de leite cru é, como disse João Belo, um guia local, “um valor identitário”. Mas a arte do fazer é de cada produtor. Sempre começa 90 minutos após a ordenha, quando o leite é levado a descansar na “casinha de queijo”. Em seguida começa o processo de coagulação, após a mistura do fermento natural, o “pingo”,

e do coalho no leite cru. Depois a massa é “quebrada”, para separar o soro da parte sólida. Porções espremidas manualmente são colocadas em moldes redondos. Por cima da massa compactada com cuidado, vai sal grosso. Por baixo, o soro escorre, num processo que dura 24 horas. Retirado dos moldes, o queijo é levado para uma prateleira, em ambiente arejado. Tem início, então, a cura, ou maturação. Para consumo, recomenda-se que descanse, pelo menos, uma semana (meia cura). Mas o ideal, dizem alguns, é esperar três vezes mais, por volta de 21 dias. À medida que o tempo passa, o queijo adquire cor dourada e vai enrijecendo de fora para dentro, ganhando sabor e qualidade. “A gente vira o queijo todo dia”, diz dona Lena. A casca é a “embalagem”, por isso, na hora de comer, deve ser deixada de lado. “O bom é o que está no interior”, diz seu Eurípedes, enquanto aponta uma prateleira com queijos já com cerca de um ano de cura, “encomenda de uns cariocas, que já pagaram e ficaram de buscar agora no fim do ano”.

Cortando o verde da Canastra, o Constellation faz o vaivém pelos sete municípios, coletando a produção da região

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A paisagem montanhosa do interior mineiro é nascente de rios importantes e conserva extensas áreas de natureza intocada

Cada 10 litros de leite rende um queijo canastra de cerca de 1 quilo. Como se vê, a maior parte do que é ordenhado volta para o cocho. As galinhas caipiras e d’angola que ciscam ansiosas do lado de fora da queijaria de dona Lena não deixam dúvidas. O soro também se transforma em ricota, broa, farofa e num sem-número de “quitandas”. Nas pequenas propriedades, o trabalho, em geral, é familiar. No máximo, dois ajudantes. Os animais, a horta e o pomar revelam a autossuficiência. Fruta, ovo, leite, carne, verdura... E o queijo de leite cru que sai da serra da Canastra para muitas cidades do Sudeste é fruto do saber de gente identificada com o local onde vive e sua cultura. É fácil perceber a diferença na comparação com o queijo feito de leite pasteurizado, de forma industrial ou semi-industrial. No gosto diferenciado dá para sentir a mão e o jeito de cada pedaço da serra, de cada produtor, embora utilizando receitas da mesma matriz. <

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Viagem premiada Manhãzinha na Canastra. Depois de deixar para trás as nascentes do São Francisco, um belo gavião pousa num formigueiro desativado transformado em torre de vigia. O primeiro de muitos vistos ao longo de quatro dias. Uns 5 quilômetros adiante, bandos de emas nos dois lados da estrada. Uma festa para o fotógrafo. Mas o baile estava apenas no início: logo apareceram a mamãe veado-campeiro com o filhote de olhos desconfiados e curiosos. No quase fim de tarde, no verde acinzentado da vegetação da Canastra, o lépido tamanduá-bandeira fugiu assustado dos intrusos. Um dia e tanto, que só ficou devendo o lobo-guará, a onça-parda, o tatu-canastra e outros habitantes da serra. Mas nunca faltam alegria para os olhos e a alma, natureza intocada e belas cachoeiras e cascatas: Fundão, Casca d’Anta, Rasga Canga, Rolinho, Cerradão...

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vida urbana

BATALHA DIÁRIA

As pessoas que todos os dias retiram 9 mil toneladas de lixo das ruas da cidade símbolo do país da Copa e da Olimpíada Texto Natasha Felizi Fotos Ana Rovatti

>>> “Não sou artista, sou gari. E também sou um educador”, afirma Renato Lourenço, convicto e orgulhoso do seu papel. De uniforme laranja, enquanto varre e ensaca galhos, plástico e restos de entulho nas ruas do bairro da Tijuca, na zona norte do Rio de Janeiro, Renato procura mostrar a adultos e crianças a responsabilidade de cada um. “Meu trabalho não é limpar a sujeira; é conservar a cidade limpa”, diz, ressaltando a diferença entre uma coisa e outra. Renato se tornou “celebridade instantânea” no carnaval carioca de 1997, ao sambar com muita ginga quando varria a pista do desfile, na área da Apoteose. Conhecido pelo apelido, Sorriso, desde então ele deu incontáveis entrevistas e foi convidado a proferir palestras motivacionais e educativas em empresas e escolas no Brasil e no exterior. A todos, explica que sua maior preocupação é com a saúde da cidade e de seus habitantes, e que isso depende de bons hábitos em relação à limpeza do espaço público. Com isso, tornou-se símbolo da profissão de gari, que ainda carece de prestígio e respeito. Embora mais famoso do que os colegas, Renato é apenas um integrante do batalhão de 4.837 garis atualmente em atividade na capital fluminense, cujo trabalho é essencial, principalmente nas grandes metrópoles. Eles fazem parte do contingente de 21 mil empregados da Comlurb, dos quais cerca de 15 mil estão envolvidos nas atividades de limpeza e controle da arborização urbana. A cada dia, os garis saem às ruas para recolher o lixo domiciliar, deixado em sacos pelos moradores, e o lixo público, organizado pelos varredores e dispostos em sacos verdes. São restos de entulho,

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folhas, terra e madeira que se acumulam nas vias da cidade, e cada saco pode chegar a pesar 50 quilos. É preciso ter preparo físico para carregar o caminhão com as 15 toneladas diárias geralmente recolhidas. Renato Sorriso é do time do lixo público, assim como a equipe formada por Marcelo Edmundo Montez, Wellington Pereira e Rodrigo Lima dos Santos, que, do outro lado da cidade, por volta das 16h30, preparam-se para mais uma jornada pelas ruas de Botafogo, Laranjeiras e Urca, na zona sul. Assim que chega ao estacionamento da Comlurb, em Botafogo, Marcelo, 44 anos, ocupa o assento do motorista de um caminhão VW Worker 17.220, com basculante, e confere a ordem de serviço do dia. A tabela indica o trajeto a ser percorrido e endereços onde há entulho. Coberto o perímetro, o caminhão segue para descarga na Estação de Transferência (ETR) do Caju, onde a rota é repassada. De volta à zona sul, a equipe passa a visitar endereços extras, que não fazem parte do trajeto cotidiano. Na sede da Comlurb, Aristeu Gera Filho, gerente fiscal responsável pelo lixo urbano na unidade, recebe ligações com requisições de remoção de entulho em pontos específicos dos bairros. O pedido é passado a Marcelo, que, depois de carregado o entulho, segue novamente para a estação de transferência do Caju. Existem cinco ETRs no município do Rio de Janeiro. Além do Caju, estão instaladas em Jacarepaguá, Marechal Hermes, Santa Cruz e Irajá. Nesses pontos o lixo é compactado e depois transportado em carretas de grande porte até o destino final, as centrais de tratamento de Seropédica e Gericinó, em Bangu.

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Há muitos problemas a serem resolvidos na cidade que receberá a Copa do Mundo em 2014 e a Olimpíada em 2016. Um deles é a falta de coleta seletiva

A coleta domiciliar começa no cair da noite e normalmente termina por volta das 23 horas, mas pode varar a madrugada

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Às 19 horas, no mesmo estacionamento em Botafogo, outra equipe prepara a saída, dessa vez para recolher lixo público. O motorista Ronaldo Rosa, 39 anos, se posiciona na cabine enquanto os dois garis vão pendurados na parte de trás do caminhão. Ao longo dos 50 quilômetros rodados no dia, em duas viagens, 22 toneladas de lixo domiciliar serão recolhidas por esses três homens. Para facilitar a coleta e a organização, existem contêineres para a acomodação do lixo em estabelecimentos comerciais e condomínios. Os contêineres são encaixados em alavancas fixadas na parte traseira do caminhão e despejados dentro do compressor, o que reduz o impacto físico sobre os garis.

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Vem aí o primeiro caminhão híbrido do Brasil A MAN Latin America e a Comlurb acabam de firmar parceria para testar nas ruas do Rio de Janeiro o primeiro caminhão híbrido do Brasil. O protótipo VW Constellation 17.280 6x2 propõe ganhos significativos ao meio ambiente, através da eficiência energética. Para aplicação na coleta de lixo, por exemplo, a redução do consumo de combustível pode chegar a 15%, com consequente queda nas emissões de gás carbônico (CO2), de acordo com simulações baseadas em dados de operação urbana típicas do Brasil. Além da cidade fluminense, apenas Nova York dispõe da mesma tecnologia. O híbrido MAN traz para os caminhões brasileiros o mesmo conceito de recuperação da energia cinética (KERS) utilizado nos carros da Fórmula 1. O sistema armazena em acumuladores hidráulicos a energia coletada durante a frenagem, usando-a posteriormente na partida do veículo. Por essa razão, é indicado para operações em que o veículo está submetido a uma aplicação “anda e para”, como a de coleta de lixo ou o

NOVE MIL TONELADAS POR DIA No entanto, a maior parte do lixo ainda é um amontoado de sacos pretos – vários rasgados ou mal amarrados – que precisam ser carregados um a um para dentro do caminhão. O trabalho de coleta domiciliar começa às 19 horas e normalmente termina perto das 23 horas, mas pode se prolongar até a madrugada se houver algum problema. O compromisso é entregar, pela manhã, a cidade limpa. Todos os dias, no Rio de Janeiro, são transportadas aproximadamente 9 mil toneladas de lixo (5,5 mil toneladas de lixo domiciliar e 3,5 mil toneladas de lixo urbano) em uma frota de 454 caminhões, coordenados por 152 gerências, como a de Botafogo – cada uma responsável por cobrir uma área determinada da cidade. No total, a frota de veículos leves, médios e pesados em operação nas atividades de coleta, remoção, transporte e controle da arborização urbana do Rio é formada por 948 unidades. Para dar conta de tanto trabalho, a Comlurb mantém contrato com empresas privadas, entre as quais se destaca a CS Brasil, braço da Júlio Simões

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transporte público. Quando a produção for seriada, a MAN prevê menor investimento inicial para aquisição do modelo do que os observados mundialmente em híbridos elétricos. O acumulador hidráulico tem uma capacidade de resposta mais rápida, ou seja, disponibiliza toda a energia armazenada para partida do veículo instantaneamente. O sistema do híbrido com tecnologia diesel/hidráulica foi desenvolvido pela MAN Latin America, em parceria com a Bosch Rexroth.

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A CS Brasil, uma das maiores parceiras da Comlurb, só trabalha com caminhões Volkswagen

Logística (JSL), uma das maiores empresas de transportes do país. A CS Brasil atua na área de serviços públicos, como a coleta de lixo do Rio de Janeiro desde 1998, com contratos derivados de licitações, renovados a cada 60 meses. A empresa é dona de cerca de 80% da frota de caminhões que presta serviços à Comlurb – todos Volkswagen – e responde também pelo fornecimento de motoristas – os garis e os coletores são funcionários da Comlurb. Só de lixo úmido, os veículos da CS Brasil recolhem na cidade cerca de 145 mil toneladas por mês. O DESTINO DO LIXO Depois de sediar, no ano passado, a conferência internacional para o clima (Rio +20), o Rio de Janeiro conseguiu, finalmente, mudar o destino do lixo do aterro de Gramacho para estações de tratamento mais adequadas, como a Central de Tratamento de Resíduos de Seropédica, equipada com tecnologia de tratamento de resíduos sólidos, água e biogás. Mas ainda há muitos problemas a serem resolvidos na cidade que receberá a Copa do Mundo em 2014 e a Olimpíada em 2016. Um deles é a falta de coleta seletiva.

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Das 9 toneladas de lixo produzidas por dia, apenas 3% são reaproveitados, graças ao trabalho de catadores e cooperativas. Segundo a Comlurb, a coleta seletiva é feita em apenas 40 dos mais de 160 bairros cariocas, uma vez por semana e em áreas limitadas. Para ter o lixo reciclável recolhido, é preciso limpá-lo e acomodá-lo em sacolas transparentes. A Comlurb trabalha atualmente na reestruturação da coleta seletiva, a partir de uma parceria feita com o BNDES em 2011, que liberou R$ 50 milhões para a construção de galpões de triagem de recicláveis e a ampliação do serviço de coleta. O objetivo é completar o projeto no ano que vem. Outro sério problema é a deficiência da coleta comum em bairros periféricos e favelas, que se soma aos maus hábitos das pessoas. Apesar da frota de 454 caminhões e dos quase 5 mil garis em atividade, o Rio de Janeiro ainda sofre com a quantidade de lixo acumulado e despejado nas ruas. A prefeitura anunciou a instituição, em julho deste ano, de uma multa para quem jogar lixo no chão. Numa parceria entre a polícia civil e a Comlurb, equipes de fiscais serão espalhadas pela cidade para aplicar multas que vão de R$ 157 a R$ 3 mil, dependendo do volume do descarte.

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RECONHECIMENTO Enquanto essas iniciativas não são postas em prática, a saída é manter a rotina dos garis. Os motoristas Marcelo Montez e Ronaldo Rosa reclamam também do desrespeito no trânsito e da falta de reconhecimento público, mas não das condições de trabalho. Apesar de receberem pouco mais de R$ 1 mil por mês pela jornada de sete horas, ambos consideram o dia a dia tranquilo. Para Ronaldo, que há poucos meses deixou de ser motorista de ônibus para dirigir o caminhão compressor, o salário mais baixo é compensado pela rotina menos estressante e pelo descanso que o câmbio automático deu a seu joelho. Marcelo, ex-motorista da aeronáutica e há nove anos prestando serviço à Comlurb, diz que é apaixonado por caminhões e que adoraria ter seu próprio veículo. Com ele, diz, seria possível tirar cerca de R$ 4 mil mensais em aluguel para a própria prefeitura, que agrega veículos particulares para suprir eventuais faltas na frota. “As vantagens do Worker 17.220 são a maciez da embreagem, a velocidade, o motor silencioso e o preço das peças de manutenção, mais acessível que a média”, afirma Marcelo. <

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Sorriso já foi longe Renato Lourenço, o Sorriso, começou a trabalhar como gari em 1995 e se tornou conhecido no carnaval de 1997. Ele sambava enquanto trabalhava e foi repreendido por um superior, mas não parou. A atitude chamou a atenção do público e da apresentadora Hebe Camargo, que o levou ao seu programa de televisão. Sorriso diz que ficar conhecido mudou muito a sua vida, que as portas passaram a se abrir mais facilmente, inclusive as portas para o respeito e o conhecimento. Afirma que é casado com o amor de sua vida, com quem tem três filhos. Recentemente foi escolhido para representar o Brasil no evento pré-olímpico em Londres, e diz que se sente “um cara de sorte”, mas não se tornou uma pessoa orgulhosa. Acha que o Rio de Janeiro e o Brasil são lugares de primeiro mundo, com recursos riquíssimos, e só falta organização. Sua relação com a cidade que cuida é de carinho, respeito e dedicação. No fim, repete o slogan carioca: “Rio, eu amo, eu cuido”.

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viagem

BOGOTÁ À MODA DA CASA No altiplano, a capital colombiana surpreende os visitantes com muita simpatia, atrações originais e um clima sempre ameno Por Mari Campos

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>>> Bogotá impressiona o turista antes mesmo de o avião pousar: da janela já se vê a capital colombiana se esparramar em uma geografia curiosa, cheia de relevos, de altos e baixos. E Bogotá é acolhedora e fácil de explorar, tanto a pé como nos táxis, sempre baratos. E, a mais de 2.600 metros de altitude, a cidade de cerca de 7 milhões de habitantes é sempre fresca, com temperatura em torno dos 20 graus quase o ano inteiro. Depois de mais ou menos seis horas de viagem, a partir de São Paulo, em voo direto, o visitante encontra bons hotéis, restaurantes, shopping centers e muitas atrações turísticas. E Bogotá é segura, desde que se adotem as mesmas precauções básicas recomendadas nas cidades brasileiras. Na Zona Gourmet (também conhecida como Zona G ou Zona T), é comum ver turistas caminhando à noite, entrando e saindo de hotéis, restaurantes e bares. Falta ainda, é verdade, um bom aeroporto. Já o sistema de transporte público da cidade, o Transmilenio (www.transmilenio.gov.co) foi inspirado no modelo curitibano de 1974 e representou uma revolução, no bom sentido. São veículos vermelhos, rápidos, articulados ou biarticulados, que desde o ano 2000 circulam por corredores exclusivos com mais de 80 quilômetros de extensão. Os veículos poluem menos, porque utilizam o chamado “diesel limpo”, mas para utilizá-los é preciso enfrentar as filas e o empurra-empurra de estações que se assemelham a entradas de metrôs de superfícies. OS ENCANTOS DE LA CANDELÁRIA A maior atração de Bogotá é, sem dúvida, o centro antigo, chamado de La Candelária. Ali todos os estereótipos colombianos – à exceção da praia, é claro – estão orgulhosamente presentes: as casinhas coloniais coloridas, as ruas estreitas de paralelepípedos, os cafés icônicos, a praça principal com

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FOTOS: DIVULGAÇÃO

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O Transmilenio, eficiente sistema de transporte público, foi inspirado no modelo adotado na década de 1970 em Curitiba

a catedral repleta de pombos e homens em terno e gravata lendo jornal enquanto engraxam seus sapatos. Além disso, a cidade tem muitos e bons museus, como a Casa da Moeda, parte de um complexo cultural que abriga também o Museu Botero e o Museu do Banco da República, todos gratuitos e bem organizados. Depois do passeio por La Candelária, caminhando despreocupadamente por suas ladeiras, se o tempo estiver bom vale tomar o Funicular Montserrate e subir ao topo do monte homônimo. Lá do alto tem-se uma visão de 360 graus da cidade e seus arredores.

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As casinhas coloniais do La Candelária são um dos principais pontos turísticos de Bogotá. Assim como o Montserrate, com vista de 360 graus da cidade Outro programa recomendado é ver as casinhas coloridas tão tradicionais de La Candelária darem lugar aos muros grafitados, alguns com conotações políticas, de La Soledad, o bairro mais cheio de personalidade de Bogotá. De uns tempos para cá, La Soledad ganhou ares descolados, quando algumas de suas casas foram convertidas em lojinhas, ateliês, cafés e bares que costumam ficar lotados até altas horas. O CHARME DA ZONA G A Zona G – ou Gourmet, ou T – é a região da cidade mais recomendada para o turista se hospedar. Ali estão concentrados os melhores hotéis, bares, restaurantes e centros comerciais de Bogotá. Além disso, é também a área mais agradável para circular com zero de preocupação. O excelente JW Marriott Bogotá (www.marriott.com) é o melhor exemplo disso: o charmoso hotel de foco executivo tem localização privilegiada, bem no coração dessa área, e acaba sendo um dos mais procurados pelos turistas. Com arquitetura e design contemporâneos, tem quartos espaçosos, spa

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com piscina aquecida e fitness center aberto 24 horas e ótimo serviço, do bar aos restaurantes. A poucas quadras fica o charmoso Sofitel Bogotá (www. accorhotels.com), com decoração romântica, apartamentos menores e acolhedores e mimos como amenidades L’Occitane e espumante no café da manhã. Para quem não resiste às compras, existem vários centros comerciais na região. Em geral, são democráticos e mesclam no mesmo ambiente lojas populares, lojas típicas nacionais e big brands como Louis Vuitton e Gucci. Já no quesito comer bem, Bogotá é, com o perdão do trocadilho, um prato cheio. Algumas das melhores opções estão nas imediações da Zona Gourmet, como o Astrid & Gastón (www.astridygaston.com), que mantém o mesmo padrão de delícias das outras casas do chef Gastón Acúrio, ainda que com preços razoavelmente elevados. Também vale a pena conhecer o divertido e muy colombiano La Plaza de Andrés (www.andrescarnederes.com), uma alternativa econômica e saborosa para provar as delícias de um dos restaurantes mais antigos da cidade. Mais afastado e

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Como os locais Octavio Morales e Camilo Gomez, importadores da MAN na Colômbia, deixam aqui boas dicas para o visitante aproveitar o melhor da cidade. • O MELHOR RESTAURANTE La Puerta Falsa, no centro histórico, em La Candelária (calle 11, 6-50, entre Carreras 6 e 7) é um dos mais antigos da cidade. Outras opções: o Crepes & Wafles e o El Corral Gourmet. • O MELHOR PRATO TÍPICO O ajiaco santafereño é uma sopa com três tipos diferentes de batata, peito de frango, pequenas espigas de milho, abacate, alcaparra e creme de leite. A bandeja paisa também é muito popular Trata-se de uma farta combinação de arroz, feijão, carne moída, ovo frito, chorizo, carne de porco, banana, tomate, cebola.... • O MELHOR CAFÉ Famosa pela qualidade do café, a Colômbia oferece boas marcas, mas o Juan Valdés é uma unanimidade. Pode ser comprado em pó ou consumido em vários locais de Bogotá. • FESTA POPULAR Em 6 de agosto comemora-se a fundação de Bogotá, e, nessa época, acontece o Festival de Verano, com

Bogotá tem muitas opções culturais, como o Museu Botero. O lado mais moderno da cidade está evidente na Zona Gourmet, ou Zona G, com suas lojas de grife, hotéis e restaurantes. Abaixo, o ambiente acolhedor do restaurante Santa Clara, no alto de Montserrate

várias atividades culturais, esportivas e de lazer.

bem mais turístico, mas muito procurado pelos brasileiros, fica o Andrés Carne de Res (www.andrescarnederes.com), imenso e original, onde sempre é bom fazer reserva. CATEDRAL DE LA SAL Quem vai a Bogotá deve incluir pelo menos um passeio pelos arredores da cidade. A maioria prefere as minas de sal de Zipaquirá e a sua Catedral de la Sal, à qual muitos colombianos costumam se referir como “a primeira maravilha nacional”. O ingresso dá direito a uma visita guiada por cavernas e altares construídos por mineiros. O ambiente é escuro, os guias recitam textos decorados e o chão é escorregadio em algumas áreas, mas algumas cavernas são impressionantes. <

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VIDA SEM REDOMA Circo Aretuza, futebol de botão, pitangueiras, caquizeiros, Elis Regina, a vitrola Telefunken... Pena que quase nada restou da doce memória da velha rua do poeta Por Toquinho Fotos Simon Plestenjak

>>> Rua Anhaia, no bairro do Bom Retiro, em São Paulo. A rua de minha infância, incrustada definitivamente em minha memória. Cenário de um despojamento singelo e sem receios. Jogo de botão, carrinhos de rolimã, bolinhas de gude, brincadeiras de rua, pipas no céu, futebol nos campos da várzea, usados também como quarador de roupas branquinhas e ensolaradas. >>> Rua de “casas simples com cadeiras nas calçadas”. Portãozinho e janela, portãozinho e janela, uma seguida à outra numa sequência amiga e acolhedora. A minha era a de número 1.144. Em frente a ela, um enorme terreno com pitangueiras e caquizeiros. E a deliciosa liberdade de colher e saborear à vontade os frutos de seus galhos. Na parede ao lado lixava meus botões preparando-os para fortes torneios. No bar da esquina comprava as figurinhas do álbum que mostrava meus ídolos do futebol: Cláudio, Luizinho, Baltazar, Gilmar, Carbone. Na outra esquina vira e mexe armavam um circo, o Pavilhão Aretuza. Foi nele que ouvi pela primeira vez Cascatinha e Inhana cantarem “Índia”. >>> A rua era de terra e às vezes as águas do rio subiam e chegavam até o degrau da frente. De repente tocavam a campainha, era o caçador de rãs. Minha mãe as preparava de uma forma que eu adorava comer. De manhã parava na frente de casa a carrocinha do verdureiro. À tarde passava o vendedor de pinhão, que os cobria com sacos de estopa para conservá-los quentinhos. Foi nessa casa modesta que dedilhei os primeiros acordes em meu violão. Havia na sala uma enorme vitrola Telefunken na qual eu ouvia os discos do Baden tentando entender os efeitos de seu violão. Essa casa acolheu muitas vezes Elis Regina e suas aflições de início de carreira e os conselhos de Oscar Castro Neves me alertando para novas harmonias. Pairava em torno dessa rua uma atmosfera bucólica que fazia dos vizinhos uma família sem redomas. >>> Hoje os vestígios desse bucolismo são raros, quase inexistentes. Sumiram os campos de várzea, a rua desemboca no frenesi das marginais. Restaram ainda poucas casinhas, a minha ainda resiste, seu portãozinho, a mesma janela. Mas jamais se apagarão de minha memória os momentos de singeleza e doçura infantil que ainda alimentam o homem que sou hoje. <

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Visto da janela da casa 1.144 da rua Anhaia, o Bom Retiro preserva raras imagens da infância de Toquinho, da roupa secando no quintal ao jogo de bolinhas de gude e o campo de vårzea enlameado

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crônica

Matthew Shirts nasceu na Califórnia, EUA, e se tornou “paulistano honorário”. É redator-chefe da revista National Geographic Brasil e cronista da Veja São Paulo.

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DE GRAÇA, ATÉ ÔNIBUS ERRADO Não há invenção mais sensacional do que os mapas do Google. São a melhor coisa desde o pão fatiado Por Matthew Shirts Ilustração Daniel Bueno

>>> A falta de sinalização nas rotas de ônibus em São Paulo chama atenção, pelo menos para quem vem de fora. A metrópole ostenta uma das maiores redes urbanas de transporte rodoviário do planeta. Sua extensão traz estudiosos do mundo todo, curiosos para saber como se consegue fazê-lo funcionar. Não existe lugar na cidade aonde o busão não chega. Mas não existem placas, ou quase. A informação sobre as rotas dos ônibus circulava apenas oralmente durante décadas. Devia existir por escrito em algum lugar, mas eu nunca soube onde fica. Quem quisesse se informar precisava perguntar, em geral ao motorista ou ao cobrador, mas também aos outros passageiros. Diferentemente do que acontece no metrô, não há mapas. Com a internet isso mudou. Não há invenção mais sensacional do que os mapas do Google. São a melhor coisa desde o pão fatiado. Basta colocar lá o ponto de partida e o destino e deixar o computador fazer o resto. Ele seleciona o melhor caminho por modalidade de transporte, seja por automóvel, ônibus, metrô, a pé ou qualquer combinação dessas formas de locomoção. Calcula, ainda, o tempo estimado da sua viagem com razoável acurácia. Consigo passar horas aí nos mapas do Google. Depois, é só imprimir, para levar o melhor caminho no bolso. Quer coisa melhor? Ando de ônibus em São Paulo desde 1979, quando vim para cá dos Estados Unidos pela primeira vez para passar um ano na Universidade de São Paulo. No começo pegava tão somente o Butantã-USP, indo do meu apartamento na avenida Paulista até a chamada Cidade Universitária. Mas com o passar dos anos fui conhecendo trajetos e destinos novos. Cometi muitos erros. Explorei cantos pouco conhecidos da cidade, como, o inesquecível Parque Edu Chaves, um pouco sem querer. Cheguei a entender a exótica expressão popular “de graça, até ônibus errado”. De fato, para quem tem um livro bom e consegue um banco para sentar, há destinos piores do que o ônibus.

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Saio de casa, ainda hoje, atrás de uma aventura buseira. Desligo o Google nessas ocasiões. Virou programa de fim de semana, meu pequeno e paulistano Pé na Estrada particular. Num domingo recente precisei passar de repente na Livraria da Vila do novo Shopping JK para buscar uma obra literária cuja chegada me surpreendeu, apesar de tê-la encomendado. Pelo telefone me avisaram que era pegar ou largar. Poderia ter entrado no carro e esperado na fila do estacionamento para, depois, circular pelos subterrâneos da garagem, fazendo aquele barulho chato de pneus a cada virada do volante em busca de uma vaga. Mas tive uma ideia melhor. Faria do livro um programinha. Era domingo, afinal. Andar um pouco clarearia as ideias, como se diz. Resolvi pegar um ônibus, qualquer um, em direção à avenida Faria Lima, sem consultar o Google, como nos velhos tempos, quando o satélite aparecia apenas em filme de James Bond. O destino era a esquina da avenida Juscelino Kubitschek no shopping do mesmo nome. Como de costume, o busão virou em direção ao Itaim bem antes do meu destino. Desci na primeira oportunidade. Perdi-me. Tomei chuva. Recebi uma ligação gostosa do escritor Mario Prata, de Florianópolis, enquanto isso. Prata queria saber como chamava o citarista amigo do nosso querido Reinaldo Moraes. “Alberto Marsicano”, respondi, ofegante. Discutimos, depois, as chances do seu time, o Linense, o “elefante do Noroeste”, pelo celular, enquanto andava por um pedaço quase sem gente do Itaim, de puro escritório. Depois de muitos quarteirões perdido, sem encontrar referências geográficas, cansei. Apelei para o Google, via telefone. Mas descobri que Juscelino Kubitschek dá nome a um número gigantesco de ruas e shopping centers. Toda Minas Gerais chama JK e um bom pedaço de Goiás, sem nem falar de Brasília. Não consegui encontrar no meu telefone o shopping center que buscava em São Paulo. O jeito foi perguntar para uma moça na rua. Ela esperava, no ponto, o ônibus. <

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farol

O PAÍS DO CAMINHÃO-SILO

As medidas de estímulo à produção de veículos comerciais são positivas, mas indicam que ainda falta o plano A

Ricardo Amorim é economista, palestrante, apresentador do programa Manhattan Connection, colunista da revista IstoÉ e presidente da Ricam Consultoria (www.ricamconsultoria.com.br)

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FOTO: DANIEL ARATANGY

>>> Nos últimos dez anos, o crescimento médio do PIB no país foi 50% mais acelerado do que nos 25 anos anteriores, mas a estratégia de crescimento que permitiu esse resultado chegou a seu limite. O Brasil se beneficiou de uma forte elevação do preço de matérias-primas que exporta e de uma queda do custo do capital que importa, o que permitiu um boom de crédito e consumo no país. Usando recursos ociosos – mão de obra desempregada e infraestrutura existente –, crescemos a partir da expansão da demanda externa – causada pela fome chinesa por matérias-primas – e interna –, devido à expansão da renda e do crédito no país. O problema é que não há mais nem mão de obra nem infraestrutura ociosas. O desemprego é o mais baixo da história e o uso da infraestrutura está no limite. Por conta de um sistema educacional ineficiente, o país não aumentou a produtividade da mão de obra, que ficou mais cara à medida que o desemprego caía e os salários subiam. Da mesma forma, medidas do governo reduziram significativamente a lucratividade de vários setores, como o elétrico, o financeiro e o petrolífero, assustando empresários de todos os setores e levando-os a cancelar planos de investimentos. Em paralelo, a baixa capacidade de execução do setor público de investimentos em infraestrutura impediu que tais investimentos se materializassem, particularmente no setor de transportes. Resultado? As filas de navios e caminhões nos portos parecem não parar de crescer. No porto de Santos, as filas de caminhões chegam a 12 quilômetros. Na prática, o Brasil tem transformado em silos os caminhões parados em filas no porto. De meio de transporte, os caminhões se transformaram em sistema de armazenagem. Uma medida óbvia foi anunciada recentemente. Os portos do Rio de Janeiro, Santos e Vitória passaram a trabalhar de forma ininterrupta sete dias por semana, 24 horas por dia. Isso não acontecia porque diversos órgãos públicos envolvidos no funcionamento dos portos trabalhavam apenas em horário comercial. Essa medida não substitui investimentos em expansão e melhoria de nosso sistema de transporte portuário, mas mostra como, às vezes, “desengargalar” o país pode ser muito mais simples do que normalmente imaginamos

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