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Fasc铆culo No. 25

ISSN 1900-3447

Direcci贸n de Acci贸n Integral Armada Nacional


Presentación A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre la historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre. Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado. Agradezco al señor Almirante Guillermo Enrique Barrera Hurtado, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de mantener la edición de estos resúmenes. Este trabajo desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto. JORGE SERPA ERAZO Vicepresidente del Consejo de Historia Naval de Colombia

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El Canal de

Panamá

3a parte Los barcos de la organización del Canal -- el Ancón y el Cristóbal -- trajeron de Nueva York todo el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En el lado Atlántico, la grava y la arena llegaron por mar desde áreas al este de Colón, la grava desde una gran planta de trituración en Portobelo y la arena de Nombre de Dios. Para el Pacífico, la roca fue sacada y triturada en el Cerro Ancón; la arena se trajo de Punta Chame en la Bahía de Panamá. Tres hombres, el Teniente Coronel Harry Hodges, Edward Schildhauer y Henry Goldmark fueron responsables en gran parte por el diseño de ingeniería de las esclusas. El trabajo tomó años de planificación por adelantado. Hodges era oficial del Ejército y valioso asistente de Goethals y era responsable de todo el diseño y construcción de las compuertas de las esclusas, indiscutiblemente la responsabilidad técnica más difícil de todo el proyecto. Goethals señaló que el Canal no hubiera podido ser construido sin Hodges. Schildhauer era ingeniero eléctrico y Goldmark estuvo a cargo del diseño de las compuertas de las esclusas. Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo, el agua. El agua eleva los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago Gatún, los lleva a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el océano opuesto. El agua también sirve para generar energía eléctrica, para operar los motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y las válvulas y las locomotoras eléctricas de las esclusas. El Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando solamente la fuerza de gravedad. El agua entra o sale a través de túneles gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies de diámetro, que corren a lo largo de los muros central y laterales de las esclusas. Alcantarillas más pequeñas se ramifican en ángulo a la derecha y corren lateralmente bajo el piso de cada cámara de las esclusas, 20 en cada cámara. Cada alcantarilla cruzada tiene cinco salidas, haciendo un total de 100 hoyos en cada cámara para que el agua entre o salga, dependiendo de qué válvulas se abren o cierran. Este gran número de hoyos distribuye el agua de forma pareja sobre toda el área del piso para controlar las turbulencias. Para llenar una esclusa, se cierran las válvulas principales en el extremo más bajo de la cámara, mientras que se abren las que se encuentran en el extremo superior. El agua fluye del lago a través de las grandes alcantarillas hacia las alcantarillas cruzadas y sube a través de los hoyos en el piso de las cámaras. Para sacar el agua de las esclusas, se cierran las válvulas en el extremo superior y se abren las del extremo inferior. Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles más llamativas del Canal. Las compuertas se mueven como puertas dobles. La construcción hueca e impermeable de las mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo grandemente el trabajo de las bisagras. Todas las hojas de las compuertas miden 64 pies de ancho por 7 pies de grosor. Sin embargo, varían en altura de 47 a 82 pies, dependiendo de su ubicación. Por ejemplo, las compuertas de las cámaras bajas de las Esclusas de Miraflores son las más altas debido a la variación extrema en las mareas del Pacífico. El diseño y construcción de todas las compuertas de las esclusas constituyó uno de los grandes retos de ingeniería para el Canal y uno de sus mayores triunfos. El mecanismo sencillo pero poderoso para operar las

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compuertas fue diseñado por Edward Schildhauer. Su diseño no tenía un modelo establecido a seguir. Sin embargo, cada aspecto de este vital mecanismo debía ser diseñado y fabricado con precisión para que trabajara sin fallas y fuera confiable. Las compuertas debían moverse con facilidad y al mismo tiempo soportar una enorme presión. Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas a enormes engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas. Cada engranaje maestro de 20 pies de diámetro, colocado horizontalmente, es movido por un motor eléctrico. Cuando están en operación, el engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la locomotora de un ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas. En las Esclusas de Miraflores, cada cámara de las esclusas, excepto las de las esclusas inferiores, tiene un juego de compuertas intermedias. El propósito de estas compuertas es conservar agua al reducir el tamaño de la cámara, si el barco en tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser acomodado dentro de una cámara de 600 pies. Como las mismas compuertas de las esclusas son una especie de represa y están sobre el nivel del mar, se tomaron precauciones para protegerlas de daños que pudieran permitir que el agua del lago se saliera y fluyera hacia el mar. Una de esas medidas fue colocar compuertas dobles delante de la nave, una principal y otra de seguridad, en los sitios en los que un daño a las compuertas pudiera permitir la unión de los dos niveles, o sea, en los extremos superior e inferior de la esclusa superior a cada nivel y a ambos lados del único nivel en las Esclusas de Pedro Miguel. Además, se instalaron cadenas de hierro para defensa que se extendían a través de las cámaras entre las paredes de las esclusas y protegían las compuertas de seguridad. La cadena era bajada sólo cuando el barco se encontraba en la posición adecuada y bajo el control de la locomotora de remolque. La idea era que si el barco perdía el control y golpeaba la cadena, un liberador automático iría soltando la cadena lentamente hasta que el barco se detuviera, limitando así los daños posibles. Por lo costoso de su mantenimiento, en comparación con lo poco que era utilizado, la Junta Directiva aprobó la remoción del sistema de cadenas en julio de 1976, excepto en los extremos superiores de las esclusas de Gatún y Pedro Miguel; las cadenas remanentes se removieron en octubre de 1980. De todos modos, quedó un dispositivo para resguardar los barcos que pudieran chocar contra una compuerta de seguridad. Este dispositivo es lo que se conocía como represa de emergencia, y estaba instalado en las paredes laterales a la entrada de cada esclusa superior entre la cadena para defensa y las compuertas de seguridad. Era un enorme aparato de acero colocado para que girara hasta el otro lado de la entrada de las esclusas en unos dos minutos en caso de emergencia. Una serie de vigas maestras para puertas de desagüe descenderían, formando andenes y se bajarían enormes planchas de acero hasta sellar el cauce. Como nunca se utilizaron, las represas de emergencia fueron removidas a mediados de 1950. La electricidad era la fuerza que movía los cablevías, grúas, trituradoras de piedra y mezcladoras de cemento en los tiempos de la construcción del Canal. Un canal todo eléctrico fue una innovación durante la primera década del siglo XX. Las operaciones de las esclusas requerían de unos 1,500 motores eléctricos, pues todos los controles eran eléctricos. La Compañía General Electric fabricó casi la mitad del equipo eléctrico requerido durante la construcción y virtualmente todos los motores, relés, interruptores, cableado y equipo generador permanente. También construyeron las locomotoras de remolque originales de las esclusas y todo el sistema de iluminación. El sistema de locomotoras eléctricas de remolque fue diseñado para proporcionar control completo sobre el movimiento de las naves que transitaran las esclusas. Diseñadas por Schildhauer, las locomotoras se mueven sobre rieles construidos sobre las paredes de las esclusas y operan a una velocidad de unas 2 millas por hora. Un factor importante que se consideró durante su diseño fue que las locomotoras deberían pasar por la inclinación de 45 grados entre las cámaras de las esclusas. Las locomotoras fueron construidas en Schenectady, Nueva York, a un costo de $13,000 por unidad. Schildhauer también diseñó el concepto básico del sistema de control de las esclusas, aunque su desarrollo fue un esfuerzo conjunto con la General Electric. Toda la operación de las esclusas se dirige desde una caseta de control construida en el muro central de la cámara superior de las esclusas. Desde aquí, con un panorama de las esclusas enteras libre de obstáculos y con un tablero de controles sagazmente diseñado, una sóla persona puede manejar todas las operaciones que involucra el paso de un buque, excepto el movimiento de las locomotoras de remolque.

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El tablero de controles es una representación en miniatura de las esclusas. Todo lo que ocurre en las esclusas ocurre también en el tablero de controles, exactamente al mismo tiempo. Los interruptores que mueven las compuertas de las esclusas y demás mecanismos del sistema están ubicados a un lado de la representación de ese mecanismo en el tablero de controles. Para elevar a un enorme buque en tránsito dentro de una cámara de las esclusas, el operador sólo tiene que girar una pequeña manivela de cromo. Otra ingeniosa parte del sistema son las complejas rejillas formadas por barras entrelazadas instaladas debajo del tablero de controles, donde no se pueden ver, que interconectan los interruptores mecánicamente. Cada manivela debe ser girada en la secuencia adecuada o no girará. Esto elimina la posibilidad de hacer algo mal u olvidar un paso. Sólo en un sistema que opere eléctricamente se podría controlar las esclusas desde un punto central. Un motor individual dentro del sistema puede ser ubicado desde el tablero de controles hasta a media milla de distancia. Este mismo sistema ha estado en uso virtualmente sin cambios durante más de ocho décadas y continúa trabajando perfectamente. Las esclusas del Atlántico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo escalón, segundo; y las de Miraflores en mayo de 1913. Toda la fuerza laboral tenía una moral altísima. El 20 de mayo de 1913, las palas a vapor No.222 y No.230, que lentamente habían estado acortando la distancia en el Corte Culebra, se encontraron "en el fondo del Canal". A 40 pies sobre el nivel del mar, el Corte había llegado a su profundidad total en los días de la construcción. Las compuertas de seguridad en Gatún funcionaron sin falla alguna la segunda semana de junio de 1913, y el 27 de junio se cerró la última de las compuertas del vertedero de la Represa de Gatún, permitiendo al lago llenarse hasta su nivel máximo. La excavación seca terminó tres meses más tarde. En enero de 1913, cuando un deslizamiento de tierra en Cucaracha devolvió 2,000,000 de yardas cúbicas de tierra al Corte, se decidió inundar el Corte y dragar el desperdicio. La última pala a vapor levantó la última roca en el Corte la mañana del 10 de septiembre de 1913, que fue sacada del Corte en el último tren de desechos halado por la locomotora No.260. El remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el Atlántico para remolcar barcazas, tuvo el honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas de Gatún. El esclusaje fue perfecto, aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente ya que el tablero central de controles aún no estaba listo. El 30 de septiembre, como para probar una vez más el sistema, hubo un terremoto que sobrepasó la capacidad de las agujas del sismógrafo en Ancón. Aunque hubo deslizamientos de tierra en el interior y paredes rajadas en algunos edificios en la ciudad de Panamá, Gorgas informó a Washington que: "No se ha sufrido ningún daño en ninguna sección del Canal". Seis grandes tuberías en el dique de tierra en Gamboa inundaron el Corte Culebra esa misma semana. Luego, el 10 de octubre de 1913, el Presidente Woodrow Wilson oprimió un botón en Washington y transmitió por telégrafo desde Washington a Nueva York, de aquí a Galveston y por último a Panamá, la señal que voló el centro del dique para completar la inundación del Corte y unirlo con el Lago Gatún. Dragas, remolcadores, barcazas y grúas flotantes que habían estado operando en las aproximaciones del Canal al nivel del mar y en las dos bahías terminales, muchos de ellos dejados por los franceses, fueron traídos para limpiar el Corte. Las barcazas botaban los desechos en áreas designadas del Lago Gatún, de la misma forma en que hacía mucho tiempo Philippe Bunau-Varilla había dicho que debía hacerse. Se instalaron luminarias que permitieron trabajar en el Corte las 24 horas del día. La vieja draga francesa de escala Marmot, realizó el "primer corte" a través del deslizamiento de Cucaracha el 10 de diciembre de 1913, abriendo el cauce por primera vez.

CULMINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde el lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico. Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del Canal comenzó a separarse y a encargarse de otras cosas. Miles de trabajadores perdieron sus empleos, muchos poblados fueron abandonados y trasladados y miles de edificios fueron desarmados o demolidos. Gorgas renunció a la Comisión del Canal para ayudar a combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de oro en Sudáfrica, después de lo cual fue ascendido como Inspector General de sanidad del Ejército. A partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico dejó de existir y una

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nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona del Canal, fue establecida oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer Gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado. Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota internacional de buques de guerra se formaría cerca de Hampton Roads en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de Panamá, llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico, una feria de carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura. Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había planeado, la Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La gran apertura fue una modesta feria con el barco transportador de cemento del Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del Canal, quien realizó el primer tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla. El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa. Su construcción constituyó el proyecto de construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales. Impresionantemente, como ningún otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de los estadounidenses había costado menos en dólares que lo estimado, con la cifra final unos $23,000,000 por debajo del estimado realizado en 1907, a pesar de los deslizamientos de tierra y el cambio en el diseño para un canal más amplio. Aún más impresionante es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin precedentes culminó sin ninguno de los escándalos o corrupción que a menudo plagan este tipo de esfuerzos, y sin que haya surgido ningún tipo de escándalo en los años subsiguientes a su culminación. Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas. Según los archivos del hospital, se perdieron 5,609 vidas por enfermedades y accidentes durante la época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos las muertes ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a aproximadamente 25,000 muertes, basándonos en un estimado realizado por Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales. Para el 1 de julio de 1914, se habían excavado un total de 238,845,587 yardas cúbicas de material durante la época de construcción estadounidense. Aunado a unos 30,000,000 de yardas cúbicas excavadas por los franceses, se llegaría a un total aproximado de 268,000,000 de yardas cúbicas, o sea, más de cuatro veces el volumen estimado originalmente para el canal a nivel de de Lesseps. La construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt, quien nunca se opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes cuyos términos coincidieron con la construcción del Canal - Roosevelt, Howard Taft y Woodrow Wilson - fue Taft quien tuvo la participación más activa y directa por más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario de Guerra de Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. También contrató a John Stevens y, cuando Stevens renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la construcción del Canal apenas iba por la mitad. A pesar de esto, Goethals escribió que "El verdadero constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt". Las siguientes palabras de Theodore Roosevelt están grabadas en una placa que se exhibe en la Rotonda del Edificio de Administración. Las mismas, más que ninguna otra cosa, captan su filosofía personal y el espíritu de la manera en que concibe el logro en Panamá: "No es el crítico quien vale, ni tampoco aquel que señala dónde el fuerte tropezó, o cómo pudo el autor de la hazaña haberla hecho mejor. El mérito pertenece al hombre que está en el ruedo; cuyo rostro está empañado por el polvo y el sudor y la sangre; quien lucha valientemente, quien yerra y se queda corto una y otra vez; quien conoce de los grandes entusiasmos, de las grandes devociones y agota sus energías por una causa digna; quien, en su mejor hora, saborea al final el triunfo del propósito noble; y que, en su peor hora, si fracasa, al menos cae tras un gran despliegue de su audacia, por lo que su sitial nunca estará junto a aquellos seres fríos y tímidos que jamás han probado ni el triunfo ni la derrota".

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En su libro "El Paso Entre los Mares", David McCullough escribió: "La creación de un paso de agua por Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico de más de cuatrocientos años y de más de veinte años de esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más difíciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estadística de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se había logrado. Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilización".

RESEÑA HISTÓRICA DEL CANAL DE PANAMÁ Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos. En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas financieros los vencieron. En 1881, en el Istmo que formaba parte de la República de Colombia, se inició la construcción del Canal para unir el Mar Caribe con el Océano Pacífico, pero las obras a cargo de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá de Fernando de Lesseps se paralizaron en 1889, ante la carencia de recursos, para cubrir los mayores costos, que el macroproyecto demandaba. En 1903, después de la separación de Colombia, Panamá firma un tratado con Estados Unidos, mediante el cual este país, emprende la construcción de un Canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados Unidos compra a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y comienza la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados. La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas. Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental, construir la represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el Canal de esclusas más imponente jamás imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones. En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos dió su aprobación y consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre de 1979. La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador. La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá.

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La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997. La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva. La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una arteria de transporte viable y económica para el comercio mundial.

ASI ES EL CANAL El Canal de Panamá tiene una longitud de aproximadamente 80 kilómetros entre el océanos Atlántico y Pacífico. Construida en una de las áreas más estrechas del continente, la vía interoceánica une a Norte América con Sur América. El Canal utiliza un sistema de esclusas -compartimientos con puertas de entrada y salida. Las esclusas funcionan como elevadores de agua: suben las naves desde el nivel del mar (ya sea Pacífico o del Atlántico) hacia el nivel del Lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar); así, los buques navegan a través del cauce del Canal, en la Cordillera Central de Panamá. Cada juego de esclusas lleva el nombre del poblado en donde fue construido: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico). Las cámaras -escalones- de las esclusas tienen 33.53 metros de ancho por 304.8 metros de largo. Las dimensiones máximas para los buques que deseen transitar a través el Canal son: 32.3 metros de ancho; calado profundidad que alcanza- 12 metros de agua dulce tropical; y 294.1 metros de largo (dependiendo del tipo de buque). El agua que se utiliza para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene del Lago Gatún por gravedad: es vertida en las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro central. El Corte Culebra es la parte más angosta del Canal. Se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del Lago Gatún, en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca y piedra caliza de la Cordillera Central. Buques de todo el mundo transitan a diario a través del Canal de Panamá. Entre 13 mil y 14 mil barcos utilizan, cada año, el Canal. De hecho, las actividades de transporte comercial a través del Canal representan alrededor del 5% de comercio mundial. Con la labor de aproximadamente 9 mil trabajadores, el Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna. La utilidad económica y militar del Canal es enorme. Sin esta impotente ruta, las flotas norteamericanas del Atlántico y del Pacífico, estarían a actuar separadamente, mientras que utilizando esta vía, pueden concentrarse con facilidad sobre una u otra costa. Todas las naciones del mundo han obtenido grandes ventajas de este canal que abrevia notablemente los viajes hacia el extremo oriente. La zona del Canal como ya hemos dicho ha sido cedida por Panamá a los EE.UU.. por la cantidad de 10.000.000 U$s, además de una suma anual de 250.000 U$s. Los límites de la ciudad de Panamá están cerca de la frontera, pero pertenecen a Panamá, al igual de la ciudad de Colón, que se encuentra en la zona del canal, pero pertenece a Panamá.

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José Padilla

El Nelson Colombiano Por Capitán Francisco Agudelo Rudas

INTROITO Desde mis primeros años, he seguido con mucho interés el devenir histórico de los pueblos y de los hombres que se hicieron famosos por sus actuaciones dentro del concierto universal. Por ello me aficioné a la Historia y siempre me gustó la lectura de los episodios que han llenado más de treinta siglos de la vida en la tierra. Primero fue el Oriente, Grecia y Roma. Luego los Fenicios, los Egipcios, y las hazañas de Alejandro Magno en su conquista del mundo conocido y después la historia de las mayores batallas navales ocurridas en nuestro planeta, comenzando por las que se libraron en Grecia y pasando por las tres más importantes de la vida de Lord Horacio Nelson, el máximo héroe naval británico y de la historia naval, con sus triunfos en Copenhague, Trafalgar y Abukir, hasta las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial escenificadas en los dos océanos más grandes de la tierra. Pero al ingresar a la Armada en 1952, me decidí a investigar lo más posible sobre la vida y obras de nuestro máximo héroe naval, José Padilla y a renglón seguido trataré de conformar una biografía, lo mejor hecha posible dentro de mis escasas dotes de investigador e historiador, sobre sus gestas más gloriosas en los mares de Colombia y de Venezuela.

JOSÉ PADILLA Nació este eminente defensor de la libertad y la independencia americana, en la ciudad de Riohacha (Guajira) un 19 de Marzo de 1778, sin otras prendas que la de ser hijo de padres honrados, aunque muy pobres. Desde sus primeros años se vio atraído por el mar y ya a los 14 era marinero de la Real Armada Española, en la que fue embarcado desde tan tierna edad, no pudiendo obtener otra clase que la más inferior, como “muchacho de cámara”. Allí se hizo hombre. Por su pericia, desde 1792 cuando se embarcó como Grumete, llegó a ocupar la plaza de Contramaestre de Navío de la Armada Española, cargo este que no se concedía a los servidores americanos y muy difícilmente a los europeos sino hasta haber demostrado suficientemente sus aptitudes para tal servicio. Se empleaban 12 años para llegar al grado anotado.

EN LA BATALLA DE TRAFALGAR Padilla, al servicio español, combatió en la acción naval de la batalla de Trafalgar que tuvo lugar el 21 de Octubre de 1805 entre las Armadas de España e Inglaterra. Los ingleses estaban mandados por Lord Nelson y los españoles por el Almirante Churruca. Padilla estaba como Contramaestre de Navío a bordo del “San Juan Nepomuceno” y tras la derrota española fue hecho prisionero entonces y estuvo en un Pontón en uno de los Fuertes de Inglaterra, hasta que reestablecida la paz entre España e Inglaterra, en 1808 regresó a España. En los primeros meses de 1809 regresó a América por disposición del gobierno peninsular, con la plaza de Contramaestre del

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Arsenal del Apostadero de Cartagena, puesto en el cual había llegado al término de su carrera, pues le era imposible aspirar a un mayor cargo, teniendo solo las alternativas de retirarse o continuar sirviendo en ese cargo hasta morirse. Estando en este cargo, fue Padilla uno de los que acompañaron al pueblo de Getsemaní, unido al de Cartagena, el memorable 11 de Noviembre de 1811, a pedir al Gobierno del Estado, la declaratoria de Independencia Absoluta de España. Y en ella, sucesivamente desempeñó sus deberes en el aprestamiento de la fuerza marina que debía obrar en aquellas circunstancias guardando nuestras costas, una vez declarados independientes absolutamente.

CON EL TENIENTE DE NAVÍO RAFAEL TONO A poco de regresar de España, Padilla contrajo matrimonio en Cartagena con Pabla Pérez, el 2 de Febrero de 1809. Sin embargo, nunca fue feliz porque no le dio su esposa un hijo y más bien lo sacudió con el estigma del adulterio que llevó a Padilla a buscar aventuras pasajeras para desquitarse de su gran dolor. La confianza que mereció en aquella ocasión por la actividad desplegada en su trabajo, le hizo merecer otra mayor. Embarcándose nuevamente, pasó a mandar un buque de guerra, el pailebote "Ejecutivo", de los que formaron la escuadra de la marina independiente. La primera empresa, después de haber actuado en el Magdalena a las órdenes de Rafael Tono y Llopis, entonces Teniente de Navío, fue la de apresar, a fines de 1814 y en las costas de Tolú, un cuadro de Jefes, Oficiales y Tropa española que se dirigía a Panamá, entre los que se hallaba el Mariscal de Campo Don Alejandro Hore, quien iba de Gobernador de aquella plaza. Para esto Padilla había rendido una corbeta, que aunque de transporte de tropas, estaba armada para la guerra con mayor tripulación y artillería para obrar, que la que tenía nuestro máximo héroe naval. La fuerza española y el buque capturado por la intrepidez de Padilla, fueron conducidos a Cartagena y el número de prisioneros hechos pasó de 160 hombres, entre los que se contaban el Mariscal Hore y su familia. El gobierno de Cartagena estimó aquel servicio de Padilla como acción distinguida de valor y como premio le concedió el primer ascenso de la marina militar nombrándolo Alférez de Fragata de la Escuadra Independiente.

EL SITIO DE CARTAGENA Él continuó sus servicios activamente, siempre en campaña, hasta que en 1815 como favorito del General Bolívar, a quien había bajado al Magdalena para que tomara el mando del Ejército de la Costa, por el gobierno de la Unión, pudo emigrar a Jamaica y unirse a Bolívar. Después, hizo oposición a la dictadura que se había levantado en Cartagena y sufrió como muchos otros leales amigos de la causa republicana que se defendía, muchas persecuciones, sobre lo cual la historia ha hablado solo de pasada. Tales desórdenes cesaron en parte ante la invasión del Ejército español del “pacificador” Teniente General Pablo Morillo. En estas circunstancias, amalgamados los partidos políticos aunque ya tarde, salió Padilla en libertad de la prisión en que se le tenía en la Comandancia de Armas, a cargo del entonces Teniente Coronel Mariano Montilla. Padilla volvió a las armas, siempre en la marina y así permaneció en campaña en defensa de la plaza de Cartagena, hasta que diezmada la población por hambre a consecuencia del bloqueo y sitio que sufrió, fue ocupada el 6 de Diciembre de 1815. Él, a bordo de su buque, e incorporado a la Escuadra que conducía la emigración de los patriotas que iban a buscar hospitalidad a playas extranjeras, fue uno de los que pudieron y supieron romper la línea española que al frente de la Plaza, que pretendía impedir el paso, después que se había logrado pasar el estrecho canal de Bocachica, por entre un granizo espeso de balas de cañón y fuego abrasador que dirigía el enemigo. Fue Padilla entonces uno de los que se salvaron en aquellos aciagos días.

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PADILLA SEGUNDO DEL ALMIRANTE BRION De Haití, acaudillado por el Libertador salió para combatir en las provincias de Venezuela. De su anterior grado de Alférez de Fragata, había ascendido, por méritos propios en la Campaña de 1819, a Capitán de Navío, porque valerosamente había combatido unas veces en las fuerzas marinas y otras en las de tierra, según las necesidades que se presentaran en las diferentes ocasiones. En la toma de Ocumare, Campano y en el asalto y toma de la gran Plaza de Angostura, Padilla combatió victorioso. La fama de Padilla era ya tan grande por los años de 1819, que el gobierno peninsular, empleando todas sus artimañas para entorpecer la disciplina del novel Ejército patriota, había tratado de hacer un cisma entre los mismos comandantes de nuestras tropas. La persecución a Padilla se extendió hasta el punto de hacer prisionero a su anciano padre y llevarlo desde Riohacha hasta Cartagena. Cuando fue puesto en libertad en 1820, falleció el padre de Padilla. En ese mismo año, Padilla, como Segundo Comandante de la Escuadra que comandaba el Almirante Luís Brion, aparecía en El Hacha con tropas republicanas que debían invadir esta ciudad para desde allí abrir las operaciones militares que dieran libertad definitiva a las provincias litorales de Cundinamarca. En efecto, esta expedición que dispuso el Libertador a su regreso de Venezuela, cuando quiso dar cuenta al Congreso reunido en Guayana de la victoria obtenida en la fantástica jornada del 7 de Agosto del año anterior en los campos de Boyacá y que había dado por resultado la ocupación de Bogotá y libertad de todo el Nuevo Reino de Granada, fue nuestra salvación, porque si en aquel triunfo obró el acierto con que el General Santander dirigió la Campaña de Casanare, apoyando las operaciones del Libertador en Venezuela, el General Padilla en la marina, por virtud de aquella expedición dispuesta con acierto por el Libertador, fue el complemento de la obra de nuestra lucha.

PADILLA LUCHA COMO OFICIAL DE INFANTERÍA El General Montilla, designado por el Libertador para dirigir las operaciones militares en estas provincias, donde había servido de 1812 a 1815, obediente a su llamado, abandonó su casa en la Isla de Saint Thomas y voló a las armas. Tomó el mando de la fuerza que se le confió, compuesta por una pequeña legión Británica, algunos Jefes, Oficiales y poca tropa de hijos del Territorio libre de Venezuela, con la que se embarcó en la Escuadra de Brion, la cual haciendo rumbo a El Hacha y tomando su puerto, facilitó la ocupación de la ciudad patria de Padilla. Montilla vio como por encanto engrosadas sus filas de la Fuerza Expedicionaria con el pueblo en masa que pidió servicio. Con él, la fuerza disponible que había desembarcado y mucha parte de la tripulación de la Escuadra, marchó sobre la División Española que mandaba el Coronel Sánchez Lima. Laguna Salada, punto del mismo territorio de aquella provincia, fue el teatro de un encuentro de nuestras fuerzas con las del enemigo, en el que Padilla, no como marino sino como infante, acompañó al Jefe de Operaciones, peleando heroicamente a su lado y terminando con la total derrota de los enemigos. Después de este pequeño triunfo, el enemigo, con mayor número de gentes de guerra y recursos, preparó la contraofensiva. Viendo Montilla que le era imposible rechazarlo por inferioridad numérica y porque habiéndosele insubordinado la Legión Británica había tenido que desarmarla y mandarla a Jamaica, los republicanos tuvieron que evacuar la ciudad, incendiarla y embarcarse con toda la población civil. La situación era bastante difícil pues ya en alta mar con gente de ambos sexos y de diversas edades, se veía imposibilitado para llegar a algún puerto amigo para buscar víveres y aguada, por cuanto la costa entera, desde los confines de Venezuela hasta Puerto Cabello, se hallaba en poder de los españoles. Los Jefes de la expedición, Brion y Montilla, creyeron que debían remontar y poner rumbo a la Isla de Margarita, de donde había salido la expedición, para salvarse. En este estado desesperante en un Concejo de Jefes y Oficiales provocado por Padilla, este dejó oír su voz:

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“Las corrientes y los vientos nos son contrarios, dijo. Como lo tenemos sabido, no hay aguada, no hay víveres, no hay puerto donde recalar. Los hijos de El Hacha hacen una tripulación mayor que la que desembarcamos y a quienes debemos dar de comer. Hacer el remonte es ir a morirnos de hambre y sed, ó lo que es peor, a ser prisioneros; mas si se toma mi consejo, entonces nos habremos salvado y habremos salvado la Escuadra. Derivemos a sotavento y con doce horas de navegación, aseguro que nos encontraremos frente al Fuerte de Sabanilla, nos presentamos en la tarde, cerca de la noche, con el pabellón español; su guarnición que debe serlo de tropa española, no se alarmará, pues con tal bandera nos creerán amigos y con estos esquifes, iremos a tierra en la noche, sorprenderemos a dicha guarnición y apoderados del Castillo, nos pondremos en correspondencia con los patriotas de Barranquilla. Podremos saber así si los pueblos nos acogen y en tal caso podremos ponernos en acción, correspondiéndonos con la fuerza que está dispuesto que baje de Cúcuta al Valle y así mismo con la que a la hora de esta debe recorre el Magdalena aguas abajo y poniéndose también ellas en correspondencia con la Comandancia en Jefe de ésta expedición. Si lo contrario, tomaremos víveres, aguada y cuantas cosas sean necesarias para la Escuadra en general y convenientes a nuestra defensa. Entonces podremos hacer el remonte, y lo haremos en efecto, porque podremos ir sin otros temores y alejarnos de la costa cuando se juzgue preciso; así se salvará la Escuadra y nos habremos salvado…En una palabra, en uno y otro caso, se habrá salvado el pueblo, que va corriendo nuestra suerte, acompañándonos. En fin, el pabellón que flamea en nuestros mástiles, quedará bien puesto, así como nuestros nombres y el honor de nuestras armas; mas que todo, la causa Republicana y la Independencia de América, más tarde ó más temprano, será una cosa realizada” Todo cuanto dijo Padilla, se cumplió casi al pie de la letra. Barranquilla, Soledad, Sabanalarga, los pueblos todos de Barlovento y Sotavento de la antigua Provincia de Cartagena, corrieron a las armas y Montilla, con una División ya respetable, provista de todo recurso, con municiones de boca y de guerra, pudo entrar en campaña y abrir operaciones sobre la afamada Cartagena de Indias, haciendo avanzar al Coronel N. Garcem, francés, a ocupar la parroquia de Turbaco, con un batallón de línea, después de haber espantado a una fuerza española que salió de Cartagena, en la ciudad de Sabanalarga.

PADILLA EN EL MAGDALENA Padilla también desembarcó de la Escuadra de Brión surta en Sabanilla, entró en operaciones y comenzó a preparar fuerzas marítimas para obrar sobre Santa Marta. Sucedía esto en el mes de Junio y el día 29 de éste mes, terminó la dominación española en el Magdalena, cuando el Coronel Francisco Villa fue derrotado por los Coroneles Hermógenes Maza y José María Córdoba. Estos pusieron a disposición de Padilla más de 20 bongos de guerra, en el menor de los cuales había una pieza de artillería del calibre de a doce. Con todo esto, Padilla apoyó los Coroneles Carrillo y Lara que el 10 de Noviembre de 1820 batieron a las fuerzas españolas del Coronel Sánchez Lima y el 11 de Noviembre de 1820, tremoló el pabellón de la libertad en Santa Marta. Después de esto, subió Padilla por el Magdalena conduciendo sus fuerzas, entró por el Dique y pasó a ocupar la bahía de Cartagena para obrar sobre la Plaza Fuerte. Pero no pudo hacer mayores cosas debido a que se había pactado un armisticio de seis meses en ese mismo mes, en el pueblo de Santa Ana, entre Morillo y Bolívar, con cuyo acuerdo se regularizó la "guerra a muerte" que hasta entonces se había hecho y se suspendieron las hostilidades. Firmado el "armisticio" con Bolívar, el 26 de Noviembre de 1820, Morillo deja encargado del Ejército Español al Brigadier Latorre y se embarca hacia España el 17 de Diciembre de 1820. En consecuencia de esto, Padilla, que se hallaba en la villa de Mahates, recibió órdenes de ir a estacionarse con su fuerza sutil en el pueblo de Chimá, arriba de Lorica y sobre el río Sinú, y así lo hizo. Mas apenas se volvieron a abrir las hostilidades por haber cesado el emplazamiento acordado, dispuso sus fuerzas para el combate, previas órdenes que recibió y bajó a ocupar la villa de Lorica, que según los tratados había quedado neutral. Habiendo enviado el gobernador de Cartagena, Don Gabriel de Torres y Velasco a Don José Cándamo para el mismo objetivo, este tuvo un hecho de armas con los republicanos que ya habían ocupado a Lorica y fue vencido por Padilla el 21 de Abril de 1821 en forma total.

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LA NOCHE DE SAN JUAN Padilla, bajando por el Sinú, salió al mar y continuó su marcha del Zapote al Boquerón y de allí a la Boca del Estero, empresa bastante difícil por tener que hacer navegar una escuadrilla de 31 bongos destapados por el mar. El 6 de Mayo de 1821, ocupó la bahía sin mayores obstáculos. Las primeras diligencias fueron tomar las avenidas para impedir las comunicaciones de la Plaza con las Fortalezas de Boca Chica y la introducción de víveres por el mar. Tomó pues Padilla, todas las precauciones para impedir cualesquier sorpresa por parte del enemigo. Padilla meditó largo rato y comprendió que había llegado la hora de dar un "golpe de mano" y así fue como apenas a un mes y diez y nueve días después de haber ocupado la Bahía, se fue sobre la Plaza el 24 de Junio de 1821 a la una de la mañana, logrando extraer debajo de los fuegos de los baluartes de San Ignacio, Santa Isabél, Barahona, San Lorenzo y el Castillo de San Felipe, TODA la fuerza sutil española, compuesta por dos lanchas cañoneras, tres bombardas, doce bongos y una gran Falúa, que sumaban 18 buques bien armados. La Falúa, que era el menor, tenía un obús del calibre de a 6. Para todas estas hazañas, Padilla no molestó al Jefe del Ejército, que tenía su cuartel general en Turbaco. La gesta victoriosa anterior pasaría a la historia como "La noche de San Juan" acaecida ese 24 de Junio de 1821. Habían pasado once meses desde que el Ejército Republicano, a órdenes del General Mariano Montilla se encontraba detenido ante los potentes muros de la Plaza fuerte de Cartagena de Indias y los más de 300 cañones que la guarecen. Una división de fuerzas sutiles, débiles embarcaciones de madera, surtas en la Bahía, contenía apenas el arrojo de los marinos que al mando del ya Capitán de Navío José Prudencio Padilla, intentaban cortar la comunicación entre la Plaza Fuerte y los Castillos de Bocachica. Al horroroso deguello ocurrido en Turbaco el 1º de Septiembre 1820, felonía solo digna de los "pacificadores" de nuestra patria, había sucedido el armisticio del 27 de Noviembre del mismo año, entre los Generales Bolívar y Morillo para la regularización de la guerra. Al romperse las hostilidades el 1º de Abril de 1821, la División Marítima Independiente, al mando de Padilla, había forzado a las fuerzas españolas a replegarse al fondo de la bahía y Padilla estableció su Cuartel General en la hacienda de Cospique. Nuestro gran Almirante, genio visionario y audaz, se dá cuenta que su incipiente Escuadra, puede ser atacada por los realistas y decide adelantárseles poniendo en juego un plan, que por audaz y temerario, es sólo posible esperarlo de él. Padilla había estudiado el terreno y decidió sin vacilar dar un "golpe de mano", la noche de San Juan, después de la ronda de la madrugada. La noche de ese 24 de Junio se presentaba oscura y nebulosa, con un cielo que amenazaba tempestad, mientras la ciudad sitiada por nuestros libertadores parecía dormir. Solo de tiempo en tiempo se oye uno que otro grito de alerta traído en las alas del viento para interrumpir el lúgubre silencio. Cuando eran las once de la noche y aún no terminaba de extinguirse el sonido de la última campanada, un globo de fuego iluminó con su luz fosfórica la silenciosa Cartagena. El grito de "A las Armas" resuena por doquier y los baluartes que miran a la bahía se encienden como volcanes; desde San Ignacio hasta el Reducto se rompe un horroroso cañoneo; del Castillo de San Felipe de Barajas salen nubes de metralla hacia la bahía y desde la barbeta y las arpilleras del Fuerte de Pastelillo se recibe la muerte a quemarropa. El enemigo había penetrado en la Bahía y se les había visto a la luz de la metralla trabajando en remolcar las embarcaciones ya rendidas, era ese el pensamiento de los españoles…Pero se llevarán sólo las astillas, si escapan vivos!!.Agregaban. Pero lo que en realidad pasaba era que había sonado ya la hora de la libertad y el Dios de los Ejércitos se había compadecido de los desgraciados. Toda la sangre de los hijos de la Heroica ciudad, derramada por los españoles, había subido hasta Él y había decidido extender su diestra poderosa en favor de los oprimidos. Cartagena iba a ser libre. Una división de cinco esquifes y ocho faluchas con 162 titanes, que no hombres comunes y corrientes, han sorprendido a las fuerzas españolas y favorecidos por la misma claridad que los vendía, antes de que los españoles pudieran maniobrar, ya habían puesto pie sobre la cubierta de sus buques. El resultado de la acción se resume en la comunicación de Padilla para el General Montilla, tres días después de la gran victoria:

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"Señor Comandante en Jefe: Tengo el honor de comunicar a V.S. que se ha realizado el proyecto de sacar de debajo de los fuertes de la Plaza, tres lanchas grandes con piezas de artillería de a 18 y la totalidad de los buques de guerra enemigos. El bergantín "Andaluz" quedó echado a pique. La pérdida experimentada por nuestras fuerzas es muy poca, según los partes recibidos y sólo han muerto tres hombres y han quedado nueve heridos, con algunos buques averiados. De todo daré cuenta a V.S. más detalladamente. La contienda fue decidida muy en breve por la bravura y el denuedo de los Oficiales y Tripulación de mis fuerzas, pasando al filo de la espada y matando a lanzazos a más de 200 enemigos. Para los buques apresados se necesitan cables y rezones pues todo fue preciso cortarlo. Puede V.S. estar seguro que no les ha quedado un solo buque armado. Dios guarde a V.S. muchos años. JOSÉ PADILLA. Comandante General de las Fuerzas Sutiles." Hay que destacar que en la memorable "Noche de San Juan", Padilla estuvo secundado en el "Playón de los muertos" y en el Playón de Santa Catalina, por el bizarro Coronel Federico, Conde de Adlercreutz, notable de Suecia, quien estuvo distrayendo a los realistas mientras Padilla abordaba y apresaba los buques en esa noche gloriosa e hizo capitular en Bocachica al Jefe realista José María Olmos ese mismo 24 de Junio. Pero las cosas no pararon allí. El 29 de Julio Padilla y sus marinos asestan el golpe de gracia al tirano, al capturar un hermoso bergantín con víveres, municiones y refuerzos que llegaban de España a Cartagena. Con esto se precipita la capitulación de Cartagena que se firmó el 24 de Septiembre de 1821 entre el General Mariano Montilla y el Gobernador de Cartagena Don Gabriel de Torres y Velasco

NACE EN FRENTAMIENTO ENTRE PADILLA Y MONTILLA Para estas fechas, la rivalidad entre Padilla y Montilla se comenzó a hacer mas seria debido a que una hermosa jamaiquina a la que llamaban "la zamba jarocha", quien era la amada de Montilla, se enamoró perdidamente de José Prudencio y se fue a vivir con él. El General Montilla, reconociendo la acción de nuestra Armada en el triunfo que se acababa de obtener, envió el siguiente comunicado: "A los marinos de las Fuerzas Sutiles: Cartagena es de Colombia y vosotros la habéis hecho incorporar a la gran familia, con las memorables jornadas del 24 de Junio y 29 de Julio. El valiente guerrero que os comanda, el bravo Coronel PADILLA, os guiará siempre a la victoria. Marinos: Imitad en todo a vuestro ilustre Jefe y sed como él, tan temibles en el combate, como generosos con los vencidos. Los cartageneros son vuestros hermanos y debéis tratarlos como tales. Yo así lo he ofrecido y vosotros así debéis hacerlo; porque es justo y porque lo manda el gobierno. Marinos: Conozco lo que habéis sufrido en una campaña tan penosa como dilatada, pero yo os prometo dividir entre vosotros y el ejército a mi mando, todas las atenciones y recursos; debéis estar convencidos de que una perfecta igualdad ha reinado en ambos cuerpos y que he hecho por vosotros, lo mismo que por mis soldados. Marinos: Recibid por mi parte los sentimientos de admiración, por vuestra noble conducta, mientras el gobierno remunera vuestros servicios. MARIANO MONTILLA, Cuartel General de La Popa. A Octubre 3 de 1821. "

La continuación de esta historia podrá disfrutarla en el siguiente número

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Pañol de la Historia  

Fascículo No. 25

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