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Fasc铆culo No. 24

ISSN 1900-3447

Direcci贸n de Acci贸n Integral Armada Nacional


Presentación A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre la historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre. Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado. Agradezco al señor Almirante Guillermo Enrique Barrera Hurtado, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de mantener la edición de estos resúmenes. Este trabajo desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto. JORGE SERPA ERAZO Vicepresidente del Consejo de Historia Naval de Colombia

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El Canal de

Panamá

2a parte Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica. Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió. Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su esposa, en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado. Para ese entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra. Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres amados. El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día, pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo. Seguía faltando el equipo adecuado -- el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano -- y se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.

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En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de los grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios. Esto hizo que se redujera considerablemente la mano de obra. En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un Canal al nivel del mar. Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible, por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se registraron. En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a recuperarse. Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por BunauVarilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación. Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888. Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos. A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en Culebra. La compañía se llamó "Artigue, Sonderegger et Cie.", en honor de los dos ingenieros que eran los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para poder observar el progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos. Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando los planes alternos. En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un Canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un Canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este Canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo. En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos. Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del Canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte,

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estaba casi por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos preliminares para una represa. Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta 1894. En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el "Caso de Panamá", llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito. Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el hospital. Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente limpia. Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La gente creyó en él más allá de la lógica. La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron en el Istmo es realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos cuán diferente era el mundo en ese entonces y las expectativas de vida que tenían la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables. Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La "nueva" Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panamá se organizó el 20 de octubre de 1894. Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales. Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de Canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4,000. La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un Comité técnico de alto nivel, para revisar los estudios y el trabajo - lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar - y crear el mejor plan para terminar el Canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898. Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al Canal que finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la producción de energía eléctrica. Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que podrían terminar el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y luego del amargo escándalo con la antigua compañía, el

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público perdió toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el intento por obtenerlo. Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones - abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente. Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que eso.

"I TOOK PANAMÁ” Panamá estaba envuelta en sus propios "vapores miasmáticos" de derrota luego de la aventura del Canal francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada por el Presidente McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de construir un canal. Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos luego del asesinato del Presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo de terminar el proyecto ni la bobería de continuar el sueño. El Canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro "La Influencia del Poder sobre los Mares en la Historia", publicado en 1890. La teoría decía que la supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por los Estados Unidos una absoluta necesidad. Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo. Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba apostado allá, fue volado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado, el Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se ordenó al Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000 millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, pero afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para unirse a la Batalla de Bahía Santiago. La experiencia demostró claramente la importancia militar de un canal ístmico. Como se mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisión Walker estaban en favor de un canal por Nicaragua, y se aceleraron las medidas en este sentido por intermedio de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, la Compagnie Nouvelle realizó una reunión con los accionistas en París y, temiendo perder el trato que habían propuesto a los estadounidenses, adscribieron un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades en Panamá. Este resultó ser el valor que habían adjudicado los estadounidenses a las propiedades. El Almirante Walker fue citado diciendo que, "Esto puso las cosas en una nueva perspectiva". Sin embargo, la Cámara de Representantes aprobó la Ley Hepburn a favor de Nicaragua -- faltando sólo dos votos para una decisión unánime. La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego del voto del Senado, Roosevelt congregó a los miembros de la Comisión Walker para una reunión a puertas cerradas. En esa reunión dio a conocer que quería que se aceptara la oferta de los franceses, además de que la Comisión debería presentar un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por Panamá. La Comisión preparó el informe suplementario en el que cambiaba su decisión original y apoyaba unánimemente la ruta por Panamá. El Presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902. El Senador de Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley Hepburn, que autorizaba al Presidente a obtener los bienes y concesiones de la compañía francesa a un costo máximo de $40,000,000. La ley establecía que si Estados Unidos y

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Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un "período razonable", el Presidente tendría autorización para buscar un acuerdo para una ruta alterna por Nicaragua. El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por Nicaragua, defendió esa cláusula. Por otro lado estaban el "Cabildo de Panamá", dirigido por William Nelson Cromwell y, sí, de vuelta una vez más, Philippe Bunau-Varilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones propias en la compañía francesa, su interés en que fueran compradas era a leguas egoísta. También lo eran los motivos de Cromwell. Abogado, quien a su vez era accionista, director de la compañía y representante de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, esperaba ganar mucho dinero con el negocio. De hecho, logró ganar la suma de $800,000 por los servicios prestados. El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por razones técnicas ya proporcionadas en los informes técnicos. La vía acuática por Panamá sería más corta, más recta, requeriría menos tiempo para transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con un ferrocarril y su operación sería más barata. La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente como para influenciar el número de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien dio un giro a la situación. Envió una carta a cada Senador con una estampilla de un centavo que mostraba el territorio nicaragüense. El famoso volcán Momotombo aparecía al fondo en plena erupción. La estampilla claramente señalaba las diferencias entre ambos países - uno con volcanes activos y el otro comparativamente estable. El 19 de junio de 1902, el voto del Senado favoreció la ruta del Canal por Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos. Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de ingeniería. El más vociferador y articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panamá fue George Shattuck Morison. A Morison se le acredita haber cambiado la perspectiva de muchas personas importantes sobre la ruta del canal, incluyendo a Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien le escribió una carta el 10 de diciembre de 1901, detallando las razones técnicas y sus propias convicciones para construir el Canal por Panamá. Más tarde Roosevelt daría el crédito a "ingenieros" por haberlo ayudado a tomar su decisión. Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con Colombia y obtener la concesión para construir un Canal por la provincia colombiana de Panamá. Colombia rechazó el Tratado HerránHay, negociado para este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se sentía inclinado a continuar las negociaciones. Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista de Panamá. Y estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar, enviando acorazados a ambos lados del Istmo - el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la ciudad de Panamá - para bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las tropas no sólo protegieron el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la jungla del Darién y forzados a devolverse. Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, "…me tomé el Istmo, comencé el Canal y luego hice que el Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí". Es probable que el movimiento independentista panameño hubiera sucumbido sin la presencia del Ejército de los Estados Unidos. Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el "Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario" de la nueva república, Philippe BunauVarilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los Estados Unidos la concesión del Canal a perpetuidad para el desarrollo de una zona del Canal de 10 millas de ancho -- 5 millas a cada extremo de la línea del Canal -- sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida república y se hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control que necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental tarea de construir un Canal. Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores. Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de 1904, Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.

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LA FIEBRE AMARILLA El inicio del esfuerzo para la construcción del Canal por los Estados Unidos data del 4 de mayo de 1904 cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, Teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón. El Jefe de Sanidad, Dr. William Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los primeros en llegar al Istmo e iniciar operaciones. Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más receptivos a la idea de la relación entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había convencido de que la fiebre amarilla era transmitida por un tipo de mosquito específico, el Stegomyia fasciata (que más tarde se conocería como Aedes aegypti). El único problema era que en ese entonces no podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada. Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la "incubación extrínseca", o el hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la transmisión de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el Comandante en jefe de Gorgas y quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó todas las teorías previas, entre ellas la creencia de que los "fomites", el término utilizado para referirse a la ropa o las sábanas sucias de las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad, Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para probar la teoría de una vez por todas, deberían erradicar al Stegomyia fasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla - de 1,400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia fasciata, si no que redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su arribo en 1904. Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y cerca de las viviendas humanas, hicieron más fácil su eliminación en comparación con el Anófeles transmisor de la malaria, que se reproduce en sitios diversos - tanto junglas como patios, haciendo muy difícil su control. Además, Gorgas resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más peligrosa que la fiebre amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de muertes en los años de la construcción francesa. Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que llegaran empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera Comisión del Canal Ístmico no tomaron en serio los nuevos descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de Gorgas eran una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo proclamara como un "hecho comprobado científicamente". El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento necesarios. Gorgas escribiría más tarde que, "El efecto moral del hecho que un funcionario de tan alto rango diera semejante paso en este período…fue maravilloso, y es difícil estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se debe a este caballero". Las medidas de Stevens parecen aún más admirables, como diría más tarde, "Probablemente como muchos otros, yo tenía una pequeña idea sobre la teoría del mosquito, pero, como muchos legos, tenía poca fe en su eficacia y ni siquiera en sueños llegué a realizar su tremenda importancia". Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas y puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un importantísimo

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adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados, para eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir como criaderos perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla. Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el último caso en la ciudad de Panamá. Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre amarilla, la malaria realmente causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción francés y estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense, casi toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria luego de estar sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, "Si podemos controlar la malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades. Si no controlamos la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande". En una comparación entre la erradicación de los dos tipos de mosquitos, se visualizó la eliminación del vector de la fiebre amarilla como "hacerle la guerra al gato de la familia", mientras que la campaña contra el mosquito transmisor de la malaria sería "como combatir a todas las bestias de la jungla". Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme tarea. Sin embargo, las investigaciones revelaron valiosa información. Tras conocer que el mosquito Anófeles no puede volar muy lejos sin posarse sobre algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de 200 yardas de ancho alrededor de las áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de sanidad drenaron más de 100 millas cuadradas de pantano, construyeron aproximadamente mil millas de zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas llenas de rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite, criaron y soltaron miles de peces pequeños para que se comieran las larvas del Anófeles y criaron arañas, hormigas y lagartijas para que se comieran a los insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno (una mezcla de ácido carbólico, resina y soda cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y corrientes de agua para evitar que la vegetación, como la hierba y las algas, obstruyera la libre distribución del aceite vertido para matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área de la Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las áreas pobladas. Doscientos once empleados murieron de malaria durante el año fiscal 1906-1907, reduciendo significativamente la tasa de 7.45 muertes por cada 1,000 infectados en 1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados en 1913. Este logro aumentó grandemente las oportunidades de éxito de los estadounidenses para construir el canal. Un informe de 1941 decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían registrado siete muertes por malaria entre los empleados. Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las Villas y poblados nativos en la Zona del Canal debían ser reubicados. Los propietarios legales que debían mudarse recibieron una compensación por sus propiedades. Muchos habitantes debían ser reubicados para llenar el Lago Gatún. Muchos de estos sitios existían desde los inicios de la navegación por el Río Chagres, cuando éste era una ruta comercial muy utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá, muchos poblados ya no eran necesarios y fueron abandonados. Algunos de estos poblados fueron construidos en el mismo sitio que los poblados existentes en la época francesa, entre ellos Emperador, llamado "Empire" por los estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de palas a vapor y la Oficina de Ingeniería de la División Central, encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el contrario, el poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los estadounidenses, estaba recién construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos de estos poblados sitios permanentes.

LOS INGENIEROS STEVENS Y GOETHALS Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar las viviendas y el suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de la construcción del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo distribuiría obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y la roca excavada del cauce. Stevens dijo que, "No es mi intención criticar a los franceses,

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pero no puedo concebir cómo hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con que contaban". Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones volquetes y carros refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores, para que primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo operaran. De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o reemplazados. Se mejoraron las comunicaciones con sistemas nuevos de telégrafo y teléfono. El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens y para acomodar a los trabajadores se construyeron comunidades enteras que incluían viviendas, comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en la ciudad de Panamá se pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados. Hubo un tiempo en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la construcción de edificios. Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de rocas y tierra en el Canal. Ideó un sistema complejo pero muy funcional y eficiente utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se realizaban los trabajos de excavación. La capacidad de los trenes de desechos seguía el ritmo de los trabajos de excavación. Así se mantenía ocupados a toda hora y de manera eficiente tanto a los trenes como a las palas a vapor. El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante el período de construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que, "Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las contingencias vinculadas a la construcción y posterior operación del estupendo proyecto…Es por esto que corresponde a él más que a mí el honor de ser el real "Genio del Canal de Panamá…". Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad de construir un canal de esclusas en vez de un canal a nivel, y él mismo quien influenció al Congreso de los Estados Unidos y otros en el Capitolio, al igual que el francés Godin de Lépinay cabildeó ante el Congrès International en París en 1879. La diferencia estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río Chagres inundado, habló, insistió y explicó la situación, utilizando estadísticas y mapas, repitiendo una y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el Comité de la Cámara encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, "el único gran problema de la construcción de cualquier Canal allí sería el control del Río Chagres". También ayudó a redactar la presentación principal al Senado a cargo de Philander Knox el 19 de junio de 1906, sobre el tema del Canal, particularmente el plano de las esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después de la presentación de Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de junio, la Cámara de Representantes siguió el ejemplo. Sólo hubo un pequeño margen de votos entre el exitoso canal de esclusas de los Estados Unidos y el intento de un Canal a nivel que a todas vistas hubiera fallado. Stevens llamó al plan de un Canal a nivel "una propuesta totalmente insostenible, una obra irrealizable". Propuesto con una medida de sólo 150 pies de ancho por casi la mitad de largo, Stevens veía el plan como "una zanja angosta y tortuosa", atestada con la posibilidad de interminables deslizamientos de tierra. Según se dice, Goethals señaló una vez que no había dinero suficiente en el mundo para construir un Canal a nivel por Panamá. Aún dejando aparte el tiempo y los costos de construcción, Stevens seguía prefiriendo un canal de esclusas: "Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor solución al vital problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente del Chagres… Sus costos de operación, mantenimiento y cargos fijos serán mucho menores que los de cualquier canal a nivel". Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el Canal de esclusas; estimó que un canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho años, o sea alrededor de 1924. Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las especulaciones sobre las razones de su renuncia, Stevens no dijo nada públicamente, excepto que sus razones eran "personales". Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens el trabajo del Canal fue una proposición meramente administrativa y de diseño. Una vez señaló que, "…el problema es de magnitud y no de milagros". Roosevelt nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la insensibilidad obvia de Stevens

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respecto al hecho de que el Canal era una obra del Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy bien. Ahora que el proyecto del canal había arrancado y progresaba bien, los sentimientos de Roosevelt hacia el mismo sufrieron un cambio aparente. Mientras que al principio lo veía como una necesidad política, comercial y militar, ahora podía darse el lujo de sentirse inspirado por el "romance" de la situación, engendrada por los dramáticos retos de su diseño estructural y las muchas y diversas dificultades que se sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la construcción del canal como una fuerte batalla que involucraba tanto el honor nacional como el de la fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de 1906 para ver por sí mismo el progreso de los trabajos, convirtiéndose en el primer presidente en salir del territorio de los Estados Unidos. Al final de su último día en el Canal, hizo una presentación improvisada para varios cientos de estadounidenses, entre ellos John Stevens. Algunos extractos de sus señalamientos revelan su modo de pensar en ese entonces. "…quienesquiera que sean ustedes, si están cumpliendo con su trabajo, la responsabilidad del balance del país se les asigna a ustedes, como a un soldado en una gran guerra. El hombre que hace su trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el hombre indicado para hacer el trabajo. Pero para cumplir con su misión deben hacer un poco más que sólo ganarse el salario. En la forma en que los he visto y como los he visto trabajar, observando lo que ya han hecho y lo que están haciendo, me he sentido exactamente como me sentiría al ver a los grandes hombres de nuestra nación librando una gran guerra". "…ustedes, quienes están haciendo un buen trabajo para culminar esta gran empresa, se ven exactamente como los soldados de las pocas grandes guerras de la historia del mundo. Esta es una de las grandes obras del mundo. Es aún más grande de lo que ustedes en este momento pueden imaginar". "En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el espíritu de confraternidad, de camaradería. No hay diferencia si el hombre es Teniente General del Ejército o si es el último recluta, el recluta más joven cuya edad le permite servir en el Ejército. No hay diferencia. Si hace bien su labor es un camarada y es reconocido en todas las bases del Gran Ejército. Y así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean ingenieros jefes, superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor, mecánicos torneros, oficinistas - el espíritu de camaradería debe prevalecer". A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt debió haber sentido que con su renuncia Stevens traicionaba los preceptos fundamentales de una empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo como un trabajo y no haberle puesto el compromiso de corazón y espíritu que Roosevelt creía que ésta merecía. Y mientras que aparentemente no tenía ningún resentimiento contra Stevens, no lo mencionó en la sección del Canal en su autobiografía. También decidió que no cometería el mismo error dos veces y nombró a un militar como reemplazo de Stevens, un miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien debería permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera su Presidente y Comandante en jefe. El siguiente ingeniero jefe fue el Teniente Coronel George Washington Goethals, quien fue ascendido al rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a Mayor General el 4 de marzo de 1914. Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado Presidente de la Comisión del Canal Ístmico y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor, lo cual le dio mucho más poder y responsabilidad que la que gozaron los anteriores ingenieros jefes. Reportaba directamente al Secretario de Guerra y al Presidente. Ese poder no pudo haberse asignado a alguien más capaz de manejarlo que a Goethals, quien aparentemente nunca dejó que se le subiera a la cabeza. Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus muchos admiradores lo consideraban un excelente administrador. Era un hombre reservado y estricto en su forma de ser y su apariencia y ciertamente no era una persona muy fácil de tratar, ni muy popular. Rápidamente eliminó los miedos de aquellos que pensaban que trabajarían bajo un régimen militar, diciendo que, "Ya no soy un Comandante del Ejército de los Estados Unidos. Considero que ahora estoy comandando el Ejército de Panamá y que el enemigo contra quién lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos extremos del Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para quejarse de militarismo". Goethals nunca vistió el uniforme militar en el Istmo. Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en segundo puesto en su clase de West Point y luego de haber tenido experiencia previa con esclusas y represas. La mayoría de sus subordinados inmediatos eran también militares, entre ellos el Teniente Coronel Harry F. Hodges, el Mayor William L. Sibert, el

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Mayor David DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry Harwood Rousseau. Hodges estaba a cargo del diseño y construcción de las compuertas de las esclusas. Sibert era el jefe de la División Atlántica, formada por la Represa de Gatún y las esclusas. Gaillard se encargó de la División Central, que incluía el Lago Gatún y el Corte Culebra. Gaillard murió de un tumor cerebral poco antes de la culminación del Canal. En reconocimiento póstumo a sus servicios, el Presidente Woodrow Wilson emitió un decreto el 17 de abril de 1915, que cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra a Corte Gaillard. Sydney B. Williamson, encargado de la División del Pacífico, que se extendía desde el extremo sur del Corte Culebra a aguas profundas en el Pacífico, era el único civil en su equipo de ingenieros de alto nivel. Era responsable de la construcción de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y sus represas auxiliares. El único miembro de la comisión que pertenecía a la Armada era Rousseau, quien estaba a cargo del diseño y construcción de todas las terminales, muelles, estaciones de carbón, astilleros, talleres de tornería, bodegas y demás estructuras auxiliares. Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies. A petición de la Armada de los Estados Unidos, en los planos las cámaras de las esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para acomodar las naves. Se unió una pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra) para crear un rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas de dos escalones en el Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las demás esclusas permanecieron sin cambios. El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la construcción del Canal. Con la población relativamente dispersa de Panamá, no había mano de obra sobrante en ningún lugar de la república. Desde el principio se supo que la mano de obra a todos los niveles debería ser reclutada del extranjero y que la mayoría de los obreros calificados a niveles superiores deberían ser traídos de los Estados Unidos. El número promedio de estadounidenses que trabajó durante el período de construcción del Canal fue de un poco más de 5,000. Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el sitio lógico para buscar mano de obra eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el esfuerzo del Canal francés, muchos obreros afroantillanos -- unos 20,000 de ellos -- quedaron vagando en Panamá para ser repatriados por cuenta de sus propios gobiernos. Esta experiencia dejó tanto a los gobiernos como a los obreros reacios a participar en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla de Barbados autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala, llegando a un total de 19,900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la población y entre el 30 y el 40 por ciento de los hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos 7,500 hombres fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento de obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15,000 hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció la noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en el Istmo, no hubo más necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909. A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos construyeron el Canal de Panamá. En realidad, Jamaica, siendo la isla más cercana y con más población de las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio lógico para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a lo largo del período de construcción, las autoridades de la isla continuamente se rehusaron a permitir el reclutamiento, estableciendo un impuesto de una libra esterlina para cualquiera que quisiera irse a trabajar en Panamá. Para los obreros no calificados, que ganaban un máximo de 30 centavos al día, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La inmigración de jamaiquinos en el Istmo consistió mayormente de artesanos y no de obreros. Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la construcción de una compuerta de las esclusas que requería de obreros con experiencia especial. La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.

FUERZA LABORAL Proporcionar alimento a más de 40,000 empleados y sus familias en un país con poca capacidad para la producción de alimentos y unas cuantas tiendas fue una tarea tremenda en un principio. Con la meta en mente de

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mantener una fuerza laboral saludable y contenta, la Comisión del Canal Ístmico trajo alimentos a bordo de los vapores de la Panamá Railroad. También iniciaron granjas para cultivar frutas y vegetales y hasta plantas y flores, al igual que granjas para producir leche y huevos. Esta fue una tarea difícil al principio, pero se hacía todo esfuerzo para asegurar los estándares de vida adecuados para los trabajadores del Canal, siguiendo los estándares de la época. Se construyeron bodegas refrigeradas para almacenar alimentos y hielo y se establecieron una panadería y una planta de helados. La Panamá Railroad tenía carros refrigerados para distribuir los productos a los poblados ubicados a lo largo del Canal. Se construyeron hoteles y restaurantes para los estadounidenses solteros. Se construyeron comedores para los obreros europeos, en los que se servían comidas a 40 centavos diarios. Se construyeron cocinas para los obreros antillanos. En estas cocinas se preparaban alimentos a 30 centavos diarios.

CORTE CULEBRA El Corte Culebra era la "maravilla única" del Canal. Aquí, hombres y máquinas trabajaban para conquistar el área de 8.75 millas que se extiende a través de la Cordillera Continental desde Gamboa en el Río Chagres al norte hasta Pedro Miguel en el sur. El punto más bajo en el paso entre el Cerro del Oro, al este, y el Cerro del Contratista, al oeste, se encontraba a 333.5 pies sobre el nivel del mar. Se hicieron perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la roca y la dura arcilla. Luego, las palas a vapor excavaban los desechos y los colocaban en los vagones del ferrocarril, en los que eran acarreados hacia los sitios de desecho. Además del ferrocarril, el equipo de excavación incluía palas a vapor, descargadores, esparcidoras y cambiadoras de vía. De todos estos equipos, los franceses sólo llegaron a utilizar las palas a vapor, pero con mucho menos ahínco. Los descargadores Lidgerwood, fabricados por la Lidgerwood Manufacturing Company de la ciudad de Nueva York, también fueron piezas de equipo indispensables. Vagones planos de madera con una capacidad promedio de 19 yardas cúbicas cargaban la mayor parte de los desechos, halados en largos trenes por poderosas locomotoras fabricadas en los Estados Unidos. Estaban construidos con un solo lado y tenían mandiles de acero para unir los espacios entre carros. La tierra era amontonada hacia un lado. En el sitio de desecho, la descargadora, un arado de tres toneladas, estaba sujeta al último vagón con un cable largo y un aparejo que parecía un enorme guinche montado en un vagón plano en la punta del tren. Tomando fuerza de la locomotora, el guinche halaba el arado rápidamente hacia adelante, descargando el tren de veinte vagones en una sola barrida de 10 minutos. Una de estas máquinas estableció una vez un récord al descargar 18 trenes en ocho horas -- unas 3½ millas de vagones cargando unas 7,560 yardas cúbicas de material. Los ingenieros estimaron que 20 de estos descargadores operados por 120 obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres descargando a mano. La esparcidora fue otra innovación estadounidense. Un carro operado con aire comprimido, tenía "alas" a cada lado, que podían subir o bajar. Al bajarlas, se inclinaban 11.5 pies hacia atrás desde los rieles. Al avanzar, la esparcidora extendía y nivelaba el material que dejaban los descargadores a lo largo de la vía. Al igual que el descargador, la esparcidora realizó el trabajo de unos 5,000 a 6,000 hombres trabajando manualmente. Otra máquina, la cambiadora de rieles, fue inventada por el estadounidense William G. Bierd, gerente general de la Panamá Railroad de septiembre de 1905 a octubre de 1907. La enorme máquina parecida a una grúa, era capaz de enganchar toda una sección de la vía - rieles y durmientes - y moverla en cualquier dirección hasta 9 pies de una sola vez. Como las vías en los sitios de desecho requerían ser cambiadas constantemente para mantener el ritmo con las cargas de desechos que llegaban, la cambiadora de rieles fue extremadamente útil. Mover una milla de vía en un día utilizando la cambiadora requería de menos de una docena de hombres. Sin ella, esta tarea hubiera requerido a no menos de 600 hombres. También se utilizó una gran cantidad de volquetes para desechos Western and Oliver de 17 yardas cúbicas de capacidad y cuatro lados (27 carros que formaban un tren). Como era difícil descargar la tierra de estos carros porque la pesada arcilla se pegaba a las paredes de acero, se utilizaron casi exclusivamente para transportar rocas desde el Corte a la Represa de Gatún. Su diseño de cuatro lados hacía imposible su uso con los descargadores. Más de cien millones de yardas cúbicas de desechos debían ser acarreados del sitio de excavación y ser desechados. Parte de estos desechos se utilizaron para crear un rompeolas, uniendo una serie de cuatro islas pequeñas en la Bahía de Panamá (Naos, Perico, Culebra y Flamenco). Este rompeolas, que se extiende 3¼ millas en el Pacífico, tiene una calle que lo convierte en una calzada. El tramo entre tierra firme y la Isla Naos dio muchas dificultades, porque tenía

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un fondo muy suave y toneladas de roca se hundían, prácticamente desapareciendo. La vía y el puente utilizados para acarrear los desechos hacia el área desaparecían en el océano durante la noche y debían ser reemplazados. Al final, completar el tramo hasta Isla Naos tomó diez veces la cantidad de relleno estimada. Los desechos también fueron vertidos en aproximadamente 500 acres de Océano Pacífico, creando así el poblado de Balboa y la reserva militar de Fuerte Amador. Millones de yardas cúbicas de material fueron acarreadas también hacia grandes sitios de desecho en la jungla. En Tabernilla, el más grande de todos, se depositaron 17,000,000 yardas cúbicas de material. Balboa fue el sitio de desecho más grande. Otros de gran tamaño fueron la Represa de Gatún y Miraflores. Al momento de su construcción, la Represa de Gatún, en el Atlántico, era la mayor represa de tierra en el mundo y el Lago Gatún el cuerpo de agua artificial más grande del mundo. Hoy, el Lago Gatún ni siquiera está entre los treinta más grandes del mundo. En el Pacífico se construyeron otras dos represas - el Vertedero de Miraflores y, en la década de 1930, la Represa Madden, más adentro en el Río Chagres. Con la construcción de la Represa de Gatún, el Valle del Río Chagres entre Gamboa y Gatún se convirtió en el Lago Gatún, con el Chagres fluyendo hacia él en Gamboa. La construcción del Corte Gaillard extendió el lago por la Cordillera Continental hasta Pedro Miguel. Los deslizamientos de tierra en el Corte Culebra eran una preocupación constante para los ingenieros de la construcción. El primero durante el esfuerzo estadounidense ocurrió en Cucaracha el 4 de octubre de 1907, cuando unas 500,000 yardas cúbicas de material cayeron al Corte luego de varios días de fuertes lluvias. El deslizamiento se extendió aproximadamente 14 pies cada 24 horas durante diez días. Aún hoy, Cucaracha sigue siendo un área de vigilancia por deslizamientos de tierra. Un deslizamiento de tierra "normal" o "por gravedad" como el de Cucaracha, el más grande en su clase en el Canal, ocurre donde hay capas de material poroso sobre una superficie inclinada de material más duro, como roca. Las lluvias que saturan el material poroso en la superficie forman un área resbalosa contra el material más duro de abajo, haciendo que toda la capa de la superficie, que puede variar de 10 a 40 pies de grosor, se derrumbe. Los geólogos clasifican otro tipo de deslizamiento como "ruptura estructural" o deslizamientos por "deformación". En estos, factores tales como formaciones geológicas inestables de roca, la inclinación y elevación de los taludes y los efectos de las voladuras se combinan para crear un deslizamiento de tierra. En el Canal, las excavaciones removieron el apoyo lateral de las riberas elevadas en las secciones más profundas del Corte Culebra. Al no poder sostener el peso sobre ellas, las pendientes se deslizaron y se establecieron, forzando a la capa de abajo, formada por roca de mala calidad y material suave, hasta aplastarla y forzarla lateralmente hacia el cauce del Canal, obstruyendo el fondo del Canal. Los mayores deslizamientos de tierra de este tipo ocurren durante la temporada seca y de ninguna manera se deben a la saturación del suelo por las lluvias. Los dos deslizamientos de tierra por rupturas estructurales durante la época de la construcción estadounidense se dieron en la ribera este, al norte del Cerro del Oro y en la ribera oeste, frente al poblado de Culebra. El deslizamiento de la ribera oeste cubrió un área de 75 acres y requirió la remoción de unos 10,000,000 de yardas cúbicas de material y la demolición y remoción de una serie de edificios del poblado. El deslizamiento del Cerro del Oro de 50 acres en la ribera este, requirió de la remoción de 7,000,000 de yardas cúbicas de material. Estos deslizamientos encontraron a los ingenieros del Canal totalmente desprevenidos y los dejaron confundidos. En 1906, el informe de la minoría de la Junta Internacional de Ingenieros Asesores estableció el total de la excavación en el Corte Culebra para un canal de esclusas en 53,800,000 yardas cúbicas; el informe de la minoría estimó la cantidad necesaria para un canal a nivel de 40 pies de profundidad en 110,000,000 de yardas

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cúbicas. En 1908, la Comisión del Canal corrigió el estimado de excavación del Corte a unos 78,000,000 de yardas cúbicas; en 1910 a 84,000,000; en 1911 a 89,000,000; en 1912 a casi 94,000,000; y en 1913 a aproximadamente 100,000,000. El aumento en los niveles de excavación en el Corte se debieron parcialmente al aumento en el ancho del fondo de 200 a 300 pies, lo que representó un aumento de casi 13,000 yardas cúbicas, pero los deslizamientos de tierra fueron la causa principal de los aumentos.

DISEÑO DE LAS ESCLUSAS El plan original para la construcción de un Canal de esclusas requería de un juego de esclusas de tres niveles en Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles en Cerro Sosa. A fines de 1907, se decidió cambiar las esclusas de Cerro Sosa más hacia adelante, en Miraflores, principalmente porque el nuevo sitio ofrecía fundaciones más estables para la construcción, pero también porque permitía mayor protección contra bombardeos marítimos. Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes antes de que se construyera el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen las mismas dimensiones - 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo - y están construidas en pares. O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para acomodar el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo o en la misma dirección, dependiendo de las necesidades de tránsito. Las Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12 cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del Canal de Panamá y constituyen un aspecto único de la vía acuática. Para el tiempo de su construcción, la estructura completa, sus dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura similar existente y aún en la actualidad son consideradas una maravilla de la ingeniería del mundo. Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década de 1800, el concreto, una combinación de arena, grava y cemento, había sido poco utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos. Todavía había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia del concreto, que requiere de medidas específicas y controladas de las cantidades y tamaño agregado del agua, cemento y arena, al igual que una programación cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio de origen a su destino. El trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total no sería igualado, si no hasta la construcción de la Represa Boulder en la década de 1930. A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego de más de 80 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de Panamá está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el Canal.

La continuación de esta historia podrá disfrutarla en el siguiente número

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Pañol de la Historia