Issuu on Google+

ØRESUNDSBRON OCH REGIONEN 2011


Trafiken över Øresundsbron Genomsnittlig daglig trafik över Øresundsbron

Trafiken över Øresundsbron under de första 10 åren kan delas upp i två vitt skilda perioder, 2000 – 2007

Antal fordon

respektive 2008 – 2010. Från öppnandet och fram

25.000

till 2007 låg den årliga tillväxten i biltrafiken på mellan 10 och 17 procent. Succén blev ett faktum år 2007

20.000

då verkligheten överträffade de ursprungliga trafik-

15.000

prognoserna från öppningsåret. Under 2006 och

10.000

2007 steg biltrafiken med 16 respektive 17 procent.

5.000

2008 avbröts denna tendens plötsligt genom en

präglats av en vikande tillväxt under hela perioden och för trafiken har den legat på 5 procent. Svårt väder med snö och is i såväl början som slutet av året gjorde 2010 till det första året med tillbakagång i biltrafiken över Øresundsbron på  0,4 procent.

3

0

9

20 1

8

20 0

7

20 0

6

20 0

5

20 0

4

20 0

3

20 0

20 0

1

skonade Danmark eller Sverige. Åren 2008 – 2010 har

20 0

20 0

Orsaken var den tilltagande finanskrisen som varken

2

0

uppbromsning av trafiktillväxten under andra halvåret.


19.400 fordon om dagen har i genomsnitt korsat

Den regionala integrationen mellan Själland och

Øresundsbron under 2010. Som en jämförelse har

Skåne, och i synnerhet mellan Köpenhamn och Malmö,

totalt 55 miljoner fordon korsat Öresundsförbindelsen

har satt sin prägel på trafikutvecklingen och samman-

sedan den öppnade 1 juli 2000. Av dessa utgör

sättningen av trafiken under perioden 2000 – 2007.

personbilar 95 procent, lastbilar 4 procent och bussar

Alla former av trafik har ökat, men pendlingen är

1 procent.

utan jämförelse den trafikkategori som ökat mest. Bilpendlarna utgjorde 5 procent av all personbilstrafik på Øresundsbron 2001, medan de utgjorde 42 procent 2010. Trafiken stiger mest under vår-, höst- och vinter­ månaderna, då trafikbilden präglas av pendling, affärsresor, frakttrafik samt endags- och weekend­ turer. Trafikutvecklingen är därför i hög grad präglad av den ekonomiska utvecklingen, även om trafiken över Øresundsbron ökat långt mer än tillväxten i samhället.

4


Trafik och BNP

Drivkrafterna bakom trafikutvecklingen varierar mellan de två perioderna 2000 – 2007 och 2008 – 2010.

Index 1995 = 100

Från 2000 till 2007 var drivkrafterna primärt:

500 400

– Anpassning till den ökade tillgängligheten som öppnandet av Øresundsbron medförde

300 200

– Ökade skillnader i bostadspriser (och därmed levnadskostnader) mellan den danska och den

100 0

svenska sidan av sundet 1995

2000

2005

2010

– Tilltagande brist på arbetskraft på den danska sidan av sundet

Ekonomisk aktivitet (BNP) i Sverige Ekonomisk aktivitet (BNP) i Danmark Trafiken över Øresund

– Ökad integration av näringslivet på tvärs över sundet

5


Syftet med resan för personbilar över Øresundsbron

De kraftigt stigande bostadspriserna i huvudstads­ området ledde till att många danskar bosatte sig

2001

i Malmö med omnejd i början av 2000-talet, samtidigt

2010

som de behöll sina jobb på den danska sidan. Allt fler

9%

19%

valde att följa efter och migrationen till Skåne nådde

29%

11%

19%

sin topp 2007 – samma år som bostadspriserna gjorde det. Vid denna tidpunkt låg försäljningspriset

19%

5%

på en villa i Köpenhamn i genomsnitt 35 procent högre 28%

än en villa i Malmö. Den andra starka drivkraften bakom den kraftiga

Företagstrafik

ökningen av pendlare var den tilltagande bristen på

Pendling

arbetskraft som bredde ut sig i huvudstadsområdet.

Fritid

De högre lönerna i Köpenhamn gjorde det relativt

Minisemester

enkelt för danska arbetsgivare att rekrytera svenska

Semester

löntagare för att mätta den danska arbetsmarknaden. Antalet svenskar som fick sitt första danska jobb kulminerade 2007 – precis som migrationen till Skåne – då 6.667 svenskar för första gången fick jobb i Danmark.

6

18% 42%


Den regionala fritids- och näringslivstrafiken steg också, dock inte så markant som pendlingstrafiken. Den regionala fritidstrafiken fördubblades från 2.000 bilar om dygnet 2001 till 4.000 bilar 2007, medan näringslivstrafiken steg från 1.500 bilar om dygnet 2001 till 2.700 bilar 2007. Tillväxten i den inter­nationella ferietrafiken var i förhållande till den Öresundsregionala trafiken mera moderat och steg från 3.500 bilar om dygnet 2001 till 4.200 bilar 2007. Lastbilstrafiken på bron mer än fördubblades under samma period, från 420 bilar om dygnet 2001 till 930 bilar 2007. Anledningen till denna tillväxt var bland annat den ökade internationella handeln, där lastbils­ trafiken från kontinenten till den skandinaviska halvön från mitten av 90-talet steg med 5 procent om året. Lastbilstrafiken över Øresundsbron ökade dock ännu snabbare, då bron dessutom drog trafik från Helsingör-

7


S V E R I G E

Kattegat

SKÅNE

Helsingør

D A N M A R K

Helsingborg

Hillerød Köpenhamn Kalundborg

Roskilde

Lund Malmö Trelleborg

Simrishamn Ystad

nd

ora

Öresu

St

SJÆLLAND

Kristianstad

Landskrona

Bält

BORNHOLM

Vordingborg

L O L L A N D – FA L S T E R Fehm

arn

Rødby Bä

lt


Helsingborg-rutterna, samtidigt som det fanns

minskat såväl 2009 som 2010, så är det först 2010

en positiv utveckling i den lokala distributionstrafiken

som man sett en minskning i trafiken på Øresundsbron.

i Köpenhamn-Malmö-området. Bland annat lossas en stor del av personbilarna till den danska marknaden

Att det är först 2010 som trafiken minskar på

i Malmö hamn och fraktas sedan med lastbil över

Øresundsbron beror på att den fallande svenska

Øresundsbron till de danska bilförsäljarna.

kronan tidigare fick danskar att vallfärda till i synnerhet Malmö för att handla billigt, samtidigt

De tre senaste åren kan betecknas som lågtillväxtår

som svenskarna åkte på färre fritidsutflykter än

för Øresundsbron. Trafiken över Øresundsbron växte

tidigare till den danska sidan. Under 2010 har den

med 5 procent under 2008, men vid halvårsskiftet

svenska kronan återvunnit sin tidigare styrka, vilket lett

blev tecknen på stagnation mycket tydliga och det har

till att svenskarna börjat resa igen, medan danskarna

präglat utvecklingen sedan dess. Trots den kraftiga

inte åker på lika många turer som 2009. Den svenska

minskningen av ekonomisk aktivitet på grund av

ekonomins goda till­växttakt under 2010 har smittat

finanskrisen och den efterföljande lågkonjunkturen har

av sig på frakttrafiken över Öresund. Samtidigt har

Øresundsbron klarat sig bra. Medan antalet turer med

en del trafik flyttat från färjorna mellan Helsingör och

färjorna mellan Helsingör och Helsingborg har minskat

Helsingborg till Øresundsbron som har haft en tillväxt

varje år sedan 2008, och trafiken på Stora Bältsbron

på 10 procent i frakttrafik 2010.

9


Tågtrafiken Tågtrafiken över Øresundsbron växlar mellan

i genomsnitt 13.500 dagliga resande med tåg över

hög­frekvent passagerartrafik, primärt Öresundståg,

Øresundsbron. 2010 tog 29.100 resande samma

och godståg samt materialtåg. 2010 körde 55.800

dagliga tur. Pendlingen står för huvudparten

passagerartåg och 9.700 godståg över bron.

av ökningen och har vuxit från 3.500 personresor

Det motsvarar 179 tåg per dygn. Öresundståget

om dygnet 2001 till 12.500 resor 2010. Omkring

fungerar primärt som transportmedel internt i regionen,

60 procent av de resande med Öresundståg är

där 90 procent av passagerarresorna är regionala.

arbets- eller studiependlare. Av resterande 40 procent

Fyra av fem tågpassagerare är bosatta i Sverige,

är huvudparten fritidsresor, medan endast en liten

en av fem bor i Danmark. En mycket liten andel

andel är affärsresande och semesterresenärer.

är från andra länder. Antalet tågresande över Øresundsbron har liksom På den danska sidan går järnvägsnätet förbi

biltrafiken minskat för första gången 2010. Men

Köpenhamns flygplats Kastrup via Köpenhamns

medan biltrafiken bara minskar med 0,4 procent

Hovedbanegård till Helsingör. På den svenska

har antalet tågresande minskat med 5 procent.

sidan förgrenar sig nätet efter Malmö mot Göteborg,

Enbart tågpendlingen minskade med 11 procent.

Kalmar och Karlskrona. Antalet tågpassagerare

Som jämförelse var bilpendlingen oförändrad 2010.

har i genomsnitt vuxit med 8 procent per år under de första 10 åren av brons existens. 2001 fanns det

10


Genomsnittlig daglig trafik över Øresundsbron Antal personresande 80.000 60.000 40.000 20.000

Bil

11

10

09

20

08

20

07

20

06

20

05

20

04

20

03

20

02

Tåg

20

20

20

01

0


Vinster för de resande Med öppnandet av Øresundsbron förkortades restiden

Genom att använda Transportministeriets manual

markant över sydliga Öresund. I samhällsekonomiska

för samhällsekonomiska analyser är den samlade

analyser av infrastrukturprojekt omräknas den sparade

vinsten för de resande, eller det samlade konsument­

restiden till kronor och ören med hjälp av tidsvärdering.

överskottet, beräknat till 11,5 miljarder danska

Tidsvärdering är värdet av den tid som man använder

kronor under de 10 första åren av brons existens¹.

som trafikant mätt i kronor. Värderingen av tiden

Beräkningarna visar att överskottet kommer att stiga

är högre när det handlar om affärsresor eller pendlings­

till 28 miljarder danska kronor efter 20 års drift. Vid

resor i förhållande till fritids- och semesterturer.

denna tidpunkt kommer Øresundsbron att ha genererat ett konsumentöverskott som är större än kostnaderna

Utöver att restiden kortats, så har den genomsnittliga

för att bygga den. Øresundsbron kostade 22,4

kostnaden för att korsa Öresund sjunkit betydligt

miljarder kronor danska kronor, exklusive räntor

sedan brons tillkomst, vilket är ännu en vinst för

under byggperioden, omräknat till 2010 års priser.

de resande. 1. J R Consult: Ex-post konsumentanalyse. Samfundsøkonomisk analyse af konsumentoverskuddet for Øresundsbron 2000 – 2010. Analysen är utarbetad för IBU-Øresund och Øresundsbron. IBU-Øresund står för Infrastruktur og Byudvikling Øresund och var ett Interreg-projekt mellan Region Skåne, Region Själland och Region Hovedstaden och 25 andra parter i Öresundsregionen under perioden 2008 – 2010.

12


En gemensam arbetsmarknad Innan Øresundsbron öppnade var pendlingen över

Genomsnittlig daglig pendling över det sydliga Öresund

sydliga Öresund mycket begränsad. Endast omkring 2.000 personer bodde i det ena landet och arbetade

Antal pendlare

i det andra. Den ökade tillgängligheten i form av den

25.000

fasta förbindelsen gjorde det emellertid möjligt för

20.000

långt fler att pendla över sydliga Öresund med en acceptabel restid. Och under Øresundsbrons existens

15.000

har pendlingen tiodubblats. Totalt 20.700 personer

10.000

pendlade till jobb och studier på den andra sidan

5.000

sundet under 2010. Pendlingsströmmen har ökat med en imponerande tillväxttakt på mellan 20 och

0

19 95 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10

40 procent om året fram till 2008, då finanskrisens effekter på arbetsmarknaden började visa sig. Pendlingen ligger i dag på samma nivå som 2007.

Jobbpendlare i bil Jobbpendlare på tåg

Förutom den ökade tillgängligheten har pendlings­takten

Pendlare med flygbåtar

drivits upp av skillnaderna i bostadspriser och löner

Studenter på tåg

mellan Danmark och Sverige. Samtidigt finns det dock en historia av trafikströmmar mellan metropolen

14


Köpenhamn och lillebror Malmö, där den största

ledde till att arbetsgivarna fick allt svårare att mätta

staden av naturliga skäl lockat till sig arbetskraft.

efterfrågan på arbetskraft. Det ledde i sin tur till att

Därför är pendlingstrafiken också mycket enkelriktad.

allt fler danska företag började rekrytera svensk

Omkring 96 procent av alla pendlare bor i Sverige

arbetskraft. Vissa mindre företag valde till och med

och arbetar i Danmark. Under de första åren efter

att flytta hela sin produktion till Skåne för att få tillgång

öppnandet av Øresundsbron drevs pendlingsökningen

till den arbetskraft de behövde. Antalet svenskar som

primärt av allt större skillnader mellan bostadspriserna

fick sitt första danska jobb kulminerade 2007, då

på den danska och den svenska sidan. Det fick många

6.667 svenskar började jobba i Danmark. Sedan kom

danskar att bryta upp och flytta till Skåne, samtidigt

finanskrisen och antalet svenskar som fått jobb

som de behöll sina jobb på den danska sidan av

i Danmark har minskat år för år. 2010 fick

sundet.

2.231 svenskar för första gången jobb i Danmark.

Köpenhamn är en metropol med 1,3 miljoner

Pendlarna är generellt sett unga, välutbildade

invånare som har en bred och varierad arbetsmarknad.

och högavlönade. Och denna profil har skärpts

Jämfört med arbetsmarknaden i Malmö är lönen högre

sedan brons öppnande. Drygt hälften av pendlarna

och utbudet av arbeten större, vilket är en naturligt

tillhörde ålderskategorin 25 – 44 år 1999 och 2008

lockande faktor för den svenska arbetskraften.

utgjorde de 63 procent. Innan Øresundsbron fanns

Det var emellertid först 2005 som svenskarnas

hade det redan uppstått en integration av den danska

närvaro på de danska arbetsplatserna började märkas

och svenska arbetsmarknaden inom vissa sektorer,

på allvar. Den ekonomiska högkonjunkturen i Danmark

15


H채r bor pendlarna

1 pendlar 10 pendlare 100 pendlare

10.000 pendlare

0

15

30

60 km


H채r arbetar pendlarna

1 pendlar 10 pendlare 100 pendlare

10.000 pendlare

0

15

30

60 km


till exempel transportområdet där många svenskar arbetade på Köpenhamns flygplats Kastrup. Och inom vården hade danska arbetsgivare redan börjat rekrytera svenska sjuksköterskor och läkare. Det finns i dag pendlare inom alla branscher, men 6 av 10 arbetar inom IT och forskning, handel, telekommunikation och transport. Pendlarnas bostadsgeografi har förändrats radikalt. Före brons öppnande bodde 38 procent av pendlarna på den svenska sidan i Malmö kommun och 27 procent i Helsingborgs kommun. I dag är det en stor koncentration nära brofästet och 60 procent av pendlarna bor i Malmö kommun.

18


En gemensam bostadsmarknad År 1999, året Øresundsbron invigdes, bodde

Fast det förväntades att bostadspriserna på var

det 2.400 danskar i Malmö. Samma år bodde

sida om Öresund skulle närma sig varandra, skedde

2.800 svenskar i Köpenhamn. I dag bor det omkring

det motsatta fram till år 2007. Bostadspriserna

12.000 danskar i Malmö och 4.000 svenskar

på den svenska sidan sundet steg under perioden,

i Köpenhamn. Faktiskt har danskarna under perioden

men inte i samma höga utsträckning som på den

2008 till 2009 varit Malmös största invandrargrupp.

danska sidan. Från 1999 till 2007 steg bostads­ priserna i Stor-Malmö med 119 procent, medan

En så stor infrastrukturinvestering som Øresundsbron

bostadspriserna i det nuvarande Region Huvudstaden

medför alltid en viss omlokalisering av såväl personer

steg med 134 procent.

som verksamheter. Men i Öresundsregionen har denna process förstärkts, bland annat genom de kraftiga

I början av 2007 slog prisskillnaden på ett enfamiljshus

bostadsprishöjningarna som speciellt bostads­

i Region Huvudstaden och Stor-Malmö rekord. Vid

marknaden i huvudstadsområdet i Danmark upplevde

denna tidpunkt var det 35 procent billigare att köpa

under de första 10 åren av det nya århundradet.

hus i Stor-Malmö än i Region Huvudstaden. Medan man på den danska sidan i genomsnitt måste lägga 4,3 miljoner SEK på bordet för ett hus på 140 kvm, kunde man få ett motsvarande hus i Malmö eller i Malmös omkretskommuner för 2,8 miljoner SEK.

19


Efter att ha stigit enormt sedan början av 2005,

Det är just billigare bostäder som varit utslagsgivande

började bostadspriserna på den danska sidan att

för de danskar som valt att flytta till Skåne, men även

falla under andra halvåret av 2006. De svenska

de lägre svenska bilpriserna och de generellt sett lägre

bostads­priserna, som inte hade genomgått samma

levnadsomkostnaderna väger tungt.

dramatiska höjningar som de danska, fortsatte däremot att stiga fram till mitten av 2007. Sedan dess har

Det är primärt danskarna som flyttar i båda riktningarna.

de svenska bostadspriserna fallit, även om det varit

En del av de danskar som har bosatt sig i Skåne,

ett mer moderat prisfall i jämförelse med den danska

väljer efter några år att återvända till Danmark, framför

sidan av Öresund. Idag råder en prisskillnad på

allt för att minska pendlingstiden, men även för att

5 procent på bostadspriserna över sundet.

komma närmare familj och vänner. Några flyttar också tillbaka för att de vill att deras barn ska gå i danska

Allt som allt har 31.000 personer flyttat från

skolor. De senaste åren har även prisfallet på danska

Själland till Skåne sedan Øresundsbron öppnade,

bostäder fått fler danskar att återvända till Danmark,

medan 17.700 har kört flyttlasset åt andra hållet.

samt fått fler svenskar att bosätta sig i Danmark.

Antalet personer som flyttat från Själland till Skåne slog rekord under 2007 med 4.360 flyttningar – samma år som bostadspriserna började falla i Danmark efter 13 år av stigande priser.

20


Migration mellan Sjælland och Skåne Antal personer 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10

– 1.000

Från Sjælland till Skåne Från Skåne till Sjælland Nettoinflyttning till Skåne

21


Varifrån de flyttar och vart

av Öresundsregionen till Skåne, tidigare bott i Region Huvudstaden.

40 procent av dem som flyttar till Skåne flyttar från Köpenhamn, därefter kommer Frederiksberg

Malmö är den skånska stad, som har tagit emot

och Helsingör varifrån 5 procent av alla själländska

flest nya danska invånare under perioden 2000 till

utflyttare kommer. Allt som allt har 85 procent

2010. Allt som allt har 60 procent av alla inflyttade

av alla som flyttade från den danska delen

själlänningar, det vill säga omkring 15.000 personer, valt att bosätta sig i Malmö. Danskarna har i hög grad valt att bosätta sig i de stadsdelar av Malmö varifrån det är lätt att ta sig till Danmark, det vill säga tätt inpå brofästet och i stadsområdena tätt intill motorvägen samt i centrala Malmö. De näst största inflyttningskommunerna är Helsingborg och Landskrona. 7 respektive 5 procent av de själlänningar som har flyttat till Skåne under denna period, har bosatt sig i dessa kommuner.

22


Framtida förväntningar på trafikutvecklingen Trafikscenarier – daglig trafik över Øresundsbron

Øresundsbron utarbetar varje år tre scenarier för den förväntade utvecklingen av trafiken över bron. Mellanscenariet, tillväxtscenariet och stagnations­-

Antal fordon

scenariet.

50.000 40.000

I mellanscenariet förväntas 27.000 bilar om dygnet

30.000

att passera Øresundsbron under 2020 och 35.000 bilar under 2030. Den årliga trafikökningen förväntas

20.000

att falla från 4 procent under 2010 till 2,8 procent

10.000

under 2019. Under 2020 förväntas öppnandet av den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält att ha en positiv

0 2001

effekt på Øresundsbron, och trafikökningen förväntas

2005

2010

att bli 4,1 procent. Därefter förväntas den årliga Faktisk trafik

trafiktillväxten att falla, innan den stabiliserar sig

Tillväxtscenario

på en nivå på 1,8 procent under 2034.

Medelscenario Stagnationsscenario

23

2015

2020

2025

2030


Mellanscenariet visar det mest sannolika förloppet,

– Den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält öppnar

och det är vägintäkterna för detta förlopp som

år 2020

ingår i Øresundsbro Konsortiets budgetplanering. Mellanscenariet benämns ofta som trafikprognosen,

– En stabil ekonomisk utveckling i Danmark och

och i de sammanhang där det inte hänvisas till ett

i Sverige under de kommande 10 åren.

specifikt scenario, är det mellanscenariet som det refereras till. Tillväxt- och stagnationsscenarierna

– En fortsättning av den nuvarande och planerade

visar det spann som Øresundsbro Konsortiet förväntar

trafik- och infrastrukturutvecklingen i Danmark

sig att utvecklingen kan följa.

och i Sverige. En mindre andel trängselavgifter eller stigande bensin- och energipriser kommer

Mellanscenariet är baserat på följande

inte att påverka den långsiktiga prognosen, men

förutsättningar:

prognosen är inte pålitlig vid stora förändringar.

– En positiv regional utveckling, där politikerna eller

– Oförändrade konkurrensförhållanden till färjorna

andra instanser som minimum inte komplicerar

mellan Helsingör och Helsingborg.

möjligheterna att agera på tvärs av Öresund, och där det är fortsatt ekonomisk skillnad mellan Malmö och Köpenhamn med hänsyn till lön och bostadsomkostnader.

24


Effekten av en fast förebindelse över Fehmarn Bält

I alla tre scenarierna har man tagit höjd för den förväntade öppningen av den fasta förbindelsen över

Från 2025 förväntas en fast Fehmarn Bält-förbindelse

Fehmarn Bält år 2020. De effekter som öppningen

årligen bidra med 320.000 fler personbilar, 37.000

av Fehmarn Bält-förbindelsen förväntas få på trafiken

lastbilar och 3.000 bussar över Øresundsbron.

över Øresundsbron, är beräknad med utgångspunkt

Det motsvarar 1.000 bilar om dygnet eller 3 procent

från Femern A/S trafikprognoser. Det förväntas ta

av trafiken över Øresundsbron under 2025.

fem år från Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar tills dess fulla effekt på trafiken över Øresundsbron visar sig.

25


Kapacitet Vägförbindelsen

på själva förbindelsen, kommer det att uppstå kapacitets­problem på tillfartsvägarna. Av samma

Øresundsbrons motorväg har en kapacitet på

anledning kommer Öresundsmotorvägen mellan

4.000 bilar i timmen i varje riktning. Det är speciellt

Örestad och Tårnbytunneln att uppgraderas under

kapaciteten i tunneln som kommer att begränsa

loppet av år 2011.

trafiken på bron eftersom den är byggd utan nödspår. Idag uppstår det köer på och omkring betalstationen, men inom loppet av några år kommer ny teknik innebära att fasta kunder (bland annat pendlare) ska kunna passera betalstationen utan att sänka farten samt att betalstationen kommer att kunna hantera den framtida trafiken. Med de nuvarande förväntningarna på trafikutvecklingen kommer det omkring år 2035 att uppstå köproblem i morgontrafiken mellan kl 8.00 och 9.00 i riktning mot Danmark. Innan det uppstår kritisk trängsel

26


Järnvägsförbindelsen

För att prognosen ska kunna uppfyllas krävs således en förbättrad kapacitet på de berörda sträckorna,

På grund av den skiftande trafiken (passagerartåg

bland annat genom Köpenhamns Flygplats Kastrup,

och långsamtkörande godståg), önskemål om en

Örestad, baneshunten till Ny Ellebjerg och på

stabil körplan med möjlighet att hämta in eventuella

Københavns Hovedbanegård, samt inte minst sträckan

förseningar samt en önskan om minst två godstågs­

Lund-Malmö och andra delar av Södra Stambanan.

kanaler per timme, begränsas den tidtabellagda trafiken i rusningstrafik till cirka nio passagerartåg

För både väg och järnväg gäller alltså att en lösning

i timmen i var riktning.

av köproblematiken på landsidan är viktigare än på själva Øresundsbron. En utökning av infrastrukturen

De kommande 20 till 30 årens förväntade ökade

till och från bron är således en förutsättning för

efterfrågan på tågtrafik väcker dock i realiteten ett

en utökad öresundsintegration.

behov av en 5-minuters körplan för öresundståg. En motsvarande utveckling i bangodstransporterna, samt för de långa persontransporterna med nya genomgående tåg från Sverige genom Danmark till Tyskland via Fehmarn Bält-förbindelsen, behövs också.

27


Historien bakom Øresundsbron Øresundsbron byggdes för att förbättra förbindelserna mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten, men även för att förbättra det ekonomiska och kulturella samarbetet mellan Danmark och Sverige och öppna för en sammansmältning av den danska och den svenska delen av regionen. Bron ska alltså inte enbart vara en transportkorridor för bilar och tåg. Bron ska vara den sammanbindande länken i Öresundsregionen, som därmed kan vara med i det främsta ledet bland de regionala kraftcentrumen i Europa. Regionen ligger rent geografiskt bra placerad nära tillväxtmarknaderna i Östeuropa, den nordiska marknaden och Östersjöområdet.

28


Verksamheten bakom Øresundsbron Danmark och Sverige slöt den 23 mars 1991 ett

Konsortiet kräver därför betalning av användarna

avtal om att bygga en fast förbindelse över Öresund.

av vägförbindelsen över Öresund. Därutöver betalar

Drygt ett år senare slöt de två ländernas regeringar

det svenska Banverket och det danska Banedanmark

ett avtal om att upprätta en gemensam dansk-svensk

ett fast årligt belopp för användningen av järnvägen.

verksamhet, Øresundsbro Konsortiet I/S, som ägs

Intäkterna från såväl väg som järnväg ska täcka både

av de båda länderna via två moderbolag, det danska

drifts- och räntekostnader samt återbetalning av

A/S Öresund och det svenska Svensk-Danska

de lån som togs för att finansiera bygget – det gäller

Broförbindelsen SVEDAB AB.

både kust till kustförbindelsen och landanläggningarna på båda sidor av Öresund.

Øresundsbro Konsortiet fick dels som uppgift att bygga och därefter driva Øresundsbron, dels att låna

Då Øresundsbron stod färdig år 2000, hade

pengar till att finansiera anläggningskostnaderna.

Öresundsbro Konsortiet en nettoskuld på 19,6 miljarder DKK, och Øresundsbrons två moderbolag,

Avtalen från 1991 slår fast, att anläggningen och

A/S Öresund och SVEDAB AB, hade i sin tur en samlad

driften av den fasta förbindelsen över Öresund ska

skuld på 10,5 miljarder DKK. Vid utgången av 2010

finansieras genom broavgifter, och Øresundsbro

utgjorde Øresundsbro Konsortiets nettoskuld 18,1 miljarder DKK.

29


Under 2004 nådde Øresundsbron den första

Øresundsbro Konsortiets prisstrategi är baserad

ekonomiska milstolpen och kunde för första gången

på principen om finansiell stabilitet samt att frekventa

minska skulden. Under 2009 passerades nästa

kunder ska kunna köra över bron till ett lågt pris.

viktiga milstolpe då verksamheten för första gången

Kunderna kan antingen teckna ett avtal med

visade ett positivt resultat före värdereglering.

Øresundsbro Konsortiet eller betala kontant eller med

Verksamhetens skuld beräknas att vara återbetald

kreditkort i betalanläggningen. Kunder som ingår ett

35 år efter öppnandet av den fasta förbindelsen.

avtal får möjlighet till både rabatt för bropassagerarna

Landanläggningarna kommer först att vara återbetalda

och snabb passage genom betalanläggningens

några år senare.

automatiska filer genom att använda en brobizz (elektronisk sändare).

Utgiven av Øresundsbro Konsortiet Mars 2011 Design: BGRAPHIC Foto: Brissing, Steen Brogaard, Colourbox, DSB, Jens Hasse Istockphoto, Stig-Åke Jönsson, Mark Karrass, Andreas Kindler, Susanne Kronholm, Søren Madsen, Werner Nystrand, Plattform, SJ, Sjælsø, Miklos Szabo och Wonderful Copenhagen. Tryck: Nofoprint as


Ytterligare information Øresundsbro Konsortiet har utarbetat en rad rapporter och analyser kring Öresundsregionen som du kan hitta i biblioteket på www.oresundsbron.com. Du är välkommen att ladda ner och citera dem så länge du anger källa. Frågor angående publikationen kan sändas till Britt Andresen, analyschef ban@oresundsbron.com analyse@oresundsbron.com Mediarelaterade frågar Sanna Holmqvist, pressansvarig sho@oresundsbron.com press@oresundsbron.com Allmänna frågar info@oresundsbron.com


Øresundsbro Konsortiet · Vester Søgade 10 · 1601 Köpenhamn V · Danmark · Tel. +45 33 41 60 00 Øresundsbro Konsortiet · Kalkbrottsgatan 141 · Box 4278 · 203 14 Malmö · Sverige · Tel. +46 (0) 40 676 60 00 info@oresundsbron.com · www.oresundsbron.com


regionen_2011_se