Page 1

zašto volimo

peugeot? Prvi su organizirali utrku, proizvodili su sve od igle do automobila, pamtimo njihove sportske modele kao jedne od najboljih koji su odgojili generacije EVO entuzijasta, vladali su svjetskom scenom u reliju i pokazali nam mnogo impresivnih koncepata koji najavljuju modele koji će tek doći - upravo stoga slavimo Peugeot, okupili smo najbolje primjerke i prisjetili se najvećih uspjeha i povijesti marke 048 vozačka avantura u novom 208 u portugalu 054 najveća kolekcija peugeotovih modela 1:43 u hrvatskoj 056 najbolji vozački peugeoti: 205 GTI, 306 S16, 309 gti 16, 207 rc, rcz 200 064 glavni krivci za ovisnost o peugeotu: 106 rallye i 205 rallye 070 gost iz slovenije: peugeot 405 T16 072 peugeotove legende le mansa 076 tajne dizelskog HDI motora za le mans 078 peugeotove legende relija 082 štošta je radio peugeot: mlince, bicikle, krinoline 084 fini zagrebački gospon - peugeot 404 coupe 088 najbolji peugeotovi koncepti svih vremena evo-magazin.com 047


Na zapadu nešto novo

048 evo-magazin.com


VOZAČKA AVANTURA

Riječi

Miroslav Mrgud Zrnčević

Slike Krešimir Tadijić

Peugeot 208 jedan je od top pet najvažnijih automobila ove godine. Je li on nasljednik ili tek učenik? Otišli smo u Portugal da saznamo je li duh 205 dobio novo ruho

A

ko bih morao izdvojiti dva automobila koje ove godine željno iščekujem, bili bi to Toyota GT 86 i Peugeot 208. BRZ i GT 86 ne moram previše objašnjavati, stražnji pogon, 200 KS, dovoljni razlozi. A za 208 su mi se lampice upalile kada sam čuo da će imati manje od 1000 kg i da žele oživjeti duh 205. U današnje je vrijeme skinuti 110 kg s automobila ravno izumu kotača, a i Peugeot je postao svjestan koliko se

s prošlim 207 udaljio od duha linije 200. Činjenice su tu. Povukli su se s 24 sata Le Mansa, zapali u krizu, spojili se s GM-om... Ne mogu si dopustiti još jedan promašaj. Sve je ukazivalo na to da ovo mora biti dobar automobil. Sunce se sramežljivo probijalo kroz oblake iznad Cascaisa. Prohladno i vjetrovito portugalsko jutro nije previše obećavalo. Atipično za ovaj kraj. Lijeno sam se gegao i gledao kako se 208 boje patlidžana bljeska kako ga pogodi koja zraka sunca. Nikada nisam shvaćao kro-

mirane detalje na modernom autu, ali tu su mi se nekako uklopili. Čak i “kičma”, ulegnuće na krovu mi se sviđa. “Nekako su uspjeli napraviti ljepuškasti automobil koji neće biti privlačan samo curicama... Izgleda... uniseksi, ako uopće postoji ta riječ”, pomislio sam. Provrtio sam ključeve kroz prste i primio kvaku. Tri minute namještanja, uz prve zvukove motora, taman da progleda na jedno oko i digne ulje. Možemo krenuti. Misija: naći vozačku cestu i pošteno protresti ovu francusku kutiju šerafa. Dugo nisam imao

evo-magazin.com 049


Sjedala su vrlo dobra sa solidnim naslonom za glavu. Nakon prvih 10 kilometara dovoljno sam “kod kuće” da možemo podići tempo. Cesta je odlična... tu tjeskobu i strah da će me automobil razočarati. Iskreno sam se nadao nečem svježem i dobrom. Prvi dojmovi: volan je neobično malen, sjedi se mrvu previsoko, mjenjač je solidan, navigaciju – zaboravi. Sviđa mi se ideja instrumenata postavljenih više, s manjim upravljačem lakše su pregledne urice, ali pojavio se drugi problem. Manji upravljač sada skriva oznake na ručicama za brisače i svjetla. Srećom, to Peugeot nije mijenjao posljednjih deset godina, pa se nije potrebno navikavati. Ako nešto valja, čemu mijenjati? Upravo je takva priča i s navigacijom. Ne, ne želim komplicirana grafička sučelja i softver koji kasni po sekundu na svaki dodir ekrana. Niti želim da svaki moj dodir izazove “kalkuliram” reakciju. No dobro, za to nije kriv Peugeot već dobavljač navigacijskih sustava – Magnetti Marelli. Giovanni je očito prolio cappuccino po tiskanoj pločici. Ona nam je ionako nebitna. Srećom, nisam ovdje da pratim rutu, već njuh. Cesta od Cascaisa prema Sintri vodi tik uz Atlantski ocean, uz predivne plaže s pustinjskim pijeskom. Asfalt je kvalite050 evo-magazin.com

tan, s relativno malo udarnih rupa i prilično oštar, ali valja pripaziti na pijesak nošen vjetrom koji se nagomila na najmanje očekivanim mjestima u zavojima. Pogled je predivan i ugođaj smirujući, ali to nije pravi dragulj ovog područja. Sintru su osnovali Mauri krajem 8. stoljeća, što znači da obiluje tvrđama smještenim na vrhovima brežuljaka. A do njih nekako treba i doći, zar ne? Netko je morao napraviti put. Kako se približavate Sintri, cesta se sve više stišće i zavoji počinju bivati sve uži i češći te usporavaju na ulasku u sve napučenija sela. Vrijeme je da nađemo “ulaz”. Neugledno križanje, za Sintru se ide lijevo, a cesta desno ulazi među kuće. Hm, slijepo crijevo farmerskog zdanja ili ulaz u zemlju čudesa? Bingo! Nakon nekoliko stotina metara prolaska između kuća, križanje, grah pada da idemo lijevo, Sintra je otprilike u tom smjeru. Iz prve! Otkrio sam sedam kilometara savršenog brzinca. Asfalt je po tko zna koji put renoviran, pa je cesta odignuta od vodenih kanalica. Lijevo je jedan metar visok zid, a desno stijena. Mjesta ima da se teško mogu mimoići dva automobila, a od konfiguracije ima

svega. Od krivo visećih zavoja, prijevoja, sumnjivih S-ova koji bi se mogli presjeći ravno, ako sklopite retrovizore, i onih podmuklih dijelova u hladu, vlažnih i punih lišća. Prvo izviđanje otkriva zamke, ali i prilično poslušno ponašanje 208. Možda i suviše pitomo. Dojam pojačava prilično ispeglana momentna krivulja motora, vuče jednolično, bez iznenađenja, ali ne i lijeno. Nedostaje snage, već sad. Tješim se da su najavili 156 KS THP, ali tek nakon ljeta. Ruke se svađaju na volanu, kako god ga uhvatim, pretjerujem, precizan je i neutralan, nije beživotan kao uobičajeni električni servo. Smanjeni promjer traži navikavanje, ali je koristan, sviđa mi se. Kočnice su tipično francuske, pretjerano reagiraju na pedalu, pa je nije potrebno bjesomučno gaziti. Inicijalno skretanje daje dobru “vagu” auta, ovjes se optereti i ostane miran, lako je dobiti dobar osjećaj koliko još gripa ima ispod prednjih kotača. Prilično se brzo oslobađam i osjećaj je solidan, ali nedostaje onaj prstohvat soli u karakteru auta, onaj prgavi stav, ona narav izbacivanja stražnjeg kraja


VOZAČKA AVANTURA

Na prvi pogled sve djeluje uobičajeno, mirno i idilično. Ipak, skrivene ulice i zabačene ceste skrivaju prave asfaltne zmije s odličnom podlogom, prepunom sitnih zamki. Stanete li “pomirisati ruže” okolica Sintre je nevjerojatno nagrađujuća, od bogate kulturne baštine do prelijepog krajolika. Ovo je ipak najzapadnije područje Europe

evo-magazin.com 051


na pretjeranom kočenju pri ulasku u zavoj. To je 205 radio savršeno. Razlog je ESP koji u potpunosti neutralizira auto taman kada bi zabava trebala početi. No, potencijal koji nudi podvozje je fantastičan. Kada jednom uđete u zavoj i napnete automobil, većina modernih automobila ima problem sa zadržavanjem te “vage”, odnosno da ostanu napeti. Neki će se “klackati” po dijagonali kako će ih vraćati premekani ili pretvrdi amortizeri, što je konkretno slučaj kod DS3 Racing. Brz, ali nerazgovjetan, nikad ne znate što se događa. A svi će oni kod naleta na udarnu rupu usred zavoja imati promjenu putanje, auto će na trenutak izgubiti grip i prebaciti se 20 cm prema van. Ovdje toga nema. 208 je savršeno miran. Čak i kada namjerno siđem s kotačima u kanalicu, nema neugodnog nabijanja ni udaraca na volanu. Ovjes me u potpu-

VOZAČKA AVANTURA

Kako naći vozačku cestu?

›› Da biste doživjeli užitak u vožnji, nije vam potreban bolid, dapače, rent-a-car na 15’’ visokoprofilnim Michelin Energy gumama bit će više nego dovoljan. Sljedeće što trebate je dobra vozačka cesta. Kako je naći? Slučajno. Treba se samo voziti na instinkt. Treba vam brdo i sumnjiva asfaltna vijuga koja vam na prvi pogled daje leptiriće u želucu. Pokušaji i pogreške. Zaboravite digitalnu navigaciju, ona zatupljuje, najbolje je osloniti se na logiku i orijentaciju na četiri strane svijeta. Papirnata

052 evo-magazin.com

karta je najbolje pomagalo. Uz malo truda čak se i poslovni put može pretvoriti u savršeni bijeg. Da ne kažete da varamo, jer znamo većinu domaćih vozačkih cestovnih poslastica, odabrali smo nepoznato mjesto i tada još uvijek nepoznat automobil. Zabava počinje kod Ulguiere kada prvi put ignorirate prometni znak i skrenete na sporednu cestu između usko zbijenih kuća. 7,5 km čistog užitka, slabo prometne ceste koja se kroz šumu uspinje prema Sintri.

TEHNIČKI PODACI PEUGEOT 208

Motor redni četiri cilindra, 1598 cm3 CO2 134 g/km Snaga 120 KS pri 6000 o/min Okretni moment 160 Nm 4250 o/min 0 - 100 km/h 9,9 s Najveća brzina 190 km/h Cijena 119.500 kuna U prodaji Da


Sintra je grad star 1154 godine. Osnovali su ga Mauri. Zahvaljujući bogatoj baštini upisan je UNESCO

Možda najcool znak na koji sam naletio u dugom nizu godina. Koliko god imali u sebi ubrzani puls grada i stresa, pola sata u ovakvom mjestašcu spustiti će vam um na “ler”. 208 se savršeno uklopio u ovo okruženje

nosti “kupio”. Počinjem se pitati kakav je to asfalt kada na osrednjim gumama ima toliko prianjanja. Taman kada sam pomislio da bih trebao smanjiti tempo i odmoriti se – čudan prometni znak uz cestu. Šalica! Kao naručen. Vrijeme je za odmor. Ovu cestu kao da je radio vrsni znalac. Nakon šamaranja kroz S zavoje cesta vas pusti da se ispušete na nekoliko ravnih pravaca, a onda vas netom prije parka Monserrate uspori i nagovijesti da smanjite strasti. 208 definitivno nosi svježu karizmu i svjež izgled. Ulazak u Sintru, među gomilu turista na glavnom trgu, prošao je prilično zapaženo. Djeluje mladenački i intrigantno i privlači pozornost svih, pogotovo kad sjednu u njega. Vidljiv je trud i vrijeme uloženog promišljanja. Međuosovinski razmak ostao je isti, ali su tanja prednja sjedala, pa je straga pet centimetara više mjesta za koljena. Ispred mjenjača i u vratima su veliki, upotrebljivi pretinci za odlaganje telefona, limenki, potrepština... Ispod komandi klime su čak dva USB priključka, za punjenje smart phonea i MP3 priključak... Sve su to sitnice koje prosječnom korisniku život čine lakšim. Ja ga, pak, ispijajući prve gutljaje espressa na prohladnoj terasi, kroz gomilu ljudi vidim u sasvim drugoj noti. Mrvu proširenog, s decentnim spojlerom straga, proširenim tragom kotača i u nekoj drugoj boji, za početak. Znam da je u procesu razvoj 208 GTI. Isto tako znam da su se Renaultovi stručnjaci uspaničarili kada su saznali da je Peugeot toliko smanjio masu svoje serije 200 i da su se vratili s novim Cliom RS natrag u razvojni centar. Tamo je drama, Clio se očekuje kroz godinu, dvije, projekt je gotovo vraćen na početak. Realno je očekivati 1,6 turbomotor i 220 KS u Peugeotu. Mogao bi to biti pravi GTI, na tragu stila iz 80-ih i 90-ih. Ali samo ako omoguće potpuno isključivanje ESP-a i ako ga ne pokušaju prilagoditi svima. Morao bi biti surov i okrutan, tko još danas voli softiće? Kad smo kod toga, kutija s osiguračima je kraj motora, sprijeda lijevo. Pitam se radi li instrumentna ploča kada se izvadi osigurač ABS-a. Dug je put natrag, a i prijeti se kiša. Položio je on i ovako. Valja rastjerati turiste i potražiti još koju zabavnu cestu prije nego što vratim ključeve...

INTERVJU: CHRISTIAN PEUGEOT

Peugeot ne zabušava!

razgovarali smo s christianom peugeotom, čovjekom iz dinastije peugeot o budućim planovima francuskog giganta

I

mali smo čast razgovarati s gospodinom Christianom Peugeotom, direktorom za komunikacije i strategiju branda Peugeot, članom obitelji Peugeot koja u svom vlasništvu još uvijek drži više od 30 posto dionica Peugeota. Iako je detalje o 208 GTI zadržao za sebe, dao nam je informaciju koja nas je obradovala - nećemo vidjeti GM-ove automobile s Peugeot značkama ni obratno. Peugeot nije pobornik zabušavanja. EVO: Više nije tolika tajna, vidjeli smo prve prototipe na testiranjima u Švedskoj. Kada dolazi 208 GTI i mislite li da ćete s tim modelom podići imidž branda? C.P.: Još uvijek nije odlučeno hoćemo li raditi GTI i službeno vam ne mogu govoriti o njemu, iako bih htio. Predstavili smo koncept u Ženevi i imamo dobar odaziv, postoje velike šanse da ćemo ga raditi. Imamo sportski model, RCZ, i on nosi sportske korijene Peugeota i radimo na osvježenju modela koji je uspješniji nego što smo očekivali.

EVO: Kakvi su vam generalni planovi s GM-om glede novih automobila? C.P.: Ideja spajanja s GM-om je proširenje opsega obiju marki, ponajprije koje nisu vidljive izvana. Želimo razmijeniti tehnologiju. Nismo pobornici lijepljenja znački na gotov automobil, želimo zadržati svoj brand i proizvoditi prave automobile. Jedni od drugih ćemo koristiti motore, platforme i tehnologiju. Ujedno želimo proširiti opus dobavljača, povezati se s proizvođačima dijelova s kojima surađuje GM. EVO: Kruže glasine da više nećete raditi jeftine automobile manjih klasa. C.P.: To nisu glasine. Nemamo politiku jeftinih automobila. 208 je dobar omjer kvalitete i cijene, ali ne i jeftin automobil. Napravili smo ga lakšeg nego 207, smanjili mu dimenzije i dali mu više prostora u unutrašnjosti i unaprijedili u svakom smislu, naravno, s cijenom u dobrom omjeru kvalitete. Nastojimo imati opus automobila na određenoj razini kvalitete i privlačnosti. To ne može biti jeftino, ali istodobno želimo biti kompetitivni i cijenom.

Cilj spajanja s GM-om nije lijepiti značke na njihove automobile evo-magazin.com 053


Moraš skupit’ sve U Jastrebarskom smo našli najveću kolekciju Peugeota na našim prostorima, i svi su stali u jednu vitrinu Riječi

Dino Milić-Jakovlić

P

Slike Vladimir Baće

rolazite li starom cestom između Zagreba i Karlovca kroz Jastrebarsko, gradić poznat po vinima i motokrosu, vjerojatno nećete naslutiti da se samo na stotinjak metara od vas nalazi vjerojatno najveća kolekcija Peugeota u Hrvatskoj, vrlo respektabilna i u svjetskim razmjerima. Nismo mogli ni željeli ovu priču o godišnjici Peugeota objaviti bez

054 evo-magazin.com

da se dotaknemo i onih koji čine njen najljepši i najfascinantniji dio, vatrenih ljubitelja ove tvrtke. Ivan Šporčić upravo je takav, Peugeoti su mu u krvi i sa zanosom priča o njima. Jedan je na parkingu ispred zgrade, ali još više zadovoljstva pričinjaju mu oni koji se nalaze unutar stana, vidljivi samo njemu i gostima koji imaju čast biti pozvani u njegovo carstvo modela. Tijekom godina skupljanja modela i druženja s kolekcionarima imao sam prilike vidjeti mnoge zanimljive zbirke i upoznati najraznolikije filozofije skupljanja, no metodičnijeg kolekcionara

od Ivana nisam nikada upoznao. On vrlo dobro zna što želi i zašto to želi, vodi urednu bazu podataka o modelima koje ima ili koje tek treba nabaviti, i ne skreće na impulzivne stramputice koje nas, ostale kolekcionare, navode da se


Nešto manji Peugeoti

ponekad ujutro, nakon prespavane noći, zapitamo što nas je prethodnog dana navelo na kupnju nekog neplaniranog modela. Iako u kolekciji ima još nekoliko tema i lijepe kolekcije ostalih omjera, ponajprije Mercedes i Ferrari, glavnu i najveću strast predstavlja jedinstvena kolekcija Peugeota u omjeru 1:43. Usto, pokrenuo je i vodi forum www.autici.net, najveće okupljalište kolekcionara modela na našim prostorima. Na prvi pogled čini se jednostavno: Ivan skuplja samo poslijeratne civilne modele Peugeota, a njih zasad postoji četrdeset.

No, većina tih modela imala je nekoliko karoserijskih izvedenica, a prolazili su i kroz određene faceliftove tijekom godina proizvodnje. Kada se sve to uračuna, broj modela koje treba skupiti značajno raste, a dostupnost istih proporcionalno opada. A to i jest ono što kolekcionarstvo čini tako zanimljivim, osnovu kolekcije nije problem skupiti, no kada se približite kraju, modeli koji nedostaju postaju sve nedohvatljiviji, rijetko i teško dostupni. Pojave se jednom u tri godine na francuskom eBayu, i još se mora prodavača, koji ne barata niti jednim stranim jezikom, privatnim porukama nagovarati da uopće pošalje

Jedna od specifičnosti kolekcije krije se u činjenici da vlasnik svim kabrioletima, svake godine, 1. travnja spušta, a 1. listopada podiže krovove!

model izvan Francuske. Ili uopće ne postoji neka verzija, recimo neki facelift modela, pa ga valja sam napraviti iz nekog sličnog modela. “Po mojoj evidenciji, ukupno postoji 168 Peugeotovih poslijeratnih civilnih modela, sa svim karoserijskim izvedenicama i redizajnima, a ja ih imam 122. Za još jedanaest rijetkih francuskih ručno rađenih modela znam i postepeno ih pokušavam uloviti.” – kaže nam Ivan. A što s ostalima? “Neke facelift verzije možda pokušam i sam napraviti, no ima modela koji naprosto ne postoje u mjerilu,

poput 206 s troja vrata, zanimljivo, jednog od najčešćih kod nas na cestama.” U tim slučajevima jedino je rješenje čekati da se neki od proizvođača smiluje i napravi taj model. Može li se i to pospješiti? Svakako, redovnim slanjem mailova proizvođačima s prijedlozima i aktivnošću na Peugeot forumima, tako da i drugi kolekcionari predlože proizvođaču iste, nedostajuće modele. Malo pomalo, jednog dana, popunit će se praznine i biti skupljeni svi nedostajući modeli. I za kraj, koliko je relevantna u svjetskim razmjerima

Ivanova kolekcija? “U Francuskoj ima boljih i kompletnijih, no drugdje teško. Postoje ljudi koji imaju i po nekoliko tisuća Peugeota, no oni dupliraju modele i skupljaju varijacije boja, ili se šire na predratne, trkaće, promotivne, policijske, vatrogasne i ostale modele kakve ja ne skupljam.“ U tome i jest bit, ovo je jedna od najpotpunijih kolekcija na svijetu, fascinantna upravo u svojoj usredotočenosti. A što kada ih jednog dana skupi sve? Ni to nije kraj, i danas se modeli u kolekciji mijenjaju s vremena na vrijeme, ako se na tržištu pojavi neki kvalitetniji, vjerniji model, Ivan će ga bez grizodušja staviti u vitrinu umjesto onog kojeg je dotad imao. Što radi sa starim modelom? “Pa, postoji i takozvana B kolekcija...“

Najzanimljiviji modeli u kolekciji ručne su dorade, inačice modela kakve ne postoje u ponudi proizvođača, poput 202 Découvrable ili civilnog P4. Njih Ivanu po narudžbi radi Nedeljko Pantić, vješti majstor iz Srbije

evo-magazin.com 055


Zašto volimo Peugeot

U

od devet 056 evo-magazin.com


Riječi

Branimir Tomurad

Slike Vladimir Baće

Imamo ih! Na kup smo stavili prgavce iz Peugeotovog izloga koji već godinama odgajaju EVO entuzijaste. Što mislite, za ključeve kojeg smo se najviše trgali? evo-magazin.com 057


P

ark prirode Medvednica uglavnom je tiho mjesto. Na parkiralištu ispod Crvenog spusta čujemo samo vjetar koji kroz drveće stvara fijuk i zvukove automobila dok izdaleka dolaze na mjesto sastanka. Prvo elegantni, tihi RCZ na čijem se krovu s dva staklena balona i srebrnim lukovima lomi odraz drveća, zatim bilder niskog rasta i širokih ramena 205 GTI, 309 GTI 16 koji je sa sobom u povijest najboljih vozačkih Peugeota ponio malo više “gepeka” i bakreno-narančasti 306 S16 koji se smatra utjelovljenjem Peugeotovih najboljih kvaliteta – ugode vožnje i čistog vozačkog duha koje su mnogi smatrali nespojivima. Odmah iza njega je 207 RC kojeg pogledom olako preskačem kako bih se fokusirao na dvije bijele točke koje navlače znoj na dlanove i zločesti osmijeh na lice što zbog rijetkosti, što zbog značenja za svijet svih nas koji živimo za “onaj” vozački osjećaj – 205 Rallye i 106 Rallye. Poput dva žilava stara atletičara koji grintaju na bicikliste koji im se voze po stazi, savršeno pristaju ovoj šumi i njezinoj novosagrađenoj cesti prepunoj zavoja. Na sjeveru smo Medvednice, pred cestom prepunom uspona i urednih kanala koji tu i tamo progutaju rub guma dok nalazite savršenu putanju hraneći vozačka osjetila. Imamo sedam od devet najboljih vozačkih Peugeota. Nedostaje nam 405 T16 (znali smo za četiri, sva četiri rastavljena kod našeg prijatelja u Splitu) te 206 RC za kojeg se nismo svojski potrudili iz jednostavnog razloga – imali smo ga u posjedu oko šest mjeseci i dobro znamo kakav je. Voljeli smo ga, ali nažalost, svoju je karijeru završio na krovu. UZ NAS JE I NEKOLIKO ENTUZIJASTA, koji su najpotkovaniji u Hrvatskoj kad je riječ o sportskim Peugeotima. Bruno Boršić koji je 106-icama i 205-icama ne samo vozio slalome i relije nego je praktički doktorirao mehaniku šarafeći te automobile. Slobodan Karleuša – Karlo, prijatelj redakcije EVO magazina koji nam je velikodušno dao ključeve svoje bijele, rijetke 205-ice Rallye. Alen Klemar s 309-kom GTI 16 kojeg znaju i u oldtimer krugovima, za ovu je priliku obavio prilične zahvate oko auta koji također sve rjeđe viđamo na domaćim cestama. Igor Manasteriotti, vlasnik očuvane bakrene 306-ice S16 također nam je izišao u susret. Stanko Požgaj predao nam je ključeve 207-ice RC. I zadnji, ali ne i posljednji, Krešimir Crnković, vlasnik zelenog 205 GTI-ja morao nam je izići u susret jer o prije spomenutom prevrtanju plavog Peugeota 206 RC zna pokoju tajnu više od svih nas. Moramo odmah biti jasni: dva malena bijela homologacijska automobila ostavit ćemo parkirana i voziti ih poslije. A sve to kako bismo odgovorili na pitanje: jesu li homologacijski automobili, nastali samo zato da se proizvođači mogu natjecati u reliju, zaista najbolji vozački cestovni automobili koje možete dobiti i doživjeti? NAŠ 205 GTI TAKOĐER će pod posebno povećalo jer je zaista vrsta za sebe. No, bilo bi svetogrđe ne prisjetiti se legende koja je započela sve. Kada se pojavio 1980-ih godina 205 GTI bio je za civilne automobile ono što je 205 T16 grupe B bio za reli konkurenciju – nepobjediv. Krenulo je 1984. godine s 1,6-motorom sa 105, odnosno 115 KS, da bi Peugeot 1986. godine izbacio snažniju verziju, 1,9 sa 130 KS. Bilo je to doba VW Golfova I i II GTI, Opel Kadetta GSI, Suzukijevih Swiftova

058 evo-magazin.com


Zašto volimo Peugeot

evo-magazin.com 059


Zašto volimo Peugeot

i ostalih. Osim Renaulta 5 Turbo i Fiata Uno Turbo, koji su više upravljali sami nego što su bili upravljivi, svi ostali su gledali 205 GTI u ispuh. Uredno je pobjeđivao na svim testovima, a vlasnici su na semaforima izazivali za klasu snažnije sportaše – i dobivali. Bio je i ostao najbolji vozački kompakt s prednjim pogonom ikad napravljen. 850 kg s elastičnim motorima koji su čupali od jako niskih okretaja bio je ringišpil u rukama. Oni koji su ga naučili voziti mogli su se poigravati s kasnim kočenjem i puštanjem stražnjice u veselo klizanje, dok bi volanom i gasom korigirali putanju koja je izvana izgledala kao smak svijeta. Zbog ovog su automobila GTI generacije bile na “zlu” glasu. 205 GTI dao je Peugeot Sportu na važnosti u krugovima “običnog” čovjeka jer je bio stepenica do onoga što su ljudi mogli vidjeti na reliju, iako su GTI i T16 bili svjetlosnu godinu udaljeni. Ipak, ljudi su se poistovjećivali s relijem, markom, modelom. Bile su to zlatne automobilske osamdesete. 205 GTI TEK JE ZAGREBAO površinu. Peugeotovi inženjeri prihvatili su se posla i još pooštrili priču glede tehnike, ali ne i dizajna. Iako su mnogi negodovali zbog prtljažnika koji je, za razliku od današnjih Thalija, Swiftova Sedan i sličnih, bio

060 evo-magazin.com

dizajnerski ukomponiran u priču, mi ga nikada nismo gledali takvog. Nama, a vjerujem i većini vas, ovo je oduvijek bio zli brat 205, u dobrom smislu. Izgled je bio i ostao problem njegove cijene: nikad obožavan kao 205 GTI i nikad ovacijama dočekan kao prekrasni 306 GTI, 309 GTI 16 bio je vuk u janjećoj koži. Izdaleka obiteljska limuzina, ali izbliza zapravo ojačani 205 GTI s boljim motorom, malo dužim međuosovinskim razmakom i širim tragom kotača. SLIČNO MIŠLJENJE IMA i Alan, a ovog je uzeo zato što je bila prilika. Da pojasnimo naziv, kako biste se bolje snašli u Peugeot kružocima, postojao je 309 GTI s 1,9-litrenim 8-ventilskim motorom i 16-ventilskim motorom. Potonji je bio i jest obožavan i hvaljen. Sve udarce na osjetila koje je radio 205 GTI ovaj je auto skupio u šaku, stisnuo i zavitlao prema ošitu vozača. Srećom, imao je rukavicu, pa je manje boljelo. Bio je daleko smireniji i ta se njegova snaga mogla bolje iskoristiti. Alanov auto je žilav i brz, iznenađujuće prostran kad sjednete unutra. Duboki trkaći volan nije originalan, ali je odličan dodatak jer omogućuje bolji položaj sjedenja. Sjedala su u sjajnom stanju, tepih kao nov, što je važno jer je plave boje, a novija unutrašnjost jasan je odmak od uređenja


S 850 kg i elastiÄ?nim motorima koji su Ä?upali od jako niskih okretaja bili su ringiĹĄpil u rukama

evo-magazin.com 061


Iako ima 200 turbo konja RCZ se ne može odlijepiti ultimativnom v u 205 GTI. Vozački gledano, 309 je efikasniji, staloženiji, brži, ali i podatniji i mrvicu lakši za kontrolu. Dizajnerski, ta su dva automobila još uvijek rađena većinom ravnalom i olovkom, a onda su stigli krivuljari i novo doba. TRISTOŠESTICU SU NAZIVALI savršenim Peugeotom. Znana je kao 306 GTI 6, 306 GTI ili 306 S16, kako gdje, ima dvolitreni motor sa 16 ventila od lijevanog čelika, s posebnom glavom motora s tankim ventilima. Fascinantno je da je i dan danas taj motor baza trkaćim Peugeotima. Naprimjer, ima ga i 207 S2000. Taj automobil savršeno spaja staru i novu generaciju vozačkih Peugeota zajedno s poslovičnom Peugeotovom uglađenošću. Ako je negdje izmišljen pojam “vožnje na vršcima prstiju” koji opisuje savršeni balans kojim automobil vodite zavojem kližući, onda je izmišljen za volanom Peugeota 306 S16. Za razliku od 205-ice i 309-ke, nemate osjećaj da se okreće oko nosa, već puštanjem gasa započinjete klizanje stražnjeg dijela koje zatim inicira klizanje čitavog automobila koji onda vodite pažljivim unosima gasa i korekcijama upravljača kroz zavoj u savršenom baletnom modu. Smireniji tempo pokazuje još jedno lice – udobni, fini francuski automobil koji neće umoriti na dugom putu. Šesta brzina tada nije bila česta stvar na automobilu te klase, a zbog nje su omjeri usko postavljeni bez kompromisa udobnosti i čim veće tišine na velikim brzinama. Valja dobro postaviti kriterije ocjenjivanja jer 062 evo-magazin.com

ako je danas ovdje cilj odabrati Peugeot koji najbolje opisuje i sadrži sve kvalitete okupljenih automobila u jednu jedinu cjelinu, onda je to 306 S16. Spaja staru i novu generaciju, a iz obje je uzeo ono najbolje. Vrijeme samo pokazuje koliko je bio zreo u svoje doba. ZA RAZLIKU OD PEUGEOTA 207. Zgodan na prvi pogled, upadljiv s velikim 17-inčnim kotačima i gumama širine 205 mm i novim 1,6-litrenim turbomotorom sa 180 KS. Mali obujam i efikasni utrošak goriva imaju i svoje mane. Na dodir pedale, u usporedbi sa starom gardom, djeluje zagušeno, gotovo mlitavo, ali lice pokazuje kad počne ubrzavati. Izgubio je veliki dio čari sadržane u prijašnjim modelima, nestala je taktilnost i fini osjećaj u upravljaču, a stigla je nejednaka eksplozija snage koja raste sve do 6000 o/min. Dok to činite, upravljač umjetno otežava, a svijetla su točka široka sjedala s velikim bočnicama koja će podržati tijelo kad uđete u zavoj. Jako kočenje, namještanje nosa s unosom upravljača i uz poskakivanje stražnjeg kraja prolazite zavoj s nelagodnim trzajima koji otkrivaju neuravnoteženost. No, usporedite li ga s današnjim automobilima, što smo već učinili, on je dobar vozački automobil. Nikako ne na razini najboljih Peugeotovih ostvarenja, ali jasno se vidi da mu to nije bila niti namjera. Svjedok je vremena u kojem se Peugeot, radeći uostalom i 206 RC, malo “tražio”.


Zašto volimo Peugeot

m vozačkom Peugeotu, 205 GTI 16. Pobjeda mu tijesno izmiče ČINI SE DA SU SHVATILI. Kad pogledate u RCZ, nećete vidjeti samo impozantnog ljepotana koji izgleda neuobičajeno šminkerski za svoju cijenu od 200-tinjak tisuća kuna nego ćete naći još neke zanimljive sastojke. Međutim, to je tek djelić koliko osvaja vozačkim manirama. Turbomotor s 200 KS koji može trošiti manje od 9 litara po gradu, kad ga podbodete pod rebra, ima karakter velikog atmosferca koji ne provrtava sa skokom momenta već uglađeno vuče. RCZ ne ostavlja dojam kratkog hoda ovjesa jer ne poskakuje. Na kočenju je smiren, jedina mu je mana neprirodno otvrdnut upravljač kojim ne možete čitati informacije s podloge. Sjajan, direktan, iznenađujuće dobar i čist vozački automobil, sa zasluženih pet zvjezdica. Znači li to da nema boljeg? Pa, tko zna. Ako govorimo o današnjim automobilima, onda je to točno – nema baš boljih kupea (odmah zaboravite Audi TT jer ovdje, u vozačkom smislu, nema šanse). Tko je pobjednik ovdje? Nemirni 207 RC otpada, 306 S16 zadivljuje lakoćom kojom spaja nespojivo, 309 GTI najbolji je Peugeotov recept, ali mu nedostaje aura. Iako sjajan, RCZ nema izgrađen kult ličnosti, podatan je i ugodan, ali neće vas udariti poput 205-ice GTI. Dakle, 205 GTI? Da, samo... GTI-ju kao da, za današnje pojmove, nedostaje snage da bi se mjerio s RCZ-om. Nedostaje mu još malo snage. Što bi bilo da su napravili mješanca između 309 GTI 16 i 205 GTI? Odgovor na to pitanje potražite na sljedeće dvije stranice. evo-magazin.com 063


Sparta n

064 evo-magazin.com


Zašto volimo Peugeot

a nci Narod Sparte nije se smio baviti obrtom i trgovinom. Najpoznatiji su bili po svojoj vojsci koja je imala rigorozne treninge, borila se uz minimum oružja, prsa o prsa. I Peugeot je imao sličnu sortu

S Riječi

Miroslav Mrgud Zrnčević

Slike Vladimir Baće

lažemo se, 205 GTI je vrhunski maleni “hot hatch” i volimo ga. I da, svi bismo mi rado imali 205 s Mi16 motorom, ali da se stave na vagu on i 205 Rallye, popustili bismo na kraju, svi do jednog. Ja prvi. Još uvijek mi u ušima odzvanja režanje hiperaktivnog bijelog 205. Smijao sam se od uha do uha. Motor reagira na milimetar gasa, i to u tisućinki sekunde. Karlo mi je uljepšao dan. Imao sam privilegiju napraviti više od 20 km u automobilu za kojim sam se godinama okretao na cesti. Malo ljudi razlikuje 205 Rallye od 205 GTI, sve dok ne sjednu u oba, a onda više nema grama sumnje. Ovo je “prava stvar”. U originalu je 205 Rallye rađen između 1988. i 1992. godine u relativno maloj seriji od 30.000 primjeraka, a velik dio njih završio je u trkaćoj specifikaciji te je poslije umirovljen po provalijama i šumskim bespućima. Jako ih je teško naći, pogotovo u standardnom stanju. Maleni 1,3-litreni motor s prilično “žestokom bregastom” i dvostrukim žednim Weberima reagira na pomisao da biste pomaknuli desnu nogu i okretaje reže poput britve. U današnje doba 103 KS se smatra malom snagom, ali u karoseriji teškoj manje od 800 kg čini čuda. Peugeot 205 Rallye zapravo je ogoljena varijanta 205 GTI, rađena zbog trkaće homologacije. Nema prozore na

evo-magazin.com 065


struju, nema zvučnu izolaciju, sjedala su lakša, a oprema je spartanska. Čak su stražnje kočnice – bubanj. Dolazio je na 13-inčnim kotačima, samo da bude što agilniji. Zbog male mase ovaj autić leti, pogotovo u kombinaciji s motorom koji vuče “iz podruma”. Ipak, kako zub vremena radi svoje, Karlo je bio prisiljen zamijeniti motor, pa je pod poklopac ubacio 1,6-litreni motor s glavom 1,3-litrenog motora, što je, prema znalcima Peugeota, najbolji recept za Rallye. Peugeot 205 Rallye radio se i u verziji s 1,9-litrenim motorom, ali je serija bila od samo 1000 primjeraka, za njemačko tržište. “No, to nije najbolja kombinacija, ta hrgetina pod haubom je teža i balans je puno drukčiji, ovo je ubojica”, prokomentirao je Bruno. Legenda kruži da Bruno na uho i njuh može podesiti zloglasne Weberove rasplinjače, vjerujemo da je to istina. ON JE DOVEZAO 106 RALLYE u apotekarskom stanju, vlasnica Mirjana jako pazi na njega. To je jedan od “onih” automobila koji kad spomenete u društvu, svi iste sekunde znaju o kojem je autu riječ. Mali 106 Rallye S2, s 1,6-litrenim

i svih blagodati koje je on nosio. GTI je baš odavao dašak luksuza, Rallye verzije su za puritance, spartance, fanove jurnjave kojima je klima samo teret, a servo na volanu nešto što koriste žene. 106 RALLYE JE ŠKOLSKI auto kojeg se ne bi posramili ni vrsni znalci. Vozački je vrlo sličan 205 Rallyeu, trik je u prilično sličnom ovjesu, ali glavni sastojci su mala masa i njezin odličan raspored. 205 je prema 106 S2 prilično oštriji, siroviji. Na kasnom kočenju pred brzi zavoj oba će imati tendenciju da izbace stražnjicu i oba će nasjesti na vanjski stražnji kotač u zavoju. Kad vas i iznenade, ne naprave to na način koji uzrokuje paničnu reakciju. Ako niste potpuna truba, dovoljno je desetak kilometara zavoja da dobijete jasnu sliku koliko daleko možete ići a da vas drugi ne gledaju kao medicinski slučaj. Servo na 106 možda nije puritanski odabir, ali je odličan, pogotovo u usporedbi s današnjim električnim zatupljujućim volanima. Preko volana je moguće “pročitati” gradaciju asfalta i jeste li prošli preko “Vulkan”, “ACO” ili “Izljevi D. Gajić” kanalizacijskog poklopca. Savršeno hrani informacijama. Sjedala su jedini problem. Odlično drže tijelo – na

106 je nešto mirniji i kultiviraniji od 205, ali i za današnje pojmove prilično prgav motorom, bio je svakome od EVO ekipe tiha patnja barem jednom u životu. Situacija slična kao i s 205 Rallye, ako ga nađete, velike su šanse da ima više trkaćih kilometara i vlasnika nego prosječno dioničko društvo. Rallye verzije također su se radile zbog homologacije, ali su bile nešto luksuznije opremljene od modela 205 Rallye, imale su podizače i ubrizgavanje. Postoje S1 i S2 verzije. S1 su se počeli proizvoditi 1994. godine, imaju kockastu masku i svjetla, nemaju krovni spojler i općenito djeluju mršavo. Smatraju se kultnim automobilima, najpaprenijim i najmanjim Peugeotima. S2 su počeli raditi 1996. godine, nabildaniji su i s modernijim prednjim krajem te decentnijim oznakama Peugeot Talbot Sporta. S1 dijeli isti motor s 205 Rallye, s 1,3 litre kojem je najveća snaga dolazila na 7200 o/min, a moment na 5200 o/min, ali ga nije bilo potrebno vitlati u nebesa da bi jurio, takvi se motori danas više ne proizvode. S redizajnom je došao i 1,6-litreni motor, također sa 103 KS, koji se nije tako rado vrtio, bio je uglađeniji i imao je 30-ak Nm više. Luksuz električnih prozora i nešto deblja sjedala daju zrno više udobnosti, ali i dalje je to daleko od kožnih sjedala u 205 GTI 066 evo-magazin.com

ravnom, ali kada krene “popikavanje” na nos na ulasku u zavoj i više uzastopnih zavoja, tijelom morate raditi kao motorist. Razlog je jednostavan, serijski je predviđeno da će umjesto njih tu doći školjke, a da će retrovizor ispunjavati cijevi zaštitnog kaveza. Mjenjač je precizan, ali osjećaj preko dlana odaje da valja biti nježan. Sve je mekano, organski, a funkcionira savršeno. Također, voziti Peugeot s Rallye ili GTI oznakom na kojem ne škljoca baš ništa na ovjesu ravno je očekivanju Alfe koja se ne kvari. Postoji, ali toliko je rijetko da je teško za povjerovati. Svaki taj cvrčak iz podvozja i instrumentne ploče, svaki škrip sjedala, svaki škljocaj u mjenjaču, sve to nosi svoju draž i daje karakter ovim jurilicama. Eh, da... Lagani homologacijski automobili zaista su utjelovljenje savršenih vozačkih automobila. Uz današnje cijene goriva, cijena modela GTI i Rallye može samo rasti, to više nije automobil za jurnjavu i tuning, sada već imaju status kultnih rariteta koji se čuvaju, štuju i uživaju na posebnim cestama, vikendom, u posebnom raspoloženju. Vjerujte nam, zaista ne trebate milijune da biste uživali u savršenom vozačkom stroju.


Zašto volimo Peugeot

Zub vremena daje dodatni šarm 205 Rallye, svaka ogrebotina nosi svoju priču, kao stari prekaljeni ratnik. Zbog male mase vrhunski je upravljiv, a uz to puca od snage, koliko god to čudno zvuči za 103 KS

evo-magazin.com 067


Nikad prihvaćeni sin Riječi

Vladimir Baće

Slike Vladimir Baće

Rijetko pišemo o preradama, a ako smo ikada imali potrebu, to je upravo sada. Ovo je GTI koji Peugeot, nažalost, nikada nije proizveo, a mogao je...

K

ada spomenemo dijeljenje platformi u autoindustriji, pred očima nam obično iskaču slike bezličnih obiteljskih automobila koji pod različitim markama dijele zajedničke dijelove mehanike, motore, karoserije, ali i podosta detalja u unutrašnjosti. Dosadan način uštede novca u proizvodnji, rekli bismo. No, ovaj automobil je živući, režeći, brundajući primjer dijeljenja platformi na EVO način, onako kako bismo mi to radili da smo u prilici. Peugeot 205 GTI često je baza za tzv. Mi16 konverziju, gdje se umjesto 1,9 8-ventilskog motora ubacuje motor iz 405, 1,9 sa 16 ventila i 160 KS. Kako je baza isti blok motora, konverzija je iznimno popularna jer uključuje 068 evo-magazin.com

relativno male modifikacije na usisnoj grani, odnosno središnjem tunelu na automobilu. No, ovdje imamo nešto mrvu drukčije. Krešin je auto nastao kombinacijom originalnog 205 GTI 1.9 i Peugeota 309 GTI 16. Kako 205 i 309 dijele prednji “koš” i cijelu podnicu, dijelovi međusobno pašu na vijak. Iz izloga broj jedan Krešo je odabrao 16-ventilski motor, snage 160 KS. Zahvaljujući posebnoj tubularnoj ispušnoj grani, koja je pravo remek-djelo na serijskom automobilu, ovaj motor ne zahtijeva nikakve modifikacije za ugradnju, osim premještanja posude za vodu i malo kreativnog razmišljanja oko pozicije filtra za zrak. Motor je zanimljivog karaktera. Do 4000 okretaja zakleli biste se da je riječ o običnom GTI-ju, ali iznad 4500 okretaja motor samo

nastavlja ubrzavati još žešće i žešće, sve do crvenih 7000. Recimo to ovako, ako se na autocesti nađete u RCZ 200 i odlučite pokazati turbokonje starom bratu, nećete odmaknuti. No, tu se nije stalo. Peugeot 309 ostao je i bez kompletnog prednjeg i stražnjeg ovjesa. Zahvaljujući malo širem prednjem te bitno širem stražnjem tragu kotača, u potpunosti je transformirano klasično veselo ležanje 205-ice. Ovaj 205 nudi još više stabilnosti i gripa. Preupravljanje je i dalje na meniju, samo ćete morati biti bitno brži i odlučniji. Rezultat je možda malo zahtjevniji vozački automobil, ali s obzirom na zamjetni višak snage, sigurnost nije naodmet. Kočnice, diskovi i čeljusti preuzeti su s modela 306, također bez ikakvih modifikacija. U slučaju da ni to ne bude dosta, postoji i opcija


četveroklipnih čeljusti s 406 kupea u kombinaciji s diskovima sa Xsare VTS. Ovakvo slaganje idealnog automobila ima svojih čari. Nema kemijanja, rezanja, piljenja ni zavarivanja. Službeno, a pitali smo, Peugeot nikad nije napravio ovakav automobil, nije bilo potrebe, ionako su tukli konkurenciju i bez 30 dodatnih konja. Ovakav auto sa staklenim krovom ima potpuno smisla jer služi isključivo za gušt, ne toliko za stazu, a krov je posebna perverzna inovacija. Brtva je spojena sa servom kočnica, pa tako kada zatvarate krov, sustav potlakom usuče brtvu, spljošti je i kada preklopite ručicu, brtva se opusti i na taj način brtvi savršeno. Voziti ga znači biti fizikalac, kao u staroj školi relija gdje su likovi s grčem u rukama i zasukanih rukava vitlali zavoj po zavoj i zajapureni ulazili u cilj. Otvorite li stakleni krov i pustite si omiljeni CD, mogli biste se zakleti da je ovo automobil u kojem ste kao klinac željeli otići na more. Ovo je mala bomba koja udara na sva osjetila.

Peugeot koji nije postojao

SAVRŠENI RECEPT GLASI...

Gušt vam mora početi s prvim vijkom, ovakvi se automobili ne kupuju gotovi. Za početak treba vam zdrava, nikad razbijana karoserija koju ćete podvrgnuti temeljitom uređivanju i zaštititi kako biste je što dulje sačuvali u odličnom stanju. Nakon limarijske restauracije, u kojoj savjetujemo dodatno pojačavanje svih spojeva, treba vam dobar 309 GTI 16, ali bit će dovoljan i 405 Mi16.

Ultimativni 205 nastao je kombinacijom originalnog 205 GTI 1.9 i Peugeota 309 GTI 16 Njih je pogonio također 1,9 motor kao u 205 GTI, ali je imao 16 ventila, a ne osam. Također, imao je i bolji ispuh, pa se to sve zbrajalo na 160 KS, umjesto 130 koliko ima serijski 205 1,9 GTI. Hlađenje postaje maleni problem, veliki motor u malom automobilu, nikada jednostavno odvesti toplinu. Poželjno je ugraditi dodatni hladnjak ulja i toplinski izolirati ispušni kolektor.

Slijedi prebacivanje ovjesa sa 309 GTI koji je imao širi trag kotača, iako nije obavezno jer sa sobom vuče sitne prerade. Kočnički sustav na modelu 306 nešto je jači, pa nije naodmet odmah pojačati i kočnice. Čar ove prerade je što se slaže kao Lego kockice. Sve je s tvorničkih polica, bez kemija i samim time slaganje ide glatko, uz sjajan rezultat na kraju. Ovaj automobil Peugeot je trebao napraviti.

evo-magazin.com 069


Rijetka ptica Riječi

Vladimir Baće

Slike Vladimir Baće

Lancia je imala Integrale, Toyota GT4, Mitsubishi Evolution, a Peugeot? Donosimo priču o homologacijskom specijalu koji to zapravo nije bio

K

ada smo pripremali priču o najdražim Peugeotima, bilo nam je jasno da moramo imati i njihov najrjeđi cestovni model, 405 T16. Proizveden u svega tisuću primjeraka, iako se i o tome vode polemike, T16 bio je na prvi pogled tipični homologacijski model, kakav su imali Lancia, Ford, Toyota i ostali sudionici u svjetskom reli prvenstvu. No, to i nije tako. Naime, iako dijeli ime s poznatim automobilom koji je dominirao na Pikes Peaku i na reliju Paris-Dakar, cestovna inačica 405 T16 nikada nije vidjela utrka. Auto je barem bilo neuobičajeno jednostavno pronaći, jer naš je redakcijski prijatelj, nadimkom poznat kao Kutija, uspio sakupiti 070 evo-magazin.com

praktički sve T16-ice u Hrvatskoj. Doduše, pronaći ne znači i voziti, jer otkrili smo da su sve u nekoj fazi restauracije, pa smo se ubrzo našli u okolici Ljubljane, sa Žigom Mandićem i njegovom 405-icom. Slično kao i sa svim sportskim modelima marke, i 405 T16 je vrlo konzervativno dizajniran. Štoviše, ukoliko niste baš neki entuzijast teško ćete ga razlikovati od nekog s klasičnom motorizacijom. Dok su drugi proizvođači svoje top modele ukrašavali ogromnim spojlerima, proširenim blatobranima i agresivnim bodykitom, u Peugeotu se uopće nisu zamarali oko vanjštine. Jedini vizualni trag su veći 16-colni naplatci. Unutrašnjost je tipično peugeotovski udobna, sa sjedalima u kombinaciji kože i alcantare. Bacite li oko na instrumentnu ploču, teško ćete zaključiti da

se radi o turbo automobilu, zapravo, iznutra je gotovo identičan običnom MI-16 modelu. Ukoliko se odlučite zaprljati i zaleći pod auto, tamo ćete naići na mehaniku koja nije često viđena u Peugeot gami. Straga dominira Torsen diferencijal i amortizeri s hidrauličkim podešavanjem visine. Taj sustav dosta često radi probleme pa ti automobili znaju malo čudno “sjediti” stražnjim krajem. Motor, iako naoko tipičan dvolitreni turbobenzinac sa 16 ventila, ipak se bitno razlikuje od svojih suvremenika. Za početak, sabijeni zrak hlađen je sa zrak-voda izmjenjivačem topline, umjesto tradicionalnijeg zrak-zrak. Najveća razlika je ugrađeni turbopunjač. Naime, 405 T16 prvi je serijski auto na svijetu koji koristi tzv. VGT turbo punjač. Svojevrsna preteča turbina s varijabilnom geometrijom, koje su danas popularne na dizelima, ali još uvijek vrlo rijetke na benzincima, VGT turbo punjač sadrži dodatnu zaklopku koja, ovisno o režimu rada, dodatno ubrzava ispušne plinove i tako daje bolji odziv turbo punjača na


homologacijskI specijal

Peugeot Reserve Tajnovito mjesto u Sochauxu o kojem ste čitali u broju 29. Stara zabačena tvornička hala u koju su prvi puta ne samo pustili novinare, nego su nam dali i da provozamo stare modele. Među njima je bio i 405 T16. “Gasi ga kad stojiš, pregrijava se, malo smrdi benga, tlak ulja je dobar, pazi se jer ide u P.M.!” To su prve upute koje sam dobio od kolege dok sam sjedao u automobil sa 77.000 km koji je bio ovlaš prebrisan iznutra i u jako očuvanom stanju. Meko je upijao rupe i samo sam tražio razlog da podbodem motor. Prva ravnica izvukla je gromki zvuk i snagu koja je navaljivala kako su okretaji rasli. Iznenađenje je bilo ugodno, iako je 405-icu T16 već polako pojelo vrijeme. Volan je mek, precizan i daje dobar osjećaj, a kočnice djeluju slabe i umorne. Mnogo toga se ovih godina promijenilo nabolje, ali automobili su izgubili ono što 405 T16 ima - jednostavnost, mek

ovjes koji zbog toga ne kompromitira ležanje, sjajna sjedala i dojam eksplozivnosti koji je nestao. Kako je sljedeći dan pala kiša, tako sam ostao uskraćen za krug u 205 T16, pa sam sjeo na suvozačko mjesto tehničaru iz muzeja. Način na koji je divljao i skretao s laktom na prozoru taj je đir učinio najgorim u mom životu. Taj dragulj s 1500 prijeđenih kilometara nisam smio voziti, ali ga je zato nespretnjaković zajedno sa mnom na desnom sjedalu mogao slijepiti uz neki rasvjetni stup. Srećom, nije. Branimir Tomurad

niskim okretajima. Pitanje maksimalne snage tajnovito je kao i ostatak ovog automobila. Službeno, riječ je o 196 KS. No motor je opremljen i s overboost funkcijom, koja snagu podiže na 220KS. Ono što je zanimljivo je da je overboost aktivan 45 sekundi, i onda ga je moguće opet aktivirati pritiskom na gas. Koja je pozadina ovako zapetljane priče o maksimalnoj snazi nismo uspjeli dokučiti. Za današnje pojmove, T16 je više udobna brza limuzina nego ekstremni sportaš. Auto dosta radi na ovjesu i značajno se naginje, no usporedimo li ga sa sličnim automobilima njegovog godišta, to nije ništa neuobičajeno. Kao rezultat imamo vrlo udoban auto superiorne trakcije s dobrim elastičnim motorom i s dovoljno snage za ozbiljnu jurnjavu. No, tu je i dalje fini osjećaj na upravljaču i agilna šasija, tipična za 405-ice. Zahvaljujući tipičnoj Peugeotovskoj kombinaciji brzine i totalno smirenog dizajna, ovo je pravi, što bi rekli Amerikanci , “sleeper”. evo-magazin.com 071


S vremena

na vrijeme

072 evo-magazin.com


Peugeot na Le Mansu

Peugeot nije mnogo nastupao na najslavnijoj francuskoj utrci, no i to je bilo dostatno da s tri pobjede dostignu rekord momčadi Matra Simca i podijele titulu najuspješnije francuske momčadi ondje ikada Riječi

Dino Milić-Jakovlić

Slike Peugeot Sport arhiva

evo-magazin.com 073


P

eugeot i Le Mans sudbinski su povezani, a ta veza datira još od vremena mnogo prije uspostave najslavnije europske utrke. Dakako, iako povijesno gledano francuski konstruktori i nisu imali naročito mnogo uspjeha na 24 sata Le Mansa, svi zajedno pobijedili su manje puta od samog Porschea, ambicija svakog tko se bavi automobilskim utrkama u Francuskoj jest upravo pobjeda na La Sartheu. Peugeot nije iznimka, a ne zaboravimo da je riječ o kompaniji čija trkaća povijest počinje uistinu najranije moguće. Doduše, možda je bolje reći da Pariz-Rouen bila ocjenska vožnja (i prešutjeti da je najbrži bio parni De Dion, iako su prvu nagradu podijelili automobili Peugeota i Panhard-Levassora). A na prvoj pravoj utrci na kojoj je pobjednika odlučivalo vrijeme, od Pariza do Bordeauxa i natrag, godinu dana kasnije, Peugeoti su zauzeli drugo, treće i četvrto mjesto. Za razliku od drugih ranih proizvođača automobila, Peugeot uglavnom i nije preferirao utrke kao način pokazivanja prednosti svojih proizvoda, tako da je i 1906. izostao s Velike 074 evo-magazin.com

nagrade Francuske, utrke koja je otvorila novu eru i od koje počinje povijest Grand Prix utrka. Ta je utrka značajna i po tome što je održana na području oko Le Mansa, kao svojevrsna najava znamenitosti koju će to mjesto kasnije postići. Dometnuli bismo i da je prvu pobjedu odnio Renault, pa godinu potom Fiat, a onda Mercedes. POGLEDAMO LI TKO DOMINIRA u F1, možemo doći do zaključka da se zapravo ništa nije promijenilo... No vratimo se Peugeotu – tvrtka je početkom drugog desetljeća napravila revoluciju u svijetu utrka laganim i upravljivim automobilima s manjim motorima, ali koji su uz pomoć tehnologije četiri ventila po cilindru istiskivali više snage. Peugeot je dominirao utrkama neposredno prije rata, no nakon njega napravili su pauzu od gotovo osamdeset godina, tijekom kojih su raznorazne privatne momčadi povremeno nastupale s Peugeotima, ali ne i tvornica sama. Prva utrka za 24 sata Le Mansa odvožena je 1923., a Peugeot se prvi puta ondje pojavio tri godine kasnije. Boillot i Rigal nalazili su se na drugom mjestu kada su morali odustati zbog puknutog nosača vjetrobrana; pravila su zabranjivala vožnju s takvim defektom. Potkraj tridesetih pariški se diler Peugeota

Emile Darl’mat uspješno utrkivao na Le Mansu senzacionalnim modelima koje je dizajnirao Georges Paulin, a najbolji rezultat bilo je peto mjesto na zadnjoj predratnoj utrci. PREDIVNI ART DECO automobili i danas su vjerojatno najcjenjenija i najpoželjnija ikad proizvedena vozila pod značkom lava. Fascinantni su izgledom bili i aerodinamični modeli tvrtke CD, koji su sredinom šezdesetih vratili Peugeotove motore na slavnu utrku. Ondje će ih najduže predstavljati još jedna dvoslovna firma, WM, koju su osnovali Gérard Welter i Michel Meunier. Welter je kasnije ostao sam, a skraćenica postala WR, a njegovi su bolidi već više od četrdeset godina redovni sudionici jednodnevne utrke. Pobijedili nisu nikada, ali u povijest su ušli u večernjim satima utrke 1988. kada je Roger Dorchy automobilom P 88 posebno namijenjenim za obaranje brzinskog rekorda utrke na ravnici Hunaudieres postigao brzinu od 407 km/h. Dvije godine potom ravnica je presječena šikanama i rekord je ostao stajati, vjerojatno za sva vremena. Promjenom pravila najavljenom za sezonu 1991. grupa C otišla je u povijest, a na scenu su stupili bolidi s troipollitarskim motorima,


Peugeot na Le Mansu

Trostruka pobjeda u Le Mansu bila je sve prije nego iznenađenje, jedino je bilo pitanje koja će od njihovih posada prva proći ciljem... tek neznatno promijenjenima u odnosu na one korištene u Formuli 1. Sezona je prošla u velikoj dominaciji Jaguara, osim Le Mansa, gdje je popularnu, neočekivanu pobjedu odnijela Mazda s Wankelovim motorom. Peugeoti su odustali vrlo rano u utrci, model 905, razvijen u suradnji s proizvođačem aviona Dassault, nije bio ni dovoljno brz ni dovoljno pouzdan. Stoga je brzo spremljena nova, značajno revidirana verzija 905B, koja je pobjedama na zadnjim utrkama sezone najavila veliki potencijal. Nažalost, naredne godine povukli su se svi konkurenti osim Toyote, što je utrke učinilo prilično nezanimljivima. Peugeot je dominirao sezonom, uključujući i Le Mans, gdje je posada Warwick-Dalmas-Blundell modelom 905 Evo 1B pobijedila s čak šest krugova prednosti. San je bio ostvaren! STVARNA SLIKA UTRKA prototipova, sportskih automobila, izdržljivosti... kako god već želite to zvati, bila je vrlo loša. Zbog nedostatka prijava FIA je razmišljala o ukidanju prvenstva već 1992., no Peugeot je uspio utjecati da se to ne dogodi, pošto su već investirali jako veliku količinu novca u program 905. Od predviđenih deset utrka održano je samo njih šest, a kada

je postalo jasno da neće biti ništa od ulaska Nissana i BRM-a, povratka Jaguara, Porschea ili ma koga drugog, sezona 1993. je otkazana – četrdesetogodišnja tradicija dovedena je do tužnog kraja, a sportski automobili napokon su definitivno izgubili od Formule 1 u borbi za titulu najprestižnije kategorije automobilizma na kružnim pistama. Trostruka pobjeda u Le Mansu bila je sve prije nego iznenađenje, jedino je bilo pitanje koja će od njihovih posada prva proći ciljem: na kraju su slavili Hélary, Bouchut i Brabham. Nikoga nije pretjerano začudilo ni povlačenje Peugeota nakon toga, odnosno najava posvećivanja Formuli 1. Utrka u Le Mansu zapada u tešku krizu nakon povlačenja Peugeota, no ni njima nije bilo mnogo bolje, sezone u Formuli 1 nisu donijele željene rezultate. Tek će ih povratak reliju u sljedećem desetljeću vratiti na pravi, pobjednički put, no kada se to natjecanje pretvorilo u suludi bratoubilački rat sa Citroënom Peugeot odlučuje prepustiti im reli, a sam se vratiti na Le Mans. Čađarom. Promjene pravila učinile su dizelske motore realnom pobjedničkom opcijom u utrkama prototipova, a peugeot je od samih početaka bio jedan od pionira ugradnje diesel motora u automobile, pa su odlučili okušati se protiv

dominantnog Audija upravo tim oružjem. I uspjeli su, model 908 HDi FAP pobijedio je na čak 19 od 28 utrka u kojima je nastupio i donio im pobjedu u Le Mans seriji 2007. No ondje gdje se najviše računalo na uspjeh, Peugeot nije ostvario plan. NA 24 SATA LEMANSA 2007. bili su najbrži na treningu, no Audi ih je deklasirao u utrci. Sljedeće se godine ponovio isti rezultat, osim što je razlika bila mnogo manja, no zato je utrka 2009. napokon pripala Peugeotu. Brabham, Gené i Wurz predvodili su dvostruku pobjedu i, mnogi su se u Francuskoj ponadali, najavili novo razdoblje dominacije Peugeota. Umjesto toga, uslijedila su još dva gorka poraza od Audija na domaćem terenu, prvo onaj u kojem su kvarovi eliminirali sve Peugeote 2010., a potom i poraz od samo trinaest sekundi posve novog modela 908 prošle godine. Financijski problemi nažalost su nagnali Peugeot da nenadano prekine svoj trkaći projekt, tako da će i 24 sata Le Mansa i ostale utrke serije u 2012. proći bez njih. No ne brinemo se, vratit će se, kad-tad. Uvijek se vraćaju. S vremena na vrijeme dođu, pobijede, pa opet odu u nekim drugim pravcima, dok ih put opet ne nanese na La Sarthe. evo-magazin.com 075


Slava na crnom zlatu Riječi

Miroslav Mrgud Zrnčević

Slike Peugeot Sport arhiva

Okončati trkačku karijeru s dizelskim motorom nekad se smatralo sramotom. Ne i u ovom slučaju. V12 HDI FAP je motor koji je tukao Nijemce - često

K

ada se Audi na Le Mansu pojavio s dizelom bili su predmet sprdnje, do prvog treninga. Ubrzo potom i Peugeot je ubrzao razvoj svojeg dizelskog motora koji je počeo 2005. godine. Dvije godine kasnije debitirali su u Le Mans seriji i već u startu pokazali zube. Bili su brži od Audija, ali su ih stalni pehovi pratili sve do 2009. kada su u cilj bok uz bok ušla čak tri tvornička automobila na Le Mansu. 5,5 litreni V12 HDI FAP biturbo motor prvi put se pojavio u 908 trkaćem bolidu. Iako je Peugeotu bio najvažniji Le Mans - na kojem su pobjedu odnijeli jednom, ovaj je motor pobijedio u 19 od 28 utrka u koliko je nastupio u razdoblju od 2007. do 2010. Nakon 5,5 Peugeot je pripremao 3,7 litreni V8, međutim ove se godine odlučio povući iz natjecanja.

076 evo-magazin.com


LE MANS DIZELski MOTOR POSEBNA VRSTA

Cilindri su raspoređeni u V pod 100 stupnjeva, a za potpuno iskorištavanje energije ispušnih plinova brinu se dva Garrettova turbopunjača TR30R. Peugeot se hvalio da ovaj 5,5 litreni motor koristi iste injektore kao serijski 2,2 litreni motor kakav su prvotno ugrađivali u model 407. Iskreno sumnjamo u to, ali, s druge strane, nije nemoguće. Nikada nisu objavljeni službeni podaci, pretpostavlja se da motor proizvodi oko 700 KS, za moment se vjeruje da je bio u granicama oko 1200 Nm, samo što je bio ograničen elektronski TEHNIČKI DRAGULJ kako bi gume i mehanika izdržale Ispušni kolektor rađen je po modelu 12 u 6 maratonsku utrku. u 1, odnosno ispušni se kanali postepeno spajaju u jedan zajednički prema izlazu, s tim da svaki ispušni ventil ima svoj poseban izlaz u ispušnu cijev. Za ubrizgavanje je zadužen Bosch commonrail MS17 sustav, a pumpe goriva gonjene su preko bregastih vratila. Blok V12 motora je aluminijski što ga čini lakšim i kompaktnijim. Također, na izlasku iz turbopunjača Peugeotov HDI imao je filtere čestica, odatle i naziv FAP. Pogađate i FAP filtri čestica su bili “isti” kao i na serijskim automobilima.

Vozački stroj

Dizelski bolidi osim što manje troše, pa provode manje vremena u boksu, imaju više momenta, pa mogu imati duže prijenosne omjere. Vozači rjeđe mijenjaju brzine nego u benzinskim bolidima, odmorniji su pa im je i lakše voziti. Ako ikada sretnete Alexandera Wurza, Sebastiena Bourdoaisa, Marca Genea, Jacquesa Villeneuvea ili Stephanea Sarrazina, ne zaboravite ih priupitati pokoji detalj. Oni su u 908 napravili više kilometara nego prosječan vozač osobnim automobilom u godinu dana. Sreća njihova pa je bio zatvoren, Peugeot je po pravilniku zato morao u kabini imati klimu, dok su se Audijevi vozači borili s mušicama i kišom na viziru kacige.

evo-magazin.com 077


078 evo-magazin.com


RELI POVIJEST

GLAVNI

KRIVCI Riječi

Miroslav Mrgud Zrnčević

Slike Peugeot Sport arhiva

Nitko nije imao više utjecaja u reliju od Peugeota. Uostalom, oni su začetnici prve automobilističke utrke ikad održane na svijetu...

A

utosport je rođen u Francuskoj, rastao u Francuskoj i dan danas je većinom – u Francuskoj, pogotovo što se relija tiče. Prva utrka na svijetu održala se na relaciji ParizRouen 1894. godine. Sve je krenulo od biciklističkih utrka, a prvi korak dogodio se kada se Armand Peugeot dosjetio da bi Peugeot mogao otpratiti biciklističku utrku s čudnom kočijom koju po prvi put u povijesti nisu pokretali konji. Kako su proizvodili bicikle, a nedavno krenuli s automobilima, to je bio logičan korak. Nedugo zatim održana je i prva službena utrka na svijetu. Nakon 127 km trase, u Rouen je prvi ušao Jules de Dion sa svojim vlastitim automobilom, de Dionom. Trebalo mu je “samo” šest sati. Tko je bio drugi i treći? Peugeot. Tako su Georges Lemaitre i Auguste Doriot bili prvi tvornički reli vozači Peugeota, a da to nisu ni znali. Reli i dan danas dijeli brojne sličnosti s biciklističkim utrkama. Vozi se u etapama, a činjenica da je nastao u Francuskoj je razlog zašto se zatvoreno parkiralište na kraju svakog dana relija zove “parc ferme”.

evo-magazin.com 079


NAKON POZNATOG Peugeota 76, koji je 1912. godine jurio gotovo 200 km/h uslijedio je Peugeot 161 Bebe i 174 Torpedo. U tom razdoblju Peugeot je počeo svoje automobile označavati brojkom serije, nulom u sredini i oznakom generacije na kraju. Prvi automobil s takvom oznakom bio je 201, koji je svoju pojavu ovjekovječio pobjedom na Monte Carlu 1932. godine. Nažalost, zbog II. Sv. Rata nikada nisu realizirani potencijali modela 202 i 302, ali zato je 203 ostavio trag. Godine 1950. Charles de Cortanze odvezao je 26.000 km dugu rutu

od Pariza do Južne Afrike, Cape Towna – bez kvara. Modeli 203 su nešto kasnije dominirali na Safari reliju, u Finskoj, Australiji, Južnoj Africi i brojnim drugim ekstremnim relijima. Njegovim stopama nastavio je 403, koji je bio nepobjediv u Africi i na svim zahtjevnijim i dužim relijima. FRANCUZI SU SE UTABORILI u pustinji i odlučili tamo razvijati svoje automobile. Razlog je bio logičan, o njima se najviše pisalo. Peugeot 404 je ponio pobjedničku štafetu u nove uspone. Kasniji 404 GTI bio je prvi s ubrizgavanjem i pobijedio je na Istočno Afričkom Safariju četiri puta u šest nastupa 60-ih godina. Godine 1967. od 20 Peugeota na IAS-u završilo je 18, s tim da je 204 uzeo prvih šest mjesta. Tako je bilo sve do kraja 1970-ih kada su pomeli Mercedes 450SLC koji je slovio za najrobusnijeg i najsnažnijeg. Već su onda upražnjavali metodu zapošljavanja finskih profesionalaca. Od 304 na dalje u Peugeotovim boksovima stajali su Hannu Mikkola, Ove Andersson, Simo Lampinen i Timo Makinen, a onda se 1973. godine rodio WRC. Peugeot je smatrao da su afrički maratonski reliji popularniji i nije 080 evo-magazin.com

pokazivao inicijativu za sudjelovanje u punoj sezoni WRC-a. Godine 1975. ipak su nastupili na WRC-u u Maroku. Bio je to drugi najduži reli u povijesti WRC-a, s brzincima koji su bili dugi i preko 800 km. Posada Hannu Mikkola i Jean Todt slavili su s 504. Afrika je bila njihova. Jedno vrijeme Peugeot je bio toliko jak da je s nastupom na samo par relija uspijevao držati drugo mjesto u prvenstvu, jer bi prvih šest mjesta bilo njihovo. U TO JE VRIJEME TALBOT djelovao pod imenom Peugeot Talbot Sport. Radilo se zapravo o maloj momčadi koja je samo nosila ime Peugeot i bila uglavnom samostalna. Kada su 1981. godine osvojili naslov, Jean Todt, kasnije šef Ferrari F1 momčadi i današnji šef FIA-e, potegnuo je u Peugeotu inicijativu za WRC angažmanom. U pripremi je bio 305 V6 sa stražnjim pogonom, ali je to već bio model na zalasku, a 205 je taman trebao biti predstavljen. Situaciju je dodatno zakomplicirao Audi s Quattrom i odluka je pala da rade auto s pogonom na četiri kotača i motorom u sredini. 205 T16 debitirao je 1984. godine na Korzici i usijao strah u kosti konkurencije i Peugeot je definitivno odlučio sudjelovati u WRC-u. A kad Peugeot odluči sudjelovati, oni odluče i pobjeđivati. 205 T16 je pobijedio na 16 od 26 utrka na koliko je nastupio. To je, bez sumnje, najuspješniji automobil grupe B na svijetu. Peugeot je svoje automobile grupe B preusmjerio na Dakar gdje su uzeli četiri uzastopne titule i Pikes Peak gdje su dva puta rušili rekord. USLIJEDILO JE DESET GODINA zatišja, nisu bili prisutni u WRC-u ali su dali prilično uspješne male reli automobile: 309 GTI, 106 Rallye, 206 S2000... Mir i tišina u reliju trajali su do 1995. godine kada su se opet pojavili i to sa 306 Maxi u klasi F2. Nakon što su tamo dokazali dominaciju, 1999. predstavili su 206 WRC. Gronholm, Burns, Auriol, Panizzi i Rovanpera donijeli su bodove za tri uzastopna naslova i to u doba Sainza i Mcraea u Fordu, Makinena u Mitsubishiju i Burnsa u Subaruu. Međutim, s pojavom modela 307 WRC ponovno je došao zenit Peugeota. Pokušavali su ponoviti rezultat sve do 2007. godine ali im to nije polazilo za rukom, a budući je PSA ušla s Citroenom koji je počeo godinu za godinom pobjeđivati, nije više bilo smisla gurati dvije marke iz iste blagajne i Peugeot se zahvalio publici. Zapravo se nikada nisu u potpunosti povukli. Peugeot 207 S2000 na primjer, je na IRC-u je odnio tri uzastopna naslova i bio iznimno popularan među privatnim reli timovima. U razvoju je trenutno 208 S2000 koji će ga naslijediti. BUDUĆNOST NE IZGLEDA blistavo za Peugeot reli fanove. Dokle god recept “prstohvat Citroena, kila iskustva i žlica Sebastiana Loeba” prolazi, PSA će ubirati slavu kroz sestrinsku marku. Što će nam donijeti sutra ostaje za vidjeti. Svakako, radije bismo Peugeot vidjeli na reliju nego u bilo kojoj drugoj grani auto sporta. To im ionako najbolje leži.


RELI POVIJEST

Deset godina Peugeot nije bio prisutan u WRC-u, ali su dali prilično uspješne male reli automobile koji su bili homologirani za reli: 309 GTI, 106 Rallye i 206 S2000

U krugu obitelji i finaca ›› Armand Peugeot bio je jedan od pionira, a svoju je strast proširio na rođake. Rekao je “ako već nemaju smisla za to, barem da razumiju svijet brzine...” Odnosno da razumiju likove poput Boillota, Nicolasa, Lefèbvrea, de Cortanzea, Vaucarda, Provere... Charles de Cortanze je donio prvu pobjedu za 201, njegov sin Andre bio je jedan od glavnih inženjera na projektu 205 T16. Jean Boillot, šef Peugeota koji je odobrio 205 T16, bio je rođak je legendarnog Georgesa Boillota koji je jurio u Peugeotu 76. Roland Peugeot bio je taj koji je poticao razvoj Peugeot Talbot Sporta, a Jean Todt je tamo proveo toliko vremena da i dan danas ima utjecaja na sportske odluke Peugeota, što službeno kao FIA-in šef, što neslužbeno, jer im je donio tolike rezultate kao inženjer... Druga obitelj su Finci. Peugeot je prvi imao plaćenu vozačku vojsku Finaca u reliju. evo-magazin.com 081


peugeot kroz povijest

1810

Mislili ste da je Peugeot automobilska marka? Još od 1810. godine Peugeot je svojeg lava stavljao na pile, alate, kišobrane, krinoline, mlince za kavu, motocikle, bicikle i skutere, pritom donoseći inovacije u svaku granu industrije u kojoj bi se pojavio...

Obiteljski je mlin prerađen u manufakturu za obradu čelika - bio je to skroman početak industrijske ere. Prvi proizvodi bili su jednostavni i kvalitetni pa su počeli s izvozom koji je sezao čak do Turske.

1840

Od igle do automobila

Mlinac za kavu iz 1840. godine i dan danas možete naći na prodaju i vrlo je cijenjen kućanski proizvod za kolekcionare.

PEUGEOT truba Ponesite krpicu, jer mjed ne voli kišne kapi. Trublja s gumenom kapom na vrhu daje poseban zvuk. Nekada promet nije postojao i morali ste najaviti svoj prolazak nepažljivim pješacima.

082 evo-magazin.com

Prvi put se na ručnoj pili pojavljuje lav. Ručnom pilom upravljaju dvojica vukući ju naizmjence. Proizvodile su se još u prvoj valjaonici Peugeota koja je imala šest strojeva za hladno valjanje i tri mehanička čekića.

1886

1850

Peugeot motocikli Peugeot je prvi ponudio dva bregasta vratila po glavi motora i u automobilskom i u moto svijetu. Usto, nudio je to na dvocilindričnim motociklima. Godine 1934. Peugeot svojim motociklima od 500 ccm ruši čak tri svjetska rekorda. Već 1955. godine Peugeot je u tvornici motocikala zapošljavao 3500 radnika.

Peugeotov bicikl s pogonskim lancem ulazi u proizvodnju 1886. godine. Začetnik je bio Armand Peugeot, zaslužan za ono zbog čega volimo Peugeot - automobile.


Motobicyclette Predstavljen je 1901. godine, imao je motor od 198 ccm smješten ispred pedala odakle je remenom snagu prenosio na stražnji kotač. Bio je alternativa tada popularnom Werneru, ali nikad nije postao masovno prometalo.

1956

Peugeot scooter S57 Od 1956. godine nastupila su teška vremena za tržište motocikala koje je palo za 50 posto. Jedan od odgovora bio je praktični skuter S57 sa 125 ccm. Imao je tri brzine i mogao je potegnuti 45 km/h. Peugeot je čak od 1989. do 1991. godine bio vodeći proizvođač skutera u Francuskoj.

Srećom, škare i šivaći strojevi i dalje su donosili dobit, s time da su se šivaći strojevi proizvodili čak do 1936. godine. Peugeot je prvi uveo socijalnu politiku za zaposlenike upravo u razdoblju kad je usahnula potražnja za krinolinama; ograničili su radni dan na 10 sati dnevno, osnovali banku uzajamne pomoći, utemeljili osiguranje, škole, bolnice... Sve to čak 33 godine prije nego što ih je na to obvezao zakon. To je ujedno i jedan od prvih kompleksnih finomehaničkih proizvoda koji je Peugeot od manufakture za preradu čelika pretvorio u pravu tvornicu.

Peugeot Velo Proizvodnju bicikala Peugeot je započeo još davne 1885. godine. Serija Velo, na slici, tijekom 1970-ih bila je vrlo popularna i uspješno je sudjelovala na mnogim biciklističkim natjecanjima.

PEUGEOT MIKSER Tijekom pedesetih i šezdesetih godina Peugeot se nije odrekao proizvodnje kućanskih aparata iako im je proizvodnja automobila išla prilično sjajno.

1942

1901

1885

1936

1855

Proizvodnja žičanih obruča za krinoline išla je sjajno, ali s modom se mijenjaju i navike potrošača pa je obitelj Peugeot bila primorana promijeniti program proizvodnje 1869. godine kad su se krinoline, napuhnute haljine nekad popularne na balovima, prestale nositi čak i u provinciji.

Mlin za sol i papar I dan danas možete kupiti Peugeotove mlinove za sol i papar koji su ikona industrijskog dizajna. Sol u granulama ili papar u zrnu u tili čas se okretanjem vrha pretvara u savršeni začin. Vijkom na vrhu mijenja se i veličina zrna.

Peugeot VLV Prvi električni automobil kojeg je Peugeot napravio 1942. godine kao odgovor na krizu uzrokovanu Drugim svjetskim ratom. Nažalost, proizvodnju je okupator prekinuo nakon samo 377 proizvedenih primjeraka. Imao je 350 kg, od čega je 160 kg otpadalo na baterije, domet mu je bio 80 km, a najveća brzina 36 km/h.

evo-magazin.com 083


Peugeot 404 Coupe

404 Riječi

Dino Milić-Jakovlić

Slike Vladimir Baće

Elegantan kupe iz šezdesetih nastao iz pera Pininfarinine majstorske radionice, s karoserijom proizvedenom u torinskim pogonima tog istog karoserista. Gospodo, ovaj je automobil jedna od najbolje čuvanih tajni oldtimer scene - da mu ime završava samoglasnikom, bio bi bar trostruko skuplji nego ovako. I da, imamo jedan u Zagrebu!

084 evo-magazin.com

s crtom


S

tarica je imala više od osamdeset godina i polako je prelazila preko ceste, negdje u Francuskoj. Najednom je zastala i zagledala se u zaustavljeni bijeli kabriolet s hrvatskom registracijom čiji je vozač čekao njezin prelazak kako bi nastavio s vožnjom. Oči su joj zasjale pri pogledu na automobil i, iako tiho izgovorene, njezine su se riječi jasno mogle čuti: “Ah. La quatrecent-quatre. Quelle belle voiture.” Ova se scena uistinu dogodila, prije petnaestak godina. Samo što za volanom tog 404 nije bio onaj koji je tamo po pravdi i sudbini trebao biti, potpisnik ovih redaka, nego jedan novozelandski skot, da bog da mu All Blacksi izgubili od Čelika iz Zenice i Scissor Sisters obradili Haku... No, dobro, o tom više u okviru, a ovdje premotajmo film tih petnaestak godina unaprijed i zaustavimo se u 2012., u Zagrebu, na Gornjem gradu. Ne, ovo pred nama nije isti automobil, ono je bio kabriolet, a ovo je još rjeđi kupe. Prekrasna metalizirana plava boja stoji mu bolje i od tradicionalno peugeotovske bijele. I da, i ovaj primjerak ima zagrebačke tablice i datira iz kasnih godina produkcije, sa svjetlima u prednjoj masci, u ovom slučaju konkretno iz 1968., samo godinu prije nego što će ga zamijeniti kod nas mnogo poznatiji 504. “Za razliku od ostalih automobila u kolekciji, ovog sam kupio naslijepo, preko aukcije na internetu”, priča nam vlasnik koji se neko vrijeme ovim kupeom vozio svaki dan, a i danas ga često proveze, mnogo češće od nekih na prvu loptu mnogo atraktivnijih automobila s kojima dijeli garažu. Što je još jedna pohvala sjajnom spoju prekrasnih Pininfarininih linija i legendarne robusnosti i neuništivosti modela 404. “Zapravo, nemam nikakvih primjedbi na njega,” dodaje, “uvijek pali isprve, ugodan je u vožnji, a svaki pogled na delikatne detalje unutrašnjosti pruža mi

evo-magazin.com 085


zadovoljstvo jednako onom koje imam sjednem li se na neku terasu i promatram 404 parkiran ispred nje.” Da, ovo je upravo fascinantan spoj na prvi pogled posve nespojivih elemenata. Pininfarinin bezvremenski, elegantni dizajn jasno pokazuje zašto je ovaj model kao nov na, recimo, američkom tržištu koštao koliko i Jaguar XKE (tako su oni preko bare nazivali onaj produžetak Veseljka nama poznatiji kao E-Type). Samo što je 404 bio za mnogo diskretniju gospodu. U Italiji skrojeno odijelo (uistinu su i radili karoserije kod Pininfarine, pa ih slali na spajanje u Francusku) često je samo prekrivač za skrivene probleme, ali ovdje ih nema, zanemarimo li za to doba neizbježno prohrđavanje i činjenicu da morate vraški paziti da negdje ne okrznete auto jer zamjenskih dijelova karoserije jednostavno nema, sve se mora ručno raditi. Ispod tog odijela nalazi se mehanika Peugeota 404, nevjerojatnog radnog stroja koji i dan-danas u desecima, ako ne i stotinama tisuća primjeraka služi u najsiromašnijim dijelovima svijeta; teško da Đelo Hadžiselimović može odabrati neki dokumentarac o životu u Africi a da se ne vidi poneki 404, obično u pick-up ili karavanskoj inačici. Robusnost i izdržljivost ovog modela su legendarne, tako da je vrlo jasno zašto s mehaničke strane 404 Coupe ne zadaje glavobolje

vlasniku. Što je najbolje od svega, ta praktična mehanika automobilu kao da oduzima, a ne dodaje vrijednost, pa se ovaj automobil može nabaviti za frakciju cijene drugih onodobnih kupea iz kakve talijanske majstorske radionice, iako cijene posljednjih godina malo-pomalo rastu. Uza sve navedeno, ekskluzivnost je zajamčena: svjetski registar bilježi samo petstotinjak sačuvanih primjeraka 404 Coupe i nešto više od 1100 Cabrioleta. Oko dvije trećine svih tih automobila su u Francuskoj, a ovo je, koliko nam je poznato, jedini primjerak u Hrvatskoj. U okolici znamo još i za dva srpska i jedan slovenski automobil – ovo je bio rijedak automobil i kao nov, a danas je, posebice kao kupe, rjeđi od mnogih onodobnih egzota. U prohladnoj proljetnoj večeri elegantni 404 privlači sve poglede dok gotovo bešumno klizi Gornjim gradom, a njegov ovjes bez prigovora upija rupe u podsljemenskom asfaltu francuskom lakoćom. Tijekom snimanja nema prolaznika koji nije zagledao 404 s divljenjem, ali nažalost termin je bio prekasan za već usnule penzionere. Uzalud sam čekao da se pojavi neka starica, zastane i s ushitom kaže “Quelle belle voiture” jer ovaj Peugeot, s crtom ekskluzivnosti koja ga svrstava uz znatno zvučnija i skuplja automobilska imena, to uistinu jest.

Ovo je jedan od onih automobila za koje ne morate prodati imanje da biste ih posjedovali

086 evo-magazin.com


Peugeot 404 Coupe

Rekordna čađara Peugeot je bio jedan od pionira ugradnje dizelskog motora u putničke automobile, a upravo je model 404 u takvoj verziji bio njihov prvi pravi komercijalni uspjeh na tom polju. Ne, ne bojte se, ipak nisu napravili svetogrđe da ugrade naftno brektalo u serijski Coupe ili Cabriolet, ali su u propagandne svrhe ipak prišarafili to u jedan primjerak kabrioleta, nakalemili na njega usku kabinicu u avionskom stilu i poslali ga da nekoliko dana kruži starim Monthléryjem obarajući one razne besmislene rekorde koji nikom ništa ne znače, ali se proizvođači njima vole hvaliti. Dapače, takve su vožnje obavili u čak dva navrata, s dva različita dizelska motora, i poslije ponosno po salonima pokazivali automobil kao vlasnika čak četrdesetak svjetskih rekorda. A nakon toga ga pospremili u tvornički muzej. Taj je neobični automobil posve sigurno najpoznatiji primjerak ovog automobila na svijetu. No, ovaj naš, zagrebački, složit ćete se, ipak je i praktičniji i ljepši. Prokleti Unproforac Nikad nisam upoznao Novozelanđanina Davida Balhama, ali ga već godinama mrzim, upravo zbog jednog 404, i to kabrioleta. Taj je prekrasni bijeli automobil desetljećima obitavao negdje u sjevernojadranskim krajevima, a nekako s početkom rata pojavio se i u tadašnjim oglasnicima. Ako me sjećanje ne vara, isprva je oglašavan za deset tisuća njemačkih maraka, a cijena se poslije spustila i na pet. U ono ratno vrijeme vladala je besparica, štošta je išlo na bubanj i postojalo je mnogo važnijih stvari od oldtimera, pa ipak sam bio bolno svjestan da je taj automobil po toj cijeni Ona Prava Prilika, kakva se ne pruža mnogo puta u životu. Uzalud, studentarija poput mene jedva bi skrpala nekoliko kuna za najjeftinije vino, prije smještanja na klupicu u nekom parku, a pet tisuća maraka bilo je znanstvena fantastika. Automobil je nestao iz oglasa i nekoliko sam se godina nadao da ću ga jednom vidjeti na nekom skupu oldtimera, a onda se pojavio taj pokvarenjak. Novozelandski Unproforac David Balham smješkao se sa stranica jednog britanskog časopisa o oldtimerima, uz bijeli 404, s hrvatskom registarskom tablicom u rukama. U pratećem je tekstu pojašnjavao kako je kupio taj automobil za male pare nakon što je vidio oglas, registrirao ga, vozio dok je bio stacioniran ovdje (čak i niz sarajevsku Aleju snajpera), a nakon toga ga odvezao u Englesku. Ne znam gdje je taj moj nesuđeni automobil danas, osam ih je na Otoku, a sedam na onim južnim otocima gdje su snimali Gospodara prstenova, šanse su podjednake.

Krom, koža i fina metalik plava boja. Peugeoti su najčešće bijeli, ali sada imamo novu omiljenu boju. Očuvanost ovog primjerka je na visokoj razini, uz dobru dozu patine koju ne možete kupiti niti replicirati

evo-magazin.com 087


Ostvareni snovi Riječi

Vladimir Baće

Slike Peugeot arhiva

Konceptni automobili mogu imati više ili manje veze s produkcijskim modelima koji slijede, no dozvoljeno nam je maštati, zar ne?

Peugeot Quasar, 1984. Peugeot 404 Diesel, 1965. Baziran na fenomenalno lijepom Pininfarininom Coupeu, ovaj automobil bio je više od koncepta. Oborio je nekoliko brzinskih rekorda u vožnji izdržljivosti, uz prosječnih 160 km/h tijekom 72 satne vožnje.

Baziran na motoru i integralnom pogonu trkaćeg modela 205 T16 te ovjesu s dvostrukim ramenima i unutrašnje postavljenim amortizerima, Quasar bi mogao biti i neka naznaka tada budućeg bolida grupe S. U svakom slučaju, 600 KS i 500 Nm zvuči obećavajuće. Da se kojim slučajem bavimo auto akustikom, spomenuli bismo i HiFi sustav s ekranom, sustavom za navigaciju i video ekranom. Pogledajte još jednom godinu.

peugeot Proxima, 1986. Možda i najljepši Peugeotov koncept ikada predstavljen, Proxima postavlja svojevrsnu Peugeotovu tradiciju predstavljanja “detalja” budućih produkcijskih modela na konceptnim automobilima. Prednja maska potom se našla na modelu 405, no nama je zanimljiviji biturbo V6 sa 600 KS, i 4x4 pogon s aktivnim diferencijalima te karoserijom od kevlar kompozita. Proxima je donijela i karbonske kočnice, kao i mnoštvo pomagala u vožnji poput 3D navigacije i radara.

peugeot RC Pik i RC Karo, 2002. Dvojac opremljen 2.2 turbodizelom (pik), odnosno dvolitrenim benzincem (karo) predstavio je naziv RC kao sufiks za sve buduće sportske Peugeote. Uz svega 900 Kg mase i skoro 180 KS, ovi su koncepti jurili do stotke za svega 6 sekundi, te poslužili kao atraktivna baza za kup natjecanje, jedno od prvih za vozila pogonjena dizelskim motorom.

peugeot 907, 2004. Klasičan GT, s naprijed smještenim 6 litrenim V12 od 500 KS i mjenjačem na stražnjoj osovini, karbonskom šasijom i performansama kojih se ne bi postidio niti neki od coupea iz Maranella. Stakleni dio na poklopcu motora bio je kao ključanica sobe sa starletom. Svatko je tu morao proviriti barem na sekundu. Luksuzna unutrašnjost dala je naslutiti što Peugeot planira, međutim taj izlet u svijet supersportskih automobila nikada se nije dogodio.

088 evo-magazin.com

Zašto volimo Peugeot?  

Prvi su organizirali utrku, proizvodili su sve od igle do automobila, pamtimo njihovesportske modele kao jedne od najboljih koji su odgojili...