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ISSN: 2177-6504

SUCROENERGÉTICO: cana, açúcar, etanol & bioeletricidade ano11 • numero 39 • Divisão C jan-mar 2014

a falta de lógica da logística brasileira


índice

a falta de lógica da logística brasileira

Editorial da Abertura:

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Adriano José Pires Rodrigues

Diretor-geral do CBIE - Centro Bras Infraestrutura

Ensaio Especial: Roberto Luis Troster

Sócio da Troster & Associados

Governadores:

8 11 13 14

Beto Richa

Governador do Estado do Paraná

Antonio Anastasia

29

Jacyr Costa Filho

Diretor da Divisão de Cana do Grupo Tereos

Governador do Estado de Minas Gerais

Especialistas:

Marconi Perillo

Governador do Estado de Goiás

Silval Barbosa

Governador do Estado do Mato Grosso

Entidades:

16 18 20 22 24 26

Produtores:

Gustavo Diniz Junqueira

Presidente da Sociedade Rural Brasileira

Paulo Skaf

30 34 36 39

Igor Montenegro

Presidente da Goiás Parcerias

Antonio Petzold

Consultor da Archer Consulting

Marcos Fava Neves

Professor da FEA/USP e da Purdue University, USA

Manoel Vicente Fernandes Bertone

CEO do BENRI – Biomass Energy Research Institute

Presidente da Fiesp

Tradings e Operações Portuárias:

Kátia Abreu

Senadora e Presidente da CNA

Vicente Abate

Presidente da ABIFER

Celso Torquato Junqueira Franco Presidente da UDOP

Luiz Carlos Corrêa Carvalho, Caio Presidente da Abag

42 44 46

Paulo Meneguetti e Dagoberto Delmar Pinto Presidentes da PASA e da CPA Trading, respectivamente

Renato Ferreira Barco

Diretor-presidente da Companhia Docas - Santos

Tarcilo Ricardo Rodrigues

Diretor da Bioagência - Fomento de Energia de Biomassa

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Conselho Editorial da Revista Opiniões: ISSN - International Standard Serial Number: 2177-6504 Divisão Florestal: • Amantino Ramos de Freitas • Antonio Paulo Mendes Galvão • Celso Edmundo Bochetti Foelkel • Helton Damin da Silva • João Fernando Borges • Joésio Deoclécio Pierin Siqueira • Jorge Roberto Malinovski • Luiz Ernesto George Barrichelo • Marcio Nahuz • Maria José Brito Zakia • Mario Sant'Anna Junior • Mauro Valdir Schumacher • Moacir José Sales Medrado • Nairam Félix de Barros • Nelson Barboza Leite • Paulo Yoshio Kageyama • Roosevelt de Paula Almado • Rubens Cristiano Damas Garlipp • Sebastião Renato Valverde • Walter de Paula Lima Divisão Sucroenergética: • Carlos Eduardo Cavalcanti • Eduardo Pereira de Carvalho • Evaristo Eduardo de Miranda • Jaime Finguerut • Jairo Menesis Balbo • José Geraldo Eugênio de França • Manoel Carlos de Azevedo Ortolan • Manoel Vicente Fernandes Bertone • Marcos Guimarães Andrade Landell • Marcos Silveira Bernardes • Nilson Zaramella Boeta • Paulo Adalberto Zanetti • Paulo Roberto Gallo • Plinio Mário Nastari • Raffaella Rossetto • Roberto Isao Kishinami • Tadeu Luiz Colucci de Andrade • Xico Graziano


editorial

o desmonte do

etanol Essa política irresponsável e sem nenhuma racionalidade econômica e ambiental resultou na perda da liderança e do pioneirismo do Brasil na produção de etanol. (...) em 2000, as usinas norte-americanas fabricavam apenas 57% das brasileiras, (...) em 2011, fabricaram mais que o dobro, 230%. " Adriano José Pires Rodrigues Diretor-geral do CBIE - Centro Brasileiro de Infraestrutura

Estamos assistindo ao desmonte do setor sucroalcooleiro brasileiro. É bom lembrar que, há 6 anos, o setor era visto como um dos potenciais motores do crescimento. Era a época em que o presidente Lula anunciava que o País seria o maior produtor de combustíveis renováveis, uma “Arábia Saudita Verde”. No entanto a profecia do presidente não se realizou. Essa não é a primeira grande crise que o setor sucroalcooleiro brasileiro atravessa. No início da década de 1970, após o primeiro choque do petróleo, a alta do preço dos combustíveis no mercado internacional levou o Brasil a uma crise em seu balanço de pagamentos. Como resposta, o Governo brasileiro lançou, em 1975, o Proálcool, com o objetivo de diminuir as importações de petróleo. O Proálcool foi um sucesso total; a proporção de carros a álcool, no total de automóveis de ciclo Otto produzidos no País, aumentou de 0,46%, em 1979, para 26,8%, em 1980, atingindo um teto de 76,1%, em 1986. A partir do contrachoque do petróleo, em 1986, quando os preços do barril de petróleo voltaram aos níveis de 1973, o governo abandonou as políticas públicas que levaram ao êxito do Proálcool, olhando apenas para os fatores conjunturais e, com isso, jogou por terra o maior programa mundial de produção de álcool combustível do mundo. No início da década de 2000, o crescimento da conscientização ambiental e o fato de o preço da gasolina ter

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acompanhado a tendência do mercado internacional, a partir de 1998, ressuscitaram o álcool como combustível, dessa vez batizado de etanol. A grande novidade dessa nova fase foi a chegada dos carros bicombustíveis (flex-fuel) ao mercado. No período 2005-2013, a frota de veículos ciclo Otto aumentou 67%, uma taxa média de 8,4% ao ano, enquanto a frota flex-fuel aumentou 16 vezes no mesmo período. Hoje, os carros flex representam 59% do total da frota brasileira. Com a chegada do carro flex, o Brasil passou a ser o único país no mundo onde o consumidor pode escolher o combustível na hora do abastecimento. Evidentemente, levando em consideração os preços relativos dos combustíveis concorrentes, a gasolina e o etanol hidratado. De 2003 a 2008, o consumo de etanol hidratado no Brasil aumentou 310%, enquanto o da gasolina, apenas 16%. Naquele momento, o próprio governo alardeava que o etanol seria o principal combustível brasileiro, e a gasolina, o seu substituto. A euforia e as certezas em relação ao etanol eram de tal ordem, que as cinco novas refinarias anunciadas pela Petrobras só produziriam diesel e zero de gasolina. A crise econômica mundial de 2008 e o pré-sal mudaram a história, e o etanol foi, mais uma vez, esquecido pelo governo. Para que a crise econômica fosse apenas uma “marolinha”, o governo implantou um modelo de estímulo ao consumo no Brasil, cujo carro-chefe era a venda de


automóveis. Além de incentivar a venda de carros através de crédito, o governo passou a controlar, de forma virulenta, os preços da gasolina. A política de obrigar a Petrobras a praticar preços abaixo do mercado internacional levou a estatal a deixar de ganhar R$ 5,6 bilhões, entre 2008 a 2013, com a gasolina. Esses preços de gasolina controlados fizeram com que as importações aumentassem 490%, de 2010 a 2013. Não bastasse essa política de preços irresponsável e inconsequente, o governo acabou ferindo de morte o etanol quando desonerou totalmente a Petrobras de pagar a CIDE, em junho de 2012. A partir daí, o etanol perdeu completamente a sua competividade frente à gasolina. O resultado da perda de competitividade pode ser visto na redução das vendas de etanol hidratado e no aumento do consumo de gasolina. As vendas de etanol hidratado caíram de 16 milhões de m³, em 2009, ano de consumo recorde do biocombustível, para 11 milhões de m³, em 2013, valor 34% menor. Considerando que todo crescimento da frota flex-fuel, de 2003 até setembro de 2013, fosse abastecido apenas por etanol hidratado, teríamos um potencial de consumo de 40 milhões de m³ em 2013, aproximadamente quatro vezes o consumo atual. Dá para entender uma política de governo que desonera e incentiva o consumo de um combustível sujo e importado em detrimento de um renovável e limpo, num momento em que o mundo está cada vez mais atento às chamadas mudanças climáticas? Além da perda de competitividade, que foi fatal, o setor teve problemas de clima em diversas safras e sofreu gravemente com a crise financeira, que acabou resultando na diminuição dos investimentos e no processo de fusão e aquisição, que trouxe para o País grandes players internacionais. Os números exemplificam o que está ocorrendo no setor. Em 2008, entraram em operação 30 novas usinas; já em 2014, estão previstas apenas 4 novas unidades. Dados da Unica revelam que 44 usinas foram fechadas nas últimas 5 safras e que outras 12 podem nem mesmo processar a cana da safra 2014/2015. Como consequência da redução dos investimentos e envelhecimento dos canaviais, a produção de etanol decaiu 15%, comparando a safra 2008/2009 com a safra 2012/2013. Essa política irresponsável e sem nenhuma racionalidade econômica e ambiental resultou na perda da liderança e do pioneirismo do Brasil na produção de etanol. Segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da U.S. Energy Information Administration (EIA), em 2000, as usinas norte-americanas fabricavam apenas 57% do volume das usinas brasileiras, enquanto, em 2011, a produção nos EUA representou mais que o dobro da brasileira, 230%. Erramos ao matar o álcool e acertamos com a volta do etanol. Será que vamos voltar a cometer a bobagem de deixar um setor como o sucroalcooleiro, importantíssimo para a economia brasileira, que gera empregos e tecnologia, colabora para o desenvolvimento do agronegócio, gera divisas e que poderia colocar o Brasil na vanguarda da produção de combustíveis renováveis, ficar pequeno, inexpressivo, tendo no nosso país os insumos principais dados pela natureza, como água, muito sol e terra cultivável em grandes proporções? Será que o atual governo vai continuar a insistir na destruição dos dois maiores ícones do setor de energia no Brasil: a Petrobras e o etanol?

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Opiniões


governadores

Opiniões

apesar das

dificuldades A agropecuária representa 8,7% e o agronegócio responde por 32% do Produto Interno Bruto (PIB) total do Paraná. Não podemos, por isso, nos permitir quaisquer descuidos com todos os modais de transporte, com a nossa infraestrutura e logística para a circulação dessa riqueza, que cria empregos e gera renda, possibilitando um desenvolvimento socioeconômico equilibrado. O setor sucroenergético em nosso estado é significativo: o Paraná está entre os principais produtores de cana-de-açúcar, etanol e açúcar do País. A atividade movimenta R$ 16 bilhões por ano e é um dos pilares do agronegócio paranaense. Há 30 unidades produtoras de etanol, açúcar e energia elétrica. Do total, 18 produzem etanol e açúcar, 6 atuam apenas com etanol, e 6 comercializam energia elétrica. Esse setor gera 65 mil postos de trabalho diretos e cerca de 300 mil indiretos. Não nos permitimos descuidos com o setor agropecuário. Desde o estabelecimento de nossas metas de governo, determinamos como prioritária, por exemplo, a dotação do estado de um sistema de transportes e de logística de alta eficiência. E assim temos trabalhado, desde 2011, apesar de todas as dificuldades impostas pelo Governo Federal aos estados e municípios.

A previsão é que a obra tenha início neste ano, demandando R$ 1 bilhão em investimentos, dos quais 10% foram integralizados pelo setor sucroenergético. O poliduto tem mais de 500 quilômetros de extensão e vai retirar das estradas o equivalente a 16 mil caminhões " Beto Richa Governador do Estado do Paraná

Os exemplos dessas dificuldades são muito claros e prejudicam não só o setor sucroenergético, mas toda a agricultura e a indústria, que, em nosso governo, apesar do desestímulo da política federal, vivem um período virtuoso, estimuladas pelo Programa Paraná Competitivo, com aportes que já beiram os R$ 30 bilhões, investidos por empresas paranaenses ou outras que para cá vieram. Hoje, para se ter ideia desses entraves do Governo Federal, nosso governo está com 17 obras e 15 projetos de

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governadores infraestrutura bloqueados, aguardando recursos por meio do Proinveste. O valor total do financiamento é de R$ 430,6 milhões, e o estado já investiu R$ 54 milhões só nessa área. São 907 quilômetros de estradas. Há diversas solicitações do estado à União para investimentos em rodovias federais, mas o Governo Federal não se posiciona desde 2011: são 13 obras rodoviárias - contornos, implantação de rodovia, ampliação de capacidade, adequação/melhorias e duplicações – sugeridas para que a União execute por meio do DNIT. As obras somam 586 quilômetros, e o valor chega a R$ 1,8 bilhão. No Paraná, como na maioria dos estados, enfrentamos perdas importantes da capacidade de infraestrutura, sem investimentos do Governo Federal, mas buscando, de todas as formas, consolidar essa capacidade com qualidade e eficiência para que não percamos a vitalidade de nossa economia – em 2013, segundo as últimas estimativas, o PIB paranaense cresceu 4,8% (Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social), enquanto o brasileiro, com otimismo, alcançou 2,3% de crescimento (Banco Central). Temos insistido com o Governo Federal, apresentando projetos desde o primeiro dia de nossa administração e, pouco, quase nada foi feito no setor de infraestrutura e logística. Há cálculos em que o Governo Federal, mesmo recebendo mais de R$ 2 bilhões em impostos sobre o pedágio, ainda deixou de investir R$ 8 bilhões, desde 1998, nas rodovias concessionadas em nosso estado. Esses recursos poderiam ter sido aplicados, além de rodovias e ferrovias, na modernização do Porto de Paranaguá, que, pelo terceiro ano consecutivo, bateu recordes de movimentação de cargas, com 41 milhões de toneladas em 2011, 44,6 milhões em 2012 e 46,1 milhões de toneladas em 2013. Paranaguá é fundamental para a economia do País. No ano passado, foram movimentados 31,9 milhões de toneladas de granéis sólidos, o que demonstra a importância desse terminal para o setor de agropecuária. Não ficamos parados diante da realidade. A modernização de toda a infraestrutura de transporte, para conseguirmos mais eficiência e segurança aos usuários, é uma preocupação diária, e, dentro de nossas possibilidades, temos investido no setor, assim como em todos os outros sob responsabilidade de nossa administração. Sabemos que os investimentos em infraestrutura e logística são essenciais para baixar os custos da produção agrícola, que foram reduzidos nas últimas décadas dentro da propriedade rural, mas continuam muito altos da porteira até o porto. As parcerias com o setor privado foram um formato encontrado para viabilizar a melhoria de nossa infraestrutura. Em 2013, formalizamos parcerias, entre outros exemplos, com 25 usinas do setor sucroenergético ligadas à Associação dos Produtores de Bioenergia do Estado do Paraná (Alcopar). A parceria nos proporcionou um investimento de R$ 50 milhões em 2013 e o equivalente no orçamento atual. Junto com a Alcopar, estamos implementando o programa “Caminhos para o Desenvolvimento do Agronegócio Paranaense”, com mais de 3 mil quilômetros de estradas rurais, que estão recebendo melhorias, como alargamentos, construção de trincheiras, pontes, etc. Com isso, poderemos reduzir o número de caminhões das rodovias pavimentadas, diminuindo riscos de acidentes e aumentando a segurança dos usuários. Também estudamos o projeto para construir um poliduto ligando Maringá, no noroeste do estado, ao Porto de Paranaguá. Em 2013, foram realizadas audiências públicas nos municípios por onde o canal vai

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passar, e as áreas ainda dependem, em alguns pontos, de licenciamento ambiental. A previsão é que a obra tenha início neste ano, demandando R$ 1 bilhão em investimentos, dos quais 10% foram integralizados pelo setor sucroenergético. O poliduto tem mais de 500 quilômetros de extensão e, quando pronto, vai retirar das estradas o equivalente a 16 mil caminhões que hoje fazem o transporte do etanol. Segundo a Alcopar, a medida representará significativa redução de custos. O setor se mantém unido para tornar seus produtos mais competitivos nos mercados nacional e internacional. Por isso as empresas somaram investimentos e construíram, em Sarandi, município vizinho a Maringá, uma grande estrutura armazenadora de açúcar e etanol, administrada pela empresa CPA Trading, que possui terminais ferroviários e rodoferroviários e que faz a logística, movimentando os produtos com destino aos mercados interno e externo. Em Paranaguá, possui um terminal portuário próprio. Paralelamente, temos investido em rodovias estaduais com recursos do próprio estado. Cito como exemplos as duplicações da PR-445, no trecho urbano entre Londrina e Cambé, que demanda R$ 93 milhões, e da PR-323, entre Maringá e Paiçandu, onde serão investidos R$ 30 milhões. E há vários outros exemplos. Mas, cientes da importância da agropecuária para o Paraná, além de investir em rodovias estaduais e realizar parcerias público-privadas, priorizamos, entre outras medidas, a melhoria e a adequação das estradas rurais. Outro de nossos programas, o “Patrulhas do Campo”, já forneceu 30 patrulhas, com um total de 370 máquinas, aos consórcios intermunicipais, abrangendo 202 municípios e recuperando mais de 1,2 mil km de estradas rurais. Outras 30 dessas patrulhas estão previstas. Há outro, “Caminhos das Pedras”, que recuperará, com pedras irregulares, mais de 1,2 mil km de estradas até o final deste ano. Serão investidos mais de R$ 219 milhões, em repasses para 195 municípios. Temos todo o desvelo para esse setor – a agropecuária e a agroindústria – essencial para a economia e o desenvolvimento social paranaense. É grande o nosso diálogo com o setor sucroenergético e a busca de soluções conjuntas, já que o Paraná possui 723 mil hectares cultivados com canaviais (dos quais 650 mil hectares usados pelas usinas), que representam 3,8% da sua área agricultável. Desses, 583 mil são destinados à moagem. O estado produz em torno de 3,1 milhões de toneladas de açúcar e 1,5 bilhão de litros de etanol, com 154 municípios envolvidos com a atividade canavieira. Com a moagem de cana-de-açúcar ao redor de 40 milhões de toneladas por ano, somos o segundo maior exportador do produto, com cerca de 10% do total nacional. O setor, por meio da Alcopar e apoio do governo estadual, consegue que seus produtos sejam mais competitivos nos mercados nacional e internacional. Por isso foi construída, em Sarandi, município vizinho a Maringá, no noroeste do estado, uma grande estrutura armazenadora de açúcar e etanol, administrada pela empresa CPA Trading, que possui terminais ferroviários e rodoferroviários. Essa empresa faz a logística, movimentando os produtos com destino aos mercados interno e externo, com terminal portuário próprio em Paranaguá. Nosso compromisso é promover, efetivamente, o desenvolvimento socioeconômico do PR e, para isso, garantimos todo o apoio aos setores que sustentam e consolidam nossa economia com consistentes níveis de produção e produtividade, tanto no campo como na indústria, que se refletem e se complementam com o comércio e a prestação de serviços.


Opiniões

um

problema

de todos Principal motor das exportações brasileiras e responsável por 23% do Produto Interno Bruto (PIB) do País, com uma soma de riquezas estimada em R$ 1 trilhão em 2013, o agronegócio é não apenas uma das bases da economia brasileira, mas também um vasto campo de oportunidades. Já apontado como “celeiro do mundo”, o Brasil é também o maior produtor mundial de cana-de-açúcar, uma das atividades mais representativas dentro desse segmento.

as oportunidades do setor do agronegócio permitem vislumbrar desenvolvimento e investimentos para todo o País, (mas) acabam desesperançadas diante do principal desafio da atividade: a logística " Antonio Anastasia Governador do Estado de Minas Gerais

A produção sucroalcooleira gera pelo menos 1,2 milhão de empregos diretos no País e responde por cerca de 25% da produção mundial. O setor é, ainda, um dos grandes responsáveis pelo fato de o Brasil ser reconhecido mundialmente pelo forte componente renovável em sua matriz energética, que conta com a produção do etanol e da bioeletricidade como insumos para a geração de quase 20% de toda a energia consumida no País.

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governadores O estado de Minas Gerais se destaca nesse cenário. O PIB do agronegócio mineiro alcançou um valor de R$ 150,7 bilhões no ano passado – o equivalente a 13,8% do valor gerado em todo o País pela atividade. No plantio de cana-de-açúcar, em particular, o estado, que deve ter um saldo recorde de 77,9 milhões de toneladas na safra 2013/2014, ocupa o segundo lugar nacional. Ainda nessa safra, 55% da produção de cana-de-açúcar em Minas foi destinada à produção do etanol. No entanto as oportunidades do setor do agronegócio em geral, que permitem vislumbrar importantes avanços em termos de desenvolvimento e investimentos para todo o País, muitas vezes, acabam desesperançadas diante daquele que é o principal desafio da atividade: a logística. Os custos de transporte ainda são um grande entrave à competitividade do setor, a despeito dos recentes avanços tecnológicos e dos impressionantes números em termos de volume e receita. Um estudo da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais - ANEC, apurou que o custo por tonelada de soja transportada é de US$ 84 no Brasil, enquanto, na Argentina, o valor é de US$ 23 e, nos EUA, US$ 21. O volume e o peso das cargas, as grandes distâncias percorridas em um país com tamanha extensão e as poucas opções disponíveis quanto ao tipo de transporte, aliadas à infraestrutura deficitária das estradas brasileiras, formam um cenário intrincado e altamente oneroso para a atividade. Em Minas Gerais, estado que possui a maior malha rodoviária do Brasil, não é diferente. Cerca de 80% do escoamento da produção agrícola passa por rodovias federais, onde trechos como a BR-262 e a BR-153 representam verdadeiros desafios para as transportadoras de cargas pesadas. Nas vias de responsabilidade estadual, uma série de programas é desenvolvida a fim de reduzir a incidência de perdas, atrasos e acidentes. Um dos destaques é o Proacesso, programa do governo do estado que conectou os municípios mineiros sem acesso ao asfalto até rodovias pavimentadas. Há dez anos, 26% dos municípios mineiros, ou 225 cidades, eram isoladas das grandes vias. Com o Proacesso, a economia regional viu surgirem novas oportunidades com o aumento da acessibilidade e a redução dos custos operacionais e do tempo das viagens. Na mesma linha, o programa Caminhos de Minas faz a interligação asfáltica entre municípios e regiões. São mais de 7,9 mil quilômetros de estradas contempladas por um investimento de R$ 3,7 bilhões do governo de Minas, que, ao final, vão beneficiar 307 municípios. Para manter a qualidade dessas rodovias e a boa trafegabilidade, o ProMG realiza a manutenção de mais de 5,4 mil quilômetros de rodovias, tendo recuperado outros 6,6 mil quilômetros desde 2006. Com aportes de R$ 1,5 bilhão, a iniciativa tem, entre seus avanços registrados, a implantação de postos de pesagem para controle do excesso de carga, já que esta é uma das principais causas de danos causados no pavimento das rodovias. Outra importante ação do governo do estado que resulta em estradas de melhor quali-

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dade – especialmente no Triângulo Mineiro, principal região produtora de cana-de-açúcar – são as Parcerias de Reembolso Tributário (PRTs). Esses acordos, que constituem um tipo de Parceria Público-Privada (PPP) firmada pela Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico - SEDE, preveem a construção ou a recuperação de obras públicas de infraestrutura por meio do financiamento de entidades privadas, que são ressarcidas pelo estado tão logo os trabalhos sejam concluídos. Dentre essas companhias, estão grandes usinas de beneficiamento de cana-de-açúcar das regiões do Triângulo, Alto Paranaíba, Centro-Oeste e Central, que se beneficiam do incremento do faturamento e do ICMs gerado ao expandir sua produção com as rotas mais adequadas e preservadas. Desde 1998, ano de início do programa, já foram assinados 11 contratos de empreendimentos de pavimentação e de restauração de rodovias, somando quase 500 quilômetros de estradas beneficiadas, por um investimento de, aproximadamente, R$ 640 milhões. Atualmente, outros sete projetos de novas PRTs estão em análise, incluindo novos 110 quilômetros de rodovias, além de proposta para construção de um ramal ferroviário. Elaborado em 2007 pela Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas - Setop, o Programa de Potencialização da Fronteira Agrícola segue a mesma premissa. Por meio de contratos de parceria com entidades privadas, já foram pavimentados mais de 1,5 mil quilômetros de estradas pela ação, dos quais 630 estão na região da chamada fronteira agrícola mineira e servem como canal de escoamento da produção. Os resultados apontam que as pavimentações de rodovias da fronteira agrícola geram uma economia de cerca de R$ 30 milhões por ano em custos de manutenção e consumo de combustível para os veículos que trafegam na região. São vários os critérios que afetam o desempenho e o custo do transporte de carga por uma rodovia. Um dos aspectos que mais tem relação com esse desempenho é o indicador das condições do pavimento e, por esse motivo, Minas investe permanentemente na recuperação de vias e na pavimentação de trechos em todo o estado. Entretanto o envolvimento e a participação de outras esferas, como o Governo Federal, os municípios, o Poder Legislativo e a iniciativa privada, revelam-se essenciais para a solução desse problema. Solução esta, aliás, que não está somente na recuperação e na pavimentação de estradas, mas também na busca por alternativas complementares para a questão, como o investimento em outros modais de transporte, como ferrovias, hidrovias e projetos como o alcoolduto de Uberaba-MG a Paulínia-SP, levado a cabo por um consórcio privado. A partir dessa união de forças, da pesquisa por inovação por parte das companhias, da geração de emprego e renda e do recolhimento de impostos oriundos do agronegócio, o desenvolvimento e as possibilidades de crescimento são imensuráveis e podem se reverter em mais bem-estar social e outros benefícios diretos para toda a sociedade.


Opiniões

precisamos investir mais em infraestrutura É quase uma unanimidade nacional que os problemas de infraestrutura e logística sejam um dos maiores obstáculos para o crescimento econômico do Brasil. A precariedade da logística de escoamento da produção provoca um significativo aumento de custos. Os produtores agrícolas e industriais brasileiros têm se esforçado e investido bastante para aumentar a eficiência e ganhar produtividade. Contudo boa parte dos ganhos de competitividade acaba sendo neutralizada pelas perdas provocadas no escoamento da produção, seja pelos altos custos do transporte rodoviário, seja pelo caos portuário que o País enfrenta. O Centro-Oeste brasileiro – um dos principais celeiros de produção de alimentos do mundo –, por estar mais longe dos portos, é o que mais sofre com os problemas de infraestrutura e logística. Para ilustrar, quero dar como exemplo o caso da produção sucroenergética do estado de Goiás. Na safra 2006/2007, a produção de cana-de-açúcar representava 3,8% da produção nacional. Apenas cinco safras depois, em 2011/2012, a produção canavieira já era de 8,1% do total brasileiro. O zoneamento agroecológico da cana-de-açúcar, desenvolvido pela Embrapa em 2009, demonstrou um grande potencial de expansão da atividade canavieira no Centro-Oeste do Brasil. Nesse estudo, dentre todos os estados brasileiros, Goiás é o que apresenta a maior extensão de áreas aptas ao cultivo da cana-de-açúcar e a maior extensão de áreas aptas ainda não cultivadas com cana. Portanto pode-se dizer que, sob o aspecto da disponibilidade de terras, o estado apresenta o maior potencial de crescimento do setor sucroenergético do País. Mas, para concretizar esse potencial e atrair os investimentos necessários, é preciso que haja uma boa infraestrutura para escoamento da produção. Recentemente, o governo de Goiás participou da elaboração de um estudo estratégico para as principais cadeias produtivas do agronegócio, em um projeto liderado pela Federação das Indústrias do Estado de Goiás denominado “Construindo o futuro do agronegócio em Goiás”. Em uma de suas conclusões, esse estudo aponta para as principais ações que precisam ser desenvolvidas para melhorar a eficiência da infraestrutura e da logística da cadeia produtiva sucroenergética. Nele, “sugerem-se ações para minimizar os custos resultantes dos gargalos de infraestrutura logística. Para tanto, essas ações devem atacar tanto as ineficiências na distribuição quanto as ineficiências logísticas dentro das propriedades/empresas”.

Ao investir nessa expansão, os empreendedores do segmento esperam a contrapartida de investimentos do Governo Federal em infraestrutura. Há a previsão de construção de dutovia entre o Centro-Oeste e os principais portos do Sudeste. Também aguardamos com expectativa a conclusão da Ferrovia Norte-Sul, além do início da construção da Ferrovia Leste-Oeste. As obras não saíram nos prazos previstos, e boa parte do valor criado nos diferentes elos da cadeia produtiva está sendo destruída antes que o etanol e o açúcar goianos cheguem aos consumidores nacionais e estrangeiros. Temos a certeza, no entanto, de que essas obras serão concluídas, porque são prioridade para os governos Federal e estaduais. Sua conclusão vai dar um novo impulso à economia regional, reforçadas pelos investimentos realizados pelos estados, entre eles Goiás. No que tange à responsabilidade do governo de Goiás, estamos fazendo a nossa parte, com grandes investimentos na malha rodoviária estadual. Está em andamento, atualmente em nosso estado, um dos maiores programas de pavimentação de rodovias do País, o Programa Rodovida. Através dele, estamos construindo ou reconstruindo mais de 6.000 km de rodovias em Goiás. Também estamos investindo na duplicação das rodovias estaduais de maior fluxo de veículos, construindo novos viadutos, investindo na iluminação das principais rodovias e na reforma e na implantação de novos aeródromos, para reforçar a aviação regional, especialmente nos municípios com grandes participações no Produto Interno Bruto (PIB) industrial e agroindustrial. Em Anápolis, as obras do Aeroporto de Cargas estão em estágio avançado. A pista, com 3.300 metros, poderá receber os maiores aviões cargueiros do mundo. Esses investimentos já estão colaborando tanto para reduzir custos de transporte entre as lavouras e as indústrias quanto para reduzir os custos de frete de etanol e açúcar para outros estados. Mas, como vimos, persistem outros problemas, como o alto custo da logística de escoamento da produção para as exportações, o gargalo portuário, dentre outros. Portanto é chegada a hora de o Brasil enfrentar esses problemas, investindo mais em infraestrutura e logística. Somente assim alcançaremos o crescimento econômico necessário para conquistar o desenvolvimento social de que a população brasileira precisa e o qual merece.

boa parte dos ganhos de competitividade acaba neutralizada pelas perdas provocadas no escoamento da produção, seja pelos altos custos do transporte rodoviário, seja pelo caos portuário que o País enfrenta " Marconi Perillo Governador do Estado de Goiás

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logística do etanol favorecida pela soja Uma série de intervenções no setor de transportes de Mato Grosso vem favorecendo a logística em torno do etanol. O resultado é uma revolução nos caminhos do estado. Em primeiro lugar, o desenvolvimento logístico pega carona nas ações do MT Integrado, Sustentável e Competitivo, um programa em andamento que irá tirar, literalmente, o estado da poeira e da lama. Esse programa tem como objetivo interligar todos os municípios, com pelo menos uma estrada pavimentada. Ele depende da execução de 2.500 quilômetros de asfalto, divididos em 48 trechos. O programa, com 80% dos serviços contratados, deverá estar totalmente licitado até meados deste ano, e esperamos que, até o final do ano, esteja concluído por completo. A par disso, comemoramos, desde setembro de 2013, a chegada do trem ao município de Rondonópolis, destinado a abrigar o maior terminal ferroviário da América Latina. Ali, o quarto terminal da Ferronorte no estado, já se instalam bases da Petrobras, da Ipiranga e da Ciapetro. (Os outros são em Itiquira, Alto Araguaia e Alto Taquari). Com certeza, já é um marco incentivador para o setor sucroalcooleiro. No entanto a expectativa se expande por rodovias de boa qualidade e por outro modal, a navegação fluvial, ainda em processo de estudos, mas já reconhecida no estado como um potencial. A duplicação dos principais eixos de escoamento do estado, BRs 163 e a 364, já em processo de execução, melhora o cenário atual. E, paralelamente, outro ramal ferroviário já está sendo desenhado e em fase de lançamento de edital. Anunciada recentemente, a Ferrovia de Integração Nacional irá ligar Lucas do Rio Verde, no norte de Mato Grosso, a Campinorte, em Goiás, onde se integrará à Ferrovia Norte-Sul. A obra foi definida como prioritária pela presidente Dilma Rousseff, no lançamento da safra 2013/2014. Mato Grosso também discute a construção de hidrovias, aproveitando os caminhos naturais para uma ligação ao porto. O que é certo é que o processo logístico de Mato Grosso, pela localização geográfica e pelas dimensões continentais do Estado, não é simples. Com um crescimento ano a ano de sua produção de grãos, o tema se torna complexo numa expectativa de agregação de valores. Isso acontece principalmente com o milho, produto secundário nesse processo. Ele, a cada dia, apresenta melhores resultados de produtividade. Vai ampliar os números da safra e exigir um destino que o encaminhe para a industrialização como forma de agregação de valores dentro do estado. Já se está viabilizando sua produção como segunda cultura. Só falta ampliar a competitividade no mercado.

Acreditamos que o cenário poderá favorecer a ampliação das usinas, principalmente com o uso do milho, que não tem restrições de plantio para a extração do etanol. " Silval Barbosa

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Governador do Estado do Mato Grosso

Mato Grosso, num cenário de crescimento de produção, está destinado a quintuplicar, a médio e a longo prazo, sua produção de álcool. No entanto o produtor ligado ao setor sucroalcooleiro espera pelo etanolduto, obra que vem se desenvolvendo por caminhos políticos do PAC 2 e, atualmente, liga Paulínia a Ribeirão Preto. Sua complementação tem o destino de Uberaba, Jataí e deverá chegar a Alto Taquari, no extremo mato-grossense, ainda nesta década, para resolver os gargalos de logística, que inibe, de certa forma, o crescimento da produção no estado. Nos últimos cinco anos, os números apontam crescimento da produção mato-grossense de álcool. Aumentou em torno de 20%, passando de um total de 825.914 m3 para 1.066.447 m3 na safra atual. É um crescimento que está longe do potencial. Mas a expectativa é grande. O álcool produzido nas dez usinas do estado ainda usa como matéria-prima a cana-de-açúcar. Com a abundância do milho, isso começa a mudar. Apenas neste ano, a Secretaria de Indústria e Comércio homologou a construção de duas usinas de etanol de milho. E há uma perspectiva de crescimento desse processo. As boas estradas e as ferrovias poderão, num primeiro momento, desafogar o escoamento, mas não bastarão para o incremento da produção. É o etanolduto que poderá dar competitividade ao álcool mato-grossense perante os estados mais ao sul, reduzindo o custo de transporte em 70%. Mato Grosso, que usa 240 mil hectares para a sua produção de álcool da cana-de-açúcar, conta com mais 1,2 milhão de hectares de área degradada de pastagens, que poderá ser incorporada à produção. O plantio de milho nessas áreas destinado à produção do etanol poderá resolver a questão do zoneamento da cana-de-açúcar, restrito a áreas amazônicas e pantaneiras. Acreditamos que o cenário poderá favorecer a ampliação das usinas, principalmente com o uso do milho, que não tem restrições de plantio para a extração do etanol. A agregação de área degradada para a produção de álcool também irá, acreditamos que gradativamente, resolver o grande impasse da produção. Para viabilizar o etanolduto, Mato Grosso precisa apresentar números que cheguem aos 4 bilhões m3, menos do que o potencial estimado de crescimento do setor para os próximos anos. Com esse volume de produção, o estado terá inclusive maior poder de pressão para a celeridade da construção do duto que, ao chegar a Alto Taquari, será, com certeza, o maior incentivador da implantação de usinas, principalmente as que usarão o milho como matéria-prima.


Remoção de cor de açúcar, turbidez e filtrabilidade com ozônio Objetivos:

1. Inibir preventivamente os compostos precursores de cor – flavonóides e compostos fenólicos (naturais da cana) 2. Oxidação dos sistemas de dupla ligação para ácidos carboxílicos, álcoois e aldeídos 3. Abertura das cadeias aromáticas dos compostos fenólicos para propiciar sua oxidação 4. Destruir os agentes colorgênicos formados durante o processo - produtos intermediários da reação enzimática formadora da melanina 5. Modificar os agentes colorgênicos e propiciar que os mesmos sejam posteriormente removidos por precipitação ou filtração 6. Oxidação de outras cadeias aromáticas para a formação de quinonas e ozonídeos poliméricos Oxidação de aminas primarias para compostos nitrogenados

Benefícios:

Os resultados apresentados demonstram que é perfeitamente possível potencializar e maximizar os sistemas de remoção de Cor, Turbidez e Viscosidade através da aplicação do Ozônio e da Fosfatação de Caldo e Xarope para obtenção de açúcar tipo C2.2 (120 UI e 3,5 minutos de filtrabilidade) • Ambos os sistemas atuam sinergicamente • Grande remoção de custos na produção • Maior recuperação de açúcar • Maior valor agregado (qualidade do produto final)

O3 < + 2 H+ + 2 e-

E

Princípios da redução de oxi-redução pelo ozônio: O2 <+ H2O

Eº = + 2,07 V (meio acido)

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• O Ozônio não acidifica o meio e portanto reduz significativamente o consumo de cal (correção do PH) • Aumento do ciclo de operação dos evaporadores devido a menor incrustação (14 dias) • Reduz as perdas por inversão e destruição da sacarosa devido ao tempo de retenção nos evaporadores • Reação irreversível comparado com o enxofre (menor tendência ao retorno da cor do açúcar armazenado) • Em situações de DEXTRANA ≤ 2,000. a aplicação do Ozônio no xarope permite a produção de açúcar tipo C2.2

Resultados alcançados e conclusões:

• Redução do consumo de enxofre de 220 g/t cana para 40 g/t cana, podendo chegar a completa ausência do enxofre em períodos de melhor pureza da cana. • Redução consumo de cal • Ciclo de operação da evaporação de 8 para 21 dias • Incrustações de fácil remoção (limpeza somente com hidro lavadora, sem uso de acido e soda) • Sem uso de anti-incrustantes


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uma

agenda

para o agronegócio Se a corrupção fosse menor, o gargalo logístico seria atenuado. Se o saneamento básico fosse “menos pior”, a saúde seria melhor, e o meio ambiente, cuidado de maneira mais sustentável. Se a educação fosse prioridade, o apagão de mão de obra qualificada também seria menor. " Gustavo Diniz Junqueira Presidente da Sociedade Rural Brasileira

O agronegócio ganhou os holofotes da política brasileira. O resultado econômico que o setor tem proporcionado ao País nas últimas décadas – com efeitos sociais latentes em geração de novas oportunidades de negócios, emprego e renda – catapultou-o para o centro das atenções do debate político que antecede as eleições de outubro. Trata-se de um momento singular na história do Brasil, bem diferente do início do século XX. Hoje, o agronegócio está espalhado pelo nosso território e é protagonista no desenvolvimento do País. O setor abriga milhões de produtores e trabalhadores rurais por meio de cadeias produtivas que integram uma multidão de fornecedores da indústria e de serviços – não se restringindo apenas a uma elite –, sendo o motor que movimenta centenas de economias regionais conectadas aos mercados internacionais.

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Opiniões Produzindo volume e diversidade, o setor – impulsionado pela aplicação direta de ciência, pesquisa, tecnologia e, claro, clima, recursos naturais e vocação – obteve reconhecimento inédito, o que lhe traz novas oportunidades e desafios. Toda conquista vem acompanhada de benefícios, mas também de obrigações, e é neste último que reside o maior desafio do agronegócio de agora em diante. Na verdade, um chamamento: se o setor é o mais bem-sucedido do País e a percepção da sociedade em relação a isso avançou, está mais do que na hora de o agronegócio acentuar a sua participação nas discussões dos mais relevantes temas da agenda pública nacional. É mais do que evidente que infraestrutura logística, seguro rural, o Código Florestal, defesa agropecuária, política agrícola, entre tantos outros itens de interesse direto para a produção de alimentos, são assuntos-chave e prioritários. As mazelas que acometem essas questões influenciam diretamente a competitividade e, consequentemente, as entregas do setor. No setor sucroenergético, destacado fator de interiorização da riqueza pelo Brasil, o alto custo do transporte da cana-de-açúcar e do produto final está encarecendo demais o custo de produção do açúcar na safra 2013/2014. Há um desequilíbrio muito grande entre a produtividade da cana, que foi recuperada nesse ciclo e está em 75 toneladas por hectare (acima da média histórica) e o preço para fabricar o produto. De acordo com a Consultoria Datagro, transportar açúcar ficou mais caro no Brasil. Entre Ribeirão Preto-SP e o Porto de Santos, o frete saltou de R$ 68,00 por tonelada em 2012/2013 para R$ 95,00 por tonelada nesta safra. Em Goiás, esse custo, na última safra, era de R$ 110,00 por tonelada e, atualmente, está em R$ 180,00 por tonelada. A crônica falta de investimentos em logística, aliada à Lei da Balança, que limita a 75 toneladas o transporte de cargas por veículo, incluindo a tara, e a Lei de Descanso dos Caminhoneiros, que tirou da atividade mais de quinhentos profissionais, são os responsáveis por esse quadro. No caso do etanol, o crescente consumo no Norte e no Nordeste levou as usinas do Centro-Sul a enviarem 16,6% a mais do combustível do que foi enviado no ano passado, chegando a 1,4 bilhão de litros do biocombustível. Pode parecer absurdo, mas, em razão da complicada logística brasileira, é mais simples importar etanol dos Estados Unidos do que transportar até essas regiões. A safra de cana recorde deste ano e os bons resultados do lado da produção não se traduzem em retorno para os produtores. Nos últimos três anos, o preço médio pago pelo etanol na usina é decrescente, enquanto os custos estruturais e conjunturais da produção têm aumentado sem parar. Precisamos, portanto, que ocorra a retomada da competitividade e do crescimento sustentado do setor, como o desenvolvimento de um melhor planejamento estratégico da matriz energética brasileira, por meio da instituição de regras claras e de políticas públicas –

especialmente tributárias – que reconheçam os benefícios ambientais e sociais do etanol e da bioeletricidade. O governo não tem sido capaz de implementar essas ações por falta de visão estratégica e desconhecimento sistêmico da importância tecnológica, econômica, ambiental e política do setor sucroenergético. Além desses temas, a pauta do agronegócio é tomada também por indefinições acerca de segurança jurídica, legislação trabalhista, negociações internacionais, reforma tributária, meio ambiente e assim por diante. Isso sem contar as abordagens sobre a política econômica em geral, em especial câmbio e juros. Mas será que é só isso? Será que o setor não pode [e deve] aprofundar-se em outros temas cruciais – verdadeiros pilares – para o nosso futuro? Segurança pública, saúde, educação, combate à corrupção, mobilidade urbana e equidade social. O agronegócio precisa posicionar-se de modo mais agudo no debate dessas questões. Não se trata de presunção, e sim de necessidade. Os mesmos problemas – senão piores – que atingem “as cidades” também atingem o “campo”. O setor não pode abster-se ou ficar aquém do papel que lhe cumpre na discussão desses assuntos. O agronegócio pode e deve contribuir como um importante agente transformador. E por quê? Se a corrupção fosse menor, o gargalo logístico seria atenuado. Se o saneamento básico fosse “menos pior”, a saúde nas grandes metrópoles e no interior seria melhor, e o meio ambiente, cuidado de maneira mais sustentável. Se a educação fosse prioridade, o apagão de mão de obra qualificada no setor produtivo rural também seria menor. Melhor segurança pública acarreta menor risco sistêmico e redução de custos ligados à segurança privada – na cidade e no campo. Mobilidade urbana eficiente a custos acessíveis acarreta melhor distribuição dos alimentos. A equidade social promove justiça na repartição das riquezas, incorporando ao mercado de trabalho qualificado e à cidadania plena setores até então marginalizados, que consumirão mais alimentos e demais produtos do campo. Se esses desafios macroestruturais forem trabalhados, os resultados serão observados a longo prazo, mas serão muito mais duradouros e consistentes. No âmbito das inúmeras reformas de que o Brasil precisa, a política também é uma em que o agronegócio pouco ou nada opina. Um grave erro estratégico, já que, lá na ponta final, um sistema eleitoral menos complexo, ágil e transparente faria muito bem ao dia a dia de nossos produtores e agroempresários. O Brasil não tem um projeto claro para o País e sofre do mal da procrastinação, seja por culpa ou dolo. Vivemos, neste ano eleitoral, um período delicado. A retomada do crescimento exige estabilidade econômica, planejamento e excelência em execução. A correção de rota não passa pela negação, e sim pela afirmação de nossas instituições. O que está errado é a condução delas. A Rural está preparada e vai participar desse debate, com foco na construção do nosso amanhã.

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o momento decisivo da infraestrutura Acabar com o atraso de mais de 30 anos na infraestrutura logística é um dos maiores desafios do Brasil nos próximos anos. Não será nada fácil. É uma tarefa complexa que, além de depender de vontade política, confiança, credibilidade, grandes investimentos, parcerias sólidas com a iniciativa privada e regras muito claras – além de muita paciência, porque grandes obras levam tempo para se concretizar –, requer visão de futuro. É importante vislumbrar um novo modelo que elimine os gargalos atuais, resgate a competitividade e proporcione utilização sustentável dos recursos do País. Não dá mais para continuar do jeito que está, com estradas esburacadas, mal sinalizadas, inseguras, com suporte de apoio precário e congestionadas; com ferrovias sucateadas, mal integradas, subutilizadas e tecnologicamente defasadas; com portos que, além de mal geridos, estão com equipamentos superados e se veem às voltas com uma burocracia irracional para desembaraçar os embarques; e com aeroportos mal geridos, mal operados e tecnologicamente defasados. Todo esse cenário reforça o que venho dizendo há muito tempo: que, da porta para dentro das suas indústrias, o Brasil é um país pronto para competir em igualdade de condições com qualquer concorrente internacional, mas isso se torna completamente inviável quando saímos das fábricas e encontramos tanto atraso e descaso em relação às estradas, às ferrovias, aos portos e aos aeroportos. Junto com a carga tributária elevada, juros que poderiam ser reduzidos à metade, burocracia para pagar impostos, inflação fora da meta e câmbio mal calibrado, a logística constitui um custo implacável, que tem deixado marcas profundas numa economia que cresce muito abaixo de suas possibilidades. Não cabem mais medidas paliativas ou improvisadas para tentar contornar essa situação. Se quiser, de fato, vencer o atraso, resgatar a competitividade e se tornar um grande player global, o Brasil terá de planejar, criar sinergias, focar em estratégias – e nisso pode contar com todo o apoio da indústria. O País possui profissionais e técnicos competentes para elaborar estudos e projetos – na verdade, o governo já sabe o que precisa ser feito, mas terá de superar velhos preconceitos ideológicos e hesitações nos contratos e marcos regulatórios, que vêm despertando desconfiança e dificultando a vinda de investimentos. É verdade que o Governo Federal tem boas intenções e já sinalizou que pretende priorizar essa missão – que não é impossível. Lançou um ambicioso programa de concessões, o maior da história do País, que, só em rodovias e

ferrovias, prevê investimentos de mais de R$ 130 bilhões nos próximos anos. Tem realizado road shows, em grandes capitais mundiais, para divulgar os projetos; já tirou do papel as primeiras concessões de rodovias e aeroportos; a modernização dos portos está caminhando – apesar da insatisfação de operadores de terminais marítimos, que pretendem manter as suas atuais concessões sob ameaça de ações judiciais; e, agora, é preciso destravar as ferrovias, que estão paradas no TCU. Apesar dos primeiros passos, as ações governamentais ainda são tímidas e estão demorando para deslanchar. Sinal de que os grandes investidores internacionais são exigentes, querem ter mais certezas, tudo com os devidos pingos nos "is", não apenas com relação à solidez dos contratos, das regras e dos retornos que serão garantidos ao capital investido, mas também quanto ao futuro da logística no Brasil. Como será o País daqui a dez, vinte ou trinta anos? Será sustentável? Os seus meios de transporte serão integrados? Que novas frentes serão abertas no País? Quem pretende investir no Brasil certamente quer respostas para essas perguntas. Afinal, as rodovias continuarão transportando seis de cada 10 toneladas de tudo o que é produzido no Brasil – um modelo insustentável para o crescimento econômico do País? As ferrovias, que podem transportar maiores volumes de cargas a custos mais baixos, vão deslanchar e eliminar os gargalos nos portos? E as hidrovias, o meio de transporte mais sustentável e barato, importantes para o escoamento da produção interna do agronegócio, vão sair dos projetos? Isso é o que também precisamos saber. E tem mais uma questão relevante para o Brasil se ocupar desde já. Quando todos esses projetos saírem do papel e as concessões começarem a deslanchar, o País precisará de muita gente qualificada para construir, operar e dirigir rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias. O grande salto na geração de empregos virá acompanhado da necessidade de profissionais integrados às mais avançadas tecnologias, seja para operar as máquinas que irão erguer as obras, seja para operar sofisticados sistemas de controle de tráfego e embarques de cargas e passageiros – para citar apenas alguns exemplos. Vivemos um momento decisivo para o futuro do Brasil. O atraso de mais de trinta anos na infraestrutura logística impõe grandes desafios. Mas a missão não é impossível. Se o governo tiver vontade política e arregaçar as mangas, a indústria vai participar e ajudar no que for preciso.

o governo já sabe o que precisa ser feito, mas terá de superar velhos preconceitos ideológicos e hesitações nos contratos e marcos regulatórios, que vêm despertando desconfiança e dificultando a vinda de investimentos. Paulo Skaf

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a logística da

sustentabilidade Certos temas despertam em mim uma profunda reflexão sobre o futuro da agropecuária brasileira. Destaco dois: a infraestrutura nacional e o setor sucroenergético, tendo em vista a sustentabilidade. Não me limito, no entanto, a olhar apenas números e perspectivas para os próximos anos. Nesses casos, sempre sigo a máxima de Confúcio: “Se queres prever [e acrescento, construir] o futuro, estuda o passado”.

O passado revela, e o presente confirma que a competitividade do agronegócio brasileiro passa por vantagens comparativas, indispensáveis na disputa de mercado com os demais países do mundo. " Kátia Abreu Senadora e Presidente da CNA - Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil

Nossa história mostra que a economia brasileira vem se movimentando quase exclusivamente sobre rodas. São dois os agravantes dessa escolha equivocada e pouco sustentável, seja do ponto de vista econômico ou ambiental. O primeiro, e certamente o mais visível, é o aumento expressivo dos custos para transporte de cargas, agrícolas ou não. Estudo divulgado pela Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária - Embrapa, revela que a cana-de-açúcar consome com transporte algo equivalente a 12% do custo total de produção. E engana-se quem pensa que só o setor sucroalcooleiro perde. Perdem todos. Perde o Brasil.

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Opiniões O segundo tema é o atraso na decisão de aproveitar os “Mississippis brasileiros” e por eles navegar. Diferentemente dos Estados Unidos, onde o Mississippi é a principal via de escoamento da produção agrícola do país, temos pelos menos três rios de grandeza semelhante no Centro-Norte do Brasil: o Tocantins, o Teles-Pires Tapajós e o Madeira. Desde que assumi o mandato de senadora, em 2007, tenho focado minha ação parlamentar na questão da logística. Embora infraestrutura não fosse item prioritário na agenda nacional de sete anos atrás, sabia que por ele passam a sustentabilidade e a competitividade do agronegócio brasileiro. Tanta persistência deu resultados. Em 2013, o governo executou ações para garantir a manutenção da navegabilidade em mais de seis mil quilômetros de hidrovias federais, além de investimentos em 800 quilômetros de extensão de hidrovias estaduais. Há muito a fazer, mas é um bom começo. É verdade que a produção de cana-de-açúcar está concentrada na região Centro-Sul. Foi de lá que saíram 532,9 milhões de toneladas, equivalentes a 90,5% da safra 2012/2013. Mais da metade foi produzida no estado de São Paulo, seguido bem distante por Goiás, Minas Gerais, Paraná e Mato Grosso do Sul. Na região Nordeste, o principal produtor é Alagoas. Se a concentração da cana se dá no Centro-Sul do País, os desavisados poderiam indagar o que um sistema multimodal, aproveitando os Mississippis brasileiros, tem a ver com o combustível do futuro. Tudo, respondo sem medo de errar. Nada menos que 57% da produção brasileira de grãos concentra-se no chamado Arco Norte, situado acima do paralelo 16º Sul (aquele que divide o mapa brasileiro cortando ao meio o estado de Goiás). O problema é que, do total de mais de 193 milhões de toneladas produzidas no ano passado, apenas 14% foram escoados pelos portos do Norte e Nordeste. Isso significa que 86% da safra de grãos continua descendo quase dois mil quilômetros de caminhão, congestionando rodovias e abarrotando os terminais portuários do Sul e Sudeste. Afinal, a concentração geográfica da produção de açúcar também determina um forte direcionamento dos fluxos de exportação pelos portos de Santos-SP e de Paranaguá-PR, por onde foram escoados quase 90% da produção total no ano passado. Mas vem aí um complexo intermodal que vai desafogar os portos do Sul e Sudeste e suas vias de acesso, escoando a produção de grãos pelo Arco Norte. Esse complexo inclui estradas federais e três hidrovias (do Madeira, Teles-Pires Tapajós e Tocantins), sem contar a ferrovia Norte-Sul com seus dois braços – o Fiol, que vai até Ilhéus, e o Fico, até Mato Grosso. Além disso, estão previstos investimentos nos terminais de exportação do Arco Norte, que terão sua capacidade nominal de operação ampliada de 10 milhões para 50 milhões de toneladas/ano. Para o etanol, dois grandes projetos estão em curso: os alcooldutos/polidutos de Paranaguá/Norte do Paraná (Sarandi) e o de Caraguatatuba-São Sebastião/Jataí (GO). No caso do Paraná, os dutos passarão por 23 municípios reduzindo o número de caminhões-tanque nas estradas, além do custo da logística.

O segundo projeto é um Sistema Logístico Multimodal, que percorrerá 1.300 km pelos estados de São Paulo, Goiás, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul. Terá capacidade de transporte de 21 milhões de m³ de etanol/ano e de armazenamento de mais de 800 milhões de litros. O futuro já chegou. Os cronogramas dessas obras preveem a operação a partir de 2018. Hoje, o Programa de Investimento em Logística (PIL) é, para o setor portuário, uma espécie de continuidade da abertura dos portos às nações amigas. Refiro-me àquela abertura decretada por Dom João VI em 1808. Mas a batalha para abrir os portos brasileiros às forças produtivas do País só foi vencida no ano passado. Primeiro, foi preciso convencer o governo de que, para ser competitivo no mercado internacional, o País precisava de uma nova Lei dos Portos. Em seguida, vencemos o desafio de aprovar essa nova lei no Congresso, abrindo o setor à iniciativa privada. A iniciativa já começa a render frutos. Só nos seis primeiros meses de vigência da nova lei, foram aprovadas autorizações para nove Terminais de Uso Privado (TUPs), e apresentados outros 54 pedidos para a instalação ou ampliação de TUPs. Ainda olhando para nossa história, engana-se quem pensa que o ciclo da cana-de-açúcar terminou na época do Brasil colonial. Se, por um lado, os canaviais perderam espaço para outras culturas, os novos conceitos de ocupação do território pelo setor rural passam pela composição de espaço, integrando sistemas de produção. A cana participa desse modelo sustentável de integração, associando-se a outras culturas e, assim, ajudando a aumentar a riqueza no Brasil rural. Promissor é um bom adjetivo para definir o mercado para o etanol, especialmente num momento em que o tema “sustentabilidade” permeia muitos debates, aqui e no exterior. Classificado pela Agência Ambiental Americana (EPA) como combustível avançado, o etanol brasileiro produzido a partir da cana-de-açúcar ainda tem desafios a vencer no que diz respeito às barreiras tarifárias e não tarifárias do mercado mundial. Problemas internos também precisam ser solucionados. O fato é que, a despeito das dificuldades, o etanol brasileiro abasteceu, em 2013, os mercados norte-americano, da Coreia e da Jamaica. Vendemos 1,63 bilhão de litros para os Estados Unidos, 363,48 milhões de litros para a Coreia e pouco mais de 143 milhões de litros para a Jamaica e para a Holanda. Os embarques totais somaram 2,9 bilhões de litros e renderam ao Brasil quase US$ 2 bilhões. Com o peso desses números, ocupamos o segundo lugar no ranking de produtores e exportadores de etanol. Os fatos aqui expostos mostram que é essencial ter um modelo sustentável e eficiente para escoar nossas riquezas, aproveitando melhor a energia limpa do etanol. O passado revela, e o presente confirma que a competitividade do agronegócio brasileiro passa por vantagens comparativas, indispensáveis na disputa de mercado com os demais países do mundo. E o futuro promete. Alegra-me o fato de o Brasil estar cuidando, hoje, do seu amanhã.

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infraestrutura: prioridade absoluta Ao reler um artigo que escrevi para a Revista Opiniões, em 2008, constatei que, das previsões que tínhamos para a construção da infraestrutura de transporte ferroviário, à época, cerca de 80% não se cumpriram ao longo dos últimos cinco anos. Apenas 20% da extensão prevista foi concretizada: o primeiro trecho da Ferrovia Norte-Sul até Palmas e a extensão da Ferronorte até Rondonópolis. A construção dos demais trechos arrasta-se na incompreensível burocracia nacional (meio ambiente, desapropriações, etc.), marca registrada do País, além de outros fatores limitantes, como falta de projetos e questões políticas. Dentre tais trechos, estão a continuação da Norte-Sul até Estrela D´Oeste, passando por Anápolis, a Transnordestina e o Ferroanel de São Paulo. Finalmente, um trecho de 855 km da Norte-Sul, de Palmas a Anápolis, deverá ser concluído neste primeiro semestre e colocado em licitação para que o concessionário vencedor dessa infraestrutura instale a sinalização da via e, paralelamente, o governo promova, através da VALEC, a venda da capacidade dessa ferrovia para os vários operadores interessados, antecipando, assim, a implementação do novo modelo de concessão ferroviária, o chamado open access, que irá ocorrer em sua plenitude com a execução dos projetos incluídos no PIL – Programa de Investimentos em Logística, lançado pelo governo em agosto/2012. O primeiro trecho efetivo do PIL, entre Lucas do Rio Verde e Campinorte, será licitado também no primeiro semestre deste ano. A seguir, ao final de 2014, será inaugurado o trecho de 680 km de Ouro Verde de Goiás (próximo a Anápolis) até Estrela D´Oeste, completando a primeira fase da Ferrovia Norte-Sul. Com isso, um antigo sonho ferroviário se concretizará, com a ligação ininterrupta entre o Porto de Santos-SP e o Porto de São Luís-MA, com cerca de 3.600 km de extensão em bitola larga, de 1,60m. Ainda é muito pouco se considerarmos a extensão territorial do Brasil, comparada a outros países continentais que possuem uma matriz de transporte de carga balanceada entre os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário. Os investimentos programados para a nossa infraestrutura de transporte, incluindo todos os modais, parecem querer sair do papel. Ainda é pouco, repito, pois estamos apenas retomando patamares de investimentos da década de 1970 (cerca de 2% do PIB), quando outros países investem entre 4 e 8% de seus PIBs. Estamos 30 anos atrasados, em função da falta de investimentos nas décadas de 1980 e 1990, as chamadas décadas perdidas. Há, entretanto, uma consciência técnica e política de que o País necessita incrementar, já, sua infraestrutura de transporte, o que, certamente, fará com que nosso PIB

venha a crescer de forma sustentada daqui por diante. É nesse contexto que se situa o agronegócio brasileiro, que vem batendo recordes sucessivos de produção, através de expansões e ganhos de produtividade, que se perdem pela falta de vias de escoamento apropriadas para os centros de consumo e exportação. Não se pode deixar de investir também em armazenagem, tanto na origem quanto no destino, para que o transporte seja realizado ao longo de todo o ano, evitando sua concentração à época da colheita. No caso particular do setor sucroalcooleiro, vislumbra-se uma melhoria do transporte de açúcar a granel para exportação, no estado de São Paulo, ao se priorizar o transporte ferroviário. Após o equacionamento, em andamento, da situação da principal ferrovia que transporta esse açúcar para o Porto de Santos, passaremos a ter 80% dessa carga sendo transportada por via ferroviária, com os consequentes ganhos para toda a cadeia produtiva desse segmento. A indústria ferroviária brasileira tem, nesse sentido, contribuído para tornar esse transporte competitivo, ao projetar e fabricar vagões e locomotivas com tecnologia de ponta, desenvolvida pela engenharia brasileira, oferecendo elevada produtividade para as concessionárias e seus usuários. O vagão para transporte de açúcar a granel, já desenvolvido e utilizado há cerca de três anos, traz agora uma inovação na descarga, já testada e aprovada em um vagão protótipo. Trata-se da descarga automática, com o vagão em movimento, que reduzirá ainda mais o tempo de descarga, melhorando sensivelmente o ciclo de transporte do produto. Os terminais já estão sendo preparados para isso, de forma que o próximo lote de vagões a ser produzido já possa incorporar essa inovação. A frota existente poderá ser também contemplada com esse benefício, através de um simples retrofit. O próximo passo será a automatização no carregamento do açúcar. As escotilhas se abrirão e se fecharão sem o contato físico do operador, melhorando inclusive as condições de segurança da operação. As locomotivas, também produzidas no Brasil, possuem elevada potência, maior esforço de tração e reduzem o consumo de combustível. Seus motores já permitem receber a adição, ao diesel convencional, de biocombustível (na proporção de 20% e testes já com 25%) e de gás natural liquefeito (testes na proporção de 50 a 70%), com relevantes benefícios ao meio ambiente, marca do transporte ferroviário. Concluindo, vemos condições, presentes e futuras, para que o Brasil continue crescendo, de forma sustentada e competitiva, no agronegócio. Esperamos poder dizer, em breve, que os aumentos crescentes da safra não se constituem em um transtorno e sim numa solução estratégica para o País.

o agronegócio brasileiro vem batendo recordes sucessivos de produção, através de expansões e ganhos de produtividade, que se perdem pela falta de vias de escoamento apropriadas para os centros de consumo e exportação " Vicente Abate

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Presidente da ABIFER - Assoc Brasileira da Indústria Ferroviária


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perspectivas

de médio e longo prazos

A infraestrutura de logística é fundamental para a competitividade econômica da produção brasileira, principalmente para os produtos da agroindústria, que representam grandes volumes e baixos preços relativos ao volume. A expansão da produção agroindustrial brasileira da última década trouxe significativos impactos para a economia brasileira, desde a contribuição positiva para o saldo da balança comercial, sempre superior ao saldo total da balança, em que podemos atribuir ao setor a responsabilidade por todo saldo positivo dos últimos 10 anos. Essa expansão da produção ocorreu com ganhos de produtividade nas regiões tradicionais, mas, principalmente, com crescimento de novas áreas e novas regiões, estas sempre mais distantes dos corredores de escoamento, exigindo novos investimentos para interligação ao sistema de escoamento existente, bem como a ampliação de capilaridade da infraestrutura existente.

vezes com deslocamento interno de cargas de até 2.500 km sobre rodas, sobrecarrega a já deficiente malha rodoviária, que deveria atender prioritariamente à logística de carga regional, transporte público e veículos leves, assim deteriorando mais rapidamente as vias e criando condições inseguras de tráfego. Ainda convivemos com problemas crônicos do sistema portuário, seja por ineficiência reguladora e fiscalizadora do Estado na gestão portuária, problemas com sindicatos, infraestrutura ineficiente (principalmente acessos aos portos), baixa produtividade (operação apenas com ausência de chuvas), limitação de calado para navios de maior capacidade (Panamax - 75 kt), condições deficientes da descarga nos portos (principalmente descargas ferrovias), resultando em significativos aumentos de custos em relação a outros países, desde o custo “da porteira” até o porto, custos de

Se tivéssemos um sistema adequado de escoamento da produção agroindustrial, poderíamos agregar competitividade à cadeia, incrementar a produção, gerar divisas ao País e distribuir riqueza pelos rincões do Brasil. Porém todos perdem! " Celso Torquato Junqueira Franco Presidente da UDOP – União dos Produtores de Bioenergia

Podemos dividir a infraestrutura de logística em quatro partes: malha de captação, responsável pelo escoamento da produção até os terminais intermodais (ferroviários ou hidroviários), ao sistema de armazenagem, ou à malha rodoviária principal; armazenagem em volume e localização adequados, permitindo a colheita no melhor momento e a otimização do transporte até os centros de consumo e terminais intermodais de embarque para exportação; malha de escoamento principal, compreendendo ferroviais, hidrovias e rodovias, bem como seus terminais intermodais; terminais portuários, com estrutura de acesso, pátios, desembarque, armazenagem e carregamento dos navios. Infelizmente, a falta de planejamento no Brasil, onde a infraestrutura de logística deveria estar atrelada ao Plano de Produção Agroindustrial (também inexistente), além de não promover a otimização dos custos com transporte, muitas

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desembarque, com muito tempo parado (estoque sobre rodas), exigindo um volume adicional de conjuntos de transporte desnecessário e oneroso, majoração nos custos de elevação e maiores custos de transporte marítimo, uma vez que já temos maiores distâncias até os principais mercados. Se tivéssemos um sistema adequado de escoamento da produção agroindustrial, poderíamos agregar competitividade à cadeia, incrementar a produção, gerar divisas ao País e distribuir riqueza pelos rincões do Brasil. Porém todos perdem! Os governos estaduais e Federal, que comprometem fatia importante dos orçamentos estaduais para manutenção da malha viária, perdas de divisas e perdas de potencial de atividade econômica; a população, com condições mais inseguras de tráfego e maiores níveis de emissões de poluentes, uma vez que o transporte rodoviário emite cerca de 164 TKU, ante 48 TKU emitidos pela ferrovia e 33 TKU pela hidrovia.


Opiniões Sendo o Brasil o principal potencial para abastecer o crescimento de demanda por alimentos no mundo, já passou da hora de superarmos os obstáculos de infraestrutura de logística para escoamento da produção brasileira, reduzindo o risco de desabastecimento mundial, ou perda de competitividade do produtor brasileiro. Especificamente para o setor sucroenergético, tivemos fortes investimentos privados na capacidade portuária para escoamento de açúcar e etanol nos últimos 15 anos, concentrados nos portos de Santos-SP e Paranaguá-PR, atendendo às principais regiões produtoras, que representam cerca de 90% da produção brasileira. Os investimentos privados trouxeram aumento de capacidade de elevação, eficiência e produtividade aos terminais, com capacidade para atendimento da demanda, contudo permanecem os problemas relativos a sindicatos, regulação e fiscalização do Estado e limitação de calados dos canais, impedindo a operação com navios de maior capacidade, o que implica custos adicionais de fretes marítimos de US$ 300 Kt para navios graneleiros e US$ 450 Kt para porta contêineres, penalizando apenas a produção sucroenergética em cerca de R$ 16 milhões anualmente. Para o etanol, todos os projetos de infraestrutura para exportação estão paralisados, uma vez que os custos de produção no Brasil passaram a inviabilizar a exportação, principalmente após a crise econômica mundial em 2008, quando a agenda ambiental foi para segundo plano nos principais mercados: EUA e Comunidade Europeia. Para o escoamento interno do etanol, tivemos, recentemente, a inauguração do primeiro trecho do etanolduto (Logun), importante alternativa para escoamento do etanol, com investimento privado, interligando as principais regiões produtoras com os principais pontos de distribuição. Outra importante alternativa para escoamento do etanol, hidrovia Tietê-Paraná, está em andamento, porém já com atraso de um ano em relação ao planejado, estando ainda pendente a instalação dos terminais para embarque e desembarque. A hidrovia Tietê-Paraná será muito importante para o etanol, mas também poderia ser utilizada para escoamento do açúcar, o que ainda não tem sido cogitado, principalmente pelo fato de os principais operadores terem a alternativa da soja e farelo de soja, em maior volume e maior distância, com aumento crescente nos últimos anos, gerando desinteresse para operar com açúcar, com menores volumes e menores trechos hidroviários. O sistema ferroviário, que atende cerca de 40% do escoamento de açúcar, está muito defasado, com baixa produtividade e baixa eficiência, tendo um forte gargalo na região metropolitana de São Paulo, com pendência de implantação dos ferroanéis norte e sul e a operação da duplicação até o porto de Santos, em que temos forte limitação de carga e velocidade. A malha ferroviária brasileira, além de muito inferior à americana, com 4 km/km2 contra 32 km/km2, tem baixa produtividade e altos custos. Temos boa referência no Brasil de operação da ferrovia para transporte de minério de ferro, em que o custo para 800 km é de R$ 80/t contra R$ 120/t para o complexo soja e açúcar, ou seja 50% superior. As hidrovias brasileiras têm uma contribuição incipiente para o transporte de cargas no Brasil, representando cerca de 7% do volume, tendo maiores problemas a serem

resolvidos: a integração ferro-hidroviária, a implantação de terminais de origem, a implantação de terminais de destino (ponto final/inicial da hidrovia), o aumento dos vãos das pontes (em andamento na Tietê-Paraná), o alargamento das eclusas para operação de comboios de seis mil toneladas sem necessidade de desmonte. Projetando a continuidade de crescimento da produção brasileira e da exportação do agronegócio no Brasil, a 8% a.a., sendo que tivemos 9,6% a.a. nos últimos 13 anos, e 8,8% a.a. nos últimos 3 anos, teremos, em 2024, 172 milhões de toneladas para transportar e exportar, com incremento de cerca de 90 milhões de toneladas. Caso não tenhamos investimentos adequados em modais hidro e ferroviário, teremos um crescimento de carga no sistema rodoviário, contrariando os objetivos de redução de custos no futuro, ou seja, teremos maiores dificuldades de competitividade no futuro, a persistir a atual política de transportes do Brasil. Acreditamos que o setor privado continuará a assumir os investimentos necessários para atender à demanda de escoamento do setor sucroenergético, o que não será suficiente para sua otimização, em que deve estar presente o Estado, criando regulações que incentivem o escoamento e os investimentos em modais de menor impacto, como hidrovias e ferrovias, minimizando os efeitos deletérios provocados pelos conflitos de interesse entre os operadores dos sistemas de transporte concedidos. Estudo recente sobre os custos de transporte da produção de soja do estado do Mato Grosso, por João Victor Crivellaro Loreti (2011), Esalq-USP, indica significativa redução de custos com adequação do sistema de logística, podendo representar, para um volume de 8,6 milhões de toneladas em 2009, cerca de R$ 400 milhões por ano de gastos adicionais de frete, que “vão para o ralo” e poderiam aumentar nossa competitividade. Fica a pergunta: a que preço da soja será viável a produção nas novas fronteiras? A inexistência de estudos mais complexos dos sistemas de logística, com melhor projeção da produção, mercado (demanda externa), regiões vocacionadas para oferta, corredores de exportação com logística integrada otimizada, poderá acarretar sérios gargalos para atender às oportunidades futuras para o agronegócio no Brasil, não apenas onerando com custos adicionais de fretes, mas com os limites físicos do sistema, restringindo, consequentemente, a produção e a exportação brasileira. Uma visão estratégica de longo prazo deve alicerçar a Política Nacional de Transporte de Cargas, em que as prioridades devem ser: garantir capacidade de escoamento, integrar sistemas buscando custos de referência internacional, fomento a investimentos que tragam tecnologia, produtividade, baixo impacto ambiental, através de acesso a fundos setoriais, tal como o fundo da Marinha Mercante e/ou incentivos fiscais, revertendo cobrança de impostos, inclusive IR, estimulando o investidor privado, com regras claras e definitivas, gerando segurança ao investidor, atraindo capital internacional. O futuro a nós pertence! Temos oportunidades que nos remete a agir com responsabilidade, a fim de buscar a integração forte de todos os elos da cadeia, com ênfase na importância do papel do Estado, cuja coordenação se faz necessária para o sucesso dessa empreitada.

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entidades

Opiniões

sem

tempoa perder

Na questão das deficiências na nossa infraestrutura de transporte, não temos tempo a perder. Temos, sim, urgência em corrigir o que nos sufoca. E nós, do agronegócio, mantemos uma relação respeitosa com o tempo: sabemos, como ninguém, a hora de plantar, de cultivar e de colher. Entendemos que assim também é em relação a construir uma infraestrutura de transporte moderna, eficiente e condizente com as necessidades do Brasil, que é, hoje, geopoliticamente, imprescindível para a produção de alimentos e energia.

E se mirarmos nos Estados Unidos, país que tem uma das melhores estruturas de transporte do mundo, temos de admitir que o tempo não joga a nosso favor. Logo que terminou a Segunda Guerra Mundial, chamou a atenção do general Dwight Eisenhower, comandante supremo das Forças Aliadas e que liderou o estratégico desembarque na Normandia, o tamanho e a qualidade do sistema rodoviário da Alemanha. Ele concluiu que esse sistema foi um dos fatores que permitiu o rápido deslocamento das tropas e tanques de Hitler, facilitando a ação nazista no principal teatro da guerra. Na verdade, Eisenhower confirmava sua ideia de que não se faz um grande país sem boas estradas. Ainda jovem aspirante, em 1919, ele havia participado de uma caravana de 81 veículos do exército americano que

Não há nada que impeça o Brasil de responder ao aumento de produção de alimentos e energia que o mundo espera de nós. Nem governo ruim, nem falta de crédito. Fazemos bem nosso trabalho e somos competentes. " Luiz Carlos Corrêa Carvalho, Caio Presidente da Abag - Associação Brasileira do Agronegócio

levou dois meses para cruzar os Estados Unidos de costa a costa, cujo objetivo era denunciar a deficiência da malha rodoviária daquele país no início do século XX. Em razão dessas experiências, quando se tornou o 34º presidente dos Estados Unidos, em 1953, uma das suas primeiras iniciativas foi criar uma ajuda federal voltada especificamente para melhorar a malha rodoviária do país. Assim, de 1956, quando teve início o projeto, até 1992, o plano construiu 66.000 quilômetros de rodovias duplicadas. Atualmente, a rede americana de autoestradas totaliza 75.200 quilômetros.

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entidades Vale observar que isso foi feito sem que outras modalidades de transportes, como hidrovias e ferrovias, fossem deixadas de lado pelos americanos. Aqui, é interessante observar também o aspecto da continuidade na execução do projeto original: nada menos que 11 presidentes, de correntes políticas diferentes, passaram pelo governo americano desde 1953, sem que houvesse desvio do objetivo originalmente traçado por Eisenhower, que era dotar o país de uma eficiente malha rodoviária. Nesse meio tempo, enquanto os Estados Unidos montavam seu sistema rodoviário – um dos maiores do mundo –, o Brasil pouco fazia: temos hoje cerca de 11.000 quilômetros de estradas duplicadas, a maioria concentrada no Centro-Sul. Apenas São Paulo conta com uma densidade de autoestradas parecida com a americana, e nada menos que nove estados brasileiros não possuem sequer um quilômetro de rodovia moderna. No total, a malha brasileira é de 212.000 quilômetros de vias pavimentadas – quase um vigésimo da extensão americana, de 4,1 milhões de quilômetros. Para o produtor rural brasileiro, o resultado disso pode ser medido em várias comparações, todas desfavoráveis para nós. Segundo os dados do Movimento Pró-Logística, o frete de Sorriso-MT até Santos sai por US$ 145 por tonelada, enquanto o produtor de Illinois, estado da região central dos Estados Unidos, paga o equivalente a US$ 25 para levar o produto, prioritariamente por hidrovias, até o porto de Nova Orleans, no Atlântico. De acordo com o estudo, perdemos também para nossos vizinhos argentinos, que gastam US$ 36 para levar a tonelada de grãos de Córdoba até o porto de Rosário.

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Opiniões Tal realidade é fruto do nosso baixo investimento em rodovias. Segundo estudos recentes, enquanto nosso investimento médio anual na construção de rodovias não passa de 0,35% do PIB, os Estados Unidos investem 0,77%, e a China tem aplicado uma média anual de 3,12% do PIB em rodovias. No Congresso da Abag do ano passado, os vários especialistas chamados para analisar exatamente a questão da infraestrutura disseram que estamos investindo anualmente cerca de 2% do PIB em obras de infraestrutura, aqui considerando transporte, energia e saneamento. Nos anos 1970, nosso investimento anual chegou a atingir a marca de 5,5% do PIB. Com todos esses dados e exemplos, sei que não estou dizendo nada de novo: os principais empecilhos a um crescimento ainda mais expressivo do agronegócio brasileiro estão fora das possibilidades do empresário rural. Não há nada que impeça o Brasil de responder ao aumento de produção de alimentos e energia que o mundo espera de nós. Nem governo ruim, nem falta de crédito. Fazemos bem nosso trabalho e somos competentes. Afinal, nosso agronegócio cresceu nesses anos todos em um ambiente até hostil a ele. O diagnóstico para alavancar investimentos que acabarão com os gargalos logísticos que impedem um crescimento ainda mais expressivo da produção brasileira de grãos é bem conhecido e passa, necessariamente, por um maior envolvimento do setor privado na construção, na operação e na manutenção de rodovias, ferrovias, hidrovias e sistema portuário. Para tanto, é preciso que parte expressiva do Governo Federal abandone uma agenda econômica pautada pela aversão aos investimentos privados em determinadas áreas. Mais do que isso: é fundamental que, além de privatizar ou fazer uma Parceria Público-Privada (PPP), haja um valor competitivo das tarifas para estimular os investidores a entrar na área de construção de estradas, ferrovias e aeroportos. Paralelamente às ações governamentais na infraestrutura, o produtor precisa intensificar esforços para criar, internamente, condições para armazenagem de parte de sua safra. É sabido que isso também demanda uma política governamental em relação à concessão de crédito, por exemplo, mas temos de fazer nossa parte, afinal de contas, hoje, temos uma capacidade de estocagem nas fazendas de 30 milhões de toneladas, quando estamos colhendo 180 milhões de toneladas. Temos de nos conscientizar de que a boa logística começa dentro da fazenda. De toda forma, a maior perda do agronegócio brasileiro acontece efetivamente devido às condições inadequadas da malha de transporte, especialmente a rodoviária. Estudo recente da Fundação Dom Cabral estima uma perda, a cada ano, de R$ 80 bilhões, em função da infraestrutura rodoviária capenga.Só para se ter uma ideia do avanço que seria possível, apenas a duplicação das rodovias Belém-Brasília e Brasília-São Paulo proporcionaria um ganho de velocidade média de 44 para 60 quilômetros por hora nos veículos que fazem esse trajeto. Uma viagem nesse trecho, que, hoje, é feita em seis dias, ao custo de R$ 9 mil, poderia passar a ser feita em apenas quatro dias, por um custo médio de R$ 7,2 mil. Considerando ainda a economia de combustível e menor desgaste dos veículos, além da possibilidade de se fazer mais viagens com o mesmo veículo, se conseguiria um ganho de produtividade da ordem de quase 12%. Em razão de todos esses fatores, entendemos que está mais do que na hora de melhorar nossas estradas, ferrovias, hidrovias, aeroportos e portos para pararmos de perder riqueza pelo caminho.


produtores

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incentivo a investimentos em novos modais A “concorrência” com a logística de transportes da safra de grãos traz desafios para as empresas exportadoras de açúcar. O expressivo volume de produção que sai das lavouras de milho, soja e outros grãos para os caminhões, trens e navios – da ordem de 190 milhões de toneladas na safra passada – transfere vantagens comerciais incomparáveis para os operadores logísticos. O frete dos grãos chega a valer 25% a mais na época da colheita, na comparação direta com o transporte de açúcar. Essa diferença acarreta um custo adicional para os produtores, sem contar que diminui a disponibilidade de fornecedores ao alcance de usinas e traders. Esse cenário comum dos últimos anos não deverá mudar tão cedo. Seu enfrentamento pressupõe a revisão e o aprimoramento das estratégias de armazenagem do açúcar produzido no País. Um incentivo importante para tanto foi dado recentemente pelo Governo Federal, com a abertura de uma linha de crédito destinada à ampliação da capacidade da estocagem de açúcar. Ao desenvolver um bom planejamento de armazenagem e escoamento, as empresas do setor ganharão fôlego para enfrentar também os demais entraves logísticos presentes no Brasil, que são conhecidos por todos.

É fato que ainda temos grandes desafios para as soluções ideais desejadas por todas as cadeias produtivas. A Abag - Associação Brasileira do Agronegócio, avalia que, para que não se percam ganhos de produtividade realizados pelo agronegócio, será necessário investir pelo menos 2% do PIB nos próximos anos. Rússia, Índia e China, por sinal, aplicam 7%, 8% e 10% de seu PIB na área, respectivamente. Esse descompasso torna as despesas de transporte o grande inimigo do campo e da rentabilidade dos produtores. Um levantamento da Fundação Dom Cabral indica que o custo logístico do Brasil corresponde a aproximadamente 12% do PIB, contra 8% dos Estados Unidos. De acordo com o mesmo estudo, essa diferença de quatro pontos é equivalente a cerca de US$ 85 bilhões (aproximadamente R$ 200 bilhões). Enquanto a infraestrutura não avançar na medida do necessário, as empresas do setor sucroenergético não terão outro caminho senão reestudar suas estratégias de armazenagem e buscar precisão no planejamento logístico. A Guarani, controlada da Tereos Internacional, deu passos importantes nesse sentido, com a aquisição de participação no terminal Teapar, no Porto de Paranaguá-PR. Em sua unidade Tanabi-SP, a empresa concluirá, em breve, a construção de um novo terminal, com capacidade para

para que não se percam ganhos de produtividade realizados pelo agronegócio, será necessário investir pelo menos 2% do PIB nos próximos anos. Rússia, Índia e China, por sinal, aplicam 7%, 8% e 10% de seu PIB na área, respectivamente " Jacyr Costa Filho Diretor da Divisão de Cana-de-Açúcar do Grupo Tereos

Vale lembrar que o Brasil conta com fatores bastantes favoráveis à produção agrícola (terras, água, clima e tecnologia). Assim, a produção cresce a uma velocidade superior aos investimentos em logística, ocasionando gargalos. No caso do açúcar, o “gargalo” é ainda mais complexo, pois a variação dos preços da commodity no mercado internacional não esteve, em períodos recentes, à altura dos aumentos do frete, sobretudo do frete rodoviário, que subiu entre 7% e 10% e chegou ao patamar de 15% na safra 2013/2014. Seria interessante para o setor açucareiro se os investimentos futuros em infraestrutura ajudassem a abrir novos modais de transporte hidroviário, bem como a fortalecer o ferroviário. Nos dias de hoje, a matriz de transporte, que privilegia o uso de caminhões, apresenta um custo altíssimo na cadeia produtiva. O sistema portuário deficiente, igualmente, pesa de forma decisiva na perda de competitividade do açúcar, impedindo o crescimento sustentável do setor.

estocar 80 mil toneladas de açúcar. Na área de logística, os profissionais e especialistas da companhia adotaram novos modelos de negócios com fornecedores e operadores modais, incluindo a celebração de contratos de médio e longo prazos com empresas que atuam na matriz rodoferroviária. Para finalizar, reforçamos que o setor deve atuar como incentivador de investimentos no segmento ferroviário, um modal que, uma vez desenvolvido e modernizado, trará ganhos de competitividade ao açúcar brasileiro, marcadamente o paulista. O estado de São Paulo dispõe, hoje, de uma estrutura ferroviária satisfatória, com malha e armazéns intermodais de qualidade que, se alvo de investimentos contínuos, ampliará, em relativo pouco tempo, a participação dos trens no transporte rumo aos portos. Neste momento de incertezas enfrentado pelo setor sucroenergético, a reativação dos ramais ferroviários de Barretos e da Alta Paulista certamente traria uma grande contribuição para dar mais competitividade ao escoamento da produção de nosso açúcar.

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especialistas

soluções para o

apagão

da infraestrutura Vivemos uma era em que o poder está difuso na sociedade. (...) Somos uma só nação, com interesse mútuo no desenvolvimento econômico e na melhoria de vida de nossa gente. (...) Esse é tempo de agir e agir certo. " Igor Montenegro Presidente da Goiás Parcerias Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás

Quer saber quais serão as manchetes dos jornais durante o escoamento da próxima safra? A resposta é fácil: fila no Porto de Santos. Prejuízos no transporte afetam produtores. Obras das ferrovias não avançam. Hidrovias continuam no papel. Etanolduto ainda é um sonho para os produtores. Quer saber quais serão as respostas oficiais? Esta também é fácil: houve muita chuva, houve excesso de produção, faltou investimento na infraestrutura rodoviária (ou ferroviária ou hidroviária ou dutoviária), o planejamento deu errado, houve escassez de trabalhadores no porto, o orçamento não foi suficiente para realizar as obras, o cronograma de obras atrasou, o tribunal de contas embargou as obras. Bem, essas são as manchetes e as respostas oficiais de sempre. A verdade nua e crua é que estamos tendo um apagão da infraestrutura.

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Opiniões No apagão da infraestrutura, nós não ficamos sem energia em casa e nem há racionamento de água, assim pouca gente percebe os efeitos. E, então, não há pressão popular suficiente no governo por investimentos urgentes em infraestrutura. Acontece que o Brasil perde bilhões de reais todos os anos com a nossa ineficiência nessa área. Esse dinheiro perdido poderia gerar mais investimentos da iniciativa privada e do poder público, mas nós simplesmente jogamos fora parte da riqueza produzida. O caminho é buscar soluções para enfrentar o problema. Cansado de esperar que o Governo Federal encontre as soluções de que precisamos, o setor produtivo agrícola e industrial do Centro-Oeste se uniu para realizar um estudo inédito chamado Projeto Centro-Oeste Competitivo, liderado pelas Federações de Indústrias e de Agricultura de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Distrito Federal, além da CNA e CNI. Esse estudo é um planejamento estratégico da infraestrutura de transporte e logística de carga da região Centro-Oeste e para o Brasil, que tem os seguintes objetivos: • Integrar física e economicamente os estados envolvidos e demais regiões do Brasil; • Identificar os sistemas de logística de menor custo, voltados para o mercado externo e interno, formados pela infraestrutura de transporte de cargas, e torná-los mais competitivos; • Transformar os sistemas de logística em eixos integrados de desenvolvimento, à medida que forem complementados com investimentos em energia, telecomunicações e capital humano, atraindo as atividades econômicas, gerando emprego e renda, fomentando uma maior inserção da região e do Brasil na economia mundial; • Liderar o processo de reconstrução e melhoria da infraestrutura brasileira, com a participação da iniciativa privada. O planejamento estratégico revelou que existem atualmente 307 projetos de investimento para o desenvolvimento da infraestrutura e logística do Centro-Oeste visando ao escoamento da produção para exportação. São 113 projetos rodoviários, 68 projetos hidroviários, 68 projetos ferroviários, 44 projetos de portos, 4 projetos de aeroportos, 10 projetos dutoviários. Caso todos os projetos sejam executados, o custo total deles soma R$ 159 bilhões. Ficou claro que há falta de foco nesse conjunto de projetos. Obviamente, é preciso priorizar os projetos mais importantes, que trarão mais retorno e que ajudarão a resolver mais rápido o apagão da infraestrutura na região. Atualmente, o custo logístico de transporte da região Centro-Oeste é de R$ 31,6 bilhões. Esse custo inclui frete interno, pedágio, custo de transbordo, custo de terminais, tarifas portuárias e frete marítimo. O total do custo logístico corresponde a 8,7% do PIB do Centro-Oeste. Com os volumes que devem ser transportados em 2020, o custo logístico de transporte da região Centro-Oeste, em 2020, quase vai dobrar, chegando a R$ 60,9 bilhões.

Portanto todo investimento em infraestrutura na região precisa ter por objetivos melhorar a infraestrutura e reduzir esse custo logístico. O Projeto Centro-Oeste Competitivo propõe a priorização dos investimentos em infraestrutura na região, em 10 eixos de integração, sendo 5 eixos ferroviários, 2 eixos hidroviários e 3 eixos rodoviários. Os projetos de infraestrutura definidos como prioritários para a logística do Centro-Oeste são os seguintes: 1. Ferrovia Norte-Sul, via Vila do Conde; 2. Ferrovia Norte-Sul, via Estrela d’Oeste e Santos; 3. Ferrovia ALL Malha Oeste Corumbá-Santos; 4. Ferrovia Maracaju-Guaíra-Paranaguá; 5. Ferrovia Lucas do Rio Verde-Santos; 6. Hidrovia do Rio Paraguai, desde Santo Antônio das Lendas; 7. Hidrovia Juruena-Tapajós, via Santarém e Vila do Conde; 8. Rodovia BR-242 + Ferrovia Norte-Sul Lucas RVAlvorada-Vila do Conde; 9. Rodovia BR-364 + Hidrovia do Rio Madeira; e 10. Rodovia BR-163 via Mirituba, Santarém e Vila do Conde. Com a implementação desses 10 eixos de integração, a redução de custo de transporte na região Centro-Oeste será de R$ 7,2 bilhões ao ano – uma redução estimada de 11,8% em relação ao custo atual da logística na região. Além disso, esses investimentos serão capazes de estimular um maior desenvolvimento econômico e social dessa região, que ainda é uma das principais fronteiras do agronegócio mundial. Portanto de importância altamente estratégica para o Brasil. Esse planejamento estratégico da infraestrutura de transporte e logística de carga, realizado pelo setor produtivo da região Centro-Oeste, precisa ser realizado em todas as regiões do Brasil. Assim, conseguiremos priorizar, em escala nacional, as soluções mais viáveis e com melhores resultados para o País. Já passou o tempo em que esperávamos que os governantes nos oferecessem novas propostas, plataformas ou promessas que pudessem diminuir os nossos problemas. Também já passou o tempo em que esperávamos que os governos fossem centros de poder, capazes de dirigir sozinhos a nossa nação rumo ao caminho que almejamos. Está provado que aqueles tempos não funcionaram como deveriam. Vivemos uma era em que o poder está difuso na sociedade. Grupos de pessoas, empresas, organizações não governamentais e instituições privadas agora são centros informais de poder e capazes de pressionar por melhorias nas ações do setor público. Chega do tempo de sociedade do lado de cá e governo do lado de lá. O nosso destino é comum a todos, não há como nos separar. Somos uma só nação, com interesse mútuo no desenvolvimento econômico e na melhoria de vida de nossa gente. Esse é tempo de investir nas melhores soluções para a nossa nação. Esse é tempo de agir e agir certo.

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especialistas

o que nunca muda e o que (não) é

fácil mudar

Questionado enfaticamente sobre a logística da cadeia sucroalcooleira no Brasil, me deparei com a seguinte pergunta: “se Deus nos ajudar, o que vamos fazer?” Bem, este ano de 2014, para ajudar ainda mais a já problemática situação logística, começou com uma seca sem precedentes na maior região produtora de cana do País, que se tornou pauta constante na imprensa, em reuniões e no cafezinho de toda a empresa, além de uma preocupação gigantesca para o setor. Isso porque uma “pré-ocupação” é sempre pré, uma possível previsão do que poderemos nos ocupar no tempo certo. E esse tempo poderá ser sentido em duas, três ou mais safras seguintes a esta. Evidentemente, especialistas analisam as consequências da estiagem na cana já existente e, mesmo assim, ainda não há um veredito sobre se haverá quebra de produção em toneladas ou um índice de sacarose maior. Enquanto decidem isso hoje, meus olhos anteveem outras preocupações: e a cana que se foi plantando até o momento, sem chuva e sem irrigação? E os plantios que estão sendo suspensos em algumas regiões, em razão dessa seca? E as notícias de incêndios, devido ao clima seco e quente, que queimaram a brotação de novas plantas de cana? Com o calor, não haverá plantio. Sem novos plantios, o que será nos próximos anos? Mesmo que haja novas plantações, com a seca, qual será o rendimento do corte de cana em toneladas/hectares nas próximas safras? Precisamos de chuvas no tempo certo, se Deus nos ajudar, porque o estrago climático não afetará somente esta safra, mas as safras seguintes. Isso é certo. Justamente em um momento em que a demanda por cana cresce, graças ao crescimento orgânico do consumo interno, dos números de exportação e da demanda interna por etanol (para mistura na gasolina e para atender à crescente frota de flex). Mas isso é uma história à parte. Tenho, constantemente, uma visão otimista das situações, mesmo há tantos anos, acompanhando os mesmos problemas logísticos do Brasil. Mas o fato é que, se, em 2013, já sofremos com o apagão logístico, em 2014, não vejo nenhum indicador de melhorias. Ao contrário, as chances são de maiores problemas logísticos, sobretudo para o setor sucroenergético. Mesmo com parcas iniciativas públicas no ano passado, como a aprovação da MP dos Portos e outras medidas, que poderiam refletir atualmente na infraestrutura, nada mudou. É um pouco do mesmo, de sempre. E esse é o ponto. As questões operacionais, aquelas que fazem parte da rotina diária, são as que causam grandes empecilhos para a logística brasileira no agronegócio como um todo e, em particular, para o setor sucroalcooleiro. Há ainda pendências simples na legislação e nas regras. No transporte rodoviário, por exemplo, a Lei do Descanso para motoristas de caminhões, embora esteja definida em relação à jornada do caminhoneiro, suscita dúvidas em sua efetivação.

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Segundo essa norma, o motorista tem direito ao descanso de 11 horas por dia e deve repousar 30 minutos a cada 4 horas de direção ininterruptas. Isso está claro. Fica a dúvida, no entanto, em relação a essa nova regra: onde esse motorista irá descansar, afinal, não existem pátios de repouso e/ou descanso ao longo dos trajetos? Sem mencionar aqui outras consequências geradas, por essa determinação, ao motorista, às empresas de transporte, aos produtores que dependem de prazo... Nessa mesma toada, no ano passado, também mudaram as regras para cobrança de pedágio para caminhões, que passou a ser cobrado por eixo, independentemente de estarem suspensos ou baixados. Antes, após o caminhão descarregar, levantavam-se alguns eixos, e a cobrança do pedágio era somente sobre os eixos apoiados. Agora, isso mudou, e são cobrados todos os eixos, independentemente de estarem apoiados ou levantados. Uma forma de aumentar o pedágio sem alterar a tarifa. Entretanto o pior problema é a recepção desses veículos nos pátios reguladores no porto da baixada santista. Falta planejamento, programação e controle adequados. A autoridade portuária de Santos informou que, por meio de um sistema de monitoramento, os veículos só poderão acessar a área portuária se estiverem cadastrados e com autorização emitida pelo sistema, sob pena de multas, que vão de R$ 1.000,00 a R$ 20.000,00 por veículo, conforme prevê a resolução da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). A estadia de veículos é um dos maiores custos de ineficiência no sistema rodoviário, pois, enquanto o veículo fica aguardando a liberação, que muitas vezes leva dias, outro veículo precisa fazer o serviço daquele que está parado. O setor de transportes tem investido cada vez mais em veículos com maior capacidade de carga por viagem. Dos antigos semirreboques de dois ou três eixos (tradicionais carretas), evoluímos para os bitrens, com sistemas de articulação dupla, e, hoje, cada vez mais presentes, estão os rodotrens (equivalentes a dois semirreboques em um único conjunto). No entanto, se esses novos sistemas permitem uma maior utilização de carga por viagem, também exigem instalações especiais, tanto para carga como para descarga. Veículos multiarticulados não andam de ré, exigem sistemas de pesagem e plataformas elevatórias de descarga com maiores dimensões e capacidade de pesagem. Alguns terminais de exportação se recusam a descarregar esse tipo de equipamento, por falta de investimento nas suas instalações. Esses e outros fatores só encarecem o frete rodoviário, que poderia ter um preço até 20% menor se fosse mais eficiente e eficaz nessas operações estruturais. Não falaremos aqui sobre os preços dos combustíveis. Como este é um ano de eleição, certamente não teremos reajustes antes das urnas decidirem por mais quatro anos.


Opiniões Quando analisamos, de perto, o sistema ferroviário como uma solução, entendemos que pouca solução pode trazer ao setor, ao menos em um curto prazo. O sistema é operado apenas por uma única empresa, e a postura é de um operador que opera num monopólio em algumas rotas e como um monopsônio no contexto geral. Ou seja, os sistemas ferroviários estatal e federal, que eram públicos e ruins, passaram para a iniciativa privada, mas mantiveram os mesmos vícios da era pública. Falta livre concorrência e novos operadores para fazer desse segmento uma solução modal, de fato, para o setor sucroalcooleiro. O frete ferroviário deveria ser muito menor do que o frete rodoviário, mas a política de preços ferroviários praticados é calculada no limite do frete rodoviário. A falta de cumprimento de contratos formalizados, o abandono de atendimento aos clientes, além da falta de eficiência e de eficácia na gestão dos ativos tornaram seu uso inseguro. Nesse caso, só temos as famosas opções: I’m sorry ou I’m so sorry! Um sistema de transporte que vem atuando adequadamente é o fluvial, principalmente a rota São SimãoPederneiras, transportando grãos e açúcar. Entretanto, neste momento, a escassez de chuvas, e a consequente diminuição dos leitos do rio, obriga operadores a carregarem somente quatro mil toneladas por comboio ao invés do seu máximo de seis mil toneladas, por não ter calado suficiente para navegação dos barcos. O transporte fluvial seria uma

saída mais eficiente, com menores custos, mas cresce timidamente ainda, em grande parte por falta de investimentos. Todo esse imbróglio logístico acaba afetando também o transporte marítimo e seus armadores. Segundo o Centro Nacional de Navegação (Centronave), nos primeiros nove meses de 2013, foram perdidas mais de 67 mil horas em atrasos na atracação e desatracação de navios. O porto de Santos é recordista nesses atrasos. Além disso, nossos portos são afetados por vários outros problemas. Um deles é o aumento do tamanho dos navios na frota mundial. A mesmo lógica usada para o transporte rodoviário com caminhões, que crescem para aumentar a capacidade de carga por viagem, também acontece com navios no mundo todo. Para se ter uma ideia, no ano passado, apenas 5% da frota mundial de navios com mais de 300 metros de extensão atracou no País; a partir deste ano, essa fatia de navios maiores deverá chegar a 25%. Os portos, sobretudo o de Santos, possuem grande restrição estrutural para receber navios de grande porte. O cais é pequeno e com dificuldade para atracação de navios com mais de 300 metros; assim como a largura do canal ainda é restritiva para realizar a manobra na bacia de evolução. Ainda existe outra restrição no porto: navios com mais de 330 metros não podem fazer manobras noturnas, atrasando ainda mais as operações marítimas e influenciando diretamente nos preços do frete. Com todo esse cenário logístico, se Deus nos ajudar, devemos fazer apenas alguns ajustes (que já deveriam ter sido executados há tempos): aprimorar o planejamento, a programação e o controle dos veículos que entram nos terminais de exportação – usando o exemplo de uma operação do sistema de controle de voo; criar mais operadores ferroviários, com regras e cobranças mais rígidas por parte da agência reguladora; criar mais portos/atracadores

os sistemas ferroviários estatal e federal, que eram públicos e ruins, passaram para a iniciativa privada, mas mantiveram os mesmos vícios da era pública. Falta livre concorrência e novos operadores " Antonio Petzold Consultor de negócios estratégicos para a Archer Consulting

fluviais; investir fortemente na multimodalidade de transportes; terminais de exportação deveriam se preparar e se adequar para descarga de veículos rodoviários cada vez maiores e com maior capacidade de carga; investir em terminais de exportação com berços, calados e bacia de evolução maiores para receber navios mais modernos e de grande porte; diversificar os locais de embarque para exportação tanto no Sul-Sudeste como desenvolver a região Norte do País – em particular Pará e Maranhão, que estão com suas infraestruturas mais bem preparadas – menos congestionada. E só Deus para nos ajudar!

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especialistas

Opiniões

carregando

e transportando o Brasil

As cadeias produtivas do agronegócio em 2013 seguiram fortemente no seu caminho de carregar o nosso país, produzir e gerar renda, empregar para distribuir renda e contribuir para a economia brasileira. O valor bruto da produção do agro brasileiro chegou a R$ 470 bilhões, 11,3% maior que em 2012. Desse total, cerca de 66,5% referem-se à agricultura, e os 33,5%, à pecuária. Renda gerada que moveu inúmeros outros setores econômicos do que chamo de... Brasil-chinês, o Brasil do agro. As exportações encostaram em US$ 100 bilhões, 4,3% acima de 2012. As importações também cresceram 4%, chegando a US$ 17 bilhões, o que proporciona um incrível saldo de US$ 83 bilhões em 2013. Vale dizer que a China comprou do Brasil US$ 23 bilhões só em comida. Nossa deteriorada balança comercial fechou o ano com saldo de pouco mais de US$ 2,5 bilhões, o pior resultado desde 2000. As exportações do setor sucroenergético caíram quase 9% de 2013 a 2012 e totalizaram US$ 13,72 bilhões. O governo só não jogou o País para déficit na balança devido à criativa operação de se exportarem as plataformas de petróleo que nunca deixaram o Brasil.

logística brasileira. Esses bilhões sumiram dos bolsos dos produtores, exportadores, donos de pizzaria e imobiliárias, entre outros. É uma perda não apenas do agro, mas de toda a sociedade brasileira. Recursos que foram para o ralo. Segundo a Unica, em 2013/2014, a moagem foi de 596,2 mi t no Centro-Sul, 12% maior que em 2012/2013. A produção de açúcar cresceu 0,57%, para 34,277 mi t e o etanol cresceu 19,52%, um total de 25,51 bilhões de litros, sendo 11,03 de anidro (19,52% maior) e 14,48 de hidratado (16% maior). O mix foi de 45,25% para açúcar e 54,75% para etanol. Em relação às perspectivas devido à seca, estimativas começam a aparecer e não são animadoras. Fala-se em 570 a 580 milhões de toneladas. O fato é que foi mais um golpe no combalido setor sucroenergético. Em relação às perspectivas, estas continuam promissoras. Começando pelo que se passa no mundo, a AIE (Associação Internacional de Energia) divulgou seu relatório World Energy Outlook, segundo o qual consumiremos (mundo) 15% a menos de petróleo e 12% a menos de carvão em 2025. Crescerá o consumo de gás natural (11%) e energia nuclear (25%).

O valor bruto da produção do agro brasileiro chegou a R$ 470 bilhões (...) 67% referem-se à agricultura, e os 33%, à pecuária. Renda gerada (...) pelo que chamo de Brasil-chinês, o Brasil do agro. " Marcos Fava Neves Professor Titular da FEA/USP e Professor visitante Internacional da Purdue University , EUA

Só isso gerou US$ 7,7 bilhões em “exportações”. Os números de 2013 mostram que, na conta petróleo, nosso déficit foi de US$ 22 bilhões, contra US$ 5,6 bilhões de déficit em 2012. É fruto do apagão que contamina esse governo na área de energias renováveis, em que se optou por destruir a indústria da cana, tal como em Cuba, para favorecer as importações de gasolina, uma tragédia há anos amplamente anunciada pelos ignorados cientistas brasileiros. Ao mesmo tempo em que investimos em Cuba, foram estimadas em cerca de R$ 4 bilhões as perdas dos exportadores em 2013 com as ineficiências na infraestrutura

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A boa noticia é que se estima que as fontes renováveis de energia crescerão 33% no período, indo de 13,2 para 17,6% da matriz energética mundial. O açúcar também deve melhorar, pois a OIA já fez uma previsão de que, no ciclo 2014/15, pode haver déficit de produção de 2 milhões de toneladas, e, segundo a Datagro, a safra 2014/15 de cana, que termina em 30/09/15, terá déficit de 1,6 milhão de toneladas. Primeira vez em cinco temporadas. Já existem analistas americanos dizendo que o açúcar pode ser a próxima commodity a subir. O etanol também está, em 2014, em outro patamar.


especialistas Em 2013, exportamos 2,9 bilhões de litros de etanol, arrecadando US$ 1,87 bilhão. Indícios internacionais mostram um maior uso de etanol em muitos países produtores de cana; os EUA começam a mostrar que pode haver continuidade da política de biocombustíveis na forma como foi desenhada em 2007. Portanto nossas exportações devem continuar. No mercado interno, a pressão continuará grande. Segundo a Bioagência, entre 2009/2010 e 2013/2014, o consumo de gasolina no Brasil cresceu 56%, indo de 26,8 para 41,8 bilhões de litros. Já a demanda do hidratado caiu de 15,6 para 10,9 bilhões de litros. Já para a Archer Consulting, consumimos, em 2013, 5,85% a mais de combustíveis no Brasil, sendo 39,2% etanol. Estima para a safra 2014/2015 que consumiremos 22,9 bilhões de litros de etanol e 32,4 bilhões de litros de gasolina. A venda de etanol pelas usinas em janeiro foi de 2,2 bilhões de litros, 8,4% a mais que em janeiro de 2013, dos quais, 96% foram para consumo doméstico. Segundo o Sindicom (agrega 60% do mercado), vendendo 695 milhões de litros de hidratado, 37% acima de janeiro de 2013. De gasolina foram vendidos 2,64 bilhões de litros. Chama a atenção que esse consumo é quase 8% maior que o ano passado. Já está em trâmite no governo uma solicitação do setor para aumentar a mistura de etanol na gasolina dos atuais 25% para 27,5%, e, com isso, consumir mais 1 bilhão de litros de anidro. Vale ressaltar que essa ação pode tirar até 2 milhões de toneladas de açúcar do mercado mundial. Mais uma vez, o fator que pode alterar o quadro é o mix de produção açúcar e etanol, a esperança é que o consumo de etanol cresça, ao longo do ano, graças a um maior preço da gasolina e, com isso, se consuma cana saindo do mercado do açúcar. Também na questão da eletricidade, temos nova crise. As térmicas, em fevereiro, estão em pico histórico de produção, fornecendo praticamente 19% da energia do País. Resta saber o custo que isso terá para a sociedade brasileira. Poderia ser evitado, se a cogeração a partir do bagaço de cana tivesse sido estimulada. Isso nos dá um alento que o desenho de uma política pública firme para a cogeração de eletricidade a partir do bagaço da cana possa sair. O triste é que a nossa logística continua devagar. Segundo editorial de O Estado de S. Paulo de 13 de janeiro, poucos projetos do governo conseguiram sair do papel, e a safra 2013/2014 sofrerá dos mesmos problemas da anterior. A sofrível gestão do pesado e complexo Estado e a decorrente explosão do gasto público deixaram nosso governo sem margem para reduzir sua fúria arrecadatória (impostos) e para investir mais no que o País precisa, que é a questão da educação, da saúde e da infraestrutura. Nada indica que reformas serão feitas, resta torcer por mais privatizações, como as que aconteceram recentemente em infraestrutura. O fato é que teremos um ano muito interessante, em que a safra é menor, o consumo de etanol é sensivelmente maior, e o açúcar pode ainda dar uma virada de aumento de preços. Será interessante acompanhar. Teremos também eleições, e ampla oportunidade para discutir os problemas desse setor que é o carregador do Brasil, o transportador da nossa nação, e apresentar a agenda aos candidatos, que, pelo que já vi, estão namorando o agronegócio e o setor de cana, que terão que ouvir e com que se comprometer. Acredito fortemente que 2014 possa ser o ano da nossa virada definitiva, tanto do País quanto do setor de cana, e lutarei fortemente por isso.

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Opiniões

quem

pagará a conta

Nossa agricultura é a mais importante do mundo. Se ainda não somos os maiores em algumas culturas, seremos nós a sermos chamados a suprir o mundo de alimentos, fibras e energia renovável. Nossa importância na economia brasileira já é amplamente reconhecida e não precisa mais ser explicada a todo momento como poucos anos atrás, quando pagamos a conta de inúmeros planos de estabilização econômica, enquanto nossos agricultores eram criticados por serem mal pagadores de dívidas geradas pelas imperícias governamentais. Quando o governo deixou de nos atrapalhar, explodimos em eficiência, produtividade, crescimento da produção e das exportações, tanto em volume quanto em

?

avisaram que “não daria certo”. Eu, particularmente, avisei em artigo escrito dois anos atrás e publicado aqui mesmo na Revista Opiniões, após ter passado um ano tentando convencer o governo de que o caminho escolhido não era o melhor, nem sustentável. E quem está pagando a conta da política desastrada empreendida até hoje? O setor está pagando uma conta altíssima, com quebra de unidades produtoras e enorme desgaste financeiro, mesmo empresas indiscutivelmente fortes e que acreditaram em nosso país, aqui investindo vultosos recursos. Estão vendo seus investimentos evaporarem em meio a intervenções danosas no domínio econômico. Os prejuízos da Petrobras, com a política de contenção

o que realmente importa ao setor privado é sentir-se seguro de que não pesará a mão maligna, em termos econômicos, de intervenções imprevisíveis e desmedidas sobre seus investimentos. "

Manoel Vicente Fernandes Bertone CEO do BENRI – Biomass Energy Research Institute

faturamento em dólares. Mesmo em momentos em que “Deus não ajudou”, nos impondo problemas climáticos significativos, crescemos e contribuímos com uma receita indispensável à nação brasileira. É verdade, penso que o governo não tem atrapalhado a agricultura em geral. Pelo menos, não tanto quanto governos anteriores. Mas também não tem ajudado. Não à altura de nossa importância na segurança alimentar, na segurança energética e na soberania nacional, que seriam bem diferentes caso a agricultura não contribuísse como contribui. Já no caso específico do setor sucroenergético, o governo atual atrapalhou e muito. Não foram poucos os que

artificial de preços dos combustíveis, estão gerando efeitos em cadeia em investimentos e redução de receitas com impostos, que, a médio e longo prazos, serão pagos pelo povo brasileiro. Intervenções raramente são sustentáveis ao longo do tempo e trazem em si o risco de terem que se tornar constantes. É preciso pensar a longo prazo para verificar quem pagará a conta, que eventualmente pode acabar sendo paga inclusive com vidas, como acontece hoje em países em que o desabastecimento gerado por intervenções na economia atinge níveis dramáticos. Verificar “quem vai pagar a conta” é um bom caminho para a tomada de

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especialistas decisões de políticas públicas, mas, para isso, é bom que se evite analisar as coisas unicamente a curto prazo, vício de pessoas de visão estreita ou distorcida por preconceitos. No caso da infraestrutura e logística da agricultura brasileira, essa é uma pergunta muito importante e pode nos direcionar a caminhos um pouco diferentes dos seguidos no Brasil ultimamente. Uma agricultura forte e pujante como a nossa, numa situação em que o planeta se mostra insuficiente para abastecer uma população – que a cada dia atinge melhores níveis de renda – e em que somos os maiores exportadores de açúcar, etanol, café, suco de laranja, carne bovina e carne de frango e o segundo em soja e milho, além de sermos o terceiro em carne suína, atingindo 150 mercados, certamente é uma agricultura que tem peso extraordinário na formação dos preços. Somos, sim, formadores de preços dos principais produtos agrícolas. E isso tem bônus e ônus. Quero dizer que o mercado tende a se apropriar de nossas eficiências, dada a competitividade existente, mas também tende a pagar com preços maiores em moeda forte nossos custos, que, por vezes, incluem algumas de nossas ineficiências. Neste ano, não estamos sendo muito “ajudados por Deus” no que se refere ao clima para o setor sucroenergético. É possível que nosso sistema logístico dê conta de uma produção que já não crescerá como antes esperado. Podemos até ser surpreendidos com uma produção menor, apesar dos investimentos efetuados na lavoura canavieira. O que, por outro lado, poderia ser bom para a recuperação dos preços, não fosse a danosa interferência governamental nos preços da gasolina. Bem, mas, se o mercado se apropria de nossas eficiências e acaba pagando nossos custos, dado que somos fornecedor importante, sem o qual a insufiência de oferta acabará elevando os preços, qual deveria ser nossa política para a melhoria da eficiência em infraestrutura e logística? O Estado deveria “orientar” ou “induzir” de forma clara o setor privado a realizar esses investimentos, que se transformariam em custos a valor de mercado, a serem repassados à produção e pagos por aqueles que a consomem. Privatização ou concessões, o nome pouco importa, embora, por si só, o nome dado já demonstre uma perspectiva futura de maior ou menor controle do Estado; o que realmente importa ao setor privado é sentir-se seguro de que não pesará a mão maligna, em termos econômicos, de intervenções imprevisíveis e desmedidas sobre seus investimentos. Confiança nas instituições e segurança jurídica são condições imprescindíveis, difíceis de serem conseguidas e muito fáceis de serem perdidas. Para serem conseguidas, exige-se histórico de não intervenção, o que o mercado somente verifica no longo prazo. Para serem perdidas, bastam alguns poucos sinais ou algumas intervenções danosas. Perdem-se assim muitos anos em que alguma confiança foi “plantada”. Realmente, o “capital” é o animal mais arisco que existe. E, infelizmente, ele não acata ordens. É induzido unicamente pelo retorno dos investimentos, ou, em outras palavras, pela lucratividade dos projetos. A função econômica do lucro é importantíssima numa economia sadia, e ele será sempre menor quanto mais confiança se tenha no ambiente econômico, pois atrairá

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Opiniões concorrência benéfica para o crescimento e para o abastecimento. Ao contrário, quando se quer administrá-lo artificialmente, limitando-o, inibe-se o investimento, prejudicando o crescimento e o abastecimento adequado. E como estamos neste momento? Pouco confiantes, claro, pois as previsões não estão sendo cumpridas nos projetos que foram iniciados, e muito há a se fazer aqui, enquanto nossos recursos são dirigidos a países amigos. No final do Governo Lula, todos participamos orgulhosos da inauguração das obras do duto de etanol em Ribeirão Preto. O consórcio conta com empresas privadas e a Petrobrás, logicamente a empresa mais forte do consórcio; posto que era uma das mais fortes do mundo, foi justamente a que teve que rever seus investimentos nessa importante obra. Investimento importantíssimo, que nos daria maior sustentabilidade ambiental, pois retiraria caminhões da estrada e exigiria menos combustível para o transporte, além, é claro, de menores custos operacionais. Nossa infraestrutura portuária, que, no ano passado, mais parecia o caos completo, com filas de quilômetros nas estradas e uma enorme fila de navios nos portos, infelizmente não recebeu investimentos. Os custos elevados acabam sendo repassados ao mercado como um todo, prejudicando nossa imagem e nossa competitividade. Poderíamos estar mostrando que todos podem confiar em nossa capacidade de abastecimento. Ao contrário, alguns clientes importantes acabam nos substituindo em determinados momentos, dada nossa incapacidade operacional, e seus investimentos acabam sendo dirigidos a outras economias. Portos insuficientes e mal operados, algumas vezes por questões de licenciamento ambiental, enquanto financiamos investimentos em portos de países que só não são nossos concorrentes no fornecimento de açúcar para o mercado internacional dada a estatização do setor produtivo naquele país. Penso, como muitos, que temos que reverter algumas de nossas orientações governamentais. E acredito que isso possa ser possível, mesmo diante de um quadro político que indicaria a manutenção dos atuais formuladores de políticas públicas. Não é possível que continuem a dispensar a energia “barata” do bagaço da cana-de-açúcar e a criar condições para pagarmos a caríssima energia das termoelétricas, porque são as únicas disponíveis! Sim, é melhor essa energia cara que um apagão, mas seria muito melhor um planejamento adequado e o povo pagando o preço justo de uma energia mais barata. O País está se esvaindo em prejuízos causados pela falta de planejamento e por decisões arbitrárias e intervencionistas, tomadas na crença de que os prejuízos gerados não são direcionados ao povo. Mas creio já estar mais do que claro que, a médio prazo, será o povo a pagar pela insuficiência de oferta e pela ineficiência do sistema produtivo. Sinais já são visíveis, e qualquer político que pretenda se manter no poder teria que considerar as indicações existentes para que essa sua permanência não acabe levando ao desabastecimento e às consequências que isso gera. Temos bons exemplos bem ao lado. Não é necessária muita perspicácia para percebermos que, se nos mantivermos no caminho atual, não alcançaremos resultados diferentes dos conseguidos por esses países, cuja elevada conta está sendo paga justamente pelo povo que seus governos pretendiam favorecer.


tradings e operações portuárias

a logística

paranaense

O potencial de demanda de etanol e açúcar é gigantesco. O consumo de combustíveis renováveis cresce a taxas superiores ao crescimento econômico (no Brasil, em média, três pontos percentuais acima do PIB). E a tecnologia brasileira de motores FFV (considerada benchmark na indústria automobilística mundial) criou um mercado novo e expressivo para a indústria canavieira. Os mandatos mundiais de mistura obrigatória de etanol anidro à gasolina e a rápida evolução de tecnologias avançadas também geram forte demanda pelos subprodutos da cana brasileira. O mercado de açúcar não é diferente com consumo direcionado por crescimento vegetativo e econômico. Ásia e África demandarão volume expressivo de açúcar nos próximos anos. A demanda mundial é garantida, mas e a oferta? Análises detalhadas mostram que disponibilidade escassa de recursos naturais, mão de obra especializada, infraestrutura e forte intervenção do governo restringem a expansão de cana e beterraba para muitos países. As mesmas análises mostram que o Brasil é o único país capaz de fazer crescer expressivamente a área plantada para atender a essa demanda potencial aos atuais níveis de preço.

Recentemente, o setor sucroenergético paranaense dedicou um estudo para estimar quais as perspectivas para o nosso estado nos próximos anos. Assim, ressalvados os naturais desacertos desses ensaios de futurologia, atrevemo-nos a algumas estimativas e projeções, fruto desse esforço que deve nos orientar para os planos de investimentos em logística neste futuro. O crescimento ocorrerá no Brasil e exigirá do estado do Paraná investimentos em toda a cadeia de produção e de consumo. Atualmente, as usinas do estado do Paraná processam 45 milhões de toneladas de cana-de-açúcar, e, conforme as projeções estudadas, há espaço para cultivo, mercado doméstico e internacional de açúcar e etanol para alcançar, aqui, até 118 milhões de toneladas de cana-de-açúcar nos próximos 20 anos. Então, investimentos em logística deverão ser realizados para que o estado possa comercializar eficientemente os 13,6 milhões de toneladas de açúcar e os 9,3 bilhões de litros de etanol que serão demandados em 2033/34. Com um parque logístico extenso, que compreende, atualmente,

Ásia e África demandarão volume expressivo de açúcar nos próximos anos. A demanda mundial é garantida, mas e a oferta? " Paulo Meneguetti e Dagoberto Delmar Pinto Presidentes da PASA e da CPA Trading, respectivamente

terminais de transbordo inland (CPA), terminais portuários exclusivos para embarque de açúcar e etanol (CPA, PASA e Álcool do Paraná) e projetos concretos, como a construção do poliduto Maringá-Paranaguá (CPL), com capacidade de movimentação de 4 bilhões de litros por ano, o estado do Paraná já está organizando-se com o intuito de atender a essa demanda.

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Opiniões Toda essa estrutura não cria ambiente competitivo apenas para as usinas no Paraná, mas beneficia também o escoamento de produtos das novas áreas produtivas (do Mato Grosso do Sul e extremo oeste do estado de São Paulo), assim novos empreendimentos localizados em áreas de fronteira que apresentam desvantagem logística em função da distância dos portos devem ganhar competitividade com a consolidação da infraestrutura logística do nosso Estado. Assim, analisando o conjunto dessas estruturas atuais e suas possibilidades, podemos estimar eventuais gargalos e direcionar os investimentos que serão necessários para que o parque logístico possa atender a essa demanda. O estado do Paraná é considerado benchmarck na logística de açúcar e etanol mundial. Terminais inland interligados por ferrovias aos terminais exclusivos de açúcar e etanol garantem operações mais eficientes do que a média do Centro-Sul do Brasil. Cerca de 90% do açúcar exportado transportado no estado é feito por ferrovia até a PASA (Paraná Operações Portuárias), um complexo de armazéns dedicados à exportação de commodities agrícolas, com foco no açúcar e localizado no Porto de Paranaguá. A potencial capacidade operacional é de 8 milhões de toneladas, número acima dos volumes realizados pelas unidades do Paraná, visto que o terminal também atende a volumes expressivos oriundos de São Paulo e Mato Grosso do Sul. De forma a consolidar o terminal como de grande importância para a operação logística de exportação de açúcar bruto (VHP), a PASA inicia, nesta safra, a operação de um novo armazém, com capacidade estática de 65.000 toneladas, o que significa um incremento de 37% às 174.000 toneladas atuais. Aliadas a isso, as obras de ampliação de carregamento nos navios (shiploader) e da descarga com novos tombadores (rodoviária) e moegas (ferroviárias) contribuirão para o benefício da eficiência de todo o conjunto. Novos investimentos em capacidade estão em estudo. O Paraná exporta, atualmente, 5 milhões de toneladas, e há mercado para mais que dobrar esse volume para a região, de 10,9 milhões de toneladas. Outros esforços já estão em curso e devem ser abordados de forma compartilhada entre o estado e o setor privado, principalmente na infraestrutura dos acessos ao Porto de Paranaguá: citamos como exemplo o aumento do calado de atracação. A saber, diferenças expressivas no calado entre os portos podem limitar a atracação de navios e reduzir a competitividade do estado do Paraná, com prejuízos operacionais e financeiros importantes. O mercado mundial já demanda navios maiores, principalmente em função da mudança do eixo de importação: da Europa para a Ásia. De acordo com estimativas da APPA (Autarquia dos Portos de Paranaguá e Antonina), que tem sido proativa no tema, o tamanho Ma ho médio dos navios aumentou, em média, 45%, de 264~274 em 2000 para 396 metros em 2013. Presiden e metros da Agrishow Noutra ponta, e em conjunto com a PASA, a CPA Trading, que representa comercialmente importante produção de etanol do estado, grande parte oriunda de suas acionistas, também presta serviços de organização logística em geral e de vendas no mercado doméstico e internacional. Para tanto, utiliza as estruturas das CPA Armazéns Gerais, uma de suas coligadas, que foram criadas objetivando uma administração eficiente sobre

a armazenagem de produtos em diversos pontos do estado, bem como trâmites de entrega aos clientes, inclusive portuária. É também encarregada da guarda e da conservação de granéis líquidos e sólidos, bem como da emissão de contratos de depósito mercantil e títulos representativos de mercadorias depositadas (warrant). A CPA Armazéns Gerais, terminal multimodal em Sarandi, município próximo de Maringá, recebe e escoa açúcar e etanol e conta com capacidade estática de armazenagem de 300.000 toneladas de sólidos (açúcar) e 100 milhões de litros de líquidos (etanol e combustíveis) e inaugura, ainda neste ano, uma ampliação do fluxo de movimentação de sólidos (açúcar e grãos), incrementando em 27% a atual capacidade de 6.500 toneladas por dia de expedição ferroviária. Em Paranaguá, na área retroportuária, a CPA Armazéns Gerais possui terminal de recepção e armazenagem de etanol, principalmente de usos industrial e potável, com capacidade estática de 53,2 milhões de litros, interligado por dutos ao píer público do Porto de Paranaguá. Nessa linha, outra iniciativa de logística para escoamento de etanol em Paranaguá foi a criação da Álcool do Paraná Operações Portuárias, estabelecida com o objetivo de fornecer uma alternativa à exportação de etanol carburante, a partir da utilização do Terminal Público Anisio Tormena, onde há intenso esforço do setor sucroenergético paranaense e do governo do estado do Paraná. A PASA, CPA e Álcool do Paraná são grupos predominantemente nacionais, de forte cultura associativa, administrados por executivos locais com tradição no setor e especialistas no mercado de açúcar e etanol. A busca de eficiência logística é destaque nesses grupos e com investimentos sistemáticos em toda a cadeia, desde transbordos inland até centros de distribuição e/ou terminais portuários. A mais recente prova dessa organização é a estruturação e a criação da CPL- Central Paranaense de Logística, empresa que foi estabelecida para viabilizar o poliduto Maringá-Paranaguá, que apresentará capacidade para escoamento de 4 bilhões de litros por ano, a partir da produção oriunda dos estados do Paraná e Mato Grosso do Sul para o mercado internacional e estados do Sul, passando pelo polo de distribuição da REPAR (Refinaria Getúlio Vargas), em Araucária, região metropolitana de Curitiba. O objetivo inicial do poliduto é aumentar a eficiência do transporte doméstico de etanol. As usinas no Paraná apresentam uma distância média de 600 quilômetros, e outras localizadas em novas áreas de expansão podem chegar até 1.000 quilômetros do Porto de Paranaguá ou dos grandes centros de consumo, sendo assim, o etanol atravessa um caminho longo e custoso para ser exportado ou consumido, perdendo competividade frente a outros estados (e países) no fluxo de comércio mundial. Durante os últimos 5 anos, inúmeros esforços foram dispendidos nesse projeto, desde análises detalhadas de impacto ambiental até audiências públicas para apresentação do projeto às comunidades de 23 municípios ao longo dos 502 quilômetros de sua extensão. Mesmo em um ambiente com inúmeros desafios financeiros e regulatórios, a indústria sucroenergética do estado do Paraná está extremamente organizada para suportar a necessidade de investimentos futuros, para atender à demanda de açúcar e etanol, que aguardamos.

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tradings e operações portuárias

porto de Santos se prepara para a safra 2013-14 O ano de 2013 foi próspero para a Codesp e para o Porto de Santos. Atingimos resultados expressivos, apesar da instabilidade econômica global. No que se refere ao desempenho operacional do Porto, nossa expectativa inicial era movimentar cerca de 109 milhões de toneladas, marca amplamente suplantada por mais um recorde anual de 114 milhões de toneladas. Acreditamos que esse acelerado crescimento deve perdurar por alguns anos, dadas as projeções apontadas no estudo de expansão realizado em 2008. De acordo com esse estudo, em 2024, o Porto deverá movimentar em torno de 230 milhões de toneladas. Esse cenário trouxe situações desafiadoras para o Porto de Santos e para a Codesp. A principal delas foi aperfeiçoar a gestão de tráfego de caminhões no Porto, objetivando contribuir para o aprimoramento da logística que envolve esse complexo portuário. Através de investimentos em novas tecnologias, encontramos meios para minimizar os problemas de acessibilidade e de falta de capacidade de armazenagem na origem, verificados durante o escoamento das safras agrícolas. A predominância do transporte dessas cargas pelo modal rodoviário trouxe sérios reflexos negativos para o tráfego de veículos na Baixada Santista e, mais especificamente, para o Porto de Santos. Os problemas de acesso concentraram-se, principalmente, fora da área portuária. Essa conjuntura estabeleceu-se em função de o Brasil se destacar no cenário internacional do agronegócio, principalmente pela oferta de terra, água e produtividade, fatores que se convertem em aumentos expressivos dos volumes de embarques de importantes safras, como soja, milho e açúcar, que crescem a cada ano, exigindo investimentos e alternativas eficazes para a acessibilidade ao Porto de Santos. Nesse contexto, consideramos fundamentais as iniciativas que promovam a expansão da infraestrutura de acesso ao porto pelos governos Federal, estadual e municipal, bem como a integração de modais e o aperfeiçoamento da gestão do processo logístico, em uma visão integrada, desde o produtor até o complexo portuário. Percebe-se um foco nos investimentos de curto prazo, mas é primordial que seja iniciado, de imediato, o planejamento das necessidades de

médio e de longo prazos. Há a necessidade, ainda, de ações que permitam equilibrar a matriz de transportes, elevando a participação do modal ferroviário para, no mínimo, 35%, e que fomentem a utilização da cabotagem nos transportes domésticos. Cabe ressaltar que, apesar dos problemas no tráfego verificados nos primeiros seis meses do ano passado, o segundo semestre transcorreu sem transtornos, em que pesem as excelentes performances mensais verificadas na movimentação de cargas, com destaque para o mês de agosto, que atingiu a marca recorde absoluta de 11,5 milhões de toneladas. Onze meses do ano traduziram-se em recordes, fato inédito no Porto de Santos. O desempenho operacional foi impulsionado, principalmente, pelos embarques de granéis sólidos de origem vegetal. Para atender a todas essas demandas geradas pela indústria e pelo agronegócio brasileiros, trabalhamos com afinco e dedicação, buscando alternativas a curto e médio prazos. Acreditamos que 2014 será, novamente, um ano desafiador. Nossa projeção é atingir 122 milhões de toneladas. Entretanto esperamos minimizar a ocorrência dos problemas verificados durante o escoamento das safras agrícolas no último ano, com as obras de infraestrutura viabilizadas com recursos do Governo Federal, através da Secretaria de Portos (SEP), a implantação da gestão de tráfego e outros procedimentos apontados pelo grupo interministerial – integrado pela SEP e ministérios dos Transportes e Agricultura –, que vem desenvolvendo alternativas em Santos, desde o mês de novembro do ano passado. Cabe destacar o aprimoramento do sistema de agendamento da chegada de caminhões ao porto, que será monitorada desde a área produtiva até o complexo portuário. Para que esse planejamento funcione com eficácia, é necessário o comprometimento e a colaboração de todos os agentes envolvidos, principalmente os produtores agrícolas, traders, caminhoneiros e terminais portuários. Com isso, todos saem ganhando no processo logístico. Todos esses fatores lançam desafios importantes à Autoridade Portuária e ao conjunto do Porto de Santos. Entretanto temos um histórico comprovado de sucesso e acreditamos estar bem posicionados para aproveitar as oportunidades de crescimento que temos à frente.

temos um histórico comprovado de sucesso e acreditamos estar bem posicionados para aproveitar as oportunidades de crescimento que temos à frente " Renato Ferreira Barco Diretor-presidente da Companhia Docas de São Paulo - Codesp

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Opiniões

e se Deus ajudar o setor sucroenergético? A infraestrutura é, certamente, um dos mais importantes ativos de um País. Sua importância é estratégica em um mundo globalizado, onde os fluxos de capitais se movem em megabytes, produzindo deslocamentos de mercados e de produção em velocidades nunca vistas. Aqueles que priorizaram investimentos em infraestrutura, não apenas atendendo às demandas atuais, mas estando capacitados à absorver significativos incrementos de fluxos comerciais, saem na frente. Estamos vivendo esse momento com a impressionante recuperação econômica dos Estados Unidos. A utilização em larga escala do shale gas trouxe de volta aos Estados Unidos boa parte dos investimentos em formação bruta de capital, que de lá saíram, nas última décadas, atraídos por menores custos além de suas fronteiras. Algumas empresas foram atraídas por mão de obra farta e barata, incentivos governamentais, proximidade de mercados emergentes, mas poucas foram atraídas, principalmente para os países em desenvolvimento, por terem uma grande infraestrutura, exceção feita à China, que priorizou investimentos nessa área. Neste momento em que a atratividade dos Estados Unidos começa a se reverter, impulsionada pela drástica redução dos custos de energia, a existência de uma infraestrutura complexa e diversificada, capaz de absorver esse crescimento de forma segura, eficiente e econômica, que, somada a outras vantagens, como mão de obra qualificada e centros de pesquisas de excelência privados e em Universidades por todo o país, atrai de volta vários importantes segmentos industriais. Olhando para a nossa precária infraestrutura é que vemos o quanto estamos despreparados e suscetíveis aos humores da economia mundial. Nossa atratividade se limita a poucos setores em que ainda somos competitivos. É inadmissível que um país com vocação para o agronegócio se surpreenda com uma safra de mais de 100 milhões de toneladas de grãos e não tenha a capacidade de escoá-la de forma minimamente racional, sem deixar pelo caminho parte dos ganhos que poderiam ser revertidos para toda a sociedade. A irracionalidade desse processo, que, aliada às concessões desastrosas da malha ferroviária deste País, que segmenta trechos, que não exige investimentos mínimos, que concede direitos sem contrapartidas, em que algumas concessionárias praticam o extrativismo, escolhendo cargas mais rentáveis em detrimento de outras, com uma agência

reguladora inoperante, levando a disputas jurídicas intermináveis no curso de seus processos, não resolve os problemas dos embarcadores e traz ganhos espetaculares aos seus operadores. O impacto dessa infraestrutura inadequada faz a crescente produção de grãos e, consequentemente, a sua necessidade de escoamento atingirem o setor sucroalcooleiro, principalmente o açúcar, ao concorrerem com terminais, vagões e caminhões que transportam os grãos, pagando fretes e tarifas muito mais vantajosas para os operadores. Há pouco tempo, os diferentes períodos de produção ajustavam essas diferenças. O aumento impressionante da produção, associado à infraestrutura precária, provoca o alongamento da safra de grãos, sobrepondo-se à safra de cana-de-açúcar. As condições econômico-financeiras do setor sucroalcooleiro, sem nos estendermos às razões que levaram a isso, associadas a uma anomalia climática sem precedentes na história recente, fatalmente levarão a uma redução da oferta de açúcar e etanol na próxima safra que se inicia em abril. Não fossem esses fatores, certamente estaríamos colhendo uma safra recorde de produtos e problemas. Aumentaríamos drasticamente a demanda por transporte rodoviário, decorrente da saturação do modal ferroviário, elevando os valores de fretes, comprometendo as já combalidas margens dos produtos. Infelizmente, em outubro de 2013, um acidente de grandes proporções retirou da cadeia logística um dos mais importantes terminais privados de exportação de açúcar, com uma infraestrutura moderna e eficiente, com grande capacidade de elevação. A reativação desse sistema por completo se dará somente em 2015 e, certamente, trará maiores desafios ao escoamento da nossa produção. A cadeia logística de exportação de açúcar trabalhará no limite durante esse período, e não haverá folga no sistema. Qualquer imprevisto climático ou operacional, no porto ou na área de produção, provocará interrupção dos fluxos, gerando custos adicionais a todos os agentes da cadeia de suprimento. O etanol, por compartilhar a infraestrutura de combustíveis líquidos, cujo crescimento, nos últimos anos, está muito acima do crescimento do País, e associado à sua enorme extensão territorial, já apresenta problemas bastante complexos. Da mesma forma que boa parte das cargas de nosso País, o modal preferencial para o transporte de combustíveis é o rodoviário.

É inadmissível que um país com vocação para o agronegócio se surpreenda com uma safra de mais de 100 milhões de toneladas de grãos e não tenha a capacidade de escoá-la de forma minimamente racional, sem deixar pelo caminho parte dos ganhos que poderiam ser revertidos para toda a sociedade. " Tarcilo Ricardo Rodrigues Diretor da Bioagência de Fomento de Energia de Biomassa

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tradings e operações portuárias Os investimentos em obras de grande porte, como terminais de transbordo, ferrovias e dutos, estão estagnados. No passado, em um esforço gigantesco da Petrobras, foi construída uma malha dutoviária para o abastecimento das refinarias e dos grandes centros consumidores. Atualmente, somente o setor privado está construindo um etanolduto, que carece de uma política definitiva para os biocombustíveis na matriz energética brasileira, para poder viabilizar os vultosos investimentos. A política de combustíveis do País, ou a falta dela, nos levará a um caos no abastecimento de combustíveis. Não temos novos projetos de usinas capazes de aumentar a oferta no curto e no médio prazo. Não temos mais capacidade de refino de gasolina, razão pela qual estamos importando gasolina a preços internacionais e vendendo a preços gerenciados pelo governo, trazendo enormes prejuízos à Petrobras, que foi eleita pelo governo para fazer esse serviço. As novas refinarias a serem inauguradas nos próximos anos serão destinadas ao refino de óleo diesel, para cobrir o crescente aumento do consumo, que também importamos em larga escala. Com a mudança do perfil da frota nacional de veículos leves, em sua maioria flexíveis, e como a oferta de etanol estará limitada nos próximos anos, a demanda que não é freada por preços realistas da gasolina só tende a crescer, e, como não temos capacidade de refino para atendê-la, seremos cada vez mais importadores de gasolina, fato que as refinarias com capacidade ociosa ao redor do planeta agradecem imensamente.

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Opiniões E com uma infraestrutura inadequada para importar quantidades crescentes de derivados de petróleo, a consequência natural serão os aumentos dos custos e a desotimização de toda a cadeia. No Brasil, os combustíveis derivados de petróleo são produzidos em grandes refinarias, espalhadas pelo País, próximas aos centros de consumos, e distribuídas através de uma complexa cadeia logística, que inclui bases primárias, polidutos, terminais ferrovias, bases secundárias, terminais terrestres, marítimos e fluviais. A importação sistemática de derivados exigirá investimentos em portos e terminais marítimos, que ainda não estão interligados ao sistema atual. A cadeia de suprimentos do etanol é totalmente diferente da gasolina. A sua produção é pulverizada em diversos estados e municípios do País. Está distante dos grandes centros consumidores. É quase uma logística reversa da gasolina. Por essa razão é que o fomento ao produto, seja ele etanol ou gasolina, não pode ser feito de forma dissociada, deve ser feito de forma coordenada com os investimentos em logística de cada produto. Se começarmos a investir em logística para importação de derivados, em quase nada esses investimentos serão úteis ao escoamento do etanol, caso haja uma mudança posterior ao incentivo do uso do biocombustível. Da mesma forma que investimentos em logística para o escoamento do etanol, poderão tornar-se elefantes brancos se a decisão for a prioridade para os combustíveis fósseis. Eis uma grande questão de planejamento para os formuladores de políticas públicas de nossa tão malfalada infraestrutura logística.


ensaio especial

Opiniões

o dólar vai ajudar ou atrapalhar o

campo

O agronegócio brasileiro experimenta um momento de esperas: pelo que vai ocorrer no resto do mundo, pela definição da política de preços da Petrobras, pela evolução da inflação, pelos preços das commodities, pelo que vai acontecer na Argentina, pelos próximos passos do Banco Central e pelo preço do dólar. A direção da cotação da moeda norte-americana determina os preços de insumos e produtos do campo e, consequentemente, orienta as decisões de investimento. Todavia a incerteza é alta. Se diferentes patamares do câmbio preocupam o setor, a incerteza paralisa. O anúncio do QE (Quantitative Easing), a política de juros baixos e a compra de ativos pelo Banco Central dos Estados Unidos (FED) fizeram com que a cotação do dólar disparasse; houve até quem projetasse a taxa a R$ 2,70 no fim deste ano. O estresse foi considerável, causado pelas incertezas sobre a trajetória do câmbio e seus impactos na inflação e na atividade econômica. Felizmente, o pior cenário não se materializou. O FED comunicou que as alterações no QE seriam graduais, desvalorizando o dólar no mundo inteiro. No Brasil, a ação foi reforçada com um programa de estabilização do câmbio.

É também onerosa a diferença entre a taxa interna e a internacional para carregar as reservas, e, mesmo assim, o real é uma das moedas com cotações mais voláteis entre os emergentes. É possível aprimorar a política de estabilização da taxa de câmbio, reduzindo custos e riscos. A cotação do câmbio no Brasil depende de três conjuntos de fatores: a. o ambiente externo; b. o lado real da economia brasileira; e c. a estrutura do mercado de divisas, em especial, a gestão da liquidez internacional. Sobre o primeiro, nada pode ser feito além de se constatar que há nuvens no horizonte anunciando tempos mais difíceis num futuro pouco distante. Nas últimas semanas, o banco central norte-americano, o FMI, agências de classificação de risco e instituições financeiras publicaram relatórios manifestando preocupação com sua dinâmica. Se, por um lado, a piora de imagem foi maior que a dos indicadores macroeconômicos, a performance da economia brasileira merece reparos: crescimento baixo, juros altos, inflação elevada, câmbio volátil e projeções pouco otimistas para o País.

O bom é que o pior já passou, e, no ano que vem, o mundo vai crescer, o que gera um otimismo que acaba contagiando a todos. "

Roberto Luis Troster Sócio da Troster & Associados

A cotação da moeda norte-americana despencou e a volatilidade e os temores diminuíram. Ganhou-se um tempo com menos pressão. Mas é apenas isso, alguns meses para fazer ajustes. A fragilidade cambial permanece e não interessa a ninguém; um dólar incerto e volátil é ruim para todos. Urge fortalecer o ponto mais fraco com o exterior, que é o mercado de divisas. A estratégia do Banco Central do Brasil de estabilizar as cotações com reservas altas e usando o mercado futuro funciona apenas num quadro de volatilidade moderada, como o ocorrido em meados do ano passado. Num cenário mais turbulento, como o de janeiro de 1999 ou setembro de 2008, é inoperante.

O segundo conjunto é o mais importante: sua dinâmica depende de reformas, ganhos de produtividade, gastos e receitas do governo e decisões do setor privado. Há muito a ser feito, é fundamental que assim seja. Agravando o quadro, o desempenho macroeconômico está aquém do potencial, e há contingências. A mais grave de todas é a fiscal. A dívida bruta está beirando os 60% do PIB; é o limite considerado como ponto de inflexão, acima do qual os efeitos dos gastos públicos na atividade econômica são cada vez mais danosos e pioram a percepção de risco do País. Mas pouco ou nada ocorrerá nesse front num ano de eleições. Todavia é no terceiro conjunto, na estrutura do mercado de divisas, que há distorções que podem ser corrigidas.

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ensaio especial

Opiniões A primeira é a política de reservas. Na última década, o governo trocou o endividamento externo pelo interno. A dívida externa líquida do setor público consolidado caiu de positivos 15% do PIB para negativos 15%. Politicamente, rendeu frutos e até permitiu que o Brasil emprestasse recursos ao FMI. Todavia, financeiramente, é caro, muito caro. Trocou-se uma dívida que custa 1% ao ano (externa) por outra (interna) de 10% anuais. A diferença (15% + 15% = 30%) tem que ser paga ou com mais impostos ou com menos gastos em outros setores, ou, ainda, com um endividamento maior. É o equivalente a 2,4% do PIB por ano de recursos pagos a investidores por conta da estratégia adotada. Outra desvantagem financeira é que, para fechar o caixa, busca-se atrair investimentos em carteira ao País, mais voláteis e incertos do que empréstimos externos que têm data certa para vencer. Isso obriga a autoridade monetária a ter um volume de reservas maior do que o que teria, financiando-se com bônus. É conveniente desmontar essa estratégia, uma vez que o cenário é de que a diferença de juros com o exterior permaneça a mesma ou, ainda, se amplie um pouco, e a volatilidade dos fluxos externos aumente. Uma segunda distorção é o processo de formação da taxa de câmbio no Brasil. Ela é definida pela interação de dois mercados: o futuro, fluido e eficiente, e o de negociações à vista, anacrônico e burocrático. Como o primeiro tem, comparativamente, menos restrições e volumes maiores, é o determinante na fixação do preço do dólar. Isso faz com que a cotação do câmbio seja determinada, predominantemente, por fatores financeiros, que são mais voláteis e imprevisíveis. A solução é ampliar o mercado à vista, eliminando restrições, desburocratizando e, por que não?, permitindo contas em divisas − dólares, euros e yuans. Além da economia fiscal e fluxos maiores de recursos para o Brasil, observar-se-ia uma estabilidade maior nos preços de moedas estrangeiras. O programa de leilões de câmbio, anunciado pelo Banco Central do Brasil, foi um avanço na direção de tornar mais transparente a atuação da política cambial. Entretanto se, ao invés de volume de vendas, a meta fosse a variação máxima da taxa por dia (por exemplo, 0,5%), com atuação simultânea nos dois mercados (à vista e futuro), haveria uma estabilização maior da moeda nacional em razão da coordenação de expectativas e de um custo menor. A incerteza sobre as variações da taxa cambial é mais danosa para a economia do que um patamar um pouco mais alto ou mais baixo. O Brasil apresenta bons indicadores de solvência, reconhecido por analistas e empresas de classificação de risco (ratings); entretanto a gestão da liquidez é anacrônica: é do período em que o grau de abertura da economia era baixo, e o mercado financeiro, menor. O cenário externo mostra um mundo em recuperação com dois conjuntos de países. Uns que anteciparam crises e se preparam para o pior - a China é um exemplo -, e outros que tiveram um ajuste doloroso e estão se recuperando - a Irlanda ilustra o ponto - e é o caso da maioria das nações. O bom é que o pior já passou, e, no ano que vem, o mundo vai crescer, o que gera um otimismo que acaba contagiando a todos. Mas apresenta também alguns riscos com o que pode acontecer com a Ucrânia, problemas no sistema bancário chinês e problemas de clima. Uma nova estratégia para o mercado cambial é conveniente, é bom para o Brasil.

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A falta de lógica da logística brasileira - OpAA39  

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