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´ ACUCAR &´ ALCOOL

Opiniões sobre a logística no sistema sucroalcooleiro

abr-jun 2008


Visão de Governo Alfredo Pereira do Nascimento Ministro dos Transportes

Alfredo Nascimento

Hidrovias: uma aposta para o futuro

O governo federal retomou os investimentos e o planejamento estratégico de ações para recuperar, consolidar, modernizar e expandir a logística de transportes. Este esforço teve início em 2004, quando o Ministério dos Transportes traçou um plano de ação, que envolvia não apenas formar uma carteira consistente de obras e projetos, mas, principalmente, conquistar os recursos necessários para retomar o seu papel de formulador e indutor da execução de uma política que garantisse ao setor produtivo os instrumentos exigidos por um novo e sustentado ciclo de desenvolvimento, assim como, oferecesse ao cidadão condições seguras para o exercício do direito básico de ir e vir. De lá para cá, avançamos muito na consolidação de uma política que traduza e atenda às demandas do país e já podemos planejar o futuro de médio e longo prazos, pensando a logística de transportes, sob um escopo estratégico. Este olhar vislumbra um novo papel para as hidrovias e nos impõe, agora, o desafio de dar a este modal a importância que tem dentro da cadeia com que pretendemos tornar ainda mais competitiva a nossa economia, assim como para a busca de uma efetiva intermodalidade, em nossa logística de transportes. O Subsistema Hidroviário Brasileiro é formado por, aproximadamente, 43 mil km de rios, ou vias navegáveis potenciais, passíveis de aproveitamento para navegação interior. Desse total, 28 mil quilômetros podem ser

usados em suas condições naturais, com dragagem em pequenos trechos de baixios, para permitir uma navegação franca, mesmo em períodos de águas baixas. Os 15 mil quilômetros remanescentes são rios que, para uma navegação franca, demandariam obras permanentes, como pequenas barragens e canais laterais, providos de eclusas ou obras de transposição, que permitiriam a navegação em trechos hoje intransponíveis, além de garantir navegabilidade, durante todo o ano. Apesar desse grande potencial, apenas cerca de 10 mil km de vias navegáveis são efetivamente utilizados pelo transporte de cargas, hoje, no Brasil. Convém lembrar que na Amazônia, onde a rede potencial está estimada em mais de 18 mil km, o principal uso que se dá às hidrovias é para o transporte de passageiros e carga regional. Naquela região, os rios são como as estradas que cortam o resto do país e, hoje, o único vetor de transporte disponível. Formamos um grupo de trabalho no âmbito deste Ministério, para examinar e atualizar o Sistema Nacional de Viação, que foi aprovado pela Lei nº 5.917, de 10/09/1973. A expectativa é propor a ampliação do sistema hidroviário para 63 mil km de vias navegáveis e criar as condições para garantir o integral aproveitamento do potencial deste modal. Esta diretriz está traduzida, também, pela inclusão de projetos e ações no modal hi-droviário, no PAC - Programa de Aceleração do Crescimento, garantia de que tais iniciativas serão tratadas com prioridade e executadas sob novos critérios de gestão e aplicação de recursos públicos. Somadas, estas duas iniciativas não são suficientes, mas certamente um passo fundamental para a busca do objetivo de conferir mais importância e representatividade a este modal. Convencimento: No Brasil, não será possível equacionar a questão hidroviária, sem tomar parte nas discussões que mobilizam setores preocupados com a preservação e a correta exploração do meio ambiente. Hoje, o esforço do governo federal para a ampliação de trechos navegáveis e a introdução de melhorias em hidrovias de grande importância já encontram obstáculos impostos pela ação de ONGs ambientalistas e também por

órgãos do Poder Judiciário, hoje mais atentos e participantes do debate que se trava em torno da interface entre os projetos de infra-estrutura de transportes e as questões ambientais. Tal embate envolveu, por exemplo, as hidrovias do Paraguai-Paraná, no Tietê-Paraná, na Araguaia-Tocantins e na nova hidrovia proposta da Teles-Pires-Tapajós. Na hidrovia Paraguai-Paraná, a primeira ação culminou com uma sentença, que determinou a interrupção da navegação, inclusive em águas territoriais estrangeiras. No caso da Hidrovia Teles-Pires-Tapajós, a sentença judicial chegou a impedir a realização de estudos de impacto ambiental. Com o tempo, e em decorrência de uma posição firme do governo na defesa desses projetos, essas sentenças foram corrigidas. Mesmo assim, muitas restrições permanecem em vigor, impedindo melhorias efetivas em hidrovias que visam, especialmente, aumentar a confiabilidade e regularidade da via navegável, assim como a segurança do tráfego das embarcações. Para enfrentar este problema, o Ministério dos Transportes iniciou um trabalho de uniformização de procedimentos internos e, após diversas reuniões para o debate e aprimoramento dos projetos, conseguiu estabelecer um consenso técnico, de engenharia e ambiental, para a realização de obras de melhorias nas hidrovias, assim como o entendimento dos processos de licenciamento dessas atividades, respeitando integralmente a legislação ambiental específica. Este avanço foi possível, graças a uma produtiva parceria com o Ministério do Meio Ambiente e o Ibama, que também envolveu o DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Este processo de convencimento e entendimento terá um novo palco, agora, junto ao Ministério Público e a instâncias do Poder Judiciário, no sentido de esclarecer quais são as atividades de melhoria das vias navegáveis e seus impactos no meio ambiente, sejam eles negativos ou positivos. A atividade de transporte aqua-viária, seja ela marítima ou fluvial, é internacionalmente reconhecida como a de menor impacto ao meio ambiente e, por uma razão muito simples, é a de menor consumo de combustível por quantidade de carga transportada, quando comparada às demais


modalidades de transporte. Só esse aspecto resulta em dois benefícios muito importantes: 1. Forte redução no consumo de combustível e na emissão de poluentes aéreos, e 2. Redução dos custos do transporte, o que permite negociar as mercado-rias com preços mais baixos, aumentando a competitividade e permitindo que áreas mais distantes (produção e consumo) possam ser viabilizadas. Expansão: Decisões judiciais recentes têm permitido que se retomem as atividades de manutenção das hidrovias, parcialmente paralisadas nas hidrovias do Paraguai-Paraná e do Tietê-Paraná. Por essa razão, assim como pela demanda por transporte crescente, estas duas hidrovias foram contempladas com recursos do PAC, para restaurar sua capacidade de escoamento, sobretudo no que diz respeito à segurança ao tráfego, nas duas hidrovias. No caso da Hidrovia Paraguai-Paraná, as estatísticas indicam um movimento crescente de cerca de 13 milhões de toneladas anuais, em todo o trecho (nacional e internacional). Para que se tenha uma idéia do seu potencial, um único usuário que explora as minas de ferro e manganês na região de Corumbá, MS, pretende expandir para 7,5 milhões de toneladas anuais, até 2008, e para 15 milhões de toneladas anuais, até 2013, a movimentação de minérios com origem naquela cidade e com destino os mercados da Ásia e Europa, com embarque em navios marítimos no rio Uruguai, próximo ao porto de Nueva Palmira, Uruguai. A hidrovia Tietê-Paraná também cresce: movimentou quase 4 milhões de toneladas em 2006 e tem apresentado taxas de crescimento de 10% ao ano, nos últimos cinco anos. Para efeito de comparação, vale lembrar que os indicadores de transportes do Brasil dão conta de um crescimento médio, anual, próximo de 3% ao ano. Outros grandes eixos hidroviários têm se consolidado como corredores da maior parte da soja produzida ao norte do Mato Grosso do Sul e na região sul do estado do Mato Grosso, e tem encontrado no rio Madeira uma via de transporte competitiva. Em 1999, pelo rio Madeira, foram transportadas, saindo de Porto Velho, 1,4 milhão de toneladas, das quais a soja representava 711 mil toneladas.

Em 2006, o Porto de Porto Velho movimentou pouco mais de 10 milhões de toneladas, sendo que a soja foi movimentada por comboios fluviais, que desembarcaram em navios para exportação em Itacoatiara e Santarém. Os números são expressivos e indicam o potencial de crescimento do modal hidroviário, entre os grandes eixos de transporte. É inegável a importância que as vias navegáveis poderão representar para o desenvolvimento da economia e a redução de custos internos de transporte para o Brasil.

O Ministério dos Transportes trabalha para que haja uma ação integrada entre o setor público e privado, com vistas a identificar os eixos com potencial e coordenar ações, no sentido de que tais corredores possam desenvolver-se e criar as condições para a exploração do transporte. Ao governo federal, caberá preparar a infra-estrutura, integrando as diversas modalidades. Ao setor privado, caberá operar os terminais e os serviços de transporte. Este é o nosso desafio e vamos persegui-lo, com disposição.

PRINCIPAIS HIDROVIAS DO BRASIL


Armazenagem

Opiniões

abr-jun 2008

Mike Sealy

Mike Sealy

Diretor da Stolthaven Santos e da Associação Brasileira de Terminais Líquidos A infra-estrutura portuária

A forte demanda por produtos químicos, combustíveis, álcool e óleos vegetais, vem provocando uma concorrência saudável e benéfica, não só para a condução de investimentos de Granéis Líquidos no Porto de Santos, mas colaborando para o incremento das exportações brasileiras. Mais de 150 milhões de dólares deverão ser

investidos entre 2008 e 2012, para a implantação, expansão de Terminais e seus berços de atracação na área da Alemoa, destinada à movimentação deste tipo de produtos no Porto de Santos. De acordo com a ABTL - Associação Brasileira dos Terminais Líquidos, seus associados ampliarão suas instalações em 180.000 m³ de tancagem e mais 2 berços de atracação, elevando para 4 berços com calado de 11/12 metros, entre 2008 e 2012, desta forma, comprometendo-se com as necessidades de infra-estrutura portuária, para suprimento das necessidades futuras dos produtores do segmento sucroalcooleiro, exportadores e importadores do setor petroquímico. Entre todos os Terminais associados a ABTL, a capacidade atual instalada na Área da Alemoa e na Ilha Barnabé, no Porto de Santos é de 720.000 m³, com previsão para 2012, de 900.000 m³. Considerado

termômetro da macroeconomia e da vitalidade do comércio exterior, o setor representa 51,2% da média da movimentação dos portos brasileiros, e 18% a 23% da movimentação total do Porto de Santos. A operação com Granéis Líquidos é considerada, por especialistas do setor, uma forma de medir a eficiência e atestar a mo-dernidade de um porto, além de demonstrar uma tendência para a concentração de cargas, os Hub-Ports, como é o caso do Cais Santista. O aumento expressivo das exportações de álcool e a importação de produtos químicos básicos é um dos fatores que está determinando o ritmo dos novos investimentos. Isso porque, em 2007/2008, o Brasil en-viará ao mercado externo (álcool) 3,5 milhões de m³, considerando que em 2004/2005, que foi um ano atípico, o Brasil enviou 2,6 milhões de m³ e para a safra de 2008/2009, temos uma previsão de 4,1 milhões de m³.


Opiniões

abr-jun 2008

Com isso, o salto no mercado externo e no consumo doméstico está previsto em 17,8 milhões de m³ para 2007/2008, que somados à previsão de 20 milhões de m³ para a safra de 2008/2009, deverá obrigar as usinas da região Centro-Sul a reforçarem a produção este ano e, com isso, a demanda por infra-estrutura para este escoamento será fundamental. Não só o álcool, mas o óleo de soja e o biodiesel estão em evidência, e também os produtos químicos, com um aumento considerável em 2007/2008. O Porto de Santos é um porto com forte parcela na importação e cabo-tagem, recebendo, freqüentemente, cargas do pólo petroquímico de Aratu, na Bahia. Portanto, torna-se fundamental estudar a questão portuária no Brasil, levando-se em consideração, principalmente, os aspectos inerentes à estrutura político-administrativa, imposta aos portos brasileiros, sobretudo quanto à possibilidade de um novo sistema, capaz de geri-los com a efi-ciência e competitividade necessá-rias, para fazer frente ao exigente mercado mundial. Historicamente, o Brasil segue um modelo de gestão voltado à centraliza-

ção das decisões portuárias, adotando uma postura muito conservadora, no que diz respeito à participação de outras entidades da União e particulares interessados nestas decisões. As parcerias público-privadas deverão ter um papel relevante neste processo, possibilitando uma maior velocidade nas concretizações necessárias, para obtermos as aprovações das ampliações de infra-estrutura portuária. Antes de 1993 e da Lei 8.630, o planejamento portuário era marcado por inúmeras decisões desencontra-das, culminando com a absoluta falência do nosso sistema portuário. Desde a criação da extinta TMP - Taxa de Melhoramento dos Portos, passando pela fundação da, também extinta, Portobras, o país assistiu a um verdadeiro processo de estagnação e decadência de seu sistema portuário, o que contribuiu muito para a profunda crise econômica da década de 80. A Lei de Modernização dos Portos introduziu inovações relevantes, mas, para assegurar a participação do estado e dos municípios nas relações portuárias, coube às Companhias Do-cas, gerenciar parte dos portos brasileiros, atuando como verdadeiras Autoridades Portuárias, subordi-

nadas ao Ministério dos Transportes. Contudo, tais problemas de ge-renciamento podem ser atenuados a curto prazo, com o aperfeiçoamento das normas sobre convênios entre entes federativos destinados à exploração dos portos. Isto porque a celebração dos convênios permite uma visão macroestrutural, o que possibilita a adoção de medidas eficazes e o fortalecimento econômico do nosso sistema portuário, devido à união de esforços entre os governos e as empresas privadas. Desta forma, nota-se a necessidade de mudanças urgentes no atual Sistema de Gerenciamento Portuário, para fortalecer a estrutura dos portos e, ampliando seus berços de atracação, o aprofundamento do canal de acesso para 20 metros e seus respectivos berços de atracação para 12 metros. Não poderíamos deixar de salientar a importância da adequação das malhas rodoviárias e ferroviárias e, com isso, conseqüentemente, assegurar a competitividade do país, frente aos mercados americanos, europeus e do Leste Asiático. Do contrário, ficaremos, para sempre, com o rótulo de País do Futuro.


Opiniões

abr-jun 2008

Transporte Marítimo Gustavo Costa

Gerente da Filial de Santos da Hamburg Süd/Aliança

Gustavo Costa

Transporte marítimo de açúcar em contêiner

Atualmente, mais de 100 países produzem açúcar, sendo que 78% desta produção tem como matéria-prima a cana-de-açúcar e 22% a beterraba. As exportações de açúcar representam 31% do total produzido, já que aproximadamente 69% é consumido nos países produtores. Observa-se uma grande concentração da oferta mundial de açúcar, já que os cinco maiores produtores representam 80% das exportações. No Brasil, destaca-se como característica a intensa utilização de Trading Companies, como Cargill, Bunge e Dreyfus, visando: atingir mercados do Terceiro Mundo, minimizar os riscos de crédito para países com histórico de problemas com vendas diretas, utilizar cotas de importação em nome das Tradings e utilizar estrutura de distribuição e filiais das Tradings nos países que possuem vendas muito segmentadas. Porém, já se observa uma mudança neste modelo de exportação para os Estados Unidos, Europa e Japão, com a venda direta aos clientes finais. As exportações brasileiras têm crescido de modo constante, desde 2003. Comparando-se com os resultados de 2007, observa-se um crescimento de 68% em tonelagem e de 189% em valor. Estes bons resultados estão rela-cionados ao aumento do preço do Açúcar no mercado internacional.

Produção de açúcar no Brasil: A localização das áreas produtoras é importante para modelagem das cadeias logísticas necessárias à exportação de açúcar. Na região Centro-Sul do Brasil é produzido 87% do açúcar, onde são disponibilizadas as melhores infra-estruturas rodoviárias, ferroviárias e hidroviárias do país. A logística para o açúcar pode utilizar-se dos modais rodoviários e ferroviários, para as exportações a granel, e do transporte multimodal em contêineres, para as exportações em sacaria. A infra-estrutura logística ajuda a determinar o porto de embarque, sendo o de Santos, o principal deles. Transporte Marítimo Regular de Contêineres (Liner service): A indústria de transporte marítimo é caracterizada pelo tipo de carga transportada: granéis (sólidos, gases ou líquidos) ou carga geral. Para atender à logística destes diferentes mercados, o transporte marítimo é dividido em duas categorias de serviços: Liner, ou regulares, normalmente conteineri-zado e Tramps - ou de afretamentos. De modo geral, podemos incluir o serviço tramp na logística de matérias-primas e o liner na logística de componentes e produtos. Os serviços liners possuem rotas fixas, com programação de escalas em cada porto, possibilitando a sua inserção em cadeias logísticas, que demandem alta confiabilidade (regularidade e estabilidade). Esta característica do serviço liner só foi obtida após a privatização e a melhoria dos portos brasileiros, tendo diminuído, significativamente, o nível de incerteza nas operações portuárias - espera para atracação e produtividade. Nos últimos anos, o transporte marítimo regular de contêi-neres do liner service tem se concentrado em um número menor de armadores,

enquanto que a capacidade dos navios continua a aumentar, como resultado da busca por economia de escala. O processo de concentração aumentou a competição no transporte marítimo, principalmente devido à expansão das atividades dos maiores armadores em outras rotas e mercados que não os seus tradicionais. Verifica-se, por exemplo, uma crescente participação de armadores asiáticos nas rotas transatlânticas e norte-sul. Esta competição resulta em uma diminuição das margens de lucrativi-dade e obriga os armadores a adotarem políticas comerciais predatórias, praticando níveis de fretes próximos ou iguais aos seus custos marginais de curto prazo e conteinerizando cargas que ainda estejam no mercado de carga geral (break bulk). Nos períodos em que a demanda é igual ou maior que a capacidade de transporte, adotam-se fretes que o mercado pode suportar. Algumas cargas, como commodities por exemplo, deixam de ser conteinerizadas e retornam ao mercado de carga geral. Transporte marítimo de açúcar em contêiner: Teoricamente, as exportações de açúcar deveriam utilizar navios graneleiros do serviço tramp, porém o tamanho das consignações ou a utilização de cadeias logísticas mais complexas resultam na utilização dos serviços liners, devido à: • Consignações menores tornam inviável o afretamento de navios graneleiros ou de carga geral. Ou seja,


Opiniões

abr-jun 2008

caso um exportador deseje embarcar 1.000 toneladas de açúcar para um cliente na Rússia, a melhor opção será o embarque em sacaria, utilizando, aproximadamente, 42 contêineres. Ao contrário, caso a consignação seja de 100.000 toneladas, o embarque a granel em navios afretados será viável; • Cadeias logísticas mais complexas demandam alta confiabilidade do transporte marítimo. Uma das características do serviço liner é a alta confia-bilidade, resultante das programações de escalas em rotas fixas. Por exemplo: caso um exportador venda o açúcar em embalagem de consumo para o mercado de destino, diretamente aos pontos de vendas, a regularidade e a freqüência das escalas do serviço liner e o transporte multimodal com contêi-neres garantem o nível de confiabi-lidade desejado; • As possibilidades de atingir um número muito grande de destinos são maiores com a utilização dos serviços liners, pois a rede logística formada pelas rotas regulares cria um número muito grande de conexões ou transbordos de contêineres entre portos, alcançando, praticamente, todos os mercados; • Os armadores podem ofertar níveis de fretes próximos aos custos marginais, em caso de excesso de contêi-neres na região do porto de embarque. Este excesso é resultante do desbalanceamento entre o fluxo de importação e exportação, na região. As exportações de açúcar em contêineres têm crescido de forma contínua nos últimos anos, atingindo, em 2007, o percentual de 8,3% do total exportado, para o NCM 1701. O tipo de contêiner mais utilizado é o de 20’, para carga geral (Dry), com peso médio de 25,4 toneladas.

O Porto de Santos destaca-se como principal porto brasileiro nas exportações de açúcar em contêineres, à frente dos portos de Paranaguá, Itajaí, Suape e Natal, com 91% de participação, em 2007. A sua proximidade com as maiores regiões produtoras, a disponibilidade de contêineres vazios e a maior freqüência de escalas dos armadores são os principais fatores na escolha de Santos, pelos exportadores. As exportações brasileiras de açúcar em contêineres alcançam os mais variados países. Cento e dois diferentes

países importaram açúcar em contêineres em 2007, sendo os principais destinos os países do Mediterrâneo Oriental e Oriente Médio. As tabelas em destaque demonstram as diversidades de destinos, que o serviço liner pode oferecer ao mercado exportador de açúcar. A logística atual para a exportação de açúcar em contêineres é bastante simples, com o transporte das saca-rias em carretas até um terminal de estufagem de contêineres próximo ao, ou no porto de embarque. A estufagem é executada por equipes de 3 a 4 homens, que descarregam as sacarias diretamente para o contêiner – normalmente forrado com papel kraft. Após a estufagem, o contêiner é armazenado, até ser transportado para o porto de embarque. Conclusão: O contêiner possui algumas vantagens competitivas, em relação ao transporte de carga geral: menor manuseio das sacarias, menor nível de avarias ou perdas por contaminação, estufagem simples e potencial utilização de transporte multimodal. Aliado a estas vantagens, o desenvolvimento de novos mercados é potencializado pela utilização da vasta rede logística, provida pelos armadores. O Brasil é líder mundial em volume, tecnologia e custo de produção, e embora o açúcar seja concorrente do álcool, como derivado da cana-de-açúcar, os prospectos de maior utilização do etanol, como combustível ecologicamente correto, deve tornar o mercado mundial de açúcar mais dependente da produção que do consumo, resultando em melhores preços para o açúcar.

O potencial de inserção do contêi-ner nas cadeias logísticas de exportação de açúcar é elevado e quanto mais complexa esta cadeia for, ou quanto maior for o valor agregado ao açúcar exportado, maior será a inserção. Todas as vantagens competitivas da utilização de contêineres podem auxiliar no crescimento das exportações do açúcar brasileiro.


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A logística aplicada na cana do açúcar e do álcool - OpAA16  

Neste ano, vimos o consumo de álcool no país igualar-se ao de gasolina, trazendo à tona um dos principais desafios do setor sucroalcooleiro,...

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