Page 1

SETEMBRE 2012

INFORME D’AVALUACIÓ I ACTUALITZACIÓ DEL PLA

Pla local de seguretat viària de Girona Per a:


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

RESPONSABLES MUNICIPALS Ajuntament de Girona M. Mercè Teixidor Oliveda Cap de Mobilitat i Via Pública

EQUIP REDACTOR Ingeniería de Tráfico Jordi Parés Estela Enginyer de camins, canals i ports Àlia Ramellini Llorca Ambientòloga Juan Rubal Díaz Tècnic de mobilitat Manuel Zurera Delineant Raúl Rodríguez Delineant

Ole Thorson Jorgensen Dr. Enginyer de camins, canals i ports Assessor de Qualitat

Amb el suport de l’equip tècnic d’INTRA SISTEMA DE GESTIÓ DE QUALITAT Verificació del projecte Per Data

JPE Setembre 2012


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

ÍNDEX DE CONTINGUTS 1. Introducció......................................................................................... 1 2. Objectius del Pla Local de Seguretat Viària 2007-2010 ............................. 3 3. Evolució de l’accidentalitat ................................................................... 5 3.1. Caracterització de l’accidentalitat ......................................................................................8 3.2. Caracterització de les víctimes ........................................................................................ 12

4. Seguiment del Pla d’Actuació .............................................................. 13 4.1. Mesures físiques i de gestió ........................................................................................... 13 4.2. Campanyes de control i procediment sancionador ........................................................... 30 4.3. Educació per a la mobilitat segura .................................................................................. 33 4.4. Indicadors de seguiment................................................................................................ 37

5. Conclusions de l’avaluació .................................................................. 39 6. Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 ........................ 41 7. Objectius del Pla local de seguretat viària 2013-2016 ............................ 43 8. Línies estratègiques per a la seguretat viària urbana ............................. 47 8.1. Mesures estratègiques ................................................................................................... 48 8.2. Criteris de seguretat en la jerarquització de la xarxa viària ............................................... 52 8.3. Condicions de seguretat viària en zona urbana per a vianants .......................................... 55 8.4. Configuració d’itineraris segurs per a bicicletes ................................................................ 59 8.5. Elements reductors de velocitat en l’àmbit urbà .............................................................. 61 8.6. Millorar la seguretat de les rotondes urbanes .................................................................. 66 8.7. La seguretat viària d’entorns sensibles ............................................................................ 70 8.8. Actuacions en punts de concentració d’accidents ............................................................. 72

9. Temporalització de les actuacions del Pla ............................................. 79 10. Seguiment i avaluació del Pla............................................................ 81 10.1. Indicadors de seguiment .............................................................................................. 81

ÍNDEX DE PLÀNOLS Plànol 1. Evolució de l’accidentalitat 2008-201 Plànol 2. Distribució dels accidents per anys 2008-2010 Plànol 3. Lesivitat de les víctimes 2008-2010 Plànol 4. Tipologies d’accidents 2008-2010 Plànol 5. Punts de concentració d’accidents 2003-2005 Plànol 6. Punts de concentració d’accidents 2008-2010


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

1. INTRODUCCIÓ El Pla local de seguretat viària del municipi de Girona, desenvolupat l’any 2006, s’emmarcava dins dels objectius de reducció d’accidentalitat en zona urbana fixats pel Pla de Seguretat Viària 2005-2007, desenvolupat pel Servei Català de Trànsit. L’elaboració del Pla va ser el primer pas d’un procés d’anàlisi i millora de la seguretat viària al municipi. L’abast del Pla era de quatre anys, termini pel que es va plasmar un Pla d’actuació, no només sobre aspectes estratègics o de polítiques generals, sinó sobretot amb mesures d’ordenació i obres de menor envergadura que poguessin ser executades a mig-curt termini. L’any 2009 es va elaborar un informe de seguiment per tal de valorar l’aplicació del Pla i els seus efectes, uns primers apunts sobre la nova direcció empresa pel municipi, amb la voluntat d’orientar els responsables municipals en l’últim període del Pla. El present informe d’avaluació és un pas successiu en aquest procés, per tal de valorar la situació de seguretat viària al municipi un cop acabat el termini del Pla.

És objecte d’aquest document comprovar l’assoliment dels objectius i mesures del Pla. Així mateix es definirà, en continuïtat al Pla, la nova estratègia de treball del municipi en termes de seguretat viària per als propers quatre anys.

1


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

2. OBJECTIUS DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA 2007-2010 L’any 2006, l’Ajuntament definia com a objectius fonamentals del Pla local de seguretat viària de Girona 2007-2010, una reducció del 25% en el nombre d’accidents amb víctimes l’any 2010 respecte de l’any 2005. Gràfic 1. Compliment d’objectius del PLSV de Girona

1000

Període previ al Pla

Any de redacció

Període de vigència del Pla

800

542

600 574 400

516

571

514

485

536 468

457

428

426

424

416

2008

2009

2010

200

0 2003

2004

2005

2006

2007

Evolució de l'accidentalitat amb víctimes Objectiu del Pla 2007-2010 Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010), Servei Català de Trànsit.

Tal com mostra el gràfic, en finalitzar el termini del Pla 2007-2010, a la ciutat de Girona s’està assolint l’ objectiu de reducció de l’accidentalitat urbana establert. Entre els anys 2005 i 2010 s’ha reduït l’accidentalitat urbana un 27,1%.

Es realitza a continuació una avaluació en detall de l’evolució de l’accidentalitat i de l’aplicació del Pla al municipi.

3


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

3. EVOLUCIÓ DE L’ACCIDENTALITAT El punt de partida de l’avaluació del Pla local de seguretat viària de Girona, planteja la necessitat d’analitzar l’evolució dels nivells de sinistralitat del municipi. A més, l’anàlisi del tipus d’accidents i de les diferents circumstàncies que els envolten poden revelar l’evolució de les problemàtiques generals d’accidentalitat i ajudar en el disseny posterior d’estratègies d’actuació. En l’actual informe es fa referència a accidents amb víctimes. La utilització de dades d’accidents en general (incloent els sense víctimes) és compromesa, perquè sovint en aquests accidents no hi intervé cap autoritat policial i, per tant, no queden registrats en les bases de dades. La base de dades del present Pla prové del programa SIDAT del Servei Català de Trànsit que recull la informació d’accidentalitat en zona urbana transmesa per la Policia Municipal de Girona. El gràfic següent resumeix la situació existent en el moment de realització del pla i l’evolució que ha tingut lloc en els anys posteriors de vigència del Pla. Gràfic 2. Nombre d’accidents amb víctimes (2003-2010)

Període previ al Pla

Any de redacció

Període de vigència del Pla

700

574

600

571

516

536 468

500

426

424

416

2008

2009

2010

400 300 200 100 0

2003

2004

2005

2006

2007

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010), Servei Català de Trànsit.

Tal com es mostrava prèviament, s’ha produït a Girona un descens de l’accidentalitat en zona urbana, del 27,1% entre 2005 i 2010. La tendència mostra una millora constant de la situació de seguretat, tot i l’estabilització dels últims anys.

5


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Tot i aquesta tendència favorable, a Girona encara cal treballar de forma important en aquest àmbit. Si s’analitza el nombre d’accidents per 1.000 habitants es pot observar que l’índex per càpita del municipi és molt elevat en comparació a la mitjana catalana. Gràfic 3. Nombre d’accidents amb víctimes/1.000 habitants, Girona i Catalunya (2003-2010)

Any de redacció

Període Període previ previ alal Pla Pla

Període de vigència del Pla

8,0 7,0

6,9

6,6

6,4

6,0

6,0

5,1 5,0

4,5

4,4

4,3

4,0 3,0

2,5

2,5

2,5

2,4

2,4

2,2

2,2

2,1

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2,0 1,0 0,0

Girona

Mitjana de Catalunya

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010) del Servei Català de Trànsit.

Per tal d’ajustar la comparació, s’ha calculat l’índex només amb municipis de més de 50.000 habitants. S’ha exclòs la ciutat de Barcelona per evitar distorsions degut a la seva dimensió i especificitat respecte la resta de municipis. El resultat per a aquest grup és d’un índex de 2,0 accidents amb víctimes/1.000 habitants, també inferior al de la ciutat de Girona. El municipi està assolint els objectius de reducció d’accidentalitat fixat pel Pla, amb un descens contant del nombre d’accidents anuals. Tot i així la ràtio per càpita segueix sent elevada en comparació a la mitjana catalana, i mostra un important marge de millora. Tot i que les dades disponibles al SIDAT han estat transmeses per la Policia Municipal de Girona, les dades pròpies emmagatzemades a la base policial difereixen lleugerament alguns anys, tal com es mostra a continuació. Així be, s’observa la mateixa tendència general a les dades provinents de les dues fonts en els últims anys.

6


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Gràfic 4. Nombre d’accidents amb víctimes, base de la Policia Municipal i SIDAT (2003-2010)

Període Períodeprevi previ al al Pla Pla

Any de redacció

Període de vigència del Pla

700 571

600

502

500

542 477

514

452

485 427

400

457 402

428 377

300 200 100 0

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Base de dades SIDAT

Dades Memòria Policia Municipal

Objectiu del Pla, calculat amb dades SIDAT

Objectiu del Pla, calculat amb dades PM

Font: Memòries anuals de la Policia Municipal de Girona i Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010), Servei Català de Trànsit.

Per consens amb els responsables municipals, s’ha decidit treballar en l’àmbit del present informe amb dades del SIDAT, ja que disposen de major detall en la localització i criteris homogenis al llarg del període d’estudi.

7


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

3.1. CARACTERITZACIÓ DE L’ACCIDENTALITAT Analitzant el període posterior a la redacció del Pla, s’observa que en l’accidentalitat relativa a Girona entre els anys 2007 i 2010,

Els accidents més freqüents al llarg dels anys estudiats són la col·lisió frontolateral entre vehicles (30,1%) i els encalços (18,4%). També destaca un significatiu percentatge d’atropellaments (14,7%). Gràfic 5. Tipus d’accident de trànsit amb víctimes (2006-2010) 100% Col·lisió frontal

90% 80%

40,5%

29,6%

30,5%

30,4%

30,0%

Col·lisió frontolateral Col·lisió lateral

70% Encalç 60%

12,0%

5,6%

17,1%

14,4%

12,7%

Xoc contra obstacles

50% 40%

16,2%

20,7%

18,0% 14,8%

Sortida de via

20,0%

Atropellament

30%

Caiguda_Bolcada

20%

15,3%

10%

7,1%

14,3%

13,8%

15,1%

15,6%

11,2%

11,7%

10,1%

9,9%

2007

2008

2009

2010

Altres

Desconegut

0% 2006

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2006-2010) del Servei Català de Trànsit.

Les col·lisions frontolaterals i laterals entre vehicles poden indicar una situació general de visibilitat insuficient en interseccions, una manca de respecte de les prioritats (saltar estop o cediu el pas) o un excés de velocitat. Aquestes tipologies d’accidents, pròpies d’interseccions urbanes, s’han produït al municipi en la mateixa proporció anual en tot el període. La causes més freqüents de les col·lisions per encalç és la manca de respecte de les distàncies de seguretat, combinat amb una manca d’atenció a la conducció. Els atropellaments són especialment preocupants per les raons evidents de la fragilitat de les víctimes i la severitat de les lesions que aquestes solen patir. Al llarg del període estudiat s’observa un augment de la proporció anual d’atropellaments, fet que motiva que aquesta tipologia d’accident s’analitzi amb major detall a continuació. 8


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

3.1.1.

Atropellaments

Un atropellament és un accident en el qual es veuen implicats un vehicle i un vianant o un animal. A les zones urbanes hi ha molts punts de conflicte entre vianant i vehicle i, per tant, és interessant estudiar aquests accidents amb més deteniment. Segons les dades disponibles, es va produït un descens del nombre d’atropellaments amb víctimes posteriorment a l’aprovació del Pla. Tot i aquesta tendència, en els últims anys s’aprecia un nou creixement, estabilitzat al voltant dels 65 atropellaments amb víctimes anuals. Gràfic 6. Nombre d’atropellaments amb víctimes (2003-2010)

Període previ al Pla 90

Any de redacció

Període de vigència del Pla

82

80

73

70

64

65

2009

2010

59

60 50

45

41

40 30 20

17

10 0

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2006-2010), Servei Català de Trànsit.

Aquesta xifra suposa una ràtio de 0,68 atropellaments/1.000 habitants al municipi, molt per sobre respecte la mitjana de tot Catalunya, de 0,38 l’any 2010. La mitjana ajustada al grup de municipis de més de 50.000 habitants (exclòs Barcelona) és, per al conjunt, de 0,47 atropellaments/1.000 habitants.

9


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Gràfic 7. Nombre d’atropellaments amb víctimes per 1.000 habitants, Girona i Catalunya (2003-2010) 1,00

0,91

0,90 0,79

0,80 0,70 0,60

0,68

0,67

0,62

0,54

0,50

0,45

0,45

0,47 0,43

0,41

0,40 0,30

0,37

0,39

0,37

0,38

0,21

0,20

0,10 0,00

2003 Girona

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Mitjana de Catalunya

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010), Servei Català de Trànsit.

El repunt del nombre d’atropellaments també ha suposat un augment de la lesivitat en els mateixos. L’any 2010 es varen produir una víctima mortal i set ferits greus en atropellaments. Gràfic 8. Lesivitat de les víctimes en atropellaments a Girona (2003-2010) 100

90

80

80 70

86

63

66

61

60 49 47

50

40 30 20 10 0

17

14

2 0 0 0 1 0 0 1 Morts

2003

2004

1

1 1

5 6 3 7

Ferits greus

2005

Període previ al Pla

2006

Any de redacció

2007

Ferits lleus

2008

2009

Període de vigència del Pla

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010), Servei Català de Trànsit.

10

2010


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Anualment ha anat creixent el nombre de víctimes en atropellaments que són majors de 64 anys i menors de 15 anys, és a dir els dos grups d’edat amb major risc de patir aquesta tipologia d’accident. Gràfic 9. Grups d’edat de les víctimes en atropellaments a Girona (2003-2010) 60 52 50

41 40

36 30

30 24

22

20

20 16

12 10

6

1 1

13

12

10

12 9

5

1

2004

2005

19

18

15

10

2

29

11

13

11

10

4

3

2

2008

2009

2010

0 2003

< 15 anys

2006

entre 15 i 20 anys

2007

entre 21 i 64 anys

> 64 anys

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010), Servei Català de Trànsit.

Per l’any 2010, es pot observar que el percentatge d’implicats en atropellaments és superior en comparació amb percentatge que suposen aquests grups d’edat sobre el total de la població de Girona. Gràfic 10. Anàlisi de grups de risc en atropellaments a Girona (2010) 50% 40%

19%

30% 16%

20% 10%

0%

27% 13% % implicats en atropellaments

% en població al municipi

< 15 anys

18,6%

16,4%

> 64 anys

27,1%

13,4%

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2010), Servei Català de Trànsit i dades IDESCAT.

11


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

3.2. CARACTERITZACIÓ DE LES VÍCTIMES La lesivitat de les víctimes registrades en sinistres de trànsit en zona urbana és un indicador important a considerar en l’anàlisi de la seguretat viària. La base de dades distingeix entre tres grups de víctimes: morts, ferits greus i ferits lleus. S’observa que paral·lelament al procés de disminució del nombre d’accidents també s’ha produït una menor lesivitat en els mateixos, amb una disminució del 55,1% dels ferits greus i mortals l’any 2010 respecte 2005. Gràfic 11. Lesivitat de les víctimes en accidents en zona urbana a Girona (2003-2010)

700 631626 598 583

600

572

535 508 488

500 400 300 200 100

0

4 3 3 0 3 3 3 2 Morts

2003

2004

27

47 46 44 36 31 19 20 Ferits greus

2005

Període previ al Pla

2006

Any de redacció

2007

Ferits lleus

2008

2009

2010

Període de vigència del Pla

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010) del Servei Català de Trànsit.

En el període de Pla (2007-2010) s’ha produït una disminució del 11,1% dels accidents amb víctimes i un 44,4% de les víctimes greus, evidenciant un assoliment satisfactori dels objectius del Pla.

Puntualitzar que en el període 2009-2010 s’observa una estabilització de les tendències d’accidentalitat, posant de manifest la necessitat de seguir implementant mesures de millora per mantenir una tendència decreixent fins assolir els nivells mitjans d’altres ciutats de Catalunya.

12


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

4. SEGUIMENT DEL PLA D’ACTUACIÓ El Pla d’actuació preveia un seguit de mesures estratègiques de millora. La seva implementació i els efectes derivats en termes de reducció de l’accidentalitat es valorarà tot seguit. Aquestes propostes es van dividir en tres grups d’actuació: Actuacions de millora amb mesures físiques i de gestió, incloent l’actuació sobre punts de concentració d’accidents i entorns insegurs; Mesures de millora o manteniment dels mecanismes de control i campanyes preventives; Mesures per incrementar o mantenir les activitats d’educació per a la mobilitat segura i formació en seguretat viària. 4.1. MESURES FÍSIQUES I DE GESTIÓ A continuació es repassa l’estat d’implementació de les mesures plantejades al Pla de 2006. La taula següent mostra l’estat d’aplicació i indica l’apartat on es parla en detall de cada mesura (sempre que es disposi d’informació).

Mesures físiques i de gestió Jerarquització de la xarxa viària

Estat d’implementació

Detall

En procés

Apartat 4.1.1

Augment de la xarxa de carrers per a vianants

Realitzada

Ampliació de la xarxa de carrils bicicleta

Realitzada

Reforç de mesures físiques contra l’estacionament

Realitzada

Apartat 4.1.2

Realitzada en un alt percentatge de passos

Apartat 4.1.3

Realitzada

Apartat 4.1.4

En projecte

Apartat 4.1.5

Actuacions en punts negres i interseccions conflictives

Realitzada

Apartat 4.1.6

Actuacions en entorns escolars

Realitzada

Apartat 4.1.7

indegut Establiment de semàfors als passos de vianants de les vies bàsiques Millora de l’oferta de transport públic urbà Creació de la figura del Responsable del Pla local de seguretat viària

13


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

4.1.1.

Jerarquització de la xarxa viària

L’any 2012 el municipi ha iniciat el procés per a l’elaboració del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), havent finalitzat el termini de validesa de l’antic PMU. Al llarg del període del Pla de Seguretat s’ha anat assignant noves funcions a diferents carrers de la xarxa urbana, bàsicament per pacificar espais de la ciutat. Es detallen algunes de les mesures. Donat que aquesta és una mesura de caràcter continu i que la variació de les funcions del viari és un aspecte “viu” com la pròpia ciutat, cal entendre la mesura com realitzada tot i que es consigni com “en procés”. El PMUS és l’eina més indicada per definir aquests usos dels carrers i haurà de revisar l’estat actual, l’adequació del disseny a l’ús i també si la ciutat necessita canviar alguns d’aquests usos a mig o llarg termini. Tot seguit s’exposen algunes dades sobre les actuacions implementades, que es considera tenen efectes directes en la seguretat viària de la ciutat. Carrers amb límit 30 km/h

S’ha anat establint límit de velocitat 30 km/h amb placa complementària de “respecteu bicicletes” per tal de fer possible un ús compartit de vies entre vehicles a motor i bicicletes. La xarxa actual a Girona d’aquest tipus de carrers arribava l’any 2011 a 37,23 km. Alguns dels carrers amb aquesta ordenació són el carrer Cap de Creus, Juli Garreta, a l’entrada al pati de l’Escola Vedruna o els trams d’entrada des d’Emili Grahit a la trav. de la Creu o al carrer Migdia, el carrer Sant Joan Baptista de la Salle, el carrer Maluquer o el carrer de la Mare de Déu de Loreto, junt a l’escola CCEIP el Pla de Girona. Zones 30

Aquests són trams de carrer on s’ha invertit la prioritat, essent el vianant i no el vehicle l’usuari propi o “més propi” d’aquests espais. Exemples d’aquest tipus d’espai són els carrers de Port Llligat, carrer Muntanya o el carrer de La Maçana, on s’ha dotat el primer tram de paviment únic i s’ha elevat les cruïlles posteriors. Altres

El carrer Rutlla, des del carrer Ultònia presenta una estructura similar a l’anterior, amb límit de 20 km/h i les interseccions elevades a Bisbe Lorenzana i Sant Joan Baptista de la Salle, però, la funció de pes de connectivitat del carrer Rutlla en l’estructura viària no permet aplicar, de moment, una disposició de prioritat invertida. El carrer Maragall ha variat també la seva estructura física, tenint actualment un carril d’una direcció i unes voreres realment àmplies, com correspon a un entorn amb molta freqüentació de vianants amb comerç, activitat econòmica i unes infraestructures de 14


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

serveis importants com la casa de Cultura, instal·lacions del Cos de Mossos d’Esquadra, Oficina d’Informació Turística a l’Antic Hospital de Santa Caterina. S’han establert també carrers amb circulació restringida i amb prioritat per als vianants, amb diferents mecanismes com control de càmera, pilones retràctils (manuals, amb comandament a distància o intèrfon). Exemples d’aquests tipus de regulació són: l’accés al Barri Vell des de pl. Catalunya (càmera); el carrer Abreuadors, Peixateries Velles, Anselm Clavé amb el c. Nord, Carrer Nou amb Santa Clara o Josep Arnal (pilones retràctils manuals); i de pilones als extrems: Pujada Rei Martí, carrer del Nord, carrer Marfà, Font del Rei o la travessia de Canaders, entre altres; carrer Nord (pilones amb intèrfon). Com es comprova de la revisió de les memòries i de l’observació in situ, la xarxa s’ha anat ampliant en les diverses modalitats de pacificació i reassignació d’usos. Exemples de pacificació, vies compartides i amb restricció d’accés

Imatge 1. Entrada carrer de la Creu des d’Emili Grahit. Límit 30. Respecteu les bicicletes.

Imatge 2. Entrada carrer Juli Garreta amb pas de vianants elevat.

Imatge 3. Inici Zona 30 al carrer de la Maçana.

Imatge 4. Intersecció elevada entre la Maçana i el carrer Orient.

15


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Imatge 5. Intersecció elevada del carrer Rutlla amb Bisbe Lorenzana.

Carrils bicicleta

Entre l’any 2009 i 2011 s’ha passat d’una longitud de carril bicicleta de 16,5 km a 17,65 km. En aquests anys s’han executat els projectes d’obra de millora de la pavimentació i senyalització del carril bici del passeig d’Olot entre els carrers Güell i Barcelona i s’ha acabat també el carril entre el barri de la Devesa i el de Fontajau. La longitud de carril bici compartit amb bus és de 1,32 km i les vies amb límit 30 km/h és de 37,23 km, el que permet també l’ús pels usuaris ciclistes d’aquesta part de la xarxa amb més seguretat. Al setembre de l’any 2009 es va posar en marxa el sistema d’ús de bicis urbanes anomenat Girocleta. I ho va fer amb 8 estacions i 160 bicicletes. Des d’aleshores, el sistema s’ha anat reforçant. Actualment hi ha un total de 200 bicicletes: 140 distribuïdes permanentment per la ciutat amb 279 aparcaments i un total de 10 estacions. Les estacions més utilitzades són les de la plaça de Catalunya i la biblioteca Ernest Lluch (2011).

Imatge 6. Estació del Girocleta. Emili Grahit a l’altura del carrer Migdia.

16

Imatge 7. Carril bicicleta del pg. d’Olot


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Cal assenyalar que, segons la memòria de Via Pública, l’any 2011 s’han guanyat 404 nous usuaris i que el sistema arriba actualment fins a 1.674 usuaris.

Imatge 8. Carril bicicleta al carrer Montnegre amb separador físic.

Imatge 9. Tram de carril bicicleta abans del carrer Bernat Boadas.

D’altra banda, les places d’estacionament per a bicicletes a la xarxa urbana de Girona és de 1.683 (2011). Es comprova que el compromís de Girona amb la bicicleta és clar. No obstant, cal anar corregint algunes disfuncions que s’observen en la implantació o adaptació de trams existents i que donen peu a un major risc per als ciclistes o per a altres usuaris. 4.1.2.

Lluita contra l’estacionament indegut

Respecte al reforçament de la lluita contra les infraccions per estacionament, l’evolució ha estat de dos exercicis amb un elevat nombre d’infraccions sancionades (anys 2009 i 2010) per retornar l’any 2011 a una situació similar a la de l’inici del període, l’any 2008. De manera agrupada (totes les sancions relacionades amb l’estacionament) l’any 2008 es van imposar un total de 41.250. Aquesta xifra va arribar a l’entorn dels 64.000 el 2009 i 2010. L’any 2011 el total va ser superior al de 2008, però sensiblement inferior als dos anteriors quedant en 52.239. Aquesta tendència es manté per al grup de sancions que no tenen a veure amb l’estacionament regulat horari. Les sancions per infracció en zona blava o de regulació horària van pujar des de 2009 i es mantenen entorn de les 25.000. La taula següent mostra les dades completes del període.

17


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Taula 1.

Evolució de les sancions i lluita contra l’estacionament indegut 2008

2009

2010

2011

Total sancions estacionament

41.250

63.909

64.288

52.239

Total sancions regulació horària

15.132

27813

25.261

24.186

36,7

43,5

39,3

46,3

26.118

36.096

39.027

28.053

% sancions regulació horària s/total Total sancions no relacionades amb zona de regulació horària

Tal com s’observa, si bé és cert que ha pujat relativament el nombre de sancions en zona de regulació horària, també ho és que aquelles sancions d’aparcament fora d’aquests espais ha crescut en els dos anys centrals, tant el total de sancions d’aparcament com les sancions específiques per sobrepassar el límit horari o per no disposar del tiquet. Millora de la visibilitat

Una de les recomanacions del Pla incidia en la necessitat d’alliberar visualment les interseccions i també eliminar possibles obstacles (usualment mobiliari urbà) que poguessin destorbar la connexió visual entre conductors en les interseccions o entre conductor i vianant en els passos. La feina feta es veu entre d’altres, en l’augment de passos de vianants on s’ha establert un aparcament de motos, que permet veure amb claredat i anticipació si hi ha vianants que es disposen a travessar. D’altra banda, cal dir que s’ha instal·lat enllumenat allà on s’han produït sol·licituds per part dels veïns i s’ha pogut confirmar aquesta deficiència.

Imatge 10. Pàrquing de motocicletes abans d’un pas de vianants a Mn. Baldiri i Reixach.

18

Imatge 11. Pàrquing de motocicletes abans d’un pas a la plaça Mare de Déu de Montserrat.


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Imatge 12. Davant mateix de les motocicletes de la imatge anterior, un vehicle estacionat destorba la visibilitat des de l’altre banda.

Imatge 13. Pas de vianants al carrer Montnegre. Disfuncions que cal resoldre.

Cal, però continuar la feina iniciada per evitar situacions de manca de visibilitat. Aquestes correccions provindran en alguns casos de modificacions de la infraestructura, altres de l’ordenació que s’estableixi i també, de l’aplicació de mesures disciplinàries per tal d’obligar al compliment de les regulacions en matèria de mobilitat urbana. Pel que fa sobretot al disseny, caldrà anar eliminant disposicions en xamfrà per no deixar vianants travessant sobre la calçada. Respecte a la correcta situació de mobiliari i aparcaments de motos abans dels passos, els criteris que s’estan aplicant són molt correctes i s’ha de seguir aquesta línia de treball.

Imatge 14. Carrer de Joan Roca i Pinet. Orella a un costat i manca a l’altre.

Imatge 15. Manca de visibilitat en el pas de vianants al carrer Pau Vila.

19


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Imatge 16. Vehicles lluny de la intersecció i millora de la visibilitat. Carrer de les Gavarres.

4.1.3.

Imatge 17. Montnegre cantonada amb carrer de Campcardós. Xamfrà i itinerari llarg dels vianants.

Semaforització de passos de vianants o creació de refugis

En el període en estudi s’han semaforitzat passos de vianants: Any 2009: al carrer Pedret, dos a l’av. de Lluís Pericot, dos a l’av. Reggio Emília, al carrer Santa Coloma, a Joaquim Vayreda amb Maluquer i a la rotonda de Santa Coloma. Any 2010: carretera de Sant Feliu amb carrer Barranc, davant del tanatori de Girona i a la carretera de Santa Coloma amb la rotonda de Marie Curie. Any 2011: les actuacions de semaforització relacionades amb passos de vianants són l’adjudicació de les obres a la cruïlla de la carretera de Sant Gregori amb el carrer de Can Sunyer per poder semaforitzar el carrer Font de la Teula i dos passos a la carretera de Sant Gregori i s’ha incorporat avís acústic a diverses cruïlles fins arribar a les 20 actuals. A més de la semaforització, que s’acaba de revisar, una altra mesura molt positiva encaminada a la protecció de la mobilitat del vianant en vies d’un cert volum de trànsit, és la instal·lació de refugis en els passos de vianants. Aquest element d’ordenació permet travessar en dos temps quan no es pot fer d’una sola vegada ja sigui per l’amplada de la via o per la menor capacitat de desplaçament de les persones. L’Ajuntament de Girona ha establert alguns refugis nous dels quals es mostren imatges. Són al carrer de Joaquim Vayreda, davant del Parc de la Devesa, a l’avinguda de Montilivi i al carrer Albí.

20


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Imatge 18. Refugi a Joaquim Vayreda, davant del Parc de la Devesa.

Imatge 19. Refugi a l’av. de Montilivi, davant l’església de Sant Miquel.

Imatge 20. Refugi físic al carrer Albí.

Imatge 21. Refugi amb marques viàries al carrer de l’Albí.

Aquesta és sens dubte una mesura molt positiva que cal anar estenent a vies amb grans amples de secció o amb dos carrils de circulació per sentit, per fer aquestes vies més permeables i, sobretot, més segures. No cal oblidar que un dels paràmetres que encara ha de millorar a Girona és el nivell d’atropellaments, que és, precisament, el que es pot evitar disposant de refugi. En aquest sentit, dir també que, sempre que sigui possible, els refugis han de ser físics, d’obra, per acollir realment i amb seguretat al vianant que espera. 4.1.4.

Millora del transport públic urbà

Entre 2009 i 2011 s’han instal·lat 5 noves marquesines i mobiliari divers a les parades de transport públic. L’any 2011 dels 34 vehicles de la xarxa urbana de Girona, el 94% eren adaptats per a persones amb mobilitat reduïda (PMR). S’ha fet un esforç per promoure l’ús del transport públic amb la millora de parades, la incorporació d’un sistema d’ajuda a l’explotació i amb l’adquisició de 4 vehicles l’any 2010 que permet un major rigor en la puntualitat del servei i la millora del confort. A més,

21


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

s’han introduït targetes bonificades per a diversos col·lectius (fins a 18 anys) i gratuïtes per a escolars. S’han instal·lat el darrer any 39 pantalles a les parades de línia bus amb informació sobre el temps de pas dels autobusos o de possibles incidències. L’evolució del nombre de passatgers transportats entre 2009 i 2011 ha estat d’un augment de gairebé el 20% sobre el 2008, un 9% superior el 2010 respecte l’any anterior i un 2,7% entre 2010 i 2011. El total de viatgers transportats el 2011 era de 2.903.637. 4.1.5.

Creació de la figura del Responsable del PLSV

Es destaca la importància de designar un responsable del pla local de seguretat viària per garantir el seguiment i l’aplicació del Pla de forma transversal a les polítiques municipals. Aquest és un element clau per garantir l’èxit del Pla. A Girona no s’ha arribat a definir la figura del Responsable del Pla, tot i que tampoc s’ha desatès les actuacions que proposava el Pla Local de Seguretat Viària. 4.1.6.

Punts i trams de concentració d’accidents

La detecció dels punts de la xarxa viària del municipi amb major concentració d’accidents es va realitzar a partir de l’anàlisi de la distribució de tots els accidents de Girona (amb i sense víctimes) durant els anys 2003-2005. El criteri de selecció adoptat en el municipi de Girona va ser incloure en l’anàlisi aquelles cruïlles amb més de 25 accidents en el període i trams amb més de 35 accidents. D’aquesta selecció van resultar 23 punts de concentració d’accidents (PCA), alguns dels quals posteriorment es van tractar agrupats per trams (TCA). És objecte d’aquest informe avaluar les actuacions realitzades en aquests entorns i la resposta que es pugui haver manifestat en termes de reducció de l’accidentalitat. La comparativa es veu dificultada pel fet que en període 2003-2005 s’avalués la suma d’accidents amb i sense víctimes, i posteriorment en l’avaluació s’hagin estudiat exclusivament els accidents amb víctimes (un criteri més rigorós). En aquesta avaluació s’han localitzant en un SIG la totalitat d’accidents amb víctimes succeïts en zona urbana entre els anys 2008 i 2010, tal i com mostra el plànol 1 annex en aquest informe. Amb aquesta distribució i les dades del Pla original i el seu informe de seguiment, es visualitza l’evolució dels nivells d’accidentalitat en els entorns d’estudi del Pla (plànol 5). Aquestes dades es reflecteixen a la taula següent1, i es realitza una primera valoració d’aquesta tendència. 1

En escala de color des de vermell (valors elevats d’accidentalitat), a verd (baixos nivells d’accidentalitat), amb valors intermedis grocs. 22


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

L’anàlisi de les dades associades al SIG permet extreure cartografia complementària que mostra la distribució dels accidents per any (plànol 2), les víctimes associades i la seva lesivitat (plànol 3) així com la tipologia d’accidents (plànol 4). Taula 2.

Evolució del nombre d’accidents en punts i trams de concentració d’accidentalitat

Acc amb víctimes Localització

2008 2009 2010

tendència (%)

T1 Carrer Barcelona

40

41

30

-25%

T2 Carrer Santa Eugènia

19

27

18

-5%

T3 Avinguda Lluís Pericot

15

20

24

60%

T4 Avinguda Jaume I

16

19

9

-44%

T5 Carrer Migdia

15

12

23

53%

T6 Carrer Agudes

3

3

2

-33%

T7 Rambla Xavier Cugat

4

2

1

-75%

T8 Carrer Pedret

8

6

8

0%

P4 Rotonda Assamblea de Catalunya

3

6

5

67%

P6 Rotonda del Rellotge

3

3

2

-33%

P9 Intersecció entre el carrer de la Creu i el carrer Rutlla

0

1

1

100%

P10 Plaça de Salt

2

0

2

0%

P11 Plaça d'Europa

6

0

0

-100%

P12 Intersecció entre el passeig d'Olot i el carrer d'Orient

1

2

0

-100%

P13 Intersecció entre carrer Freser i carrer Sant Isidre

2

4

1

-50%

P14 Intersecció entre carrer Riu Terri i carrer Sant Isidre

3

1

2

-33%

P15 Intersecció entre carrer Freser i carrer Santiago

1

0

0

-100%

P16 Intersecció entre carrer Riu Terri i carrer Santiago

1

0

0

-100%

P17 Intersecció entre carrer Riu Terri i carrer Santa Maria

0

0

1

100%

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2008-2010) del Servei Català de Trànsit.

S’ha analitzat en detall la tendència evidenciada i les actuacions implementades a cada indret, tal i com es recull a les fitxes següents. De l’anàlisi de cada punt se’n desprèn una avaluació global, per determinar si s’ha resolt la problemàtica de seguretat viària.

El sentit de l’escala de color indica si el punt mostra un augment de l’accidentalitat (de valors verds - grocs cap a vermell), o una disminució (de valors vermells - grocs cap a verd). 23


Carrer Barcelona

T1

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 Accidents amb víctimes

desc. desc. desc.

desc.

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT Disminució, tot i mantenir un elevat nombre desc. 40 41 30 d'accidents

Situació l'any de redacció del Pla - 2006 Tram amb una distribució d'espais diversa al llarg del seu recorregut. En alguna zona no hi ha voreres. Amb un disseny on primava la mobilitat del vehicle, hi havia un pla de millora fet en el marc del Projecte ARTIST de la UE per definir condicions de sostenibilitat en artèries urbanes. Proposta del pla PLAÇA MARQUÈS DE CAMPS - Establir fase de groc intermitent en el semàfor de vehicles del ramal dret d'entrada a la plaça des d'Álvarez de Castro i eliminar semàfor de vianants actual. - Incorporar senyalització vertical per a remarcar la prioritat del vianant. - millora de la senyalització horitzontal, pràcticament desapareguda per desgast. INT. AV. ÁLVAREZ DE CASTRO - Implantar semàfor de vianants per travessar el c. Barcelona a la branca sud en la cruïlla amb Álvarez de Castro. PL. POETA MARQUINA - Evitar cicles llargs de semàfor a tot el carrr. Màxim de 90 segons en hores punta i inferiors en hores vall. - Completar la dotació de guals als passos de vianants coincidint amb la Barcelona remodelació de tot el carrer Barcelona.

Pl. Marquès de Camps

PLAÇA D'ESPANYA Indisciplina dels vianants. Fase de vermell de vianants massa llarga. - Alternativa 1.- Implantar fase extra de 15" exclusiva pels girs de vehicles a l'esquerra (cap a l'estació) amb vianants i circulació recta en vermell. Resta capacitat. - Álternativa 2.- Prohibir el gir a l'esquerra cap a l'estació. Els vehicles procedents del sud accediran pel carrer Lorenzanadosvarez de Castro. - Construir orelles per reduir longitud del pas de vianants a plaça d'Espanya al vial prolongació del carrer Lorenzana. INT. C. SANT JOAN BAUTISTA DE LA SALLE - Refer la cantonada per eliminar el disseny en xamfrà. S'eliminen els vehicles aparcats. - Amb la cantonada refeta, desplaçar el pas de vianants acostant-lo a la cruïlla.

Esquema reforma cruïlla. Orelles

INT C. DE LA CREU - De forma general, al carrer Barcelona, establir mesures de control de velocitat i senyalització que ho reforci. INT. PG. OLOT I EMILI GRAHIT És uns dels punts amb més acumulació d'accidents, però no s'observen disfuncions importants. Hi ha un pas de vianants allunyat però una tanca evita travessar fora d'ell. - Repintar marques viàries. INT. C. ORIOL MARTORELL I C. CASSIÀ COSTAL - Establir pas de vianants amb semàfor a c. Barcelona a l'altura de c. Oriol Martorell. - A la cruïllade Cassià Costal reduir el cicle semafòric i canviar la fase de gir a esquerra de c. Barcelona a Cassià Costal: separant fases de seguir recte cap a pg d'Olot i gir a Cassià Costal. Els vianants podran tenir verd en aquesta mateixa fase de gir a esquerra.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Proposta del pla TRAM C. PAU VILA A C. UNIVERSITAT DE MONTPELLER - A l'altura del carrer Pau Vila, establir un pas de vianants (és a mig tram des de cassià Costal i Saragossa). Si es possa aquest, es compensa la manca de pas al sud de la intersecció de Barcelona amb cassià Costal. C. SARAGOSSA FINS A SANT IGNASI - Implantar pas de vianants amb semàfor per travessar el c. Barcelona a la banda sud del c. Sant Ignasi. C. NARCÍS BLANCH I C. CARLES RAHOLA - Millorar la senyalització per indicar amb temps als conductors de la possibilitat de girar a la dreta per Narcís Blanch venint del Sud. INT. AMB C. MARTI SUREDA - Alinear els dos trams del pas de vianants per travessar el c. Barcelona prop del c. Marquès de Caldes de Montbuí i pintar el tram que falta. - reduir el radi de gir de la cantonada a la intersecció entre Martí Sureda i el carrer Barcelona (costat Nord) i acostar més el pas de vianants a la cruïlla.

Pas de vianants a c. Sant Ignasi. Al fons, centre comercial. Manca pas per travessar el c. Barcelona

Pas de vianants a l'altura de Marquès de Caldes de Montbuí

C. SANT MIQUEL I C. SANTA MARIA És una excepció, ja que es pot girar a l'esquerra quan arribes al carrer Barcelona, però hi ha hagut accidents. - Prohibir el gir a l'esquerra sortint des de Sant Miquel cap a c. Barcelona. - Millorar la senyalització horitzontal al c. Barcelona. - Pintar marques de fletxa de gir a la dreta. TRAM C. JOAN ALSINA FINS A LA ROTONDA DE MAS GRI L'espai que hauria d'ocupar la vorera l'ocupen vehicles aparcats, contenidors de brossa,... es detecten velocitats excessives. - Refer les voreres per aconseguir una superfície prou regular i alliberar espai de vorera traient contenidors, pals i altre mobiliari. Deixar mínim 2 m lliures de pas. - Cal en aquest tram una reurbanització del carrer. ROTONDA DE MAS GRI Final del tram amb caràcter urbà. Hi comencen els punts d'accés a altres vies interurbanes. - Instal.lar bandes reductores de velocitat a les entrades de la rotonda. - Prolongar l'illot triangular del pas de vianants que creua c. Barcelona fins arribar al pas i construir-ne un segon illot petit a l'altra banda per crear un espai de refugi del vianant.

Voreres a l'altura de carrer Riu Segre

NUS C. BARCELONA AMB AP-7 - Suavitzar el pendent de la rampa d'accés a l'AP-7 des del centre de Girona INT. AMB EL C. ARAGÓ - Reduir el temps d'espera dels vianants al pas per travessar el c. Barcelona. - Repintar i adaptar el pas i senyalitzar-lo (senyals verticals). INT. C. BALEARS - Prohibir els girs a esquerra des del c. Barcelona. Poden utilitzar la rotonda per canviar de sentit i girar cap a Balears a la dreta. - Establir pas de vianants amb semàfor activat amb polsador.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010

Illot i pas de vianants a la rotonda Mas Gri


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 PLAÇA MARQUÈS DE CAMPS - Remodelació. S'ha renovat la senyalització horitzontal, però no s'ha establert el semàfor en groc intermitent i, per tant, tampoc s'ha eliminat el semàfor de vianants. INT. AV. ÁLVAREZ DE CASTRO - No s'han realitzat les actuacions proposades. PL. POETA MARQUINA - S'ha afegit un nou grup de semàfors per escurçar distàncies de la parada sentit sud i millorar la seguretat. - Es manté cicle de 100" (Vehicles: vermell 43", verd 54" i groc 3"). PLAÇA D'ESPANYA - Reforada amb l'arribada de l'estació d'autobusos. - Els vianants tenen una fase pròpia de verd de 24" i el gir a l'esquerra té també fase pròpia al cicle semafòric.

Orelles i nou pas de vianants per accedir a pl. d'Espanya.

INT. C. SANT JOAN BAUTISTA DE LA SALLE - No s'han realitzat les actuacions proposades. INT C. DE LA CREU - No s'han realitzat les actuacions proposades. INT. PG. OLOT I EMILI GRAHIT - No s'han realitzat les actuacions proposades (o bé no s'ha mantingut el bon estat de la senyalització horitzontal). INT. C. ORIOL MARTORELL I C. CASSIÀ COSTAL - No s'han realitzat les actuacions proposades.

Int. amb pg. d'Olot i Emili Grahit. Marques viàries molt esborrades.

TRAM C. PAU VILA A C. UNIVERSITAT DE MONTPELLER - No s'han realitzat les actuacions proposades. C. SARAGOSSA FINS A SANT IGNASI - No s'han realitzat les actuacions proposades. Í BLANCH I C. CARLES RAHOLA C. NARCÍS - No s'han realitzat les actuacions proposades. INT. AMB C. MARTI SUREDA i DEULOVÒL - No s'han realitzat les actuacions proposades. Existeix un projecte de reforma. - S'ha senyalitzat un nou pas de vianants a la banda sud de la cruïlla. - S'ha semaforitzat el pas de vianants de carrer Sant Isidre. C. SANT MIQUEL I C. SANTA MARIA - S'han realitzat les actuacions. Nova senyalització i prohibició de gir a esquerra des de c. Sant Miquel cap a c. Barcelona.

Int. amb c. Sant Ignasi. Continua sense pas de vianants a la banda sud.

TRAM C. JOAN ALSINA FINS A LA ROTONDA DE MAS GRI - No s'han realitzat les actuacions proposades. ROTONDA DE MAS GRI - No s'han realitzat les actuacions proposades. NUS C. BARCELONA AMB AP-7 - No s'han realitzat les actuacions proposades. INT. AMB EL C. ARAGÓ - S'ha repintat el pas, però no s'ha reduir el temps d'espera del vianant ni s'ha establert senyalització vertical del pas de vianants. INT. C. BALEARS - S'ha prohibit el gir a l'esquerra des del carrer Barcelona cap a Balears, però no s'han realitzat la resta d'actuacions.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010

Int. c. Sant Miquel. S'han prohibit el gir a l'esquerra sortint al c. Barcelona.


AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ

T1

Realitzada parcialment

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Disminució, tot i mantenir un elevat nombre Tendència positiva. Es mantenen problemes de seguretat d'accidents en cruïlles concretes.

FUTURES ACTUACIONS Les següents cruïlles segueixen registrant elevada accidentalitat en el trienni 2008-2010: - Rotonda de Mas Gri - Intersecció amb carrer Marti Sureda i Deulovòl, i Sant Insidre. - Intersecció amb carrer Emili i Grahit. - Intersecció amb carrer del Bisbe Lorenzana. - Intersecció amb plaça del poeta Marquina. - Intersecció amb carrer de Santa Eugènia.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Carrer Santa Eugènia

T2

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 Accidents amb víctimes

desc. desc. desc.

desc.

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT Disminució, tot i mantenir un elevat nombre desc. 19 27 18 d'accidents

Situació l'any de redacció del Pla - 2006 Carrer de la xarxa bàsica, és, junt al pg. d'Olot, la principal connexió amb Salt. Hi ha alguns trams que són de sentit únic de circulació i altres amb sentit doble només per als autobusos. Proposta del pla TRAM DE CANONGE DORCA A RAFAEL MASÓ - Nou pas de vianants per travessar Santa Eugènia a l'oest de canonge Dorca. - Refugi al pas per travessar carrer Rafael Masó i tancar radi de gir refent la vorera en aquesta cantonada. INT. C. MESTRE FRANCESC CIVIL - Buscar nova ubicació per als contenidors. INT. C. REMENCES AMB C. IBÈRIA - Nou pas de vianants per creuar Santa Eugènia entre Remences i Ibèria.

C. Rafael Masó. Pas de vianants llarg.

TRAM C. ILLA, AV. SANT NARCÍS I C. CAP DE CREUS - Acostar cap a la cruïlla de Sant Narcís el pas de vianants entre aquest carrer i carrer Ibèria. - Entre c. Sant Narcís i av. Josep Tarradellas, implantar senyalització horitzontal de carril bus en sentit Est (cap a Sant Narcís). AV. JOSEP TARRADELLAS - No es proposen actuacions. C. Joan Masó. Pas de vianants esborrat

TRAM C. ROVIRA I VIRGILI A C. JOAN MASÓ - Repintar pas de vianants amb c. Joan Masó INT. C. MARE DE DÉU DE LA SALUT - A l'Oest de mare de Déu de la Salut, acostar el pas de vianants fins a l'orella. - Al Nord, ampliar la vorera fins després del pas de vianants. - A l'Est , ampliar vorera Sud (enfront benzinera) fins després del pas - Prohibir gir a l'esquerra als vehicles que surten de la benzinera. C. ORIENT I C. ESTIVAL I CISA - Deixar sentit únic (cap a Santa Eugènia) al c. Francesc Estival i Cisa. - Pintar pas de vianants sobre la vorera contínua (d'asfalt) a l'entrada del c. Orient o pavimentar la plataforma elevada amb material propi de vorera. - Obligar al gir a la dreta als vehicles que surten del c. Orient cap a Santa Eugènia.

C. Mare de Déu de la Salut

INT. C. TRAV. DE LA FÀBRICA - Deixar sentit únic (cap a Nord) a Travessera de la Fàbrica.

Carrer de l'Orient

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Proposta del pla TRAM C. SANT SEBASTIÀ, C. MONAR, C. COSTABONA I C. BASSEGODA - Prohibir el gir a l'esquerra des del c. Santa Eugènia. - Completar passos de vianants a l'Oest de Sant Sebastià i l'Est de Bassegoda - Millorar senyalització dels passos de vianants. - Substituir semàfor amb polsador per fases fixes per controlar la velocitat. INT C. PUIGMAL ( PUNT DE CONFLICTE ENTRE C. FÀBRICA I C. AGUDES) - Prohibir els girs a l'esquerra des de Santa Eugènia. - Establir semàfor amb fases fixes - Nou pas de vianants per travessar Santa Eugènia a l'oest de Canonge Dorca.

Travessera de la Fàbrica

C. AGUDES Canvi en la intersecció: doble sentit al Sud del pg d'Olot i únic al Nord. Semàfor 3 fases. - Construir orella per travessar Santa Eugènia a l'Oest de la cruïlla. INT. C. JOAN GASPAR I ROIG I C. TURRÓ - Adaptar el pas a l'oest del c. Turró. - Eixamplar voreres i construir orelles per al pas. - Implantar nou pas de vianants entre Joan G. Roig i c. Turró eixamplant voreres i amb orelles. C. MANEL VIÑAS - Nou pas de vianants a l'oest de la cruïlla amb Manel Viñas. - Eixamplar vorera al nor de la intersecció amb orella per millorar la visibilitat als cotxes que surten de Manel Viñas. - Establir tram amb aparcament de motos a l'oest de l'orella. Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 TRAM DE CANONGE DORCA A RAFAEL MASÓ - No s'ha implantat el pas de vianants a l'oest de Canonge Dorca. - La zona de Rafael Masó està actualment en obres (LAV). INT. C. MESTRE FRANCESC CIVIL - No s'han realitzat les actuacions proposades. INT. C. REMENCES AMB C. IBÈRIA - No s'han realitzat les actuacions proposades. TRAM C. ILLA, AV. SANT NARCÍS I C. CAP DE CREUS - No s'ha acostat el pas de vianants. - Sí que s'ha millorat la senyalització horitzontal de carril-bus.

Es mantenen les condicions deficients del pas de vianants a l'altura del c. Joan Masó.

AV. JOSEP TARRADELLAS - No es proposaven actuacions. TRAM C. ROVIRA I VIRGILI A C. JOAN MASÓ - No s'han realitzat les actuacions proposades. INT. C. MARE DE DÉU DE LA SALUT - S'ha acostat el pas de vianants a l'oest de Mare de Déu de la salut. - No s'han realitzat la resta d'actuacions: ampliació de vorera, orelles ni prohibició del gir a l'esquerra.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010

Cal encara ampliar la vorera al nord de Mare de Déu de la Salut


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 C. ORIENT I C. ESTIVAL I CISA - S'ha fet d'un sol sentit el c. Estival i Cisa. - No s'ha realitzat la resta de les actuacions proposades. INT. C. TRAV. DE LA FÀBRICA - S'ha realitzat l'actuació proposada. TRAM C. SANT SEBASTIÀ, C. MONAR, C. COSTABONA I C. BASSEGODA - S'ha prohibit el gir a l'esquerra des de Santa Eugènia cap a Sant Sebastià. - No s'ha realitzat la resta de les actuacions proposades. A la intersecció amb Agudes s'han executat obres d'orelles millorant les condicions anteriors

INT C. PUIGMAL ( PUNT DE CONFLICTE ENTRE C. FÀBRICA I C. AGUDES) - No s'han realitzat les actuacions proposades. C. AGUDES - S'han realitzat les actuacions proposades. INT. C. JOAN GASPAR I ROIG I C. TURRÓ - S'han adaptat i repintat els passos de Joan Roig i de del c. Turró, però no s'ha modificat el del carrer Santa Eugènia. C. MANEL VIÑAS - Sha renovat el pas de vianants a Manel Viñas, pero no s'han realitzat les actuacions proposades. Enlloc de orella i reserva d'estacionament per a motocicletes, s'ha senyalitzat amb marques viàries la prohibició d'estacionar a prop de la cantonada i s'ha definit una zona de càrrega i descàrrega enlloc de l'estacionament per a motocicletes. Els vehicles comercials, especialment furgonetes i camions poden ser obstacles pitjors per a la visibillitat en una cruïlla.

Enlloc d'orella, s'ha senyalitzat la prohibició d'estacionar a prop de la cantonada i, espai de càrrega/descàrrega.

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ T2

Realitzada parcialment

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Disminució, tot i mantenir un elevat nombre d'accidents

Tendència positiva. Es mantenen problemes de seguretat en cruïlles concretes.

FUTURES ACTUACIONS Les següents cruïlles segueixen registrant elevada accidentalitat en el trienni 2008-2010: - Intersecció amb avinguda de Sant Narcís. - Intersecció amb avinguda de Josep Tarradellas i carrer del Güell. - Intersecció amb carrer Mare de Déu de la Salut. - Intersecció amb carrer del Puigmal.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Avinguda Lluís Pericot

T3

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES

Accidents amb víctimes

previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 15 20 24 Augment de l'accidentalitat al tram

Situació l'any de redacció del Pla - 2006 Tram de xarax bàsica però amb baix volum de trànsit. Una secció de dos carrils per sentit amb mitjana física de separació transitable en la seva major part. La velocitat sembla un dels problemes fonamentals del tram. Proposta del pla ROTONDA RIU CARDONER - Eliminar el pas de vianants entremig que no porta enlloc. - Al pas al Nord de l'obertura de la rambla calen guals i eliminar arbre enmig del pas. TRAM ENTRE ROTONDA RIU CARDONER I C. CREU DE PALAU - Establir gual a tots els passos de vianants i interconnectar tots els trams de la rambla central amb el lateral amb passos de vianants. INT. C. EMÍLIA XARGAY - Fer passos per travessar el c. Lluís Pericot a banda i banda de la intersecció i un més per connectar els trams de la rambla. - Dos dels passos han d'anar en plataforma per a reduir la velocitat. A mig termini potser caldrà semàforitzar la cruïlla. - A mig termini, cal fer nou pas de vianants entre E. Xargay y Creu de Palau. F voreres a les l parts del d l tram on no n'hi 'hi ha. h - Fer ROTONDA AMB C. CREU DE PALAU - Acostar cap a la cruïlla el pas de vianants al sud de la rotonda. - Fer refugis físics als passos de c. Creu de palau. - Reubicar contenidor de brossa que hi ha abans del pas venint de Riu Cardener. C. GUILLEM PLA I C. PICA D'ESTATS - Nou pas de vianants per a creuar el c. Guillem Pla i potser instal.lar semàfors al tram per a reduir la velocitat. - Instal.lació bandes rugoses abans del passos (no bandes sonores o plataformes)- Entre Pica d'Estats i Cardener, reforç de senyalització vertical de límit de velocitat recordant que es tracta de zona urbana.

Arbre enmig del pas al nord de la rotonda Riu Cardener.

Rotonda c. Creu de Palau. Contenidor abans del pas de vianants

INT. C. MARQUÈS DE CALDES DE MONTBUÍ - Acostar els passos a la rotonda. - Evitar l'estacionament entre el pas i la rotonda. INT. C. SANT SALVADOR D'HORTA - Acostar els passos a la rotonda. - Reduir el radi de les cantonades per baixar la velocitat en els girs.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010

C. Marquès de Caldes de Montbui. Estacionament entre pas i rotonda.


Proposta del pla INT. C. CASTELL DE REQUESENS - Reubicar els contenidors d'escombraries per millorar la visibilitat al pas. - Bandes rugoses abans d'arribar als passos de vianants INTERSECCIONS C. JAUME MARQUÈS I CASTELL DE PERALADA - Tancar l'obertura de la rambla central a l'altura de Castell de Peralada i fer que el gir es faci dos carrers més enllà, a Castell de Requesens, on no hi ha pas de vianants entre trams de la rambla. - Mantenir la possibilitat de gir a l'altura del c. Jaume Marquès, però semaforitzar. Adaptar (guals) el pas de vianants entre trams de la rambla.

C. Sant Salvador d'Horta. Aparcament en el gir.

INTERSECCIONS AMB C. M. DE DÉU DE LORETO I C. DR. AMETLLER - Acostar els passos a la intersecció (a l'itinerari natural a peu). - A l'últim tram de la rambla, obrir pas de vianants per connectar amb l'anterior. ROTONDA PL. PAÏSOS CATALANS - Eliminar arbustos entre el c. Creu i el Pont de la Font del Rei situats entre el refugi del pas de vianants i la rotonda. - Eixamplar el refugi del pas de vianants de l'av. Lluís Pericot. - Establir un refugi amb illot físic central al pas de vianants del c. Emili Grahit, a l'Est de la Rotonda. - Restablir el pas de vianants eliminat al c. Emili Grahit a l'Oest de la rotonda. - Completar la senyalització vertical dels passos de vianants.

C. Castell de Requesens. Contenidor .

Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 ROTONDA RIU CARDENER S'ha retirat un dels dos arbres davant del pas de vianants, però no han realitzat les altres actuacions. TRAM ENTRE ROTONDA RIU CARDENER I C. CREU DE PALAU - Encara falta connectar 1 tram de la rambla central amb pas de vianants, el de la cruïlla d'Emilia Xargay. Els dos primers, des de Riu Cardener, tenen pas de vianants. - Resta pendent l'adaptació amb gual de la major part dels passos de vianants de la rambla.

Semaforització cruïlla c. Emília Xargay.

INT. C. EMÍLIA XARGAY S'han fet els passos de vianants a banda i banda de la intersecció per travessar Lluís Pericot. - S'ha semaforit¡zat la intersecció. - Queda pendent encara un pas de vianants entre Emília Xargay i Creu de Palau i la vorera est (costat Torre de Rafel). ROTONDA AMB C. CREU DE PALAU - No s'han realitzat les actuacions proposades.

No s'ha reubicat els contenidors a l'altura del c. Creu de Palau.

C. GUILLEM PLA I C. PICA D'ESTATS - S'ha implantat el pas de vianants a Guillem Pla i s'ha reforçat la senyalització de límit de velocitat a 40 km/h. - No s'ha instal·lat bandes rugoses abans dels passos de vianants.

Nou pas de vianants a c. Guillem Pla.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 INT. C. MARQUÈS DE CALDES DE MONTBUÍ No s'han acostat els passos de vianants a la rotonda. Per evitar l'estacionament de cotxes entre el pas i la rotonda, s'ha establert estacionament de motocicletes. INT. C. SANT SALVADOR D'HORTA/ FRANCESC ROMAGUERA - No s'han realitzat les actuacions proposades. INT. C. CASTELL DE REQUESENS - No s'han realitzat les actuacions proposades. Per evitar estacionaments que esdevenen obstacles visuals, s'estableix pàrquing de motos. Marquès de Caldes de Montbuí.

INTERSECCIONS C. JAUME MARQUÈS I C. CASTELL DE PERALADA - No s'han realitzat les actuacions proposades. S'ha protegit amb semàfor un pas de vianants a l'alçada de Castell de Peralada. INTERSECCIONS AMB C. M. DE DÉU DE LORETO I C. DR. AMETLLER - No s'han realitzat les actuacions proposades. - A l'entrada de Dr. Ametller s'ha construït un pas sobre plataforma. - Cal connectar la rambla amb el tram final a través dels jardins o bé fer passos de vianants al final d'aquesta. ROTONDA PL. PAÏSOS CATALANS - Hi ha refugis a Dr. Lluís Pericot. Manca pas encara una de les branques d'Emili Grahit i un refugi al pas actual a l'altra branca. - S'ha rebaixat l'alçada dels arbustos entre Pont de la Font del Rei i c. Creu.

A l'entrada a Dr. Ametller s'ha fet una plataforma per al pas de vianants.

Cal alinear els passos de vianants amb l'itinerari que defineix la vorera. Altura c. Sant Salvador d'Horta.

Continua sense pas de vianants aquesta branca de Lluis Pericot amb Emili Grahit.

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ T3

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

Realitzada parcialment Augment de l'accidentalitat al tram

VALORACIÓ GLOBAL Cal implementar mesures addicionals per disminuir l'accidentalitat al tram, especialment a les cruïlles més conflictives.

FUTURES ACTUACIONS Les següents cruïlles segueixen registrant elevada accidentalitat en el trienni 2008-2010: - Rotonda Països Catalans - Intersecció amb carrer Castell de Peralada - Intersecció amb carrer Castell de Requesents - Rotonda de Lluís Pericot.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Avinguda Jaume I

T4 EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES

Accidents amb víctimes Tram Nord

previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 16 19 9 Reducció significativa de l'accidentalitat

Situació l'any de redacció del Pla - 2006 Tram amb una secció (gairebé completa) de dos carrils per sentit i amb carrils de gir a l'esquerra i una forta activitat comercial i, per tant, amb gran presència de vianants. Es detecten sovint passos de vianants massa llargs i interseccions sense pas en alguna de les branques. Proposta del pla INT. PLAÇA CALVET I RUBALCABA - Establir pas de vianants que falta a la intersecció amb Pl. Calvet i Rubalcaba. - Adaptar el pas per a creuar l’av. Jaume I. - Substituir l’extrem sud de la filera d’aparcament per aparcament de motos/bicis. - Per a millorar la visibilitat i reduir la llargada dels passos dotar el cantó Nordoest de disseny amb orella (gràfic adjunt). INTERSECCIONS AMB C. JOAN MARAGAL I C. BERNAT BACIÀ - Construir un petit illot físic al costat nord del pas de vianants (entre Joan Maragall i c. Bacià). Entre aquests carrers, fer una mitjana física, i en lloc de cinc carrils hi haurà 4 de 3 m d’amplada. Entre l’illot i la mitjana haurà un refugi que millorarà la seguretat dels vianants i obligarà als conductors del c/Joan Maragall a fer el gir a l’esquerra amb un radi més petit, i per tant, a menys velocitat. - Implantar dos passos de vianants nous per a creuar l’av. Jaume I. - Al c/Bacià, substituir l’aparcament més proper al pas per aparcament de motos o bicicletes.

Esquema proposat a la intersecció de pl. Calvet i Rubalcaba

A dalt. Esquema proposat c. Bacià Esquerra: sortida de c. Bernat Bacià a Jaume I. Manquen passos i cal millorar la visibilitat abans del pas.

INTERSECCIONS AMB C. FRANCESC COLL I TURBAU I AV. ÁLVAREZ DE CASTRO - Fer un petit illot físic abans d’obrir un carril extra pels girs a l’esquerra. - Fer un petit illot físic al centre de la intersecció entre Jaume I i Álvarez de Castro que guiarà millor els conductors provenint dels dos sentits i que volen girar a l’esquerra. - Eliminar el xamfrà al costat sud de la pl. Hospital, fent una petita placeta triangular amb arbres, bancs, etc. L’ampliació de l’espai disponible pels vianants permetrà, a més, apropar els passos de vianants al centre de la cruïlla (gràfic adjunt).

Esquema proposat per a les cruïlles

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Proposta del pla INT. AV. SANT FRANCESC I C. NOU - Fer permanents els illots provisionals a la intersecció amb l’av. Sant Francesc (imatge 4). - A la sortida del c/Nou a l’av. Jaume I, establir vorera contínua i d’aquesta manera marcar la prioritat del vianant. INT. PL. DE LA CONSTITUCIÓ - Repintar el pas esborrat al c/Sèquia. - Igualar l’ample de calçada i suavitzar el gir entre Sèquia i l’av. 20 de juny. - Separar els sentits amb mitjana i illots. Fer dues placetes als dos costats de l’av. 20 de juny - Fer dos nous passos de vianants al nord del c/Sèquia i al nord de l’av. 20 de juny. Si resulta físicament impossible o costós eliminar el cantell al costat est (es proposa evitar-ho estrenyent els carrils de 3,20 fins a 3,00 m d’amplada i, si cal, reduir l’amplada de la mitjana. INTERSECCIONS AMB C. MIQUEL BLAI, C. EIXIMENIS I C. ARTILLERS Per a millorar la visibilitat a les interseccions es presenten dues propostes alternatives: a) Eliminar els xamfrans als carrers Miquels Blai i Artillers i fer placetes com es proposa a l’av. 20 de juny ; o bé b) Ordenar i limitar l’aparcament als xamfrans amb pintura, pilones i jardineres. - Establir passos de vianants al nord de les dues interseccions amb Miquel Blai i Artillers, respectivament. - Eliminar el semàfor de la sortida d'Eiximenis a l’av. Jaume I - Prolongar la mitjana proposada per al tram entre l’av. 20 de c Nord. Nord juny i el c/Miquel Blai fins al c.

Elements provisionals per guiar el gir a l'esquerra al c. Nou.

Proposta ordenació intersecció av. 20 de jjuny p y

Rotonda amb c. Ramon Folch

C. Eiximenis

INTERSECCIONS AMB C. NORD i AV. RAMON FOLCH - Acostar el pas de vianants a la rotonda per evitar la indisciplina. INT. PLAÇA CALVET I RUBALCABA - No s'han realitzat les mesures proposades i actualment s'estan executant obres a la plaça. INTERSECCIONS AMB C. JOAN MARAGAL I C. BERNAT BACIÀ - No s'ha construit l'illot físic. Continua amb 5 carrils de circulació. - No s'ha habilitat el pas de vianants per travessar Jaume I. - Abans del pas existent continua havent-hi una zona de C/D i no de motocicletes per millorar la visibilitat.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010

S'executen obres actualment a la pl. Calvet i Rubalcaba


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 INTERSECCIONS AMB C. FRANCESC COLL I TURBAU I AV. ÁLVAREZ DE CASTRO - No s'han realitzat les mesures proposades: illot físic i el carril de gir a l'esquerra ni acostar els passos de vianants. - Sí s'ha reformat la plaça Pompeu Fabra, adjacent a la intersecció amb avinguda Álvarez de Castro. INT. AV. SANT FRANCESC I C. NOU - Han eliminat el gir a l'esquerra des de Jaume I cap a Sant Francesc, deixant aquest carrer d'un sol sentit (sortida cap a Jaume I). - S'ha invertit el sentit de carrer Sant Francesc. - Sortint del c. Nou, ara només es pot girar a la dreta. - Han definit l'illot amb pintura.

Intersecció amb c. Doctor Coll i Turbau

INT. PL. DE LA CONSTITUCIÓ - No s'ha fet els passos de vianants proposats ni orelles d'estaciuonament. - S'ha rebaixat els passos de vianants a l'altura del c. de la Sèquia INTERSECCIONS AMB C. MIQUEL BLAI, C. EIXIMENIS I C. ARTILLERS - No s'ha instal·lat semàfor ni s'ha fet mitjana - S'ha establert parquing de motocicletes al xamfrà amb c. Eiximenis. INT. C. NORD I AV. RAMON FOLCH - No s'ha modificat la situació del pas de vianants.

Gir a l'esquerra no permès de Jaume I cap a Sant Francesc

Cantonada av. 20 de juny. Contenidors abans del pas i amb xamfrà.

AVALUACIÓ GLOBAL

T4

FASE D'IMPLEMENTACI Realitzada parcialment

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Reducció significativa de l'accidentalitat

S'ha reduit de forma important la conflictivitat al tram.

FUTURES ACTUACIONS Tot i així existeixen alguns indrets on encara es pot reduïr l'accidentalitat en els propers anys: - Intersecció amb carrer de la Sèquia - Tram de carrer entre plaça Pompeu Fabra i carrer de Bernat Bacià.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Carrer Migdia

T5 EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES previ Pla Accidents amb víctimes

2003 2004 2005 desc. desc. desc.

redacció 2006 desc.

seguiment

avaluació

2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 15 12 23 Augment de l'accidentalitat al tram

Situació l'any de redacció del Pla - 2006 Situat entre dues vies bàsiques, es preveu una pèrdua de pes com a xarxa de vehicles. Acull en les proximitats serveis bàsics, centres d'ensenyament, biblioteca, centre cívic, un parc.. Caldria revisar la utilitat del doble sentit existent al tram. Proposta del pla TRAM ENTRE C. SANTIAGO I C. MARQUÈS DE CALDES DE MONTBUI. - Fer un pas de vianants al costat nord de la intersecció amb c. Santiago. - Adaptar els passos que no ho estan per a persones amb mobilitat reduïda. - A la cruïlla amb Marquès de Caldes, acostar el pas situat a l’est de la rotonda. TRAM ENTRE C. MARQUÈS DE CALDES DE MONTBUI I C. JOSEP IRLA - Instal·lar senyalització vertical on encara no existeixi. - Construir “orelles” als passos de vianants i fer guals als passos que no estan adaptats encara. - Puntualment substituir l’aparcament de cotxes amb aparcament de bicicletes i motos per a millorar la visibilitat als passos de vianants. INTERSECCIONS AMB C. RAJOLERS I C. JOAN REGLÀ - Amb la remodelació, caldria ampliar la vorera est. - Acostar a la cruïlla els passos actualment allunyats de l’itinerari natural dels vianants (concretament el pas per a creuar el c. Joan Reglà). - Fer nou pas de vianants per a creuar el c. Migdia entre Rajolers i Saragossa.

Carrer Josep Irla. Necessitat d'orelles.

TRAM ENTRE C. PAU VILA I DINARÈS I EL PARC DEL MIGDIA Establir sentit únic al carrer (es proposa sentit cap al nord com al tram entre el c. Creu i el c. Bisbe Lorenzana ). INTERSECCIONS AMB C. J. THARRATS, DR. AMETLLER I C. ANTIC ROCA - Trencar les fileres d’aparcament amb “orelles” als passos de vianants i substituir l’aparcament de cotxes pel de bicicletes i motos al tram més pròxim al pas. - Fer un carril de bicicletes de doble sentit

Intersecció amb c. Antic Roca. Contenidors i visibilitat.

INT. C. EMILI GRAHIT - Orelles a totes les interseccions amb aparcament i pas de vianants. - Proposta amb dues alternatives: a) sentit únic entre E. Grahit i c. Creu b) Fase específica de semàfor per girar a esquerra. Cal eliminar aparcament al tram entre Antic Roca i E. Grahit. - Una altra opció, a mig termini és establir sentit únic des de Marquès de Caldes. S'ampliaria vorera i es faria un carril bici. INTERSECCIONS AMB C. MALUQUER SALVADOR, SANT JOAN BAUTISTA DE LA SALLE I AMB C. BISBE LORENZANA - Aplicar distribució proposada amb carril bici i prolongar-lo per arribar fins a l'estació de RENFE. - Remodelar cruïlla Bisbe Lorenzana amb illots físics i tractament de xamfrans. ROTONDA AMB PL. CALVET I RUBALCABA - Reubicar cabines de la ONCE i de telèfon per a que no destorbin la visibilitat. - Fer un pas de vianants amb refugi al costat est de la rotonda. - Fer un refugi físic al pas de vianants existent al costat oest de la rotonda.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010

Entre c. Emili Grahit i c. de la Creu.


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 TRAM ENTRE C. SANTIAGO I C. MARQUÈS DE CALDES DE MONTBUI - S'han adaptat els passos existents i eliminat barreres arquitectòniques. - No s'ha acostat el pas de vianants al nord de la cruïlla. TRAM ENTRE C. MARQUÈS DE CALDES DE MONTBUI I C. JOSEP IRLA - S'han aplicat les mesures proposades (senyalització vertical, orelles, parquing per a motocicletes i passos elevats i adaptats). INTERSECCIONS AMB C. RAJOLERS I C. JOAN REGLÀ - No s'han realitzat les mesures proposades.

La cruïlla amb el c. Santiago continua tenint una branca sense pas de vianants, la nord.

TRAM ENTRE C. PAU VILA I DINARÈS I EL PARC DEL MIGDIA - No s'han realitzat les mesures proposades. INTERSECCIONS AMB C. J. THARRATS, DR. AMETLLER I C. ANTIC ROCA - A Dr. Tharrats, no hi ha orelles ni han resolt el problema de la distància. A l'entrada del carrer hi ha vorera contínua entre els dos trams del c. Migdia. - Al c. Antic Roca s'ha establert pàrquing de motos, però no hi ha pas de vianants. - S'ha invertit el sentit de circulació del carrer Antic Roca. - S'ha invertit el sentit de circulació del carrer J. Ametller i s'ha regulat la cruïlla amb semàfor.

Intersecció amb c. Rajolers

INT. C. EMILI GRAHIT - Encara no s'ha completat la dotació d'orelles de protecció. - Han fet una fase específica de semàfor per girar a l'esquerra. - No s'ha realitzat un carril bicicleta. INTERSECCIONS AMB C. MALUQUER SALVADOR, SANT JOAN BAUTISTA DE LA SALLE I AMB C. BISBE LORENZANA - El c. Maluquer Salvador està en obres. - S'ha modificat el xamfrà a Sant Joan Bautista de la Salle i a Bise Lorenzana gairebé s'ha acabat amb les obres per incorporar els canvis que es proposaven.

Entre c. Emili Grahit i c. de la Creu.

ROTONDA AMB PL. CALVET I RUBALCABA - La plaça està en obres. - S'ha modificat la posició de la cabina de loteria primitiva. - Hi ha un refugi que sembla que està acabant-se.

Vorera contínua per sobre de la qual s'ha de passar per entrar al c. Dr. Tharrats

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ T5

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

Realitzada parcialment Augment de l'accidentalitat al tram

VALORACIÓ GLOBAL Es manté la problemàtica en part del tram

FUTURES ACTUACIONS El tram entre el carrer Emili Grahit i carrer Bisbe Orenzana segueix concentrant una elevada accidentalitat. Destaquen especialment les cruïlles següents, on és prioritari actuar: - Intersecció amb carrer Emili Grahit - Intersecció amb carrer de la Creu - Intersecció amb carrer de Maluquer i Salvador

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Carrer Agudes

T6

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES

Accidents amb víctimes

previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 3 3 2 Baix nivell d'accidentalitat i en descens

Situació l'any de redacció del Pla - 2006 Tram entre els carrers de Santa Eugènia i Campcardós, pertany a la de la xarxa de segon ordre. Poc trànsit i calmat. Té un paper més important a l'àmbit local del barri i concentra comerç variat.

Proposta del pla INTERSECCIÓ AMB EL C. SANTA EUGÈNIA La problemàtica d'aquesta intersecció s'ha tractat ja en la fitxa T2, corresponent al tram del carrer de Santa Eugènia. TRAM ENTRE C. RIERA DE LA MAÇANA I C. MONTSENY Les interseccions d'aquest tram han estat modificades, incorporant orelles per protegir els passos de l'estacionament i per a millorar la visibilitat. L'estat actual es satisfactori i no es presenten propostes. Cantonada reformada amb el c. Riera de la Maçana.

TRAM ENTRE PG. D'OLOT I C. CAMPCARDÓS - Al nord del pag. d'Olot s'ha aplicat el disseny dels carrers Riera de la Maçana i Montseny, però a la banda sud de la intersecció es manté el disseny anterior (sense l'orella de protecció del pas de vianants). Té semàfor, però el cicle és excessivament llarg (1'50") i esperes de fins a 1'05" per als vianants, que l en vermell. ll proven d de travessar pg. d' d'Olot - Al carrer Campcardós la situació també és l'antiga i es manifesten deficiències en les condicions de visibilitat entre vianant i conductor procedents de c. Campcardós que volen travessar el carrer Agudes. Hi ha hagut col·lisions laterals.a una No s'han realitzat les mesures proposades.

Intersecció amb el c. Campcardòs.

- Modificar el disseny de la intersecció al sud del pg. d'Olot i a la cruïlla amb c. Campcardós seguint els criteris aplicats a Riera de la Maçana: eixamplant les voreres amb orelles als passos de vianants per protegir aquests de l'estacionament irregular. - Reduir la durada del cicle semafòric a la intersecció del pg. d'Olot de tal manera que cap vianant hagi d'esperar més de 50" per travessar el carrer.

Intersecció amb el c. Campcardòs. Les orelles evitarien l'estacionament a sobre del pas com a la imatge.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 INTERSECCIÓ AMB EL C. SANTA EUGÈNIA Vegeu fitxa T2 Santa Eugènia TRAM ENTRE C. MASSANA I C. MONTSENY Les interseccions d'aquest tram han estat modificades, incorporant orelles per protegir els passos de l'estacionament i per a millorar la visibilitat. L'estat actual es satisfactori i no es presenten propostes. Per travessar el c. Massana cap al parc, s'ha establert el pas de vianants en plataforma elevada, el que ajuda a controlar les velocitats en el punt.

Carrer Agudes amb c. de la Maçana, un bon model de disseny de cruïlla.

TRAM ENTRE PG. D'OLOT I C. CAMPARDÓS - No s'han realitzat les propostes al sud del passeig d'Olot.

Cantonada carrer Campcardós. Sense modificacions.

LL'aparcament aparcament de motocicletes allibera visibilitat al pas, però la manca d'orelles permet l'estacionament com el de la imatge, a sobre del pas de vianants.

AVALUACIÓ GLOBAL

T6

FASE D'IMPLEMENTACI Realitzada parcialment

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Baix nivell d'accidentalitat i en descens

S'han resolt les problemàtiques del tram

FUTURES ACTUACIONS No s'observa una elevada accidentalitat en el tram estudiat. Fora del tram, en la intersecció del carrer Agudes amb carrer d'Enric Marquès de Ribalta es detecta un punt d concentració d'accidents que s'analitza en l'Actualització del Pla.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Rambla Xavier Cugat

T7

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES

Accidents amb víctimes

previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 4 2 1 Baix nivell d'accidentalitat i en descens

Situació l'any de redacció del Pla - 2006 Tram amb una secció de dos carrils per sentit i ambamplades correctes de voreres. Té un marcat caràcter comercial i, per tant, amb gran presència de vianants. Hi ha una rambla central. Proposta del pla INT. ROTONDA AMB C. PONT DE LA BARCA - Reubicar el senyal publicitari a un lloc on no perjudiqui la visibilitat. - Fer un gual al pas encara no adaptat. INT. AMB C. FONTAJAU (EST) - Fer pas de vianants al costat est de la intersecció i completar el pas a l'oest. - Repintar els passos de vianants i la senyalització horitzontal en general. - Completar la senyalització horitzontal a l’obertura de la rambla central amb línia separadora de sentits, fletxes i cediu el pas. INT. AMB C. ENRIC ADROHER - Repintar els passos de vianants i la senyalització horitzontal en general. - Completar la senyalització horitzontal a l’obertura de la rambla central amb línia separadora de sentits, fletxes i cediu el pas.

Pas de vianants al c. Enric Adroher

INT. AMB C. DAMIÀ ESTELA MOLINET - Reubicar els contenidors en l'emplaçament a continuació del pas de vianants. - Ubicar tots dos passos de vianants en plataformes elevades i disposar algun element reductor de velocitat a mig camí entre les dues rotondes. INTERSECCIONS AMB C. ANTONI VARÉS I MARTINELL I C. BLUEFIELDS - A Antoni Varés, fer pas de vianants i pintar marques viàries de "cediu el pas" a l'obertura de la rambla central. - A la intersecció amb el c. Bluefields, fer el pas de vianants que manca a l'est.

Carrer Sant Gregori

INTERSECCIONS AMB C. FONTAJAU I AV. JOSEP TARRADELLAS - Construir guals als passos no adaptats. - Reubicar el senyal publicitari a un lloc on no obstaculitzi la visibilitat. - Fer pas de vianants al costat oest de la intersecció amb el c. Fontajau (oest). INT. ROTONDA AMB AV. JOSEP TARRADELLAS - Fer nous passos de vianants amb refugi i illots físics al c. Sant Gregori i a l’accés al pavelló. - Acostar els passos a l’itinerari natural del vianants a l’av. Josep Tarradellas als dos costats de la rotonda. Crear refugis amb illots físics en aquests passos. - Fer dreceres als costats de l’accés al pavelló per a comunicar el seu pas de vianants amb els de la Rambla Xavier Cugat i el c. Sant Gregori. - Per a reduir la velocitat, instal·lar bandes rugoses als carrils d’entrada a la rotonda.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010

Accés al pavelló Fontajau


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 INT. ROTONDA AMB C. PONT DE LA BARCA - El rètol publicitari no destorba la visibilitat. - Tots els passos disposen ja de gual prefabricat o de rebaix d'obra. INT. AMB C. FONTAJAU (EST) - Les marques viàries existents són ben visibles. - No s'ha aplicat la resta de mesures proposades (completar passos de vianants i senyalització horitzontal entre trams de la rambla). INT. AMB C. ENRIC ADROHER - No s'han realitzat les mesures proposades.

Extrem rambla amb c. Pont de la Barca. El rètol no impedeix greument la visibilitat.

INT. AMB C. DAMIÀ ESTELA MOLINET - No s'han realitzat les mesures proposades. INTERSECCIONS AMB C. ANTONI VARÉS I MARTINELL I C. BLUEFIELDS - No s'han realitzat les mesures proposades. INTERSECCIONS AMB C. FONTAJAU I AV. JOSEP TARRADELLAS - Tots els passos de vianants són ja adaptats i el rètol publicitari no destorba greument la visibilitat, tot i que seria preferible el trasllat de la rambla central a un dels trams de vorera entre dues branques, mai a prop dels passos de vianants. - Al c. Fontajau s'observa aparcament per a motocicletes abans d'arribar al pas de vianants. INT. ROTONDA AMB AV. JOSEP TARRADELLAS - S'han completat els passos de vianants d'accés a la zona esportiva. s ha realitzat la resta de mesures proposades: acostar els passos a - No s'ha l'itinerari a peu més natural, habilitar camins o dreceres entre els passos de les branques ni tampoc s'han instal·lat elements reductors de velocitat d'entrada branques, a la rotonda.

Accés a pavelló. S'han fet passos de vianants, però no les dreceres proposades entre els passos d'una branca i una altra.

Altura Damià Estela Molinet. Els contenidors s'haurien d'allunyar del pas de vianants.

Intersecció Fontajau (est). Cal completar els passos de vianants.

Mesura positiva ja implementada. Alliberar visibilitata abans del pas amb aparcament de motos.

AVALUACIÓ GLOBAL

T7

FASE D'IMPLEMENTACI Realitzada parcialment

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Baix nivell d'accidentalitat i en descens

S'han resolt les problemàtiques del tram

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Carrer Pedret

T8

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES previ Pla Accidents amb víctimes

2003 2004 2005 desc. desc. desc.

redacció 2006 desc.

seguiment

avaluació

2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 8 6 8 Es manté el grau d'accidentalitat

Situació l'any de redacció del Pla - 2006 Tram d'1,1 km amb subtrams de secció i ordenació diversa. Proposta del pla TRAM ENTRE EL PONT DEL TREN I EL C. PALAFRUGELL - Ampliar 1 m la vorera ponent en detriment de la calçada. - Per a reduir la velocitat, alternar el costat d’aparcament. Concretament, es proposa fer un canvi de costat per l’aparcament ubicat entre el pont i el pas de vianants al sud del c/Palafrugell (imatge 174); al nord del pas es manté l’aparcament al costat est. Aquesta configuració obliga els conductors a reduir la velocitat abans d’arribar al pas de vianants. Sota el pont es proposa eliminar l’aparcament entorn del pas de vianants per a millorar la visibilitat. Entre el c. Palamós i Palafrugell

TRAM AL NORD DEL C. PALAFRUGELL (FINS AL PETIT PAS SOTA LA VIA) - Reduir l'amplada de la calçada seria molt costós, per això es proposa ubicar tots els passos de vianants sobre plataformes elevades. - construir illots al centre de la calçada abans i després del pas de vianants i d’aquesta manera establir un refugi que faciliti un pas segur dels vianants. (vegeu esquema adjunt). Esquema per a reduir velocitat

TRAM AL SUD DEL C. ILLA FUERTEVENTURA - Al costat de la vorera est es proposa fer un carril de bicicletes de doble sentit, mentre que es manté l’aparcament en filera al costat oposat. Es proposa marcar l’aparcament amb senyalització horitzontal reservant un espai generós amb aquesta finalitat. Es pretén també limitar l’amplada dels carrils de circulació a unes mesures més pròpies de vies urbanes. - Per a connectar el nou carril de bicicletes amb el parc lineal entre el carrer i el riu es proposa establir un nou pas de vianants i bicicletes al seu extrem sud

Al sud del c. Illa Fuerteventura

INT. AMB C. ILLA FUERTEVENTURA - Com a la resta del c/Pedret, es proposa ubicar el pas de vianants sobre una plataforma elevada. - També es proposa donar continuïtat al carril de bicicletes proposat pel tram al sud de la intersecció.

C. Illa Fuerteventura

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla -2011 TRAM ENTRE EL PONT DEL TREN I EL C. PALAFRUGELL - No s'han realitzat les mesures proposades. - No es permet l'estacionament a sota del pont, però hi ha contenidors i els vehicles estacionats es troben de seguida un cop se surt de sota el pont. De fet, el carril que deixen és estret i, per això, els vehicles trepitgen l'illot pintat abans d'incorporar-se al nord del carrer Palafrugell. TRAM AL NORD DEL C. PALAFRUGELL (FINS AL PETIT PAS SOTA LA VIA) - No s'han realitzat les mesures proposades. No s'ha instal·lat cap pas amb plataformes per a reduir la velocitat ni tampoc s'ha modificat la secció amb illots a l'altura dels passos.

Semàfor i pas sota la via del tren.

TRAM AL SUD DEL C. ILLA FUERTEVENTURA - No s'han realitzat les mesures proposades. No hi ha el carril bicicletes ni, conseqüentment, el pas proposat en la connexió amb el parc.

INT. AMB C. ILLA FUERTEVENTURA - No s'han realitzat les mesures proposades.

Al sud del c. Illa Fuerteventura

Al nord del c. Palafrugell. No s'ha construït cap plataforma elevada

Intersecció amb C. Illa Fuerteventura

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACI T8

No realitzada

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Es manté el grau d'accidentalitat

Es manté la problemàtica de seguretat al tram 

FUTURES ACTUACIONS S'observa accidentalitat difosa a tot al tram, amb certa concentració la intersecció amb el Pont del Tren.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Rotonda Assemblea de Catalunya

P4

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

Accidents amb víctimes

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 3 6 5 Es manté el grau d'accidentalitat

Croquis de situació l'any de redacció del Pla - 2006 de Av. Josep Tarra llas

Av. Josep Tarradellas sud

Rotonda Assamblea de Catalunya Pg

.D

eve

sa

Pg. de la Devesa

Proposta del Pla Aquesta rotonda de quatre branques i de grans dimensions regula l'eix de Josep Tarradellas i dues branques més de vies de segon ordre. No hi ha semàfors i té bona disposició dels itineraris a peu. Hi ha dreceres que connecten els passos de vianants. Algun dels passos no està ubicat en aquest itinerari (pg. Devesa i al sud de Josep Tarradellas). En cap de les branques s'ha aprofitat l'inici de la trompeta per a fer refugi per als vianants. A Josep Tarradellas sud, la mitjana proporciona una certa protecció i, al nord, els carrils són massa amples. Només els passos del pg. de la sardana estan adaptats. • Aproximar els passos de vianants del Passeig de la Devesa del ramal sud de l’av. Josep Tarradellas a l’itinerari de les voreres addicionals (dreceres). • Fer refugis amb illots a ambdós costats dels quatre passos de vianants. (per tal de millorar la seguretat i la comoditat dels vianants) i, al ramal nord de l’av. Josep Tarradellas (per a reduir la velocitat eliminant els sobreamples dels carrils de circulació). • Adaptar els passos de vianants al pg. de la Devesa i el ramal nord de Josep Tarradellas.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla - 2011

Pg. de la Devesa. Es manté la situació del pas i de l'illot.

Pas de vianants avinguda Josep Tarradellas sud

Mesures implementades en el període del Pla - 2011 • Supressió de barrereres arquitectòniques: s'ha adaptat amb rampa el pas de vianants del passeig de la Devesa.

• Manteniment de la senyalització. • Senyalització del carril bicicleta. • La ubicació dels passos i la situació dels refugis, però, no s'ha modificat.

Pas de vianants avinguda Josep Tarradellas nord

Avinguda Josep Tarradellas nord (Pont de Fontajau). La mitjana fa un ample de 2,5 m al pas, però la protecció física central té només 0,50 m.

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ P4

Realitzada parcialment

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Es manté el grau d'accidentalitat

Es manté la problemàtica de seguretat a punt

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Rotonda del Rellotge

P6

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES

Accidents amb víctimes

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 3 3 2 Baix nivell d'accidentalitat i en descens

previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

Croquis de situació l'any de redacció del Pla - 2006

C. B

e

gu r en

er C

arn

ic e

r

C. Berenguer Carnicer Rotonda del Rellotge

2 Pg .

De

a ves

G üe

Av

.R

am

on

Fo lc h

ll

Pg. de la Devesa

Proposta del Pla Aquesta rotonda és, en principi, una intersecció en T, però amb alguns dels tres ramals desdoblats i, conseqüentment, amb un trànsit més complex. La rotonda és ovalada i molt gran, amb la peculiaritat que permet als vianants creuar l’illa central de la rotonda. Té passos de vianants regulats individualment amb semàfors amb polsador a tots els ramals. Pels vianants funciona molt bé, però pels vehicles, la rotonda té dos punts conflictius on s’ha registrat algun accident: 1.- Molts cotxes surten de la rotonda al c. Berenguer Carnicer sense adonar-se que només dóna accés a un aparcament soterrat. Hi ha un senyal que avisa de l’existència de l’aparcament, però no informa que el carril és exclusiu per a aquest lloc. A la primera imatge de la fitxa, un conductor, quan és conscient del seu error, entra una altre vegada a la rotonda marxa enrere – un moviment perillós. 2.- L’altre punt conflictiu és la sortida de la rotonda cap a l’oest pel pg. de la Devesa. Molts conductors del carril exterior segueixen per la rotonda i altres giren a des de l’interior pel passeig (imatges 191 i 192) – l’encreuament entre ambdós moviments provoca situacions perilloses. La línia divisòria entre els dos carrils està gairebé esborrada. Es proposa: • Afegir, sota el rètol actual de “P”, un senyal indicant que l’accés és només a l’aparcament. • Repintar la senyalització horitzontal a la rotonda i, abans del pas de vianants al nord de l’illa central, afegir una fletxa cap a l’esquerra al carril interior i una fletxa cap a la dreta al carril exterior. Es pretén així que el conductor canviï de carril abans d’arribar a la sortida cap al Passeig de la Devesa. Fent-ho amb menys precipitació es redueix el risc de col·lisió.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla - 2011

No s'ha modificat la senyalització de l'accés al pàrquing.

No s'ha afegit senyalització horitzontal de fletxes abans del pas de vianants al nord de la rotonda (entre Devesa i N-IIa)

Mesures implementades en el període del Pla - 2011 • No s'han realitzat les mesures proposades. • S'observa la necessitat de reposició de les marques viàries a l'interior de l'anella de la rotonda i instal·lar senyals de passos de vianants abans d'arribar a aquests.

Cal reposició de pintura a l'anella. Pas de vianants entre pg. Devesa i N-IIa

Entrada pg. de la Devesa. Les marques viàries a les branques està bé en general.

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ P6

No realitzada

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Baix nivell d'accidentalitat i en descens

Tot i el baix nivell d'accidents es mantenen les problemàtiques de seguretat.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Intersecció entre carrer de la Creu amb carrer Rutlla

P9

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES

Accidents amb víctimes

previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

seguiment avaluació 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 0 1 1 Es manté un baix nivell d'accidentalitat

Croquis de situació l'any de redacció del Pla - 2006

C r eu

5 C. Rutlla

Rutlla C. Creu

Proposta del Pla El semàfor assegura un desenvolupament segur del trànsit d’aquesta intersecció. L’única disfunció observada és la manca de guals al pas de vianants que travessa el carrer Rutlla al nord de la intersecció i a l’extrem nord dels dos passos per travessar el carrerCreu. Es proposa: • Adaptar els passos de vianants per a eliminar barreres (guals).

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla - 2011

Pas de vianants per travessar el c. de la Creu. Al fons, el c. Rutlla .

Pas de vianants per travessar c. de la Rutlla. Al fons vehicles aparcats en semibateria.

Mesures implementades en el període del Pla - 2011 • Tots quatre passos de vianants són ja adaptats, tal com es recomanava al Pla, l'any 2006. • L'estat del paviment i de la senyalització és molt satisfactori en el moment de realitzar l'avaluació. La millora general de la intersecció és molt palesa. a a al a futur u u caldria a d a plantejar p a ja la a conversió o ó d'aquest d aqu o d apa a • Cara lot d'aparcament en semibateria al carrer de la Creu per convertir-lo en semibateria inversa i millorar així la seva seguretat.

Sortida carrer Rutlla.

Vianants d'edat avançada travessant el c. de la Creu ja esgotat el temps de verd dels vianants.

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ P9

Realitzada

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Es manté un baix nivell d'accidentalitat

Actuació amb efectes positius. Problemàtica resolta. S'afegeix una recomanació de disseny per acabar de resoldre els problemes d'accidentalitat.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Rotonda Plaça de Salt

P10

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES

Accidents amb víctimes

previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 2 0 2 Es manté el grau d'accidentalitat

Güell

Croquis de situació l'any de redacció del Pla - 2006

Sa

lt

Carretera de Santa Coloma Sud

S an

ta C olo

ma

Plaça de Salt

C. de Salt

Proposta del Pla La plaça de Salt és una gran rotonda sense semàfors i la visibilitat a les entrades és bona. Tots els ramals de la rotonda són de doble sentit i tenen un pas de vianants a prop de la rotonda. Cap dels passos ofereix una seguretat òptima al vianant – manquen refugis centrals que permetin creuar a peu en dues etapes (al ramal sud de la carretera de Santa Coloma hi ha refugis entre els carrils laterals i la calçada principal, però no entre els dos sentits de trànsit de la calçada principal). El pas al ramal sud de la carretera de Santa Coloma es troba, a més, molt allunyat de la rotonda i de l’itinerari natural del vianants. Hi ha una manca general de senyalització vertical als passos de vianants. Es proposa: • Establir refugis al centre de la calçada amb illots físics a tots els passos de vianants de la rotonda. • Aproximar a la rotonda el pas de vianants al ramal sud de la carretera de Santa Coloma.

• Instal·lar senyalització vertical als passos de vianants.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Riu Güell

Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla - 2011

Senyals de pas de vianants. Av. Sta. Coloma sud

Mesures implementades en el període del Pla - 2011

Av. Sta. Coloma sud. L'entrada del lateral directe a la rotonda sempre complica la gestió.

• Instal·lació de semàfor per protegir el pas de vianants al carrer de Salt. • Tan sols hi ha un pas de vianants (l'av. de Santa Coloma, al sud de la rotonda) que disposi de senyalització vertical de pas de vianants. Es troba afectada per les obres de la LAV. LAV

Entrada a rotonda des de c. de Salt oest.

Branca del c. Güell.

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ P10

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

Parcialment realitzada Es manté el grau d'accidentalitat

VALORACIÓ GLOBAL Es manté la problemàtica. Les actuacions realitzades han estat parcials.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Plaça d'Europa

P11

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES

Accidents amb víctimes

previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 6 0 0 No registra accidents des de 2009

Croquis de situació l'any de redacció del Pla - 2006 C. Rafael Masó

Plaça Europa

Pg .

d 'O lo

t

C. Jose p Maria

Gironel la

Pg. d'Olot (est)

Carrer del Bisbe Sivilla

Proposta del Pla El trànsit d’aquesta intersecció del Passeig d’Olot està regulat per una gran rotonda. Els semàfors presents als punts més conflictius afavoreixen un desenvolupament segur del trànsit. L’únic defecte observat és l’absència de refugis a alguns dels passos de vianants – es tracta de passos relativament curts i no es pot considerar una mancança greu. Es proposa: • Fer refugis amb illots físics centrals als passos que no en tenen.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla - 2011 Zona de trànsit provisional des de on es realitza la presa d'imatges

Vista des del pas de vianants cap al pg. d'Olot

Vista del pas de vianants provisional. Al fons, la línia fèrria.

Mesures implementades en el període del Pla - 2011 • La zona es troba en obres per la construcció de túnels urbans i l'estació de l'AVE a la ciutat. • El nou projecte preveu una cruïlla convencional regulada per semàfors.

Al fons, el pg. d'Olot

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ P11

[En obres]

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

No registra accidents ja que el trànsit està desviat per les obres

Caldrà valorar el nou projecte per garantir l'aplicació d'una configuració segura

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Intersecció de passeig d'Olot amb carrer d'Orient

P12

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES previ Pla redacció 2003 2004 2005 2006 desc. desc. desc. desc.

Accidents amb víctimes

avaluació seguiment 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc. 1 2 0 No registra accidents des de 2010

Croquis de situació l'any de redacció del Pla - 2006

Or ie n t

P

Pg

.

l d 'O

ot

' g. d

O lo

t

4 Pg. d'Olot (est)

Carrer de l'Orient

Proposta del Pla Els semàfors garanteixen un desenvolupament segur del trànsit motoritzat d’aquesta intersecció. Per a vianants i ciclistes s’observen alguns aspecte millorables. D’una banda, manca un pas de vianants i de ciclistes per a creuar el pg. d’Olot al costat est de la intersecció (imatge 1). D’altra banda, manca senyalització del carril de bicicletes i una millor separació dels espais destinats a vianants i ciclistes, respectivament. El carril de bicicletes és tan discret que és gairebé impossible que els vianants s’adonin de la seva existència, i la invasió de vianants al carril de bicicletes és molt freqüent. Es proposa: • Establir un pas de vianants i de ciclistes per a creuar el Pg. d’Olot a l’est de la intersecció. • Senyalitzar el carril de bicicletes. • On l’espai ho permeti, establir una filera de mobiliari urbà (bancs, papereres, jardineres, etc.) entre el carril de bicicletes i l’espai dels vianants.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla - 2011

Al pg. d'Olot, sortint del carrer Orient cap a la rotonda amb Riu Güell, no hi ha pas de vianants.

Ample vorera al pg. d'Olot, costat oest. Tot i la diferenciació del material, el carril bicicleta està habilitat a l'altra banda.

Mesures implementades en el període del Pla - 2011 • El carril de bicicletes discorre per la vorera sud del passeig d'Olot. Està molt ben senyalitzat tant vertical com horitzontalment i la separació entre el carril i l'espai del vianant és visualment molt clara i ben definida. L'espai per a tots dos tipus d'usuari és molt ampli. S'ha anul·lat el de la banda nord. • De les cuatre branques de la cruïlla del carrer Orient amb el passeig d'Olot, encara hi ha una (pg. d'Olot est) que no disposa de pas de vianants.

Carril bicicleta amb espai propi segregat.

Bona senyalització del carril.

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ P12

Realitzada

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

No registra accidents des de 2010

Actuació amb efectes positius. Problemàtica resolta.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


P13 a P17

Interseccions de Freser i Riu Terri amb c. Sant Isidre i c. Santiago i de Riu Terri amb c. Santa Maria

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT AMB VÍCTIMES previ Pla redacció Accidents amb víctimes 2003 2004 2005 2006 Intersecció entre carrer Freser i P13 desc. desc. desc. desc. carrer Sant Isidre Intersecció entre carrer Riu P14 desc. desc. desc. desc. Terri i carrer Sant Isidre Intersecció entre carrer Freser i desc. desc. desc. desc. P15 carrer Santiago Intersecció entre carrer Riu desc. desc. desc. desc. P16 Terri i carrer Santiago Intersecció entre carrer Riu P17 desc. desc. desc. desc. Terri i carrer Santa Maria

seguiment avaluació 2007 2008 2009 2010 VALORACIÓ ACCIDENTALITAT desc.

2

4

1

Disminució de l'accidentalitat

desc.

3

1

2

Disminució de l'accidentalitat

desc.

1

0

0

Zero accidents des de 2009

desc.

1

0

0

Zero accidents des de 2009

desc.

0

0

1

Es manté cert grau d'accidentalitat

Situació l'any de redacció del Pla 2006

C. Sant Isidre amb c. Riu Terri

C. Santiago amb c. Riu Terri

C. Santa Maria amb c. Riu Terri

Els carrers que formen els punt 13-17 són tots de sentit únic i tenen només un carril de circulació. A més, hi ha carril d’aparcament, encara que el c/Santa Maria i algun tram de Sant Isidre en tenen dos. L’actual regulació a les interseccions no és satisfactòria. La senyalització horitzontal és gairebé inexistent en algunes de les interseccions. A tots les interseccions falta, com a mínim, un pas de vianants i moltes vegades dos o fins i tot tres. En diversos passos manquen guals (imatges 1 i 3) i només en un s’eixampla la vorera amb una orella per a millorar la visibilitat vianant-conductor i escurçar la llargada del pas. Proposta del Pla A la intersecció entre c. Santiago i Riu Terri s’observen dues mesures per a pacificar el trànsit i millorar la seguretat: un pas de vianants sobre una plataforma elevada i aparcament alternant entre els dos costats del carrer (imatge 2). • Establir passos de vianants adaptats als quatre ramals de cada intersecció. • Alternar el costat d’aparcament amb l’objectiu de reduir la velocitat. • Eixamplar les voreres amb “orelles” als passos de vianants. • Puntualment, fer passos de vianants sobre plataformes elevades.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Ordenació del punt l'any d'avaluació del Pla - 2011 Intersecció c. Riu Freser amb c. Sant isidre • S'ha pintat el pas de vianants que faltava entrant a la cruïlla des de Riu Freser i el senyal d'STOP. • Des d'aquest carrer, també s'ha disposat estacionament de motos abans del pas per millorar la visibilitat. • Tan sols un dels costats d'un dels passos s'ha rebaixat per eliminar barreres. • No s'ha modificat la disposició de l'estacionament. • Tampoc s'han establert orelles ni cap plataforma. La imatge mostra un vehicle estacionat just sobre un dels passos de vianants.

Riu Freser: un nou pas de vianants i un STOP.

Vehicle estacionat sobre pas al c. Sant Isidre

Vorera no adaptada al c. Sant Isidre.

Intersecció c. Riu Terri amb c. Sant Isidre • S'ha pintat el pas que faltava a Sant Isidre. • Cal completar el pas de vianants a la branca d'entrada a la cruïlla des de Riu Terri. Allà hi ha només pintat el senyal d'STOP. • No s'ha modificat la disposició de l'estacionament. • Tampoc s'han establert més orelles ni plataformes.

C. Sant Isidre passat el c. Riu Terri

C. Riu Terri, al sud de c. Sant Isidre.

Intersecció c. Riu Freser amb c. Santiago • S'han pintat passos un dels dos passos de vianants que faltaven. El nou pas arriba, però, davant d'una porta d'un taller de vehicles, fet que pot generar conflictes enventualment segon la freqüència d'us de la porta. • A Riu Freser s'ha disposat aparcament de motos per millorar la visibilitat al pas. • Cal completar el pas de vianants a la sortida de la cruïlla per Riu Freser. • No s'ha modificat la disposició de l'estacionament. • Tampoc s'han establert més orelles ni plataformes.

C. Santiago, entrada a la intersecció.

C. Riu Freser arribant a la cruïlla.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010

Pas de vianants davant del garatge a c. Santiago.


Intersecció c. Riu Terri amb c. Santiago • S'han pintat passos de vianants a Riu Terri i a Santiago en sentit cap a la intersecció, però no en les "sortides de la cruïlla". A Terri arribant a la intersecció, a més, s'ha fet una orella i situat el pas de vianants sobre una plataforma elevada. A més, s'ha establert aparcament de motos abans del pas de vianants pintat. • A Santiago hi ha també pintat un senyal de "Cediu el pas". • Cal completar els passos de vianants a les altres dues branques, les de sortida de la intersecció. • No s'ha modificat la disposició de l'estacionament. • Tampoc s'han establert més orelles ni plataformes.

C. Santiago arribant a Riu Terri. Nou pas de vianants

C. Riu Terri, arribant a Santiago.

Intersecció c. Riu Terri amb c. Santa Maria • S'han pintat passos de vianants a Riu Terri i a Santa Maria en sentit cap a la intersecció, però no en les "sortides de la cruïlla". A Santa Maria, a més, s'ha establert aparcament de motos abans del pas de vianants pintat. • A Santa Maria hi ha també pintat un senyal de "Cediu el pas". Es manté la cantonada en xamfrà amb aparcament i contenidor de brossa a Riu Terri que destorba la visibilitat de vianants que puguin travessar el carrer p g • Cal completar els passos de vianants a les altres dues branques. • No s'ha modificat la disposició de l'estacionament. l'estacionament • Tampoc s'han establert orelles ni cap plataforma.

Vista c. Riu Terri arribant a Santa Maria.

C. Riu Terri, arribant a Santa Maria.

AVALUACIÓ GLOBAL FASE D'IMPLEMENTACIÓ P13P17

Realitzada parcialment

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

Disminució de l'accidentalitat

Actuació amb efectes positius. Problemàtica resolta parcialment.  Avaluar en els propers anys.

Avaluació PLSV Girona 2007‐2010


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Observacions sobre les actuacions dutes a terme als punts de concentració d’accidents

A mode de resum s’inclou una taula que recull la fase d’implementació de les mesures, la tendència de l’accidentalitat i l’avaluació realitzada per cada punt. Taula 3.

Mesures i evolució de l’accidentalitat als PCA i TCA FASE D'IMPLEMENTACIÓ

EVOLUCIÓ DE L'ACCIDENTALITAT

VALORACIÓ GLOBAL

T1

Realitzada parcialment

Disminució, tot i mantenir un Tendència positiva. Es mantenen problemes de elevat nombre d'accidents seguretat en cruïlles concretes.

T2

Realitzada parcialment

Disminució, tot i mantenir un Tendència positiva. Es mantenen problemes de elevat nombre d'accidents seguretat en cruïlles concretes.

T3

Realitzada parcialment

Cal implementar mesures addicionals per Augment de l'accidentalitat al disminuir l'accidentalitat al tram, especialment tram a les cruïlles més conflictives.

T4

Realitzada parcialment

Reducció significativa de l'accidentalitat

T5

Realitzada parcialment

Augment de l'accidentalitat al Es manté la problemàtica en part del tram. tram

T6

Realitzada parcialment

Baix nivell d'accidentalitat i en descens

S'han resolt les problemàtiques del tram.

T7

Realitzada parcialment

Baix nivell d'accidentalitat i en descens

S'han resolt les problemàtiques del tram.

T8

No realitzada

Es manté el grau d'accidentalitat

Es manté la problemàtica de seguretat al tram.

P4

Realitzada parcialment

Es manté el grau d'accidentalitat

Es manté la problemàtica de seguretat a punt.

P6

No realitzada

Baix nivell d'accidentalitat i en descens

Tot i el baix nivell d'accidents es mantenen les problemàtiques de seguretat.

Realitzada

Es manté un baix nivell d'accidentalitat

Actuació amb efectes positius. Problemàtica resolta. S'afegeix una recomanació de disseny per acabar de resoldre els problemes d'accidentalitat.

P10

Parcialment realitzada

Es manté el grau d'accidentalitat

Es manté la problemàtica. Les actuacions realitzades han estat parcials.

P11

[En obres]

No registra accidents ja que Caldrà valorar el nou projecte per garantir el trànsit està desviat per les l'aplicació d'una configuració segura. obres

P12

Realitzada

No registra accidents des de Actuació amb efectes positius. Problemàtica 2010 resolta.

P9

P13 Realitzada parcialment P17

S'ha reduit de forma important la conflictivitat al tram.

Actuació amb efectes positius. Problemàtica Disminució de l'accidentalitat resolta parcialment. Avaluar en els propers anys.

25


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

El nivell d’accidentalitat total en els punts de concentració d’accidents assenyalats pel Pla durant el darrer trienni de vigència (2008-2010) mostra una tendència decreixent. La comparació amb el període previ al Pla no és possible degut a l’heterogeneïtat de les dades d’una i altre etapa als punts estudiats. Es disposa, això si, de dades totals del municipi. Taula 4.

Evolució del nombre d’accidents al municipi i als PCA-TCA previ al Pla 2004

Total accidents dins dels PCA-TCA Total accidents anuals Accidents dins PCA-TCA / total anual (%)

2005

redacció

avaluació

actualització

2006

2007 2008 2009 2010

2011

574

571 -

536

-

142

147

129

-

468

426

424

416

347

-

33% 35% 31%

-

Davant de la manca de dades de referència, cal ser molt prudent en valorar l’evolució durant el trienni. Serà passat el període 2011-2015 quan es podrà confirmar si la tendència estable o amb alguna reducció actual es consolida. De tota manera, es pot avançar que la dada d’accidents amb víctimes per a 2011 de què es disposa significa una reducció respecte a 2010 de fins a un 16,6%. Hi ha una reducció dels accidents en PCA-TCA l’any 2010 a l’entorn d’un 12%, però entre 2008 i 2009 la xifra es manté pràcticament igual. Un període tant curt no permet més que parlar d’eventual reducció, però no de tendència. Tot i aquesta prudència, veient l’abast de les actuacions que mostren les memòries de l’Àrea de Via Pública i el criteri amb què es treballa, és previsible que el que de moment és sols un indici, es consolidi com una tendència a la reducció els pròxims anys. De fet, l’apartat estadístic del document mostra alguns paràmetres que es corresponen amb aquesta progressiva reducció de la sinistralitat a Girona des de 2007. Globalment, es pot considerar resolta la problemàtica en 5 dels 19 punts i trams de concentració d’accidents analitzats. En 8 d’ells s’ha registrat una tendència de disminució de l’accidentalitat, si bé es manté la problemàtica ja que la implementació de les mesures proposades ha estat parcial. Així, hi ha marge de millora amb les propostes presentades al Pla. D’aquests 8 casos, en només un no s’ha dut a terme cap de les actuacions plantejades. Hi ha 5 trams o punts on es manté la problemàtica existent quan es va redactar el pla. En 3 d’ells s’ha actuat només parcialment, i en 2 no s’ha posat en marxa cap de les mesures proposades.

26


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Dels 8 trams estudiats hi ha dos on es manté la problemàtica i caldria aplicar mesures addicionals ja que ha augmentat l’accidentalitat. Es tracta del tram de l’av. de Lluís Pericot i del carrer Migdia. Taula 5.

Punts i trams de concentració del Pla de 2006 vigents per al pròxim període avaluació 2008

2009

2010

T3

Av. Lluís Pericot

15

20

24

T5

Carrer Migdia

15

12

23

T8

Carrer Pedret

8

6

8

P4

Rotonda Assemblea de Catalunya

3

6

5

P10

Plaça de Salt

2

0

2

P11*

Plaça d’Europa

6

0

0

*Es troba en obres. Caldrà valorar els resultats en el pròxim període

En el termini d’actualització del Pla 2013-2016 s’haurà d’actuar en aquests PCA/TCA encara vigents, a més dels nous que es puguin haver detectat. 4.1.7.

Zones escolars

S’ha examinat l’entorn d’alguns centres escolars de Girona per tal d’avaluar les condicions de seguretat i confort en el desplaçament en relació a ells. CEIP del Pla de Girona

Situat entre l’avinguda de Lluís Pericot, el carrer Mare de Déu de Loreto i el de Castell de Peralada i Mn. Baldiri Reixach. Mostra unes condicions prou satisfactòries per a la mobilitat a peu. Tenint en compte la importància de l’avinguda Lluís Pericot, la vorera davant de l’escola en aquest carrer disposa d’una amplada d’uns 5 metres, amb arbres i tanca davant la porta per evitar la sortida de nens a la calçada directament fora del pas de vianants. Especialment en aquesta zona de la façana principal de l’escola (Lluís Pericot) les connexions amb altres trams de vorera són satisfactoris. Les voreres als carrers nord i sud (Castell de Peralada i Mare de Déu de Loreto) tenen una amplada d’uns 2 metres, però l’espai lliure de pas és d’1 metre aproximadament ja que l’escossell dels arbres no està a l’exterior de la vorera, sinó lleugerament endins d’aquests i, a més, no està tapat per poder transitar per sobre. Així, entre la paret que delimita l’escola i el forat de l’escossell hi ha entre 90 cm i 1 metre lliures.

27


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Les condicions del carrer Mn. Baldiri Reixach són també segures, amb vorera ample i bones transicions entre carrers, rampes, pintura, etc. Hi ha molt pròxim un mòdul d’estacionament de bicicletes que no pot satisfer tota la demanda.

Imatge 22. Porta principal per av. Lluís Pericot. Tanques que condueixen al pas de vianants.

Imatge 23. Tanques fins al pas amb carrer Mare de Déu de Loreto.

Imatge 24. Vista del carrer Mn. Baldiri i Reixach, darrera del CEIP del Pla. Bona senyalització i tràfic calmat.

Imatge 25. Vorera de c. Castell de Peralada. Els arbres i escossells redueixen molt l’amplada de vorera.

Imatge 26. Pas de vianants sobre plataforma a l’entrada de Mare de Déu de Loreto des de Mn. Baldiri Reixach.

Imatge 27. Pas de vianants de Lluis Pericot amb c. Castell de Peralada. Bona visibilitat pel pàrquing de motocicletes.

28


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona CEIP Cassià Costal

El centre es troba entre el carrer que dóna nom al centre, Cassià Costa, el carrer Barcelona, el carrer Bru Barnoya i la pl. Salvador Dalí. La porta principal es troba a la cantonada entre Cassià Costal i Bru Barnoya i és des d’aquest mateix punt que arrenca un itinerari molt visible, senyalitzat amb cartells i pintura al terra. L’entorn immediat a més de la rampa mostra tanques de protecció per evitar la invasió de la calçada en moments d’aglomeració de persones davant del centre. Hi ha també a l’exterior, junt a la porta, un mòdul d’aparcament per a només 5 bicicletes.

Imatge 28. Vista de l’inici de l’itinerari cap a la zona de Bonmatí. Pas que travessa Cassià Costal.

Imatge 29. Detall de la senyalització de l’itinerari.

Imatge 30. Vista de la tanca i la clara senyalització horitzontal junt a l’escola a Bru Barnoya.

Imatge 31. Pas de vianants que travessa Bru Barnoya cap al pont sota el ferrocarril.

29


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Imatge 32. Pas sota el ferrocarril. L’amplada de la vorera s’estreny. Les tanques, però, garanteixen el desplaçament segur.

Imatge 33. Vista de la cantonada amb el carrer Barcelona. Tots els itineraris fins als passos de vianants estan molt protegits.

4.2. CAMPANYES DE CONTROL I PROCEDIMENT SANCIONADOR L’activitat de control, com ja passava l’any de redacció del Pla, s’estructura entorn a un Pla de controls municipal que mostra una tasca realment important quant al volum de vehicles controlats. L’anàlisi de les campanyes preventives de control mostra resultats positius i el procediment sancionador es manté en xifres similars a les de 2005, si bé han baixat les sancions d’estacionament en valors absoluts. El grau de recaptació es manté també actualment entorn del 50% del valor total (en diners) de les sancions imposades. Dit això, tot i considerar que és millorable, comparativament no és un mal nivell. Encara que es manté el valor absolut de les sancions en moviment, el seu pes respecte al total de sancions ha millorat, passant de ser del 13% el 2005 al 16% l’any 2011. S’estudia en detall a continuació. Estat d’implementació

Detall

Establiment d’un Pla de Controls municipal

Realitzada

Apartat 4.2.1

Augment de les denúncies per infraccions en moviment

Realitzada

Apartat 4.2.2

No realitzada

Apartat 4.2.2

Campanyes de control

Augment del percentatge de recaptació efectiva de les sancions

4.2.1.

Campanyes de control

La dotació d’equips de control de la Policia Municipal de Girona l’any 2011 inclou tres etilòmetres (2 en propietat i 1 cedit pel SCT). En el període del Pla ha augmentat la dotació d’equips de control d’alcoholèmia.

30


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Taula 6.

Dotació d’equips de control (2005, 2008, 2011) 2005

2008

(totals)

(totals)

Propietat

Cessió (SCT)

Alcoholímetres

-

-

2

3

Etilòmetres

2

2

2

1

Radars fixos

-

-

-

-

1*

1

0

1

Equips de control

Radars mòbils

2011

*Es desconeix si era fix o mòbil Font: Policia Local de Girona.

El municipi continua disposant d’un Pla de Controls d’àmbit municipal i el nombre de proves ha augmentat respecte l’any 2005: L’any 2005 es van 4.385 proves d’alcoholèmia, el que dóna un índex de 51 proves/1.000 habitants. Tot i la pujada d’un 12,2% del nombre absolut de controls, l’índex és pràcticament idèntic al registrat el 2005. El 2008 aquests controls van patir un descens important, fins a un total de 2.681 (un 39%). L’any 2011 s’ha recuperat el nivell d’aleshores de l’elaboració del Pla, amb 4.292 proves efectuades. En relació a les proves de velocitat, no han deixat de créixer en aquest període. L’any 2008 es van dur a terme campanyes preventives de velocitat amb un total de 78.673 vehicles controlats (un 54,6% més que el 2005). L’any 2011 ha continuat el creixement total i s’ha arribat a 90.810 (un 15,4% més). Així, l’índex de controls en relació a la població es manté pràcticament igual pel que fa a les proves d’alcoholèmia (51 proves/1.000 habitants) mentre que els controls de velocitat s’han incrementat en gairebé un 78% respecte a 2005, passant de 587 a 936 vehicles controlats/1.000 habitants. Tot seguit s’inclou el detall de les campanyes l’any 2011. Taula 7.

Campanyes de control (2011)

Campanyes de control

Vehicles controlats

Vehicles sancionats

% infractors

Índex de proves /1.000 hab.

Campanya coordinada amb el SCT

Campanya pròpia

Controls d'alcoholèmia

4.292

460

11%

44,2

98

21

21%

1,01

Control estupefaents Control velocitat

90.803

2.675

3%

936

Sistemes de retenció

677

159

23%

6,97

Telèfon mòbil

327

101

31%

3,4

0

0

0

-

6.913

1.058

15,3%

71,25

Transport escolar Altres (sense especificar) Font: Policia Municipal de Girona.

31


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Pel que fa a la programació i el calendari, s’elabora un calendari mensual on s’estableixen els controls que s’han de fer. Aquest calendari recull tant els controls programats propis com les campanyes del Servei Català de Trànsit. El nombre de controls i proves efectuades en les campanyes d’alcoholèmia segueix sent molt positiu en relació al nombre d’habitants al municipi. Respecte al nombre d’infractors, és relativament alt sobretot en l’ús de telèfon mòbil al volant i de sistemes de retenció. Cal seguir treballant en les campanyes preventives a Girona perquè la percepció del risc de ser detectat en un control sigui present a la consciencia del conductor i no permeti la relaxació de la seva conducta. Recalcar també la importància del Pla continu de controls, que permet fer un seguiment anual dels resultats obtinguts, del nombre de proves realitzades i del percentatge d’infractors. També s’ha de garantir la continuïtat entre les campanyes preventives i el procés sancionador corresponent en cas d’infracció. L’aplicació de mesures de control i vigilància ha d’anar acompanyada sempre per una política rigorosa de recaptació de les sancions imposades. Cal contemplar aquest com un procés complet des de la planificació de les mesures a la realització dels controls i a la recaptació per sancions. Un procés efectiu en totes les seves fases. Si la fase final de fer efectives les sancions no es compleix es devaluen els efectes que les mesures de control poden obtenir. 4.2.2.

Procediment sancionador

En el període estudiat, han disminuït en nombre absolut les sancions imposades (un 24% entre 2005 i 2011), i també en nombre relatiu als habitants del municipi, de les 0,95 sancions/habitant i any de 2005 a 0,67 del 2011. Ara bé, si bé el nombre total de denúncies s’ha reduït, el pes de les denúncies en moviment ha crescut en 3,6 punts percentuals respecte al 2005 en haver mantingut gairebé igual (amb una petita reducció) el nombre total d’aquest tipus de sanció. Taula 8.

Denúncies per infracció de trànsit (2005, 2008, 2011)

Tipus de denúncies

% 2005-2011

2005

%

2008

%

2011

%

En moviment

10.766

12,6

10.339

11,1

10.555

16,2

+3,6

Estacionament

45.976

53,8

82.466

88,8

30.479

46,7

- 7,1

Documentació

3.546

4,2

3.834

4,1

-

-

- 4,2

Altres

25.151

29,4

-

-

24.213

37,1

+7,7

Total

85.439

100

92.866

100

65.247

100

-20.192

N. sancions/habitant Font: Policia Municipal de Girona.

32

0,95

0,98

0,67


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

La manca de respecte davant semàfors o estops, l’excés de velocitat, el consum d’alcohol, el girs prohibits i els avançaments indeguts són infraccions que generen situacions de risc clares i que es relacionen molt més directament amb accidents amb víctimes que no pas l’estacionament. Tot i que les sancions imposades per estacionament indegut són més nombroses (característica molt comuna als municipis catalans), és important que també es mostri una bona disciplina sancionadora envers aquelles infraccions que més atempten contra la seguretat viària, com són les infraccions en moviment. Encara que es va reduir el nombre de sancions imposades, el muntant econòmic recaptat ha estat superior. Cal remarcar que el grau de recaptació efectiva es manté entorn del 50% de les sancions imposades, igual que passava l’any 2005. El grau de recaptació per via executiva és extremadament baix, i és un element en que s’ha de treballar activament en el futur.

Taula 9.

Recaptació de sancions (2005, 2011) Via de recaptació

2005

2011

Import (€)

% recaptat

Import (€)

% recaptat

1.215.580

47,2

2243178

48,4

Per via executiva

86.683

3,4

81.122

1,8

Total recaptat

1.302.263

50,6

2324300

50,2

Total imposat

2.574.770

4.632.537

-

Durant el període voluntari

Font: Ajuntament de Girona.

La relació entre sancions imposades i cobrades és important perquè la sensació de rigidesa en les mesures correctives augmenta i contribueix a una major autodisciplina. A més a més de la presentació de recursos per part dels conductors i dels defectes del mateix procediment administratiu, les causes usuals dels baixos índexs de recaptació són polítiques flexibles amb l’infractor que cal eradicar. 4.3. EDUCACIÓ PER A LA MOBILITAT SEGURA S’evidencia un correcte manteniment de les activitats d’educació per a la mobilitat segura, i ampliació a altres col·lectius a més dels alumnes en edat escolar. Pel que fa a la formació d’agents de la Policia Municipal en temes relacionats amb la seguretat viària, no es disposa d’informació.

33


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Educació per a la mobilitat segura

Estat d’implementació

Detall

Realitzada

Apartat 4.3.1

Sense dades

-

Manteniment del nivell d’activitats d’educació viària Augment dels cicles de formació de la policia local en termes de seguretat viària

4.3.1.

Educació per a la mobilitat segura

Si bé no es disposa d’un Pla Municipal, la Policia Municipal de Girona sí que té una programació pròpia que s’ofereix als centres docents al mes de setembre. Sobre aquesta oferta, són els propis centres els que sol·liciten les activitats que s’ajusten a la programació educativa de cada un d’ells. Atenent a la demanda global i als recursos disponibles, s’elabora un calendari d’activitats que combina els aspectes teòrics amb activitats pràctiques. Tota l’oferta d’educació viària de la que s’ha facilitat informació correspon a centres escolars; no es detallen activitats amb altres col·lectius, com el de la gent gran o específics per a població immigrada extracomunitària, com es fa en altres municipis. Tot seguit es resumeix la informació. Taula 10.

Educació per a la mobilitat segura curs 2011/2012 CICLE

CENTRES

Montilivi, Santa Eugènia, Centres de Secundària Maristes, Carles Rahola Santiago Sobrequès Eiximenis Montjuich Escoles Infantil i Primària Mare de Déu del Mont Pare Coll Font de la Pòlvora CURS

HORES

Taialà Alzines Montfalgars Annexa Sagrada Família

CURS

HORES

P5

2

3r ESO

3-4

4t

4

BAT

1-2

3,5

Total hores Total Alumnes

Font: Policia Municipal de Girona.

34

108 1.611

Maristes Santa Eugènia Carme Auguet Sagrat Cor


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Amb la fitxa s’ha facilitat informació d’abast de les activitats i a la memòria anual de la Policia Municipal es comprova que la tasca té una estructura clara quant a objectius, a fites a assolir i el contingut dels programes és l’adequat.

Segons aquesta informació, els objectius generals de la feina en aquest camp són: Donar a conèixer les normes viàries vigents per promoure hàbits i actituds de respecte cap a aquestes normes. Oferir informació sobre la circulació i el transport des de la perspectiva dels beneficis que aporten, però sense deixar d’assenyalar que el seu mal ús provoca conflictes i perills per a la comunitat. Descobrir, analitzar i comprendre les normes, el perquè dels codis i els seus encerts. Obtenir una visió global que permeti detectar problemes i possibles solucions. Reconèixer les responsabilitats dels agents socials que incideixen en el trànsit. Promoure l’ús del transport públic.

Alguns dels objectius plantejats en l’activitat durant el període van ser que els alumnes: 1.

Coneguin les normes com a vianant

2.

Ampliar i enriquir el seu coneixements dels senyal

3.

Observar els senyals, dels agents trànsit, lluminoses, verticals i horitzontals

4.

Mostrar sensibilitat, respecte i interès per la circulació que faciliti la mobilitat de tots

5.

Conèixer i fer servir correctament els senyals del carrer o via pública, com a vianants, conductors i passatgers

6.

Reflexionar sobre l’ús del casc

Valoració del programa

Ja l’any 2006, en l’elaboració del Pla, es constatava un grau d’organització important en les tasques d’educació per a la mobilitat segura i sostenible. El manteniment dels programes al llarg del temps mostra la consolidació d’aquestes activitats dins de les tasques de la Policia Municipal de Girona. En moments com els presents, en què costa d’aconseguir recursos per a mantenir serveis i activitats, cal cercar camins per poder mantenir i, fins i tot, plantejar noves fites en aquests camp.

35


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Per aconseguir-ho, es recomana: Els organitzadors valoren que per poder mantenir el programa vigent és necessari: 7.

Continuar cercant col·laboració amb d'altres administracions. La coordinació d'esforços de diferents administracions i serveis han de sintetitzar-se en un únic programa.

8.

Aconseguir la participació activa dels pares oferint programes concrets i específics. Reforçar contactes amb les AMPA's

9.

Consolidar la implicació de diferents col·lectius ciutadans en el desenvolupament del programa, ja que la participació també facilita la difusió. Les esponsoritzacions privades d’algunes activitats són un camí força freqüent que no es pot descartar.

10. L'Ajuntament ha de vetllar per la continuïtat del programa i perquè aquest impliqui de manera general a tots els ciutadans. És necessari dirigir les accions municipals cap a un mateix objectiu: incidir en els hàbits de conducta.

Cal considerar l'educació viària, cívica i de prevenció d'accidents com a part de la formació global de l'alumne i, en general, del ciutadà.

36


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

4.4. INDICADORS DE SEGUIMENT Globalment, i per tal d’establir uns valors objectius de seguiment del Pla, es sintetitzen uns indicadors de seguiment. S’ha inclòs una valoració de la seva evolució en el període, en termes de efectes de seguretat viària. Taula 11.

Indicadors de seguiment

Descripció indicador

2006

2008

2011

Valoració

Generals: 1

Índex de motorització (vehicles/1.000 habitants)

677

698

688

Augment

2

Longitud de la xarxa viària (km)

235

244

257

Augment

3

Carrers amb límit 30 km o menys (s/total longitud xarxa)

25%

-

-

Sense dades

4

Carrers amb voreres d’amplada inferior a 1m (s/total longitud xarxa)

49% <2m.

-

-

Sense dades

5

Interseccions semaforitzades

-

108

129

Augment

6

Rotondes

-

34

36

Augment

7

Percentatges de distribució modal dels viatges interns (vehicle privat, transport públic, a peu/bici)

55/5/40 (EMO 2001)

-

-

-

8

Passatgers en transport públic/any/habitants

16

23

30

Augment

Control i vigilància: 1,4 (agents) 1,6 (agents+aux)

9

Agents policia/1.000 habitants

1,3

1,3

Augment

10

Proves d'alcoholèmia/1.000 habitants

51

28

44

Manteniment

11

Proves de velocitat/1.000 habitants

587

833

936

Augment

12

Denúncies per infraccions en moviment (s/ total denúncies)

12,6%

11,1%

16,2%

Augment

13

Recaptació de sancions (s/ total sancions imposades)

50,6%

44%

50,2%

Manteniment

6,6

4,5

4,3 (2010)

Reducció

Accidentalitat: 14

Accidents amb víctimes/1.000 habitants

15

Morts accident de trànsit/1.000 habitants

0,035

0,032

0,021 (2010)

Reducció

16

Atropellaments/1.000 habitants

0,47

0,62

0,67 (2010)

Augment

Altres: 17

S'han dut a terme campanyes de prevenció?

Augment

18

S'han dut a terme accions d’educació i formació viària?

Augment

19

Nombre de TCA/PCA tractats per millorar la seguretat viària/total PCA

PCA3+3 en projecte TCA 5

PCA9/10+1 en obres TCA 7/8

Positiva

37


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

5. CONCLUSIONS DE L’AVALUACIÓ L’any 2006 l’Ajuntament definia com a objectius fonamentals del Pla local de seguretat viària de Girona 2007-2010 reduir en un 25% el nombre d’accidents de trànsit amb víctimes l’any 2010 respecte les dades de l’any 2005. En finalitzar el termini del Pla, l’any 2010, el nombre d’accidents amb víctimes ha passat de 571 a 416, que suposa una reducció del 27,1%, assolint els objectius del Pla. L’evolució al llarg de tot el període manté la tendència i una gran estabilitat i, per tant, a més d’haver assolit l’objectiu es pot considerar aquesta com una tendència consolidada. El treball en l’àmbit de la mobilitat mostra una gran consistència tant des del l’àmbit tècnic i de planificació, com des de la Policia Municipal, pilars fonamentals de les tasques de seguretat viària. L’índex d’accidents amb víctimes per1.000 habitants s’ha reduït també de manera rellevant. Tot i així, a Girona continua sent gairebé del doble que la mitjana de tot Catalunya, el que fa necessari continuar treballant en mesures de seguretat. Girona té 4,3 accidents amb víctimes/1.000 habitants, mentre que a Catalunya és de 2,1 (dades 2010). Els atropellaments en zona urbana han augmentat en els últims anys al municipi. L’any 2005 es registrava una taxa de 0,47 atropellaments per 1.000 habitants, lleugerament superior a la mitjana catalana. L’any 2010 la situació a Girona ha passat a ser de 0,67 atropellaments/1.000 habitants mentre que tot Catalunya té una mitjana de 0,38. S’ha actuat en major o menor mesura en 7 dels 8 trams proposats i a 10 dels 11 punts de concentració d’accidents. Continua havent problemes de seguretat en 3 dels trams i 2 dels punts, raó per la qual es proposa acabar d’implementar les mesures proposades quan l’aplicació ha estat parcial i executar la proposta allà on no s’ha iniciat encara. Un total de 3 trams i 2 punts de concentració d’accidents es consideren vigents dins del Pla 2013-1016 a la vista dels resultats obtinguts i l’existència de conflictivitat. Un altre dels punts (plaça d’Europa) es troba en fase d’obres en el moment de redactar l’avaluació i, per tant, caldrà valorar al final del pròxim període del Pla. L’anàlisi dels resultats de les campanyes preventives de control i del procediment sancionador mostren una davallada del nombre total de sancions imposades l’any 2011, però es manté el de les sancions per infraccions en moviment. Així el seu pes relatiu dins el total de sancions ha augmentat.

39


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

L’activitat de controls és una tasca organitzada i consolidada i es manté coordinació amb les campanyes del Servei Català de Trànsit. És especialment important garantir la continuïtat entre les campanyes preventives i el procés sancionador corresponent en cas d’infracció. El volum de diners al que equival les sancions imposades s’ha incrementat en un 78,5% el 2011 respecte del 2005 si bé la recaptació efectiva es manté entorn del 50% del total imposat. El valor recaptat l’any 2011 va ser de 2.324.300 euros. S’evidencia un bon grau de consolidació i d’organització en matèria d’educació per a la mobilitat segura, que cal seguir potenciant en els propers anys.

Es conclou que,

A Girona es treballa amb continuïtat i amb bon criteri en termes de seguretat viària, el que ha permès assolir els objectius del Pla. Cal però fer un esforç per crear condicions encara més segures per als vianants a la vista de l’increment dels accidents per atropellament. Considerant aquesta aposta ferma, i recollint la manifestació d’interès dels responsables municipals en mantenir una política activa en termes de seguretat viària urbana, es suggereix actualitzar el Pla de seguretat viària de Girona. Així doncs es definiran les noves línies estratègiques de treball per a la millora de la seguretat viària urbana del municipi, per al següent termini de 4 anys.

40


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

6. ACTUALITZACIÓ DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA 2013-2016 El present document d’actualització del Pla local de seguretat viària de Girona parteix del compromís explícit del municipi per seguir treballant amb l’objectiu fonamental de reduir la sinistralitat en zona urbana. La seguretat viària comporta el compromís de tots: de l’usuari, del polític municipal i també, evidentment, dels tècnics que treballen a diari en la construcció, el manteniment i la vigilància del compliment de les normes de convivència per aconseguir un espai públic millor. Cal treballar en la pacificació del trànsit en benefici de la convivència i els ciutadans hi han de participar activament. S’ha d’avançar conjuntament per a aconseguir un ús adequat de l’espai públic i el respecte envers la senyalització. Cal un canvi d’actituds amb una voluntat decidida per assolir aquest objectiu. L’autocontrol en la velocitat i el respecte pels altres poden evitar moltes situacions de risc que tenen com a conseqüència la lesió de persones. L’actualització del Pla local de seguretat viària ha de servir per continuar les tasques de definició l’espai públic i el sistema viari, i per a reduir l’actual nivell de risc. Suposa un nou repte per al municipi, que s’afronta amb l’objectiu de mantenir el ritme de reducció de l’accidentalitat amb víctimes del període anterior i establir l’objectiu de manera solidària amb el PSV i assolir l’any 2016 una reducció del 25% del nombre d’accidents amb víctimes i del nombre de víctimes. Així mateix es plantegen dos objectius específics orientats a la reducció d’accidents amb usuaris més vulnerables: la reducció del volum d’atropellaments en zona urbana i la reducció de sinistres amb vehicles de dues rodes implicats. A més, aquest document manifesta la voluntat de que el municipi pugui seguir treballant amb aquests criteris bàsics de seguretat viària més enllà dels terminis marcats. Les directrius que aquí s’inclouen seran vàlides i aplicables en el proper termini de quatre anys, però també en les polítiques municipals a més llarg termini. Aquesta eina que és l’actualització del Pla i el treball permanent dels seus responsables municipals portaran a crear una vila més segura.

41


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

7. OBJECTIUS DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA 2013-2016 El Pla de Seguretat Viària 2011-2013 elaborat pel Servei Català de Trànsit és el document clau que proposa les línies estratègiques a desenvolupar els propers tres anys per tal d’assolir els objectius generals de seguretat viària, d’acord a les polítiques de seguretat viària de la Unió Europea per al període 2011–2020. L’objectiu marcat pel PSV 2011-2013 a Catalunya és assolir, com a mínim, una reducció del 15% dels morts i ferits greus en accidents de trànsit, respecte els registrats l’any 2010. El PSV 2011-2013 dóna continuïtat a les mesures ja implantades en anys anteriors i que han mostrat bons resultats pel que fa al control de la velocitat excessiva o inadequada, l’ús dels accessoris de seguretat passiva o el consum d’alcohol o drogues. A banda, el Pla focalitza l’atenció a elaborar plans específics d’intervenció per a nous àmbits que s’han definit com a prioritaris: els vehicles de dues rodes les problemàtiques en interseccions els atropellaments. Entre les accions que es plantegen des del PSV s’inclou l’extensió dels Plans locals de seguretat viària i l’avaluació dels primers plans executats, fent un estudi sobre els efectes que han tingut sobre l’accidentalitat al municipi. En aquest marc normatiu s’ha realitzat l’avaluació del Pla, i es plantegen els nous objectius de seguretat viària per al municipi de Girona, pel període 2013-2016.

Els objectius de reducció de l’accidentalitat del Pla 2007-2010 es van assolir durant el període evidenciat. Tot i així, l’accidentalitat per càpita a la ciutat de Girona encara dista molt de la mitjana d’altres poblacions de Catalunya, evidenciant un marge de millora en els nivells d’accidentalitat pels propers anys. L’actualització del Pla proposa una reducció addicional del 25% dels accidents amb víctimes l’any 2016, respecte els valors de 2011. Aquest objectiu acostaria Girona a les taxes mitjanes de Catalunya en quant a accidentalitat per 1.000 habitants, tot i sense assolir-ne els valors.

Aquest objectiu suposa assolir la tendència decreixent en el volum d’accidents del municipi que es mostra al gràfic a continuació. El càlcul d’aquests objectius s’ha traçat amb les dades d’accidents introduïdes al programari SIDAT, del Servei Català de Trànsit. Les dades de l’any 2011 no són encara definitives.

43


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Gràfic 12. Objectius de l’actualització del Pla local de seguretat viària de Girona 2013-2016

Període Període previ previ al a l'actualització Pla del Pla

500 426

424

Any de redacció

Període Períodede devigència vigènciade de l'actualització l'actualitzaciódel delPla Pla

400

8,0

Objectiu Pla 2013-2016 -25% accidents

416 347

300 4,5

4,4

6,0 260

4,3 3,6

4,0

200 N. accidents

10,0

2,6 2,0

100

2,1 mitjana per càpita catalana any 2011

0

N. accidents/1.000 habitants

600

0,0

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Evolució del n. d'accidents amb víctimes

Objectiu de l'actualització (n. accidents)

Evolució accidents/1.000 habitants

Objectiu de l'actualització (accidents per càpita)

Font de les dades: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010) del Servei Català de Trànsit i base SIDAT (2011) no definitiva.

A més d’aquest objectiu global, es plantegen dos objectius sectorials, orientats a la disminució de l’accidentalitat associada als usuaris més febles de la xarxa viària.

En el termini 2013-2016 cal actuar decididament en la reducció dels atropellaments de vianants. Es planteja l’objectiu de reduir un 30% els atropellaments l’any 2016, en relació a l’any 2011.

Aquest objectiu sectorial apareix com molt ambiciós, però permet reduir la taxa d’atropellaments per 1.000 habitants de Girona fins al voltant dels valors mitjans de Catalunya (0,4 atropellaments/1.000 habitants). Amb aquesta reducció, els atropellaments representarien al municipi el 16% del total d’accidentals amb víctimes. Actualment en zona urbana a Catalunya, els atropellaments representen el 18% dels accidents anuals. La prioritat ha de ser la resolució dels conflictes en aquells indrets que presenten atropellaments amb ferits greus o mortals.

44


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Gràfic 13. Objectiu de reducció d’atropellaments del Pla local de seguretat viària de Girona 2013-2016

Any de redacció

Període previ a l'actualització del Pla

Període de vigència de l'actualització del Pla

80 59

64

65

Objectiu Pla 2013-2016 -30% atropellaments

1,60

1,20

60

60

N. atropellaments

42 40

0,62

0,67

0,68

0,80

0,42 0,40

20 0,38 mitjana per càpita catalana any 2011

0

0,00

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

N. atropellaments/1.000 habitants

100

2016

Evolució del nombre d'atropellaments amb víctimes

Objectiu de reducció del n. d'atropellaments

Evolució del n. atropellaments/1.000 habitants

Objectiu de reducció d'atropellaments per càpita

Font de les dades: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2003-2010) del Servei Català de Trànsit i base SIDAT (2011) no definitiva.

En el termini 2013-2016 també ha de fixar-se l’objectiu de reducció dels sinistres amb ciclomotors i motocicletes implicats. L’any 2010 el 24,8% dels vehicles implicats en accidents en zona urbana a Girona van ser ciclomotors i motocicletes. Aquest volum implica un índex de 15,7 ciclomotors implicats en accidents per 1.000 vehicles del parc, molt superior a l’índex mitjà de Catalunya, que és de 9,0; i de 12,9 motocicletes implicades a Girona, respecte 9,2 mitjà de Catalunya. Aquest objectiu no es presenta quantificat en termes absoluts, degut a la seva connexió amb el parc de vehicles municipal. És objecte d’aquest Pla assolir una reducció de l’índex de vehicles de dues rodes implicats en relació al parc total d’aquest tipus de vehicles.

45


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

18,0

Girona

16,0

Catalunya

14,0 12,0

10,0 8,0

15,7 12,9

6,0 4,0 2,0

9,0

9,2

10,8 5,3 3,0 1,4

1,4 0,7

0,0

Vehicles implicats per 1.000 habitants

Vehicles implicats per 1.000 vehicles del parc

Gràfic 14. Vehicles implicats en accidents de trànsit a Girona, i comparativa amb Catalunya (per 1.000 vehicles del parc i per 1.000 habitants) 6,0 Girona 5,0

Catalunya

4,0 3,0 5,1

2,0 2,4

1,0 0,9 0,4

1,2

0,8

Ciclomotor Motocicletes Turismes

Furgonetes i camions

Altres vehicles

Ciclomotor Motocicletes

Turismes

Font de les dades: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2010) del Servei Català de Trànsit.

46

0,1 0,2

0,0 0,0

Furgonetes i camions

Altres vehicles

0,0


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8. LÍNIES ESTRATÈGIQUES PER A LA SEGURETAT VIÀRIA URBANA L’assoliment dels objectius plantejats en aquest document implica el desenvolupament de mesures diverses en la millora de la seguretat viària urbana. L’accidentalitat és un problema complex on intervenen multitud de factors. La necessitat d’estructurar el problema redueix aquests factors a quatre: la persona, el vehicle, la via i la gestió de la mobilitat que es fa en cada cas. Per a solucionar el problema, reconeixent la seva complexitat, cal utilitzar tots els recursos i mesures a disposició. Cal assumir la idea que en seguretat viària els efectes d’una actuació es poden valorar en termes numèrics, però que cap mesura, per petit que sigui l’efecte, és menyspreable. En l’àmbit local aquesta idea és fonamental perquè es té un contacte directe i molt immediat amb els problemes i les seves conseqüències. En l’àmbit municipal és encara més fàcil comprovar com mesures de poca envergadura econòmica resulten en beneficis ben percebuts pels ciutadans. Així, a l’hora de plantejar solucions s’han de considerar totes les mesures a l’abast, les més costoses i també les més simples; les més concretes i les que tenen a veure amb la percepció o el comportament del conductor. Totes elles són part d’aquest fenomen complex que és l’accidentalitat en el trànsit. Així, s’han estructurat un seguit de mesures estratègiques, agrupades en quatre blocs d’actuació:

A. mesures físiques relatives a la configuració de la xarxa viària urbana, B. mesures de gestió de la problemàtica d’accidentalitat, C. mesures orientades a la millora de controls preventius de la sinistralitat, D. mesures d’educació per incidir en el comportament dels ciutadans i tècnics municipals.

Dins de cada bloc es desagreguen un seguit d’actuacions, desenvolupades en detall amb les recomanacions necessàries per a la seva implantació al municipi. Els efectes de la seva implementació permetran assolir els objectius plantejats per el document d’actualització del Pla, en el termini plantejat. Així mateix, aquestes recomanacions poden funcionar com a guia de bones pràctiques per tal d’incorporar criteris de seguretat viària a les actuacions urbanístiques del municipi, en un termini que va més enllà del present document.

47


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.1. MESURES ESTRATÈGIQUES Mesures físiques Codi A-001

Mesures físiques Adequar la configuració de les vies amb criteris de seguretat viària, segons les funcions assignades en la jerarquització de la xarxa viària que es desenvolupi en el futur al municipi. La tasca de jerarquització al municipi haurà d’atribuir diferents funcions a cada via, però serà necessari adequar la configuració física de les seccions viàries per garantir que compleixen la seva funció preservant la seguretat de tots els usuaris. Resulta especialment important per garantir la seguretat dels més febles (vianants, ciclistes, usuaris de vehicles de dues rodes). En aquest sentit i, amb caràcter genèric, és necessari continuar la tasca ja iniciada de condicionament de barreres de seguretat iniciada en les vies de les quals s’ha traspassat la titularitat a l’ajuntament en el període del Pla. Recomanacions per al disseny a l’apartat 8.2.

A-002

Aplicar mesures de seguretat orientades a la protecció dels vianants, amb l’objectiu de prevenir atropellaments. A-002.1 Mesures de seguretat viària en itineraris per a vianants El municipi ha anat incorporant progressivament noves zones d’accés restringit i amb prioritat per a vianants (amb control de càmera, amb pilones retràctils, amb comandament) Cal anar consolidant aquests espais amb criteri de connectivitat, de tal manera que es constitueixin en una autèntica xarxa. En aquest sentit, cal continuar impulsant les actuacions definides al projecte europeu MMOVE, que té com a objectiu que cada escola infantil i de primària disposi d’una zona de jocs a menys de 200 metres de distància i oferir un itinerari segur, accessible i agradable entre l’escola i la zona de jocs Criteris de creació d’itineraris per a vianants a l’apartat 8.3.1. A-002.2 Establir com a criteri habitual la regulació amb semàfor o l’establiment de refugis físics als passos de vianants per a creuar les vies bàsiques. El municipi ha de continuar amb la millora de la seguretat amb la instal·lació de semàfors en passos de vianants conflictius o allà on el volum de trànsit suposi handicaps de temps o de seguretat envers el vianant. Recomanacions per al disseny a l’apartat 8.3.1. A-002.3 Aplicar els criteris dictats pel Codi d’Accessibilitat de Catalunya en la configuració dels espais per a vianants. Ampliar les voreres a amplades mínimes transitables. Adaptar la xarxa per a persones amb mobilitat reduïda. Mantenir les actuacions que ja es duen a terme tant pel que fa a la supressió de barreres eliminant desnivells (rampes) com amb la implantació de dissenys accessibles a tots els usuaris en la nova assignació de funcions (pavimentació única d’espais). Recomanacions per al disseny a l’apartat 8.3.2

48


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona A-002.4 Millorar la visibilitat i seguretat en passos de vianants amb deficiències o amb un nivell superior de risc, mitjançant accions contra l’estacionament indegut: amb mesures físiques, o eliminant l’aparcament de cotxes o substituir-lo per aparcament de motos i/o bicicletes on perjudica la visibilitat. Aquest és una de les mesures més importants que cal afrontar, ja que un dels problemes més greus detectats al municipi és l’augment del nombre d’atropellaments. Recomanacions per al disseny a l’apartat 8.3.3 A-003

Aplicar criteris de seguretat viària i de connectivitat en la configuració i traçat de la xarxa bàsica de carrils de bicicleta del municipi. Cal mantenir la tasca que s’ha anat fent, connectant trams i configurant la xarxa en condicions de seguretat i, que sigui possible, de manera segregada d’altres usuaris. Recomanacions per al disseny a l’apartat 8.4.

A-004

Millorar el disseny i la disposició dels elements reductors de velocitat. S’observa a Girona una àmplia dotació d’elements horitzontals reductors de velocitat. Es faciliten criteris per a la seva implantació segura. Recomanacions a l’apartat 8.6.

A-005

Millorar el disseny i l’ordenació del trànsit a les rotondes urbanes. Algunes disfuncions observades en rotondes del municipi poden augmentar el risc d’accident dels seus usuaris. Recomanacions a l’apartat 8.7.

A-006

Millorar el disseny i l’ordenació del trànsit en entorns sensibles: espais urbans amb activitats socials amb diversitat d’usos de la via pública, com centres d’ensenyament, residències de gent gran, centres de salut, àrees comercials... S’ha analitzat les condicions de dos centres escolars del municipi, l’entorn del CEIP del Pla de Girona i el del CEIP Cassià Costal per garantir les condicions de seguretat en l’àmbit escolar. Recomanacions a l’apartat 8.8.

A-007

Actuar sobre els punts de concentració d’accidents, millorant la configuració dels indrets més conflictius per tal de reduir el nombre d’accidents. Fitxes d’actuacions a l’apartat 8.9.

Mesures de gestió Codi

Mesures de gestió

B-001

Mantenir actualitzada la base de dades d’accidents amb víctimes per assolir un sistema de gestió àgil i que permeti l’anàlisi més completa possible dels accidents registrats. Es constata una gran coincidència entre les dades de la base municipal i les que consten a la base del Servei Català de Trànsit (SIDAT). S’ha de mantenir actualitzada la transmissió de la totalitat de les dades d’accidents amb víctimes al SCT.

49


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona B-002

Crear la figura d’un Responsable del Pla local de seguretat viària dins de l’Ajuntament amb la formació necessària i contínua en aquest tema. La figura del Responsable no ha estat creada a l’Ajuntament de Girona amb motiu del Pla 2007-2010. S’ha d’impulsar la creació de cara al proper període d’Actualització del Pla. La designació d’un responsable és fonamental per garantir l’èxit en l’aplicació del Pla. Serà la persona encarregada de supervisar la seva implementació i de fer un seguiment anual dels resultats evidenciats. Així mateix es configura com la persona d’enllaç amb el Servei Català de Trànsit per les comunicacions relatives al Pla i altres temàtiques relacionades amb la seguretat viària.

Campanyes preventives de control Codi

Mesures de control

C-001

Fer un seguiment continu del Pla municipal de controls preventius. Anualment s’ha de disposar de la informació completa de cada campanya de control, que inclogui el nombre de proves realitzades i del percentatge d’infractors. Es recomana que es doti el municipi d’un cinemòmetre, per poder establir controls preventius de velocitat al terme urbà.

C-002

Augmentar el nombre de denúncies per infraccions en moviment sobre el total de denúncies La manca de respecte davant semàfors o estops, l’excés de velocitat, el consum d’alcohol, el girs prohibits i els avançaments indeguts són infraccions que generen situacions de risc clares i que es relacionen directament amb l’accidentalitat. Si bé s’ha assolit un bon nivell relatiu quan a les sancions per infracció en moviment, el nombre total de sancions imposades va caure l’any 2010 en un 24% respecte l’any 2008. Caldrà seguir l’evolució i no abandonar la disciplina com a mesura efectiva per al respecte de la normativa ja que n’és un dels pilars.

C-003

Augmentar la recaptació efectiva de les sancions imposades. La relació entre sancions imposades i cobrades és important perquè la sensació de rigidesa en les mesures correctives augmenta i contribueix a una major autodisciplina, disminuint comportaments de risc amb conseqüències en la sinistralitat. Cal fer un esforç per superar el 50% de recaptació efectiva actual. L’augment (pràcticament del doble) del volum imposat i recaptat no pot ocultar que aquesta assignatura continua pendent. S’ha d’incidir especialment en la millora de la recaptació per via executiva.

50


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Educació per a la mobilitat segura

Codi

Mesures d’EMS

D-001

Mantenir el bon nivell actual en les tasques relacionades amb l’educació per a una mobilitat més segura. Per tal de donar continuïtat i garantir una vida llarga al programa, cal buscar el suport en la col·laboració interadministrativa i cercar també el suport dels privats a l’activitat que es plantegi. Cal ampliar el públic objectiu d’aquestes activitats, implicant tant com sigui possible els col·lectius dels docents i, especialment, els pares. Cal aprovar un pla que sigui assumit per tot l’Ajuntament, que ha de guiar les tasques de formació i d’educació viària que es vénen realitzant al municipi, definint els objectius comuns, el calendari d’execució...

D-002

Promoure cicles de formació d’agents de la policia local en temes de seguretat. És fonamental mantenir l’aposta en la formació dels agents en termes de seguretat viària, per tal de seguir treballant activament en polítiques de prevenció.

A continuació es desenvolupen en detall les mesures correctores per àmbits d’actuació.

51


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.2. CRITERIS DE SEGURETAT EN LA JERARQUITZACIÓ DE LA XARXA VIÀRIA Per un bon funcionament del sistema viari cal preveure una correcta classificació de la xarxa viària dins la trama urbana. Una correcta assignació de la funció de cada carrer suposarà, a més, garantir la seguretat de tots els usuaris de la via. Per tal de definir el paper que tenen dins la xarxa, s’han de jerarquitzar a partir de la combinació de dues funcions: funció de trànsit (assegurar els desplaçaments dels vehicles motoritzats) i funció d’accessibilitat i social (garantint l’accessibilitat dels usuaris i que el carrer sigui el suport de la vida local). La tasca de la jerarquització ha de ser assumida en l’àmbit de la planificació de la mobilitat urbana del municipi, és a dir en l’àmbit del futur Pla de Mobilitat Urbana Sostenible, tal com ja es va fer en l’anterior Pla de Mobilitat de Girona. Aquest document pot beneficiar-se de les recomanacions de seguritat que es puguin desprendre, puntualment, del Pla de Seguretat Viària Urbana. En termes de seguretat viària, la jerarquització viària ha de realitzar-se de manera que a cada via es destini l’espai necessari per acollir els seus diferents usuaris, i que aquests puguin desplaçar-se de forma segura i confortable. Així, en funció de la secció de cada via, aquesta podrà acollir uns espais o d’altres. Per exemple, destinar un excés d’espai al trànsit motoritzat en detriment de l’espai necessari per als vianants, pot acabar comportant un problema de seguretat viària pels usuaris. A continuació s’inclouen una sèrie de gràfics que mostren les possibles seccions aplicables a la via en funció de la secció total disponible: un correcta assignació de l’espai viari resol, en moltes ocasions, problemàtiques d’accidentalitat viària. Gràfic 15. Seccions per a carrers amb amplada de 7 a 9 metres

52


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Gràfic 16. Seccions per a carrers amb amplada de 9 a 11 metres

Gràfic 17. Seccions per a carrers amb amplada superior a 12 metres

53


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

La seguretat dels usuaris més febles, vianants i ciclistes, requereix un estudi detallat de les condicions de la xarxa destinada als desplaçaments en modes no motoritzats. Els conflictes amb els vehicles generalment es produeixen per la manca de definició de les funcions de la via per on transiten aquests usuaris. Gairebé totes les ciutats i poblacions de Catalunya tenen un nucli central més o menys gran amb predomini de carrers estrets (amb menys de 7 m d’amplada) on resulta impossible mantenir un carril de circulació i al mateix temps disposar de dues voreres d’amplada acceptable. Per tant, caldrà adoptar dissenys alternatius per tal de definir els usos que rebran. Una sèrie de gràfics mostren les possibles seccions per als carrers estrets amb menys de 7 m d’amplada. Cal ressaltar, que encara que només és imprescindible establir paviment únic als carrers amb menys de 7 m d’amplada, això no implica que no pugui ser convenient fer-lo, també, a alguns carrers més amples (per exemple per a completar algun eix de vianants). Gràfic 18. Possibles seccions per a carrers amb menys de 7 m d’amplada

54


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.3. CONDICIONS DE SEGURETAT VIÀRIA EN ZONA URBANA PER A VIANANTS 8.3.1.

Creació d’itineraris per a vianants

Es pot progressar molt en la pacificació del centre sense despeses excessives, però l’acabat amb l’establiment de paviment únic i la urbanització amb diferents tipus de mobiliari urbà necessàriament requereix una inversió addicional. Convé, conseqüentment, fer aquest procés progressivament i a curt termini prioritzar la remodelació dels carrers amb més punts d’atracció i amb més capacitat de comunicació per als vianants. Així, cal prioritzar l’establiment d’uns eixos principals per als vianants que creuin el nucli històric i connectin amb la xarxa bàsica per a vianants fora del centre. És preferible que aquests eixos siguin exclusivament per al trànsit no motoritzat i només es permeti l’entrada de vehicles autoritzats i, en una franja horària determinada, de vehicles de càrrega i descàrrega. Els punts de creuament dels itineraris de vianants amb carrers de la xarxa bàsica motoritzada han d’estar regulats amb semàfor o amb disposar de refugis físics als passos de vianants. El criteri bàsic per l’establiment de semàfor en passos de vianants en travesseres és l’existència d’una intensitat mitjana de 10.000 vehicles diaris, i aquest criteri pot ser extensible amb major o menor rigor a carrers de la xarxa bàsica urbana. La manca d’aquest element és especialment greu en proximitat de parades d’autobús, ja que els seus usuaris necessiten creuar la via en un dels dos desplaçaments diaris. Aquesta problemàtica es tracta amb més detall en l’apartat 8.5. 8.3.2.

Accessibilitat

L’accessibilitat d’un municipi afecta doblement la seguretat viària dels vianants. La manca de voreres i passos de vianants, l’existència de voreres massa estretes o amb obstacles que impedeixen el pas, són exemples d’accessibilitat deficient que afecten directament la seguretat viària, en obligar els vianants a passar per llocs on no disposen de cap protecció. La manca d’accessibilitat redueix el nombre de persones que opten per realitzar els seus desplaçaments a peu en lloc d’utilitzar mitjans de transport causants d’un major risc d’accidents, com per exemple el cotxe particular. Trams de vorera amb forts pendents o fins i tot amb escales, passos de vianants sense guals... són exemples de disfuncions que dificulten i incomoden els desplaçaments. Aquests elements arriben a representar un total impediment perquè alguns vianants puguin desplaçar-se autònomament. Una altra disfunció important són les ordenacions de cruïlles que obliguen els vianants a realitzar llargues voltes en lloc de seguir el seu itinerari natural; és un defecte que

55


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

s’observa amb freqüència a les rotondes i als encreuaments amb travesseres i altres vies principals, quan els passos de vianants es situen molt allunyats de l’itinerari més directe. Als municipis s’observen diferències notables del nivell d’accessibilitat però moltes disfuncions es repeteixen. Algunes actuacions per a millorar les disfuncions d’accessibilitat més comunes són les següents: Completar la dotació de passos de vianants i millorar la ubicació d’aquests, acostant-los a les interseccions. Establir guals reglamentaris als passos de vianants. Establir orelles als passos de vianants amb aparcament al costat, evitant que cotxes mal estacionats sobre el pas n’impedeixen l’ús. Establir voreres on manquen. Eixamplar i millorar les voreres existents o, alternativament, establir paviment únic amb prioritat per als vianants. Reubicar senyals, arbres, fanals i altres tipus de mobiliari urbà que dificulti el pas per les voreres. Substituir o complementar escales amb rampes. En el gràfic següent es poden veure les dimensions que han de tenir les voreres i els passos de vianants per a complir el que fixa el Codi d’Accessibilitat de Catalunya (Decret 135/1995). Gràfic 19. Accessibilitat de voreres i passos de vianants

56


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Principals mides de les voreres i dels passos de vianants perquè compleixin les normatives d’accessibilitat, segons el tipus de gual utilitzat.

Font: INTRA

La majoria d’aquestes mesures són econòmicament molt costoses i implicarien grans despeses que els municipis difícilment poden assumir a curt termini. Les mesures proposades pel Pla de Seguretat requereixen complementàriament la planificació i el calendari que ha d’aportar el Pla d’accessibilitat municipal. Girona disposa de Pla d’Accessibilitat des de l’any 1998 i s’ha anat avançant en la supressió de barreres especialment en l’àmbit de la via pública. El juny passat es va adjudicar els treballs de revisió del Pla, el que mostra la vocació del municipi d’anar cap a l’accessibilitat universal. El Pla de Mobilitat Urbana Sostenible també hauria de definir la xarxa futura atenent a una classificació funcional i, a partir d’aquesta, prioritzar les actuacions que s’hagin d’emprendre. L’estat actual de la xarxa, les seves mancances i disfuncions i el volum d’usuaris afectats per aquestes hauran de tenir-se en compte a l’hora d’establir l’ordre de prioritat en les actuacions. 8.3.3.

Visibilitat en interseccions

Una visibilitat limitada pot empitjorar la seguretat viària i augmentar el risc d’accidents en cruïlles. La pròpia configuració de les interseccions ha de complir uns criteris mínims de seguretat, tal i com es mostra a les pàgines 4 i 5 de l’annex de Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana. Com a norma general, cal evitar l’estacionament de cotxes o la ubicació de contenidors de brossa propers al pas de vianants, al costat per on ve el trànsit rodat. Cal aplicar el mateix criteri per a la ubicació d’altres elements com rètols de publicitat, vegetació densa, etc. Els vehicles mal estacionats sovint comporten greus problemes de visibilitat per als usuaris, siguin vianants o conductors. Empitjoren la visibilitat i la possibilitat d’abastar visualment amb rapidesa l’entorn viari. Per tal d’evitar aquest fet cal augmentar la vigilància per assolir un major respecte envers les normes.

57


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Però també és freqüent que vehicles estacionats correctament perjudiquin la visibilitat (en general, a prop d’interseccions i de passos de vianants). Cal distribuir les places d’aparcament de manera que no obstaculitzin un bon contacte visual entre els usuaris en general i, sobretot, entre els vianants i els conductors a prop dels passos de vianants. Dues mesures fonamentals per a millorar la visibilitat a les interseccions és l’establiment d’orelles i la substitució puntual de l’aparcament de cotxes per aparcament de bicicletes i/o motos abans dels passos de vianants. Aquesta última mesura és molt econòmica i, per tant, especialment recomanable de tenir en compte. Les orelles físiques, per contra, són cares però poden a curt termini ser substituïdes per altres pintades, reforçades amb pilones o altres elements físics. Pel que fa a vehicles o elements de mobiliari que representen obstacles visuals (contenidors d’escombraries), es recomana una distància lliure visualment entre el pas i el primer vehicle aparcat o contenidor de l’equivalent a dues places d’estacionament, és a dir uns 10 m de distància. Gràfic 20. Exemple d’aplicació d’orelles als passos de vianants

Aquesta mesura pot reduir la llargada del pas (la part de calçada) i millorar la visibilitat entre vianants i conductors. La substitució puntual de l’aparcament de cotxes per aparcament de bicicletes o motos afavoreix encara més una bona visibilitat. Una aplicació general d’aquesta mesura pot, puntualment, generar un excés d’oferta de places d’aparcament per a motos i/o bicicletes. En aquest cas serà millor ocupar el tram a prop del pas amb una jardinera.

Els problemes de visibilitat són particularment greus a les interseccions dissenyades amb xamfrans. L’estacionament desordenat que acostuma a haver-hi a les cantonades amb xamfrà gairebé sempre perjudica greument la visibilitat dels conductors que entren a la intersecció. Com a norma general, es recomana eliminar els xamfrans petits i substituir-los amb cantonades en corba. Per als xamfrans grans hi ha un altra alternativa que consisteix en ordenar l’aparcament i establir pilones o altres elements físics que impedeixin l’aparcament fora de l’espai senyalitzat. L’estacionament en bateria o en semibateria a tocar del carril de circulació també provoca problemes de visibilitat. El seu disseny és per a entrar de cara i sortir marxa enrere i, per tant, sense gaire visibilitat. Amb la disposició de semibateria/bateria inversa (accés a la plaça marxa enrere i sortida marxa endavant) s’eviten problemes de visibilitat deficient (vegeu el gràfic corresponent a l’annex de Bones pràctiques).

58


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.4. CONFIGURACIÓ D’ITINERARIS SEGURS PER A BICICLETES A moltes poblacions les distàncies de banda a banda del municipi són massa grans perquè sigui còmode realitzar-les a peu. A altres, la població es troba disseminada en nuclis pel terme municipal. En els dos casos la bicicleta pot ser una alternativa atractiva al transport públic i al cotxe particular. Perquè aquest mode de transport sigui una alternativa real de mobilitat és important que els ciclistes disposin de condicions segures per a circular. La configuració actual de la xarxa viària a Girona convida a l’ús de la bicicleta i s’ha comprovat que el compromís de Girona amb la bicicleta és clar. Per això cal garantir la seguretat en aquests desplaçaments i donar resposta a les possibles disfuncions de la xarxa. Assenyalar que la víctima mortal registrada l’any 2011 a Girona va ser un ciclista circulant per la Ronda Llevant, atropellat per un turisme. Per a configurar itineraris segurs per a bicicletes es recomana seguir els següents criteris: Cal establir carrils de bicicletes segregats físicament del trànsit motoritzat en totes les vies de la xarxa bàsica, on hi hagi un trànsit intens i no es disposi d’un vial alternatiu més tranquil amb la mateixa capacitat de comunicació. A la resta de vials només s’instal·laran carrils de bicicletes si comporten especial atractiu o són importants per als desplaçaments amb bicicleta (les vies verdes són un exemple d’aquest tipus). A la resta dels carrers s’apliquen mesures de pacificació del trànsit per afavorir una convivència segura entre ciclistes i vehicles motoritzats. El carril de bicicletes pot ser de doble sentit (ubicat en un dels dos costats del carrer) o de sentit únic (amb un carril de bicicletes a cada costat). Cal mantenir la mateixa opció a tot el carrer i evitar canvis de costat dels carrils de doble sentit. L’amplada recomanable mínima de carrils de doble sentit ha de ser de 2,5 m i d’1,5 per a sentit únic. En trams molt curts o amb baix volum de ciclistes es permetran amplades inferiors. Els carrils de bicicleta sempre han de tenir continuïtat a les interseccions i s’ha d’indicar clarament per on poden travessar els ciclistes. Si una via bàsica té una diferència notable en nombre d’interseccions entre un costat i altre, és preferible ubicar carril bici de doble sentit al de menys cruïlles. Cal buscar una aplicació uniforme en la pavimentació, senyalització, etc. El disseny de traçat dels carrils ha de tenir en compte que el ciclista no pot efectuar girs tan tancats com el vianant i que no disposa de retrovisors com el cotxe (és important recordar-ho a l’hora de dissenyar els passos per a travessar la calçada). En zones urbanes no és recomanable establir senderoles compartides entre ciclistes i vianants per la diferència de velocitat del desplaçament d’uns i altres. Sí és una bona opció en zona interurbana i, en general, en llocs amb escàs volum de vianants. 59


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

A la pàgina 9 de l’annex “Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana” es poden veure alguns dissenys de vials per a ciclistes. Cal anar corregint algunes disfuncions que s’observen en la implantació o adaptació de trams existents i que donen peu a un major risc per als ciclistes o per a altres usuaris. Un exemple és la intersecció entre els carrers Montnegre i Campcardós. En aquest punt el carril bicicleta travessa el carrer seguint en certa mesura la forma del xamfrà. El pas de vianants però, queda endinsat un cop s’acaba el xamfrà, allargant innecessàriament el recorregut del vianant. Això fa que la gent a peu no utilitzi el pas, sinó que camini junt al traçat (o de vegades, a dins) del propi carril bicicleta i arrisqui més passant per un lloc no prou ben condicionat. Cal definir correctament aquesta cruïlla habilitant el corresponent pas de vianants.

Imatge 34. Vista general del carril bici. L’usuari a peu, per on ha de passar?

Imatge 35. Vianants transitant pel carril bicicleta.

El criteri per traçar el carril ha de ser favorable a l’usuari més desprotegit: en aquest cas, el vianant. Un disseny sense xamfrà facilita el traçat del pas de vianants recte entre les bandes de la vorera i el carril ciclista en paral·lel. Entre les mesures per afavorir la mobilitat en bicicleta, s’està establint les zones avançades per a bicicletes en interseccions amb semàfor.

Imatge 36. Zona avançada de bicicletes al carrer de Mela Mütermilch.

60


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.5. ELEMENTS REDUCTORS DE VELOCITAT EN L’ÀMBIT URBÀ Davant la preocupació per les velocitats excessives i el risc conseqüent en zones urbanes s’inclou una descripció dels diversos elements reductors de velocitats, criteris per a la seva implantació i avantatges o desavantatges de l’ús d’un o altre tipus. El municipi ha dut a terme un estudi per analitzar l’ús dels lloms-reductors de velocitat. Per a la implantació d’uns o altres tipus de reductors, la seva aplicació i idoneïtat, s’han de tenir en compte algunes recomanacions generals. Els criteris d’implantació es troben descrits i desenvolupats, amb gràfics i fotografies, en el Manual Guia per a l’elaboració d’un Pla local de seguretat viària, publicat pel Servei Català de Trànsit l’any 2006. Més recentment, l’any 2009, s’ha editat el Dossier tècnic de seguretat viària 22 del Servei Català de Trànsit dedicat a “elements reductors de velocitat en l’àmbit urbà”. També l’any 2009 es va publicar el document Recomanacions de mobilitat per al disseny urbà de Catalunya, del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, on es descriuen aquestes mesures amb fitxes tècniques i comentaris sobre la seva idoneïtat. Consideracions prèvies

En itineraris coneguts, de recorregut quotidià, el conductor pot baixar el grau de concentració i tendir a circular a velocitat inadequada. Per reduir aquests riscos cal que trobi en l’itinerari elements que puguin captar la seva atenció o bé que l’obliguin a modificar el comportament i l’adaptació de la conducció a les condicions existents. La selecció dels tipus de reductor ha de ser fruit d’una valoració de: registre de velocitats, observació de comportaments i de riscos potencials, anàlisi del trànsit (intensitats, percentatge de pesants), anàlisi dels accidents, presència de centres d’atracció sensibles (escoles, centres esportius, CAPs...) i estudi d’itineraris de vianants i de ciclistes Seran d’aplicació a la xarxa secundària, tot i que en casos excepcionals en vies de xarxa bàsica es poden adoptar mesures de reducció de la secció transversal. A més a més cal tenir en compte que: Les mesures han de permetre el trànsit de vehicles de serveis municipals i d’emergència. Els elements han de ser fàcilment visibles i estar senyalitzats de forma adequada. Per evitar accelerades i canvis de velocitat sobtada cal l’ús freqüent i homogeni dels elements. S’estima com a distància adequada entre elements no menys de 30 metres i no més de 150. La combinació d’alguns elements reforça l’eficàcia (per exemple fer coincidir passos de vianants amb plataformes elevades de reducció de velocitat).

61


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Tipus d’elements

1.- Per a reduir volums de trànsit: Obstacles transversals: elements constructius que trenquen la continuïtat del traçat viari (fitó abatible, barrera mòbil, pilona retràctil). Obstacles a les cruïlles: elements que pretenen interrompre parcialment o totalment el trànsit en un o més moviments. 2.- Per a reduir la velocitat: Estrenyiment de calçada (no haurà de superar mai els 30 metres de longitud). Desplaçament de l’eix de la trajectòria. És una bona mesura per a millorar la velocitat i a més permet integrar places d’aparcament com a part de l’ordenació (conservant normes mínimes de distància a passos de vianants, etc). Elevacions de la calçada. És la més eficaç de les mesures reductores de velocitat i, a més a més de la moderació, millora l’accessibilitat dels vianants. El disseny, l’angle de les rampes, la longitud, etc. s’han d’adequar a la velocitat màxima del carrer. Una de les modalitats, els passos de vianants de ressalt, és molt indicada per a carrers de zona 30, per a entrades i vies perimetrals de les zones 30 o residencials i per a la sortida de rotondes, perquè impedeix l’acceleració excessiva. Cal evitar les elevacions en itineraris de transport públic, en vies amb trànsit superior a 100 vehicles pesants/dia o en accessos a centres d’emergència (hospital, bombers, policia); també en vials amb pendents superiors al 4%, durant els 200 metres després del senyal d’entrada en aglomeració urbana, interior de revolts amb radi inferior a 200 m i en ponts i als 25 m anteriors i posteriors a un pont. Coixí berlinès. És una sobreelevació a la calçada però no s’estén a tota l’amplada de la secció. El coixí suposa un obstacle en funció de la distància entre les rodes respecte de l’eix del vehicle. Permet la circulació de vehicles de transport públic o camions sense que adverteixin l’efecte de la sobreelevació. D’aquesta manera s’evita l’efecte sobre els passatgers i la càrrega de camions, a més d’evitar el soroll de la caixa de càrrega. Les motos i bicicletes poden evitar l’obstacle però no els turismes. Cal evitar-los en calçades amb més d’un carril de circulació, en vials de servei d’un centre d’urgència (sanitari, bombers o policia), als primers 200 metres d’accés a un centre urbà, a l’interior de revolts amb radi inferior a 200 m i 40 abans i després dels mateixos, amb vials amb pendent superior al 6% i en ponts i 25 m abans i després d’aquests.

62


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.5.1.

Elements horitzontals reductors de velocitat

Una mesura menys agressiva i igual d’eficaç que els elements elevats per a reduir la velocitat dels cotxes és el reductor horitzontal que s’estableix alternant l’aparcament de costat. És una mesura molt econòmica i pot funcionar bé a molts llocs, especialment en aquells indrets on els reductors verticals no són acceptables. A carrers amb calçades entre 5 i 6 m d’amplada repartits entre un carril de circulació i un d’aparcament, aquesta mesura s’aplicaria segons mostra el gràfic adjunt. Per a optimitzar l’eficàcia del disseny i evitar que cotxes mal estacionats redueixin la visibilitat caldrà – a mig termini – delimitar els carrils d’aparcament amb orelles a les cantonades. A curt termini, i per atenuar el cost econòmic o fer la inversió progressiva, es pot aplicar el sistema sense orelles. Gràfic 21. Aparcament alternat de costat per a reduir la velocitat. Solució provisional i solució definitiva

En alguns carrers massa estrets per a permetre l’aparcament a la via pública pot resultar impossible utilitzar la distribució de l’aparcament per a aconseguir un itinerari en forma de ziga-zaga (que obligaria els conductors a reduir la velocitat). Per a aconseguir un efecte semblant en la majoria dels casos es poden establir voreres asimètriques, alternant de costat la més ampla. Si un carrer té 8 m d’amplada i una calçada de 3 m caldria establir una vorera de 2 m i una altra de 3 m. En aquesta última es podia aprofitar l’espai sobrer per a millorar l’atractiu de l’espai dels vianants amb la instal·lació de bancs i altre tipus de mobiliari urbà i plantant una filera d’arbres.

63


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

En el gràfic adjunt es pot observar l’aplicació d’aquest disseny en una intersecció entre un carrer de 8 m d’amplada i un altre amb una secció de 10 m. Gràfic 22. Aplicació de reductors horitzontals de velocitat a carrers sense aparcament

A carrers amb una calçada superior als 7 m d’amplada es pot aconseguir el mateix efecte de ziga-zaga alternant entre diferents combinacions d’aparcament en cordó i aparcament en semibateria inversa. Gràfic 23. Aplicació de reductors horitzontals de velocitat a carrers amb calçades amples

64


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.5.2.

Detecció de carrers amb problemàtiques de velocitat

En cas de disposar d’informació dels controls de velocitat (dades de controls automàtics amb radar) és recomanable extreure aquestes dades per realitzar una anàlisi conjunta entre accidents i velocitat. Coneixent on s’ha situat el radar, per tant quin ha estat el tram viari de control, es poden detectar aquells trams de via amb major percentatge d’infractors dels límits de velocitat. Solapant aquesta informació amb la d’accidentalitat concentrada en aquests indrets, es podran verificar possibles relacions causa - efecte entre l’excés de velocitat i l’accidentalitat. Aquesta eina també permet millorar l’eficiència en la ubicació de controls preventius de velocitat. Solapant els trams de control de velocitat realitzats amb aquells accidents que han tingut com a causa probable l’excés de velocitat, poden revelar quines són les vies amb major concentració d’accidents causats per excés de velocitat, on seria convenient establir controls preventius, comprovant si s’estan realitzant o cal proposar-los en el futur.

65


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.6. MILLORAR LA SEGURETAT DE LES ROTONDES URBANES Contraposant avantatges i inconvenients, generalment resulta beneficiós establir rotondes urbanes a les interseccions complicades entre vies primàries de doble sentit. En vies de menor categoria normalment es poden aconseguir els avantatges de les rotondes amb mesures menys contundents (disposar sentit únic, instal·lar reductors de velocitat, etc.) evitant a més els inconvenients que les rotondes signifiquen quant als vianants i a l’ocupació d’espai. Si el seu disseny és correcte, l’ús de rotondes presenta una sèrie d’avantatges comparat amb les cruïlles regulades amb semàfor: Ordenen el trànsit en interseccions complicades amb molts moviments diferents de manera que els conductors només han de controlar els moviments d’un costat. Per tant, es facilita molt la interpretació i la seguretat de la intersecció. Obliguen físicament els conductors a reduir la velocitat. Minimitzen el temps d’espera dels conductors. Són molt flexibles a l’hora d’adaptar-se a fluxos canviants entre els diferents brancs. Això no obstant, les rotondes urbanes tenen també una sèrie d’inconvenients: Per a aconseguir un disseny correcte es necessita molt espai. Les minirotondes perden molts dels avantatges esmentats anteriorment, especialment la seva funció com a reductors de velocitat. Allarguen l’itinerari de vianants i ciclistes i resulta més complicat aconseguir encreuaments segurs i còmodes per aquests dos grups. El problema s’accentua si l’espai disponible és escàs. Se saturen més fàcilment que les cruïlles regulades amb semàfor si la intensitat de trànsit és molt elevada. En aquests casos cal augmentar considerablement el diàmetre de la rotonda per a evitar el col·lapse. Els gràfics següents resumeixen els principis bàsics per al bon disseny d’una rotonda urbana i els defectes més habituals. Cal parar especial atenció a les sortides de les rotondes on és difícil que els vianants interpretin la intenció dels vehicles amb prou antelació i on els vehicles sovint no respecten el pas de vianants. Altres recomanacions de disseny poden trobar-se al Dossier tècnic de seguretat viària 19 del Servei Català de Trànsit dedicat a “Millora de la seguretat de les rotondes”.

66


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

DISSENY ADEQUAT DE ROTONDA

Rotonda diàmetre exterior mínim 28 m en zona urbana Radis mínims d’entrada i sortida de 10 m i 12 m respectivament Calçades laterals integrades amb entrada i sortida fora de la rotonda Passos de vianants senyalitzats amb refugi Passos de vianants regulats amb semàfor, no cal refugi

DISSENY INADEQUAT DE ROTONDA

Calçada lateral entra directament rotonda Illot central dimensions reduïdes Manca de radis d’entrada i sortida (per tant no es limita la velocitat) Passos de vianants no regulats amb semàfor, manca refugis en illot Passos de vianants massa reculats (4 m màxim)

67


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Al Pla Local de Seguretat Viària 2007-2010 ja van ser objecte d’estudi diferents interseccions en rotonda amb problemàtiques també diversa. La major part de les actuacions a les rotondes estudiades han estat de millores de senyalització, però no ha estat possible executar modificacions de més envergadura encara. Hi havia, ja en la fase de seguiment del Pla alguns d’aquests punts en fase de projecte, però són canvis que requereixen més temps i recursos del que abasta el Pla. Un dels llocs on si s’està executant una important obra de reforma és a la Plaça d’Europa. Aquest lloc estava afectat per les obres de l’Alta Velocitat i aquesta ha estat una oportunitat per a dur a terme una intervenció que canviarà radicalment la configuració del punt. El Pla 2013-2016 inclou una anàlisi de detall per a la rotonda del passeig d’Olot amb l’av. de Josep Tarradellas, on s’ha detectat també una certa conflictivitat. Les propostes per a aquest punt s’inclouen a la fitxa P2.

Actuacions en rotondes

Imatge 37. Rotonda del passeig d’Olot amb Riu Güell-av. Josep Tarradellas. S’observa una excessiva tangencialitat que anul·la la funció de reductor de velocitat pròpia de les rotondes.

Imatge 38. Vista parcial de les obres a la plaça d’Europa.

69


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.7. LA SEGURETAT VIÀRIA D’ENTORNS SENSIBLES Per definició, els entorns sensibles són espais urbans que donen cabuda a unes activitats socials (trànsit de vianants, espera, sociabilitat...) vinculades a un pol generador de mobilitat que les fan susceptibles d’intervenció per a pal·liar els efectes negatius del trànsit motoritzat. Generalment es consideren com a tals els entorns de centres d’ensenyament, residències de gent gran, centre de salut, hospitals, hotels, centres de convencions i àrees d’activitat comercial densa. En aquests indrets caldrà combinar mesures per tal de definir i integrar els elements de moderació del trànsit en el teixit urbà segons les seves característiques. 8.7.1.

La seguretat viària a l’entorn escolar

Un aspecte en el qual cal parar especial atenció és el de les condicions de la mobilitat relacionada amb centres escolars. L’estudi del camí escolar però, requereix d’un volum d’informació i una tasca conjunta amb la comunitat educativa que no es pot abordar en el marc del Pla Local de Seguretat Viària. Tot seguit es relacionen alguns dels aspectes que poden servir de guia amb caràcter general per a millorar la seguretat dels camins escolars. En carrers d’amplada molt reduïda, on es mantenen voreres estretes i calçada per a vehicles, el resultat és una distribució d’espai sempre precària per als vianants. La presència de la policia local és clau en aquests punts de conflicte vianant/vehicle per a evitar problemes de fricció i accidents, a més de regular la mobilitat d’uns i altres usuaris. Sovint la solució òptima passa per tallar durant mitja hora un tram del carrer davant l’escola, a l’entrada i la sortida dels alumnes. Cal dotar l’entorn d’un nombre suficient de passos de vianants, ja sigui davant la pròpia entrada/sortida com a l’àrea més immediata on els pares esperen. La ubicació dels passos de vianants ha de coincidir amb l’itinerari natural dels alumnes – en cas contrari gran part d’aquests i de les persones que esperen creuaran fora dels passos. També és important assegurar una bona visibilitat a prop dels passos de vianants. Si hi ha aparcament al carrer resulta imprescindible establir orelles als passos i substituir l’aparcament de cotxes per aparcament de bicicletes i/o motos en un petit tram a prop del pas. Tanques de protecció. En carrers amb circulació de vehicles cal disposar d’aquestes tanques per evitar el conflicte entre vianants i vehicles. Aquests elements eviten la sortida directa a la calçada i ajuden a controlar el volum d’escolars, que paren més atenció a localitzar l’adult que els espera que al trànsit que hi pugui haver.

70


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Espais d’espera per a un nombre suficient de persones. Aquests espais poden ser exteriors (reculada de línies de façana), carrers només per a vianants o interiors (patis, o espais oberts dins l’escola). Una bona solució és eliminar l’aparcament davant l’escola i establir una orella allargada delimitada a la calçada amb una tanca. Aparcament. L’existència d’aparcament pot actuar també com a barrera entre vorera i calçada, si bé impedeix la visibilitat dels més petits. Cal evitar maniobres d’aparcament molt a prop de l’entrada de l’escola. Si és possible, és preferible reservar un espai per a l’estacionament dels pares a uns 50-100 m del centre. Aparcament de bicicletes. Cal conscienciar els pares i els alumnes de la conveniència de no usar el cotxe per a anar a l’escola si existeixen altres alternatives més sostenibles i menys perilloses per a la resta de la gent. Una d’aquestes alternatives és la bicicleta, que només resulta una opció real si l’escola disposa d’un lloc segur per a aparcar. Sovint els robatoris i el vandalisme dissuadeixen els alumnes d’usar la bicicleta per a anar a l’escola. Cal tenir en compte que aquestes obres són costoses i que s’han de realitzar a poc a poc donant prioritat als carrers amb més trànsit d’escolars i amb pitjors condicions. A més, d’algunes problemàtiques habituals que es troben arreu, hi ha una important part que depèn més del component d’educació per a la mobilitat. Això no fa res més que posa de manifest la necessitat de comptabilitzar les tasques relacionades amb la infraestructura amb la de conscienciació ciutadana. Les mesures infraestructurals no poden suplir el paper que juga l’educació per a la mobilitat sostenible i segura en el comportament de tots els usuaris de la via. Especialment, s’ha de conscienciar els pares dels alumnes de les greus problemàtiques de seguretat viària que suposa l’estacionament irregular i desordenat en entorns escolars. A Girona es realitza una bona planificació i feina d’educació, que és tasca visible a la pròpia infraestructura. Tot i que pugui semblar reiteratiu, s’han inclòs aquestes recomanacions generals per ajudar a unificar criteris i per implementar-los de forma generalitzada, ja que s’han observat zones on tot i mostrar condicions prou satisfactòries són només un mostreig entre un important nombre de centres i no és coneix a fons l’estat de tots. La diagnosi dels centres CEIP del Pla de Girona i CEIP Cassià Costal (apartat 4.1.7) mostra uns exemples de la correcta aplicació de criteris de seguretat viària en entorn escolar, que ha de ser extensiu a la resta de centres, amb les particularitat pròpies. S’ha de realitzar una important labor de disciplina viaria en l’entorn escolar, i de millora de la seguretat dels passos. Caldrà evitar vehicles estacionats irregularment sobre les voreres o sobre els passos en l’horari de sortida dels alumnes. L’aparcament abans de pas limita molt la visibilitat entre vianants i conductors, especialment en el cas dels nens, que tenen menor alçada.

71


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.8. ACTUACIONS EN PUNTS DE CONCENTRACIÓ D’ACCIDENTS La diagnosi de la distribució dels accidents amb víctimes a Girona s’ha dut a terme localitzant en un SIG la totalitat d’accidents amb víctimes succeïts entre els anys 2008 i 2010, tal i com mostrava el plànol 1. També s’extreu cartografia complementària que mostra la distribució dels accidents per any (plànol 2), les víctimes associades i la seva lesivitat (plànol 3) i la tipologia d’accidents (plànol 4). Atenent a la confluència de nombre d’accidents i la lesivitat de les víctimes, s’han detectat 4 punts nous de concentració d’accidents. Queden recollits al plànol 6 i es relacionen a la taula següent. Taula 12. Nous punts de concentració d’accidents del Pla 2013-2016 Localització

Accidents amb víctimes

N. de víctimes

2008

2009

2010

Total

Morts

Ferits greus

Ferits lleus

Total

PCA 1: C. Agudes, int. Enric Marquès i Ribalta

0

3

6

9

0

1

11

12

PCA 2: Pg. d'Olot amb carrer del riu Güell (rotonda)

3

5

0

8

0

0

10

10

PCA 3: Carrer Emili Grahit amb carrer Rutlla

4

2

3

9

0

1

8

9

PCA 4: Passeig d'Olot amb avinguda Sant Narcís

2

2

2

6

0

0

8

8

Tram carrer Migdia

12

5

15

32

0

2

32

34

Total

21

17

26

64

0

4

69

73

Font de les dades d’accidentalitat: Policia Local de Girona.

S’ha fet un reconeixement in situ de cadascun dels PCA per tal de conèixer de primera mà les condicions del lloc i les seves disfuncions. Les fitxes a continuació presenten una sèrie d’actuacions per a millorar la seguretat viària d’aquests indrets. A més dels punts de concentració, a petició del municipi, s’ha revisat les condicions del carrer del Migdia, on es registra també una certa freqüència d’accidents. La revisió i concreció de propostes s’ha inclòs a continuació. Alguns dels PCA del Pla 2007-2010 segueixen mostrant nivells significatius d’accidentalitat amb víctimes. S’han analitzat de nou en la seva configuració actual i s’han inclòs les recomanacions necessàries a implementar per reduir-ne l’accidentalitat a les fitxes incloses a l’apartat 4.1.6. A la vista dels resultats i del grau d’implementació de les mesures en aquests punts, s’ha decidit considerar com a punts de concentració d’accidents vigents per al pròxim període 2013-2016 els següents entorns:

72


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona Taula 13.

Punts i trams de concentració del Pla de 2006 vigents per al pròxim període Accidents amb víctimes

Localització

2008

2009

2010

Total

Tram Av. Lluís Pericot

15

20

24

59

Tram carrer Migdia

15

12

23

50

Tram carrer Pedret

8

6

8

22

Rotonda Assemblea de Catalunya

3

6

5

14

Plaça de Salt

2

0

2

4

Plaça d’Europa*

6

0

0

6

49

44

62

155

Total Font de les dades d’accidentalitat: Policia Local de Girona. *Es troba en obres. Caldrà valorar els resultats en el pròxim període

Els PCA vigents registren el 21% de l’accidentalitat municipal de 2010, per tant l’actuació en aquests entorns prioritaris tindrà un gran efecte sobre el global d’accidents municipals. Taula 14. Accidentalitat en PCA 2008

2009

2010

Total

Accidentalitat en PCA/TCA 2007-2010

49

44

62

155

Accidentalitat en PCA/TCA 2013-2016

21

17

26

64

Accidentalitat total municipal

426

424

416

1.266

% en PCA / total municipal

16%

14%

21%

17%

Font de les dades d’accidentalitat: Policia Local de Girona.

73


P1

Intersecció del c. de les Agudes amb el c. d’Enric Marquès i Ribalta 1

Accidents amb víctimes

Lesivitat de les víctimes

Tipus d’accidents

2008

Col·lisió frontal

1

Col·lisió frontolateral

7

Col·lisió ó lateral

1

0

2009

2010

Morts

Greus

Lleus

3

60

0

1

11

Total

9

12

Total

Ordenació actual Aproximació a cruïlla del c. d’Agudes amb E. Marquès Ribalta. Recte i sense obstacles.

1

2

2

6

3 Cruïlla vista des de Agudes.

3 5 8

4

9

7

S’ha reservat un espai per pàrquing de motocicletes per millorar la visibilitat al pas de vianants.


P1

Intersecció del c. de les Agudes amb el c. d’Enric Marquès i Ribalta

4

5

Característiques del punt Passos de vianants En tots els ramals hi ha passos de vianants

+ -

 

Els conductors sovint no respecten la prioritat dels vianants El conductors Els d t gairebé i bé maii no respecten t la l prioritat i it t del d l vianants i t No hi ha cap pas lluny de la intersecció

 

Alguns vianants creuen fora dels passos Cap pas de vianants és massa llarg Vista de E. Marquès Ribalta en direcció al c. Montnegre Montnegre.

6

Tots els passos de vianants tenen gual Vista de E. Marquès Ribalta en direcció al carrer d’Alf d’Alfons M é Moré.

7

La rampa dels guals és còmoda

   

En tots els passos manquen orelles als carrils amb aparcament

Aparcament En tots els ramals hi ha espai viari reservat per a l'aparcament No s'observa aparcament irregular al punt

 

L'aparcament perjudica la visibilitat en un dels ramals

Semàfors La intersecció no es regula amb semàfor

Senyalització vertical Senyalització vertical correcta

Senyalització horitzontal Senyalització horitzontal correcta

  

En ocasions la senyalització horitzontal estan semiesborrada Aproximació des del c. Agudes, al sud de la intersecció.

8

Vista del pas de vianants i el contenidor junt al pas.

9

Algun pas de vianants està semiesborrat

Velocitat

En tots els ramals es registren velocitats excessives L'amplada dels carrils de circulació és correcta

   

No hi ha mesures físiques de reducció de velocitat No hi ha senyals de límit de velocitat No hi ha senyals de control radar

Voreres No falten voreres en cap ramal L'amplada de les voreres és suficient en tots els ramals

Detall del tram a l’alçada del pas de vianants i els obstacles a la vorera per a l’anar a peu.

Vista de la intersecció des de la branca d’E. Marquès Ribalta (Est).

 


P1

Intersecció del c. de les Agudes amb el c. d’Enric Marquès i Ribalta

Descripció i disfuncions

Actuacions

• Aquesta intersecció es troba en una zona encara en desenvolupament urbanístic i junt a

• Es planteja la necessitat de remarcar la qüestió de la prioritat a la cruïlla

un centre d’ensenyament. El pati de l’escola i els camps esportius limiten amb el primer tram del carrer de les Agudes des del carrer de Montfalgars. Aquesta configuració fa que la visual del tram fins f a la cruïlla sigui molt obert, i convida a adoptar velocitats elevades. Ambdós carrers són de doble sentit de circulació. A les dues branques d’Enric Marquès Ribalta hi ha un carril de gir a l’esquerra tot i que el volum de trànsit de la zona és baix.

reforçant les mesures de precaució en l’accés a la intersecció: es proposa el canvi dels cediu el pas pels d’estop a les dues branques de Enric è aixíí com la reposició ó o repintat de les marques viàries. à Marquèsa

• De les 9 col·lisions registrades, 7 han estat frontolaterals, fet que revela que la qüestió de la prioritat pot ser la clau de la problemàtica, ja que la visibilitat és suficient ara per ara.

• Cal reposar les marques viàries de separació de carrils i dels passos de vianants. Cal, a més, esborrar les marques de l’estacionament de motocicletes original i deixar ben clar el definitiu (semibateria) a la cantonada Agudes (N) amb E. Marquès Ribalta (O).

• La cruïlla té una filera d’aparcament a cadascuna de les branques i en les dues

• L’amplada dels carrers, l’aspecte “obert”, s’ha de corregir construint

aproximacions, al costat de la filera d’aparcament, s’ha pintat estacionament de motocicletes per millorar la visibilitat entre els conductors i els vianants en el pas. Aquest aparcament encara presenta, però la pintura de la disposició de les places de moto anteriors, que eren perpendiculars al traçat del carrer. Ara són en semibateria. No hi ha orelles físiques a les cantonades per protegir de la invasió del pas per cotxes estacionats.

orelles a les cantonades seguint les fileres d’estacionament. Aquesta mesura protegirà els passos de la invasió de cotxes estacionats millorant la visibilitat, però també ajudarà a estrènyer visualment el tram del carrer següent quan un s’acosta a la intersecció. Es permet així també acostar lleugerament els passos a la cruïlla i a l’itinerari natural dels vianants.

• La senyalització vertical és la mínima necessària: informatives de pas de vianants,

• En aquest sentit, un cop s’urbanitzi i atenent al pas o no d’autobusos i

prohibició d’estacionament excepte motos i cediu el pas a les branques de les Agudes. L’arbrat és jove i, per tant, no suposa, de moment problemes de visibilitat dels senyals.

vehicles de grans dimensions, caldria ampliar l’espai de la filera d’estacionament lleugerament per ajustar l’ample dels carrils de circulació a 2,8 o 2,9 metres, suficient en entorn urbà.

• La senyalització horitzontal està molt desgastada, desgastada probablement degut a la presència de solars amb sorra (sense pavimentar) i a la freqüentació de vehicles pesants per les obres de l’entorn.

• Davant el centre d’ensenyament, a l’altra banda de Enric Marquès Ribalta, hi ha un descampat que s’utilitza per a estacionar. Els vehicles entren i surten d’aquest espai per la mateixa rampa del pas de vianants sobre Enric Marquès Ribalta ben bé a sobre de la cruïlla i envaint l’espai del vianant.

• Tot i que l’amplada dels carrers no és la mateixa, l’aspecte dels carrers no ofereix un missatge clar sobre la prioritat d’un vial respecte l’altre, malgrat la senyalització.

• No hi ha cap mesura física que obligui a reduir la velocitat.

• Fins a una eventual implantació de regulació semafòrica de la cruïlla, unir els carrils de gir a l’esquerre i trajectòria recta en un de sol i establir zebrat al carril central que separarà els sentit de circulació. En funció de necessitats futures de capacitat es pot ampliar el nombre de carrils o, fins i tot, establir carril de bicicleta en la secció.

• Cal habilitar un nou accés al descampat utilitzat com a aparcament (encara que sigui temporal) allunyat lleugerament de la intersecció i fora del pas de vianants per on es passa actualment. Aquesta proposta de mesures es representa gràficament a continuació.


P1

Intersecció del c. de les Agudes amb el c. d’Enric Marquès i Ribalta

Esquema d’actuacions


P2

Rotonda passeig d’Olot amb av. Josep Tarradellas 1

Accidents amb víctimes

Lesivitat de les víctimes

Tipus d’accidents

2008

2009

2010

Morts

Greus

Lleus

Col·lisió frontal

1

3

5

00

0

0

10

Col·lisió frontolateral

7

Col·lisió ó lateral

1

Total

8

10

Total

Ordenació actual Aproximació a cruïlla per pg. d’Olot venint des de Sant Narcís (des de ll’est) est).

4 5

2 2 3

1

6 Pas de vianants llarg amb refugi central físic. Passeig d’Olot mirant cap a Riu Güell sud.

9 3 7 8

Vista de passeig d’Olot des del la calçada dins la rotonda. Vista cap a costat Sant Narcís.


P2

Rotonda passeig d’Olot amb av. Josep Tarradellas

4

5

Característiques del punt Passos de vianants En tots els ramals hi ha passos de vianants Els conductors generalment respecten la prioritat dels vianants

+ -

 

Hi ha h algun l pas allunyat ll t de d la l intersecció i t ió Pocs vianants creuen fora dels passos

 

Un dels passos de vianants és massa llarg Tots els passos de vianants tenen gual Aturada al semàfor per Riu Güell en sentit sud.

6

Vista dels 3 carrils de circulació a l’interior de la rotonda en sentit sud de Riu Güell. Güell

7

La rampa dels guals és còmoda

  

En un dels passos manquen orelles als carrils amb aparcament

Aparcament En alguns ramals hi ha espai viari reservat per a l'aparcament

S'observa aparcament irregular sobre les voreres L'aparcament no perjudica la visibilitat en cap ramal

Semàfors El trànsit de la intersecció es regula amb semàfors El temps d'espera dels vianants és acceptable El temps de verd per als vianants és suficient per a travessar la calçada

  

Ocasionalment el temps de verd és insuficient per a eliminar les cues de cotxes Alguns conductors apuren passant el semàfor acabat de posar vermell. Els vianants no acostumen a travessar amb el semàfor en vermell Aparcament irregular a l’interior de la rotonda.

Vista de la línia d’aturada dins la rotonda, abans de cruïlla amb Riu Güell i M. de Déu de la Salut.

 

Senyalització vertical Senyalització vertical correcta

Senyalització horitzontal

8

Senyalització horitzontal correcta

 

Algun g pas p de vianants està semiesborrat

Velocitat

En alguns ramals es registren velocitats excessives L'amplada dels carrils de circulació és correcta

   

No hi ha mesures físiques de reducció de velocitat No hi ha senyals de límit de velocitat No hi ha senyals de control radar

Voreres Vista de la línia d’aturada dins la rotonda (sentit cap a Sant Narcís) abans de cruïlla amb Riu Güell i Mare de Déu de la Salut.

No falten voreres en cap ramal L'amplada de les voreres és suficient en tots els ramals

 


P2

Rotonda passeig d’Olot amb av. Josep Tarradellas

Descripció i disfuncions

• Aquesta és una rotonda amb quatre branques, però dues d’elles són rambles. Els dos sentits de les rambles (Riu Güell) estan molt separats, raó per la qual el funcionament és el que correspon a 6 ramals diferents a la rotonda.

• La seva forma ovalada i excessivament recta anul·la l’efecte com a reductor de velocitat que tenen assignades les rotondes. És un útil distribuïdor, però genera accidents per la velocitat de circulació dins de l’anella, on es produeixen sobretot col·lisions frontolaterals (7 dels 9 accidents).

• LL’anella anella central té 3 carrils de circulació, que és excessiu si es vol controlar la velocitat de circulació en el punt.

• Està regulada per semàfor i té una dotació completa de passos de vianants en totes les branques. Tan sols els del propi passeig d’Olot són llargs (quatre carrils de circulació), però a totes dues cruïlles hi ha un refugi central al pas de vianants.

• El carrilil bici bi i està à connectat i les l transicions i i semblen bl correctes. Els El problemes bl que es podien donar amb el carrer Mare de Déu de la Salut no existeixen, en estar disposat aquest carrer en sentit de sortida des de Riu Güell i no com a carrer abocador de trànsit cap a la rotonda. És positiu que els dos trams de Mare de Déu de la Salut no tinguin connexió directa amb la rotonda, sinó amb el ramal contigu més pròxim. D’aquesta manera ss’evita evita sumar un flux més d d’aportació aportació o buidat de la cruïlla i es simplifica el funcionament.

• Hi ha aparcament al passeig d’Olot i també a Mare de Déu de la Salut (N). En el passeig es disposa d’orelles de protecció dels passos, però no així a Mare de Déu de la Salut.

• El problema més important és la velocitat que, tot i la presència de semàfors, es dóna dins de l’anella i en l’arribada a les cruïlles amb cada ramal i els passos a la sortida de la rotonda. El traçat del passeig d’Olot és el més directe i sense obstacles o elements de reducció.

Actuacions

• Es planteja una modificació de la disposició de l’espai a l’interior de la rotonda:

• S’elimina un carril a l’anella i es deixa en només dos en les zones “llargues” de l’el·lipsi (continuïtat entre trams del pg. d’Olot.

• Es mantenen 3 carrils en la zona d’aturada venint de Riu Güell per incorporar-se al trànsit al pg. d’Olot (vegeu dibuix pàgina següent).

• Igualment es voreja lleugerament l’anella interior amb pintura o elements l t trepitjables t itj bl per facilitar f ilit maniobres i b d vehicles de hi l grans, però ò cal estrènyer l’espai disponible per travessar la rotonda i, sobretot, la sensació de cruïlla oberta i recta.

• Al gràfic de proposta es defineix els nous traçats per reduir l’excés de sobreample ja sigui mitjançant obra (més efectiu però més costós) ó ) o bé amb b pintura. i L Les mitjanes ij h han d’ b i d’obrir-se en els l extrems també per reduir l’espai disponible i aconseguir una circulació més calmada, més segura.

• La distància dels passos s’allunya, lleugerament en algun punt, però és per la necessitar de traçar i incloure el carril bicicleta en l’entorn.

• S’ha de desplaçar el pas de vianants Riu Güell (S) en sentit baixada, acostant-lo a la rotonda.

• I definir un nou pas de vianants que travessi passeig d’Olot (O) més a prop de la rotonda.

• Les L marques, en generall estan t bé sii bé hi ha bé, h algun l pas de d vianants i t que s’hauria de reposar la pintura.

• També es proposa l’ampliació d’alguna cantonada per eliminar barreres i per protegir l’espai del vianant.


P2

Rotonda passeig dâ&#x20AC;&#x2122;Olot amb av. Josep Tarradellas

Esquema dâ&#x20AC;&#x2122;actuacions


P3

Intersecció del c. Rutlla amb el c. d’Emili Grahit 1

Accidents amb víctimes

Lesivitat de les víctimes

Tipus d’accidents

2008

Atropellament

2

Col·lisió en cua

3

Col·lisió frontolateral

4

4

2009

2010

Morts

Greus

Lleus

2

30

0

1

8

9

Total

Total

9

Ordenació actual Aproximació a la intersecció per c. de la Rutlla, des del c. de la Creu.

2 1

3

6

2

Prolongació carrer Rutlla en sentit sud, passat Emili Grahit.

3 7

Pas de vianants per travessar Emili Grahit al costat est de la cruïlla.


P3

Intersecció del c. Rutlla amb el c. d’Emili Grahit 5

4

Característiques del punt Passos de vianants En tots els ramals hi ha passos de vianants Els conductors generalment respecten la prioritat dels vianants

+ -

 

  

Hi ha algun pas allunyat de la intersecció Alguns vianants creuen fora dels passos Un dels passos de vianants és massa llarg Tots els passos de vianants tenen gual Emili Grahit, sentit cap a c. Barcelona. El panell publicitari no permet veure els vianants esperant per passar.

Pas de vianants i carril bicicletes en paral·lel i amb carril propi al c. Emili Grahit.

  

En un dels passos manquen orelles als carrils amb aparcament

Aparcament

7

6

La rampa dels guals és còmoda

En alguns ramals hi ha espai viari reservat per a l' aparcament No s'observa aparcament irregular al punt

Semàfors El trànsit de la intersecció es regula amb semàfors El temps d'espera dels vianants és acceptable El temps de verd per als vianants és suficient per a travessar la calçada Generalment el temps de verd per als vehicles és suficient

   

Alguns vianants travessen amb el semàfor en vermell Els vianants no acostumen a travessar amb el semàfor en vermell

Senyalització vertical Emili Grahit, abans de Rutlla. El gir a la dreta pot generar riscos per la manca de visibilitat per la cabina de loteria.

Vista del carril bici d’Emili Grahit, a l’altura de Rutlla (sentit cap al riu).

Senyalització vertical correcta

Senyalització horitzontal Senyalització horitzontal correcta

 

Cal repintar alguna ratlla de separació de carrils

8

Velocitat

En alguns ramals es registren velocitats excessives En un dels ramals hi ha senyals de límit de velocitat

Voreres

Falta una de les voreres en un dels ramals No falten voreres en cap ramal L'amplada de les voreres és suficient en tots els ramals

Vista del carril bici d’Emili Grahit, a l’altura Rutlla (sentit cap al c. Barcelona).

de

 


P3

Intersecció del c. Rutlla amb el c. d’Emili Grahit

Descripció i disfuncions

• Dels 9 accidents que es registren a la intersecció, hi ha 2 atropellaments, 3 col·lisions en cua i 4 de frontolaterals i es mantenen al llarg dels 3 anys observats.

• Emili Grahit té una secció molt àmplia amb quatre carrils de circulació, amb carril bicicleta i una filera d’estacionament (16 m), i la percepció arribant a la cruïlla és d’amplitud. És una intersecció excessivament oberta i on es circula amb certa velocitat tot i la regulació semafòrica.

• Tot i la longitud del pas, el temps per als vianants sembla adequat (50”). • Les col·lisions frontolaterals suggereixen alguna disfunció en el temps d’aclarida del cicle semafòric, entre la fase de vermell d’un moviment i el verd del següent. No es disposa dels informes dels accidents, però un temps curt i una voluntat d’apurar el pas al final de la fase pot donar com a resultat aquestes col·lisions.

• No es detecten problemes d’ubicació o de visibilitat de senyals, però sí la presència de mobiliari urbà que pot dificultar la percepció amb temps suficient de vianants en els passos o a punt d’iniciar el pas. Es tracta d’un panell publicitari entre la vorera de Rutlla i el pas de vianants a Emili Grahit (vegeu imatge 4) que impedeix al conductor veure els vianants esperant o a punt de passar, tot sortint de Rutlla cap a la dreta (cap a c. Migdia) o bé circulant per Emili Grahit, també en sentit cap a Migdia.

• Un segon obstacle és la cabina de venda de loteria de la ONCE, que està ben ubicada pel que fa al pas de vianants d’Emili Grahit, però pot afectar als vianants que creuen Rutlla (sud) respecte als vehicles que giren des d’Emili Grahit precedents de la zona del c. Migdia, els que venen de l’oest. La seva incidència, tot i així, és menor que la del panell. A més, els cotxes compten amb una separació extra en el gir per la presència del carril bicicleta (2,5 m) entre la vorera i el carril més pròxim.

• Les voreres són àmplies en tots dos carrers, 5 metres a Emili Grahit i 2 m a Rutlla, on s’aprecia pavimentació renovada, voreres en molt bon estat i algunes interseccions anteriors elevades per tal de controlar la velocitat al tram. De fet, a Rutlla hi ha senyalització de límit de velocitat en 30 km/h.

Actuacions

• Per tal de reduir les velocitats a la cruïlla, caldria “tancar” lleugerament la visual de la cruïlla en les aproximacions per Emili Grahit. Es proposa establir una mitjana de fins a 1m (ara hi ha una doble línia) des d’uns metres abans, que permeti establir un refugi al pas de vianants als dos costats sobre el traçat d’Emili Grahit (vegeu gràfic).

• Per obtenir el mateix efecte a l’eix de Rutlla, es pot canviar de costat la filera d’aparcament que hi ha al tram un cop passada la intersecció. Així es trencaria la linealitat actual abans i després d’Emili Grahit (vegeu imatge 1) Alhora, en ser un gir lleugerament més tancat des d’Emili Grahit, la velocitat girant també s’alenteix i proporciona més seguretat.

• Aquesta actuació obligarà, en aquests primers metres a estrènyer lleugerament els carrils i, per tant, col·laborar en la reducció de velocitat.

• Pel que fa al carrer de la Rutlla, s’haurà de plantejar si augmentar el temps d’aclarida del semàfor i, en cas que es mantingui la disfunció, estudiar la instal·lació d’algun reductor físic.

• Es proposa el trasllat del panell publicitari a l’altre costat del pas de vianants, és a dir entre el pas i la filera d’estacionament. Els vianants serien així visibles per als conductors que circulen per Emili Grahit, ja sigui circulant recte o sortint de Rutlla cap a la dreta. Cal assenyalar que la cruïlla ha estat reformada recentment i que s’han establert orelles de protecció de l’estacionament. I és important remarcar que s’aprecia un bon criteri per a la ubicació de mobiliari (com contenidors) o mesures per millorar la visibilitat al pas (aparcament de motos abans del pas en el costat nord d’Emili Grahit entre la filera d’aparcament i el pas).


P3

Intersecció del c. Rutlla amb el c. d’Emili Grahit

Esquema d’actuacions


P4

Intersecció del pg. d’Olot amb l’av. Sant Narcís i c. Pare Coll 1

Accidents amb víctimes

Lesivitat de les víctimes

Tipus d’accidents

2008

Col·lisió frontal

2

Col·lisió frontolateral

2

Col·lisió ó lateral

2

2

2009

2010

Morts

Greus

Lleus

2

20

0

0

8

Total

8

Total

6

Ordenació actual Pas de vianants entrada a Sant Narcís des de pg. Olot.

4 3

Vista de la intersecció amb el carrer Pare Coll, al fons.

1

Passeig d’Olot

2

5

2

3

6

Vista de la intersecció des del punt de detenció a Sant Narcís.


P4

Intersecció del pg. d’Olot amb l’av. Sant Narcís i c. Pare Coll

4

Característiques del punt Passos de vianants Cap dels ramals disposa de passos de vianants Els conductors generalment respecten la prioritat dels vianants

+ 

   

Hi ha algun pas allunyat de la intersecció Alguns vianants creuen fora dels passos Un dels passos de vianants és massa llarg Vista c. Pare Francesc Coll en sentit cap a Sant Narcís Narcís.

Tots els passos de vianants tenen gual Tots els p passos tenen orelles als carrils amb aparcament p

 

Aparcament 5

En un dels ramals hi ha espai viari reservat per a l'aparcament No s'observa aparcament irregular al punt L'aparcament no perjudica la visibilitat en cap ramal

 

Semàfors El trànsit de la intersecció es regula amb semàfors

Generalment el temps de verd és insuficient per a eliminar les cues de cotxes

Senyalització vertical Senyalització vertical correcta

 

Falta senyalització vertical als passos de vianants sense semàfor Pas de vianants i carril bici travessant Sant Narcís al costat sud de l pg. d’Olot.

6

Senyalització horitzontal Senyalització horitzontal correcta

 

Algun pas de vianants està semiesborrat

Velocitat L' L'amplada l d dels d l carrils il de d circulació i l ió és é correcta t En un dels ramals hi ha senyals de límit de velocitat (per obres pl. Europa)

  

No hi ha senyals de control radar

Voreres No falten voreres en cap ramal L'amplada de les voreres és suficient en tots els ramals

Gir des de passeig d’Olot cap a Sant Narcís sud.

 

Encara que el problema plantejat per l’Ajuntament tenia a veure amb la cruïlla amb el carrer Pare Coll, quan es parla de facilitats per al vianant per travessar el carrer es té en compte la cruïlla del passeig d’Olot, com a part afectada. La manca de pas de vianants a l’av. Sant Narcís es comenta al text.


P4

Intersecció del pg. d’Olot amb l’av. Sant Narcís i c. Pare Coll

Descripció i disfuncions

• El problema plantejat té a veure amb l’efecte que l’ordenació d’una cruïlla (Sant Narcís amb Pare Coll) té sobre la del passeig d’Olot amb la mateixa avinguda de Sant Narcís. El gir a l’esquerra des de Sant Narcís cap a Pare Coll produeix una acumulació de vehicles esperant a que buidi el moviment de Sant Narcís í cap al passeig d’Olot. El volum de trànsit de passeig d’Olot (xarxa bàsica de Girona) i l’obstrucció dels moviments en aquesta mateixa intersecció són el punt conflictiu pel qual es planteja un estudi d’aquest punt.

• Hi ha un semàfor a Sant Narcís, just abans dd’arribar arribar a Pare Coll, per als vehicles en sentit passeig d’Olot. En sentit contrari, la regulació es fa amb les fases establertes a la intersecció gran, la del passeig d’Olot. És a dir, no hi ha semàfor propi per obrir pas amb gir a l’esquerra cap a Pare Coll. És un cop buidat el flux de sortida cap a passeig d’Olot que poden girar els vehicles a l’esquerra, i això provoca les retencions.

• Amb la demanda que ss’observa observa a totes dues cruïlles, encara que ss’estableixi estableixi una fase de gir a l’esquerra cap a Pare Coll, es continuaran generant volums que interfereixen al passeig d’Olot.

• En aquesta cruïlla “secundària” de Sant Narcís, l’únic pas de vianants existent és el que hi ha per travessar Pare Coll. Així, els vianants que volen passar d’una banda a l’altra de Sant Narcís, Narcís han d d’anar anar fins a la cruïlla amb el passeig d d’Olot Olot, però ll’itinerari itinerari és excessiu i s’acaba travessant fora del pas.

• En les immediacions no hi ha cap rotonda que pugui facilitar el canvi de sentit per tal que l’accés a Pare Coll es pugui fer tan sols amb un gir a la dreta.

• Pel que fa a la cruïlla de passeig d’Olot, el pas de vianants del costat oest és llarg però no té refugi central com el que hi ha al costat est (el més pròxim a plaça Europa). Tot i això, la regulació semafòrica salva en part les dificultats per travessar.

Actuacions S’han estudiat diverses possibilitats per tal de resoldre el conflicte, però l’ordenació de la zona, la importància de les vies pròximes i la funció del propi carrer Pare Coll porten a resoldre en el sentit de:

• Canviar el sentit de circulació de Pare Coll des del carrer de Ramon Muntaner fins a la intersecció amb Sant Narcís, deixant-lo de sortida cap a Sant Narcís.

• L’accés a aquest tram de carrer es pot fer pel passeig d’Olot girant a la dreta pel propi carrer de Ramon Muntaner. De sortida del carrer Pare Coll també estarà prohibit el gir a ll’esquerra esquerra cap a Sant Narcís.

• És cert que la sortida del carrer pot suposar algun temps d’espera, però no es generaran dificultats en una via de xarxa bàsica que té complicacions afegides per les obres actuals de plaça d’Europa, a més del propi volum de trànsit.

• Per P tall de d donar d sortida id a aquests vehicles, hi l es proposa mantenir i la l ubicació bi ió actual del semàfor, el que permetrà sortir als vehicles de Pare Coll en el tram entre la intersecció i el passeig d’Olot. Es pot establir un temps de desfasament entre aquest semàfor de Sant Narcís i el que hi ha amb el passeig d’Olot per tal de donar ocasió de sortir amb més facilitat de Pare Coll Coll.

• Caldrà situar un pas de vianants davant el semàfor actual de l’av. de Sant Narcís i un semàfor només de vianants en sentit nord per Sant Narcís (venint de pg. d’Olot). Això pot generar alguna espera dels vehicles procedents des del passeig d’Olot, però no serà tant llarg com el que suposa el buidat de Sant Narcís i el gir a ll’esquerra esquerra actual cap a Pare Coll. Coll


P4

Intersecció del pg. d’Olot amb l’av. Sant Narcís i c. Pare Coll

Esquema d’actuacions

Passeig d’Olot


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

8.8.1.

El carrer Migdia

Al carrer Migdia, s’han introduït modificacions en el disseny, fonamentalment millorant les interseccions i redistribuint l’espai viari. Els canvis implementats són realment millores per al desplaçament a peu, però tot i això es continua observant un cert risc i accidentalitat. En algunes parts del tram es donen velocitats inadequades i alguna altra disfunció que es detalla tot seguit. Aquest fet és remarcable tenint en compte que és un tram amb zones de molta freqüentació de vianants (sobretot al nord d’Emili Grahit) i que a l’alçada de Sant Joan Bautista de La Salle hi ha un centre educatiu, l’Escola Pia. Ja en la intersecció amb Emili Grahit hi ha alguns girs que, dada la velocitat i tot i haver semàfor, creen situacions de risc per vianants o ciclistes en els passos de vianants. Es tracta del gir a la dreta des de Migdia venint del nord cap a Emili Grahit i dels vehicles que giren a la dreta cap a Migdia, al sud d’Emili Grahit. En tots dos casos s’observa alguna aturada brusca davant el pas de vianants. Caldria doncs, retirar o allunyar fins després del pas de vianants aquest cartell que està just a la cantonada per alliberar la visió del pas de vianants.

Imatge 39. Pas sobre Emili Grahit. El cotxe surt del carrer Migdia.

Imatge 40. En el mateix gir que la imatge anterior, hi ha un gran cartell publicitari que pot ser la causa dels girs amb frenades sobtades

A l’altura del carrer Creu, la secció de Migdia està desplaçada horitzontalment en un tram respecte el següent, però trobem contenidors grans que destorben la visibilitat del vehicle que s’adreça cap al sud. En una de les cantonades s’ha establert aparcament de motocicletes que entenem que hauria d’allunyar-se de la cantonada i allà, simplement, no ubicar cap altre element. Per una altra banda, els passos de vianants queden desplaçats respecte als límits dels carrers (tots excepte el que travessa Migdia al nord de la intersecció) És cert que l’asimetria de la cruïlla ho afavoreix, però hi ha un desplaçament addicional en cada cas que s’hauria d’eliminar, ja fos amb un simple desplaçament del pas, ja amb traçat del pas

74


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

en diagonal unint les cantonades més properes de la cruïlla. La longitud del pas no ha de ser un problema si el temps dels semàfors s’adequa a la llargada del mateix. Les imatges següents permeten apreciar com s’allarga l’espai central de la calçada per aquest desplaçament horitzontals del carrer Migdia en els trams abans i després del carrer Creu. L’espai que ocupen les places d’aparcament de motos podria ben bé ser l’extrem d’un dels passos de vianants. Aquest passos s’haurien de traçar pràcticament seguint la geometria i angles dels carrers que es creuen. Acostant-los a la cruïlla es fa més visible al vianant per als vehicles que giren.

Imatge 41. Excessiva separació entre els passos i un aparcament de motos a la cantonada.

Imatge 42. Contenidors que destorben la visibilitat i allunyen també el pas.

Imatge 43. Vista del mateix tram que l’anterior, però des del semàfor.

Imatge 44. Aquest pas és l’únic que traça un itinerari a peu natural i favorable al vianant.

Els trams entre cruïlles són molt rectes i no existeix cap mena d’impediment per assolir velocitats excessives. Tot i la regulació semafòrica, és possible travessar les interseccions a una certa velocitat (vegeu imatges següents).

75


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Imatge 45. Tram del carrer Migdia entre Bisbe Lorenzana i St. Joan Baptista de la Salle.

Imatge 46. Vista del ramal que puja des del carrer Creu. Intersecció amb St. Joan Baptista de la Salle.

Les interseccions, reformades recentment continuen sent molt obertes, el que ofereix una visual poc recomanable pel que fa a la velocitat de circulació. A Sant Joan Baptista de la Salle, les orelles marquen un ample per a la zona d’estacionament en filera. Per tal d’establir un millor repartiment de l’espai, amb bon criteri, es va definir una de les bandes per a estacionar en semibateria, però els vehicles queden en part, “fora de l’espai de protecció de l’orella” (vegeu imatge). Per mantenir aquesta disposició, s’hauria d’haver modificat l’orella eixamplant-la fins a cobrir l’ample que ocupen les places en semibateria. Aquesta modificació no es farà finalment ja que, per donar accés a vehicles de servei hi ha conflictes amb l’actual ample de 2,5 m i està previst tornar a disposar les places en filera i no en semibateria. Es recomana que, quan es dugui a terme el canvi de secció, es pintin les places d’aparcament a totes dues bandes amb un ample de fins a 2,5 m per evitar un carril de circulació superior a 4 m, el qual ja resulta excessivament ample per a un àmbit urbà.

Imatge 47. Tram del carrer Migdia entre Bisbe Lorenzana i La Salle.

Imatge 48. Porta de l’escola en la cruïlla.

A continuació es mostra la geometria de la intersecció en una vista aèria. És més fàcil apreciar tot l’espai central, la ubicació dels contenidors i la separació entre els passos de vianants i l’itinerari natural del vianant.

76


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Font: Institut Cartogràfic de Catalunya.

77


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

9. TEMPORALITZACIÓ DE LES ACTUACIONS DEL PLA L’aplicació de les mesures proposades en l’àmbit de l’actualització del Pla ha de realitzarse amb unes prioritats en funció de la gravetat dels diferents conflictes de seguretat viària detectats al municipi. S’inclou a continuació una proposta de temporalització relativa a l’inici de l’aplicació de les mesures correctores incloses al Pla. Algunes requereixen un període d’aplicació més llarg que el termini del Pla, degut a la seva extensió i necessitats pressupostàries. Altres mesures orientades a la gestió de la prevenció poden aplicar-se de forma més immediata, dictant les directrius per als seu desenvolupament en les tasques quotidianes. Aquesta temporalització orientativa haurà d’adaptar-se en funció de les possibilitats del municipi. Taula 15.

Calendari d’aplicació de mesures 2013 2014 2015 2016 Manteniment

Codi A-001 A-002 A-002.1 A-002.2 A-002.3 A-002.4 A-003 A-004 A-005 A-006 A-007

Mesures físiques Jerarquització Vianants Creació d’itineraris per vianants Regulació de passos de vianants Accessibilitat Visibilitat Bicicletes Reductors de velocitat. Rotondes urbanes. Entorns sensibles PCA

Codi B-001 B-002

Mesures de gestió Base de dades d’accidents Responsable del PLSV

Codi C-001 C-002 C-003

Mesures de control Pla de controls preventius Infraccions en moviment Recaptació efectiva de les sancions

Codi D-001 D-002

Mesures d’EMS Pla municipal d’EMS Formació d’agents

79


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

10. SEGUIMENT I AVALUACIÓ DEL PLA Amb una periodicitat anual, el municipi haurà de realitzar un seguiment del Pla, per tal d’autoavaluar la implementació de mesures del Pla i els resultats obtinguts en termes de reducció d’accidents. El Responsable municipal del Pla serà la persona encarregada de conduir aquesta tasca i de notificar els seus resultats als tècnics municipals, agents de Policia Local i membres del Consistori Municipal. Segons els resultats caldrà ajustar el Pla. Pot ser necessari canviar les prioritats establertes per a algunes actuacions o afegir mesures per a donar resposta a noves situacions. Fóra interessant comptar amb la participació d’un grup de seguiment en les fases d’avaluació. El Servei Català de Trànsit sol·licitarà la transmesa d’aquests resultats, per tal de donar suport en els àmbits de seva competència. Per a facilitar la tasca de seguiment s’ha configurat una taula de comprovació amb un seguit d’indicadors, que permet confrontar els futurs resultats del Pla amb els objectius definits. Per cada indicador s’inclou una relació de mesures d’actuació que poden haver tingut efectes sobre el mateix. 10.1. INDICADORS DE SEGUIMENT Anualment s’hauran de completar les caselles relatives a l’evolució dels indicadors i la comparativa sobre el compliment, o mancat compliment, dels objectius definits.

81


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

Taula 16.

Indicadors de seguiment

Mesures relacionades

INDICADORS

2010

2011

416

347

2013 2014 2015 2016

ACCIDENTALITAT EN ZONA URBANA 1

Nombre d'accidents amb víctimes

Mesures físiques, de control i EMS

Objectiu del PLSV

Reducció del 25% (objectiu del Pla)

Compliment (sí/no) 2

Accidents amb víctimes/1.000 habitants

Mesures físiques, de control i EMS

4,3

3,6

Objectiu del PLSV

Reducció

Compliment (sí/no) 3

Morts i ferits greus en accident de trànsit

Mesures físiques, de control i EMS

22

18

Objectiu del PLSV

Reducció

Compliment (sí/no) 4

Nombre d'atropellaments amb víctimes

A-002

65

Objectiu del PLSV

60 Reducció del 30% (objectiu del Pla)

Compliment (sí/no) 5

Atropellaments amb víctimes/1.000 habitants

A-002

0,68

0,62

Objectiu del PLSV

Reducció

Compliment (sí/no) 6

Nombre de vehicles de 2 rodes implicats en accidents (s/total implicats)

A-004, A-005, C001, C-002

29%

Objectiu del PLSV

Reducció

Compliment (sí/no)

CAMPANYES PREVENTIVES 7

Proves d'alcoholèmia/1.000 habitants

C-001

-

44

Objectiu del PLSV

Augment

Compliment (sí/no) 8

Percentatge d'infractors en proves d'alcoholèmia

C-001

-

11%

Objectiu del PLSV

Manteniment - reducció

Compliment (sí/no) 9

Vehicles controlats en campanyes de velocitat/1.000 habitants C-001 Objectiu del PLSV

-

936 Augment

Compliment (sí/no) 10

Percentatge d'infractors en controls de velocitat Objectiu del PLSV Compliment (sí/no)

82

C-001

-

3% Manteniment - reducció


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona 12

Denúncies per infraccions en moviment (s/ total denúncies)

C-002

-

16,2%

Objectiu del PLSV

Augment

Compliment (sí/no) 13

Recaptació de sancions (s/ total sancions imposades) C-003 Objectiu del PLSV

-

50,2% Augment

Compliment (sí/no)

ACTUACIÓ EN INDRETS CONFLICTIUS 14 Actuacions en entorns sensibles

A-006

-

Objectiu del PLSV

Augment actuacions

Compliment (sí/no) 15 Actuacions en PCA

A-007

-

Objectiu del PLSV

Aplicació d'actuacions

Compliment (sí/no) 16 Nombre accidents en PCA

A-007

32

Objectiu del PLSV

Reducció

Compliment (sí/no) 17

Nombre accidents tram c. Migdia Objectiu del PLSV

A-007

32 Reducció

Compliment (sí/no)

83


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

PLÀNOLS


N-I

Ia

5 25 C-

  

 

 

 

 

  

AP7



 

 

GI V53 12

 

 

 

ctra de

Taialà 

 

 



 

ri rego ant G S e d ctra

 

 

 

 

GI-531

 

 

  

Pont de Fontajau

  

  

ia èn ug  E a

 

 

re



  

 

 

 

 

 

  

  

  

 

 

C-

 

25 0z

25 0

C-

 

cS alt

 

 

7  

 

 

rcel ona

cM

rahit 7

on tn eg

9 

 

ricot

 

12 c Em 7ili G

5 GI-53

c Ba

s atalan ïsos C a P g p

 

Nar cís

41e N-1

luís Pe

 

 

 

8

 



 

 

av D r L

 

av S t

r c Majo

 

II N-

 

8 

 

 

 

St  9c

 

 

 

 

 

 

  

 

 



 

   

olo m

a

  

Sta C

iu C

ardo n

er

 

ctr a

7   7  

GIP-6705

9  

cR



I

C65 N-I

 



N-IIa

C-250

AP - 7

GI -5 33

C-65

Número d'accidents (número de casos) 1 (353)  2 (115)  3 (40)  4 (18)  5 (11)  6 (7) 

 TÍTOL DE L'ESTUDI:

AJUNTAMENT DE GIRONA

AVALUACIÓ I ACTUALITZACIÓ DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA DE GIRONA

CONSULTOR:

TÍTOL DEL PLÀNOL:

DATA:

LOCALITZACIÓ DELS ACCIDENTS

JULIOL 2012

7 o més (11)

NÚM. DE PLÀNOL:

1


AP7

N-I

Ia

5 25 C-

GI V53 12

ctra de

ctra

re ant G de S

Taialà

gori

GI-531

Pont de Fontajau

II N-

t cS

ia èn ug E a

r c Majo

c Em ili G ns

rcel ona

25 0

ricot

C-

luís Pe av D r L

cM

av S t

on tn eg

re

5 GI-53

rahit

c Ba

atala ïsos C pg Pa

Nar cís

41e N- 1

cS alt

C-

iu C

ardo n

er

ctr a

Sta C

olo m

a

cR

25 0z

GIP-6705 C-250

AP- 7

GI -5 33

N - II a

N-I

I

C65

Número d'accidents

C-65

5 2.5 1.25 Any 2008 Any 2009 Any 2010

TÍTOL DE L'ESTUDI:

AJUNTAMENT DE GIRONA

CONSULTOR:

TÍTOL DEL PLÀNOL:

AVALUACIÓ I ACTUALITZACIÓ DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA DE GIRONA

DISTRIBUCIÓ DELS ACCIDENTS PER ANYS

DATA:

JULIOL 2012

NÚM. DE PLÀNOL:

2


AP7

N-I

Ia

5 25 C-

GI V53 12

ctra de

ctra

re ant G de S

Taialà

gori

GI-531

Pont de Fontajau

II N-

t cS

ia èn ug E a

r c Majo

c Em ili G ns

rcel ona

25 0

ricot

C-

luís Pe av D r L

cM

av S t

on tn eg

re

5 GI-53

rahit

c Ba

atala ïsos C pg Pa

Nar cís

41e N- 1

cS alt

C-

iu C

ardo n

er

GIP-6705

ctr a

Sta C

olo m

a

cR

25 0z

C-250

AP- 7

GI -5 33

N - II a

N-I

I

C65

Número de víctimes

C-65

5 2.5 1.25 Lleus Greus Morts

TÍTOL DE L'ESTUDI:

AJUNTAMENT DE GIRONA

CONSULTOR:

TÍTOL DEL PLÀNOL:

DATA:

AVALUACIÓ I ACTUALITZACIÓ DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA DE GIRONA

LESIVITAT DE LES VÍCTIMES

JULIOL 2012

NÚM. DE PLÀNOL:

3


AP7

N-I

Ia

5 25 C-

GI V53 12

ctra de

ctra

re ant G de S

Taialà

gori

GI-531

Pont de Fontajau

II N-

t cS

ia èn ug E a

r c Majo

c Em ili G ns

rcel ona

25 0

ricot

C-

luís Pe av D r L

cM

av S t

on tn eg

re

5 GI-53

rahit

c Ba

atala ïsos C pg Pa

Nar cís

41e N- 1

cS alt

C-

iu C

ardo n

er

GIP-6705

ctr a

Sta C

olo m

a

cR

25 0z

N-I

I

C65

Número d'accidents

N - II a

C-250

GI -5 33

AP- 7

5 2.5 1.25 Col·lisió frontal Col·lisió frontolateral Col·lisió lateral Col·lisió en cua Col·lisió general Xoc contra elements Sortida de la via Atropellament Bolcada Altres tipus

C-65

TÍTOL DE L'ESTUDI:

AJUNTAMENT DE GIRONA

CONSULTOR:

TÍTOL DEL PLÀNOL:

AVALUACIÓ I ACTUALITZACIÓ DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA DE GIRONA

DISTRIBUCIÓ DELS ACCIDENTS PER TIPUS

DATA:

JULIOL 2012

NÚM. DE PLÀNOL:

4


5

N-I Ia

25 C-

  

 

 

 

 

  

AP-7



T8

 

GI V53 12

 

 

 

ctra de

Taialà 

 

 



 

ri rego ant G S e d ctra

 

T7

 

 

 

GI-531

 

 

  

Pont de Fontajau

P4

  

  

ia èn ug  E a

5 GI-53

on tne gr e cM



  

 

 

 

 

P13 P14

  

alt 

P15

P16

 

 

C-

 

T3

25 0z

P17

 

25 0

 

 

 

C-

 

 

7  

 

 

cS

 

9 

ricot

c Em 7 7ili Grah 7it

 

P9

 

T6

 

luís Pe

av D r L

lans

 

na

ta os Ca

rcelo

ïs pg Pa

cís

41e N-1

T5

 

P11 

 

 

8  12 

 

 



 

P12

 

c Ba

 

Nar

r

 

av S t

c Majo

 

II N-

 

8 

 

 

 

St  9c

 

 

 

 

T4

 

  

 

P6

 



T2

 

P10

   

olo m

a

  

Sta C

T1

ctr a

iu C

ardo n

er

 

7   7  

GIP-6705

9  

cR



 



N-I I

C65

N-IIa

C-250

AP-7

GI -5 33

C-65

Número d'accidents (número de casos) 1 (353)  2 (115)  3 (40)  4 (18)  5 (11)  6 (7) 

 TÍTOL DE L'ESTUDI:

AJUNTAMENT DE GIRONA

CONSULTOR:

TÍTOL DEL PLÀNOL:

AVALUACIÓ I ACTUALITZACIÓ DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA DE GIRONA

PUNTS I TRAMS DE CONCENTRACIÓ D'ACCIDENTS 2003-2005

DATA:

JULIOL 2012

7 o més (11)

NÚM. DE PLÀNOL:

5


N-I

Ia

5 25 C-

  

 

 

 

 

  

AP7



 

 

GI V53 12

 

 

 

ctra de

Taialà 

 

 



 

ri rego ant G S e d ctra

 

 

 

 

 

GI-531

 

  

Pont de Fontajau

  

  

ia èn ug  E a

 

P2

 

re

 

 

  

  

  

 

 

C-

 

25 0z

25 0

C-

 

cS alt

 

 

7  

 



 

 

 

P3

 

rahit 7

rcel ona

cM

 

 

on tn eg

9 

c Em 7ili G

 

 

 

P1

 

5 GI-53

c Ba

s atalan ïsos C a P g p

P4

 

8  12 

 

Nar cís

41e N-1

 

 



 

av D r L

 

av S t

r c Majo

 

II N-

 

8 

 

 

 

St  9c

 

 

 

 

 

 

  

 

 



ricot

luís Pe

   

olo m

a

  

Sta C

iu C

ardo n

er

 

ctr a

7  7  

GIP-6705

9 

cR



 



N-I

I

C65

N-IIa

C-250

AP - 7

GI -5 33

C-65

Número d'accidents (número de casos) 1 (353)  2 (115)  3 (40)  4 (18)  5 (11)  6 (7) 

 TÍTOL DE L'ESTUDI:

AJUNTAMENT DE GIRONA

AVALUACIÓ I ACTUALITZACIÓ DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA DE GIRONA

CONSULTOR:

TÍTOL DEL PLÀNOL:

PUNTS DE CONCENTRACIÓ D'ACCIDENTS 2008-2010

DATA:

JULIOL 2012

7 o més (11)

NÚM. DE PLÀNOL:

6


Avaluació del Pla local de seguretat viària 2007-2010 Actualització del Pla local de seguretat viària 2013-2016 Girona

DOCUMENT ANNEX


BONES PRÀCTIQUES per a la millora de la seguretat viària en zona urbana Hi ha molts elements i aspectes en la gestió de la mobilitat i en les actuacions en la xarxa viària que es relacionen directament o indirectament amb la seguretat viària. En aquest Pla local de seguretat viària, aquests elements s’han separat de les mesures concretes d’actuació ja que constitueixen una bona manera de fer (bona pràctica) per a prevenir els accidents i no tant una solució a un problema concret. En la redacció de projectes de nova urbanització i de projectes viaris que es duen a terme per raons alienes a la mobilitat i/o la seguretat viària, com poden ser obres de millora de clavegueram, serveis, restitució del paviment, etc. cal sempre tenir en compte la millora de la seguretat viària.

S’inclou els temes següents:

1.

Jerarquització de la xarxa viària

2.

Àrees ambientals

3.

Interseccions

4.

Voreres i calçades

5.

Ordenació de l’estacionament

6.

Espai específic per als vianants

7.

Espai específic per als ciclistes

8.

Camins escolars

9.

Ubicació del mobiliari urbà

10. Senyalització 11. Reductors de velocitat

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana

1


1. Jerarquització viària

de

la

xarxa

L’establiment d’un ordre o jerarquia funcional s’associa a l’objectiu de reduir l’impacte del trànsit en determinats àmbits, mitjançant la seva concentració en vies que suportin millor les intensitats elevades de trànsit. La jerarquització de la xarxa viària facilita l’accessibilitat als diferents sectors alhora que preserva determinades àrees del trànsit rodat. Els carrers es classifiquen en vies bàsiques (20 a 25 % de la longitud) i locals. En les bàsiques es permet, amb caràcter genèric, una velocitat màxima de 50 km/h; en les locals, però no es considera adequat un límit superior a 30 km/h. Xarxa bàsica. ƒ

Es composa per vies que connecten la ciutat amb l’entorn, les vies d’accés amb els punts d’atracció de la ciutat i aquests diferents punts entre si.

ƒ

Ha d’absorbir la major part desplaçaments en vehicle privat.

dels

ƒ

Té prioritat en aquestes vies a l’espai destinat al vehicle motoritzat.

ƒ

No és recomanable instal·lar elements sobreelevats en la secció del carrer.

ƒ

Cal assegurar el pas de vianants en condicions segures, per exemple mitjançant passos regulats amb semàfor.

ƒ

Té un límit de velocitat de 50 km/h.

Xarxa local. ƒ

Fa funcions de connexió i distribució del trànsit cap a l’interior dels barris.

ƒ

Tanca les àrees ambientals.

ƒ

Té un límit velocitat de 30-40 km/h

Xarxa veïnal. ƒ

Té la funció circulatòria interna en les àrees ambientals i possibilita l’accés motoritzat als garatges i edificis.

ƒ

Està composada per vies de cohabitació, que han de suportar el trànsit veïnal però no el de pas.

ƒ

Ha de disposar de voreres prou amples o amb plataforma única.

2

ƒ

S’ha de guiar adequadament la circulació motoritzada en aquestes vies.

ƒ

S’hi poden ubicar tot tipus de mesures reductores de velocitat.

ƒ

Hi pot circular la bicicleta, per calçada i amb seguretat.

ƒ

Té un límit de velocitat de 20-30 km/h.

2. Àrees ambientals El concepte d’àrea ambiental consisteix en la definició d’àmbits formats per conjunts de carrers on es configura una accessibilitat reduïda mitjançant la instauració de sentits únics de circulació, amb la creació de carrers sense sortida, girs obligatoris., etc. de forma que es dissuadeixi el trànsit de pas i es redueixi al mínim l’impacte ambiental de la motorització. Les àrees ambientals poden implantar-se tant en zones residencials com en zones comercials o industrials. - Àrea ambiental de prioritat residencial: En aquestes zones la prioritat s’inverteix a favor dels usuaris de la via més “dèbils”, els vianants i els ciclistes. Aquesta inversió de prioritat imposa als vehicles una velocitat “de pas”, és a dir, una velocitat de 20 km/h. Bàsicament no hi ha elements físics de separació entre usuaris motoritzats i no motoritzats. L’entrada a aquestes àrees es realitza a través d’elements físics que constitueixen el punt de transició entre les zones de circulació i les cèl·lules d’activitat social. - Àrea ambiental zona 30: Aquesta solució, menys restrictiva que l’anterior, té com a finalitat principal la reducció de la gravetat dels accidents. L’experiència demostra que, establint en els barris residencials la limitació de velocitat a 30 km/h, desapareixen quasi totalment els accidents mortals entre els vianants o ciclistes i els cotxes. En aquest tipus d’àrea existeix una separació física més o menys accentuada entre els diferents usuaris. Aquest tipus d’àrea es proposa per a les zones d’habitatges i comercials. Exemples de portes d’entrada a un àrea ambiental:

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana


Entrada simple

Sortida simple

Entrada amb rampa

Sortida amb rampa

Bones prĂ ctiques per a la millora de la seguretat viĂ ria en zona urbana

3


3. Interseccions La rotonda és un element efectiu com a reductor de velocitat a les interseccions. Es redueix la velocitat aproximadament uns 30 km/h en els accessos a la rotonda però aquest efecte disminueix gradualment 100250 m després de la rotonda. Punts de conflicte en una intersecció en X de doble sentit circulatori

El canvi del doble sentit existent en un carrer a un únic sentit de circulació també permet reordenar l’espai viari augmentant l’espai per al vianant, la bicicleta i per a l’estacionament. En general, la reducció de l’ample de la calçada indueix a una disminució de la velocitat i a la possibilitat d’estacionar il·legalment. Visibilitat a les interseccions Com que una part molt important dels accidents tenen lloc en interseccions és obvi que cal afrontar aquest àmbit. En primer lloc, cal assegurar que els conductors s’adonen que estan arribant a una intersecció. Aquesta visualització es pot fer ressaltant el centre de l’eix (en cas de rotonda o minirotonda), o els accessos (estrenyiment de la calçada, reforç de l’enllumenat, etc.).

Punts de conflicte en una rotonda

Els sentits únics de circulació i la prohibició de girs a l’esquerra també presenten molts avantatges quant a la millora de la seguretat viària. Comparat amb una cruïlla amb doble sentit circulatori disminueixen els punts de conflicte. Punts de conflicte en una intersecció en X de sentit únic circulatori

En arribar a la intersecció, també cal assegurar una bona visibilitat. Els gràfics a continuació indiquen les àrees que cal mantenir lliures d’obstacles en interseccions sense regulació amb semàfor.

4

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana


Àrea de visibilitat en interseccions en X:

Disfuncions i millores en interseccions: Exemples en una cruïlla amb un carril de circulació i dues línies d’estacionament. 1.- Intersecció no compacta. Pas de vianants fora de la trajectòria idònia del vianant.

Àrea de visibilitat en interseccions en T: 2.- Intersecció igual que la núm. 1, amb marques vials de zona morta.

Límit de velocitat (km/h)

50

40

30

Longitud de l’àrea de visibilitat en el carrer principal (m)

95

75

55

3.- Ubicació correcta de pas de vianants. Possible ocupació del pas i restricció de la visibilitat.

Recomanacions: ƒ

Remarcar la ubicació de la cruïlla.

ƒ

Assegurar una bona il·luminació.

ƒ

Assegurar que els senyals, arbrat, i altres elements no obstrueixen la visibilitat.

ƒ

Eliminar l’espai superflu estacionament no controlat.

ƒ

Assegurar passos itineraris rectes.

de

per

4.- Intersecció compacta i segura.

evitar

vianants

en

Tot seguit es mostra una sèrie de situacions en intersecció i les seves alternatives d’ordenació amb criteris de seguretat.

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana

5


repartiment des de la façana marcant l’espai fix de vorera i assignant la resta d’espai als vehicles perquè això pot induir a sobredimensionar els carrils.

4. Voreres i calçades Tot ha de ser dimensionat correctament, voreres, carrils de circulació, carrils de bicicletes i zones d’estacionament.

ƒ

Les voreres massa estretes fan que no sigui agradable moure’s a peu o forcen els usuaris a baixar a la calçada, amb el risc que això suposa. El sobredimensionament de carrils de circulació i d’estacionament pot influir negativament en la seguretat viària ja que els sobreamples afavoreixen i inciten a excedir la velocitat i a estacionar indegudament.

Evitar els espais morts en calçada o els sobreamples i les irregularitats respecte de la trajectòria de pas o l’espai d’aparcament de vehicles. El desordre provocat per l’estacionament irregular i el mal ús dels espais dels vehicles genera risc.

Recomanacions: ƒ

Construir voreres amb una amplada mínima de 2,0 metres i lliures d’obstacles per oferir al vianant una mobilitat segura.

Vehicles aturats en un carril de circulació pel sobredimensionament

NO

Amplada insuficient

ƒ

Instal·lar paviment únic als carrers de menys de 7 m entre façanes i fixar una velocitat màxima de 20 km/h amb prioritat per als vianants. Són carrers de convivència.

ƒ

Aconseguir que l’ample de carrils de circulació en zona urbana (amb límits de velocitat de 50 km/h) no sobrepassi els 3,20 m per a un únic carril sense aparcament, els 3,0 m per a 2 carrils o els 2,75 m (valor mínim) en vies amb 3 o més carrils.

ƒ

Atorgar a l’estacionament en filera una amplada d’entre 1,8 (valor mínim) i 2,0 m per a turismes i entre 2,2 i 2,5 m per a vehicles comercials.

ƒ

Aplicar aquestes amplades, en la distribució de l’espai al trànsit que circula i a l’estacionament i assignar la resta (fins a la façana) per a l’ús dels vianants, sempre que les voreres siguin de 2 m o més d’ample (valor mínim i sense obstacles). Cal no començar mai el

6

ƒ

Delimitar amb la vorada on acaba la calçada per circular o la línia d’estacionament i on comença l’espai per a vianants. Per tant, la vorada ha de seguir la trajectòria d’un vehicle en el seu recorregut, tant en recta com en corba. No ha de ser necessàriament paral·lela a la façana.

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana


5. Ordenació de l’estacionament L’entrada o sortida d’una plaça d’estacionament és un moment de risc a causa de les diferències en la velocitat dels vehicles que circulen i el vehicle en fase d’estacionament. Un cop aturat, el vehicle també pot causar situacions d’incomoditat o de perill per als vianants.

1.- Sortida semibateria amb visibilitat insuficient

Recomanacions: ƒ

Assegurar que l’espai d’estacionament quedi ben delimitat i evitar que afecti negativament la visibilitat en interseccions i passos de vianants.

ƒ

Evitar l’estacionament en bateria o semibateria en vies de trànsit significatiu. Aquesta disposició es recomana només en vials de trànsit reduït amb alta demanda d’estacionament.

ƒ

El fet que les diferències de longitud entre vehicles siguin molt més destacades que les diferències d’amplada genera un escalat d’espais morts i provoca una manca de visibilitat.

Les maniobres d’entrada i sortida tenen més risc.

Els vehicles queden amb part de la carrosseria damunt la vorera ja que s’acosten fins que la roda topa amb la vorada. Aquest fet provoca una reducció de l’espai disponible a la vorera i una línia irregular en la delimitació de l’espai de vianants per les diferències en les dimensions dels vehicles.

2.- Entrada a semibateria amb visibilitat suficient

3.- Sortida de semibateria amb visibilitat suficient

Adoptar, per als casos d’estacionament en semibateria, la disposició de bateria inversa (accés a la plaça en marxa enrera). D’acord amb criteris de visibilitat (com s’aprecia als dibuixos adjunts) les condicions en la maniobra d’aparcament i en la incorporació al trànsit que circula són millors amb aquesta modalitat ƒ

Evitar el sobredimensionament de les places perquè pot estimular l’estacionament en doble filera.

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana

7


6. Espai específic per als vianants En zona urbana els atropellaments acostumen a ser un problema important. A Catalunya, l’any 2005, els vianants representaven un 15% dels ferits i un 42% dels morts en accidents de trànsit en zona urbana. Al mateix temps que cal reduir el risc d’accident dels vianants també fóra desitjable la promoció del desplaçament a peu per tal de reduir l’ús del vehicle motoritzat en els viatges curts. Aquest canvi passa per la creació de les condicions òptimes de seguretat i per l’establiment d’itineraris que el vianant percebi com a segurs i còmodes. A la xarxa viària el vianant és el menys protegit i, per tant, cal reduir el risc de contacte amb altres mitjans de transport, especialment si la diferència en la velocitat d’ambdues parts és important. Els elements separadors, les barreres físiques entre vorera i calçada, les orelles, les illes refugi i pilones o jardineres ajuden a crear zones protegides per als vianants. Altres mesures com l’enllumenat dels passos de vianants i la instal·lació de bandes rugoses en l’aproximació a aquests ajuden els conductors a adornar-se de la presència dels vianants a la calçada.

ƒ

No disposar seccions per travessar els vianants de més de 4 carrils sense dotarles en la part central d’una mitjana-refugi d’un mínim de 2 m d’ample.

NO

Passos de vianants L’any 2005, i segons l’Anuari estadístic d’accidents a Catalunya, un 10,1% dels vianants involucrats en un accident de trànsit no utilitzava el pas de vianants. Per tal de millorar aquesta situació i reduir el nombre d’atropellaments en els passos de vianants es recomana que:

ƒ

No superar els 100 metres de distància entre els passos de vianants.

ƒ

Il·luminar suficientment els passos per tal d’assegurar una bona visibilitat.

ƒ

Instal·lar una senyalització vertical horitzontal dels passos adequada suficient.

ƒ

Donar continuïtat als itineraris per a vianants, és a dir, ubicar correctament els passos per a evitar desviaments respecte del trajecte directe dels vianants.

8

Cal assegurar que els vianants i ciclistes puguin travessar les vies bàsiques Els semàfors s’instal·len en vies bàsiques atenent a les necessitats de seguretat del pas dels vianants, més que no pas a criteris de regulació del trànsit.

i i

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana


7. Espai específic per als ciclistes

Carril bici segregat bidireccional

Per promoure l’ús d’aquest mitjà de transport és imprescindible disposar d’una xarxa d’itineraris racional de carrils bicicleta, amb espais protegits i senyalitzats i definint els millors punts per a ubicar-hi l’estacionament. Tenint en compte els requisits geomètrics de la circulació de bicicletes i de les característiques de les vies sobre les quals es pretén establir l’itinerari ciclista, es poden establir quines seran les seccions més adequades. Per a l’elecció de la secció tipus, a més de les dimensions de la secció total de la via i de la possibilitat de repartir aquest espai entre els diferents trànsits (motoritzat, de vianants i ciclista), cal tenir en compte la intensitat i velocitat del trànsit motoritzat.

-

Carril bicicleta segregat: es delimita un espai de la calçada per a la circulació de bicicletes. Aquest tipus de carril es proposa en les vies que presenten majors intensitats de trànsit i una secció suficient per a la seva implantació.

Carril bici segregat unidireccional

-

Eix compartit vianants-ciclistes: aquest tipus d’ús mixt només és recomanable quan la vorera té un mínim de 5 metres d’amplada. Per a augmentar la seguretat de vianants i de ciclistes, cal delimitar clarament el carril amb pintura o paviment diferenciat.

Senyalització per a interseccions de voreres i carrils bici direccionals

- Carril bicicleta compartit en calçada: la circulació de bicicletes s’integra al trànsit en general, en vies que presenten una combinació adequada d’intensitat i velocitat. Quan un itinerari inclou un tram on s’han de barrejar les bicicletes amb els vehicles motoritzats cal coordinar les mesures en pro de la circulació ciclista amb les mesures destinades a la moderació del trànsit, és a dir, amb la reducció del nombre i la velocitat dels vehicles fins als nivells que facilitin la compatibilitat amb els ciclistes.

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana

9


8. Camins escolars

o

El Camí Escolar és una iniciativa que té per objecte promoure i facilitar que els nens i nenes vagin a l’escola a peu d’una manera autònoma i segura.Abans d’iniciar el procés d’implantació del camí escolar cal tenir en compte la col·laboració de totes les parts implicades: l’escola (professors, alumnes i AMPA), famílies, ajuntaments, comerços i associacions.

o o o o o o o o o o

Són tres els tipus d’actuació per dur a terme: o

Tècniques, per definir l’entorn, les dificultats i les solucions per fer realitat el projecte. Cal diferenciar dos àmbits per a la implantació del camí escolar: o

L’itinerari cap a l’escola. El camí per on passen la majoria d’escolars des de casa seva fins a la seva escola.

o

L’entorn immediat a l’escola. Espai on s’apleguen tots els infants i els seus acompanyants.

o

Educatives, per garantir la participació dels nois i noies i les seves famílies.

o

Comunicatives i de divulgació, per transformar la proposta en projecte d’interès col·lectiu.

3.

l’existència d’àrees de pacificació de trànsit la presència de comerços o altres punts d’atracció zones verdes oferta de transport públic interseccions conflictives estat i amplada de les voreres anàlisi de la senyalització aparcament velocitats del trànsit rodat sentits de circulació accidentalitat.

S’atendrà especialment als itineraris principals cap a l’escola, tenint en compte les possibles millores que es poden establir per a aconseguir voreres amples i en bon estat i encreuaments segurs.

Carrer amb sentit únic i aparcament alternatiu, que permet l’ampliació de voreres

Tot seguit es presenten exemples de les diferents fases d’implantació d’actuacions tècniques:Es confeccionarà un mapa de fluxos d’alumnes mitjançant un treball d’enquesta, que servirà per decidir els itineraris principals on cal fer actuacions. 4.

Caldrà, probablement, fer actuacions més contundents a l’entorn més pròxim a l’escola que no pas a la resta de l’itinerari. o o o o o o o

2.

10

S’analitzarà, posteriorment, tota la informació que aportin les diferents àrees de l’Administració respecte de la mobilitat, l’estat de la via i la seguretat viària en aquests itineraris. La informació que cal considerar és:

o o o

bandes reductores de velocitat passos elevats de vianants orella o atri a la vorera per reduir l’amplada de la calçada ampliació de vorera construcció de carrils per a ciclistes paviment únic (velocitat màxima 20 km/h) parades adequades per al transport col·lectiu reforç de senyalització de perill senyalització específica d’estacionament barana de protecció entre vorera i calçada o carril bici.

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana


Accés immediat a l’escola mitjançant un pas de vianants elevat i amb reforç de la senyalització.

Construcció d’un carril de bicicletes i ampliació de la vorera creant un atri.

Plataforma sobreelevada que cobreixi tot l’entorn d’accés a l’escola i que inclogui parada de transport col·lectiu i diferents elements de mobiliari urbà.

Atri i pas de vianants elevat, amb elements urbans (com per exemple jardineres) que ajuden a la reducció de velocitat.

Pas de vianants elevat i senyalització horitzontal.

Carrer amb paviment únic i preferència per a vianants. Velocitat límit de 20 km/h.

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana

11


9. Ubicació del mobiliari urbà

10. Senyalització

Cal tractar amb cura la ubicació del mobiliari urbà ja que pot obstruir el pas dels vianants, reduir la visibilitat de vianants i conductors i, fins i tot, crear situacions de distracció en casos de plafons de publicitat llampants o vistosos.

Part dels accidents de trànsit en zona urbana tenen com a causa l’incompliment de la senyalització, ja sigui la relativa a prioritat en interseccions o bé la de maniobres prohibides. Però no totes les infraccions són causades pel comportament poc cívic del conductor.

Vorera estreta i amb obstacle Senyalització horitzontal en estat deficient

Recomanacions: ƒ

Evitar la instal·lació d’elements voreres inferiors a 2,0 m.

en

ƒ

Instal·lar els elements en línia amb la calçada.

ƒ

Assegurar que no suposen un obstacle per al trànsit dels vianants.

ƒ

Evitar obstacles visuals en punts crítics.

ƒ

Assegurar que són accessibles des de la vorera els contenidors d’escombraries, papereres, ...

Recomanacions: ƒ

Elaborar un pla de manteniment de senyals, marques viàries i sistemes de regulació. Una bombeta fosa de semàfor, un senyal caigut o una marca viària poc visible són poc eficaços pel que fa a seguretat.

ƒ

Vetllar per la visibilitat dels senyals, especialment els de prioritat de pas a les interseccions (STOP, Cediu el pas) i els de maniobres prohibides (sentit prohibit, gir prohibit, direcció obligatòria, etc.).

Mobiliari urbà mal ubicat Senyal en estat deficient

12

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana


ƒ

ƒ

Instal·lar de forma fixa senyals verticals (STOP, o Cediu el pas) a les cruïlles amb semàfor, que deixin clara la prioritat quan el semàfor no funciona per la manca de subministrament elèctric o un altre tipus d’avaria.

ƒ

Tenir en compte aquelles situacions que varien al llarg del dia, la setmana o l’any i que afectin els senyals: o

Vehicles alts en voreres en l’aparcament de càrrega i descàrrega que tapen els senyals.

o

Senyals ocults darrera d’arbres que treuen fulla de temporada i creixen.

Fer un ús correcte del senyal d’STOP: o

Instal·lar un STOP només allà on calgui una aturada total, i utilitzar el Cediu el pas on aquesta aturada total no sigui necessària.

o

Fers respectar l’STOP, mitjançant, per exemple, controls de policia.

o

No instal·lar un STOP com a indicador de major risc o com a mètode per assegurar que es respecta la prioritat. L’únic que s’aconsegueix és crear confusió i desvirtuar el sentit d’ambdós senyals.

o

Revisar regularment l’estat de conservació de tota la senyalització establerta, en especial la dels senyals d’advertiment de perill i de prioritat, així com el correcte funcionament dels semàfors.

Senyalització informativa

Manca visibilitat

o

o

ƒ

Afectacions temporals com obres a la via pública, bastides de reforma de façanes, etc. Quan hi hagi dificultat de visió, tant si és un punt de concentració d’accidents com si és una cruïlla on la via preferent és en aparença la via menys important, caldrà reforçar la senyalització (senyals d’STOP o Cediu el pa) a dues bandes.

Utilitzar, quan sigui adient, el bàcul del semàfor per situar el senyal més important.

La desorientació o la distracció del conductor són factors que intervenen molt sovint en l’accidentalitat. Cal facilitar el manteniment del grau d’atenció en la conducció i la senyalització informativa hi juga un paper important. Caldria, doncs, aplicar criteris de continuïtat en la senyalització informativa de destinacions d’interès públic (Ajuntament, policia local, jutjats, polisportiu, mercat, estació de tren o d’autobusos,...). Recomanacions: ƒ

Restringir a 5 els pannells/destinacions en els senyals informatius per garantir que el conductor els llegeix en condicions segures.

En la ubicació de senyalització i mobiliari urbà així com en el disseny viari cal tenir present les recomanacions del Manual de senyalització urbana d’orientació del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, i del Codi d’Accessibilitat de Catalunya publicat per l’Associació i el Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya.

Rètol publicitari que redueix la visibilitat

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana

13


Semàfors

11. Reductors de velocitat

La semaforització d’interseccions en zona urbana és important per a gestionar el trànsit rodat, però ho és encara més des del punt de vista de la seguretat viària per a facilitar que els vianants travessin els carrers en aquelles vies amb un cert volum de trànsit o amb velocitats elevades.

Existeix una relació estreta entre la velocitat, l’accidentalitat i la severitat dels accidents. Velocitat cotxe: 50 km/h → 7 de cada 10 vianants moren 30 km/h→ 1 de cada 10 vianants mor

Recomanacions: •

Regular amb semàfors les interseccions de la xarxa bàsica, com a mínim en aquells encreuaments on coincideixen vianants o ciclistes amb la xarxa principal. Assegurar una regulació que permeti que els vianants disposin de prou temps per creuar el pas regulat, amb una velocitat de referència no superior a 0,8 m/s. Fer cicles curts, que redueixen el temps d’espera dels vianants i les infraccions de vianants i de vehicles. La insatisfacció de les llargues esperes pot induir els vianants a arriscar-se a passar en vermell. Adequar els cicles segons les necessitats. Els cicles llargs per incrementar la capacitat per als vehicles no són necessaris en períodes nocturns o hores vall.

Instal·lar semàfors de repetició per a vehicles amb vista a evitar que una bombeta fosa comporti errades i es passi en vermell.

Establir ona verda o sincronisme a 50 km/h màxim.

Reduir al màxim l’amplada de l’ona verda per evitar que qui entri a l’ona a la part final pugui incrementar molt la seva velocitat, fins a trobar la capçalera de l’ona verda i haver d’adequar la seva velocitat a la programació establerta (50 km/h com a màxim).

Distància velocitat:

14

entre

mesures

reductores

En l’anàlisi de l’accidentalitat de la xarxa viària urbana es poden haver detectat trams o punts de concentració d’accidents sobretot a causa de l’excés de velocitat. L’excés de velocitat en aquests indrets es pot reduir mitjançant la senyalització corresponent i, si es valora necessari i adequat, es pot reforçar aquesta situació amb la ubicació d’un o més elements físics de reducció de la velocitat. L’esquema de la pàgina següent mostra on seria adequat aplicar diferents mesures segons la velocitat desitjada i la classificació de la via. La combinació d’altres elements com plataformes elevades, trencament horitzontal de trajectòria o estrenyiment de la calçada suposa una reducció mitjana en la velocitat d’aproximadament 10 km/h.

de

Velocitat objectiu

Distància recomanable entre elements reductors de velocitat

Distància màxima d’eficiència entre elements reductors de velocitat

50 km/h

150 m

250 m

40 km/h

100 m

150 m

30 km/h

75 m

75 m

10-20 km/h

20 m

50 m

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana


Diferents tipus de mesures reductores de velocitat Tipus de via (límit velocitat) Element

Bàsica (50 km/h)

Secundària (30-50 km/h)

Veïnal (20-30 km/h)

Plataforma sobreelevada en secció de carrer

Plataforma sobreelevada en intersecció

Llom

Pòrtic entrada a zona urbana

Bandes sonores

Trencament horitzontal de trajectòria

(•)

Trencament horitzontal de trajectòria amb plataforma sobreelevada

Estrenyiment de calçada amb element físic central

Estrenyiment de calçada amb reducció als laterals

Estrenyiment de calçada en un costat

Estrenyiment a un carril amb plataforma sobreelevada

(•)

Estrenyiment de calçada en un costat amb llom

(•)

Trencament horitzontal de trajectòria amb elements als costats

(•)

Trencament horitzontal de trajectòria amb elements als costats i plataforma sobreelevada

(•)

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana

15


Tipus de via (límit velocitat) Element

Bàsica (50 km/h)

Trencament horitzontal de trajectòria amb elements als costats i llom

Secundària (30-50 km/h)

Veïnal (20-30 km/h)

(•)

Rotonda

Minirotonda

Carril de gir segregat

Els casos marcats amb (•) dependran de factors com l’ample de secció, el volum de trànsit o altres.

Els lloms i bandes sonores són els elements més efectius per a reduir la velocitat. A més, resulten molt econòmics en comparació amb altres mesures físiques que requereixen obres de certa envergadura en la via.

Elecció d’elements reductors Com un dels àmbits d’actuació definits en el Pla és l’excés de velocitat cal triar els elements físics o la combinació d’elements que cal implantar per tractar de reduir la velocitat, depenent de si es tracta de: ƒ

un punt o tram concret.

ƒ

al llarg de tota la via, com per exemple la travessera.

ƒ

un conjunt de carrers – per exemple un àrea de convivència.

Hi ha un altre grup de mesures presentat al catàleg d’idees que incideix directament sobre la infraestructura, ja sigui amb elements que faciliten el desenvolupament de la conducció, ja sigui amb accions per assegurar la mobilitat més feble: •

16

Cediu el pas), canvi o recordatori de límits de velocitat, localització de pas de vianants, plataforma elevada, ... •

Plataforma bus per a assegurar l’accés a nivell entre la vorera i el pis de l’autobús. Evita la invasió de vehicles estacionats en la parada.

Mirall per a millorar la visibilitat en una intersecció en carrers estrets o en revolts.

Canvi de color o de tipus de paviment per a indicar encreuaments d’itineraris de diferents grups d’usuaris de la via.

Diferenciació de la xarxa viària adaptant els límits de velocitat a l’entorn i a la funció del carrer: bàsic, secundari i veïnal.

Aquestes mesures són en general de baix cost d’implantació però poden tenir un efecte molt important en l’accidentalitat en un punt o tram específic de la xarxa viària.

Inscripcions a la calçada per a indicar canvis en l’entorn (escola, hospital), en les prioritats de la intersecció (STOP,

Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana


Avaluació Girona PLSV  

Avaluació pla local de seguretat viària

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you