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FUSCA & CIA Ano 9 nยบ 94


Editorial

Motor boxer O “discreto” Fusca em destaque na capa desta edição é empurrado por um potente motor boxer de quatro cilindros, mas de refrigeração líquida e origem japonesa. Trata-se da adaptação da mecânica de modelos Subaru no popular besouro, tendência que vem se popularizando em todo mundo e que já abordamos aqui em Fusca & Cia. Isso ocorre não só devido à facilidade da instalação como também por não precisar alterar a característica suspensão traseira, já que o peso do propulsor não é muito maior que o original VW. Vale lembrar que a marca de automóveis Subaru, criada na década de 1950, teve como inspiração o sucesso do Fusca com seu motor boxer refrigerado a ar. E a marca japonesa se mantém até hoje fiel a esta arquitetura de motor, apesar de ter investido na evolução constante e na adoção de refrigeração líquida procurando, desta forma, se adequar às exigências referentes ao controle de poluição, bem como a redução do característico ruído da ventoinha. Com 2 litros e 16 válvulas, o motor japonês adaptado no Fusca tem nada menos do que 150 cv! Também em destaque, o Karmann Ghia “alemão” 1970 é uma relíquia que testemunha as pequenas, mas importantes diferenças com a versão brasileira. Diferenças estas que se deviam às exigências das normas americanas de trânsito, conforme pode se notar nas enormes e pouco elegantes lanternas de sinalização. E por falar em detalhes, mostramos no comparativo as diferenças de acabamento do Fusca monocromático com a versão básica. Ambos fabricados aqui no Brasil no começo dos anos sessenta. Com relação a ardente paixão pelo Fusca, abordamos a história de uma ligação única do besouro e seu dono, que começou quando este tinha apenas quatro anos de idade. Mais de trinta anos se passaram e os “laços” que ligam os dois continuam mais fortes do que nunca. Também contamos a curiosa história de um dos primeiros esportivos fabricados na Alemanha sobre a plataforma do Fusca e que ganhou o curioso apelido de “banana”, devido às suas formas arredondadas. Mas o modelo que o sucedeu, bem como a empresa que o fabricava, deixou de existir após a construção do Muro de Berlim, no começo dos anos sessenta.

Roberto Marks Editor-Executivo

fuscacia@gmail.com

Presidente: Paulo Roberto Houch • Vice-presidente editorial: Andrea Calmon (redacao@editoraonline.com.br) • JORNALISTA RESPONSÁVEL: Andrea Calmon (MTB 47714) • Colaboraram nesta edição: Roberto Marks (Editor-Executivo) veiculos@editoraonline.com.br, Luiz Guedes Jr. (Editor Assistente), Bob Sharp (Editor Técnico), Saulo Mazzoni (Fotos) Arte e Diagramação: Adilson Nicollette / Comunica Multimídia • COORDENADOR de diagramação: Rubens Martim • COORDENADORa de arte e criação: Patricia Paiva (diagramacao@editoraonline.com.br) • Designer gráfico: Andressa Pimentel • Diretora Comercial: Arines Garbin • SUPERVISOR DE MARKETING: Marcelo Rodrigues • Assistente de Marketing: Vinicius Fernandes • Estagiário: Leonardo Rodrigues • CANAIS ALTERNATIVOS: Luiz Carlos Sarra • DEP. VENDAS: (11) 3687-0099 (vendaatacado@editoraonline.com.br) • Diretora Administrativa: Jacy Dalle Lucca • Assinaturas: assinatura@editoraonline.com.br • Impresso por cly • Distribuição no Brasil por Dinap • Fusca & cia é uma publicação do IBC Instituto Brasileiro de Cultura Ltda. – Caixa Postal 61085 – CEP 05001-970 – São Paulo – SP – Tel.: (11) 3393-7777 • A reprodução total ou parcial desta obra é proibida sem a prévia autorização do editor. Números atrasados com o IBC ou por intermédio do seu jornaleiro ao preço da última edição acrescido das despesas de envio. Para adquirir com o IBC: www.revistaonline.com.br; Tel.: (11) 3512-9477; ou Caixa Postal 61085 – CEP 05001-970 – São Paulo – SP.


Sumário Relíquia.................................14 As curiosidades estéticas e o charme de um raro Karmann Ghia alemão 1970 nas ruas brasileiras

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Personalizado....................20 A força e os segredos da adaptação da mecânica Subaru. A nova mania no universo do besouro!

Comparativo........................30 As versões monocromática e “padrão” que consolidaram a liderança do Fusca nos anos sessenta

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Coachbuilder......................38 A trajetória de sucesso e o inesperado desfecho do belo esportivo alemão Rometsch “Banana”

Fusca Paixão........................44 A forte ligação de “parentesco” que une um raro Bizorrão 1600 ao seu zeloso proprietário

Faça você Mesmo...............50 Aprenda a função e o passo a passo da manutenção periódica das válvulas do motor do besouro

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colunas 4 Editorial Motor Boxer 8 Leitor ao volante A palavra é sua! 11 Placa Preta 100% originalidade 12 Fuscuriosidades Universo Volkswagen 56 Oficina do besouro Correio Técnico 58 Classifusca Vitrine de bons negócios 60 Clube do mês Clube do Fusca de Blumenau 62 Encontros Besouros reunidos 66 Retrovisor Propaganda de época

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Fotos de capa: Luiz Guedes Jr. e Saulo Mazzoni

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Leitor ao volante

Críticas, elogios e sugestões fuscacia@gmail.com

PROTÓTIPOS CURIOSOS!

Sou leitor assíduo de Fusca & Cia, não perco nenhum exemplar. A edição 93 estava muito boa, em especial a matéria sobre os protótipos com mecânica do Fusca. Louvável a Volkswagen mantê-los no acervo do museu na Alemanha. E mais louvável ainda Fusca & Cia ter ido até lá para nos trazer esta bela reportagem!

Diego Treves São Paulo-SP

RARO CABRIOLET

Sou fã de toda a mecânica Volkswagen a ar, mas gosto mesmo é dos modelos 100% originais, do jeitinho que saíram da fábrica. Fiquei espantado com a aparência do Cabriolet 1979 mostrado na última edição. Além de impecável, é sempre curioso observar as versões que nunca tivemos no mercado brasileiro... Alberto Lucena Salvador-BA

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AR FRIO!

ANTIGOS REUNIDOS

Convido a todos para o VI Encontro de Carros Antigos de Apucarana (PR), que acontecerá nos dias 27 e 28 de abril, no Hotel Lago das Pedras, das 9h às 17 h. Mais informações pelos telefones (0xx43) 99625067 e (0xx41) 8842-7621.

Helton Andreotti Presidente CCAA-PR

Muito engenhosa a preparação do besouro “personalizado” mostrado em reportagem da edição 93. Passar os coletores do turbo pelo “chiqueirinho” para fugir do calor do motor e, ainda por cima, recebendo ar frio por meio de tomadas de ar instaladas nos vidros traseiros, só mesmo no Fusca! Mais uma prova da versatilidade desse incrível carrinho!

Adilson Leme São Paulo-SP

NASCIMENTO DA KOMBI

Gostaria primeiramente de parabenizá-los pelo ótimo trabalho que vem sendo feito com a revista Fusca & Cia. Há alguns dias tive uma ideia que, acredito, seria interessante: uma matéria sobre como é feita a Kombi. Seria bem interessante, pois mostraria o processo industrial do carro mais antigo em linha no Brasil. E ainda serviria como uma despedida antecipada, já que ela nos deixa no fim deste ano...

Raphael Almeida Belo Horizonte-MG

FUSCÃO 72

Sou um grande entusiasta do Fusca e recentemente realizei um sonho de comprar um Fuscão 1972 verde Guarujá, único dono! Apesar do cuidado com o qual o veículo era tratado, necessito fazer alguns reparos. E para isso preciso tomar o máximo de cuidado para que sua originalidade seja preservada. Gostaria de pedir a ajuda de vocês sobre onde conseguir informações detalhadas do padrão original, principalmente de tapeçaria e mecânica.

Murilo Flamini E-mail

Murilo, nossa dica é participar de algum clube e também comparecer aos eventos de sua região. Ocasiões em que você poderá conversar com outros proprietários, tirar dúvidas e pegar dicas. No Fascículo 5 da coleção O Grande Livro do Fusca (que você pode adquirir pelo site www.revistaonline.com. br), também apresentamos a evolução completa do Fuscão.

GARAGEM DA VEZ O Fusca 1974 da foto pertence ao leitor João Henrique Scherer Santos, morador de Canoas-RS. “Esse carro recebeu o apelido de ‘Lúcio Flávio’, em alusão ao filme ‘Lúcio Flávio o Passageiro da Agonia”, narra o proprietário. “Isso porque ele chegou precisando de muitos cuidados mecânicos”, explica. “Passado esse momento de turbulência, entretanto, esse fusquinha só nos trouxe alegrias e companheirismo, tornando-se muito popular aqui na minha cidade, onde todo mundo me chama agora de Lúcio Flávio”, finaliza João Henrique. 10

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Estou restaurando um Fusca 1985 e gostaria de descobrir qual a cor original com que ele saiu de fábrica. Disseram-me que a plaqueta com dez dígitos, fixada bem ao lado da fechadura da caixa de estepe, apresenta essa informação. Procede? Os números no meu carro são 0344740165. Como ler esse “DNA”? Lúcio Castro Barra Mansa – RJ

RODAS “ITAMAR”

Depois de muito tempo e procura, finalmente consegui comprar o meu Fusca Itamar 94 com apenas 32 mil Km. Após estudar o carro, constatei que o presidente Itamar Franco, quando da volta do Fusca, desfilou com um conversível azul com rodas da marca BBS – o que, na minha opinião, combinou muito bem com o besouro. Assim, depois de novamente muito procurar, encontrei um conjunto de rodas BBS em bom estado para instalar no meu modelo. Vejam a foto!

Carlos Alberto Barboza Campinas-SP

AGENDA

O Canoinhas Clube de Carros Antigos e a Fundação Cultural de Canoinhas têm o prazer de convidar a todos a participarem do 1º. Encontro interestadual de Fusca e Derivados de Canoinhas. O evento será realizado nos dias 9 e 10 de novembro de 2013, no Parque de Exposições Ouro Verde, na cidade de Canoinhas (SC). O local possui estrutura completa, com praça de alimentação, mercado de pulgas, shows, feira de artesanato, etc. Mais informações pelo telefone (0xx47) 9996-6311.

Edemar Heilmann Canoinhas-SC

AGRADECIMENTO

Agradeço a publicação do evento em comemoração ao aniversário do nosso clube (Edição 91). E gostaria de dar uma sugestão: todos nós, “fuscamaníaco”, gostamos de guardar recordações, além das revistas, como miniaturas, álbum, adesivos, pôsteres, etc. Seria legal que Fusca & Cia viesse sempre com algum brinde! Ainda que isso elevasse o preço da edição. De qualquer forma, só tenho a agradecer por existir uma editora capaz de publicar algo de tão bom conteúdo!

Marcos Oliveira Fusca Clube São Roque-SP

Essa plaqueta de identificação era de uso interno da fábrica. Não sei informar se a VW tem informações a respeito da cor do modelo por meio dela, creio que não... A melhor maneira para descobri a tonalidade de um modelo é procurar vestígios por baixo da tinta atual. Há lugares na carroceria que sempre preservam a pintura original. Um bom funileiro certamente saberá encontrá-la. Estou restaurando um Brasilia 1974 e surgiram algumas dúvidas: após a raspagem da carroceria, surgiu uma tonalidade metálica de azul, seria o Titânio Metálico L3002? As lanternas traseiras são lisas bicolores ou tricolores? E o painel, tem originalmente o “PQP” do lado do passageiro? O volante que está nela tem o logo VW no canto direito da buzina.  Está correto assim ou seria todo liso, sem logotipo? Quais emblemas vão na tampa traseira? E a saída única do escapamento, fica para qual lado? Por fim, esse modelo tem retrovisor externo de fábrica? João Martins Neto E-mail

Existia retrovisor externo apenas no lado do motorista, o chamado “raquetinha”. O volante era o popular “bumerangue” preto, sem logos aparentes. Quanto à cor, fica difícil falar sem olhar pessoalmente... As lanternas traseiras são tricolores e o único logo existente na traseira era o VW Brasilia, no lado do passageiro. O escape tem saída do lado do motorista e o painel podia ou não possuir “PQP” (veja fotos). Os vidros laterais traseiros basculantes eram itens de série ou opcionais em quais versões produzidas entre 1973 e 1976? Magnus Ess Ramos Ponta Grossa-PR

Os vidros traseiros basculantes surgiram em 1963. Mas no período citado por você eles eram usados apenas nas versões 1500 e 1300-L. No 1300 básico eles eram fixos. *Aluizio Lemos é Vice-Presidente e vistoriador da Comissão de Avaliação para Veículo de Coleção do Fusca Clube do Brasil. Cartas para essa seção: fuscacia@gmail.com

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FUSCURIOSIDADES

Por Luiz Guedes Jr. fuscacia@gmail.com

1938

1978

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a 194

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1945

1996

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a 194

8

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1949

1999

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a 197

2013

EVOLUÇÃO DE UMA MARCA

A partir deste mês de abril, a Volkswagen passa a ostentar uma nova forma atualizada de seu clássico logotipo VW. Com efeitos realistas e aspectos de cromados tridimensionais, o emblema foi desenvolvido pela equipe de Corporate Design da matriz, na Alemanha. Esta é a oitava vez que o logotipo da empresa é atualizado. Fundada no dia 26 de maio de 1938 (data da cerimônia de lançamento da pedra fundamental da fábrica de Wolfsburg), a Volkswagen teve como primeiro logo as letras “V” e “W” na cor preta, colocadas no interior de uma engrenagem. Criada apenas um mês após a realização da cerimônia, essa marca foi desenhada por Franz Reimspiess, designer de motores da equipe de Ferdinand Porsche. Em 1945, a engrenagem desapareceu e o logotipo ganhou as cores vermelho e branco, voltando a ser preto com branco em outubro de 1948, quando a fábrica registrou oficialmente a logomarca no Departamento Alemão de Patentes. Foi apenas em 1967 que o símbolo da Volkswagen aderiu à tradicional combinação de branco com azul, usada até hoje e que dificilmente será alterada novamente. Confira acima todas as mudanças realizadas ao longo de sete décadas de evolução.

O MELHOR DA INTERNET Besouro enfeitado – Já foi mostrado aqui, mas vale conferir com mais detalhes o trabalho artesanal de indígenas mexicanos. Confira: ellf.ru/ creative/32455-neobychnyj-avtomobilvmesto-kraski-biser-12-foto.html

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Dia Nacional – produção de primeira revela a festa organizada pelo grupo Rusted Live, da capital Curitiba. Acesse: vimeo.com/59869161

Fusca e violão – Volkswagen do Brasil lança campanha do novo Fusca 2013. No link: youtube. com/watch?feature=player_ embedded&v=7pj9jb0QxbY

Assalto ao mercado – o bom humor das campanhas Volkswagen também no Beetle conversível. Confira: youtube.com/watch?feature=player_ embedded&v=3fuijhUn0pk


RelĂ­quia Texto: Roberto Marks

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Fotos: Saulo Mazzoni


SOTAqUE

ESTRANGEIRO

Um clássico e raro Karmann Ghia conversível fabricado na Alemanha rouba a cena nas ruas brasileiras, com diferenças sutis, mas importantes em relação ao similar brasileiro

A

pesar de à primeira vista parecerem idênticos, os exemplares do clássico Karmann Ghia Tipo 14 produzidos pela matriz alemã e pela filial brasileira guardam importantes diferenças estéticas e na própria linha evolutiva. A começar pelo período de produção: enquanto as últimas unidades do cupê deixaram a planta da Karmann-Ghia do Brasil em meados de 1971, a produção no Velho Continente continuou ativa até junho de 1974,

impulsionada sobretudo pelo sucesso que o modelo desfrutava no mercado americano. Mas as disparidades não se restringem apenas às datas, conforme comprova o belo modelo “Made in Germany” que ilustra esta reportagem – propriedade de um colecionador paulista que prefere não se identificar. Produzido em 1970, o Karmann Ghia alemão é um legítimo conversível. Por sinal, versão oferecida pela matriz até o encerramento da produção. O que não deixa FUSCA & CIA

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de ser curioso para nós brasileiros, já que o modelo sem capota mostrou-se um fiasco no mercado nacional, tendo sido retirado de linha no início do próprio ano de 1970, após vender irrisórias 177 unidades. Aliás, o ano de 1970 marcou mudanças importantes tanto para o Karmann Ghia europeu como para o brasileiro, ocasião em que ambos passaram a acelerar mais forte graças ao advento do motor de 1.600 cm³ com um único carburador. Apenas uma pequena diferença visual marcava os dois propulsores, uma vez que, desde agosto de 1965, a bateria do modelo alemão havia passado para o lado esquerdo, invertendo de posição com o filtro de ar – o que jamais ocorreu na versão nacional. Além disso, o pacote de novidades do Karmann Ghia brasileiro lançado em 1970 incluía um transeixo traseiro de bitola 6,2 cm mais larga, além de freio a disco na dianteira. Características, porém, que o similar alemão já oferecia desde 1967. 16

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Lanternas avantajadas! O pisca dianteiro do Karmann Ghia alemão ficou maior para atender à legislação americana

Por outro lado, no mesmo ano o modelo tupiniquim recebeu um pequeno quebravento nos vidros das portas, uma exclusividade que os alemães nunca tiveram. Além de para-choques de lâmina única e mais larga, o que só veio a ocorrer no similar europeu em 1972. Contudo, se formos analisar o que cada modelo ofereceu frente ao outro, a versão brasilieira perde feio... Isso porque o Karmann Ghia produzido pela matriz ganhou opcionais como ar-condicionado e câmbio semi-automático Stickshifit (sem pedal de embreagem) ainda em 1967, introduzindo no ano seguinte itens de série como desembaçador elétrico do vigia traseiro, bancos dianteiros com apoios de cabeça e bocal do tanque de combustível instalado do lado externo da carroceria. Medidas que obedeciam à rígida legislação americana e também ao gosto do exigente consumidor na terra do Tio Sam. E que, portanto, jamais foram estendidas ao similar brasileiro.


Ao contrário do similar nacional, a versão alemã leva o logotipo VW no bico da carroceria

O bocal externo de combustível surgiu em 1968, mas apenas no modelo europeu

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O Karmann Ghia alemão se destaca ainda por luzes de neblina na traseira

DETALHES VISUAIS

O conversível alemã que ilustra a reportagem guarda ainda outros detalhes exclusivos, com novidades surgidas na linha europeia naquele ano de 1970. É o caso dos piscas dianteiros, maiores e envolventes, enquanto as lanternas traseiras também ficaram maiores, forçando a um recorte mais avançado na carroceria. Fora isso, a traseira do modelo alemão também exibe duas luzes de neblina posicionadas logo abaixo da lanterna principal. No interior, além do velocímetro graduado em milhas (revelando que essa unidade era de exportação, destinada ao mercado dos EUA), o conversível germânico se destaca pelo comando de pisca-alerta de emergên18

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Pequenas diferenças O velocímetro graduado em milhas revela se tratar de um exemplar de exportação aos EUA

cia, acendedor de cigarros (tomada 12 volts) e sistema de ar quente com saídas também para o banco traseiro. A tapeçaria dos bancos também se difere do similar nacional, embora ambos tenham o painel revestido com plástico imitando madeira jacarandá. Por fim, uma diferença básica e óbvia é com relação aos emblemas ostentados: enquanto o Karmann Ghia brasileiro teve o logotipo VW no bico do carro substituído em meados de 1963 pelo brasão da cidade de São Bernardo do Campo, o modelo alemão o levou até o fim de sua carreira. Já no botão da buzina, cada um dos modelos sempre exibiu o brasão das cidades onde “nasceram”, com o castelo e o lobo de Wolfsburg estampados no centro do volante do raro conversível.


A versão conversível esteve presente até o final da produção na matriz europeia

Mudança de padrão As posições da bateria e do filtro de ar são invertidas em relação ao similar brasileiro. Já o motor de 1.600 cm³ era igual em ambos os lados do Atlântico...

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Personalizado Texto: Luiz Guedes Jr.

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Fotos: Saulo Mazzoni


A arte de adaptar a mecânica da linha Subaru no Fusca é uma tendência que vem ganhando adeptos em todo o mundo, inclusive aqui no Brasil FUSCA & CIA

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Potência oculta: o motor Subaru não exige mudanças na carroceria!

O

s primeiros exemplares, como é costume com quase todas as tendências neste segmento, foram registrados nos Estados Unidos. Mas a onda de incrementar o desempenho do Fusca com a mecânica moderna e nervosa assinada pela marca nipônica Subaru acabou se espalhando por países da Europa e Ásia. Escola que começa a ganhar força agora também no Brasil. Não se trata, é verdade, de nenhuma novidade. Aqui mes-

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mo, nas páginas de Fusca & Cia (edição 56), já apresentamos uma reportagem com um besouro 1973 empurrado pelo motor de um Subaru Legacy. O que mudou de lá para cá é a quantidade de adeptos desta tendência, o que também levou, consequentemente, ao aprimoramento das técnicas e das criativas soluções na hora de fazer a adaptação.

ACELERANDO A MÁQUINA!

O modelo que ilustra esta reportagem é um Fusca 1994

Segredo revelado! Apenas após abrir o capô traseiro é que o Fusca-Subaru revela a origem de tanta potência, capaz de levar o modelo a velocidades acima dos 180 km/h FUSCA & CIA

equipado com o motor de 2litros e 16 válvulas original do Subaru Forester ano 2000, capaz de gerar 150 cv de potência na configuração de fábrica. “Mas pode-se acrescentar aí alguma potência extra, já que o combustível passou para álcool, o catalisador acabou eliminado e a injeção de combustível passou a ser programada por um módulo eletrônico que monitora todo o mapeamento do motor”, informa Robson Martins, mais conhecido como Binho, proprietário do besouro e responsável pelo “transplan-


te de coração”, realizado em sua oficina Workmanship, localizada no bairro da Penha, na capital paulista. Um fato é incontestável: de todos os carros que a reportagem de Fusca & Cia já teve a oportunidade de testar, o Fusca-Subaru sem dúvida está entre os mais fortes, superando inclusive modelos turbo ou repletos de preparação especial, que declaravam possuir “cavalaria” até mesmo superior à do motor japonês. Na verdade, ao acelerar o FuscaSubaru, a primeira com-

paração que vem à cabeça são os besouros dotados de mecânica Porsche. E ainda assim aqueles mais bravos! Programada para “cortar” a 6.800 rpm, a primeira marcha tira o carro da inércia com a violência de um verdadeiro “coice”. Se o motorista não tiver braço para domar a traseira, a experiência ao volante pode acabar ali mesmo... Em segunda marcha, o besouro acelera até 110 km/h, enquanto a terceira ultrapassa a barreira dos 160 km/h – máxima registrada no velocímetro

original do Volkswagen, levando o ponteiro literalmente a bater na marca VDO. O bom-senso leva a pisar no freio, sem ao menos engatar a quarta. “Como faz apenas um mês que o carro ficou pronto, também ainda não consegui descobrir o potencial da quarta marcha”, declara Binho, sem esconder a satisfação com o desempenho de seu mais novo “brinquedo”. E por falar em freio, o sistema original do Fusca, com disco na dianteira e tambor nas rodas traseiras, revela-se

Freio pra que te quero... O modelo deve em breve receber freio a disco do New Beetle na traseira, o que tornará as paradas mais seguras...

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A linha de combustível sai do motor e passa pelo teto do besouro até encontrar o tanque, no porta-malas dianteiro completamente subdimensionado para o poder de força do motor nipônico e as velocidades alcançadas. “Pretendo em breve adaptar o freio a disco do New Beetle na traseira, está mesmo precisando”, reconhece o proprietário. Precisa realmente, pois com essa potência o “Itamar” chega a 180 km/h reais – e velocidade influi mais nos freios do que peso. Já o comportamento em curva foi melhorado com o rebaixamento da suspensão. “A dianteira recebeu catraca

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e amortecedores TAG de competição, com carga bem superior. Já a traseira teve os amortecedores calibrados para o peso do novo motor e recebeu facão regulável”, detalha Binho, que também recorreu ao uso de pneus nas medidas 215/45R17, montados em rodas originais de Porsche RS2 com 17 polegadas – conjunto montado inclusive no estepe.

RECEITA DO BOLO

Apesar de simples na teoria, a adaptação da

mecânica Subaru no besouro é uma arte repleta de detalhes e macetes quando colocada em prática. A começar pelo espaço físico necessário para acomodar “agregados” como radiador, filtros e cabos, tudo em maior volume num motor moderno e com diversos dispositivos eletrônicos. “O motor japonês cabe direitinho no cofre original do Volkswagen, mas é


preciso arrumar lugar para outros componentes”, narra Binho, que resolveu o problema eliminando o famoso “chiqueirinho” atrás do banco traseiro. “Transferi esse espaço para o cofre do motor, convertendo o próprio encosto traseiro em parede corta-fogo”, detalha. O novo espaço acomoda agora o expansor de água e o radiador, adaptado sobre o câmbio original do Fusca.

“O radiador do Subaru era muito grande para o espaço disponível, então tive de procurar um que coubesse no local e, ao mesmo tempo, atendesse às necessidades técnicas. Ou seja, que tivesse o volume recomendada para o motor japonês”, explica o proprietário, que encontrou a solução no radiador do Hyundai Elantra. “Outra adaptação é a inversão na direção de toda a tubulação

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de água, já que originalmente o Subaru leva o radiador à frente do motor”, salienta o responsável pelo projeto. Para preservar o câmbio original de quatro marchas do besouro, é preciso utilizar uma flange específica que liga o componente Volkswagen ao motor japonês. No caso do Fusca de Binho, a

Um cárter com maior capacidade foi criado para não esquentar o motor

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operação foi realizada com uma peça importada, que custa em média R$ 2,5 mil. Mas já existe no mercado um acessório nacional com a mesma finalidade, vendido a R$ 1 mil. “Além do câmbio, apenas motor de arranque e embreagem são remanescentes do Fusca”, observa Binho. Acomodar alguns componentes na nova configuração é uma verdadeira tarefa de quebra-cabeça. Como o

ar-condicionado do Subaru foi eliminado, acabou cedendo espaço para o filtro de óleo. “Aliás, originalmente o Subaru trabalha com 4 litros e óleo, o que considerei pouco, levando-se em consideração que o motor, agora traseiro, perderia em eficiência de arrefecimento. Por isso aumentei esse volume para 7 litros, o que exigiu a confecção de um cárter sob medida. Por sinal,


além do volume pequeno, o cárter original do Subaru rasparia no asfalto e teria de ser descartado mesmo”, comenta o proprietário, preocupado em preservar a temperatura interna do motor e evitar quebras. Outro problema que requereu muita criatividade foi a linha de combustível. “A original do Fusca, passando pelo túnel central do chassi, não poderia ser aproveitada.

Isso porque, além de exigir um retorno, as mangueiras de alta pressão do Subaru não passariam pelo compartimento”, diz Binho. A solução foi passar as mangueiras pelo teto do besouro até encontrar o tanque de combustível sob o capô dianteiro. Tudo perfeitamente ocultado pela bela forração “canelada” criada em material EVA no interior do modelo. Caprichoso em cada detalhe,

o proprietário desenvolveu o projeto também com uma certa preocupação estética. “Não queria deixar espaços vazios e também fiz de tudo para manter a simetria do conjunto, como convém a um motor boxer”, narra Binho, que acabou adaptando dois filtros de ar esportivos, um de cada lado do propulsor. “Por estética e segurança, adaptei também dois filtros de combustí-

Requinte e esportividade O interior ganhou confortáveis bancos dianteiros e volante com comandos de som originais da linha VW CrossFox

Injeção inteligente O módulo eletrônico não só mapeia o motor de acordo com o combustível, mas também substitui todo o chicote original do motor Subaru. Destaque ainda para o teto revestido em material EVA cinza

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O laranja da carroceria é o mesmo da veloz Kawasaki Z750

vel, sendo um pré-filtro antes da bomba (que é elétrica, original de MercedesBenz) e um filtro de vidro suplementar. Já o escapamento trabalha no esquema 4x1, com abafador de motores V-8.” Um ponto fundamental na criação do Fusca-Subaru é o módulo eletrônico que controla a injeção do combustível. No caso do besouro de Binho, trata-se de um Pandoo Efi-4. O equipamento custa R$ 2 mil, mas vale

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cada centavo do investimento por um único detalhe: “O módulo possui apenas 8 fios e substituiu todo o chicote da parte elétrica do Subaru, que simplesmente não teria onde acomodar no Fusca”, observa o proprietário. “Mas simplificar a adaptação não é a única vantagem. O módulo praticamente torna o carro flex e regulável para passar com tranquilidade na inspeção veicular ambiental obrigatória na cidade de São Paulo”, emenda. Além de preservar a geometria de construção boxer,

igual à do Fusca, com cilindros contrapostos, a adaptação do motor japonês tem se mostrado a maneira mais simples, eficiente e economicamente viável de elevar consideravelmente a potência do besouro. Fora o motor 2-litros, é possível adaptar sem esforço as mecânicas 1,8 e 2,2 da linha Subaru. “Tem quem coloque também o motor 2,5, mas daí é preciso fazer cortes na carroceria e esticar o capô, como nas adaptações da mecânica VW AP, o que encarece o custo do projeto e prejudica

Capricho nos detalhes A personalização incluiu rodas de Porsche e pneus de perfil baixo até mesmo no estepe...


o visual do modelo”, observa Binho. “O legal é fazer um carro que parece original, sem que ninguém desconfie o que guardado sob o capô traseiro”, defende.

VISUAL ESPORTIVO

Por fim, como qualquer personalização que se preze, o Fusca-Subaru não estaria completo sem um pacote de acessórios para reforçar seu caráter esportivo. A começar pela pintura da carroceria com tinta tricoat, na chamativa tonalidade laranja original da moto Kawasaki Z750. “O

visual externo é completado pelos piscas dianteiros alemães, retrovisores de motocicleta, nariz de placa traseira importado e uma exclusiva plaqueta com a inscrição “Boxer” na tampa do motor”, aponta o proprietário. Já o interior é destacado pela presença de confortáveis bancos com regulagem de altura, originários de um VW CrossFox, mesmo modelo que cedeu o volante. “Por sinal, vale destacar que o kit de som do volante funciona de verdade”, garante Binho. “Apenas o

airbag não funciona”, brinca o idealizador do projeto. O nada pacato besouro exibe ainda vidros e travas elétricos, manopla de câmbio Empi, caixa de ventilação (lembrando que o ar-condicionado está desligado) e um refinado sistema de som. Acima do painel de instrumentos, o proprietário criou ainda duas luzes-espia: “A laranja atua como shift-light, indicando a rotação perfeita para a troca de marcha. Já a vermelha é de alerta para a temperatura do motor”, finaliza o satisfeito proprietário.

Detalhes exclusivos O Fusca-Subaru foi incrementado ainda com piscas alemães, pintura especial, eliminação de todos os cromados e retrovisores externos de motocicleta

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Comparativo Texto: Roberto Marks

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FUSCA & CIA

Fotos: Saulo Mazzoni


CLÁSSICO TEMPORAL

Após dois anos no mercado, a falta de interesse do consumidor brasileiro levou a versão monocromática do Fusca a um fim precoce, o que a torna ainda mais rara e desejada atualmente FUSCA & CIA

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ão raras vezes na história da indústria automobilística, um modelo ou determinada versão tem sua “vida” mercadológica abreviada em razão do insucesso junto à opinião popular. Anos mais tarde, no entanto, esse mesmo modelo/versão acaba convertido em verdadeiro clássico, seja por mudanças nos padrões estéticos dos consumidores, seja pelo simples fato de que as poucas unidades produzidas/sobreviventes acabam por tornar o antigo fiasco em objeto raro – o que, consequentemente, acaba sempre despertando a cobiça dos colecionadores. Em sua trajetória comercial, o Fusca nacional coleciona ao menos três casos de modelos rejeitados pelos consumidores de sua época e altamente valorizados na atualidade. O primeiro deles, sem dúvida, foi a versão monocromática oferecida no início dos anos sessenta (os outros dois foram o modelo com teto solar apelidado de “Cornowagen” e o natimorto Fuscão Standard 1500, que durou não mais do que alguns meses no ano de 1973). Disponível no curto período de 1961 a 1962, a versão monocromática do Fusca nacional procurava imitar um padrão estético que fazia muito sucesso nos imponentes “carrões” americanos: com todos os detalhes do interior em perfeita harmonia com a tonalidade exibida na carroceria. Mas, definitivamente, não caiu no gosto do brasileiro naquele início de Um só tom... anos sessenta... Até mesmo os Relatos não faltam de proprietásuportes dos rios que acabaram substituindo os para-choques componentes monocromáticos por acompanham similares “normais”, na tentativa o acabamento de facilitar a venda do veículo – monocromático da e se livrar do que chegava a ser versão 1961, que chamado de mico... Mal sabiam exibe faróis Sealed eles que o futuro inverteria esse raciocínio: hoje, uma versão moBean e as lanternas nocromática chega a valer até 30% pequenas de vidro 32

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a mais quando comparada a outra “convencional” produzida no mesmo ano. Para ilustrar esse cenário, colocamos lado a lado duas perfeitas unidades remanescentes daquela época. De um lado, um exemplar 1961 azul Pastel, representante da outrora controvertida versão monocromática. De outro, um modelo básico verde Turquesa 1963, ano em que a Volkswagen do Brasil reconheceu o fracasso, jogou a toalha e deixou de oferecer o acabamento em tonalidade única. Além do contraste nos padrões de acabamento, o comparativo também revela as inovações apresentadas pelo Fusca nacional naquele período, justamente quando o besouro conquistou e consolidou a liderança em nosso incipiente mercado.

PADRÃO VISUAL

Propriedade do comerciante Vagner Silvestre Mazzali, o besouro 1961 foi recentemente restaurado preservando todas as curiosas características visuais que marcaram as malfadadas versões monocromáticas. Heranças e Além da tonalidade novidades azul Pastel exibida O Fusca 1963 traz por ele, a versão especial era oferenovos faróis e cida pela fábrica lanternas, além em outras duas de vidro traseiro cores: verde Berilo basculante, mas e verde Turquesa. preserva estribos e os galões na mesma Por fora, a tonalidade escolhida cor da carroceria

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adornava rodas, estribos, galões e suportes de para-choques. Já no interior era aplicada em praticamente todos os componentes, do volante aos botões do painel, passando pelas alavancas de freio de estacionamento e câmbio, além de puxadores de cinzeiros, acabamentos de manivela de vidro, ferragens dos bancos e até mesmo na roseta do ar quente. Além disso, as laterais dos bancos e os detalhes no courvim das portas também acompanhavam o padrão monocromático. Além de marcar o surgimento da controvertida opção em tonalidade única, a linha 1961 trouxe uma série de novidades para o besouro nacional. Foi, por exemplo, a

primeira vez que o Sedan deixou a fábrica ostentando o marcador de combustível instalado à direita do velocímetro (em substituição à antiga torneirinha da reserva). Foi também a estreia do câmbio inteiramente sincronizado, enquanto o antigo parasol acrílico do motorista passou a ser de courvim acolchoado e estendido também ao lado do passageiro. Ainda no interior, o Fusca 34

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Moda americana... O acabamento interno monocromático imitava um padrão de sucesso nos carros americanos. O Fusca 1961 foi o primeiro a exibir alça de mão (famoso “PQP”)


1961 viu o surgimento da alça de mão à frente do banco do passageiro dianteiro – famoso “PQP”, que na versão monocromática também acompanhava o padrão de cor que dominava o restante do interior. Por fim, chama a atenção o esguicho de água do limpador de para-brisa. Localizado sob o painel, o reservatório era acionado manualmente e ficou popularmente conhecido como “saco de bode”. Já no exterior os destaques são os piscas localizados nos para-lamas dianteiros, apelidados de “fininhos”, surgidos no segundo semestre de 1960 no lugar das famosas “bananinhas” de sinalização. Os faróis ainda são do tipo “Sealed Bean” da marca Arteb Hella (podiam ser também da General Eletric), com lentes lisas, enquanto as

diminutas lanternas exibem lentes monocromáticas de vidro na cor vermelha.

Acabamento padrão Com o fim da versão monocromática em 1963, o Sedan voltou a exibir apenas o acabamento interno definido como padrão pela fábrica

EVOLUÇÃO CONSTANTE

Propriedade do advogado paulista Ricardo Longo, o perfeito exemplar 1963 (jamais restaurado) contrasta não apenas pela diferença de tonalidade nos componentes de acabamento quando comparado ao besouro monocroFUSCA & CIA

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mático 1961. Mas também revela a constante evolução imprimida pela Volkswagen e que levou o Fusca à liderança do ranking de vendas nacional, posição alcançada pela primeira vez em 1962, com 30 mil unidades produzidas. No ano seguinte, o quinto do besouro como modelo “nacionalizado”, essa liderança passou a ser exercida com uma folga nada modesta: o Volkswagen simplesmente acumulava mais que o dobro do volume total de veículos vendidos pela concorrência. Naquele ano, foram fabricados nada menos que 42.362 unidades do Fusca, contra apenas 7.541 DKW Belcar produzido pela Vemag, 2.926 Renault Dauphine e 7.908 Renault Gordini, ambos da Willys-Overland. A receita para o sucesso pode ser creditada às muitas evoluções adotadas pela fábrica no curto período de dois anos. Em comparação ao modelo monocromático 1961, a versão “padrão” 1963 exibe características como chassi nacionalizado, lanternas bicolores com lentes de acrílico e vidros traseiros basculantes – novidades apresentadas ainda em 1962. Já a linha 1963 marcou estreias como os faróis Bosch de lentes frisadas, além de novos apoios de braço na forração interna das por Mecânica tas e um novo e confiável prático lavador Uma das poucas coisas de para-brisa que permaneceu igual acionado por nas versões 1961 e pressão. Com 1963 é a mecânica um reservatório comandada pelo de água localieficiente motor de zado atrás do estepe, o equi1.200 cm³ e sistema pamento recebe elétrico de 6 volts

O exemplar 1961 ainda saía de fábrica com o antigo lavador de para-brisa de apertar manualmente, conhecido por “saco de bode”

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Novidade estética

o ar necessário por meio de uma válvula idêntica à dos pneus As rodas, anteriormente em – porém com pressão duas tonalidades, maior, de 40 lb/pol². O sistema podia ainpassaram a ser da vir acompanhado inteiramente de um acessório que pintadas de cinza ligava o reservatóPrata a partir da rio à câmara de ar linha de 1963 do estepe. Assim, o lavador mantinha sempre a pressão devida, sem a necessidade de calibrar constantemente – e a pressão “roubada” do estepe era praticamente desprezível dada a enorme diferença de volumes... Do ponto de vista técnico, o besouro 1963 ganhou amortecedor de direção, o que eliminou de vez a incômoda trepidação do volante sobre pisos irregulares. Esteticamente, a linha que marcou o fim da versão monocromática passou a exibir rodas em tonalidade única, pintadas de cinza Prata. Contudo, vale destacar que ao menos algumas unidades 1963 preservaram uma pequena herança dos modelos de tonalidade única, já que é comum encontrar exemplares deste ano ostentando estribos e galões (borrachas entre a carroceria e os paralamas) na mesma cor da carroceria. Como curiosidade, a linha 1963 foi a última do Fusca nacional a apresentar forração de teto em vinil perfurado fixado somente na área central, sustentado por vigas transversais de arames, enquanto as laterais eram forradas com vinil liso. E marcou também a despedida dos bancos sem costura eletrônica, o que facilita e muito uma restauração.

Em 1963 o besouro ganhou lavador de para-brisa por pressão, com reservatório de água instalado atrás do pneu do estepe

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Coachbuilt Texto: Luiz Guedes Jr.

Fotos: Reprodução

A POLÍTICA MATOU O BANANA Havia um muro no caminho... Sim, o erguimento do muro de Berlim decretou o fim da Karosserie Rometsch. E de quebra encerrou a trajetória de sucesso de um dos mais belos esportivos já criados sobre a mecânica do Fusca

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Acima, o táxi de quatro portas foi o primeiro projeto da empresa tendo o VW como base

Produção fértil À direita, Friedrich Rometsch. Abaixo, estande da empresa de Berlim com o Fusca Táxi, o esportivo Banana e o belo Goliath GP700, criado para um cliente independente (porém sem a mecânica VW)

Solução inusitada O banco traseiro “transversal” era uma das muitas ideias curiosas no esportivo da Rometsch

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e todos os modelos esportivos desenvolvidos sobre a versátil plataforma mecânica do Fusca, os projetos elaborados pela Karosserie alemã Rometsch sem dúvida figuram entre os mais belos e bem-construídos. Diferentemente da concorrência – incluindo aí o Porsche 356 –, as versões cupê e cabriolet criadas pela empresa situada em BerlinHalensee não exibiam qualquer semelhança visual com o popular Volkswagen. Ao contrário: com dimensões avantajadas e acabamento refinado, pareciam mais com os caríssimos automóveis de luxo oferecidos na ocasião. Fundada em 1924 por Friedrich Rometsch, a Karosserie cresceu e floresceu convertendo modelos de linha para a função de táxi, sobretudo veículos da marca Opel. Durante a Segunda Guerra Mundial, sobreviveu com uma atividade bem menos glamorosa, construindo cozinhas de campo para o exército. Mas tão logo os conflitos encerraram e a indústria de carrocerias gradualmente começou a se restabelecer, retornou para o setor automobilístico e para as conversões de táxis. Assim como a maioria dos concorrentes no período pós-guerra, Rometsch rapidamente considerou o chassi e a mecânica Volkswagen como excelente matéria-prima para seu negócio. No final de 1951, a empresa apresentou uma versão do besouro convertida para o serviço de táxi, com a carroceria alongada em aproximadamente 18 centímetros para a acomodação de quatro portas. O projeto, assinado pelo talentoso estilista Johannes Beeskow, foi um grande sucesso, elogiado pela crítica devido às soluções inusitadas e apreciado pelos passageiros, que se beneficiaram com maior espaço para as pernas. O êxito do besouro “de praça” elevou a reputação da Rometsch no segmento e junto à própria Volkswagen. Cenário favorável que certamente corroborou para que Beeskow FUSCA & CIA

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convencesse o patrão Friedrich a investir num velho sonho: a construção de carros esportivos próprios da marca.

NASCE O “BANANA”

Na verdade, desde 1949 que Beeskow já trabalhava em desenhos de um modelo esportivo para a marca Rometsch. Um primeiro protótipo foi construído e apresentado no Salão de Berlim de 1950, gerando boa aceitação do público e encorajando a empresa a iniciar a produção em série já no ano seguinte. Disponível nas versões cupê e cabriolet, o Rometsch oferecido a partir de 1951 logo ganhou o apelido de “Banana” em função do formato longo e curvo de sua carroceria – sem nome oficial, o modelo também é chamado com frequência de “Rometsch-Beeskow”. O esportivo construído em Berlim era nitidamente maior do que qualquer veículo de Wolfsburg, com 4,40 metros de comprimento, 1,58 metro de largura e peso por volta dos 800 kg – o Fusca na mesma ocasião exibia 4,07 m, 1,53 m e 712 kg, respectivamente. Externamente, o visual era marcado por várias características curiosas. A começar pelas amplas portas suicidas – como era comum na época – estendidas até a linha inferior da soleira. Além disso, ao contrário da maioria dos modelos especiais construídos sobre a plataforma do Fusca, o Rometsch não exibia faróis ou lanternas originários da linha Volkswagen. Em vez disso, a empresa buscou fornecedores exclusivos, reforçando o aspecto independente desejado. Já a mecânica era a do Fusca na íntegra, embora boa parte dos compradores acabasse incrementando a potência com kits de preparação disponíveis no mercado na ocasião, sobretudo o oferecido pela marca Okrasa – com 50 cv e velocidade máxima na casa dos 140 km/h. O interior, por sua vez, usava a instrumentação básica da versão Split Window do besouro – mais tarde, porém, a Rometsch acabou mesclando componentes do Fusca com alguns de fabricação própria, dando ao habitáculo um ar de exclusividade. E era no interior também que o “Banana” revelava um de seus aspectos mais intrigantes. Projetado para levar apenas o motorista e um passageiro, o esportivo contava com bancos dianteiros que podiam ser reclinados para frente, criando espaço para um único assento traseiro instalado na transversal. Isso mesmo, o passageiro de trás viajava de lado! Quando não estava em uso, esse assento podia ser guardado

Pequenas evoluções Em 1954 o para-brisa inicialmente bipartido foi alterado para uma peça única de design curvo, dando ao Rometsch um visual mais moderno

A fachada da empresa ainda resiste no antigo endereço, embora sem atividade desde 2000 40

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A primeira versão do Banana se destacava pelas portas suicidas estendidas até a soleira

Interior sofisticado O painel mesclava instrumentos da linha VW com componentes exclusivos criados pelo fabricante

e o espaço usado para bagagem. Em 1954, o para-brisa inicialmente bipartido foi alterado para uma peça de design curvo, enquanto o vigia também cresceu consideravelmente, dando ao Rometsch um aspecto mais moderno. Não por acaso, o modelo recebeu o prêmio Rosa de Ouro concedido no Salão de Genebra por três anos consecutivos: 1954, 1955 e 1956, com especial apreciação dos juízes para a qualidade na construção da carroceria.

NOVAS FORMAS

Em 1957, apesar da fama e das vendas satisfatórias, Friedrich Rometsch decidiu que era hora de redesenhar o “Banana”. Como o estilista Johannes Beeskow havia se transferido para a Karmann no ano anterior, a tarefa foi dada ao novo designer da marca, Bert Lawrence – não por acaso, essa versão reestilizada é conhecida como “Rometsch-Lawrence”. O novo modelo diferenciava-se bastante do antecessor, com forte influência no design dos carros

Detalhes exclusivos Ao contrário dos concorrentes, a Rometsch não aproveitava faróis e lanternas do Fusca, reforçando o ar de exclusividade do esportivo Banana FUSCA & CIA

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americanos da época, em especial os Buick. A ampla área envidraçada, com para-brisa e vigia envolventes, marcavam a carroceria de aspecto futurista. Na traseira, uma única e avantajada lanterna substituía os três componentes anteriores, enquanto uma grade de refrigeração semelhante à do Porsche 356 proporcionava melhor ventilação ao compartimento do motor. Já as portas não só reduziram de tamanho como também adotaram a nova convenção, com dobradiças à frente. Por fim, o capô dianteiro tornou-se muito mais estreito, dificultando até mesmo o acesso ao tanque de combustível. Assim como a versão pioneira, o novo Rometsch requeria cerca de 1.000 horas de trabalho para ser concluído, com carroceria de alumínio moldada em armação de aço e madeira. A mecânica permanecia idêntica à do Fusca, assim como a nova versão mantinha o curioso assento transversal traseiro. Ainda no interior, a instrumentação da marca continuava a dividir espaço com componentes da linha Volkswagen, embora um amplo relógio tenha sido colocado ao lado do velocímetro (como no Karmann Ghia). Embora jamais tenha causado o frenesi da versão anterior, o Rometsch-Lawrence novamente arrematou a Rosa de Ouro de Genebra em 1957. Três anos depois, em 1960, a empresa fez as últimas modificações de estilo, reduzindo os componentes cromados da carroceria, que também ganhava novos para-choques e traseira levemente redesenhada. Modificações que, entretanto, nada fizeram para melhorar as vendas do cupê e do cabriolet. Mas foi uma decisão política que jogou por terra todos os sonhos e projetos futuros da Rometsch. Com o início da construção do muro de Berlim, que dividiria a cidade em duas, a Karosserie perdeu praticamente 50% de sua força de trabalho do dia para a noite. Pior, boa parte da mão de obra qualificada e de difícil reposição vivia na parte oriental, ficando impossibilitada de locomover-se até as instalações da Rometsch, localizada em Berlim Ocidental. Sem alternativas, por mais melancólico que possa parecer, Friedrich encerrou as atividades de construtor em meados de 1962. Da glória ao duro golpe, ele ainda tentou se reerguer como comerciante de carros nas décadas seguintes, fechando definitivamente as portas no início de 2000. As ferramentas e carrocerias do espólio foram adquiridas pelo colecionador particular alemão Traugott Grundmann, estando agora em exposição em seu museu privado, em Hessich Oldendorf.

Visual repaginado Em 1957 o Banana deu lugar a um novo esportivo baseado na mecânica VW, projetado pelo designer Bert Lawrence

Fotos: Luiz Guedes Jr.

As portas foram reduzidas e passaram a abrir de trás para frente na nova versão do esportivo

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Ampla área envidraçada, aspecto futurista e inspiração americana marcaram o novo modelo

Sucesso mantido Mesmo sem causar o frenesi do antecessor, o novo esportivo Rometsch também arrematou prêmios de design

Raros sobreviventes As cerca de 1.000 horas de trabalho para concluir cada exemplar limitavam a produção, o que torna o esportivo alemão extremamente raro nos dias atuais FUSCA & CIA

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Fusca Paix達o Texto e Fotos: Luiz Guedes Jr.

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IRMÃO MAIS VELHO Uma história de amizade, companheirismo e até mesmo de laços familiares une proprietário catarinense a seu inseparável besouro 1975

“E

sse carro esteve presente em todos os momentos importantes da minha vida”, declara o representante comercial Fabrizio Rosso, morador da capital Florianópolis (SC), referindo-se ao “Bizorrão” 1600-S na reluzente tonalidade amarelo Imperial. E o que parece simples modo de falar ou até mesmo certo exagero logo ganha ares de mais pura verdade. “Meu pai comprou esse besouro

praticamente zero-quilômetro quando eu tinha apenas quatro anos de idade. E, desde então, ele está comigo, como uma espécie de irmão mais velho”, declara o herdeiro da raridade. Hoje com 36 anos, Fabrizio não esquece os bons momentos vividos dentro do Bizorrão. “Foram muitos, incluindo todas as férias da minha infância, quando eu viajava com meus pais para a casa dois meus avôs

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A carroceria literalmente “lambendo” o asfalto é resultado da suspensão preparada pela renomada oficina paulistana Katraka

Besouro com pedigree A série 1600 S do Fusca ficou conhecida como “Bizorrão” na cidade de Criciúma”, diz. “Lembro que passava a maior parte do tempo de estrada no meu lugar favorito, a famosa cachorreira”, narra o representante comercial, referindo-se ao espaço atrás do encosto do banco traseiro, também conhecido popularmente como chiqueirinho. Já mais velho, Fabrizio teve as primeiras aulas de direção ao volante do besouro, orientado pela mãe, Beatriz. Depois que completou 18 anos e tirou habilitação, tornou-se oficialmente o proprietário do Bizorrão. E já nessa época demonstrava um zelo fora do comum pelo carrinho. “Lembro inclusive de uma briga de namorada em que fui acusado de dar mais importância ao carro do que à menina. 46

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E quando ela falou: ‘você escolhe, eu ou o carro?’ Logo respondi: tem certeza que queres ouvir minha resposta...” Mas Fabrizio continuou com os dois: a namorada virou esposa e o fusquinha o acompanhou durante toda a faculdade, levou-o para o casamento, lua-de-mel e maternidade, para o nascimento de sua filha Giovana. “Hoje ela tem cinco anos e é louca pelo Fusca”, conta o representante comercial.

RARIDADE PERSONALIZADA

Um fato curioso é que Fabrizio demorou alguns anos até descobrir que o modelo que tinha na garagem pertencia a uma


série rara na trajetória do Fusca nacional, produzida apenas entre 1974 e 75 e famosa por oferecer “venenos” de fábrica – na verdade marcou o lançamento do motor de 1.600 cm³ com dupla carburação, acompanhado de um exclusivo acabamento interno com detalhes esportivos. “Como sempre gostei de carro personalizado, resolvi incrementar o besouro apenas com acessórios que reforçassem ainda mais esse lado esportivo”, narra o proprietário. Com isso, o Bizorrão passou a “zumbir” alto pelas ruas de Florianópolis adornado por rodas de 17 polegadas, réplicas de Porsche moderno. Visual ressaltado pelo uso de pneus nas medidas 205-40 na dianteira e 205-45, na traseira. “Os vãos de ventilação FUSCA & CIA

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Esportividade ressaltada

O interior ganhou instrumentos extras para monitorar o motor preparado

das rodas são bastante grandes, destacando o freio a disco na dianteira, que figurava entre os itens de série da versão 1600-S”, destaca Fabrizio. O conjunto chama atenção ainda pela carroceria quase raspando no asfalto. Efeito conseguido graças a adoção de uma catraca na suspensão dianteira, que também recebeu amortecedores de Chevrolet Chevette. “O serviço foi executado pela oficina paulista Katraka, com mangas de eixo Empi deslocadas e encurtadas em 3 centímetros de cada lado”, diz o representante comercial. “Já a traseira ganhou facões reguláveis também da Katraka, além de amortecedores encurtados com 50% a mais de carga.” 48

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Embora preserve a estética original, o motor foi apimentado com comando mais bravo, de 288 graus de duração, sem falar nos cabeçotes preparados pela oficina Sportsystem com válvulas maiores. “A carburação dupla é comandada por dois Solex 32 calibrados para essa configuração”, destaca Fabrizio, listando outros detalhes do pacote de veneno, como bomba de óleo especial, radiador de óleo externo, cabos de vela de silicone com 10 mm e ignição eletrônica Bosch. “E como um verdadeiro amigo do peito ou irmão mais velho, o fusquinha mereceu ainda alguns mimos estéticos, caso dos filtros esportivos e da polia graduada”, finaliza o catarinense.


Veneno de fábrica

O Bizorrão é a única versão do Fusca nacional a sair de fábrica já ostentando conta-giros

Veneno leve O primeiro motor 1600 de dupla carburação na trajetória do besouro nacional teve o desempenho melhorado pelo proprietário FUSCA & CIA

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Caderno técnico Texto: Luiz Guedes Jr.

Fotos: Saulo Mazzoni

REGULAGEM DE VÁLVULAS Dicas!

Ferramenta necessária

Chave de fenda + chave-estrela 13 mm + calibre de lâminas 0,10 e 0,15 mm

Dificuldade:

Tempo médio

Trabalho de paciência A regulagem das válvulas é um processo mais trabalhoso do que difícil de ser executado

45 minutos

F

undamental para o perfeito funcionamento do motor, a verificação e eventual regulagem das válvulas é um serviço relativamente simples, que deve ser realizado a cada 10.000 km, conforme orientação do próprio manual do proprietário do Fusca. “Válvulas com pouca folga ou com folga excessiva prejudicam o desempenho do motor ou causam ruído, respectivamente”, atesta o engenheiro Walter Abramides, proprietário da oficina paulistana Garage Web. Segundo o especialista, carros que ficam muito tempo parados, com gasolina velha no tanque, são fortes candidatos a apresentarem problemas de válvulas. “O ideal é fazer a verificação preventiva e a regulagem periódica”, indica o engenheiro, destacando que o serviço é feito

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Atenção: a regulagem das válvulas deve ser realizada sempre com o motor frio!

com movimentos em dois componentes distintos do motor: o primeiro deles é na polia do virabrequim, usada para movimentar o virabrequim e deixar as válvulas na posição que permita a regulagem, isto é, totalmente fechadas num determinado cilindro (lembrando que o Fusca tem 8 válvulas; ou seja, duas por cilindro). O segundo movimento é nas próprias válvulas, localizadas nos cabeçotes (quatro válvulas de cada lado). “Por fim, vale destacar que a regulagem das válvulas deve sempre ser realizada com o motor totalmente frio”, alerta Abramides. Para exemplificar melhor o serviço, dividiremos o passo a passo a seguir em duas etapas, uma para o movimento na polia e outra para a regulagem das válvulas.


FAÇA VOCÊ MESMO !

tenha certeza de que a chave de ignição esteja no seu bolso, garantindo que ninguém dê partida no motor, o que pode causar ferimentos graves nas mãos!

MOVIMENTO NA POLIA

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Toda polia original de Fusca possui marcas em formato de pequenos dentes, que servem para marcar o ponto-morto superior do pistão dos cilindros 1 e 3 (o cilindro 1 é o do lado direito mais para frente do carro; o 2, do mesmo lado; o 3, oposto ao 1; e o quatro, obviamente, oposto ao 2). Como o motor do besouro é de quatro tempos, significa que o virabrequim (e a polia) devem dar duas voltas (720 graus) para efetuar um ciclo completo. Como são quatro cilindros, cada um entra em ação (ocorre a combustão) a cada meia volta (180 graus) da polia.

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Ou seja, se o encontro dos dentes da polia com a junção das duas metades da carcaça do motor correspondem aos cilindros 1 ou 3, logo basta meia volta (180 graus) para que a polia marque o ponto-morto superior do pistão dos cilindros 4 ou 2. Lembrando que a ordem de ignição no Fusca é 1-4-3-2.

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Com a mão, gire a polia do motor no sentido horário até que a segunda das marcas da polia coincida com a linha correspondente à junção das duas metades da carcaça (marcas em giz azul). A polia nesta posição indica que o cilindro 1 ou o 3 está no ponto-morto superior, com as válvulas completamente fechadas. Para saber qual deles, basta retirar a tampa do distribuidor e verificar para onde o rotor (popular cachimbo) está apontando. A posição referente ao cilindro 1 é assinalada por um pequeno entalhe na face da carcaça do distribuidor onde a tampa se apoia. Se não estiver no cilindro 1, gire a polia do virabrequim uma volta conforme explicado, para então dar início à sequência de regulagem de válvula propriamente dita.

REGULAGEM DAS VÁLVULAS

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O Fusca possui ao todo 8 válvulas, duas (admissão e escapamento) para cada cilindro. Para ter acesso a elas, é preciso usar uma chave de fenda como alavanca para soltar o grampo de aço que retém a tampa de válvulas no lugar. A existência de algum vazamento de óleo no local pode significar que o grampo já perdeu tensão e deve ser trocado.

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Aproveite a oportunidade e troque também a junta da tampa de válvulas, já que o aproveitamento da antiga pode causar vazamento de óleo. As melhores juntas são as emborrachadas, que custam em média R$ 3 o par. FUSCA & CIA

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Importante: comece sempre a regulagem pelo cilindro 1 para depois seguir conforme a ordem de ignição do motor do Fusca, que é 1-4-3-2!

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Ao retirar cada uma das tampas, tem-se acesso a quatro balancins. Os dois balancins externos são sempre das válvulas de escapamento, enquanto os dois internos são das válvulas de admissão. Para mostrar como se regula cada válvula, faremos o procedimento na válvula de admissão do cilindro 4 (por questão de ângulo para as fotos), embora o correto seja começar pelo cilindro 1 e seguir depois conforme a ordem de ignição do motor do Fusca, que é 1-4-3-2.

Com a chave-estrela de 13 mm (em modelos mais modernos essa chave pode ser de 14 mm ou de 15 mm), libere a porca do regulador no balancim da válvula de admissão. Basta meia volta para tirar a pressão, não é preciso mais do que isso.

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Em um movimento simultâneo, segure o parafuso na posição e aperte a porca com a chave de 13 mm. Mantenha o parafuso de regulagem com firmeza para que ele não gire com o aperto da porca, Na sequência, regule a folga com a lâmina de 0,10 mm do o que poderia alterar a folga que você calibre e uma chave de fenda. Importante: a lâmina não pode AGRADECIMENTO regulou. Repita a operação no balanficar presa entre a válvula e o balancim. Mal comparando, ele Garage Web cim da válvula de escapamento, porém deve passar como um “fio dental entre os dentes”. Ou seja: Rua Dr. Elias Chaves, usando a lâmina de 0,15 mm. deve tocar as duas superfícies, mas passar sem dificuldade. 160, Santa Cecília, São Paulo-SP Repita o procedimento em todas as válvulas. O próximo cilindro é o 3. Gire a polia do virabrequim pela do dínaTel.: (11) 3222-1424 mo de modo que o rotor gire 90 graus (um quarto de volta) e ajuste as folgas. Depois, mais um quarto de volta e o cilindro 2 está pronto para ser regulado (lembrando que o cilindro 1 deveria ser o primeiro a ser regulado).

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Caderno Técnico Por Bob Sharp fuscacia@gmail.com

RADIADOR DESLOCADO?

Caro Bob, como aficionado em Fusca, compro mensalmente a revista  Fusca & Cia. E as primeiras páginas a serem lidas é o Caderno Técnico, onde sempre é possível aprender alguma coisa nova sobre motores a ar! Gostaria que você me ajudasse no seguinte: comprei uma capela (foto) e o respectivo flange para deslocar o radiador de óleo. Pois bem, naquele complemento existente na capela para poder deslocar o radiador (destacado com um círculo na imagem), tem uma abertura que no caso do meu Fusca fico sem saber se ela dever ficar aberta ou tamponada. Qual é a forma correta de montar? José Verdolin E-mail

José, deixe-a aberta, para ajudar a sair o ar jogado sobre o radiador, melhorando sua eficiência. A vantagem do radiador deslocado é justamente ir menos ar quente para os cilindros, especialmente o quarto.

BARULHO NA TRASEIRA

Caro Bob, na edição 91, o leitor Rodrigo F. Guimarães questiona um “barulho na traseira”. Tive um problema parecido após trocar a embreagem do meu Fusca. O mecânico não havia apertado os quatro parafusos que prendem o motor ao cambio e toda vez que eu passava em buracos surgia um barulho seco, como uma martelada em metal. Não era muito alto, mas incomodava bastante! Se este for o barulho do leitor em questão, vale a pena conferir... Mas, como você mesmo disse, à distancia é bem complicado determinar a origem de um barulho. Espero ter ajudado de alguma maneira. Pasquale Fusco Neto Bragança Paulista-SP    

Pasquale, agradeço o interesse e a colaboração, e tenha certeza de que ajudou. Barulho é mesmo complicado e é preciso pensar em todas as possibilidades, inclusive essa que você mencionou!

DÚVIDAS & VENENOS

Caro Bob, acompanho Fusca & Cia desde a primeira edição. Leio e releio várias vezes esperando o próximo numero! Gostaria de aproveitar a sua resposta ao leitor Arcindo Luiz (edição 92, “Rodas & Câmbio?”) e fazer três novas perguntas: 1) Se em vez de adotar dois carburadores de corpo simples, como o Solex 40, eu partir para dois componentes de corpo duplo, poderia permanecer com a mesma bomba de óleo? Ou teria de trocá-la? 2) Existem entre os carburadores 40 de corpo duplo Solex e Weber alguma vantagem de um sobre o outro? Qual é melhor? 3) O comando Engle TC 10 de 284  -  276 graus,  seria o famoso comando P2. Caso negativo, você teria essas medidas?  Ademir Gomes Oliveira Jales-SP

Ademir, usar dois carburadores de corpo duplo é sempre melhor do que dois de corpo único. A vantagem do carburador Weber sobre o Solex é facilidade de trocar de giclês. No funcionamento são iguais. Não tenho dados do comando P2, mas eu diria que estão muito próximos desse Engle, que é um comando recomendável.

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LUBRIFICANTE?

Acabei de comprar um Fusca 1978 que pretendo reformar. E, como sou novo no assunto, gostaria de saber qual o melhor óleo para utilizar no motor do besouro? E com qual frequência deve ser trocado? Adhemar Barth E-mail

Adhemar, use qualquer óleo de companhia de petróleo conhecida, grande e idônea. O cuidado a tomar é observar no vasilhame a indicação API SL e a viscosidade 20W50 ou 15W50.


Oficina do Besouro

PNEUS X DESEMPENHO?

Quero melhorar o desempenho (sobretudo em curvas) do meu Fusca, mas tenho algumas dúvidas sobre quais pneus utilizar. Tem alguma vantagem usar pneus de tala maior apenas na traseira? É verdade que pneus de tala maior ajudam a fazer curva, mas tornam o carro mais lento na reta devido ao maior arrasto? E sobre o aumento do aro original? É verdade que, ao colocar rodas de 18 ou até de 20 polegadas no Fusca, é preciso calibrar novamente o velocímetro? E essas rodas “maiores” deixam o carro mais veloz ou mais lento de velocidade final? Rafael Finetti Campo Grande-MS

Rafael, para usarmos terminologia correta, quando falamos de tala maior de pneu, na verdade se trata da largura da seção transversal do pneu. Um pneu 175, por exemplo, tem 175 mm de largura na sua seção transversal, mas sempre um pouco menos na largura da banda de rodagem, o contato com o solo. A tala da roda apenas acompanha a largura da seção do pneu, sendo que ela é em média 70% da seção transversal do pneu. Usando exemplo acima, 70% de 175 é 122,5 mm, que corresponde a 4,82 polegadas, que arredondando dá 5 polegadas, essa seria a tala para esse pneu. Então,voltando ao tema, pneus mais largos atrás é benéfico para o Fusca, reduz a possibilidade de um escapada de traseira. Qualquer mudança no diâmetro da roda implica recalibrar velocímetro. Esqueça rodas de diâmetro muito grande. Elas foram criadas exclusivamente para acomodar discos de maior diâmetro.

VÁLVULAS MAIORES?

Caro Bob, frequentemente leio reportagens de carros preparados com válvulas “maiores”. Qual a vantagem de usar esses componentes? E a adaptação é simples? É só tirar as válvulas padrão e colocar as de maior dimensão? Ou é preciso algum serviço de retífica? João Pedro Maia Rio de Janeiro-RJ

João Pedro, a vantagem de aumentar o diâmetro das válvulas e fazer o motor “respirar” melhor e com isso ganhar potência e torque. Mas requer serviço de retífica sim, trocar as sedes de válvulas, mexer nos dutos do cabeçote. É coisa para preparador experiente.


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Clube do Mês O clube é famoso por promover o Encontro Sul Brasileiro de Fuscas, que chega agora à 15a. edição

CLUBE DO FUSCA DE BLUMENAU

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om mais de uma década de existência, o Clube do Fusca de Blumenau (Santa Catarina) faz jus às heranças germânicas deste pedaço de Brasil. Fundado no dia 20 de janeiro de 1999 por um pequeno grupo de 14 amigos, o clube conta atualmente com 30 sócios e mais de 50 veículos inscritos. “Nosso principal objetivo é congregar proprietários de modelos Volkswagen a ar, promovendo o resgate e a preservação deste importante capítulo da nossa história automobilística, além das emoções que praticamente todo brasileiro já viveu a bordo destes veículos”, argumenta Marcelo Aparício, atual presidente da agremiação. Além dos tradicionais encontros semanais, o clube catarinense também é famoso por promover o Encontro Sul Brasileiro de Fuscas, que neste ano comemorará sua 15ª edição. “O evento será realizado no dia 28 de abril numa área coberta de 12.500 m²

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nos pavilhões da Vila Germânica, mesmo local onde ocorre a famosa Oktoberfest”, detalha Marcelo, que espera reunir mais de 900 exemplares da antiga família Volkswagen e ultrapassar a marca de 6 mil visitantes. “Vale destacar que temos uma importante parceria com três importantes entidades beneficentes, que ficam com parte da renda conseguida com a bilheteria do evento”, destaca o presidente do grupo. Dentre as muitas filosofias pregadas pelo clube, Marcelo destaca duas que ele considera mais importantes: “A primeira é o motivo de possuirmos um Fusca. E a resposta é que ‘o coração tem razões que a própria razão desconhece’. A segunda é o motivo de amarmos nossos carros. E os amamos não porque são peças de coleção. Mas sim por serem o elo que nos une e nos torna mais do que amigos. Nos torna uma verdadeira família. A família Clube do Fusca de Blumenau”, encerra o representante da agremiação.

Nome: Clube do Fusca de Blumenau-SC Fundação: 20 de janeiro de 1999 Sócios: 30 associados Eventos: Encontros semanais e Encontro Sul Brasileiro de Fuscas (anual) Site: www.clubedofuscadeblumenau.com.br/ Contato: clubedofuscadeblumenau@gmail.com


Encontros Fotos Mazzoni FotosSaulo Divulgação

Raros e curiosos A festa contou com raridades “empurradas” pela mecânica VW a ar, caso do esportivo Miura e da motocicleta Amazonas

Modelos originais, personalizados, derivados e fora-de-série animaram a festa em Mauá

Besouros no Campus

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mês de fevereiro marcou a realização do VII ABC Old Cars & Parts – Antigos no Campus, realizado entre os dias 15 e 17 nas dependências da Universidade Mauá, região da Grande São Paulo. E como não

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poderia ser diferente, a família Volkswagen refrigerada a ar marcou forte presença, ocupando uma grande ala do evento com exemplares originais e personalizados do besouro, além de derivados de todos os anos de produção.


Fuscas de todas as épocas e até uma antiga viatura policial marcaram presença


Encontros Fotos Divulgação

Sob a luz do luar... O encontro realizado nas noites de sexta-feira tem se tornado uma tradição entre os “fusqueiros” da capital Porto Alegre

O evento reuniu besouros de todas as épocas e contou com modelos de clubes convidados

Festa gaúcha R ealizado no dia 8 de fevereiro, o encontro noturno organizado pelo Porto Alegre Fusca Clube foi um grande sucesso, contando não só com proprietários sócios da agremiação da capital gaúcha, como também participantes do Veteran Car Clube do Rio Grande do Sul. “Estamos

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fazendo uma parceria com vários clubes da região, com o intuito de que venham prestigiar nossos eventos e nós os deles”, comenta Christian Jung, integrante do grupo organizador. Já as fotos foram gentilmente cedidas por Eduardo Scaravaglioni, associado do Veteran Car Clube do RS.


Besouros e derivados de todos os estilos relevam a versatilidade da linha VW

Raridades e personalizados Exemplares placa preta e modelos customizados dividem olhares e o gosto dos associados


Encontros Fotos Divulgação

Joaninhas em Joanópolis!

A

cena em torno dos antigos modelos Volkswagen tem ganhado força também no interior paulista. Prova disso foi o belo evento realizado na cidade de Joanópolis, estância turística localizada no coração da Serra da Mantiqueira.

Realizada no dia 27 de janeiro, a festa reuniu besouros de todos os estilos e proprietários de vários municípios da região, além de visitantes que lotaram a praça central para admirar as raridades. As fotos foram gentilmente enviadas por Reinaldo Moreira.

Todos os gostos Besouros dignos de placa preta e curiosos modelos convertidos em baja dividiram os olhares dos visitantes

O sucesso do evento é prova da crescente cena Volkswagen a ar no interior de São Paulo Família reunida

A festa contou ainda com modelos derivados, em especial exemplares da boa e velha Kombi...

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Retrovisor

Uma propaganda inesquecível todos os meses

Junho de 1964

A publicidade destaca a ampla capacidade de transportar bagagens no pequeno Fusca, aumentada em 30% graças a um novo tanque de combustível adotado a partir da linha 1964. O espaço interno para passageiros e para cargas no porta-malas sempre foi uma desvantagem do besouro frente aos carros maiores. Por outro lado, o Volkswagen era praticamente imbatível nestes quesitos quando comparado aos concorrentes diretos!

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Revista Fusca e Cia - Ed.94