r e p o r t a j e
aéreo
Aviación Combustible y carga en la aviación comercial tantes y puntos de no retorno. Todos estos se verán a su vez condicionados por la altitud y velocidad de vuelo. La altitud es especialmente crítica para el consumo de la aeronave. Debe cumplir, nuevamente, con todas las restricciones técnicas y normativas existentes y se ve especialmente afectada por la meteorología. También estará condicionada por la carga que llevamos, que será variable a medida que se consuma el combustible. Obviando los condicionantes externos, todas las aeronaves tienen un nivel de vuelo óptimo para cada peso y velocidad, en el que el consumo es el mínimo. Este nivel aumenta o asciende a medida que pasa el tiempo de vuelo y surgen así numerosas técnicas como el step climb, crucero económico o crucero de largo alcance que buscan minimizar el combustible consumido durante el vuelo.
Asegurar rentabilidad
Además de las aerovías a usar, en la ruta también se deben definir aeropuertos alternativos en destino, en origen si es necesario, y a lo largo de la ruta si se requieren
Velocidad
Texto: Akas Aviation akas@akas.es
Continuamos analizando el consumo de combustible en el transporte aéreo y su relación con la carga. Como vimos en el primer artículo de esta serie, la carga y centrado es crítica para poder rentabilizar nuestro vuelo y sacarle el máximo partido a la carga de pago. Igual de importante resultará la planificación del vuelo, una operación mucho más extensa y compleja.
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que realizar mayores cálculos salvo en ocasiones particulares.
Varios condicionantes Definidos los aeropuertos de O/D deberemos confeccionar la ruta. Esta dependerá de la autonomía y restricciones de la aeronave, restricciones de flujo de tráfico aéreo, restricciones de espacio aéreo, requisitos mínimos exigidos en capacidades de navegación y operación, aerovías y altitudes disponibles, meteorología… Establecer la ruta a utilizar puede resultar bastante complicado ya que hay que encajar un rompecabezas muy susceptible de verse modificado por cualquier variación. Para colmo, dichas variaciones son constantes
en muchos de los factores, sin hablar de la meteorología, paradigma del cambio. Por ello el combustible necesario para un mismo trayecto fluctuará mucho dependiendo de la ruta tomada. Además de las aerovías a usar, en la ruta también se deben definir aeropuertos alternativos en destino, en origen si es necesario, y a lo largo de la ruta si se requieren. Existen muchos requisitos y restricciones técnicas que nos limitan el tiempo de vuelo máximo que debe haber a un aeropuerto apto para nuestra aeronave en caso de que suframos una emergencia. Así mismo, en trayectos especialmente delicados como los que cruzan los océanos o atraviesan grandes cordilleras montañosas se deberán definir rutas de escape, puntos equidis-
Junto con la altitud se define la velocidad, también condicionada por todos los elementos anteriormente nombrados. Este es otro parámetro indispensable para la economía del vuelo. El consumo de combustible está directamente ligado a la velocidad, de igual manera que el coste operativo
y
L
a planificación de vuelo es, en términos economistas, muy poco elástica al binomio Origen/Destino. La carga que debemos transportar nos la entregan en un lugar y tiene un destino fijo. El O/D es inamovible y será el condicionante principal de nuestra ruta. No cualquier aeronave ni operador puede acceder a cualquier aeropuerto. Suponiendo que contamos con los permisos administrativos para la operación, debemos estudiar los aeropuertos a usar y la capacidad de nuestras aeronaves en los mismos. Habitualmente esto es materia de consultores o de los mismos fabricantes de aeronaves y se plasma en un “Análisis de Aeropuerto”. De tal forma, los operadores tienen una lista de instalaciones que pueden usar habitualmente, sin tener
Junto con la altitud se define la velocidad, también condicionada por todos los elementos anteriormente nombrados. Este es otro parámetro indispensable para la economía del vuelo. El consumo de combustible está directamente ligado a la velocidad, de igual manera que el coste operativo. Finalmente, merece la pena destacar que la planificación del vuelo condicionará directamente el combustible requerido a bordo legalmente. Las condiciones de meteorología, las capacidades de la aeronave y la ruta a usar nos permiten “jugar” para conseguir cargar el mínimo combustible manteniendo los niveles de seguridad. Y debemos recordar que menos combustible a bordo representa mayor carga de pago. Realizando una buena planificación de vuelo, por ejemplo, una aeronave de largo radio puede pasar de transportar 6 toneladas de combustible requerido para contingencias a solo 1. Eso serán 5 toneladas que, en vez de penalizarnos el consumo y restarnos ingresos, nos supondrán un mayor beneficio. No extrañará así que esta tarea sea una auténtica profesión, que los operadores han separado de las tareas de la tripulación para establecer un departamento específico. Sin embargo, habitualmente se consigue simplificar el problema penalizando las performances de la aeronave y, por tanto, la economía del vuelo. Se afina menos en las posibilidades que ofrece la aeronave para cada vuelo, permitiendo mayores márgenes de error. De ahí la importancia de contar con una buena planificación de vuelos. Dos personas pueden ser igual de efectivas en esta materia pero no igual de eficientes y, a menos que se las compare en la misma situación, es difícil detectarlo. El vuelo debe planificarse y rentabilizarse para cada día y en cada ocasión determinada. No molestarse en calcular la ruta, las altitudes o la velocidad óptimas nos generarán consumos de combustible mayores a los necesarios y costes crecientes. Pero la problemática no se
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