Issuu on Google+


Дорогие друзья! Появилась счастливая возможность ознакомить вас с фото открытками, отражающими историю строительства Самаро-Златоустовской и Сибирской железных дорог, которые связали нашу область с европейской и азиатской частями России. Стальные магистрали пересекают нашу область с запада на восток и с юга на север, обеспечивают самую надежную связь большинства промышленных городов и сельских районов области со всей страной. Предлагаемая нумерация открыток как бы иллюстрирует рассказ по истории строительства железных дорог и экскурсию по маршруту стальных магистралей нашей области. Надеюсь, что настоящее издание станет пособием в изучении истории нашего края и познакомит читателей со многими достопримечательностями Южного Урала. Каплан А.Л. Уральский исток Транссиба Сто шесть лет назад, 21 октября 1901 года, было открыто движение на всем протяжении Транссибирской магистрали. По быстроте сооружения Транссиб не имел себе равных. Общая протяженность Великого Сибирского пути со всеми ветвями составила 8380 верст. Стоимость его сооружения и вспомогательных предприятий — около 780 миллионов рублей. Все страны мира живо интересовались постройкой Транссиба. Американские газеты писали, что эта железная дорога призовет к новой жизни Сибирь, превратив ее из азиатской окраины в центр мирового хозяйства. Французская пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося, чем прокладка Сибирского железного пути. Это «позвоночный хребет русского великана». Дорога связала Россию с ее восточными окраинами, обеспечила приобщение Сибири к экономическому и культурному развитию. Россия, известная в начале XIX века как страна почтовых трактов, в конце того же столетия вышла на передовые технические рубежи


в мире. Прежде всего в развитии железнодорожного транспорта, история которого начинается в нашей стране с 1809 года, когда в России появилась первая в стране чугунная дорога с конной тягой, которую изобрел, спроектировал и построил горный инженер Петр Кузьмич Фролов (проект 1806 г.). Дорога действовала на Алтае от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых руками крепостных мастеров-умельцев: отца — Ефима Александровича и сына — Мирона Ефимовича Черепановых. «Сухопутный пароход», он же «пароходный делижанец», водил состав весом 3,3 т со скоростью 13-16 км/ч. Кроме груза паровоз мог везти до 40 пассажиров. Капиталистическое развитие Урала, как и всей России, требовало серьезного усовершенствования путей сообщения. Эту назревшую проблему можно было решить не исправлением гужевых дорог или улучшением сплава по многочисленным рекам, а лишь путем строительства железных дорог. За первую половину XIX века существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей. Перед Крымской войной (1853) протяженность русских рельсовых дорог равнялась 979 верстам. Путевая разобщенность отдельных территорий России делала крайне неоднородным экономически внутренний рынок страны. Великая Сибирская железнодорожная магистраль. Велико ее историко-промышленное значение. Только благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов России—Урала, Сибири и Дальнего Востока. Пассажир, впервые пересекающий Уральские горы, с интересом вглядывается в хвойные леса, горы, реки, города. А за Уралом богатая, огромная Сибирь. Стучат колеса по рельсам... Самара, Уфа, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск — и где-то далеко таинственный Владивосток... Стучат


колеса, рассказывая о мужественных россиянах, по нехоженым тропам, через горы, болота, тайгу и сопки отправившихся в неведомую, но свободную страну искать счастья, а России — славу. Это они с ломом и лопатой, топором и пилой, киркой и кайлом прошли Урал и Сибирь с запада на восток, сооружая величайшую в мире железнодорожную магистраль, испытывая много горя и страданий. Чаще, чем километровые столбы, встречаются вдоль Великой магистрали могилы ее строителей, хоть и давно сравнялись с землей могильные холмики, заросли травой и лесом. Но в памяти народа хранится труд крестьян России, Украины, Белоруссии, а архивные документы донесли до нас имена талантливых российских инженеров и мастеровых, проектировавших и возводивших мосты и тоннели, вокзалы и депо, станции, большие и малые полустанки, разъезды — всё то, что служит надежно и спустя столетие обеспечивает перевоз грузов и пассажиров. Однако всё это будет позже, строительству же Транссибирской магистрали предшествовало немало событий. Долгое время единственным путем сообщения, по которому можно было передвигаться и поддерживать связь между Центральной Россией и Сибирью через Урал, был почтовый тракт. Общественное мнение, печать постоянно твердили о необходимости строительства надежных и безопасных путей сообщения, усиления транспортных связей отдаленных окраин России с ее европейской частью путем сооружения железнодорожной линии через Урал, Сибирь до берегов Тихого океана. Появился ряд проектов по проведению магистрали от Москвы или Волги до Тихого океана. Но всё эти проекты без предварительных изысканий и исследования промышленных нужд местностей, через которые намечалась линия дороги, естественно, не имели практических последствий. Только к концу 60-х годов по вопросу о сооружении Сибирской магистрате и обозначились направления, созданные почином частных лиц и поддержанные ходатайством русского и сибирского купечества. После обсуждения в «ученых обществах» и в литературе достоинств проектируемых линий они


получили названия: 1) «Северный» — от Перми через Нижний Тагил, Екатеринбург до Тюмени; 2) «Средний» — от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск до р. Тобол в 49 верстах севернее Кургана; 3) «Южный» — от села Ершова (Сарапульского уезда) через Екатеринбург на Тюмень. Однако созданная на Урале по предложению министра путей сообщения правительственная комиссия, целью которой было определить выгоды строительства железнодорожных линий для уральской горнозаводской промышленности, или «Сибирского транзита», за неимением средств отдала предпочтение Уральской железной дороге, определившей направление от Перми до Екатеринбурга. Комитет железных дорог рассмотрел отчет сей комиссии и одобрил ее решение, а Александр II в марте 1870 г. утвердил. Для сооружения данной линий по принятому варианту было образовано «Общество Уральской железной дороги», которое в 1878 г. завершило ее строительство. Вопрос о сооружении Сибирской линии на некоторое время остался открытым. Идея прокладки железнодорожного полотна за Уралом занимала умы России еще с первой половины XIX века. В высокие государственные инстанции поступали предложения и обоснования необходимости такой дороги для развития азиатской части страны. Эту идею поддержали многие магнаты Зауралья—владельцы постоялых дворов, складов, в чьих руках была перевозка грузов и пассажиров. Они утверждали, что за Уралом лежат плодородные земли, луга, массивы леса... В спор вмешивались помещики, промышленники и купцы Европейской России. Но в то же время на имя царя непрерывно подавались прошения, «всеподданнейшие адреса» купечества, рапорты губернаторов и генерал-губернаторов, результаты первых разведок, проекты, обосновывающие необходимость «безотлагательности строительства железных дорог в Сибири». В этих прошениях писалось о переизбытке урожая зерновых, о богатом рынке товаров, которые оказываются невостребованными; доказывалось, что «места здесь богатые, но богатство это пропадает без пользы для


страны». И о том еще, что ямщикам и пароходчикам не справиться с перевозками сибирских грузов и пассажиров. Почуяв наживу, иностранцы стали засылать своих гонцов в Россию. Проблемы железнодорожного строительства на Урале и за Уралом обсуждались и в правительственных кругах. Активные споры родили наконец-то прогрессивную идею — создание Транссибирской магистрали. Ее приверженцы убедительно доказывали, что дорога даст толчок развитию промышленности и торговли, удвоит поставки продуктов в центр, оживит политическую жизнь забытых окраин. Военные специалисты обосновывали необходимость магистрали для защиты огромного края от японских, американских, английских «доброжелателей». А дотошные журналисты, по аналогии с «недосягаемой» пока Сибирью, напоминали о продаже Аляски Американским Штатам по 5 центов за десятину, вместе с золотом, серебром, свинцом, углем, железом, пушниной! Площадь этого бывшего уголка Российской империи превышает суммарную площадь Англии, Испании, Греции и Франции. Фельетонисты высмеивали государственных мудрецов: «То-то разбогатела Россия семью миллионами долларов, полученных за Аляску». Подчеркивали, что причина позорной для России сделки кроется не только в ее экономической отсталости и военной слабости, но, главным образом, в отсутствии путей сообщения на дальневосточных окраинах. Всё с большей очевидностью вставала проблема управления отдаленными окраинами при несовершенных, примитивных способах передвижения. Бурный промышленный подъем страны в конце XIX века подталкивал на преодоление вековой косности и боязни нового. Проблема назрела. Наступило время конкретных практических действий. На Урале по инициативе нарождающихся промышленников Перми, Вятки, Екатеринбурга, Кунгура, Шадринска и других городов при поддержке губернаторов и авторитетных ученых Географического общества и Общества содействия торговле и промышленности было решено на средства акционеров строить железную дорогу от Перми до Екатеринбурга. Что и было


осуществлено в 1878 году. Но идеи об улучшении путей сообщения именно на востоке державы попрежнему витали в воздухе. Весьма неблагополучная обстановка складывалась в это время в восточных губерниях. Неурожай и голод угрожали населению, отчасти поэтому и решили немедленно начать строительство. Оно давало людям возможность заработать и прокормиться. Комитет министров ассигновал МПС 2 миллиона рублей. Сооружение линии Екатеринбург—Тюмень началось в 1883 году и закончилось в декабре 1885-го. Это был первый рельсовый путь в Сибирь. Для будущего «рождения» Транссиба сыграло немалую роль и сооружение Оренбургской железной дороги. Начало работам было положено весной 1874 года. Дорога длиной в 512 километров строилась чуть более двух лет. На ее сооружение затрачено 30 миллионов рублей... Окончание войны с Турцией, более прочное финансово-экономическое положение страны, а также запуск Оренбургской и Уральской железных дорог позволили МПС вновь вернуться к вопросу о продлении магистрали в Сибирь. «После 1875 года,— писал министр путей сообщения в докладе Комитету министров,— значительно изменились обстоятельства, и теперь следует исходить из интересов, нужд и потребностей Сибирского края». До строительства первой железной дороги на Урале (Пермь — Екатеринбург в 1878 г.) в России была уже сравнительно развитая железнодорожная сеть протяженностью 17840 верст, или 19032 км. Богатый же полезными ископаемыми Южный Урал пользовался лишь гужевым и речным транспортом по Уфе и Белой. Единственной транспортной артерией, связывающей Челябинск с Уфой и Самарой, был тракт. Передовые люди того времени понимали острую необходимость строительства железных дорог, но проекты сооружения железнодорожных магистралей на Урале и в Сибири гибли в самом их зародыше.


Царские чиновники считали, что Урал и Сибирь еще долгое время могут довольствоваться гужевым и водным транспортом. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединяли европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, пока, наконец, в 1884 году не было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути, одним из звеньев которого стала впоследствии Южно-Уральская железная дорога. Однако самым первым звеном Южно-Уральской железной дороги в ее современных границах явился не главный ход дороги, а ее южный участок. Ежегодно из Ташкента, Бухары, Хивы приходили сотни верблюжьих караванов на меновые дворы Оренбурга, Троицка, Семипалатинска и другие, с хлопком, шерстью, кожей, скотом, которые обменивались здесь на русские текстильные и металлические изделия, а также на золото и серебро. Оренбургский генерал-губернатор Крыжановский решительно выступил в защиту проекта сооружения железнодорожной линии, которая бы связывала Оренбург с Самарой. Он доказывал, что «...лучшего и наивыгоднейшего пути из России в киргизские степи нельзя придумать, как через Самару и Оренбург». Вело строительство частное акционерное общество Московско-Казанской ж. д. 1 января 1877 года Управление Оренбургской железной дороги открыло движение на всем протяжении линии Батраки—Самара — Оренбург. Эту дату, очевидно, и следует считать созданием первого звена на ЮжноУральской железной дороге в ее нынешних границах. Но это был все же не Урал, это было первым звеном магистрали Центр—Средняя Азия. Быстрое развитие капитализма в России требовало создания новых рынков сбыта, источников сырья, а они лежали на Востоке.


Ранее принятый южный вариант дороги был отвергнут, потому как эта небольшая по протяженности линия не могла оказать существенного влияния на развитие экономики Сибири. МПС был предложен иной проект прокладки пути: от Самары через Уфу, Златоуст, Челябинск — это наиболее короткий вариант из всех обсуждаемых. При этом трасса проходит по плодородным землям. Комитет министров потребовал провести изыскания. И они прошли на участке от станции Кинель до Уфы и Екатеринбурга через Троицк и на трассе Кинель — Уфа — Златоуст — Челябинск. С точки зрения железнодорожного ведомства последняя ветка с продолжением до Омска являлась наиболее экономичной. И Комитет министров принял окончательное решение о сооружении Самаро-Уфимской и МосковскоКазанской линий. В январе 1885 года его утвердил Александр III. Однако строительство начато опять-таки не было. Министры решили, что потребности Сибири могут еще какое-то время удовлетворяться и существующей транспортной системой. Но сибиряки согласиться с этим никак не могли. Письма и прошения шли на имя царя. «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал,— писал Александр III в 1886 году Комитету министров,— и я должен с грустью и стыдом сознаться, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!» Сие признание царя подвело итог почти 30-летнему обсуждению столь острого вопроса в правительственных кругах. Царская резолюция и решила судьбу Транссиба, потому что за ней через некоторое время последовало повеление: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги». Министерство путей сообщения буквально сразу же приступило к железнодорожным изысканиям в Сибири.


На всеподданнейшем докладе министра путей сообщения от 12 июня 1887 года по поводу данных, установленных совещанием, и о порядке производства намеченных изысканий Его Императорским Величеством положена была резолюция: «Все это совершенно справедливо и надеюсь, что на деле Министерство докажет, что оно может строить и быстро, и дешево». Эта Высочайшая резолюция сообщена была министром путей сообщения Управлению казенных железных дорог и начальникам экспедиций. В 1887 году, когда было принято окончательное решение о строительстве Сибирской магистрали, в Совет министров представлялись проекты ее возможных направлений. Особого внимания удостоились три варианта прокладки путей к океану. В первом предлагалось строить дорогу от Тюмени через Томск, Красноярск до Нижнеудинска. Длина такой трассы составляла 3470 верст. По второму варианту дорогу в 3400 верст намечали вести от Оренбурга через Орск, Акмолинск, Минусинск к Нижнеудинску. Третий вариант предполагал строительство менее длинной трассы — 2643 версты, которая прошла бы через Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Красноярск также к Нижнеудинску. Тюменский вариант посчитали невыгодным, железная дорога Пермь — Тюмень не соединялась в то время с магистралями европейской части России. Строить от Оренбурга тоже не решились, поскольку южный ход оставлял далеко на севере обжитые районы, откуда поступала почти вся продовольственная продукция Зауралья. Дорога пересекала бы пустынные и безлюдные места. Для производства работ приняли и утвердили миасский вариант. Здесь трасса пересекала самые населенные районы, богатые хлебом, мясом, маслом. Выгодны были и условия рельефа. И по всей длине миасского варианта летом 1887 года начались детальные изыскания. 8 сентября 1890 года в Златоуст благополучно прибыл первый поезд. Строителям казалось, что и


дальше на восток дорогу прокладывать будут так же быстро. Однако радостному событию открытия железнодорожного полотна предшествовало распоряжение Кабинета министров от 2 июня. Согласно ему разрешалось протянуть линию только до Миасса, да и то «в кредит 1890 года с возложением производства постройки на Управление казенных железных дорог». К осени 1891 -го дорога дошла до Миасса. А полугодом раньше МПС вышел-таки с представлением о постройке очереди Миасс - Челябинск протяженностью 94 версты в текущем году. В марте того же года вышел и знаменитый рескрипт Александра III на имя наследника престола Великого князя Николая Александровича. Он гласил: «Повелеваем ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю объявить таковую волю мою...» Чем было вызвано подобное «изъявление царствующей особы»? Ведь строительство все же велось. А разгадка проста. Когда началась укладка путей на уральской земле, сановные чиновники спохватились: началась поистине великая стройка. Но велась-то она до никому не известного городка Миасс. Причем без особых приличествующих торжеств. Надо был�� исправлять досадное недоразумение, так сказать, «приурочить» возведение магистрали к царскому имени. Тогда и появился запоздалый рескрипт. О головном, уральском, участке магистрали не упоминали. А поскольку прокладка пути шла и в направлении восток — запад, начало строительства Транссиба решили приурочить к 19 мая 1891 года — дню возвращения во Владивосток (из кругосветного путешествия) наследника престола Николая Александровича. Цесаревич своевременно прибыл во Владивосток и «изволил лично» принять участие в символической закладке Великого Сибирского пути. На посланную Его Императорскому Величеству генерал-губернатором по этому же случаю всеподданнейшую телеграмму, Государю Императору благоугодно было осчастливить край следующим


ответом: «Душевно рад, что сближению далекой окраины с сердцем России положено начало и что исполнителем заветной Моей мечты явился Наследник Цесаревич; радуюсь со всеми вашими и молю Бога, чтобы благословил ваши труды». Так и получилось, что во всех официальных документах отсчет строительства Транссиба начат с 19 мая 1891 года. Как бы то ни было, в это самое время на трассе Миасс — Челябинск велись строительные работы, появились тысячи людей и сотни подвод. Подвозили камень, кирпич, шпалы и бочки с цементом. На носилках, тачках, грабарках перемещали грунт для насыпи. Сложностей хватало. В отчете по сооружению этой линии отмечались и нехватка рабочих рук, и трудности с доставкой строительных материалов в условиях горной местности и бездорожья. Строительство Транссибирской магистрали было решено начать с двух сторон: от Владивостока на запад и от Челябинска на восток. Большую роль в возведении этого пути сыграл статс-секретарь Сергей Юльевич Витте, ставший с августа 1892-го министром финансов. На особое совещание министров он представил записку, в которой доказывал целесообразность разделения всего грандиозного строительного проекта на этапы: это позволило бы еще в период строительства не только вкладывать средства, но и получать доход от уже сооруженной дороги. С. Ю. Витте, которого современники называли «духовным отцом» Транссиба, предлагал также для облегчения и удешевления доставки железнодорожных грузов, связи строящейся Сибирской дороги с центром черной металлургии Урала провести соединительную линию между Челябинском и Екатеринбургом (движение открыто в декабре 1895 года). Усиление экономического и культурного влияния Транссиба на регион он связывал с прокладкой вспомогательных путей, оборудованием портов и пристаней на пересечении с реками; закладкой жилых поселков. Это поспособствует, считал Витте,


переселению земледельцев из Европейской России на Урал и в Сибирь. Наконец, ему же принадлежит идея создания особого Комитета из высших правительственных чинов, который бы незамедлительно принимал решения по всем вопросам сооружения Великого пути. И все эти соображения статс-секретаря император утвердил. Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась КитайскоВосточная железная дорога. Строительство Транссиба было разделено на три очереди. К первой отнесли Западно-Сибирскую—от Челябинска до Оби (1329 верст)... Западно-Сибирская линия от Челябинска до пересечения с Обью строилась под начальством замечательного русского инженера К. Я. Михайловского, до этого построившего Самаро-Златоустовскую железную дорогу и Александровский мост через Волгу. Работы начались в 1892 году. Для координации строительных работ, упрощения и ускорения прохождения различной документации был создан, как и предлагал Витте, Комитет Сибирской железной дороги, который первоначально возглавил Александр III, а с 1893 года — цесаревич Николай. Открывая заседание Комитета, будущий император заметил: «Я с душевным трепетом взираю на величие предстоящей нам задачи. Но любовь к родине и пламенное желание послужить ее благоденствию побудили меня принять поручение горячо любимого мною отца. Я убежден, что те же чувства одушевляют и вас, и потому твердо верю, что единодушными усилиями мы неуклонно достигнем цели». Тем временем разработали генеральную схему строительства крупнейшей в мире дороги. Всю магистраль от Урала до Владивостока первоначально называли Сибирской железной дорогой. После сдачи в эксплуатацию так назвали дорогу от Челябинска до Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный). Хотя с появлением царского рескрипта о закладке Транссибирской магистрали и в России, и за рубежом ее


стали называть—Великий Сибирский путь.

Предстоящее грандиозное строительство Великой магистрали вызвало живейший интерес в стране. Пресса участливо и противоречиво обсуждала правительственные сообщения, вымыслы и слухи и даже столичные сплетни о стройке. Журналисты рекомендовали, отвергали, одобряли или высмеивали инженерные решения. Не утихли страсти и враждующих помещиков, промышленников, купцов, заинтересованных в том, чтобы железная дорога пролегла по их землям. После объявления о выборе начальных пунктов строительства дороги газета «Новое время» писала: «Собрались наши министры, открыли где-то в захолустье новую Америку — Челябу и к этому никому не ведомому пункту хотят направить, с одной стороны, Россию, а с другой—Сибирь». А в это самое время от «никому не ведомой Челябы» уже шла прокладка Западно-Сибирской железной дороги. Еще в июле 1892 года в Челябинске состоялось торжество по случаю открытия работ на этом участке Транссиба. На имя министра путей сообщения была отправлена телеграмма: «Сегодня, по совершении молебна, при многочисленном стечении народа, приступлено от Челябинска к работам Сибирской дороги. Инженеры и все служащие, а также рабочие исключительно выражают свои глубокие чувства верноподданных и готовы положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела». Телеграмму подписал начальник работ К. Я. Михайловский. Все быстрее появлялись насыпи и мосты там, где их не бывало прежде. Одновременно строились вокзалы, здания депо и мастерских, жилые дома на станциях и рабочие поселки путейцев. Укладывали рельсы, ставили семафоры, тянули провода телефонной и телеграфной связи. Летом 1892 года челябинский корреспондент «Екатеринбургской недели» сообщал: «Работы по постройке участка дороги Златоуст — Челябинск закончены... 5 июля прибыл, не доходя версты две до строящегося железнодорожного вокзала (Челябинского), рабочий поезд с материалом для окончания прокладки


рельсов до вокзала. К прибытию его собралась масса народа, для большинства которого приход поезда в диковинку». В следующем номере той же газеты читаем: «6 июля поздно вечером окончили укладку рельсов до Челябы... Железнодорожный вокзал, паровозное депо, водокачка — для всех этих зданий возведены только стены... Поэтому неудивительно, что официальное открытие дороги последует только в сентябре». Несколько ошибся корреспондент: «Уфимские губернские ведомости» за 24 октября сообщали: «От Управления Самаро-Златоустовской железной дороги. Доводится до сведения публики, что с разрешения господина Управляющего МПС с 25 октября сего года открывается правильное движение на участке Златоуст—Челябинск для перевозки пассажиров, почты, багажа, грузов...» Три участка: Самара — Уфа, Уфа — Златоуст и Златоуст — Челябинск — слились в СамароЗлатоустовскую железную дорогу. Она была однопутной, но уже с 1897 года приступили к укладке второго пути. САМАРО-ЗЛАТОУСТОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Построена в 1876—1892 гг. Строилась отдельными ж. д. линиями (участками). Открытие движения на первом участке Самаро-Златоустовской ж. д. от ст. Батраки до ст. Кинель последовало в январе 1877 г. Участок входил в состав частной Оренбургской дороги. По предложению МПС Комитет министров в январе 1885 г. принял решение о сооружении Самаро-Уфимской линии. Строительство началось весной 1886 г. В сентябре 1888 г. было открыто регулярное движение до Уфы. В июне 1886 г. Высочайшим указом было разрешено приступить к постройке УфаЗлатоустовского ж. д. участка в продолжение Самаро-Уфимской линии. В 1886-—1887 гг. на трассе будущей дороги провели изыскания, которыми руководил инженер, писатель Н. Г. Гарин-Михайловский. К работам приступили весной 1888 г. 8 сентября 1890 г. в Златоуст прибыл первый поезд. Строительство этого участка было сопряжено со многими трудностями, связанными со сложным профилем пути и большим объемом работ в скальном грунте. В июне 1890 г. было


разрешено продолжить строительство Уфа-Златоустовской линии до Миасса. В это время в правительстве решался вопрос о направлении будущей Транссибирской магистрали. В феврале 1891 г. МПС предложив свой вариант строительства Транссиба от Миасса через Челябинск на Курган, Омск и далее на восток. 25 октября 1892 г. в Челябинск прибыл первый товарно-пассажирский поезд № 3. Челябинск стал конечной станцией новой Самаро-Златоустовской ж. д. Начальником строительства дороги был К. Я. Михайловский. Управление находилось в Самаре. В 1893 г. частная Оренбургская дорога была выкуплена казной и присоедин��на к Самаро-Златоустовской ж. д. В 1905 г., в связи с постройкой Ташкентской ж. д., участок Кинелъ — Оренбург отошел к последней. До 1914 г. к СамароЗлатоустовской ж. д. было присоединено несколько ж. д. веток, соединивших крупные фабрично-заводские центры с главной магистралью. В 1936 г. из Самаро-Златоустовской и ряда участков Московско-Казанской ж. д. была образована ныне действующая Куйбышевская ж. д.

Локомотивное хозяйство дороги было хорошо развитым, путевое соответствовало нормам времени. Управление дороги занимало верхние этажи вокзала в Самаре и шесть частных арендуемых зданий. Вокзал Самары был весьма тесным. Для пассажиров первого и второго классов имелись два небольших проходных зала с буфетом и билетной кассой. Зал третьего класса был и вовсе убогим, пассажиры часто располагались на полу и на мостовой двора вокзала, а то и на перроне. Не лучше были вокзалы в Златоусте и Миассе. И все же, несмотря на такие недочеты и неудобства, с вводом в эксплуатацию Самаро-Златоустовской железной дороги богатейшие районы Приуралья и Зауралья получили надежную транспортную систему, способствуя дальнейшему развитию края. Всеми делами стройки ведали поначалу Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МГТС и Мостовая комиссия, подчинявшиеся Временному Управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС. В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн руб. на первоочередные и 20 млн руб. на вспомогательные работы.


В инженерных кругах возник вопрос о способах строительства магистрали. Некоторые предлагали отказаться от частного способа и перейти к хозяйственному, когда подрядчикам передавались лишь некоторые виды работ. Многие специалисты из собственного опыта знали, что при частном способе производства работ предприниматели стремятся получить выгодные подряды на капиталоемкие сооружения, за постройку которых будут и честь, и награда, и деньги. Порой инженеры-строители становились одновременно и акционерами стройки. Инспектор Министерства финансов Н. А. Андрущенко в своем отчете С. Ю. Витте о проверке дел на Западно-Сибирской дороге писал: «По вопросу о способе сооружения означенной дороги среди г.г. инженеров существует раскол: одни во главе с К. Я. Михайловским стоят за подрядный способ <...> другие <...> за хозяйственный». Такая же борьба происходила между государственным аппаратом и частными предпринимателями. Спрос на труд преимущественно чернорабочих, неприхотливых к условиям быта, нанимавшихся на сезон, был благоприятной базой для нечистых на руку подрядчиков и их помощников — бригадиров, десятников. Среди рабочих на строительстве были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжелые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали 40—80 руб. Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тыс. человек. Работы в основном выполнялись вручную; орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы. Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда


строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме 1893 г. было построено 413 км, в 1894 г. — 891 км, в 1895 г. — более 1340 км. Возглавляли строительство на всех дорогах, составлявших Великий Сибирский путь, начальники управлений. В основном ими становились руководители изысканий тех же дорог. Несмотря на многочисленные трудности, они обеспечивали выполнение работ в установленные сроки. В целом по стране темп сооружения железных дорог значительно вырос. Так, в 1893—1897 гг. вводилось в эксплуатацию около 2500 км в год, главным образом за счет дорог Транссиба. Это был период нового подъема железнодорожного строительства. Особенно успешно велись работы на западном участке - от Челябинска до Омска, которым руководил К. Я. Михайловский. Летом 1891 года, когда еще строилась линия от Миасса до Челябинска, министр путей сообщения фон Гюббенет в записке министру финансов Вышнеградскому внес предложение о начале финансирования прокладки пути дальше, на восток от Челябинска. Но, ссылаясь на недостаток средств, последний не удовлетворил просьбу. Также не было принято конкретное решение по финансированию и на специально созванном совещании министров путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля. Однако император Александр III не согласился с таким положением дел и утвердил дополнительные ассигнования, с тем, чтобы немедленно началось сооружение Сибирской дороги именно от Челябинска. Своевременное решение: в сентябре 1892-го линия Златоуст — Челябинск в основном была закончена, освободились рабочие руки, и имелась возможность продолжить строительство линии на восток... Не без влияния Транссиба, как когда-то Московской столбовой дороги, у народа изменилось представление о хозяйственных и житейских возможностях окраинных земель. Согласно


дореволюционной статистике, только за первые 15 лет после открытия движения по железной дороге в места, «куда раньше Макар телят не гонял», переселилось около 9 миллионов человек. Безземельные крестьяне из центральных губерний в пять раз увеличили добычу золота, поставили на поток производство угля, прирастили заготовки древесины, добавили сибирякам хлеба, мяса, молока, сполна накормили Россию картошкой... «Две полоски железа», уложенные на миллионы шпал, помогли в становлении новых городов и поселков. Что сказать в эпилоге? Любая дорога, а уж тем более железная, не зарастет чертополохом, если проторенная однажды, не будет знать затишья. Постепенно Транссибирская магистраль обустроилась, обрастая железнодорожными ветвями. Транссиб в начале XXI века, полностью реконструированный и обновленный, даст всплеск грузопотока, причем не только для России, но и для европейских и азиатских стран. Да, всё героическое в истории человечества нужно для будущего. Такова историческая истина, проверенная вековым опытом железнодорожников России в целом и Южного Урала в частности. Того опыта, который обрел свое великое понятие в триединстве слов: УРАЛЬСКИЙ ИСТОК ТРАНССИБА АЛЕКСЕЙ КАЗАКОВ Редакция благодарит коллекционера Каплана Абрама Львовича, Казакова Алексея Леонидовича и творческое объединение «Каменный пояс» за предоставленную информацию и помощь в подготовке издания.



транссиб