Issuu on Google+

15 Mart 2014

Online Lojistik Derginiz


15 Mart 2014

Online Lojistik Derginiz


1


Yediğimiz, içtiğimiz, giydiğimiz, kullandığımız hemen her ürünün bir tedarikçisi bir üreticisi vardır. Doğada saf halde bulunan bir maddenin tedarik edilmesinden müşteriye sunulmasına kadar olan süreç tedarik zinciri olarak adlandırılır. Tedarik zincirinin amacı temel olarak maliyeti azaltmak ve müşteri memnuniyetini arttırmaktır. Bu zincirin halkalarını basitçe şu şekilde sıralayabiliriz ;  Satın Alma -Taşıma  İmalat -Taşıma  Depolama -Taşıma  Market -Taşıma  Müşteri Bunlardan farklı olarak tedarik zinciri maddelerin bir yerden bir yere taşınmasından yani verilen bu halkalardan çok daha kapsamlı, karmaşık ve de önemli bir iştir. Her basamak arasındaki bilgi akışının en iyi şekilde takip edilmesi gerekir. Yapılan yanlışlarda hızlı müdahale yapılması gerekir aksi halde işleyen her dakika iki taraf için de maliyetin artması demektir.

Bilgi akışının yanı sıra daha önce de bahsettiğim üzere tedarik zinciri yönetiminde düşük maliyetli ve kaliteli iş yapmak da çok önemlidir. Ki temel amaçları arasındadır da... Bu sebeptendir ki sadece firmalarla anlaşma yapmak ve ürün teslim tarihi belirleyip beklemek tedarik zinciri yönetimi olarak adlandırılamaz.

2


Adlandırılırsa da başarısız bir yönetim olur muhtemelen. Çünkü hammaddeyi tedarik ettiğin yerden deponun yerine, taşıyan firmanın kalitesinden verilen lead-time a, ürünü işleyecek olan fabrikayla arasındaki mesafeden

gönderilecek olan dağıtım merkezlerinin yerlerine kadar ve hatta daha bile fazla verinin göz önünde bulundurulması gerekir. Örneğin ; Bir paket fındığı ele alalım. İçinde bulunan fındığın yolculuğunu anlatalım. 1. İlk olarak fındık ağaçlarından fındıklar toplanır ve işlenecek olan fabrikaya götürülür. 2. İşlendikten sonra fındıklar depolara taşınır. 3. Depolardan alınan fındıklar dağıtım merkezlerine taşınırlar. 4. Dağıtım merkezlerinde bulunan fındıklar gidecekleri yerlere göre araçlara yüklenirler ve gönderilirler. 5. Buralardan marketlere gönderilir ve son olarak da müşterilere sunulur.

Tedarik zincirine bakıldığında her halka kendisinden bir öncekinin tedarikçisi, kendisinden bir sonrakinin müşterisi konumundadır. Her bir halka bu anlayışla ve müşteri memnuniyetini esas alarak iş yaptığı takdirde gerçekten müşteri olan bizler kaliteli ve daha az maliyetli ürünlere sahip olmaya devam edeceğiz. Bilge Kağan UÇAR

3


*Çorlu Ticaret ve Sanayi Odası Lojistik Köy Projesi Tekirdağ'a Bağlı Çorlu TSO Lojistik Köy projesi fizibilite aşamasında. Lojistik Köy Projesiyle Çorlu'nun ve Türkiye'nin ekonomisine katkıda bulunmak istiyorlar.

*140 Sayfalık Lojistik Raporu Kocaeli Ticaret Odası’nın Doğu Marmara Kalkınma Ajansı Doğrudan Faaliyet Desteği kapsamında gerçekleştirdiği Lojistik Merkez Kocaeli Projesi ile ilgili son değerlendirme toplantısı gerçekleşti. Proje için ayrılan bütçe 55 bin TL.

*Ekol Lojistik’ten tarihi açıklamalar

Lojistik Haber’in (LH) sorularını yanıtlayan Ekol Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Musul, tarih vererek: “Gelecek 10 yıl içinde Ekol’ün Avrupa’nın en büyük 10 lojistik şirketinden birisi olmasını hedefliyoruz. İş hacmi olarak ilk 10 içinde olsak dahi; çözümlerinin yenilikçi ve yaratıcı özellikleri ile bu 10 şirketin içinde de kendine özel bir yeri olmasını arzuluyoruz” dedi.

4


*İran’dan, transite ‘Deli Dumrul’ ücreti

AB yollarında her türlü ayrımcılıkla mücadele eden Türk taşımacılar doğu kapısı olan İran’da da karşı karşıya kaldığı haksız uygulamalar ile tam bir kıskaca alınmış durumda…

*Avrupa'ya Lojistik Üs Avrupa'ya lojistik üs ve montaj hattı İstiklal İklimlendirme sektöründe faaliyet gösteren ve KOSGEB tarafından KOBİ'ler arasında düzenlenen yarışmada 'Yılın Başarılı İhracatçısı' ödülünü alan AFS Flexible, ihracat seviyesini daha üst noktalara taşımak için Avrupa'da lojistik üs ve montaj hattı kuracak.

*Konya'ya Lojistik Merkez 2014 yılı içerisinde Konya ( Kavacık ) 'ya lojistik Merkez kurulması planlanıyor. Konya'nın Dünyaya açılan kapısı bu Lojistik Merkez olacak.

5


*Gefco Lojistik “Trainee Rotation” ile yetenekli gençlere kariyer imkanı tanıyor Alanında deneyimli etkin insan kaynağı yetiştirebilmek amacıyla 2011 yılında Gefco Türkiye tarafından geliştirilen “Trainee Rotation” projesi kapsamında sektöre nitelikli istihdam sağlamak üzere lojistik alanında kariyer hedefleyen, inisiyatif alabilen, ticari bakışı yüksek ve sektör gelişmelerini yakından takip eden adaylar seçiliyor.

*Lojistik bölümü öğrencileri için staj başvuru adresleri Transmedya.com olarak Lojistik bölümü okuyan öğrenciler için lojistik firmalarının staj başvuru adreslerini bir araya getirdik. Link : http://www.transmedya.com/haber4947 lojistik_bolumu_ogrecileri_icin_staj_basvuru _adresleri.html

6


Uluslararası Ticaret Odası (ICC) tarafından uluslararası ticarette kullanılan terimlerin bir standarda kavuşturulması amacıyla uygulamaya konulan bir programdır. İlk olarak 1936'da yayınlanmış INCOTERMS, zamanla uluslararası ticarette yaşanan değişikliklere bağlı olarak 1963, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 yıllarında revize edilmiştir. Günümüzde geçerli olan versiyon ise 1 Ocak 2011 'de uygulamaya giren INCOTERMS 2010'dir. Incoterms bildirisi ile uluslararası ticaretin taslağı belirlenmiş ve tarafların sorumluluk sınırları çizilmiştir. Bu bildiri 11 İngilizce terimden oluşmaktadır. Sözleşme hazırlanırken yada anlaşma safhasında bu terimlerin ilk harfleri kullanılır. Örnek vermek gerekir ise; Free On Board (FOB) -Ex Works (EXW) -Cost and Fright (CFR) Incoterms 2010 versiyonunda 11 terim 4 grup halinde şekillendirilmiştir. Bu gruplar ; E-F-C-D dir.

Grup E - Çıkış: o

Grup C - Navlun Ödenmiş:

EXW. Ex Works

o o o

Grup F - Navlun Ödenmemiş o o o

o

FCA. Free Carrier FOB. Free On Board FAS. Free Alongside Ship

CFR. Cost and Freight CIF. Cost, Insurance and Freight CPT. Carriage Paid To CIP. Carriage and Insurance Paid to

Grup D - Varış: o o o

7

DAP. Delivered At Place DAT. Delivered At Terminal DDP. Delivered Duty Paid


EXW

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAP

PAKETLE ME YÜKLEME

Gönde Gönde Gönde Gönde Gönde Gönde Gönde Gönde Gönde rici rici rici rici rici rici rici rici rici

İÇ TAŞIMA SİGORTA

Alıcı

Alıcı

Alıcı

Gönde rici Gönde rici Alıcı

Gönde rici Gönde rici Alıcı

Gönde rici Gönde rici Alıcı

Gönde rici Gönde rici Alıcı

Alıcı

Alıcı

Alıcı

Alıcı

Alıcı

Gönde rici Alıcı

Gönde rici Gönde rici Gönde rici Gönde rici Alıcı

NAVLUN

Alıcı

Alıcı

VARIŞ

Alıcı

VERGİLER

Alıcı

Alıcı

Alıcı

Alıcı

Alıcı

GÜMRÜK LEME SON TESLİM

Alıcı

Gönde rici Alıcı

Alıcı

Gönde rici Alıcı

Gönde rici Alıcı

Alıcı

Alıcı

Gönde rici Gönde rici Alıcı

Alıcı

Gönde rici Gönde rici Alıcı

Gönde rici Gönde rici Gönde rici Gönde rici Gönde rici Alıcı

Gönde rici Gönde rici Gönde rici Gönde rici Gönde rici Alıcı

Gönde rici Alıcı

Gönde rici Alıcı

Gönde rici Alıcı

Alıcı Gönde rici

DAT

DDP

Gönde rici Gönde rici Gönde rici Gönde rici Gönde rici

Gönde rici Gönde rici Gönde rici Gönde rici Gönde rici Alıcı Gönde rici Alıcı Gönde rici Gönde Gönde rici rici

Ayrıca belirtilecek bir husus ise , yukarıdaki terimlerin 4 tanesi “Sadece Deniz Yolu Taşımacılığında” kullanılabilmektedir. Bu terimler ; FAS , FOB , CFR ve CIF dir.

Düzenleyen: Fatih GERÇEK 8


Dergimizi Web Sayfasında Banner olarak bir ay ücretsiz yayınladığı için, lojistiknews.com ‘a şükranlarımızı sunarız. 9


Hayatın her alanında olduğu gibi iş hayatında da bir kadın elinin değmesi her şeyi düzene sokar ve kolaylık sağlar. Kadınların bu özelliği son dönemler de keşfedilmiş olup hızlı bir şekilde iş yaşamına entegre edilmiştir. Bu sürece kısa sürede adapte olan kadın, iş yaşamında birçok başarıya imza atmıştır. Son 10 sene içerisinde Lojistik’te de yer almaya başlayan kadınlar, bu sektörü de herşeyi olduğu gibi düzenlemeyi ve güzelleştirmeyi başarmıştır. Kadınların, gerek narinlikleri gerekse kibar hareketleri, diksiyonları sayesinde iş bağlama da daha iyi oldukları ve olacakları için bu meslekte ileride çok daha yükseleceklerine ve başarılarına başarı katacaklarına eminim. Erkekler , bu meslekte maddi , finansal olarak ön planda olacaktır, evet , fakat işin maneviyatında her zaman kadınlara ihtiyaç duyulacaktır. Üniversiteler de Lojistik bölümü ilk açıldığında sınıflarda çoğunlukla erkek öğrenciler varken, bu oran son yıllarda yarı yarıya olmuştur. Kızların bu kadar istekli ve hırslı olmaları açıkçası bu bölümü okuyan biri olarak beni çok mutlu etmektedir. Belki de ileride erkeklerin sayısı kızlara oranla azalacak.. Kim bilir?

Gamze Büyüktuna

10


Bu yazıda mezuniyet sonrası yaşananlar, işverenlerin görmek istedikleri özgeçmiş ve yeni mezun adayların sundukları, arkasından gelen yirmi beş yaş sendromu ve bunların hepsinin çözümü olan 70/30 insanı olmaktan bahsedeceğim. Özellikle yakın çevremde ve sosyal medya üzerinde lojistik bölümü okuyan ya da mezun arkadaşların lojistik sektörünüzdeki maaş ve iş imkânlarının yetersiz olduğuna dair şikâyetler ve olumsuz yaklaşımlar görüyorum. İşverenlerin yeni mezunlardan iş deneyimi beklemesi, bazı yeni mezunların sadece okuduğu bölümden mezun olunca kendilerini dev aynasında görmesi , problemleri tetiklemeye yetiyor. Supply Chain Management Professional tarafından yapılan bir lojistik tanımı var. Üzerine biraz düşünüldüğünde sektörün kendisine lojistik firması diyen nakliyecilerden ibaret olmadığını ve lojistik mezunları olarak çalışma alanımızın endüstri mühendisleri kadar geniş olduğunu gösteriyor. "Müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere ürünlerin üretildiği veya kaynaklandığı noktadan, son kullanımının bulunduğu tüketim noktasına kadar olan tedarik zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının etkin ve verimli bir şekilde iki yöne doğru hareketinin ve depolanmasının, planlanması, uygulanması ve kontrol edilmesi." İtalyan ekonomist Wilfrede Pareto 1897 yılında gelir dağılımının eşit olmadığını anlatmak için bir formül geliştirmiş ve toplumdaki gelirin %80’lik kısmının toplumun %20’si tarafından paylaşıldığını açıklamıştır. Pareto analizini kendimize uyarlayacak olursak, yan yana oturduğumuz sıra arkadaşlarımızın birçoğu profesyonel iş hayatında istediklerini elde edemeyecekler. Mezuniyet sonrası iş arama süresi uzadıkça çevremden gördüğüm ve psikoloji’de adı quarter life crysis olan 25 yaş krizi ortaya çıkıyor ve mutsuzluk katlanarak artıyor. Bu sıkıntıların çözümünün 70/30 insanı olmakta bulabiliriz. Günümüzde liderler ve başarılı yöneticiler sadece bir konuda değil alanıyla ilgili onlarca konuya hâkim durumdalar. Maalesef bir konuda uzman olanların devri kapandı. “İyi bir pazarlamacı olmak başarıyı getirmiyor, çünkü iyi bir pazarlamacı olup finansa hâkim olan, aynı zamanda tedarik zincirini çok iyi bilip operasyonları yönetebilen, sattığı ürünün/hizmetin teknik detaylarını uzman seviyesinde bilen ve çok daha fazlasına hâkim olacak derece bilgi sahibi olanlar yarışı açık ara önde götürüyor ve bu insanlar da 70/30 insanıdır.” (Avinash Kaushik) Okuduğumuz üniversite eğitim çizgisine ve niteliğine göre bir şekilde bizi bu 70’lik kısma hazırlıyor. Kalan 30’luk kısmı doldurmak ise tamamen kişinin kendi 11


elinde. Daha okurken kendi yetenek ve ilgi alanları doğrultusunda ana uzmanlık alanı ile ilgili diğer uzmanlık alanlarında bilgi birikimi elde eden insanların sözü geçiyor. Mezuniyet sonrası iş hayatına tam anlamı ile hazır olabilmenin bir diğer koşulu ise mezuniyet öncesi iş deneyimleri. Hem okuyup hem çalışmak muhakkak zor fakat, fırsat yaratmak kişinin elinde. Beş yıllık lisans hayatında 2,5 yıldan fazla yarı ve tam zamanlı olarak çalışan birisi olarak hem işverenlerin istediği iş deneyimini elde ettim hem de mutlu olacağım alanı öğrenciyken keşfetmiş oldum. Lojistik gibi çok fazla uzmanlık alanının olduğu bir disiplinde özellikle lisans öğrencilerinin hazırlık sonrası dahil her yazını değerlendirmelerinin önemli olduğunu düşünüyorum. Genellikle hazırlık ve 1. Sınıf öğrencilerine yazları staj yapması, okulda daha mesleki bilgi almadıkları için gereksiz olarak görülmekte fakat aklı başında bir öğrenci hazırlık sınıfından sonra herhangi bir lojistik şirketinde staj yapabilir ve araştırmacı bir kişiliğe sahipse 2. ve 3. sınıflarda stajlarda elde ettiği iş deneyimi ile derste hocaların anlattığı teorik bilgiler arasındaki farkı görerek bir adım önde olduğunu hissedebilir. Bir diğer tavsiyem ise yurtdışı iş deneyimi elde etme. Bunun en kolay yolu hazırlık ya da 1. sınıftan sonra gidilebilecek bir ‘work and travel’ programı. Bu sayede farklı bir kültürü erken bir zamanda çalışan olarak deneyimlemek ufuk çizgisini bir adım öteye taşıyacaktır. Maddi imkânlar doğrultusunda yurtdışında dil okulu ya da yaz kampları Avrupa ve Amerika’da birçok okulda dünyanın birçok köşesinden öğrencilere hizmet vermekte. Ek olarak maddi yükü daha düşük olan – hatta bazılarında cep harçlığı alınabilen- Avrupa’da gönüllü çalışma kampları var. Bu kamplar sayesinde farklı kültürlerden gelmiş benzer yaştaki birçok öğrenci ile beraber çalışma fırsatı birçok açıdan fayda sağlamakta. Sonuç olarak işverenlerin yeni mezunlara karşı olumsuz bakışını değiştirebilmek yeni mezunların elinde. Lojistik gibi maliyetlerin düşmesi için çalışan bir disiplinde profesyonel olarak iş hayatına devam edeceksek, tercih edilen olabilmek için tüm yolları denememiz gerekiyor. Globalleşmenin etkisiyle dünyanın yataylaştığı ulaşımın kolaylaştığı bu dönemde bilgiye erişebilmek de kolaylaştı. Bu yüzden hem daha fazla alanda hem de daha derine inebilen bilgi sahibi olmamız, bunu da sağlam entelektüel birikim ve çok uluslu bir bakış açısı ile birleştirebilmemiz mezuniyet sonrası iş bulma sıkıntımızı çözmekle kalmayacak, hayatın tadına daha fazla varabilmemizi sağlayacaktır. Kemal YEŞİLDAL kemalyesildal@hotmail.com

12


1-Öncelikle sizi tanımak isteriz. İsmim

Osman

Küçükertan.1957

yılında

İstanbul’da doğdum. Deniz Harp Okulu Elektrik-Elektronik bölümünden 1978 yılında mezun oldum. Deniz Kuvvetleri’nde çeşitli görevlerde bulunduktan sonra 1997-2000 yılları arasında Koç Finans’ta görev yaptım. 2000

yılında

Operasyonlardan

OMSAN Sorumlu

Lojistik’te

Genel

Müdür

Yardımcısı olarak göreve başladım. 2006 yılının Kasım ayından bugüne kadar ise OMSAN Lojistik’in Genel Müdürü olarak görev yapmaktayım.

2-Şirketiniz lojistik alanında kaç yıldır hizmet vermektedir? Ve hangi lojistik alanlarında faaliyette bulunmaktasınız? 1978 yılında bir OYAK iştiraki olarak kurulan OMSAN Lojistik; uluslararası teknik standartlara sahip, farklı özelliklerde 1200 karayolu nakliye filosu, 340 swapbody ve 205 vagondan oluşan intermodal taşıma filosu, 2 helikopteri, 30.000 DWT büyüklüğünde kuru yük gemisi, 4.510 DWT büyüklüğünde pnömatik tahliye sistemine haiz çimento gemisi, 1100 onaylı tedarikçisi, yurtiçi ve yurtdışında toplam 900.000 m²’lik kapalı ve açık alandan oluşan lojistik merkezleri ve 1250 çalışanı ile müşterilerine esnek, entegre lojistik hizmetler sunmaktadır. OMSAN,

otomotiv, demir çelik, çimento-inşaat, akaryakıt, tekstil, perakende, gıda ve

iletişim sektörleri başta olmak üzere, birçok sektörün öncü firmalarına Yurtiçi ve Yurtdışı 13


Karayolu, Denizyolu, Havayolu, Demiryolu Taşımacılığı, Depolama, Dağıtım, Antrepo Yönetimi, Ev ve Ofis Lojistiği, Gümrükleme ve Sigorta Hizmetleri kapsamında lojistik hizmetler sunmaktadır. Lojistik sektöründe birçok konuda öncü konumda bulunan OMSAN’ın, İstanbul'da Genel Müdürlüğü, İç Anadolu, Ege, Akdeniz ve Karadeniz’de Bölge Müdürlükleri, Fransa, Rusya, Romanya ve Fas'ta şirketleri, İtalya ve Almanya'da irtibat ofisleri, İspanya'da OMFESA adıyla ortaklığı bulunmaktadır. OMSAN’ın İstanbul Anadolu Yakası, İstanbul Avrupa Yakası, Ankara, Kocaeli, İzmir, Bursa, Mersin, Balıkesir ve Fransa’da yerleşik toplam 200.000 m²’lik 16 adet deposunda hızlı tüketim, otomotiv, telekomünikasyon, inşaat, petrokimya, elektronik, gıda ve tekstil sektörlerindeki müşterilerine başarılı bir şekilde depolama ve elleçleme hizmeti verilmektedir. OMSAN, Depo ve Dağıtım Operasyonları kapsamında, hammadde, yarı mamül ve bitmiş ürünlerin tüm Türkiye bayi dağıtımını, depolar arası taşımalarını ve bayi iade alımlarını başarıyla gerçekleştirmektedir.

3-Şirket olarak lojistik sektöründe karşılaştığınız sorunlar nelerdir ve bu sorunlara ne gibi çözümler uyguluyorsunuz? Sektördeki altyapı eksikliklerinden kaynaklanan verimsizlikler, hukuki altyapı eksiklikleri, mevzuatların getirdiği bürokratik engeller, lojistik konusunda eğitimli işgücünün azlığı ve teknolojinin yeterince etkin kullanılamaması sektörün istenilen seviyeye ulaşmasındaki en büyük engeller olarak karşımıza çıkmaktadır. Geçiş belgesi, kota ve vize sorunları ile yüksek otoyol vergilerinin varlığı lojistik hizmeti sunan şirketlerin belini bükmektedir. Bu alanlarda gelişim sağlanması gerektiği sıklıkla dile getirilmekle birlikte şu ana kadar ciddi bir atılım yapıldığını söylemek maalesef mümkün değildir. Yine her zaman ifade ettiğimiz gibi bu tür sorunlar devlet, özel sektör ve STK’ların işbirliği içerisinde üzerlerine düşeni yapmaları ile düzelebilecektir. Sorunların çözümünde tabii ki devlet önemli rol oynamaktadır. Bu doğrultuda sektörün kamu kurum ve kuruluşlarından en büyük beklentisi sektöre yönelik kolaylaştırıcı mevzuat değişikliklerinin gerçekleştirilmesi ve sektörde faaliyet gösteren tüm firmaların mevzuata 14


tam olarak uymalarının sağlanmasıdır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Ekonomi Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı arasında tam bir koordinasyon ile sektördeki uluslararası gelişmelerin de göz önünde bulundurulmasıyla gerekli tedbirlerin alınması beklenmektedir. Sektörde eğitimli insan kaynağının oluşturulmasında da devlete önemli bir rol düşmektedir. Sektörde insan kaynakları arz ve talep yapısı konusunda iyi bir analiz yapılması ve Yüksek Öğretim Kurumlarının ve Milli Eğitim Bakanlığı’nın sektörün ihtiyacına yönelik bir düzenlemeye gitmesi beklenmektedir.

4- Şirketinizin diğer şirketlerden bir adım önde olduğunu düşündüğünüz alanlar hangileridir? OMSAN, sektörde öncü konumuna ulaşmış bir lojistik firmasıdır. OMSAN’ın bu konuma ulaşmış olmasının en önemli sebeplerinden biri teknolojiyi yakından takip etmesi ve son teknolojileri bünyesinde uygulayabilmesidir. Bu doğrultuda OMSAN, müşterilerine sunduğu depolama hizmetlerini geliştirmek amacıyla Tuzla Depo’sunda kendi bünyesinde geliştirmiş olduğu “Otomatik Ayrıştırma Sistemini” devreye alınmıştır. Projenin sonraki aşaması için TÜBİTAK – TEYDEB’den destek alınarak mevcut sistemin geliştirilmesine başlanmıştır. Sektörde güvenilirliğin önemli bir rekabet unsuru olduğunun bilincinde olan OMSAN’ın sektördeki güvenilirliği tescil edilmiştir. OMSAN Lojistik ve OMSAN Fransa’nın, AEO yani Basitleştirilmiş Gümrük İşlemleri Sertifikası’nı almıştır. Böylece, OMSAN Lojistik tüm Türkiye gümrüklerinde, OMSAN Fransa ise tüm AB gümrük ofisleri nezdinde güvenilir firma kategorisinde değerlendirilmeye başlanmıştır. OMSAN, denizyolu ve demiryolu taşımalarının portföyündeki ağırlığını artırmayı, gemi, lokomotif ve müşterilerinin sektörlerine özel vagon yatırımlarıyla intermodal taşımacılığın avantajlarını kullanarak, Anadolu’nun her köşesindeki müşterilerini Avrupa’nın tamamına en rekabetçi koşullarda taşımayı hedeflemiş bir şirkettir. Bu amaçla hem demiryolu hem de denizyolu lojistiğine ilişkin gerekli yatırımları başlatmış olan OMSAN, önümüzdeki dönemde de hem demiryolu hem de denizyolu filosunu geliştirmeyi planlamaktadır.

15


Bu doğrultuda denizyolunda OMSAN’ın 2013 yılında gerçekleştirdiği bir diğer önemli yatırımı da MV Unyecem 1 adlı bir çimento gemisinin satın alınması olmuştur. Bu gemi pnömatik tahliye sistemine haiz ilk Türk bayraklı çimento gemisi olması nedeniyle Türkiye’ye kazandırılmış önemli bir yatırımdır. Çevreci ve rekabetçi bir taşıma modu olan demiryolu taşımacılığı alanında ise OMSAN, yurtiçi taşımaları için filosuna 180 adet konteyner eklemiş ve yurtdışında ise Romanya’da Piteşti ile Köstence limanları arasında gerçekleştirdiği otomobil taşımalarında kullanılmak üzere oto taşıma vagonlarını devreye almıştır. Devreye alınan yeni vagonlar ile yıllık 30.000 adet aracın demiryoluyla taşınması hedeflenmiştir. OMSAN’ı sektörde farklılaştıran bir diğer unsur ise yeşil lojistik uygulamalarıdır. Çevre bilincinin oluşturulmasında öncü olmak ve gelecek nesillere temiz bir dünya bırakmayı hedefleyen OMSAN, karbon salımını azaltmak için; taşıma modları arasında değişim yapılması ve çevreye daha az zarar veren modların tercih edilmesi, çevre dostu motor/araç teknolojilerinin tercih edilmesi, sevkiyat planlarının yeniden düzenlenmesi, sürücülere sürüş eğitimleri verilmesi, beyaz ve mavi yaka çalışanları bilinçlendirmeye yönelik eğitimler düzenlenmesi, yeşil bina uygulamaları gibi çevre dostu çözümler üretmektedir. OMSAN, ana taşıma modunun demiryolu olduğu mevcut intermodal taşımaları kapsamında, karayolu ile taşınacak yükleri demiryoluna kaydırmıştır. 2002 yılından beri gerçekleştirilen taşımalar sayesinde;  Demiryolu taşımacılığında, karayolu taşımacılığında tüketilen enerjinin çok daha altında bir enerji tüketimi gerçekleşmiştir. Böylece aynı miktarda yükün taşınması için fosil enerji kaynakları ile yenilenemeyen enerji kaynaklarının çok daha az miktarlarda kullanılmasını sağlayarak “yeşil ekonomi” anlayışının öncü bir uygulayıcısı olunmuştur.  Türkiye – Almanya arasındaki karayolu trafiğinin rahatlatılması sağlanmış, trafik kazası, gürültü, yük hasarları gibi nedenlerle çevreye verilebilecek olası zararlar azaltılmıştır. OMSAN ayrıca, bir Avusturya firması olan Ökombi ile anlaşmış, Macaristan (Szeged) Avusturya (Wels) hattında tırlarını karayolu yerine demiryolu taşıma modunu kullanmıştır. Ökombi, Ocak 2009 ile Aralık 2012 tarihleri arasındaki taşımalarda demiryolu hattını 16


kullanarak çevreye yaklaşık 2000 ton karbondioksit’in salımını engellemiş olması sebebiyle OMSAN’a takdir belgesi vermiştir. OMSAN Lojistik, “Geri Dönüşüm Lojistiği” kapsamında, petrol ürünlerinin ve madeni yağların kullanımı sırasında ve kullanım sonrasında oluşan atıkların toplanması, taşınması, depolanması ve bertarafı ile ilgili Petrol Sanayi Derneği (PETDER) tarafından 2004 yılında başlatılan “Atık Yağların Yönetimi” projesine, nakliyeden sorumlu iş ortağı olarak destek vermektedir. PETDER “Atık Yağların Yönetimi” projesi, 2012 Yılında Avrupa Tedarik Zinciri Mükemmellik Ödülleri Yarışması’nda Avrupa’nın en başarılı 5 çevreci lojistik projesinden biri olarak seçilmiştir. OMSAN’ın çevrenin korunmasına katkıda bulunan bir diğeri projesi ise devreye aldığı “Arabam Tatilde” projesi olmuştur. 2010 yılından bu yana OMSAN müşterilerinin araçları İstanbul ve Ankara’dan Bodrum, Antalya, İzmir ve Dalaman’a taşınmaktadır. Her bir tırın 8 araç taşıma kapasitesi sayesinde toplam yakıt tüketimi ve havaya salınan egzoz dumanı azaltılarak çevrenin daha az kirlenmesi sağlanmaktadır. Ayrıca, T.C. Kalkınma Bakanlığı ve İstanbul Kalkınma Ajansı’nın (İSTKA) mali desteğiyle OMSAN Lojistik mühendisleri tarafından Emniyetli ve Ekonomi Sürüş Simülatörü geliştirilmiştir. Türkiye’de lojistik sektöründe bir ilk olan bu proje kapsamında oluşturulan simülatör

ile

sürücülerin

yetkinliği

artırılarak

yakıt

sarfiyatının

azaltılması,

kazaların/hasarların (özellikle akaryakıt ve tehlikeli madde taşımacılığında) en aza indirilmesi, karbon salımının azaltılması ve sürüş hatalarından kaynaklı araç ve ekipmanlarda (lastik, balata vb.) meydana gelen aşınma ve yıpranmaların minimal ölçeğe indirilmesi hedeflenmiştir. Simülatör eğitimleri tüm OMSAN şoförlerine verilmekte olup, bir sosyal sorumluluk projesi olarak sektör içinde çalışan diğer şoförlerin ve şoför adaylarının hizmetine de sunulmaktadır.

17


5-Şirketinizin uzun vadeli hedefleri hakkında bilgi verir misiniz? Bu hedefleri hangi kriterlere göre belirlediğinizi açıklar mısınız? OMSAN, Türkiye’nin 2023 yılı hedefleri ile uyumlu olarak küresel bir lojistik şirketi olmayı hedeflemektedir. Bu hedefe ulaşabilmek için sektör büyümesinin üzerinde sürdürülebilir büyüme hedefleri bulunmaktadır. OMSAN’ın 2014 yılı için büyüme hedefi %15 olup, yılı yaklaşık 750 milyon TL’lik bir ciro ile kapatması hedeflenmektedir. OMSAN Lojistik, 2013 yılında olduğu gibi 2014 yılında da denizyolu ve demiryolu taşımalarının portföyündeki ağırlığını artırmayı, gemi, lokomotif ve müşterilerinin sektörlerine özel vagon yatırımlarıyla intermodal taşımacılığın avantajlarını kullanarak, Anadolu’nun her köşesindeki müşterilerini Avrupa’nın tamamına en rekabetçi koşullarda taşımayı hedeflemektedir. OMSAN, 2014 yılında Malatya ve Gaziantep’te 2 yeni Bölge Müdürlüğünü daha hayata geçirerek yurtiçindeki yapılanmasını güçlendirmeyi hedeflemektedir. OMSAN, bir sosyal sorumluluk projesi olarak kendi mühendisleriyle geliştirdiği simülatör ile ekonomik ve güvenli sürüş sağlamaya yönelik şoför eğitimlerine ağırlık vermeyi, mevcut depolarında kullanılan ekipmanlarını modernleştirmeyi, araç park sahası ve iş süreçlerinin verimliliğini artırmaya yönelik bilgi teknolojileri yatırımlarını tamamlamayı planlamaktadır.

18


İşinizi yürütürken en çok hangi konularda sıkıntı yaşıyorsunuz? Mesleğin zorlukları nelerdir? Kızılay yeni bir afet yönetimi sürecine giriyor. Daha yeni bir süreç olduğu için zorluklar yaşanmaktadır. Fiziksel olarak afet bölgesindeki ortam ve koşullar yüzünden gönüllü ve görevli arkadaşlarımız barınma, uyku ve beslenme konusunda ağır sıkıntılar yaşıyor. Afet dönemlerinde aldığınız önlemler ve işinizde yaptığınız değişiklikler nelerdir? Bu dönemlerde nasıl başarılı olunabilir? Afet döneminde öncelikle ihtiyacın ne olduğunu belirliyoruz. En acil ihtiyacın ne olduğunu belirlememiz gerekiyor. Beslenme, kan, barınma gibi ihtiyaçlar doğrultusunda bu sektörde çalışan firmalara ya da halka çağrılarda bulunuyoruz örneğin, afet sonrası Ankara’da bulunan genel müdürlüğümüzden medya yardımı ile halktan bağış toplanması için çağrılarda bulunabiliyoruz. Bu sektörde afetzede ve bağışçı memnuniyeti ve sadakati açısından yaptığınız uygulamalar nelerdir? Öncelikle bağışçıdan aldığımız bağışı makbuz karşılığı alırız. Bağışçı memnuniyeti açısından bağışın yerine ulaştırılması önemli bir husustur. Bu neden her bağışçıya bağışçı kodu verilir. Bu kodla bağışçı sistem üzerinden yaptığı bağışı takip edebilir. Ayrıca Türk Kızılayına gayrimenkullerini bağışlamış olan yaşlı bağışçıların hastalıklarının tedavisine, bakacak kimsesi 19


olmayan bağışçıların Türk Kızılay Huzur Evine yerleştirilmesine ve hayatını kaybetmesi durumunda defin işlemlerine yardımcı olunur. Bağış Toplama ve Tanıtımı ne şekilde yapıyorsunuz? Bağışlarımız medya aracılığıyla kampanyalar ve kamu spotları sayesinde toplanır. Kızılay’ın web sitesinden bununla ilgili bilgiler alınabilir. Banka hesapları, telefon mesajları, 168 numaralı çağrı merkezinden bağışlar yönlendirilir. Gelişen teknoloji ve değişen çevre koşullarının yaptığınız yardımlarda ne gibi etkileri olmaktadır ? Gelişen teknoloji sayesinde afet bölgelerine götürdüğümüz 1000 kişilik seyyar mutfaklarımız ve 10.000 adet ekmek üretebildiğimiz ekmek makinesi bulunmaktadır. Ayrıca afet bölgesine gönderdiğimiz araçların hepsinde son teknoloji ürünlerinin bulunmasına özen gösteriyoruz. Çevre koşullarının gelişmesi durumunda afet bölgesine kuracağımız çadırlar daha hızlı ve güvenli olacaktır. Çünkü şuanda bu bölgeler tam olarak belirlenemiyor. Çoğu yeşil alan ve inşaat alanı çıkmaktadır. Alanın düzgün olmaması ve düzeltilme işlemi müdahaleyi uzatmaktadır. Kamplarda yaşayan insanları psikolojik olarak eski yaşantılarına devam etmelerini nasıl sağlıyorsunuz? İlk olarak afetzedelere sıcak yemek dağıtımı, ana ihtiyaçları ve barınma ihtiyaçlarını karşılıyoruz. İlerleyen günlerde afetzedeleri eski yaşantılarına hazırlamak için kumanyalar dağıtılarak barınaklarında kendi sosyal alanlarını oluşturmaya çalışıyoruz. Ayrıca ihtiyaca göre gıda dağımı, kıyafet dağıtımı ve barınma koşulları oluşturuluyor. Kızılay, Halk Bankası ile anlaşma içerisindedir. Her bireye 80 TL bakiyesi bulunan kartlar vererek anlaşmalı olduğumuz yerlerden temel gıda ihtiyaçlarını karşılayacak malzemelerini almaktadırlar. 1999’dan önceki lojistik sisteminiz nasıldı? Bunu geliştirmek için nasıl çalışmalarda bulundunuz? Merkezimiz Ankara’ydı. İhtiyaç duyulan afet malzemeleri Ankara’dan afet bölgesine ulaştırılırdı. Bu da daha çok zaman harcanmasına ve maliyetli bir transfer şekliydi. Afet bölgesinde oluşan sorunları temin edilmesi gereken 20


ihtiyaçların hepsini Ankara’dan temin etmek zorunda kalıyorduk. 1999’dan sonra bu sistemi geliştirmek için yerel ve bölgesel merkezler kurduk. Ülkeyi yedi ayrı coğrafi bölgemizde merkezler kurduk. Lojistik bölümü hangi görevi yapmaktadır? Bütün alınan bağışlarla lojistik bölümü ilgilenmektedir. Bağışlanan malzemeler geldiği zaman malzemelerin kontrolü, yerine ulaştırılması, ulaşımın kontrolü, veri girişlerinin yapılması, sayım tutanaklarının yapılması, transfer işlemin yapılması gibi tüm işlemleri lojistik bölümümüz yapmaktadır. Lojistik bölümünün rolü çok fazladır. Sektörde çalışacak olan yeni mezunlardan en önemli beklentileriniz nelerdir? Aslında bu iş gönüllü olma işidir. Çünkü bulunduğumuz afet bölgelerinde psikolojik ve fiziksel olarak yıpranmalara sebep olabilir. En büyük nitelik sorumluluk bilincine sahip olmaktır. Bu sektörde çalışacak olan arkadaşlarımıza tavsiyeleriniz nelerdir? Bu sektörde çalışabilmek için zamanınızdan, ailenizden ve arkadaşlarınızdan fedakârlık etmeniz gerekmektedir. Ağır bir sorumluluğun altına girecekleri için sorumluluk sahibi ve bilinçli olmalarını tavsiye ederim.

*Van Konteyner Kampı 21


Prof. Dr. Güngör Evren Okan Üniversitesi İ.İ.B.F. Uluslararası Lojistik Bölümü

1.LOJİSTİĞİN BUGÜNÜ VE GELECEĞİNE GENEL BAKIŞ Zenginleşen, tüketicinin seçicilikte titizliğinin uç noktalara vardığı günümüzde, yalnızca üretmenin yeterli olmuyor. Ucuza, tüketicinin istediği kaliteyi sağlayarak gerçekleştirilen bir üretim anlam taşıyabiliyor. O da yeterli değil, ürünün tüketiciyle buluşturulmasında belirli koşulların da yerine getirilmesi gerekiyor. Lojistik ekonomik etkinliklerin özünü oluşturan bu üretim-tüketim etkileşiminin düzenleyicisi, bütün sektörlerin olmazsa olmaz desteğidir. Ekonomisi büyüyen ve küreselleşen dünyada lojistik gereksinimi iyice öne çıkıyor.

Böyle olunca, 20 yıl önce, toplumda ne olduğu bilinmeyen lojistik, bakıyorsunuz herkesin ilgisini çeken bir hizmet alanı olmuştur. Öğrenciler “Lojistik günümüzün en hızlı gelişen sektörü, lojistikçilik en gözde mesleklerin başta geleni.” Olduğu düşüncesiyle lojistik bölümünü seçiyorlar . Mezun olduklarında işsizlikle karşılaşacakları kaygısını taşımıyorlar. Kısacası ekonomik etkinliklerin türevi olan lojistik, ekonomi geliştikçe, onu izlemek zorunda. Bu nedenle, lojistik ekonomi geliştikçe gelişimini sürdürecektir.

22


2.TÜRKİYE’NİN LOJİSTİK AÇIDAN KONUMU Biraz gecikerek farkına varılmış olsa da, ülkemizdeki lojistiğin olağanüstü bir gelişme içinde olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Türkiye, büyük ekonomik etkinliklerin gerçekleştiği, uluslararası ilişkilerin hızla gelişmekte olduğu bir ülke. Çok daha önemlisi, coğrafyanın özel konumu ve sağlayabileceği olanaklar. Lojistik yıldızı parlayan bir alan, Türkiye koşullarında ise daha ayrıcalıklı bir konumu var. Türkiye’de lojistiğin ilk atılımı geçmişten gelen, fakat lojistik anlamında organize olmamış birikimlerin değerlendirilmesi sayesinde gerçekleşmiştir. Karayolu ağı, büyük bir kamyon parkı, karayolu taşımacılığında uygulama içinde uzmanlaşmış ve girişimci insan gücü, neredeyse bugünden yarına gibi kısa sürede, lojistiği yaşama geçirmişlerdir. Gelişme sürüyor. Bilinçli bir çalışma yapılmaksızın bu gelişme nereye kadar sürebilir ? Ekonominin gereksinim duyduğu desteği sağlayabilir mi? Kuşkusuz “hayır”.

3.TÜRKİYE’DE LOJİSTİĞİN DURUMU Nereden baktığınıza bağlı olarak değerlendirme değişir. Altyapının, yasal düzenlemelerin ve tüm mevzuatın belirli bir durumu için, şirketlerin nasıl hizmet ürettiklerini değerlendirebilirsiniz ya da ülke düzeyindeki fonksiyonlar ve hedeflere göre değerlendirebilirsiniz. Sonuç farklı olur. Yalnız Türkiye’de değil, neresi olursa olsun, lojistiğe ilişkin faaliyetlerden her biri, işin gereğince yürümesi için önemlidir. Ancak bu faaliyetlerin, birbirleriyle etkileşimini gözeterek ve lojistik performansını en üst düzeye çıkaracak biçimde bir organizasyonla yürütülmesi birincil önemdedir. Her bir faaliyetin etkinliği, bu bütüncül yönetim bağlamında yerini bulur. Sistemin performansını faaliyetler 23


zincirinin en zayıf halkası belirler. Daha güçlü olsalar bile, öteki faaliyetlerin yararları, zayıf faaliyetin etkinliği ile sınırlı kalacaktır. Yetersiz faaliyet düzeyi hizmeti aksatırken, gereğinden fazlası gibi savurganlığa neden olur. Faaliyetlerden her biri gerekli ve önemlidir ama, taşımanın ağırlığıyla, depolamanın, gümrük ve sigorta işlerinin ya da ambalajlamanın ağırlıkları, elbette ki, aynı değildir. Başka bir anlatımla, taşıma altyapısı ve depoların yapımı ile insan kaynağı sorunun ya da gerekli yasal düzenlemelerin gerçekleştirilmesi hem güçlükleri hem de etki alanları farklıdır. Türkiye’de mevcut koşullar altında, şirketlerin çabalarını küçümsemek olanaksızdır. Kısa sayılacak bir sürede önemli aşamalar kaydedilmiştir. Sektör ciddi büyüme oranlarıyla bugüne gelmiştir. Ancak, Dünya Bankası değerlendirmeleriyle belirlenen sorunlar söz konusudur. Hizmetin maliyeti yüksektir. Taşıma gibi önemli bir sistemin altyapısının yetersizliği temel bir sorun niteliğindedir.

4. LOJİSTİKTE TAŞIMACILIĞIN YERİ VE ÖNEMİ Hem lojistik içindeki fiziksel etkinlik açısından hem de lojistik maliyetindeki taşımacılığın payı bakımından belirleyici niteliktedir. Bu demektir ki, taşımacılığın tüm olumsuzlukları ya da üstünlükleri doğrudan lojistiğe yansıyacaktır. Taşımacılık ve lojistik arasında bir kader birliği bulunmaktadır. Lojistik etkinliğini ulaştırma sisteminin sağladığı hareket alanı içinde gerçekleştirmektedir. Güvenliğini, hızını, maliyetini ancak bu koşullar altında iyileştirebilir. Yani demiryolunun, denizyolunun üstünlüklerini kullanmak olanağından yoksun bulunmaktadır. Lojistik maliyetinin yüksekliği, yine taşımacılığımızın pahalı olmasından kaynaklanmaktadır. Önce taşımacılık vardı. Daha doğrusu, insanoğlunun yerleşik düzene geçişinden beri taşıma yaşamın önemli bir etkinliği oldu. Üretimle tüketim arasındaki 24


bağlantıyı sağladı. Günümüzde elbette ki önemi çok artmış. küreselleşmenin temel itici güçlerinden biri olmuştur. Birçok taşıma türünün var olduğu günümüzde, güvenli, hızlı, ucuz bir taşımacılık her ulaştırma türünün teknik ve ekonomik açıdan en uygun olduğu yerde kullanıldığı dengeli bir sistemle sağlanabilir. Ne var ki, ülkemizde, ulaştırma sistemi, dengesiz, dolayısıyla güvensiz, sağlıksız ve pahalı ve çevreye zararlı bir yapıdadır. Taşımacılığın yüzde 95 dolayındaki bölümü karayollarının üstündedir. Türkiye’nin coğrafik konumu ve boyutları göz önüne alındığında bu yapının sürdürülebilir olmadığı açıktır. Havayolu son yıllarda önemli gelişmeler sağladı. Ama, oynayabilecekleri roller bakımından, denizyolu ve demiryolunda köklü dönüşümlerle atılım biçiminde köklü gelişmelere ihtiyaç bulunmaktadır. Demiryolu konusundaki çabalar henüz meyvelerini vermemiştir. Lojistik mevcut taşıma sistemi içinde, en iyisini yapma ya çaba göstermektedir. Ama Türkiye lojistiğinin hedefleri, lojistik üssü olma iddialarının gerçekleşmesi, öncelikle, ulaştırma sistemimizin yeniden yapılanarak dengeli, sağlıklı, ucuz ve çevre dostu bir sisteme dönüşmesini zorunlu kılmaktadır.

5. ULAŞTIRMA SORUNLARI VE ÇÖZÜMLERİ Sorunların neler olduğu, ana çizgileriyle, yukarıda belirtilmiştir. Bir cümle ile ifade etmek gerekirse, ülke ihtiyaçları doğrultusunda, planlı gelişmiş bir ulaştırma sisteminden yoksun bulunulmaktadır. Daha doğrusu, plansız ve dış yönlendirmelerle gelişen bir sistem söz konusudur. Böyle bir sistem bu günün sorunlu ve tıkanma noktasına gelen sağlıksız sistemi ne dönüşmüştür. Sonuçta düzeltilmesi gereken bir sistemle karşı karşıyayız. Sorun biliniyor. Çözümü nasıl olacak? Aslında, çözüm de biliniyor, çözümün güçlüğü de. Planlı bir gelişmeyle, denizyolu ve demiryolu taşımacılığının payının artırılmasından başka bir çözüm bulunmamaktadır. Bu konuda, örneğin demiryolu ile ilgili taşıma payı hedefi, 2023 için, yüzde 20 olarak belirlendiği açıklanmıştır. Bu hedefe plan ve etütlere dayanan kararlı bir politikayla erişilebilir. Ancak, henüz ulaştırmamızın bir ana planı bulunmamaktadır. Belirlenmiş stratejilere aykırı yatırımlarla, karayolu-demiryolu dengesinin kurulması olasılığı zayıflamaktadır. Karayolu Taşıma Kanunu ve ona bağlı Yönetmelik çıkarılmıştır. Bu adı üzerinde karayolu taşımacılığına yönelik bir 25


düzenlemedir. Demiryolu ile ilgili yasal düzenleme konusu yıllardır gündemdedir, fakat bir türlü gerekli yasalar çıkarılmamaktadır. Taşıma türlerinin birbirlerini tamamlamaları anlayışıyla, en uygun ulaştırma sisteminin oluşumu için uyulması gereken temel kurallardan oluşan bir “Ulusal Ulaştırma Yasası” bulunmamaktadır, hatta böyle bir yasanın sözü bile edilmemektedir. Ulaştırmamızın, planı, yasal düzenlemeleri ve bunlara göre yapılan yatırımları ve işletme önlemleriyle köklü bir yeniden yapılandırmaya ihtiyacı vardır.

6.TÜRKİYE’NİN İDDİALARI VE YERİNE GETİRİLMESİ İÇİN GEREKENLER Türkiye’nin lojistik alandaki hedefleri büyüktür. Coğrafik konumu, uluslararası ilişkileri ile lojistik üs olmak için önemli kozlara sahip bulunmaktayız. Mevcut ulaştırma altyapısındaki yetersizlikler ve yasal düzenleme eksikliği istenilen gelişmelerin sağlanmasına engeldir. Onun içindir ki, ulaştırma ve özellikle kombine taşımacılık lojistikçilerin de gelişmesini yakın izleyecekleri alanlardır. Bu nedenle, elbette bir yandan mevcut koşullarda en etkin hizmetin sunulmasına çalışılmalıdır. Gerekli insan gücü eğitimi, iyileştirilerek sürdürülmelidir. Öte yandan, geleceğe yönelik planlamalar yapılmalıdır. Yasal altyapının oluşturulması için ilgilileri harekete geçirebilmek üzere gerekli girişimlerde bulunulmalıdır. Aslında lojistik sektörü meslek kuruluşlarının son dönemlerde bu konularda önemli çalışmalarda bulunduklarını duyuyoruz. Lojistik sektörümüzün bir yandan planlama gereğini duyduğunu ve bu konuda kararlı olduğunu gösteren bazı girişimlerin kamuoyuyla da paylaşıldığı görülüyor. Amaçlanan, önce ciddi bir planlama çalışmasının gerçekleştirilmesidir. Uygun bir yaklaşımla, önce “Stratejik Planlama” nın yapılmasıyla geleceğe doğru izlenmesi gereken yolun ne olması gerektiğinin 26


açıklığa kavuşturulmaya çalışıldığı anlaşılıyor. Stratejik planlamanın ardından “Ana Plan” ın yapılarak planlama sürecinin temelinin atılacağını öğrenmek lojistiğimizin geleceği adına ümit vericidir. Böylece bilinçle başlayan planlı gelişmenin sürmesi ve ulaştırma sistemi ile bütünlük içinde sağlıklı bir gelişme yoluna girmesi ekonominin itici gücü olacaktır. Plan çalışmalarını uygulamaya yansıtabilmek için gerekli yasal düzenlemelerin yapılmasının da öngörülmesi, konunun geniş ufuklu bir bakışla ele alındığını göstermektedir. Bu yaklaşıma “Bu yolda kararlılıkla yürüyün, yolunuz açık olsun” demekten başka söylenecek bir şey yoktur.

7. SON SÖZ Söylenecekler söylenmiştir diye düşünüyorum. Son söylenecekler bir özetleme olabilir: Lojistiğimizin önünde çok önemli fırsatlar bulunmaktadır. Batımızdan Doğumuza çok önemli bir ekonomik eksenin ortasındayız. Çok kısa bir sürede, insan gücümüzün girişimciliği sayesinde, gerekli altyapıdaki yoksunluğa karşın, küçümsenmeyecek gelişmeler sağlanmıştır. Ama çok eksiğimiz bulunduğu gerek ülkemizde, gerekse Dünya Bankası’nda yapılan çalışmalardan ortaya çıkmaktadır. Hem tüketicimiz hem de ülke ekonomisi açısından, hizmet üretiminin kalitesinin yükseltilmesi ve ucuzlatılması gereği vardır. Daha önemlisi, gelecekte üstlenmeyi umduğumuz, daha doğrusu hedeflediğimiz lojistik misyonu için, zorlu bir hazırlık dönemi geçirmemiz gerekmektedir. Gerçekten, fiziki altyapıdan yasal altyapıya, gerekli insan gücünün yetiştirilmesinden planlamaya ve planların uygulanması kültürünün kazanılmasına değin, yapılması gerekenler kararlılıkla yürütülecek bir çalışmayı gerektirmektedir. Bu bağlamda, üniversitelerle işbirliği gereğini bir kez daha hatırlamakta yarar bulunmaktadır. Dünyanın yaşamakta olduğu öngörülmesi güç, köklü değişim ortamında ve ne zaman geleceği belli olmayan ekonomik bunalımlar karşısında; her an uyanık olmak, değişen durumlara göre gerekli strateji ve eylem uyumunu sağlamaya yönelik, dinamik ve esnek bir planlama ve yönetim anlayışını benimsemek gerekiyor.

27


Aracı Bilgisayar Sistemi – Brokered Systems: Farklı şirketlere veya kuruluşlara ait olan farklı bilgisayar sistemlerinin, birbirine bilgi aktarımına izin verecek şekilde bağlanması (Örneğin, bir müşteri, siparişlerinin durumuna, kendi ve tedarikçinin bilgisayar sistemleri üzerinden erişebilir).

Balast – Ballast: Gemilerin dengelerini koruyabilmek amacıyla gemiye çektikleri su.

Balya – Bale: Malzemelerin, ip veya demir tel kullanılıp sıkıştırılarak oluşturulan yük birimi (ünitesi).

Balya Kapasitesi – Bale Cubic Capacity: Gemi tümüyle balya yüklerle yüklendiğinde taşıyabileceği tam balya yükü cinsinden kapasitesi (Tam balya yükünden küçük hacimler hariç tutulur).

Broker: Alım ve satım işlemlerine belli bir komisyon karşılığı aracılık eden,

işlemleri kendi adına ancak taraf olduğu kişi veya kurumlar hesabına yapan işlemcilere verilen isimdir.

Acil Durum Planı – Contingency Plan: Gelecekte oluşabilecek beklenmeyen gelişmelere karşı alınacak önlemleri gösteren plan.

Ağırlık Merkezi Modeli – Center of Gravity Model: Taşıma miktar ve

maliyetlerini dikkate alarak en düşük toplam taşımacılık maliyetini veren depo yerini belirlemede kullanılan model.

28


Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik Kulübü ve OkanLog Lojistik Dergi ekibinin düzenlediği “E-Ticaret ve Lojistik” konulu seminere tam puan

York Trade Eğitim şirketinde görev alan Broker Atilla Ceyhan katılımcıların ilgisinden ve yöneltilen sorulardan memnun olduğunu belirterek kampüsten ayrılmıştır. Seminerin sonunda çevresel sürdürülebilirliğin önemine vurgu yapacak şekilde eğitimci Atilla Ceyhan’a TEMA vakfı aracılığı ile adına dikilen 5 adet ağacın sertifikası Uluslararası Lojistik Bölüm Başkanı Doç.Dr. A. Zafer ACAR tarafından takdim edilmiştir.

Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik Kulübü ve OkanLog Lojistik Dergi ekibinin düzenlediği “E-Ticaret ve Lojistik” konulu seminer katılımcılardan tam puan aldı.

http://www.ekonomiyontem.com.tr/okan-universitesi-uluslararasi-lojistik-kulubu-ve-okanlog-lojistik-dergi-ekibininduzenledigi-e-ticaret-ve-lojistik-konulu-seminere-tam-puan/1116/

29


Eğitim Tarihi

: 05 Nisan 2014 [2014-04-05]

Kontenjan : 25 kişi le sınırlıdır.

Eğitim Yeri :Galatasaray Üniversitesi / Ortaköy Süre

:

66 Saat (6 Hafta) C.tesi-Pazar 9:3016:30

Amaç Toplam 11 ders ve 66 saatten oluşan GSÜSEM Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Sertifika Programı, ders verilen konularda uzman Galatasaray Üniversitesi öğretim üyeleri ile misafir konuşmacılar tarafından gerçekleştirilecektir. Katılımcılar, eğitmenlerin hazırlayacağı ders notlarından verilen eğitimleri takip edecekler, genel olarak güncel örneklere dayandırılarak hazırlanan vakalarla ve problemlerle aktarılan bilgileri uygulayacaklar ve uygulamalarının sonuçlarını gözlemleyeceklerdir. Katılım Şartları Herhangi bir 4 yıllık üniversite veya 2 yıllık yüksek okul programı mezunu olmak şartı aranmaktadır. Sertifika Hakkında %80 devam koşulunu sağlayan ve program sonunda yapılan sınavda başarılı olanlara Galatasaray Üniversitesi tarafından resmi sertifika verilecektir. Eğitim İçeriği  Lojistik ve Taşımacılık Yönetimi  Tedarik Zinciri Yönetimi  Talep Tahmini ve Stok Yönetimi  Depo Tasarımı ve Yönetimi  Arz ve Talep Ağlarında Kalite ve Performans Yönetimi  Satın Alma ve Tedarikçi İlişkileri Yönetimi  Lojistik ve Tedarik Zinciri Yatırım Kararlarının Analizi  Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetiminde Bilişim Sistemleri  Lojistik ve Tedarik Zincirinde Risk Yönetimi  Sürdürülebilir Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi  Vakalarla Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi

30


31


“Lojistik Yönetimi Eğitimi”

"Lojistik Yönetimi Sertifika Programı" Lojistik Yönetimi Sertifika Programımızı bitiren katılımcılarımız uluslararası taşımacılık yapan şirketlerde, forwarder firmalarda, dış ticaret şirketlerinin lojistik ve yurtdışı satın alma bölümlerinde tüm operasyon işlemlerini tek başına yapabilecek beceriye sahip olurlar.

Eğitim Tarihleri (Hafta İçi) Eğitim Tarihleri (Hafta Sonu) Eğitim Yeri Eğitim Günleri Eğitim Ücreti

: Her Hafta / Pazartesi & Salı & Çarşamba & Perşembe (10:00 - 17:00) / 24 Saat : 19.Nisan - 04.Mayıs 2014 (Cumartesi ve Pazar / 10:00 - 14:00) / 24 Saat : NBA Turkey – Mecidiyeköy, Şişli - İSTANBUL : Hafta sonu (Cumartesi ve Pazar) / 10:00 - 14:00 : 750.TL+ KDV/Katılımcı

HEMEN KAYIT OL.! egitim@nba-turkey.net üzerinden e-posta yoluyla veya 0212 347 97 21 numaralı telefondan arayarak Lojistik Kursu için kaydınızı yaptırabilirsiniz.

32


33


34


OkanLog Mart 2014Sayısı