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Maceió, sábado, 29 de outubro de 2011 |

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18ª edição do salão internacional do transporte

Nissan

Versa

Páginas 6 e 7

De olho na nova classe média

Páginas 2 e 3

XTZ Páginas 4 e 5

250 Ténéré


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Nissan traz o mexicano Versa para

brigar entre os sedãs compactos no Brasil

A Nissan resolveu mudar de tamanho no Brasil. E a decisão passa por três passos importantes. Primeiro, introduzir o hatch compacto March no mercado. Depois, anunciar a construção de uma nova fábrica - que será em Resende, no Sul do Rio de Janeiro. E, agora, lançar no mercado brasileiro o sedã Versa, a nova geração Tiida sedã. O novo três volumes da marca japonesa representa também uma mudança na estratégia de abordagem entre os compactos no Brasil. Agora, a fabricante vai apostar no miolo do segmento - a faixa que fica entre R$ 30 mil e R$ 40 mil. É aí que se vende a grande maioria dos sedãs compactos por aqui - e onde Fiat Siena e Volkswagen Voyage disputam a liderança do segmento. É na briga com os dois que a Nissan quer ganhar volume. Para isso, teve que apelar para o preço. O novo carro chega às concessionárias em novembro, com valores que começam nos R$ 35.490. Serão três versões de acabamento. A de entrada é a S e já vem com airbag duplo, direção elétrica progressiva, travas elétricas, computador de bordo, ajuste de altura do banco do motorista e rodas de aço de 15 polegadas. O inevi-

tável opcional do ar-condicionado já aumenta a conta para R$ 37.990. A intermediária, chamada de SV, adiciona vidros elétricos nas quatro portas, ar-condicionado, retrovisores elétricos, rádio/CD/MP3/iPod e banco traseiro bipartido por R$ 39.990. Ainda existe a topo de linha SL, por R$ 42.900, que recebe ABS, rodas de liga leve de 15 polegadas e faróis de neblina. Ou seja, nem em sua configuração mais cara, o Versa alcança os R$ 44.500 cobrados pelo Tiida sedã. A estratégia de lançar um carro com preço bem competitivo se explica. A Nissan pretende aumentar a sua participação no mercado que atualmente é de 2%, para 5% em 2015. Isso significa dizer que, no momento, é mais importante para a marca ganhar escala, ter maior representatividade no mercado e se firmar como uma boa opção de compra. Aí aparece também a importância da nova fábrica que a marca irá construir em Resende e que a partir de 2014 vai produzir 200 mil carros por ano. Na unidade, já foram confirmadas as fabricações tanto do Versa como do March, hatch que tem a mesma plataforma do sedã.


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Apesar de ser feito na mesma plataforma, a V, o Versa não é uma "versão sedã" do March. Visualmente os carros se diferem bastante. Enquanto o hatch tem um visual "fofinho", o três volumes é mais sóbrio. A dianteira tem como destaque a grade em formato trapezoidal com quatro frisos e cromada nas extremidades. Os faróis são grandes e invadem a lateral do veículo. No perfil não há grandes ousadias. O que mais agrada é o corte diagonal no vidro traseiro. Na parte posterior, o Versa tem lanternas em formato de bumerangue, que escapam para as laterais do veículo. Na parte mecânica, a Nissan fugiu do segmento de sedãs de entrada e equipou o seu carro com um motor de boa capacidade. Está lá o 1.6 16V com comando variável de válvulas que também está nas versões mais caras do March. Ele desenvolve 111 cv a 5.600 rpm tanto com etanol quanto com gasolina e tem torque de 15,1 kgfm a 4 mil giros. A transmissão é manual de cinco marchas. Aexpectativa da Nissan com o seu novo sedã é vender algo como 2 mil carros por mês, média bem superior em relação às 540 unidades mensais desse ano do Tiida sedã - que continuará a existir no mercado brasileiro, assim como no mexicano, onde ambos são feitos. Se a previsão se concretizar, apenas com os carros da plataforma V, March e Versa, a Nissan vai conseguir dobrar o seu número de vendas no Brasil. Daí se explica tanto barulho que a fabricante está fazendo para os seus novos modelos, focados para a crescente e cobiçada nova classe média brasileira.

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Ponto a ponto Desempenho - O motor mexicano de 111 cv dá vitalidade ao sedã compacto. Com ele, o Versa se torna um modelo até esperto em situações urbanas. Com o comando variável de válvulas, o carro tem força suficientes em baixas rotações. Se for necessária alguma manobra mais ousada, é bom lembrar que a força máxima só surge aos 4 mil giros. Já o câmbio é bem escalonado e preciso. Nota 7. Estabilidade - O Versa é um carro bem acertado dinamicamente. Tem uma suspensão com rigidez necessária para fazer curvas bem. Acarroceria rola pouco, e a sensação de segurança é constante. A comunicação entre rodas e volante também é boa. Nota 7. Interatividade - Aversão testada SLtinha como equipamento de série o que a Nissan chama de Fine Vision, que deixa o painel de instrumentos com iluminação branca e marcadores vermelhos. Com isso, a visibilidade é muito boa. Os comandos são bastante intuitivos, o câmbio tem engates macios e a embreagem tem o peso certo. Falta, no entanto, um volante multifuncional e um ajuste de altura da coluna de direção mais amplo - ela só pode ser ajustada de baixo para mais baixo ainda. Nota 7.

Consumo - Durante o teste, o computador de bordo do Versa marcou uma média de 7,5 km/l de etanol. A Nissan fala em algo bem melhor, na faixa dos 10 km/l em ciclo misto com o combustível derivado da cana-de-açúcar. Nota 7. Tecnologia - O propulsor 1.6 tem quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas, soluções modernas. Mas, mesmo assim, ele rende apenas 111 cv e tem torque máximo somente em rotações elevadas - limites que propulsores sem esses artifícios já conseguem superar. A plataforma é a V - semelhante à B-zero usada pela Renault - e é utilizada em diversos carros da marca em todo o mundo e bem moderna. Como itens de série, todos os Versa já vem com airbag duplo e direção elétrica. Falta o arcondicionado de fábrica, equipamento praticamente essencial nesse segmento. Nota 8.


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Em um ano, XTZ 250 Ténéré expande a participação

Por mais barulhento e embrutecido que possa parecer, o mundo das motocicletas é cheio de sutilezas. Exemplo: Yamaha XTZ 250 Ténéré. Amotocicleta é o que se convencionou chamar de trail, um modelo capaz de andar bem em trilhas de terra e também no asfalto. Exatamente o conceito da Lander XTZ 250. Motor, chassis, freios, pneus e painel das duas são idênticos. Mudam o curso de suspensão, 2 cm mais curto em cada eixo, capacidade do tanque, elevado a 16 litros - 5 a mais e, principalmente, o desenho externo. Essas mudanças fizeram a linha on-off da Yahama nada menos que dobrar as vendas nos últimos 12 meses - pulou da média de 700 unidades mensais até setembro de 2010 para quase 1.400 unidades atualmente. É como se o consumidor enxergasse a moto como um modelo totalmente novo. A consagração da Ténérézinha tem uma explicação histórica. O nome, que significa "deserto" em árabe, começou a ser usado no início da década de 80. Entre 1983 e 1996, o modelo criou fama. Muito pela versão Super Ténéré, que participou e venceu uma edição do Rali Paris-Dakar e virou a big trail mais emblemática da época. Inclusive no Brasil, onde era vendida. Pela reação nas lojas, em que ela responde por 60% das vendas da linha XTZ, o motociclista brasileiro não tem memória tão curta. Claro que a presença na linha da marca dos modelos XT 660Z Ténéré

e da XT 1200Z Super Ténéré também valorizam o modelo. A ponto de superar com facilidade o fato de custar 10% a mais que a Lander - essa custa R$ 11.700 contra R$ 12.900 daquela. Mesmo que o propulsor das duas seja rigorosamente o mesmo. O motor é monocilíndrico, com comando simples no cabeçote e 249 cm³. Ele tem pistão forjado, camisa do cilindro em cerâmica e fornece 21 cv a 8 mil giros e 2,1 kgfm de torque a 6.500 rpm. O acionamento da roda traseira é através de corrente, coroa e pinhão. Os freios são a discos nas duas rodas. Todo o conjunto é montado em um chassi tubular de berço duplo. O conjunto, já bem testado também na YS 250 Fazer, é bem robusto. Mas a base do sucesso da Ténéré é mesmo o apelo estético. As semelhanças com os modelos da "grife" off-road começam pela pintura e formato do tanque, alto e meio quadrado. O tanque, a carenagem dianteira com faróis duplos e o largo guidão conseguem "encorpar" visualmente a motocicleta da Yamaha. Só mesmo os pneus muito finos - 80 mm na frente e 120 mm atrás - criam um certo desequilíbrio visual e denunciam a baixa cilindrada do modelo. De qualquer forma, todo o visual remete ao modelo tradicional - e a identidade é ainda maior no modelo de cor branca e faixa vermelha, tradicional da marca.


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Desejo de grandeza A proposta da Yamaha para a XTZ 250 Ténéré é que ela encare estradas, seja de terra, seja de asfalto, com doses equilibradas de conforto e resistência. Algo como uma big trail de pequeno porte. E, nesse caso, para trajetos não muito longos. Não é para cruzar continentes, atravessar desertos ou dar a volta ao mundo. É para ir até um balneário a 100 km de distância. Embora a Yamaha destaque que o tanque de 16 litros dá autonomia suficiente para encarar os mais de 400 km de uma Rio-São Paulo, cumprir esta tarefa exigiria muitas "paradas técnicas". Em velo-

cidade altas, o vento arrasta para longe boa parte do conforto. A suspensão foi encurtada em relação à Lander para torná-la mais afeita a curvas de alta, comuns em rodovias. Mas, como foram apenas 2 cm - caiu de 240 mm na frente e 220 mm atrás para 220 e 200 mm, respectivamente -, ainda restou uma grande capacidade de absorção de choques de buracos, seja nas ruas das cidades, seja em trechos de terra. Na verdade, ficou até um pouco mais interessante para o uso urbano, pois ganhou uma certa firmeza que facilita as manobras. A carenagem, apesar de bonita e imponente, tem pouco eficácia aerodinâmica, pois o vento ataca em cheio o capacete do piloto. Não deixa, no entanto, de valorizar a motocicleta que, para os padrões de rivais em cilindrada e preço, é bem luxuosa. Caso do painel, bem completinho: se compõe de um grande contagiros analógico com várias luzes-espia e um display de cristal líquido com o velocímetro digital em números grandes e diversas outras informações em dígitos pequenos. Estão lá relógio, hodômetro total e dois parciais e indicador analógico, em barrinhas, do nível

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de combustível. Vários outros pequenos detalhes reforçam a ideia de requinte e aproximam o modelo do conceito de uma big trail, pois ampliam o conforto. Caso do banco em duas alturas, das pegas para o carona e dos faróis duplos. O para-lama dianteiro próximo da roda reduz consideravelmente os ruídos aerodinâmicos em velocidades mais altas, como as praticadas em estrada. Mas a potência do motor não tem mágica. Resultado: a 250 Ténéré realmente fica muito mais à vontade dentro da cidade.


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Admirável

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mundo novo

No embalo do Proconve 7, mercado brasileiro de caminhões exibe renovação generalizada na Fenatran 2011

Nunca se viu uma Fenatran assim. Na 18ª edição do salão internacional do transporte, realizada de 24 a 28 de outubro em São Paulo, ocorreu um "engarrafamento de novidades". Muito por conta da implantação do Proconve 7, que padroniza os níveis de emissões de poluentes de acordo com a norma europeia Euro 5 e que ocorrerá a partir de 1º de janeiro de 2012. Para se adequar à nova regulamentação anti-poluição, todas as marcas tiveram de promover mudanças em suas linhas de motores. Amaior parte optou pelo sistema SCR, onde o tratamento de emissões é feito com a injeção de Arla 32 - um aditivo à base de amônia no sistema de escape antes do catalizador. Outras optaram pelo sistema EGR, onde ocorre uma recirculação forçada dos gases de exaustão no catalizador. Se os sistemas de adequação às novas normas de emissões variam, em termos de marketing a decisão foi uma só. Todas as marcas decidiram aproveitar a implanta-

ção do Proconve 7 para reformular suas linhas. E muitos anunciaram investimentos industriais. Foi o caso de MAN/Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo, Ford, Agrale e International - que volta a vender no Brasil os modelos que produz na cidade gaúcha de Caxias do Sul. Alguns "players" globais do setor usaram o principal evento de transporte na América Latina - e um dos cinco maiores do mundo - para anunciar seus desembarques no Brasil. Entre as "novatas", duas optaram por instalar fábricas no Paraná - a holandesa DAF em Ponta Grossa e a chinesa Sinotruck em Curitiba. Já as chinesas Foton e a Schacman ainda não definiram o local de suas unidades industriais nacionais. Na briga entre as alemãs MAN e Mercedes-Benz pela liderança do mercado brasileiro, as estratégias revelam semelhanças e diferenças. A MAN anunciou o investimento de R$ 1 bilhão na ampliação de sua fábrica de Resende, no Sul do estado do Rio

de Janeiro. Além da expansão da capacidade produtiva, a empresa, que produz caminhões e ônibus da marca Volkswagen, passa a fabricar no Brasil também modelos da marca MAN. Os caminhões da marca Volkswagen receberam um pacote de reformulações denominado Advantech, com mudanças nas cabines e novos dispositivos eletrônicos. Os modelos MAN e Volkswagen terão motores com opção dos sistemas de redução de emissões, EGR ou SCR. Atenta à movimentação da concorrência, a MercedesBenz anunciou investimentos de R$ 1,5 bilhão até 2013 para aumentar a produção - o que inclui a conversão da fábrica de Juiz de Fora, na Zona da Mata mineira, para produzir os extrapesados Axor e os leves Accelo. Os outros modelos saem de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. A nova linha de motores da marca da estrela de três pontas foi batizada de Bluetec 5 e adota a tecnologia de redução de emissões SCR. Com foco nos semipesados e pesados,

a sueca Volvo já tinha apresentado os modelos 2012 das linhas FH, VM, FM e FMX. Além do sistema SCR de redução de emissões, todos os motores ganharam 20 cv de potência e os da linha F ainda contam com a opção da caixa automatizada I-Shift, que em 2012 começa a ser produzida no Brasil. Já sua compatriota Scania - que também atua nos mesmos segmentos -, finalmente traz para o Brasil sua plataforma mundial de motores, com novos 9 litros e 13 litros substituindo os antigos de 9, 11 e 12 litros. Com um espectro de modelos mais amplo, a italiana Iveco anunciou que todos os seus caminhões pequenos, médios, semipesados e pesados - que serão apresentados ao longo de 2012 - receberão o "sobrenome" Ecoline e diversas alterações em cabines, interiores, chassis, suspensões e sistemas elétricos. O primeiro modelo Ecoline a chegar ao mercado será o novo extrapesado Stralis Active Space, que agora é o maior caminhão da marca.


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Também disposta a atuar em todos os segmentos, a Ford Caminhões avisou que não vai ficar por muito tempo fora dessa briga dos extrapesados - hoje atua na faixa dos pesados, semipesados, médios e pequenos. A marca norteamericana, que lançou a linha Cargo 2012 em março, aproveitou para apresentar os novos motores Euro 5, todos com tecnologia SCR. E ainda anunciou um investimento de R$ 455 milhões até 2015. Outra que também pretende ingressar em breve em um novo segmento - o de pesados - é a gaúcha Agrale, que atualmente produz apenas modelos pequenos e médios. Em meio a tantos "grandalhões", a sul-coreana Hyundai trouxe seu novo caminhão peque-

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no HD 78, produzido em Goiás, enquanto a chinesa Changan - que acaba de abandonar a marca Chana - mostrou na Fenatran a sua linha de caminhões MiniStar e Star. São pequenos utilitários para transportes de carga e passageiros, com motores 1.0 e 1.3 litro - o mesmo segmento disputado pela também chinesa CN Auto com sua linha Towner. Mas dava para ser menor que isso, tanto que a Fiat exibiu na Fenatran o conceito novo Uno Furgão. O pequeno veículo comercial tem tudo para ser lançado em breve. E deve apressar a aposentadoria do veterano compacto Fiorino Furgão, que - embalado pelo bom custo/benefício - continua a venda e também "marcou ponto" na Fenatran.


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Utilitário italiano

por Augusto Paladino

Gaúcho guapo A brasileira Agrale apresentou na Fenatran a sua linha 2012 dos utilitários Marruá. Os veículos são construídos na cidade gaúcha de Caxias do Sul e desenvolvidos para operar nas condições mais extremas, normalmente para o uso militar. A principal mudança ocorreu no motor. O antigo MWM 2.8 de 138 cv e 34 kgfm de torque a diesel deu lugar a outro diesel, desta vez um propulsor Cummins 2.8, já dentro das normas Euro5, capaz de gerar 150 cv a 3.200 rpm com um torque máximo de 36 kgfm disponível desde as 1.800 rpm. Ainda não há maiores informações sobre os preços. Atualmente o AM 100 sai a partir de R$ 100.500.

De pequenas famílias Além de dar origem ao subcompacto que será o modelo de entrada da marca em diversas partes do mundo, da plataforma do Up! deve surgir a menor minivan com a marca da Volkswagen. O modelo deverá ser bem parecido com o conceito Space Up!, mostrado no Salão de Tóquio de 2007, com 23 cm a mais em comprimento que o hatch de que derivava. Apesar do apelo mais familiar, o Space Up! só tem 220 litros de espaço no portamalas. A previsão é que o veículo chegue ao mercado europeu em 2015.

"Never surrender" Não será em 2015 que os fãs do Land Rover Defender ficarão órfãos do modelo. Essa era a previsão inicial para a merecida aposentadoria do utilitário, quando a nova geração baseada no conceito DC100 chegasse. Mas o Defender acabar de ganhar mais dois anos de vida, segundo a imprensa inglesa. Até lá, o off-road mais barra pesada da marca receberá modificações mecânicas com o objetivo de se adaptar às normas europeias de emissões de poluentes. Porém, mesmo com essa sobrevida, o Defender não atrasará a produção do novo carro. Ao que parece, os dois conviverão lado a lado.

A versão de produção do primeiro utilitário esportivo da história da Maserati parece estar pronta para chegar às ruas. Isso porque a fabricante italiana registrou junto ao órgão responsável pelos registros industriais italianos o nome "Cinqueporte". Pelo fato de o nome mostrar que o próximo lançamento da marca será um modelo maior que o sedã Quatroporte, é provável que seja a versão de série do conceito Kubang. Ainda não há maiores informações sobre as especificações técnicas do SUV, que foi apresentado no Salão de Frankfurt, em setembro.

Na real O conceito FT-86 da Toyota finalmente ganhará as ruas do mundo em dezembro. Depois de diversos protótipos apresentados nos últimos anos, o modelo deve ser lançado no fim do ano sem grandes diferenças em relação ao último protótipo mostrado em Genebra. O esportivo será equipado com motor 2.0 litros de quatro cilindros capaz de desenvolver cerca de 150 cv, podendo ser acoplado a uma transmissão manual ou automática, ambas de seis velocidades. Com isso, o conjunto promete tirar o carro da inércia até os 100 km/h em até 7 segundos. A velocidade máxima é de 225 Km/h. A japonesa pretende vender cerca de 60 mil unidades do FT-86 na Europa durante sua existência.

Tecnologia de ponta A Audi segue à risca sua filosofia de oferecer o máximo possível de tecnologia em seus carros. A marca alemã dessa vez reserva uma surpresa para a nova geração do superesportivo R8. Segundo engenheiros da fabricante, o carro receberá um chassi bem diferente quando for remodelado. O modelo passaria a ter uma estrutura moldada em uma combinação de alumínio e fibra de carbono, o que reduziria seu peso em 100 kg, comparado ao atual. O projeto, que deve ser lançado em 2014, teve o início do seu desenvolvimento dentro das instalações da Lamborghini - controlada pela Audi -, mas será terminado dentro das dependências da fabricante germânica.

Chamada norte-americana A divisão brasileira do grupo Chrysler anunciou um recall para proprietários dos modelos Dodge Journey e Chrysler Town & Country, ambos fabricados em 2010. O chamado deve-se a um problema no módulo de ignição do motor. Segundo a fabricante, os veículos podem apresentar problemas na chave, que pode mudar de forma não intencional da posição "ON"- ligado - para "ACC" - acessórios elétricos com o veículo em movimento. Proprietários dos veículos convocados podem agendar a revisão ou obter informações pelo telefone 0800 703 7130, para a minivan Town & Country, e 0800 703 7140, para o crossover Dodge Journey, ou ainda pelos sites das marcas.

Maria vai com as outras A Motorsport, divisão esportiva da BMW, está trabalhando de forma independente em um novo modelo, com base na plataforma da nova geração do hatch médio BMW Serie 1. Segundo a imprensa européia, o projeto não é tão novo assim, já que em 2009 boatos semelhantes já circularam. Ainda sem maiores informações sobre suas especificações, o que se vê é a mesma linha de pensamento da também alemã Mercedes. Sua divisão esportiva, a AMG, desenvolveu de forma independente o superesportivo SLS.


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Pequeno invocado Novo BMW Série 1 peca no visual, mas se mostra um verdadeiro esportivo O seletíssimo clube dos hatches médios premium está a todo vapor. Tanto o precursor do segmento, o Audi A3, como o rival Série 1, da BMW, ganharam uma nova geração. O pequeno da marca das quatro argolas só deve estrear em 2012. A marca pretende lançá-lo no Salão de Genebra do ano que vem. Já o BMW está pronto para a briga. Chegou este mês na Europa para movimentar essa refinada fatia do mercado. Disponível na versão quatro portas, o carro demonstrou evolução. Isto porque, a marca alemã não se contentou apenas em refinar alguns aspectos já conhecidos e bem sucedidos do modelo original. Ela também procurou elevar o nível em algumas características que ficavam a dever, como a funcionalidade e o conforto. O interior está mais requintado. Nota-se uma melhora na qualidade dos materiais que agora estão mais consistentes e agradáveis ao toque. O habitáculo tem um melhor aproveitamento do espaço e proporciona maior liberdade para os ocupantes. A carroceria do Série 1 2012 está 11 cm mais comprida e 2 cm mais larga. O entre-eixos também aumentou em 3 cm. Totaliza agora 4,32 m de comprimento, 1,76 m de largura, 1,42 m de altura e 2,69 m de entre-eixos. Quanto ao design, o modelo não deixa se definir de forma clara. Ele é um hatch médio de DNA agressivo cujo visual é mais voltado para a elegância. Os engenheiros optaram por um "look" mais sofisticado, capaz de acentuar a imagem premium da BMW. Basta ver a traseira conservadora do modelo. Para compensar, os vincos e as alterações no contorno que decoram a carroceria deixam à mostra a sua vocação esportiva. Se, pelo desenho, o modelo se transformou em um verdadeiro hatch com jeitão classudo, sua motorização exibe e reforça os genes esportivos. E aí ele mostra sua verdadeira cara. O carro possui cinco opções de motor, duas a gasolina 118i e 116i, com motores 1.6 litro e potências de 135 e 170 cv, respectivamente, e três a diesel 116d, 118d e 120d, que possuem motores 2.0 capazes de render de 116, 170 e 184 cv, conforme a ordem numérica. Todos utilizam a tecnologia Twin Power Turbo, sistema que utiliza dois turbocompressores. Todas essas configurações só estão disponíveis na Europa. Por lá o mais em "conta" é o 116i que sai a partir de 23.850 euros. Com impostos, novas margens de lucros e outos penduricalhos, deve chegar a R$ 119.250 no Brasil. Por aqui, aliás, esse BMW só chegará equipado com motor a gasolina. Especula-se que o 118i seja o escolhido a desembarcar em solo nacional já no início de 2012 - até o momento, a geração anterior ainda é comercializada no Brasil. No mercado europeu, o carro custa 26.750 euros ou, na mesma lógica da "conversão cambial" acima, R$ 133.750. Ainda há quem indique o Série 1 como o futuro modelo da marca alemã a ser produzido no país. Recentemente, a BMW divulgou que pretende construir uma fábrica no Brasil. Inicialmente o projeto contava apenas para uma planta em sistema CKD, onde peças são enviadas de outras unidades ao redor do mundo para ser montadas no local responsável pela produção final. Mas os planos atuais cogitam até uma linha de produção completa.

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Apesar de ser feito na mesma plataforma, a V, o Versa não é uma "versão sedã" do March. Visualmente os carros se diferem bastante. Enquanto o hatch tem um visual "fofinho", o três volumes é mais sóbrio. A dianteira tem como destaque a grade em formato trapezoidal com quatro frisos e cromada nas extremidades. Os faróis são grandes e invadem a lateral do veículo. No perfil não há grandes ousadias. O que mais agrada é o corte diagonal no vidro traseiro. Na parte posterior, o Versa tem lanternas em formato de bumerangue, que escapam para as laterais do veículo. Na parte mecânica, a Nissan fugiu do segmento de sedãs de entrada e equipou o seu carro com um motor de boa capacidade. Está lá o 1.6 16V com comando variável de válvulas que também está nas versões mais caras do March. Ele desenvolve 111 cv a 5.600 rpm tanto com etanol quanto com gasolina e tem torque de 15,1 kgfm a 4 mil giros. A transmissão é manual de cinco marchas. Aexpectativa da Nissan com o seu novo sedã é vender algo como 2 mil carros por mês, média bem superior em relação às 540 unidades mensais desse ano do Tiida sedã - que continuará a existir no mercado brasileiro, assim como no mexicano, onde ambos são feitos. Se a previsão se concretizar, apenas com os carros da plataforma V, March e Versa, a Nissan vai conseguir dobrar o seu número de vendas no Brasil. Daí se explica tanto barulho que a fabricante está fazendo para os seus novos modelos, focados para a crescente e cobiçada nova classe média brasileira.

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Ponto a ponto Desempenho - O motor mexicano de 111 cv dá vitalidade ao sedã compacto. Com ele, o Versa se torna um modelo até esperto em situações urbanas. Com o comando variável de válvulas, o carro tem força suficientes em baixas rotações. Se for necessária alguma manobra mais ousada, é bom lembrar que a força máxima só surge aos 4 mil giros. Já o câmbio é bem escalonado e preciso. Nota 7. Estabilidade - O Versa é um carro bem acertado dinamicamente. Tem uma suspensão com rigidez necessária para fazer curvas bem. Acarroceria rola pouco, e a sensação de segurança é constante. A comunicação entre rodas e volante também é boa. Nota 7. Interatividade - Aversão testada SLtinha como equipamento de série o que a Nissan chama de Fine Vision, que deixa o painel de instrumentos com iluminação branca e marcadores vermelhos. Com isso, a visibilidade é muito boa. Os comandos são bastante intuitivos, o câmbio tem engates macios e a embreagem tem o peso certo. Falta, no entanto, um volante multifuncional e um ajuste de altura da coluna de direção mais amplo - ela só pode ser ajustada de baixo para mais baixo ainda. Nota 7.

Consumo - Durante o teste, o computador de bordo do Versa marcou uma média de 7,5 km/l de etanol. A Nissan fala em algo bem melhor, na faixa dos 10 km/l em ciclo misto com o combustível derivado da cana-de-açúcar. Nota 7. Tecnologia - O propulsor 1.6 tem quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas, soluções modernas. Mas, mesmo assim, ele rende apenas 111 cv e tem torque máximo somente em rotações elevadas - limites que propulsores sem esses artifícios já conseguem superar. A plataforma é a V - semelhante à B-zero usada pela Renault - e é utilizada em diversos carros da marca em todo o mundo e bem moderna. Como itens de série, todos os Versa já vem com airbag duplo e direção elétrica. Falta o arcondicionado de fábrica, equipamento praticamente essencial nesse segmento. Nota 8.


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Retrô apimentado Vocação esportiva do Mini é levada ao extremo na versão John Cooper Works No cenário automotivo, o papel de mexer com o imaginário das pessoas é geralmente delegado aos modelos esportivos. São carros com belas carrocerias, motores fortes e desempenhos avassaladores. Mas o trânsito caótico nas grandes cidades começa a mudar um pouco essa percepção. Nos últimos tempos, os chamados "funcars" têm conseguido adeptos e admiradores. Eles são aqueles carros com design não convencional e foco principalmente no público jovem e feminino. E dentre eles, um dos que mais se destaca - tanto nas vendas como nas vitrines - é o Mini Cooper. Só que na sua versão mais cara e mais potente, a John Cooper Works, o modelo apela também para os amantes da velocidade. Ele é praticamente uma configuração preparada para as pistas do pequeno carro de origem inglesa. Para levar o Mini John Cooper Works para casa, são necessários R$ 139 mil. Significativos R$ 70 mil a mais que o Cooper One, o mais barato da linha. É esse um dos motivos para que apenas cerca de 5% de compradores do Mini optem pela configuração mais esportiva. Outro é o efeito colateral de um carro de alto desempenho: a suspensão extremamente dura. O sobrenome que batiza o modelo vem do engenheiro inglês John Cooper que, no começo da produção do novo Mini pela BMW, fornecia kits de preparação para serem instalados nas concessionárias. A partir da segunda geração do compacto, de 2007, uma versão mais braba começou a ser feita diretamente na fábrica. Agora, na linha 2011, o carrinho chega ainda mais "nervoso". Equipado com o motor THP em sua melhor forma - desenvolvido em parceria da BMW com a PSA -, o Mini John Cooper Works tem números de "gente grande". Com 211 cv de potência, 26,51 kgfm de torque - 28,55 kgfm com a função overbooster - e 1.130 kg de peso, o Mini JCW acelera de zero a 100 km/h em só 6,5 segundos e atinge os 237 km/h. Grande parte graças à ótima relação peso/po-

tência de apenas 5,33 kg/cv. Para conseguir o aumento de 27 cv em relação ao Cooper S, a engenharia da Mini teve de mexer na mistura de ar/combustível dentro da câmara de combustão. A admissão de ar, filtro de ar e escapamento foram melhorados, enquanto que o turbocompressor de duas fases ganhou pressão: de 0,9 para 1,3 bar. A resistência do propulsor também foi retrabalhada. Pistões reforçados, assim como um cabeçote com rigidez aprimorada foram adicionados. As válvulas de admissão agora são feitas de um material mais resistente em comparação com o modelo de 184 cv. A transmissão é diferente. É uma manual de seis marchas adaptada para aguentar os níveis de potência e torque que o motor desenvolve nesta versão. A suspensão foi reforçada, com acerto mais rígido, privilegiando a dirigibilidade. Além de andar rápido, o Mini JCW também para com agilidade. A marca inglesa usou freios inspirados nos modelos de competição da categoria Mini Challenge. As rodas são de 17 polegadas e feitas de um composto leve e pesam menos de 10 kg cada. A tecnologia embarcada nas mudanças mecânicas é acompanhada pelos itens de série do carro. Estão lá equipamentos esperados como arcondicionado automático, direção elétrica, trio elétrico, bancos em couro, computador de bordo, faróis de xenon e volante multifuncional. Um dos grandes destaques do interior vai para o sistema de entretenimento com tela, rádio/CD/MP3/USB/iPod/Bluetooth com caixas de som de alta fidelidade Harman Kardon. Entre os itens de segurança, o Mini JCW também é completo. Tem airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade, ABS com EBD, assistência de frenagem de emergência, controle de tração, sensor de chuva com acionamento de farol baixo. Afinal, para um carro que faz o que esse pequeno faz nas pistas, é sempre interessante ter um "anjo tecnológico" de guarda.


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