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PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO PORTO DE SANTOS

2012

PDZ COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE Sテグ PAULO

Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Porto de Santos


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INTRODUÇÃO Planejamento Portuário é tarefa das mais complexas. Se por um lado as enormes obras de infraestrutura têm longo período de maturação e exigem planejamento de longo prazo, do outro a dinâmica efervescente do setor é capaz de promover alterações drásticas em pequenos intervalos de tempo, reagindo a alterações do cenário econômico, político e tecnológico nacional e internacional. O mundo de hoje vive “sem fronteiras”. Há um grande movimento (global) de carga, de pessoas, de informação e de capital. E portos, na sua essência, formam a base da cadeia logística e somente terão sucesso com boas instalações, entendendo-se estas como a capacidade de resposta rápida às alterações (nem sempre previsíveis) nas demandas dos usuários. Acresça-se o tempo necessário para a tomada de decisões e aquele referente aos processos burocráticos das licitações, sejam elas para construções e/ou arrendamentos de áreas e instalações portuárias. Como conseqüência, os Planos Diretores dos portos devem ser revistos constantemente e constituem-se, na verdade, em documentos dinâmicos nunca finalizados, mas apenas com versões diferentes. O último Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos - PDZPS foi editado em 2006. Nesses seis anos o cenário se alterou não de maneira drástica, mas o resultado é a necessidade premente de revisão de diversos preceitos estabelecidos naquela edição. Não só as necessidades constantes de revisões compõem-se nesta versão, mas a atenção aos fatores de: • Promover reordenamentos especiais de forma a melhorar as condições de acessos terrestres e corrigir distribuições que se tornaram pouco harmônicas, respeitando-se contratos, normas e decretos vigentes; • Municiar a Secretaria de Portos (SEP/PR) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) de planos de zoneamentos atualizados de todos os portos públicos para suporte do estabelecimento de diretrizes de desenvolvimento e das conseqüentes reedições do Plano Geral de Outorgas – PGO, pela ANTAQ, mas garantindo aos portos suficiente autonomia, dinâmica e rapidez para as soluções preconizadas, deixando que cumpram em realidade seus papéis de Autoridade Portuária; • Harmonizar o porto com os grandes projetos de infraestrutura nacional que, depois de um longo período de dormência, vão sendo implantados em velocidade e particularmente na necessidade de harmonizar o crescimento do Porto de Santos com as obras de acesso em sua região de influência; e • Por estar o Porto de Santos atingindo sua capacidade máxima de movimentação, realçar a importância da busca e do oferecimento de novas áreas de armazenagem e de movimentação. Nesse cenário de demandas, o presente PDZPS é pragmático. Permite esse pragmatismo a compreensão clara dos seus dirigentes de qual é a missão do Porto e o que deve ser implantado ou alterado na busca desse ideal. Ainda, recentemente o término de quatro importantes trabalhos desenvolvidos pela gestão atual fornece elementos inquestionáveis, em grande parte, das necessidades do Porto, e constituem-se na base fundamental desse PDZPS. São eles nominalmente: • O Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos (PDEPS), elaborado pelo consórcio “The Louis Berger Group e Internave Engenharia”, contando com recursos financeiros da Secretaria de Portos – SEP/PR/PR, e do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID; • O Estudo do Sistema de Acesso ao Porto de Santos elaborado pelo Laboratório de Operações de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo; • O trabalho intitulado Elaboração de Plano de Reorganização Estratégica e de Gestão e Processos para a CODESP elaborado pela Deloitte; além • do Estudo detalhado da malha ferroviária do Porto elaborado pela BIT Engenharia. 4

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Acresça-se ainda o fato do Porto de Santo ser hoje um “Porto CSI – Container Security Initiative” determinado que foi pelos padrões norte-americanos, o que na movimentação de contêineres pode caracterizar um “HUB PORT” com novas linhas internacionais dirigidas a Santos, desde que se tenha a competência de desenvolver uma cabotagem regular, até com percursos curtos, os chamados “Feeders Services”. O porto deve prestar serviços de excelência e gerar benefícios de modo sustentável para o Brasil, mediante o desenvolvimento de soluções adequadas às necessidades específicas de seus clientes, com respeito ao meio ambiente, segurança, confiança e facilitação para o comércio nacional e internacional e em harmonia com as cidades nas quais está inserido. A administradora do Porto de Santos, conforme Artigo 3º, da Lei nº 8.630/93, de 25 de fevereiro de 1993, é a Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP, criada pelo Decreto nº 85.309, de 30 de outubro de 1980, em sucessão à Companhia Docas de Santos – CDS. Nesse sentido, para a empresa CODESP definem-se suas: Missão: Gerir, facilitar, regular, administrar, fiscalizar e explorar comercialmente o Porto de Santos, dando suporte ao desenvolvimento das atividades portuárias e marítimas, criando condições para o seu crescimento, com responsabilidade sócio-econômica e ambiental; Visão: Ser autoridade e administradora portuária, modelo na gestão do Porto Organizado de Santos, atuando com responsabilidade, sustentabilidade, eficiência e eficácia, sendo referência sócio-econômica, ambiental e na qualidade dos serviços prestados. O crescimento vem apenas subjacente ao atendimento das necessidades dos seus clientes que deve priorizar a excelência de serviços. Como mostram os estudos de acessibilidade do Porto, embora ainda haja espaço para crescimento a passos largos em áreas pouco ocupadas, como as Ilhas de Bagres e do Barnabé, restringem-se as possibilidades de acessos terrestres em um futuro não muito distante (menos de 15 anos). Considerando-se que o porto público deve atender a demanda da carga de sua região de influência, pesa sobre o Porto de Santos inicialmente o grande potencial econômico da área de sua influência, além da geografia da costa brasileira e Países próximos ou limítrofes que tornam essa área maior que muitos países e/ou seus PIBs, somado pelas maiores densidades de produção industrial e agropecuária da America Latina. Entretanto, não é só a estrutura geográfica das distâncias que deve ser orientadora do planejamento. A cidade de São Paulo constitui obstáculo de transposição cada vez mais custoso, onde o tardio anel viário deve saturar-se rapidamente. Há que se pensar no Brasil como um todo e a função foi retomada pelo Governo Federal após grandes períodos de latência. A revisão do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) juntamente com o Plano Nacional de Logística Portuária, ora em desenvolvimento pela SEP/PR, definirá a estratégia global dos caminhos do comércio exterior. O Porto de Santos cumpre o seu papel de destacar dos gargalos no seu entorno e nos sistemas de acesso primários e internos. Esse conjunto de informações deve conduzir a resposta à pergunta fundamental: até onde deve o porto se capacitar e quando novas rotas de escoamento devem ser oferecidas, valorizando áreas de pouca densidade demográfica, mas de razoável valor econômico, de forma que o espaço seja uma variável a favor do porto e não contra ele? De fato o porto terá que crescer e oferecer soluções economicamente viáveis dentro de sua área de influência, cabendo ao Governo Federal prover outras soluções antes que a oferta, pelo porto, de maiores capacidades de movimentação de carga, possa vir a deteriorar sua eficiência operacional. Exatamente na incansável busca por soluções, o Governo Federal editou a Lei n° 11.518, de 5 de setembro de 2007, que dentre outras providências, criou a Secretaria de Portos (SEP/PR), vinculada a Presidência da República, com o objetivo precípuo de priorizar as ações necessárias para uma maior eficiência e eficácia na formulação de políticas e COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO

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diretrizes para o desenvolvimento do setor de portos marítimos e promover a execução e avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária marítima e dos portos outorgados às Companhias Docas. A criação da SEP/PR caracterizou-se pela necessidade de se dotar o Setor Portuário de um órgão com foco no desenvolvimento, na contribuição para a manutenção e aumento das exportações brasileiras, na viabilização das ações governamentais, em articulação com a sociedade, para incremento da infra-estrutura portuária marítima e dos portos outorgados às Companhias Docas, bem como para ampliação da competitividade dos Portos Nacionais, visando estimular o crescimento do Comércio Exterior Brasileiro, isto porque os portos brasileiros são, sem dúvida, reconhecidos como o maior ponto de escoamento da produção nacional e de entrada de produtos importados. Assim um plano de desenvolvimento e zoneamento portuário, dinâmico, deve levar em conta tudo o que foi até agora exposto. A Portaria No 257 de 17 de Setembro de 2009 da Secretaria de Portos (SEP) aprovou o Plano Geral de Outorgas (PGO), submetido pela ANTAQ em 8 de abril daquele ano, em caráter apenas transitório. Tendo em vista que o PGO submetido não avaliara a capacidade dos portos brasileiros, dentre outras necessidades da SEP, aquela portaria fixou que um novo PGO deveria ser submetido em 15 meses e deveria considerar os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) a serem revistos pelas Autoridades Portuárias em um prazo de nove meses. Em 30 de Dezembro daquele ano a SEP publicou a portaria No 414 que estabeleceu os objetivos gerais e os procedimentos mínimos para o PDZ. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) já vinha desenvolvendo esforços no sentido de estabelecer um planejamento estratégico de longo prazo para o Porto de Santos e para a própria Companhia. Em Agosto de 2009, o grupo de trabalho composto pela CODESP, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e SEP, divulgou internamente os resultados de um amplo estudo intitulado Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos – PDEPS (2009). O Estudo foi apresentado pelo Consórcio The Louis Berger Group e pela Internave Engenharia e os resultados de suas análises, bem como as conclusões que delas se depreendem, formam a base analítica do presente PDZ. Sobre aquela base de análises a CODESP, com o suporte da Verax Consultoria, definiu cenário e decidiu alterações e adequações que deveriam ser perseguidas e que foram estabelecidas como base do planejamento ora em mãos. O PDZ deve atender a duas funções fundamentais: A primeira é caracterizar o porto, suas áreas, instalações, acessos, usuários, cargas, navios, meio ambiente, contratos, entre outros. Essa função comunica à sua comunidade e à sociedade o estado do porto no instante da elaboração do PDZ e constitui referência comum para que todos falem a mesma língua e se refiram às mesmas informações e dados. O presente PDZ atende a esses objetivos onde se inclui uma gestão focada no desempenho e concretiza uma ferramenta de estratégia da sua Autoridade. A segunda função, mais óbvia, é a de estabelecer diretrizes para o porto organizado, norteando seu desenvolvimento. O artigo 5º da Portaria SEP 414 estabelece: O PDZ tem por objetivo geral a promoção da modernização do porto e, para isso, deverá cumprir os seguintes objetivos específicos para os horizontes de planejamento: I -otimizar o uso da infraestrutura já existente no porto; II -definir a organização espacial da área portuária, considerando a movimentação de cargas e de passageiros; III-propor alternativas para o uso de áreas portuárias operacionais destinadas à expansão das atividades portuárias; IV-propor alternativas para o uso de áreas portuárias não operacionais; V -estabelecer o planejamento dos investimentos; VI-servir como base para a elaboração e implantação do Programa de Arrendamentos Portuário. 6

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O presente trabalho vem exatamente de encontro a essas premissas. Enfoca de forma macro todos os aspectos que envolvem um Porto Organizado, com uma Autoridade Portuária atuante e deixando consignado claramente quais deverão ser os próximos passos e ações a serem seguidos para o crescimento e engrandecimento sustentável do Porto de Santos e via de conseqüência de nosso país, contribuindo de forma clara para a diminuição do chamado “Custo Brasil”.

1. CADASTRO 1.1 Caracterização Administrativa 1.1.1 Histórico e Marcos Legais O Porto de Santos tem uma história de quase 500 anos. Embora de fato seus primeiros trapiches tenham sido construídos no século XVI, o porto só iniciaria efetivamente uma trajetória de expansão física ao final do século XIX, marcando o ano de 1888 como o início da fase mais importante da sua história pregressa. De fato A expansão da cultura do café na província de São Paulo, na segunda metade do século passado, atingindo a Baixada Santista, originou a necessidade de novas instalações portuárias adequadas às exportações do produto. Após duas concessões, em 1870 e 1882, sem que resultasse no início das implantações previstas, o Decreto Imperial nº 9.979, de 12 de julho de 1888, autorizou o grupo liderado por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e Eduardo Palassin Guinle, como resultado de concorrência pública, a construir e a explorar o porto de Santos pelo prazo de 39 anos – prorrogado a partir do Decreto nº 966, de 7 de novembro de 1890, para 90 anos. Com base em projeto do engenheiro Domingos Saboya e Silva, as obras envolviam um cais, aterro, via férrea e edificações para armazenagem. A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 20 de julho de 1888 e, para o seu cumprimento, foi constituída a empresa Gaffrée, Guinle & Cia., com sede no Rio de Janeiro, mais tarde transformada em Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos, e, por fim, em Companhia Docas de Santos. O decreto Número 9.979 estabelecia: • As obras de melhoramento do Porto de Santos que constituem o objeto da concessão feita pelo presente Decreto [...] são as que constam do plano e relatórios [...] compreendendo um cais e aterro entre o extremo da ponte velha da Estrada de Ferro e a Rua Brás Cubas, o estabelecimento de uma via férrea dupla de um metro e sessenta centímetros (1.60cm) de bitola para o serviço dos guindastes e vagões de carga, e a construção dos armazéns precisos para a guarda de mercadorias. O marco oficial da inauguração do Porto de Santos é 2 de fevereiro de 1892, quando a então Companhia Docas de Santos - CDS, entregou à navegação mundial os primeiros 260 m de cais, na área, até hoje denominada, do Valongo. Naquela data, atracou no novo e moderno cais, o vapor "Nasmith", de bandeira inglesa. Com a inauguração, iniciou-se, também, uma nova fase para a vida da cidade, pois os velhos trapiches e pontes fincados em terrenos lodosos, foram sendo substituídos por aterros e muralhas de pedra. Uma via férrea de bitola de 1,60 m e novos armazéns para guarda de mercadorias, compunham as obras do porto organizado nascente, cujo passado longínquo iniciara-se com o feitor Braz Cubas, integrante da expedição portuguesa de Martim Afonso de Souza, que chegou ao Brasil em janeiro de 1531. Foi de Braz Cubas a idéia de transferir o porto da baía de Santos para o seu interior, em águas protegidas, inclusive do ataque de piratas, contumazes visitantes e saqueadores do povoado. Escolhido o sítio denominado Enguaguaçu, no acesso do canal de Bertioga, logo se formou um povoado, motivo para a construção de uma capela e de um hospital, cujas obras se concluíram em 1543. O hospital recebeu o nome de Casa da Misericórdia de Todos os Santos. Em 1546, o povoado foi elevado à condição de Vila do Porto de COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO

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Santos. Em 1550 instalou-se a Alfândega. Por mais de três séculos e meio, o Porto de Santos, embora tivesse crescido, manteve-se em padrões estáveis, com o mínimo de mecanização e muita exigência de trabalho físico. Além disso, as condições de higiene e salubridade do porto e da cidade resultaram altamente comprometidas, propiciando o aparecimento de doenças de caráter epidêmico. O início da operação, em 1867, da São Paulo Railway, ligando, por via ferroviária, a região da Baixada Santista ao Planalto, envolvendo o estuário, melhorou substancialmente o sistema de transportes, com estímulo ao comércio e ao desenvolvimento da cidade e do Estado de S. Paulo.

Porto de Santos, Praia do Consulado, 1882: pontes de madeira para o embarque de mercadorias. A precariedade do sistema não impediu sua duração por mais de 30 anos: de 1857, construção da primeira ponte, até 1892, quando se inaugura o primeiro trecho de cais corrido.

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O porto de Santos, c.1885, “quando a febre amarela ceifava as tripulações inteiras dos veleiros que se aglomeravam no ancoradouro, enquanto refaziam suas equipagens”. Após cinco anos da inauguração a empresa produziu o primeiro plano de desenvolvimento. Este propunha a extensão do Porto do Valongo até Outerinhos, com aterro de novo cais, além da construção de armazéns e aquisição de novos equipamentos.

O porto de Santos, c.1885, “quando a febre amarela ceifava as tripulações inteiras dos veleiros que se aglomeravam no ancoradouro, enquanto refaziam suas equipagens”. Após cinco anos da inauguração a empresa produziu o primeiro plano de desenvolvimento. Este propunha a extensão do Porto do Valongo até Outerinhos, com aterro de novo cais, além da construção de armazéns e aquisição de novos equipamentos.

Figura 1: Plano de desenvolvimento de 1897 (Fonte: PDZ de 1997)

Os primeiros planos de desenvolvimento do Porto de Santos foram orientados ao aumento de capacidade a guisa da expansão das áreas e instalações, atendendo às demandas emergentes em cada ciclo econômico do país ao longo das décadas. Assim, os primeiros planos de desenvolvimento tinham uma tendência a “planos de expansão física”, sem avaliar possíveis reordenamentos de espaço, aumentos de produtividade dos equipamentos, preocupações com acessos terrestres ou demais questões que sempre emergem quando se fala em “limites” de expansão do porto organizado. Eram também, em grande medida, “visionários”, contendo grandes obras como dársenas e complexos industriais que poderiam vir a ser efetivamente utilizadas dezenas de anos mais tarde. Particularmente, durante os 113 anos que separam a construção dos primeiros 200m de cais acostável aos atuais 13 km, a questão ambiental não foi considerada relevante para fins de planejamento e desenvolvimento portuário. Isso ocorreu até meados dos anos 90, como relembra o PDZ de 2006, “com o advento da legislação COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO

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ambiental brasileira, passou-se a buscar meios de se harmonizar a atividade portuária à proteção ambiental. Muitos esforços foram feitos e algumas batalhas já foram vencidas”. O plano de desenvolvimento de 1929 é o segundo do qual se tem conhecimento. Com um olhar de longo prazo, previa uma expansão de frente de atracação (retro área primária) de cinco mil para 33 mil m², com aterro de novo cais, com ocupação de ambas as margens, até a Ilha de Barnabé. Segundo o PDEPS (2009), ainda “previa o fundo do porto levado a 11m abaixo das águas em marés mínimas [baixa-mar na maré de sizígia], assim como a dragagem da barra para que oferecesse nessas mesmas marés a profundidade de 14m”. Em seu layout despontavam grandes dársenas na margem esquerda – que nunca foram implantadas (embora possam ter inspirado, em alguma medida, as propostas correntes de ocupação da região de Barnabé-Bagres).

Figura 2: Plano de desenvolvimento de 1929 (Fonte: PDZ de 1997)

No início da década de 50 houve uma importante iniciativa de planejamento conjunto do porto com a cidade de Santos, propondo-se a readequação das instalações portuárias ao seu entorno. Tratava-se do Plano Regional de Santos, desenvolvido pelo Eng. Prestes Maia. Este plano manifestava-se em ligações rodo-ferroviárias e reservas de frentes estuarinas para funções residenciais e de lazer. Recomendava evitar, inclusive, a ocupação da entrada do estuário (Ponta da Praia) por instalações portuárias, respeitando uma suposta vocação residencial. Para Prestes Maia a mancha de urbanização deveria avançar sobre a margem esquerda, o que seria facilitado por uma ponte sobre o Canal de Bertioga. Onde atualmente é Vicente de Carvalho deveria ser implantada uma nova zona comercial e portuária.

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