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30 años en el perú

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Presentación Sobrevivir, crecer y perpetuar Hace 30 años Odebrecht inició sus operaciones en el Perú, dando paso así a la internacionalización de la Organización, la cual ha permitido que, a la fecha, estemos participando en el desarrollo de 17 países distribuidos en cuatro continentes. Este país es una tierra bendecida por la calidez de su gente, por su riqueza histórica y por su maravillosa gastronomía, que nos siguen cautivando cada día y nos hacen extrañarla cuando estamos lejos. Durante estos años hemos compartido momentos de incertidumbre y de adversidad, de desafíos y de conquistas, pero aun en medio de las crisis tuvimos siempre la convicción de que las dificultades eran la mejor motivación para encontrar nuevas oportunidades. Hemos construido en este tiempo obras importantes en su dimensión, pero que resultan pequeñas frente a los beneficios que han generado en las poblaciones aledañas. Más allá de los números y las estadísticas, es el hombre nuestra principal referencia de crecimiento. Porque nuestra tarea es invertir y construir, pero no solamente en obras perceptibles a los sentidos, en toneladas de concreto, en kilómetros de asfalto o en hectáreas irrigadas. También construimos confianza..., también construimos bienestar..., también construimos futuro. A lo largo de estos años hemos sido testigos de los momentos difíciles por los que atravesó el país en lo económico y en lo político. Pero durante esos momentos de incertidumbre y consternación, jamás dudamos que el dolor de entonces se convertiría en la esperanza que hoy nos une. Miramos hacia el futuro con optimismo, y además nos sentimos orgullosos de haber contribuido con nuestra presencia al desarrollo de millones de peruanos, generando trabajo, fortaleciendo capacidades y desarrollando nuevos Proyectos que contribuirán a colocar al Perú a la vanguardia mundial. Quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer a cada uno de nuestros Clientes por la confianza depositada en nosotros y por permitirnos compartir el sueño de construir un mejor país para las futuras generaciones. También deseo expresar mi reconocimiento a cada uno de nuestros integrantes, que desde que empezaron a formar parte de nuestra Organización han hecho posible convertir esos sueños de los Clientes en una realidad, y que hacen hoy del Perú el mejor lugar para vivir. Jorge Barata Gerente general Odebrecht Perú


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Odebrecht, 1979-1989 Un nuevo socio Central Hidroeléctrica Charcani V Proyecto Especial de Irrigación Chavimochic

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Odebrecht, 1989-1999 Años de aprendizaje Proyecto Marcapomacocha – Marca III Ampliación de la Central Hidroeléctrica del Cañón del Pato Carretera Ilo ­– Desaguadero Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de San Bartolo Construcción de la Carretera de Acceso a la Mina Antamina

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Odebrecht, 1999-2009 Proyectándonos al futuro Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima y Callao Sistema de Agua Potable de Chimbote Concesión de las Obras de Trasvase del Proyecto Olmos Eje Multimodal Amazonas Norte Corredor Vial Interoceánico Sur Obras Marítimas de la Planta de Exportación del Gas Natural Licuado del Perú Nuevo Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Empalme PE-5N Cuñumbuque – Zapatero – San José de Sisa Proyecto Bayóvar – Sechura

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Odebrecht, 30 años de desafíos Fuentes

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Odebrecht. 30 aĂąos de energĂ­a


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Un nuevo socio 1979 fue el año de la primera vez. En octubre, una empresa brasileña fundada en Salvador –Estado de Bahía– por un ingeniero de 23 años descendiente de alemanes, firmaba por primera vez un contrato para encargarse de una obra fuera de su país. La obra era una central hidroeléctrica que debía construirse dentro del volcán Misti, en Arequipa, en el sur peruano. La empresa era la Constructora Norberto Odebrecht. Odebrecht ya tenía más de treinta años de experiencia en el Brasil. Nacida en 1944 gracias al empeño de Norberto Odebrecht, desde sus inicios la organización tuvo una especial visión de los negocios que la distinguió y que le dio una singular eficacia: cuando empezaba su actuación en Bahía, ganó fama por construir en nueve meses edificios que otros hacían en tres años. Tal eficacia obedecía a sus métodos innovadores, a su planeamiento, a su disciplina y creatividad, pero, sobre todo, a un valor que estaba detrás de esas virtudes y que hasta hoy constituye su patrimonio intangible: la Tecnología Empresarial Odebrecht. Se trata del conjunto de principios filosóficos, conceptos y prácticas empresariales que guían la actuación de todos los miembros de la organización, y que su líder fue sistematizando desde finales de los años sesenta, a partir de su experiencia en el difícil arte de lograr clientes satisfechos. En el corazón de dicha Tecnología Empresarial se halla un principio que, aunque parecería obvio, muchas veces no lo es. En palabras de Norberto Odebrecht: “El ser humano es el origen y el fin de todas las acciones en el ámbito de la sociedad; y su trabajo, el medio primordial de supervivencia, crecimiento y perpetuación de la especie”. Seres humanos. Eso es lo que ve Odebrecht en todos sus negocios. Seres humanos con necesidades específicas, con problemas concretos, con talentos especiales y, sobre todo, con la capacidad de controlar la calidad de su trabajo para servir a los demás. Por eso en la organización no hay jefes que gobiernen la labor de sus empleados, sino líderes que sirven a sus liderados, que sacan lo mejor de ellos para lograr los objetivos del equipo y cumplir el trabajo para el que el Cliente los contrató. E incluso, que hacen más de lo esperado para que este quede plenamente satisfecho y establezca una sociedad duradera con la empresa. Odebrecht empezó a crear esa sociedad con el Perú hace treinta años. En esa época el gobierno militar se retiraba, promoviendo la inversión privada y aprestándose a entregar el poder a un civil. Arequipa, una de las ciudades más


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importantes del país, tenía entonces apenas un par de horas de energía al día, insuficientes para las demandas de su población. Era indispensable construir la Central Hidroeléctrica Charcani V, que ya estaba planeada, pero cuya compleja construcción exigía unos recursos con los que el Estado peruano no contaba. Gracias a su propuesta innovadora de proveer toda la ingeniería junto con un plan de financiamiento internacional, Odebrecht se adjudicó en 1979 la construcción de la hidroeléctrica, cuyos trabajos se iniciaron al año siguiente. De inmediato, se puso en práctica su cultura empresarial. Los arequipeños no tardaron en percibirla y en gozar de sus beneficios. Dice Justino Mora, quien trabajaba como cuidador y operador del teleférico: “Para mí, fue toda una vida que valió la pena –por cierto, los mejores años de mi vida–. Participábamos de una obra que estaba creando un futuro mejor para Arequipa. No teníamos que preocuparnos por nada, pues la empresa cumplía con todos sus compromisos y nos transmitía una filosofía que nos hacía sentir respetados e importantes, incluso en tareas bastante sencillas”. En 1988, Charcani V estaba terminada y miles de personas asistieron a su inauguración. La obra no solo satisfizo los requerimientos de Arequipa ­–aún lo hace–, sino que permitió el desarrollo de empresas y centros comerciales, y la creación de nuevos barrios. Ese mismo año, Odebrecht viajó de la sierra arequipeña a la costa liberteña, para iniciar la construcción de Chavimochic, un proyecto de irrigación largamente esperado. Chavimochic transformó miles de hectáreas de desierto en tierras de cultivo, lo que permitió a La Libertad convertirse en un polo de exportación agroindustrial clave para el país. Pero los éxitos técnicos no bastan. Por eso, en 1988 la empresa publicó el libro Arequipa, que destaca el patrimonio cultural del departamento que alberga a Charcani V; y en 1995, el libro Trujillo Precolombino, que hace lo propio con el lugar de su segundo proyecto en el Perú. Antes, durante las obras de Chavimochic, Odebrecht patrocinó conferencias y publicaciones sobre los hallazgos arqueológicos de la zona, y construyó el Museo de Sitio de Chan Chan, la antigua capital chimú, cercana a la ciudad de Trujillo. Así, con obras óptimas y con proyección a la cultura e intereses de la gente, el Perú se convirtió en un nuevo Cliente satisfecho de Odebrecht. Un nuevo socio.

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CHARCANI V Central Hidroeléctrica Charcani V _ La inversión total fue de 250

de dólares.

_ Se empleó a 1.200

millones

personas.

_ Se excavaron 511.000 cúbicos de tierra.

metros

_ Se usaron 135.000 metros cúbicos de concreto. _ Fueron utilizadas 12.000 de acero de refuerzo.

toneladas

_ Las obras comenzaron el 3 de marzo de 1980 y concluyeron el 19 de

octubre de 1988.


La luz desde el volcán

He aquí la primera obra ejecutada por Odebrecht en el Perú. El desarrollo de la industria en el sur peruano, y de nuestros compatriotas, fue finalmente posible. Hicimos historia. Y se hizo la luz: 1980 fue la terrible década de los apagones para Arequipa, pero esta década acabó de golpe en 1988. Algo nuevo había empezado. Cuando se inauguró la Central Hidroeléctrica Charcani V, 5.000 personas subieron al famoso volcán Misti, a más de 5.000 metros de altura, para ser testigos del milagro. Se había acabado la época de las dos o tres horas diarias de electricidad. Los jóvenes ya no se irían de la ciudad en busca de nuevas oportunidades de trabajo. La industria podría crecer. Sí, se había hecho la luz. Odebrecht inauguró sus labores en el Perú con una obra revolucionaria: Charcani V es la única central hidroeléctrica del mundo que funciona dentro de un volcán. Durante el tiempo que duró la construcción –de 1980 a 1988– el Misti dejó escapar sus ocasionales fumarolas y tembló, se recuerda, hasta treinta veces por día. No era raro que la temperatura de su aire llegara a 18 grados bajo cero. Construir aquí fue un reto. No solo se concretaba un proyecto delineado 13 años atrás, sino que se generaba un sistema de interconexión eléctrica: la energía sería compartida en el sur del país. De hecho, hasta el año 2000 Charcani V abasteció de electricidad a Arequipa, Tacna y Moquegua. Hoy se produce aquí 70 por ciento de la energía que necesita la región. Y todo, dentro de un volcán.

Historia de la historia El incremento de la demanda de energía en el sur de nuestro país llevó a la construcción, en 1905, de Charcani I. Le siguieron Charcani II en 1912, Charcani III en 1939 y Charcani IV en 1962. En 1975, el Proyecto Charcani V fue incluido en el llamado Protocolo Franco-Peruano, que consideraba financiamiento únicamente para los equipos electromecánicos de esta central. Las obras civiles –una bocatoma en el reservorio de Aguada Blanca, un túnel de conducción de presión de 10 kilómetros de largo, una chimenea de equilibrio de 90 metros de alto, cámara de válvulas, conducto forzado y blindado, casa de máquinas a 375 metros bajo tierra, teleférico con capacidad de 22 toneladas, y su construcción en el interior del volcán Misti– implicaban un gasto extraordinario. El Estado peruano sometió a licitación esta parte del proyecto y exigió que los postores reunieran el capital necesario. En Odebrecht, a través del Consorcio Charcani, preparamos una propuesta integral de ingeniería y financiamiento. Y el resto es historia. De 15 megavatios de energía producidos por Charcani IV, pasamos a producir 135 megavatios. Cambió la vida de millones.


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1982 Túnel de conducción de la obra.

1983 Galería de acceso a la Casa de Máquinas.

2009 Sistema de control de operaciones.


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El regalo de Dios

Augusto Sánchez y sus diez años en Odebrecht. “Esta ha sido la obra más grande del sur del país: fue espectacular construir dentro de un volcán. Los peruanos que ahora suben a ver, no pueden creerlo”, dice el economista y administrador Augusto Sánchez, quien trabajó en Charcani V como jefe de selección de personal. “Trabajamos con mucha pasión y entrega porque pensábamos: ‘Por fin mi casa tendrá electricidad’. Y al día siguiente de la inauguración se acabaron los apagones”, recuerda. Para Augusto, Charcani V fue el punto de partida del desarrollo industrial y comercial del sur peruano. “Es como cuando llega la luz a un pueblito de la sierra, un regalo de Dios. Así nos sentimos”, afirma. Augusto trabajó en Odebrecht entre 1980 y 1990, y asegura que fue una década que lo enriqueció internamente. “A pesar de tener años de experiencia, aprendí muchísimo con el libro de la Tecnología Empresarial Odebrecht, la TEO. Es una biblia personal, que además transformó mi vida profesional. Hay una ética en tratar al otro no como a un empleado, sino como un colaborador. Me siento orgulloso de haber trabajado en una empresa que mantiene tal vigencia física en el Perú y que desarrolla proyectos de envergadura. Todo un honor”.


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Hasta el año 2000, Charcani V abasteció de electricidad a Arequipa, Tacna y Moquegua. Hoy se produce aquí 70 por ciento de la energía que necesita la región.

“El contratista se compromete a emplear la técnica de construcción más avanzada y el personal más adecuado, así como a aplicar toda su experiencia y tecnología”, rezaba el contrato que firmamos, el 12 de octubre de 1979, con Electroperú. Cumplimos: las aguas embalsadas del río Chili siguen generando electricidad para el suroeste peruano. Las turbinas no se detienen; el desarrollo, tampoco. El crecimiento de la industria agrícola o la ejecución de proyectos mineros como Cerro Verde han sido posibles gracias a que se podía confiar en algo tan puntual, y tan sencillo, como un flujo continuo de electricidad.

Somos nosotros A pesar del receso que experimentó la construcción entre 1984 y 1986, consecuencia de la inflación y de la devaluación del dólar, el Consorcio Charcani entregó en 1988 al Estado peruano –a todos nuestros compatriotas– la materialización de un sueño. En este sueño se empleó, desde luego, mano de obra local. Hasta el día de hoy Charcani V sigue dando empleo a un número importante de profesionales y técnicos que la mantienen operativa. Pero no es solo eso: esta central hidroeléctrica significó también la introducción en el Perú de la Tecnología Empresarial Odebrecht, nuestro fundamento ético. “El ser humano es la medida de todos nuestros valores”, solemos decir: por eso asfaltamos la carretera hasta San Antonio y ejecutamos obras de urbanización en los barrios de nuestros trabajadores. Capacitamos a todos ellos en métodos de trabajo y uso de nuestros equipos. No buscábamos solamente evitar accidentes o alcanzar una productividad alta: como siempre, quienes trabajaron con nosotros salieron de la experiencia con un oficio aprendido. Muchos se integrarían luego a la empresa. Estábamos buscando crecer junto con ellos. Treinta años después, recordamos la vida en los campamentos de Aguada Blanca o de Santuario como una experiencia aleccionadora. Había viviendas y alojamiento gratuito para nuestros trabajadores, había comedores con alimentación balanceada tres veces por día. En estos lugares donde hombres y mujeres trabajaron funcionó un club social, funcionaron campos deportivos, una cafetería y talleres. Ahora que nuestro trabajo está terminado, podemos decir que aquí se construyó algo más que una central hidroeléctrica. Aquí se construyó una relación con el Perú.

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Las aguas embalsadas del río Chili siguen generando electricidad para el suroeste peruano. El crecimiento de la industria agrícola y la ejecución de proyectos mineros han sido posibles gracias a ella.

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Chavimochic Proyecto Especial de Irrigación Chavimochic, etapas I y II Primera etapa

_ En la obra trabajaron 4.000 personas, de julio de 1988 a marzo de 1993. _ La inversión fue de 385 de dólares.

millones

Segunda etapa _ Trabajaron 1.100 personas, de junio

de 1994 a octubre de 1996.

_ La inversión total fue de 136

de dólares.

millones

_ Se construyeron 26 kilómetros de túneles y 49 kilómetros de canales abiertos.

_ Se construyeron 15 kilómetros de túneles y 51 kilómetros de canales abiertos.

_ Se excavaron 12.200.000 metros cúbicos de materiales y se emplearon 1.800.000 metros cúbicos de material de relleno.

_ Se excavaron 5.402.000 metros cúbicos de materiales y se emplearon 1.151.000 metros cúbicos de material de relleno.

_ Se emplearon 452.000 metros cúbicos de concreto.

_ Se emplearon 200.840 metros cúbicos de concreto.

_ Se utilizaron 11.600 acero de refuerzo.

_ Se utilizaron 1.700 acero de refuerzo.

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toneladas

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Los arenales se transforman en huertas

El grave problema de la falta de agua es hoy cosa del pasado para los valles liberteños de Chao, Virú y Moche. “Todo eso era arena. Todo eso era arena, ¿no?, y hoy día todo es verde”. Señalando las huertas a ambos lados de un canal de regadío trapezoidal, así describe José Murgia Zannier, presidente regional de La Libertad, la transformación del desierto en campo de cultivo luego de completadas las dos primeras etapas del Proyecto Especial Chavimochic, una de las obras de irrigación más grandes e importantes de la historia del Perú. Odebrecht, como parte integral del Consorcio Chimú –junto a Graña y Montero S.A.–, tuvo el privilegio de construir buena parte de las estructuras de esas dos etapas entre 1988 y 1996. El problema que encaraba el proyecto era muy antiguo. Tanto, que los mochicas y los chimús levantaron sus civilizaciones a fuerza de resolverlo. No es difícil de entender. La costa norte peruana es un gran desierto cortado apenas por los ríos que bajan de los Andes, ríos cuyo caudal puede reducirse hasta el punto de casi desaparecer cuando no hay lluvias de la sierra que los alimenten. Al ser tan escasa el agua, la agricultura depende de obras de irrigación que hagan posible disponer del recurso durante todo el año. Los mochicas lo hicieron. Los chimús también. Los peruanos de fines de los ochenta, con una población mucho más numerosa, necesitaban hacerlo con urgencia.

Un proyecto ambicioso Desde inicios del siglo XX, diversos estudiosos inspeccionaron los áridos valles de los ríos liberteños para averiguar cuál era la mejor manera de irrigarlos. Las propuestas de los ingenieros Charles Sutton en los años cuarenta y Abel Labarthe en los cincuenta, delinearon las características básicas del proyecto Chavimochic, acrónimo formado a partir de los nombres de los cuatro ríos que se trataba de unir: Chao, Virú, Moche y Chicama. Este nombre apareció por primera vez en un documento oficial en la Ley 16667, aprobada el 21 de julio de 1967 por el presidente Fernando Belaunde, y que creó el Proyecto Especial Chavimochic. Luego de una serie de debates y estudios, el proyecto quedó definido en tres etapas, por medio de las cuales un Canal Madre atravesaría los valles de los cuatro ríos para acrecentar y distribuir la masa de agua. En la primera etapa, tras construir una bocatoma en el río Santa, uno de los más caudalosos de la costa, a 412 metros sobre el nivel del mar, el agua ahí captada se derivaría por un canal hacia un desripiador, para eliminar elementos gruesos del agua, y un desarenador, para capturar partículas finas, hasta el Túnel Intercuencas, de 10 kilómetros de longitud.


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1995 Construcción de canales.

2009 Sifón Virú.


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Abriendo oportunidades El agua de Chavimochic convirtió a Rafael Quevedo es un próspero empresario.

Para el ingeniero agrónomo y empresario liberteño Rafael Quevedo Flores, hablar de Chavimochic es hablar del inicio del desarrollo de La Libertad y de todo el norte del Perú. “Ha sido y es el ejemplo a seguir de los otros departamentos. Ha sido uno de los centros de influencia en el desarrollo de alta tecnología de riego y agropecuaria”, dice. Quevedo no exagera. Quien ha sido galardonado como Empresario del Año en 1990 –por Cofide– y en 1992 –por la Cámara de Comercio de La Libertad–, recuerda que antes de Chavimochic, cultivar en invierno o en otoño era imposible: no había agua. Ahora, gracias al megaproyecto liberteño, se puede regar todo el año. Así han podido desarrollarse diversas empresas situadas en los valles de Virú y Chao y de las que Quevedo es presidente del Directorio, las cuales producen pollos de carne, leche de vacuno, quesos de oveja, gallinas reproductoras de carne, espárragos y paltas Hass. Las obras de Chavimochic no solo lo han beneficiado a él como empresario agrónomo, sino a todos los habitantes de la región. “Esta obra ha permitido la creación de más de 20.000 nuevos puestos de trabajo, y ha contribuido a hacer conocer la calidad de los productos del agro peruano en el exterior. Además, ha pagado mucho dinero en impuestos al Estado peruano, a través de la cadena impositiva”, señala.


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Agua para la agroindustria, el consumo y la producción de energía; tales son los dones del Proyecto Especial Chavimochic y el aporte de Odebrecht no solo a la región sino a todo el país.

A esto se sumaría la continuación del Canal Madre desde la salida del túnel hasta los valles de Chao y de Virú, lo que comprendía la construcción de diversas estructuras. La más importante, sin duda, la Central Hidroeléctrica de Virú, que aprovechaba el desnivel situado a la altura del Sifón Virú. Entonces se iniciaba la segunda etapa del proyecto, que uniría los valles de Virú y de Moche, muy cerca de la ciudad de Trujillo. La tercera y última etapa continuaría con el Canal Madre desde el río Moche hasta el valle de Chicama, el más extenso y fértil de la región, e incluiría una represa y dos centrales hidroeléctricas. Chavimochic hoy Gracias a nuestro trabajo, las etapas I y II ya fueron construidas, y sus beneficios se hacen sentir. La Central Hidroeléctrica de Virú beneficia a más de 50.000 personas. Las obras de la etapa II permitieron construir una planta de tratamiento de agua potable que abastece a 70 por ciento de la población de Trujillo. Las etapas I y II han mejorado la irrigación de más de 28.000 hectáreas de cultivo, y además se ha ganado al desierto cerca de 47.000 hectáreas para la agricultura. Gracias a ello, muchas empresas privadas se interesaron por las oportunidades de negocio y compraron más de 48.000 hectáreas en las que se cosecha todo el año bajo un modelo agrícola moderno. Hoy se producen frutales, espárragos, alcachofas y otras plantas. El desarrollo de la agroindustria norteña ha sido vertiginoso: solo en el 2007, estos cultivos significaron 312 millones de dólares en exportaciones de productos agrícolas no tradicionales, que han generado cerca de 40.000 empleos directos y permanentes, y la tasa de empleo más alta del Perú. Agua para la agroindustria, el consumo y la producción de energía; tales son los dones del Proyecto Especial Chavimochic y el aporte de Odebrecht no solo a la región sino a todo el país. Y no lo decimos solo nosotros. La magnitud y notables beneficios de la obra fueron reconocidos en marzo de 1999 con el premio internacional Puente de Alcántara, otorgado por la Fundación San Benito de Alcántara de España, debido a “la gran trascendencia social de una obra pública peruana bien concebida y bien construida”.

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Partiendo del río santa, un Canal Madre une los valles de los ríos Chao, Virú y Moche, aumentando la disponibilidad del agua para múltiples propósitos: irrigación, consumo humano y generación hidroeléctrica.


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Años de aprendizaje Charcani V y Chavimochic fueron grandes obras públicas que Odebrecht, en consorcio con otras compañías, ejecutó para el Estado peruano y que imprimieron su estilo empresarial en la memoria de los clientes. La nueva década sería de consolidación de la empresa en el Perú. En la primera mitad de los noventa, con la reactivación del crédito externo, el país vivía decididamente la apertura al libre mercado, a la inversión privada, a la privatización y a la competencia. Ello creó un ambiente favorable para que se continuara con las obras de la primera etapa de Chavimochic –finalizada en 1993– y de la segunda –finalizada en 1996–. En este esquema, el Estado promovía la infraestructura básica de las obras y dejaba al sector privado la iniciativa de invertir en estructuras complementarias, como la agroindustria. En la segunda mitad de la década, si bien el adecuado manejo de la macroeconomía prosiguió, la capacidad de endeudamiento del Estado se redujo, de modo tal que la época de las grandes obras públicas quedó atrás. En ese contexto, Odebrecht debió aprender a diversificar su acción en el Perú, así como a trabajar con otro tipo de clientes: las empresas privadas. Y sobre todo, las mineras.

Persistencia y creatividad En 1995, inició trabajos para la Minera Cerro Verde, en Arequipa. En poco más de dos años, Odebrecht construyó y amplió algunas estructuras para el conocido yacimiento de cobre y molibdeno. En 1996, fue contratado por Minera Yanacocha, en Cajamarca, donde funciona una de las minas de oro más importantes del mundo, para construir y expandir diversas estructuras. Y en 1998, la Compañía Minera Antamina, a cargo de uno de los mayores yacimientos de cobre y zinc del mundo, en Áncash, le encargó la construcción de la carretera de acceso a la mina, así como la ejecución de una serie de trabajos en el sitio mismo de la operación. Odebrecht alcanzó récords de horas-hombre sin accidentes. La empresa aprendió también de los peruanos el arte de persistir con creatividad y tomar las nuevas oportunidades que se presentaban. Ya había hecho obras de energía (Charcani V) y de irrigación (Chavimochic); y ahora, de in-


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fraestructura minera y de transportes. Pronto haría más obras en esas categorías, además de obras de saneamiento. También empezaría a ejecutar diversos trabajos por su cuenta, ya no solo en consorcios como en la década anterior. Fue una época de mucho trabajo, en la que Odebrecht llegó a encargarse de entre diez y doce obras simultáneamente. Lo que hubiera sido una pesadilla logística para otros, la empresa lo tomó como un desafío, una forma de probar sus propios límites y crecer.

Una década diversa En energía, durante este período Odebrecht fue convocada para trabajar en las centrales hidroeléctricas de San Gabán II, en Puno (1996), y del Cañón del Pato, en Áncash (1998). En saneamiento, se construyó la Planta de Tratamiento de Agua Potable de Trujillo (1995), así como Marca III en Junín (1997), y la Planta de Tratamiento de San Bartolo en Lima (1999). También se trabajó en las plantas de tratamiento de aguas residuales de San Juan y de Huáscar, ambas al sur de Lima (1999). En transportes, se rehabilitó el tramo de la Carretera Panamericana Sur entre Lomas y Puerto Viejo, en Piura (1993); la Carretera Juliaca – Lampa, en Puno (1995); el Tramo 1 de la Carretera Pisco – Ayacucho (1996); y sesenta kilómetros de la Carretera Nasca – Abancay – Cusco (1998). También se construyeron los tramos VI, VII y VIII de la Carretera Ilo – Desaguadero (1999). En otro orden de estructuras, se construyó la primera etapa del Puente Consuelo sobre el río Chili, en pleno centro urbano de Arequipa (1996), con objeto de descongestionar el tráfico sobre los puentes antiguos e integrar la ciudad. En irrigación, se construyó la Presa Cuchoquesera en Ayacucho (1999), que embalsa el agua de unos afluentes del río Cachi. Y como obra de infraestructura para el desarrollo podríamos considerar la construcción de 14 silos metálicos para el almacenamiento de granos en el puerto de Matarani, en Arequipa (1997). Al terminar la década, la empresa no solo había ganado experiencia invalorable en diversos climas, geografías y grupos humanos del país, también había cimentado su reputación de organización eficiente y humana. Además, gracias a un buen manejo gerencial, Odebrecht vivió esta etapa sin recesión, aunque con frugalidad y mesura. Esto, aunado a la diversificación y todo lo aprendido, permitiría el crecimiento y la expansión de la empresa en el nuevo milenio. Los años de consolidación habían terminado, era hora de apostar a más.

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_ Más de 1.000 personas trabajaron en la obra, de agosto de 1997 a agosto de 1999. _ Más de 1.000 personas trabajaron en la _ La inversión fuededeagosto 61.861.969,36 obra de 1997 a agosto de 1999. dólares, menor que la presupuestada originalmente por Sedapal. _ La inversión fue de 61.861.969,36 de dólares, menor que la originalmente _ Se construyeron 48,2 kilómetros presupuestada por Sedapal. de canales, una presa principal de 17 metros de construyeron alto y 100,50 metros _ Se 48,2 kilómetros de de largo, presauna vertedero de 23,52 una canales, presa principal de 17 metros de alto y 83,57 metros de alturametros y 100,50 metros de largo, diqueuna intermedio de 20,56 ydeunlargo, presa vertedero 23,52 metros de alto y 156,35 metros de altura ymetros 83,57 metros de largo, otrasy estructuras. entre de largo, un dique intermedio de 20,56 metros de altura y 156,35 metros _ Las obras subterráneas de largo, entreimplicaron otros. construir 5 túneles con una longitud total de 8,791 kilómetros , además de _ Las obras subterráneas implicaron ampliar los túneles 5yatúneles existentes. construir con una longitud total de 8,791 kilómetros, además de ampliar los túneles ya existentes.


Marca III Proyecto marcapomacocha – Marca III

El agua de Lima viene de lejos Lo fácil es abrir la llave del baño. Lo no tan fácil es imaginar que traer esa agua a Lima ha requerido una enorme contribución de la ingeniería de Odebrecht. “Lugar del pozo del puma”. Eso significa, en quechua y en aimara, la voz marcapomacocha. También debe significarlo en castellano, pues como un puma sediento, la ciudad de Lima, con sus cerca de 8 millones de habitantes, ha requerido a lo largo de su historia reciente más y más recursos hídricos para saciar a sus pobladores. Una de las fuentes de las que bebe el “puma” capitalino es la laguna de Marcapomacocha, situada en el distrito del mismo nombre, provincia de Yauli, en la Región Junín, a más de 4.500 metros sobre el nivel del mar. La laguna de Marcapomacocha pertenece a la cuenca del río Mantaro, en Junín, la cual vierte sus aguas hacia el Atlántico. Una serie de obras de ingeniería ejecutadas en la década de 1960 permitieron llevar estas aguas hacia el río Rímac, en la vertiente del Pacífico, para abastecer a Lima, que entonces ya experimentaba un vertiginoso crecimiento. Con todo, la expansión de la capital no se detiene, y la demanda de agua sigue en aumento. Lo que no aumenta, y menos aún en épocas de calentamiento global, es el volumen de agua disponible. Era necesario buscar la eficiencia en el abastecimiento mediante obras de ingeniería. Ahí entramos a tallar nosotros. Tras ganar la licitación por nuestra mejor oferta económica, fuimos contratados el 15 de agosto de 1997 por el Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima (Sedapal) para la ejecución de Marca III, uno de los tres proyectos en los que se reorganizó el uso de las aguas de Marcapomacocha. Las obras consistieron en construir un sistema de túneles y canales para captar las aguas de los ríos Cosurcocha, Casacancha y tributarios, hasta llevarlos a la laguna Sapicancha, que desemboca en la quebrada del mismo nombre, y desde donde se condujo el agua por la bocatoma de Antashupa hasta la laguna Antacoto. Allí se remodeló un embalse –ahora conocido como Marca III–, para que incrementara su capacidad de 62 a 122 millones de metros cúbicos. Para la ampliación trajimos al Perú la técnica del concreto compactado con rodillo (CCR), y al finalizar el trabajo, en agosto de 1999, las presas de Antacoto se convirtieron en las presas de CCR ubicadas a mayor altitud en el mundo: 4.445 metros sobre el nivel del mar. Un nuevo récord de ingeniería. Desde Antacoto, un túnel lleva el agua a la laguna de Marcapomacocha, de ahí al sistema Marca I y luego al río Rímac. El resto del camino hasta los hogares de Lima es bien conocido. Con su nuevo potencial de 122 millones de metros cúbicos, frente a un empleo actual de 95,4 millones, Marca III es parte fundamental del sistema de abastecimiento de agua de Lima. El esfuerzo, pues, valió la pena.


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Los trabajos realizados por Odebrecht en el embalse de Antacoto, permitieron prácticamente doblar su capacidad y, con ello, garantizar agua para Lima.


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_ Las obras permitieron ampliar en cerca de 90 megavatios la producción eléctrica de la central. _ Se invirtieron 13

millones de dólares.

_ 170 personas trabajaron en la obra durante 17 meses. _ Se excavaron 44.500 metros cúbicos de materiales a cielo abierto. _ Se emplearon 6.700 metros cúbicos de concreto. _ Fueron necesarias 786 de acero.

toneladas


CAÑÓN DEL PATO Ampliación de la central Hidroeléctrica del Cañón del Pato

Más energía en menos tiempo En solo un año y medio, Odebrecht logró aumentar la capacidad de generación de la hidroeléctrica ancashina y aseguró la provisión de energía para toda la región. Los ríos de la costa peruana son cosa seria. De régimen variable, su caudal creciente en el verano favorece la agricultura y el uso industrial de las aguas; pero en el invierno, cuando las lluvias cesan, viene el estiaje, la disminución drástica del caudal, a veces al punto de que el cauce del río queda totalmente seco, y entonces la vida en el campo y en la ciudad se complica. Por ello, aprovechar al máximo los recursos hídricos se ha convertido en una de las grandes tareas de la ingeniería en nuestra costa. Y en un gran desafío. No es posible confiar ciegamente en las bondades del río Santa, uno de los más caudalosos de la región. Si bien el Santa descarga anualmente 6.100 millones de metros cúbicos, tampoco se salva del estiaje, cuando de un caudal máximo de 972 metros cúbicos por segundo pasa a magros 25. Odebrecht contribuyó a que el uso de las aguas del Santa sea más eficiente cuando, entre agosto de 1998 y diciembre de 1999, construimos una nueva bocatoma y estructuras complementarias para aumentar la capacidad de generación de la Central Hidroeléctrica del Cañón del Pato, situada en la margen derecha del río Santa, a unos 1.800 metros sobre el nivel del mar, en el distrito de Huallanca, Provincia de Huaylas, en la Región Áncash. En funcionamiento desde 1958, la central empezó en aquel año con una capacidad de generación de 50 megavatios. En 1967, la aumentó a 100 megavatios, y en 1981 alcanzó los 150 megavatios. Pero había un problema: ya no eran suficientes. Por eso, nos encargaron la delicada misión de incrementar esta capacidad de generación. No era poca cosa, pues de esta hidroeléctrica depende el suministro de energía de ciudades como Huaraz, Trujillo y Chiclayo, así como el de las fábricas procesadoras de harina de pescado de Chimbote, eje fundamental de la economía de la región. Las obras consistieron en la excavación de un nuevo túnel que serviría como bocatoma complementaria a la ya existente, con objeto de aumentar en esta el caudal del agua y así impactar con mayor fuerza en las turbinas. El resultado: mayor cantidad de energía eléctrica. El trabajo de Odebrecht permitió que la central hidroeléctrica alcanzara una capacidad de generación de 247 megavatios en 1999. Con más de cincuenta años de existencia, la central no solo produce energía eléctrica, sino también orgullo entre los ancashinos. Uno de sus pobladores lo resume muy bien con esta frase: “Lo más lindo de Áncash es Huallanca... ¡la Central Hidroeléctrica del Cañón del Pato!”.


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_ En la construcción de la carretera trabajaron 900 personas. _ La inversión total fue de 53 de dólares.

millones

_ Las obras se iniciaron en enero de 1999 y terminaron en marzo del 2000. _ Fue necesario mover 898.000 cúbicos de tierras.

metros

_ Los tramos VI, VII y VIII, encargados a Odebrecht, comprenden desde el kilómetro 235 hasta el 356. _ El punto más alto de la carretera se encuentra a 4.755 metros sobre el nivel del mar.


ILO – DESAGUADERO Carretera Ilo – Desaguadero (tramos VI, VII y VIII)

El Pacífico, el Titicaca: la integración También conocida como Carretera Binacional, he aquí una muestra concreta de infraestructura que une dos países. La costa peruana se integra con Bolivia. La geografía del Perú –precipicios, valles, zonas de neblina– hace imposible dejar de usar palabras como “monumental” o “desafío” al mencionar esta carretera que une dos países y que se extiende desde las costas de Ilo, nuestro gran puerto del sur, hasta la frontera con Bolivia. La ciudad de Desaguadero –a orillas del lago Titicaca, a 3.800 metros sobre el nivel del mar– y su puente internacional señalan el fin de estos 398 monumentales kilómetros de asfalto que serpentean las montañas atravesando costa y sierra peruanas. Gracias a ellos, lo que antes tomaba 17 horas de viaje, ahora se hace en solo 5. La Carretera Ilo – Desaguadero es parte del llamado “Eje Interoceánico Central”, que integra no solamente al Perú con Bolivia, sino también con Chile, Paraguay y Brasil: desde luego, turismo y economía local son enriquecidos. Y una tercera parte de esta carretera –121 kilómetros– ha sido construida por Odebrecht. Poco antes de la llegada del segundo milenio concluimos los tramos VI, VII y VIII, diseñados para soportar un tránsito intenso de vehículos pesados. Casi una década después, su operatividad e impacto social son indiscutibles. El Tramo VI, por ejemplo, es hoy parte del paisaje nacional: empieza en el pueblo de Huaytiri, en la margen izquierda de la laguna de Suches, y avanza 40 kilómetros, ascendiendo y descendiendo, cruzando el puente que atraviesa el río Pasto Grande, hasta llegar finalmente a Sahacata, a 15 kilómetros del poblado de Santa Rosa. Estamos en El Collao, en el departamento de Puno. El paisaje sobrecoge por lo bello y agreste. El Tramo VII continúa avanzando otros 40 complicados kilómetros hasta llegar al distrito de Mazo-Cruz, atravesando el río Ilave. Y en el Tramo VIII pasamos por quebradas y bofedales –verdaderos ecosistemas de la puna, conocidos también como los “humedales de altura”– y poblados relativamente pequeños, como Providencia y Sicuni, hoy integrados al país gracias a esta obra. Es aquí, en el kilómetro 356, donde nuestra labor concluye y permanece hasta hoy. Podemos decir con orgullo que ninguno de estos tramos necesitó de una ampliación de los plazos que nos fueron encomendados. Y que sus beneficios han sobrepasado toda expectativa: unos 2,6 millones de pobladores de Arequipa, Moquegua, Tacna y Puno han visto cambiar sus vidas con nuestro trabajo.


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Ninguno de estos tramos necesit贸 de una ampliaci贸n de los plazos que nos fueron encomendados. Y sus beneficios han sobrepasado toda expectativa: unos 2,6 millones de pobladores de Arequipa, Moquegua, Tacna y Puno han visto cambiar sus vidas con nuestro trabajo.


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_ Se realizó una inversión de 27,6 millones de dólares. _ La mano de obra contratada fue de 700 personas. _ Se removieron 1.690.900 cúbicos de tierras.

metros

_ Se vaciaron 39.600 metros cúbicos de concreto. _ Se instalaron 18.800 de tuberías.

metros


san bartolo

Planta de tratamiento de aguas residuales de San Bartolo

Transformando desechos en vida El 96 por ciento de las aguas servidas de la capital van directamente al mar, sin tratamiento alguno. San Bartolo busca usar parte de esas aguas para transformar el desierto. San Bartolo es, quizás, el balneario más pintoresco y apacible de nuestro litoral. Cincuenta y un kilómetros lo alejan de Lima, pero es aquí donde se está desarrollando un proyecto de sanidad ambiental indispensable para la ciudad. Desde San Bartolo se trabaja para que nuestro mar –toda la costa limeña– sea un lugar más limpio. La descarga de aguas negras en el océano es un problema urgente, y los bañistas que cada verano atienden los informes de contaminación de las playas lo saben. También nuestros pescadores. La Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de San Bartolo busca desviar una gran cantidad de aguas servidas –1,7 metros cúbicos por segundo– del colector de La Chira, tratándolas y llevándolas hacia las zonas desérticas de Lurín y Punta Hermosa. Su uso: la agricultura y la forestación. Actualmente esta planta funciona a 50 por ciento de su capacidad, pero ya hay un porcentaje de aguas que riegan 700 hectáreas de tierras que antes eran desierto, donde ahora se cultiva maíz y cebolla. Nuestro trabajo –la creación de infraestructura, que no es sino creación de desarrollo– ha sido útil nuevamente. Entre junio de 1999 y febrero del 2001, Odebrecht construyó las lagunas aireadas de mezcla completa y de mezcla parcial, las pozas de sedimentación, las lagunas de pulimento y las instalaciones de clorinación. Actualmente, desde el kilómetro 40 de la Panamericana Sur, se reduce el caudal de descarga de La Chira y empiezan a crearse nuevas áreas verdes. Un total de 132 aireadores ayudan a tratar las aguas en esta planta, que entre el 2003 y el 2004 vio ampliada su laguna de pulimento sur. Para ello usamos 35.000 metros cúbicos de concreto. La planta de San Bartolo forma parte del Plan Mesías de Sedapal, que aliviará por primera vez la contaminación de nuestro mar. Se espera que empiece a trabajar a su máxima capacidad dentro de poco. Su operación ya está creando puestos de trabajo: las actividades agrícolas y forestales que se generen harán lo propio. Nos sentimos, en verdad, orgullosos.


Gracias a esta obra se riegan 700 hectáreas de tierras que antes eran desierto, donde ahora se cultiva maíz y cebolla. Nuestro trabajo –la creación de infraestructura, que no es sino creación de desarrollo– ha sido útil nuevamente.


_ 600 personas trabajaron en la obra, de septiembre de 1998 a agosto

del 2000.

_ Se construyeron 59 kilómetros de carretera entre el sitio de la mina y Huanzalá. _ La inversión fue de 32,3 de dólares.

millones

_ Se removieron 3.129.000 cúbicos de tierra.

metros


Antamina

Construcción de la carretera de acceso a la mina Antamina

Para trabajar en una mina, es preciso primero llegar a ella Odebrecht fue pieza clave en la construcción de la carretera de acceso hasta una de las minas más importantes del mundo. Sin el cobre, este libro no existiría. No habrían funcionado las cámaras fotográficas que capturaron las imágenes de sus páginas. Sin cobre en los cables eléctricos y en los circuitos de la computadora, no habría sido posible escribir estas líneas. Y, por supuesto, no habría operado la imprenta. El mundo moderno necesita cobre. Y zinc. Y molibdeno, y otros metales. Y uno de los lugares donde hallarlos es la mina Antamina, situada en el Callejón de Conchucos, a más de 4.300 metros sobre el nivel del mar, en la Provincia de Huari, Región Áncash. Allá arriba se atesora uno de los yacimientos de cobre y zinc más grandes del planeta: 6,9 millones de toneladas de cobre, 5,7 millones de toneladas de zinc, 7,6 millones de kilos de plata y 160.000 toneladas de molibdeno, que serán extraídos a lo largo de veinte años. No es poca cosa: Antamina sola representa cerca de 70 por ciento del producto bruto interno de Áncash. Su inauguración oficial se produjo el 14 de noviembre de 2001, en presencia del Presidente de la República y otras autoridades; pero para llegar a ese momento, más de 200 contratistas debieron trabajar desde 1998. Odebrecht, asociada con J.J.C. Contratistas Generales en el Consorcio Chavín, fue uno de ellos. Se nos encargó la construcción de la carretera de acceso a la mina, además de una serie de obras en la mina misma. Hasta 1998, ya existía la carretera pavimentada que comunica Huarmey y Pativilca, en la costa, con Chasquitambo y los alrededores de la laguna de Conococha, pero no había carretera que fuera desde ahí hasta el sitio de Antamina. Ello era fundamental, pues sin carretera de acceso los ingenieros y obreros no podrían llegar a la mina, ni podía sacarse el mineral en camiones hacia Huarmey para su exportación. El consorcio que integrábamos se encargó de la construcción de dicha carretera, en los tramos que van de Antamina a Nodo Lagunas y de ahí a Huanzalá. Para ello debimos proveer toda la mano de obra, profesionales, equipos y materiales; remover la tierra, construir instalaciones y campamentos; excavar, pavimentar, instalar sistemas de drenaje, construir puentes, colocar señales de tránsito y mil cosas más. Y lo hicimos a conciencia, minimizando cualquier posible impacto sobre el medio ambiente. Han transcurrido ya ocho años desde entonces y nuestras obras en Antamina han superado con éxito la prueba del tiempo: no solo han sido notables los beneficios para la economía peruana, sino que la región y su gente han alcanzado un desarrollo con el que antes solo podían soñar.


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Proyectándonos al futuro El inicio de este período vino dado por el gobierno de transición de Valentín Paniagua (2000-2001), que siguió al gobierno de Fujimori. Luego de una necesaria estabilización política y económica, la primera década del siglo XXI encontró al Perú en una posición promisoria y expectante. Bajo los gobiernos de Alejandro Toledo y de Alan García, el país no solo ha continuado su manejo responsable de las variables macroeconómicas, sino que ha destacado en América Latina como el más sólido económicamente, como aquel país de los tratados de libre comercio, aquel que ha capeado mejor el temporal de la crisis internacional que todos vivimos. Con todo, aún tiene pendientes de solución una serie de temas sociales, en muchos casos vinculados a falta de infraestructura adecuada que permita el desarrollo de poblaciones olvidadas. Odebrecht puede y quiere ser parte de la solución. La estabilidad y las oportunidades de los nuevos tiempos, que permiten nuevamente combinar inversión pública y recursos privados, lo harán posible. El crecimiento peruano necesita más y mejor infraestructura. Es decir, grandes obras públicas, como las que Odebrecht construyó al llegar al Perú. Obras que conecten a los habitantes del país, que les permitan comunicarse, interactuar y comerciar entre ellos, así como atraer turistas nacionales y extranjeros, y tener vías para exportar su producción. Obras que les permitan contar con agua limpia para consumir y para cultivar. Para lograrlo, en esta nueva etapa Odebrecht ha dado un paso más allá y se ha involucrado en varias de estas obras no solo como constructor, sino como inversionista y administrador, pues junto a sus socios de consorcio ha obtenido concesiones en las carreteras IIRSA Norte e IIRSA Sur, así como en el Proyecto Olmos. Así se garantiza que la infraestructura construida se mantendrá en perfectas condiciones para beneficio de todos.

Concluidas y en marcha En saneamiento, como parte del Consorcio Colectores del Callao, Odebrecht construyó el Interceptor Norte (20042006), más de 15 kilómetros de tuberías de aguas servidas en el Primer Puerto del país. Antes, se rehabilitaron los sistemas de agua y desagüe del Callao (2001-2004) y se trabajó también en el alcantarillado de Lima y Callao (2004-


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En el 2003, la sucursal peruana de la Constructora Norberto Odebrecht se transformó en Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción, una empresa peruana constituida según la legislación peruana. 2006). Asimismo, se ampliaron y mejoraron los sistemas de agua potable de Chimbote (2005-2006) y de Iquitos (2006-2008). En irrigación, están en marcha las Obras de Trasvase del Proyecto Olmos, obra para el Estado peruano a través del Gobierno Regional de Lambayeque, que empezó en el 2004 y que está en concesión por veinte años a favor de la Concesionaria Trasvase Olmos S.A., de la que Odebrecht es parte. En transportes, se construyó el Tramo II de la Carretera Tingo María – Aguaytía, así como el Puente Chino – Aguaytía, en Ucayali (2003-2004). Están en construcción también las grandes vías interoceánicas del Eje Multimodal Amazonas Norte y del Corredor Vial Interoceánico Sur, ambas iniciadas en el 2005 y bajo la forma de concesión a 25 años. También está en marcha una pequeña, gran carretera: la que une Cuñumbuque con Zapatero y con San José de Sisa, que se construye desde el 2008 para el Gobierno Regional de San Martín. En energía, se reconstruyó para Energía del Sur (Enersur) la Planta Termoeléctrica Ilo 2, en Moquegua (2001-2002), dañada por el terremoto del 23 de junio de 2001.

Llegando a buen puerto Una novedad importante de este período es la incursión de Odebrecht en infraestructura portuaria. Se trata de tres obras que siguen en curso: el Puerto de Melchorita, entre Cañete y Chincha, para la exportación del gas de Camisea; el Muelle Sur del Callao; y el Puerto de Bayóvar, en Piura, para la exportación de fosfatos. Este último puerto es muy significativo para Odebrecht, porque la empresa lo está construyendo en solitario, sin integrar ningún consorcio. Es una gran apuesta por el país y un motivo de orgullo. Los programas de responsabilidad social que acompañan a estas obras son una muestra de la voluntad de la empresa de hacer las cosas bien. Y también un hecho clave de su historia: en el 2003, la antigua sucursal peruana de la Constructora Norberto Odebrecht se transformó en Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción, una empresa peruana constituida según la legislación peruana. El compromiso y la identificación entre Odebrecht y el Perú son una realidad sólida, cimentada en una rica historia y que mira expectante a un futuro que se perfila brillante.

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_ La inversi贸n del proyecto fue de 55,5

millones de d贸lares.

_ Se instalaron en total 18,4 kil贸metros de tuber铆as para aguas servidas en el Callao. _ El colector atraviesa Lima y recibe los desechos de 24 distritos.


INTERCEPTOR NORTE Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima y Callao

Nuestro mar, nuestra salud El principal proyecto de saneamiento de la capital busca eliminar la contaminación de la Costa Verde y el Callao. El agua de nuestras playas será mejor. ¿Adónde va a parar el agua que usamos? Cada segundo, nuestra capital desecha a través de sus desagües unos 18 metros cúbicos de aguas servidas que viajan por el sistema de alcantarillado y alcanzan el mar. Lo ideal, en una ciudad desértica como Lima, es tratar químicamente estas aguas para luego usarlas de nuevo. Claro que se puede. Pero, hasta hace muy poco, pensar siquiera en la posibilidad resultaba descabellado: el costo es alto, y sin una decisión clara nuestras aguas servidas seguirían siendo captadas por los colectores que actualmente arrojan sus desechos a las playas Taboada, en el Callao, y La Chira, en Chorrillos. Es un asunto de salud pública. Y en Odebrecht nos interesa. El llamado “Interceptor Norte” busca reducir la contaminación de las playas de Lima. La idea es encausar los sistemas de colectores primarios de Lima y Callao, y luego transportar los desechos por un solo colector principal –de 10 kilómetros de largo– hasta un punto de reunión donde se ha construido una cámara de tratamiento preliminar y es la zona donde se ubicará la futura planta de tratamiento de desagües. En asociación con la Compañía Minera San Martín, Odebrecht instaló entre el 2004 y el 2006 el sistema de tuberías del Interceptor Norte del Callao. Por primera vez en nuestro país se usó la tecnología pipe jacking, excavación que no requiere de zanjas: se trabaja subterráneamente y en menos tiempo, y se evita la destrucción de viviendas y daños y molestias a los vecinos. Ya hemos unido el Colector Costanero, el Colector La Marina, el Colector Centenario Nuevo, el Colector Nº 10, el Colector Nº 6, el Colector Nº 19, el Colector Bocanegra, el Colector Comas, el Colector Nº 14 y el Colector Virú Nº 18.


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_ Se trabajó durante casi 20 el 2005 y el 2006. - La inversión fue de 27,3

de dólares.

meses, entre

millones

- Se instalaron 80 kilómetros de tuberías para rehabilitar las líneas y redes de agua. - El proyecto incluyó más de 9.000 conexiones domiciliarias y la instalación de más de 31.500 medidores.


chimbote Sistema de Agua Potable de Chimbote

Un buen servicio de agua para un puerto IMPORTANTE A inicios del siglo XXI, Chimbote aún tenía un servicio de agua potable correspondiente a tiempos antiguos. Odebrecht cambió eso. “A finales del gobierno revolucionario de las Fuerzas Armadas se terminó de construir un magnífico hospital en Chimbote. Fue equipado con los más modernos implementos de atención curativa. Hace treinta años Chimbote [...] era una gigantesca barriada, sin agua y menos desagüe. Allí, en febrero de 1991, como castigo del cielo, se inició la mayor epidemia de cólera que registra la historia de la salud pública mundial. Si […] se hubiera invertido algo menos que el costo actual de un moderno nosocomio, Chimbote y a lo mejor el Perú entero se hubiese salvado del cólera. La tifoidea y todas las enfermedades diarreicas desaparecen cuando se dota de agua potable y de un sistema de alcantarillado que garantice que las deyecciones jamás contaminen los alimentos”. Así explicaba Uriel García Cáceres, ex ministro de Salud, las consecuencias de no tener en una ciudad un adecuado sistema de agua potable, en un artículo publicado en El Comercio en el 2008. El agua es tan vital que toda la tecnología médica y las campañas de salud más bienintencionadas, se vuelven insuficientes si ella falta. Y eso seguía pasando en el Chimbote de inicios del siglo XXI: faltaba el agua. A inicios del 2005, el principal puerto de Áncash tenía solo siete horas diarias de agua gracias a su suministro de 125 litros por segundo. Muy poco. Era preciso incrementarlo a 350 litros por segundo. Ello permitiría no solo aumentar la cobertura de agua a veinte horas diarias –un cambio notable–, sino beneficiar directamente a 350.000 habitantes de la zona. Para lograrlo, el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento contrató al Consorcio Río Santa, del cual formábamos parte junto con nuestra empresa hermana CBPO Engenharia Ltda. –parte de la Organización Odebrecht–. Nos hicimos cargo del Lote 4 del sistema de agua potable de Chimbote, en obras que se iniciaron el 11 de abril de ese año y concluyeron el 14 de diciembre de 2006. En ese tiempo, suministramos e instalamos 80 kilómetros de tuberías en líneas y redes de agua potable, hicimos miles de conexiones domiciliarias, rehabilitamos y ampliamos la planta de tratamiento de agua, construimos cinco reservorios, y rehabilitamos estaciones y pozos de bombeo. Y como siempre, acompañamos la ejecución de la obra con programas sociales: la Escuela Deportiva Odebrecht, que enseñaba fútbol y vóley a los niños; y los Talleres de Desarrollo Sostenible Odebrecht, que brindaron capacitaciones en albañilería, computación básica y artesanías, para dar una oportunidad de futuro a los pobladores. Concluidas las obras, miles de familias chimbotanas tienen ahora agua en el hogar, lo que permite evitar enfermedades diarreicas y parasitosis. Y como es lógico, gracias al líquido elemento la economía local también se ha reactivado y han surgido una serie de negocios que han generado nuevos empleos. El resultado de un trabajo bien hecho.


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Con 80 kilómetros de tuberías instaladas y otros trabajos, el puerto ancashino de Chimbote adquirió un servicio de agua potable adecuado a las demandas de su población.

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Olmos

CONCESIÓN DE LAS Obras de Trasvase del Proyecto Olmos _ La inversión total en las obras de trasvase es de 267 millones de dólares. _ Se derivarán 406 millones de metros cúbicos anuales desde el río

Huancabamba (vertiente del Atlántico) hasta el río Olmos (vertiente del Pacífico).

_ Durante la construcción de las obras, se formaron 13 talleres que benefician a 5.895 familias e indirectamente a 18.200 personas. _ El Túnel Trasandino tiene una longitud de 19,3 kilómetros y un diámetro de 4,8 metros. Es el segundo túnel de mayor cobertura en el mundo, con más de 2.000 metros de montaña por encima del túnel perforado.


Conduciendo un río a través de la Cordillera

Monumento de ingeniería e ingenio humano, el sueño de ochenta años de llevar las aguas del río Huancabamba hacia Olmos es, finalmente, realidad. Olmos. De cara al desierto de Sechura, en Lambayeque, este paisaje árido no ve asomar nubes: el cielo es azul y no hay agua. Quienes viven en esta zona deben buscar en los pozos agua para beber, y vivir. “Eriazas” es como se califica a estas decenas de miles de hectáreas históricamente perdidas para la agricultura. Resulta trágico saber que a algunos kilómetros de allí, en la sierra peruana, el río Huancabamba se desborda peligrosamente en época de lluvias. Entre el impetuoso río de la sierra y estas sedientas tierras costeñas hay un obstáculo llamado Cordillera de los Andes. Desde 1924, cuando se planteó el Proyecto Olmos, los lambayecanos han soñado con el día en que finalmente llegue agua a las tierras eriazas para poder desarrollar agricultura en ellas a lo largo del año. Las tierras de Olmos son de muy buena calidad, pero esa agua del otro lado no puede escalar las montañas de hasta 2.000 metros de altura. Deberá, entonces, ser conducida por un túnel. Un portento de ingeniería que ha llamado la atención de medios como el Discovery Channel, y que se interna en el corazón mismo de la cordillera y la atraviesa a lo largo de 20 imposibles kilómetros, conectando la sierra con la costa. Es el segundo túnel más profundo del mundo. Y Odebrecht está construyéndolo. En realidad, es más que un túnel. La idea es sencilla y tremendamente osada: encausar las aguas del río Huancabamba en una presa y crear un lago. Este nuevo lago –un embalse de 44 millones de metros cúbicos– permitirá un flujo regulado de agua a lo largo del año, que será conducida a través del Túnel Trasandino hacia la quebrada de Lajas, afluente del río Olmos, del otro lado de la cordillera. El Proyecto Olmos contempla que en un futuro cercano se instalen dos centrales hidroeléctricas que, aprovechando la diferencia de altura entre la salida del Túnel Trasandino y los valles costeros, generarán energía antes de que las aguas alcancen, finalmente, las tierras eriazas de Olmos, que dejarán de serlo. No solo transportaremos agua, transportaremos esperanza.

Lo imaginario se hace real Fue en el 2004, cuando Odebrecht cumplía 25 años en el Perú, que firmamos el contrato de concesión para la construcción, operación y mantenimiento de las obras de trasvase de este proyecto. Lo hicimos a través de nuestra empresa Concesionaria Trasvase Olmos (CTO). Las obras empezaron en marzo del 2006 y se espera que concluyan en el segundo trimestre del 2010, cuando sucederá el milagro: el río Huancabamba conocerá la costa. Con las aguas


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2006 Inicio de la obra.

2009 Conclusi贸n de la Presa Lim贸n.


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Palmas para Olmos Winston Lewis y un proyecto que asombra al mundo.

“Para la ingeniería peruana el Túnel Trasandino es un verdadero reto. Desde la boca del túnel hasta el lugar donde estamos excavando actualmente es una hora de viaje”, afirma el ingeniero Winston Lewis, quien empezó a trabajar en Odebrecht en 1980, cuando la empresa reclutaba personal para Charcani V. Lo contrataron por tres meses... y ya se va para los treinta años. Dice que aún recurre a su primer libro TEO – Tecnología Empresarial Odebrecht– de forro verde, y que no lo cambia. “La frase ‘El hombre es el inicio y el fin de todas las cosas’ la uso mucho en mi vida privada”, afirma. En el campamento Occidente de las Obras de Trasvase del Proyecto Olmos, donde trabajan 436 personas, una tercera parte de ellos vecinos de la zona, se crean lazos. “No soy yo quien hace el túnel: somos un equipo. Uno es ingeniero, el otro es un señor obrero. Nos respetamos no por jerarquías o títulos, sino porque somos personas. La motivación se refleja en cosas como la comida, los descansos, en preguntar siempre por los familiares, en organizar campeonatos. La vez pasada tuvimos una función de cine. Vimos ‘Los doce del patíbulo’, con canchita y gaseosa... Es que todos somos importantes aquí”.


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Instauraremos un nuevo polo de desarrollo económico en Olmos. El paisaje del norte cambiará.

trasvasadas, la región contará en breve con un nuevo polo de desarrollo económico: más de 40.000 hectáreas que generarán empleo, que exportarán frutas y verduras. Los agricultores del valle, que antes solo tenían agua unas pocas semanas al año, serán los primeros y los más beneficiados. El paisaje del norte cambiará. Los desafíos han sido numerosos: construir un túnel en una zona lluviosa y sísmica, donde los estallidos y desprendimientos de rocas son cotidianos, experimentando las altísimas temperaturas del interior de la montaña –nuestros trabajadores laboran a veces a 40 grados centígrados a pesar del sistema de refrigeración de aire instalado en el túnel–, requirió una perforadora construida especialmente para este trabajo. La TBM (siglas de Tunnel Boring Machine) tiene el largo de tres estadios y pesa más de 1.000 toneladas. Construir la Presa Limón, que tiene la altura de un edificio de 16 pisos, ha demandado un millón de metros cúbicos de diversos agregados para el relleno. Hemos reubicado 5,5 kilómetros el Oleoducto Nor Peruano. Nada en este proyecto es pequeño: ni los desafíos, ni el tamaño de las obras, ni las dimensiones. Los beneficios para la región y para el país también son inmensos.

Llevamos más que agua Y, sin embargo, se trata siempre de las personas. En los Campamentos Oriente y Occidente del proyecto –separados por la Cordillera– nuestra gente tiene a su disposición gimnasios, clubes, postas médicas y canchas de fútbol, tenis o frontón. Celebramos campeonatos internos, tenemos noches de karaoke e incluso hemos propalado una radionovela, Anhelos integrados. Hay servicios médicos, de peluquería y de masajes, y capacitaciones en temas como relacionamiento, liderazgo o idiomas. ¿Por qué hacemos esto? Porque no se trata solo de asegurar la productividad –las obras de esta envergadura tienen siempre condiciones de trabajo exigentes–, sino de generar lazos con las personas. De hecho, estamos conscientes de la situación de pobreza que existe hoy mismo en las zonas donde trabajamos. El Plan de Responsabilidad Social de Odebrecht busca dar capacitación a nuestros vecinos y dejar una huella, que permanezca visible incluso cuando las obras hayan terminado y los trabajadores regresen a sus casas. Hay talleres de corte y confección industrial –y un convenio para que abastezcan de uniformes al personal de Construcción Civil de Chiclayo–, de panadería, de pollería y de procesamiento industrial de frutas. Solo en el primer año se formaron siete microempresas. Trabajando con las mujeres y los hombres de Olmos, relacionándonos con sus niños y niñas mediante campañas de salud, jornadas educativas y ferias, estamos transformando el paisaje: ahora hay esperanzas. Habrá agua todo el año donde antes no la había.

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Las tierras de Olmos son de muy buena calidad, pero el agua del río Huancabamba no puede escalar las montañas para llegar a ellas. Deberá, entonces, ser conducida por un túnel. Un portento de ingeniería que se interna a en el corazón mismo de la cordillera y la atraviesa a lo largo de 20 imposibles kilómetros.


IIRSA NORTE

Concesión del Eje Multimodal Amazonas Norte en Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín Y LORETO _ El monto de inversión es de 346

millones de dólares.

_ Las obras comenzaron a ejecutarse en abril del 2006. _ Hasta el momento se han generado 2.000 puestos de trabajo. _

El Eje consta de 6 tramos: Yurimaguas – Tarapoto, Tarapoto – Rioja, Rioja – Corral Quemado, Corral Quemado – Olmos, Olmos – Piura y Piura – Paita.

_ El tramo más largo tiene 274 kilómetros (Rioja – Corral Quemado). _ El tramo Yurimaguas – Tarapoto fue inaugurado en marzo del 2009.


La luna de Paita conoce el sol de Yurimaguas

Monumento a la integración, 955 kilómetros de asfalto unen la costa norte con nuestra sierra y selva, y crean un corredor económico entre Perú y Brasil. La buena infraestructura genera riqueza. La palabra clave es integración. “Iniciativa para la integración de la infraestructura regional sudamericana”: este es el lema que usaron los presidentes de América del Sur en una reunión histórica sostenida en Brasilia, en el año 2000, para acercar entre sí a los países de nuestra región. Y es también el nombre bajo el cual Odebrecht Perú y Graña y Montero se unieron, en el año 2005, para lograr algo extraordinario: habilitar una carretera que una el soleado puerto de Paita, en las orillas del Pacífico, con el puerto fluvial de Yurimaguas, 955 kilómetros tierra adentro. IIRSA Norte tiene ante sí el reto impresionante de atravesar costa, sierra y selva peruanas –las distintas geografías de Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto– para unir estos dos puntos, generando una forma concreta de integración. Más aún, este nuevo Eje Multimodal Amazonas Norte conectará el norte del Perú con Brasil a través del Amazonas. Es decir, el Océano Pacífico se enlazará con el Atlántico, finalmente. Y hay quienes creen aún que se trata solo de una carretera. Nuestros choferes lo saben: la costa estuvo siempre muy mal conectada con nuestra selva. Milton Sánchez, transportista, nos asegura que ir desde Chiclayo hasta Tarapoto tomaba antes hasta veinte días. Esa realidad inaceptable será transformada con una inversión aproximada de 321 millones de dólares. Y durante 25 años, tiempo que dura la concesión, IIRSA Norte mantendrá este Eje en condiciones óptimas. Hablamos, pues, de desarrollo. Piénselo un momento: construimos todo un corredor económico. El Eje Multimodal Amazonas Norte permitirá el comercio del Perú con Europa, y de Brasil con Asia, a través de la ciudad de Manaos. Se estima que esta ruta será, en algún momento, una alternativa al canal de Panamá. “A veces no sabemos a quién vender nuestra producción”, comenta el acuicultor Enrique Lock, presidente de la Asociación de Productores Acuícolas El Cardumen, y su reclamo es el de muchos otros productores, que con justa razón se sienten aislados. Un efecto inmediato del Eje es que todos ellos verán crecer sus actividades: incluimos aquí a los agricultores que cultivan cacao, pimiento páprika, mango o palma aceitera. Dato fascinante: estos insumos se producen en Perú a un costo menor al que actualmente pagan los 2 millones de habitantes de esa moderna ciudad brasileña llamada Manaos. He ahí, sin duda, un mercado para nuestros insumos.


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2007 Trabajadores de la obra al término de sus labores diarias.

2009 Peaje de Aguas Claras.


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Leyendo para crecer Los niños de Utcubamba juegan y aprenden.

Se llama Yolita y le gusta leer cuentos. Tiene seis años (“añitos”, nos corrige). Estudia en la Institución Educativa N° 17324 del centro poblado Ñunya Temple de Utcubamba, Amazonas. “Me gusta leer los cuentos porque tienen dibujos, y a mis amigas les gustan también”, nos dice, mostrando sus dientes. Yolita Marlita Vargas Coronado es una de las beneficiadas con el programa A Leer para los niños de primaria. Yolita lee esforzadamente, durante una hora completa, los martes por la mañana. Ya está haciendo progresos. Su cuento favorito es “Las vacaciones de Leoncio”, porque Leoncio es de Yurimaguas y ansía conocer la nueva carretera, y sus papás van a llevarlo de paseo... Los cuentos son preparados por el equipo de IIRSA Norte y sus personajes son de Paita, Yurimaguas o Pomacochas: los niños aprenden sobre medio ambiente o seguridad vial. Y leen. El programa Biblioteca Móvil, para los estudiantes de primaria y secundaria, transcurre en las tardes: los niños pueden subir al bus bilblioteca y leer cuentos junto con los docentes, jugar juegos de comprensión lectora o ver videos educativos. Preguntamos a esta pequeña intelectual qué otra cosa le gusta hacer en el recreo. “Jugar vóley”, nos dice. Y se ríe.


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“De la inmensidad del Pacífico al corazón de la Amazonía” es un eslogan que ya se usa para referirse al Eje Multimodal Amazonas Norte, que integra seis regiones del país.

Creando lazos Kuélap. Pronuncie lentamente ese nombre, y recréese luego en las imágenes que evoca este otro: Pacaya Samiria. ¿Siente curiosidad? Lo mismo sucederá con los cientos de miles de viajeros que por primera vez accederán por tierra –un hecho histórico– a la selva y sus atractivos turísticos. Después de todo, es una de las zonas de mayor biodiversidad en el planeta y, según el fotógrafo Heinz Plenge, se trata de la ruta con mayor cantidad de especies de aves en el mundo. “De la inmensidad del Pacífico al corazón de la Amazonía" es un eslogan que ya se usa en algunas publicaciones para referirse al Eje Multimodal Amazonas Norte. Y esto, repetimos, es histórico. Pero no solo son memorables los puntos de destino. El viaje también importa. Por eso, la Central de Atención de Emergencias (CAE) funciona los 365 días del año, las 24 horas, para brindar asistencia a los choferes y coordinar su auxilio en caso de accidente. Si la llamada no puede ser hecha desde un teléfono celular o no existe cobertura de señal, los postes SOS conectan cada diez kilómetros al usuario con un operador telefónico, quien se encargará de enviar ayuda. Las unidades de peaje tienen servicios higiénicos gratuitos, auxilio mecánico, grúa y puestos para la Policía Nacional del Perú. Desde un inicio, la idea fue ofrecer servicios del mayor nivel posible. No solo eso: en Odebrecht sabemos que crear infraestructura es crear relaciones, y estamos muy satisfechos de nuestros Programas de Responsabilidad Social. Siguiendo nuestra filosofía –hacer siempre más de lo que la ley exige– nos interesamos por el desarrollo de nuestros trabajadores y de las comunidades que la carretera visita. El Pacto por la Cordillera Escalera, por ejemplo, promueve la organización de las personas para lograr un ingreso propio: mediante la producción y procesamiento de café y chocolate, y salvaguardando la biodiversidad del hogar del oso de anteojos. El programa A Leer, respaldado por el Ministerio de Educación y asesorado por la Universidad de Piura, fomenta el hábito de la lectura y la seguridad vial en los niños de las comunidades de Amazonas, y cuenta con una Biblioteca Móvil, un programa de responsabilidad social que tiene la asesoría de la Biblioteca Nacional del Perú, que presta libros de consulta y textos literarios a los pequeños alumnos. Nos interesa también la salud, y nuestro programa de prevención del VIH/sida en las zonas de influencia de nuestras obras es un testimonio de ello. Lo es, también, la organización de campañas de salud desde IIRSA Norte. Porque una carretera no es solamente asfalto: es también una vía de comunicación, y de integración.

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IIRSA Norte tiene ante sí el reto impresionante de atravesar costa, sierra y selva peruanas, generando una forma concreta de integración. Más aún, este nuevo Eje Multimodal Amazonas Norte conectará el norte del Perú con Brasil a través del Amazonas. Es decir, el Océano Pacífico se enlazará con el Atlántico, finalmente.


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IiRSA sur

Corredor Vial InterocEÁnico Sur – Tramos 2 y 3 _ La inversión para los tramos 2 y 3 de este Corredor es de 1.088 millones de dólares. _ El Tramo 2 (Urcos – Inambari) tiene 300 kilómetros de extensión y se recorrerá en 6 horas. _ El Tramo 3 (Inambari – Iñapari) tiene 410 kilómetros de extensión y se recorrerá en 7 horas. _ En su pico, la obra contó con un efectivo de más de 7.000 trabajadores.


UN CAMINO de asfalto INTEGRA PERSONAS

El sur de nuestro país le dice “hola” a Brasil, y al resto del Perú. Más de 700 kilómetros de carretera permitirán, finalmente, integrar a miles de familias peruanas. Es sencillo: nuestro país no podrá avanzar mientras no exista suficiente infraestructura, como carreteras, por ejemplo, que permitan a nuestros compatriotas integrarse a la economía del país. Ahora mismo, el programa de Econegocios impulsado por la Iniciativa Interoceánica Sur –iSur, una alianza estratégica entre Odebrecht Perú, Conirsa, Pro Naturaleza y Conservación Internacional– conecta a los productores locales de lugares como Ocongate, en el Cusco, con el mercado nacional. El proyecto de camélidos, por ejemplo, busca mejorar la calidad de la fibra de alpaca que aquí se produce, e incluso de la carne. Pero el proyecto hubiera sido impensable con una carretera en condiciones rudimentarias, como la que existía hasta hace poco. “La Carretera Interoceánica es una oportunidad”, afirma Graciano Mandura, alcalde de Ocongate, y no le falta razón: antes, el viaje a Cusco demoraba dos o tres días en la tolva de un camión. Hoy el viaje en bus dura dos horas y media. El Corredor Vial Interoceánico Sur pasa por su distrito. Una pregunta retórica: ¿Tenía sentido hablar de desarrollo para Ocongate antes de que aparecieran el asfalto y la señalización en este distrito de la provincia de Quispicanchi, en Cusco? En Odebrecht apostamos por el desarrollo. El Corredor Vial Interoceánico Sur –la famosa “Carretera Interoceánica”– cruzará el Perú en dirección a Brasil: en nuestro país conectará Ica, Abancay, Cusco, Puerto Maldonado, Arequipa, Moquegua y Puno. Cualquier persona podrá viajar por carretera desde las costas del Pacífico hasta aquellas soleadas del Atlántico. Perú y Brasil serán países bioceánicos. Los tramos 2 y 3 de esta enorme vía de integración –más de 700 kilómetros que van desde Urcos, en el Cusco, hasta el Puente Inambari, y desde allí hacia la frontera con Brasil– se ejecutan en un territorio complicado, con excavación de grandes volúmenes de tierra, variaciones de temperatura y alturas que van de los 300 a los 4.700 metros sobre el nivel del mar. Y nuestra gente, pobladores de las inmediaciones en su mayoría, han emprendido esta tarea colosal: unir la cordillera peruana con la selva, conectándolas con Brasil. Odebrecht ha aceptado el reto.

¿Qué significa esta obra? Los números pueden ser terribles. Nueve de cada diez personas –mujeres y hombres, niños y niñas– viven en pobreza en los lugares donde estamos trabajando. De hecho, se estima que unas 100.000 personas están semiaisladas en las inmediaciones de los tramos 2 y 3. Estas familias podrán integrarse al resto del país para diciembre del 2010, cuando las obras concluyan del todo.


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2009 Puente de Iñapari.


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Mirando hacia el Apu Antonio Rodríguez y su comunidad empiezan a progresar.

La comunidad campesina de Cuyuni, a 4.200 metros sobre el nivel del mar, ha mirado siempre hacia el Apu Ausangate, quizás una de las montañas sagradas más hermosas del Cusco. Ciento diez hombres y mujeres viven aquí dedicados a la artesanía, la agricultura y –desde septiembre del 2008– el turismo. El Mirador & Parador Ausangatec Hatun Pukaran es un esfuerzo conjunto de la comunidad e iSur, consorcio del que forma parte Odebrecht: donde antes había un depósito de material excedente de la obra ahora existen un restaurante, una tienda de artesanías con servicios higiénicos, y una sobrecogedora vista hacia el nevado. Doce miembros de la comunidad fueron capacitados en gestión y atención turística. “Esto es un sueño”, dice Antonio Rodríguez Mamani, gerente general de este mirador que integrará el Circuito Turístico Interoceánica Sur. La comunidad ya tiene dónde vender sus chompas y hermosos ponchos, elaborados con lana de oveja y alpaca y teñidos con vegetales de la zona. Antonio ha atendido a turistas de Corea, Francia, Brasil, Argentina... “Queremos hacer aún más. iSur nos está asesorando para crear un circuito turístico”, nos dice. “Estamos muy contentos y muy agradecidos porque ahora tenemos una herramienta de trabajo. Esto va a crecer: mejoraremos la salud y educación de nuestra comunidad. Vamos a salir de la extrema pobreza”.


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Se abre un mercado de 8 millones de habitantes brasileños bajo influencia directa de la carretera. Más importante aún: este proyecto rompe la barrera histórica entre costa, sierra y selva. Nuestro país se integra. Ha sido un camino largo: en agosto del 2005 el Estado peruano firmó el contrato de concesión por el cual la Concesionaria IIRSA Sur –compuesta por Odebrecht, Graña y Montero, J.J.C. Contratistas Generales, e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales– se comprometió a construir estos dos tramos de carretera, y a mantenerlos y operarlos por 25 años. La modalidad: participación público-privada o PPP. En pocas palabras, la obra es financiada por nosotros y el Estado. ¿Los resultados inmediatos? Miles de puestos de trabajo, directos e indirectos. El sur, la región más pobre de nuestro país, verá aumentar drásticamente sus posibilidades de desarrollo. Vendrán más turistas brasileños. Un nuevo sector turístico surge para el Cusco. El potencial de Madre de Dios en agricultura y producción forestal le permitirá competir, ahora sí, con Chile. Se abre un mercado de 8 millones de habitantes en los estados brasileños bajo influencia directa de la carretera, cuya demanda anual es de unos 6.000 millones de dólares. Más importante aún: este proyecto rompe la barrera histórica entre costa, sierra y selva. Nuestro país se integra.

En esto creemos El trabajo, como sucede siempre en obras de esta envergadura, es largo y muy demandante. Hemos llegado a tener 12 campamentos simultáneos a lo largo de los tramos que estamos construyendo. Cada uno de ellos se ha convertido en hogar de las miles de personas que trabajan en esta carretera. No son lugares fríos, sino todo lo contrario. En ellos hay mucha vida social. También hay gimnasios y talleres, y se programan campeonatos deportivos. Como siempre, es nuestra política trabajar con pobladores de la zona, brindándoles educación. Las capacitaciones de inclusión digital para obreros, en las que se enseña computación, o las clases de portugués y de baile, junto con nuestros programas de prevención en salud y de vacunación, buscan hacer de nuestra actividad una experiencia digna. Nuestro trabajo es mucho más que el uso de maquinaria pesada, o desplazamiento de concreto y de asfalto por parte de hombres uniformados. De hecho, la Iniciativa Interoceánica Sur –iSur– contempla 14 proyectos distintos agrupados en tres programas: Turismo Responsable, Econegocios y Conservación de la Biodiversidad, con un programa adicional que los integra: el de Fortalecimiento de la Gobernanza Local. Nuestro PASE –Programa Itinerante de Apoyo a la Salud y Educación– busca capacitar a la gente de las zonas que la carretera visita en temas como salud, violencia familiar y educación sexual. Logros específicos como nuestra campaña de salud bucal en los menores de 12 años –que busca, en el corto plazo, erradicar las caries en los niños de los Centros de Educación Inicial– o la campaña de documentación para los menores de edad –que ya ha permitido que 4.000 menores tengan partida de nacimiento y DNI–, nos enorgullecen particularmente. Además, nuestro Programa de Formación de Mujeres en Operación y Mantenimiento de Equipos apuesta por la inclusión: ya hay 85 operarias ampliamente calificadas en uso de retroexcavadoras o aplanadoras. Los prejuicios se vencen: Blanca Cruz, Breny Loza y Nayda Mamani, cuyas historias personales son de lucha, han viajado a Angola, donde nuestra organización ejecuta otras obras. Allí instruirán a otros hombres y mujeres. Serán líderes. Esto no es asistencialismo, filantropía o caridad: tenemos la convicción de que nuestro trabajo conlleva, siempre, un compromiso ético. Estamos uniendo al Perú con Brasil. Estamos uniéndonos entre peruanos.

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El Corredor Vial Interoceánico Sur conectará Ica, Abancay, Cusco, Puerto Maldonado, Arequipa, Moquegua y Puno. Cualquier persona podrá viajar por carretera desde las costas del Pacífico hasta aquellas del Atlántico. Perú y Brasil serán países bioceánicos.

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melchorita Obras Marítimas de la Planta de Exportación del Gas Natural Licuado del Perú _ La construcción del Puerto de Melchorita se desarrolla entre los años 2006 y 2010. _ En la obra han llegado a trabajar a la vez más de 1.500 personas. _ La inversión es de alrededor de 320 millones de dólares. _ Se construye un muelle de 1.350 metros de largo, además de un canal de aproximación y un rompeolas de 800 metros de longitud, entre otras estructuras. _ Se utilizarán 15.000 toneladas de pilotes, 8.000 toneladas de estructuras de acero y más de 2 millones de toneladas de rocas. _ Serán dragados 3.600 millones de metros cúbicos de materiales.


Un muelle para el gas de Camisea

El gas del yacimiento de Camisea, en la Región Cusco, tendrá muy pronto un muelle en la pampa y playa de Melchorita, desde donde saldrá para la exportación. Todo el país se beneficiará. La idea es la siguiente: un gasoducto transporta el gas de los lotes 56 y 88 del gas de Camisea hasta llegar al kilómetro 170 de la Panamericana Sur, donde se ubica la planta de licuefacción de gas natural. Una vez convertido a su estado líquido mediante un proceso de enfriamiento a temperaturas menores a 163 grados centígrados, el gas natural será transferido a buques metaneros para su exportación. El proyecto es una oportunidad para posicionar al Perú como líder energético en América del Sur, y una vez operativo generará 1.700 millones de dólares anuales en divisas extranjeras y más de 310 millones de dólares anuales de impuestos y regalías indirectas para el Perú. El gas contamina mucho menos que otros combustibles; además, al contar con tan abundante recurso energético en el Perú y al acostumbrarnos a su consumo, tanto residencial como industrial, ya no será necesario importar gas ni combustibles perniciosos para el medio ambiente. Entonces se crearán nuevas industrias en el país, se multiplicarán los puestos de trabajo y la economía peruana crecerá. Gas para el consumo nacional y para la exportación, eso es lo que ofrece Camisea. Pero para exportarlo, se requería infraestructura. Y allí entramos a tallar nosotros. Odebrecht, junto a la empresa italiana Saipem y la belga Jan de Nul, formó el Consorcio CDB Melchorita, que ha sido contratado por la compañía Perú LNG para construir las Instalaciones Marinas de su planta de licuefacción de gas natural ubicada en la Pampa de Melchorita, entre las ciudades de Chincha y Cañete. Es una obra clave. El proyecto consiste en la construcción de las instalaciones portuarias en donde atracarán los buques contenedores para cargarse con el GNL (gas natural licuado). En esos buques saldrá GNL para la exportación hacia México y otros mercados. Se generará riqueza para el país en su conjunto. Nuestra responsabilidad es diseñar, adquirir el material y equipos, y construir todas las instalaciones marinas, que incluyen: un muelle principal metálico tipo caballete de 1.350 metros que da acceso a una plataforma de carga de gas, un muelle auxiliar para atracadero de remolcadores, un rompeolas principal de 800 metros y uno auxiliar de 200 metros, un sistema completo de ayuda a la navegación, entre otros trabajos, como el dragado de la zona para crear un canal de navegación por donde los barcos puedan entrar y salir del muelle. Es labor dura y a la vez delicada, pero sabemos cómo hacerla. Y como siempre, prestamos especial atención al entorno donde trabajamos. Algo muy destacable es que según los cuidadosos estudios de impacto ambiental realizados, el proyecto no tiene riesgos de contaminación para la zona. La naturaleza se preserva, todos ganamos.


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Algo muy destacable es que según los cuidadosos estudios de impacto ambiental realizados, el proyecto no tiene riesgos de contaminación para la zona. La naturaleza se preserva, todos ganamos.

Tecnología y responsabilidad Visto a la distancia, el puerto de Melchorita va tomando la forma de una larga “T”. Desde la playa se extiende hacia el mar el muelle, formado por un puente sostenido por caballetes metálicos. La parte superior de la “T” la constituye, ahí donde termina el muelle en el mar, el rompeolas construido con rocas extraídas de una cantera cercana y con bloques de concreto. El rompeolas protegerá al puerto del ímpetu del océano, permitiendo que los buques sean llenados de GNL con seguridad, aun cuando el mar esté movido. Por supuesto, aquí no se trata solo de construir un puerto. CDB Melchorita también realiza un Programa de Responsabilidad Social con las poblaciones de las provincias de Chincha y de Cañete, que busca satisfacer sus expectativas y lograr algo muy importante: el desarrollo sostenible del proyecto. A partir de un Programa de Información, Comunicación y Consulta –que busca difundir entre las escuelas, los gobiernos locales y las organizaciones de base el proyecto de exportación de gas licuado y recoger sus impresiones–, promovemos el acceso de poblaciones de zonas urbano-marginales y rurales a los servicios de salud. Solo mediante campañas de salud y charlas informativas, hemos beneficiado ya a más de 45.000 personas. También pensamos en el futuro de los pobladores de la zona. Por eso les brindamos capacitación en diversos oficios para que, una vez terminada la obra, puedan insertarse en el mercado laboral. Además, buscamos sensibilizar a la población para que asuma un rol activo en el cuidado de su entorno, como se hizo con el proyecto Playas Saludables, que busca concientizarla para que mantenga las playas limpias. Este proyecto ha beneficiado a más de 15.000 personas. CDB Melchorita también ha implantado las escuelas desarrollo integral “CDB Afro” y “CDB Sport”, con el objetivo de desarrollar las capacidades personales, sociales, culturales y deportivas de 200 niños de Chincha y Cañete. Además de los niños, el programa beneficia a sus familias y escuelas con diversas charlas de capacitación. Jorge Barata, nuestro director, ha señalado algo que no todos perciben aún: que esta obra, junto con el Muelle Sur del Callao –que también ejecutamos–, reducirá notablemente el déficit de infraestructura portuaria del Perú. “Nuestra parte debe culminar en enero del próximo año. El puerto tiene un muelle que ya está casi terminado y ahora estamos trabajando en el rompeolas”, ha dicho. Por su parte, Perú LNG pondrá en operación el puerto entre mayo y junio del 2010. Una nueva etapa en la historia de los puertos peruanos empezará entonces.

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Esta obra, junto con el Muelle Sur del

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Callao –que también ejecutamos–, reducirá notablemente el déficit de infraestructura portuaria del Perú.

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Muelle Sur Nuevo Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao, Zona Sur _ El monto de inversión es de 260

millones de dólares.

_ Registramos un récord de 3 millones de horas-hombre trabajadas sin accidentes. _ La obra ha generado a la fecha más de 40 millones de dólares en impuestos. _ Se han utilizado 57.738 cúbicos de concreto.

metros

_ El nuevo muelle elevará en 40 por ciento la capacidad receptiva de los barcos. _ El muelle podrá atender hasta 850.000 contenedores de 20 pies al año, en su primera etapa.


El Callao a la altura de los tiempos

La edificación de un muelle en nuestro Primer Puerto marca un antes y un después: finalmente podremos competir, en mejores condiciones, con las economías foráneas. La palabra clave es hub, que en inglés significa “centro” y se refiere al lugar donde se concentra la actividad de algún tipo, comercial en este caso. La pregunta era si el Callao llegaría a ser el hub del Pacífico Sur. Sabiendo que aún ocupamos el puesto 127 en el ránking mundial de infraestructura portuaria –de un total de 134 países–, la respuesta podría haber sido un “quizás”. Más de 80 por ciento de los bienes que se intercambian entre los países viajan por mar, y si queríamos que nuestro Primer Puerto se convirtiera en el centro comercial del Pacífico Sur, se necesitaba de nueva y mejor infraestructura. Aquí es donde entramos a formar parte de esta historia. DP World, uno de los principales operadores de terminales marítimos –y parte de Dubai World, una de las transnacionales más grandes del mundo–, firmó en el 2006 un convenio con el Estado peruano para ampliar y revitalizar el Muelle Sur del Puerto del Callao. Tiempo de la concesión: treinta años. El ejecutante de esta monumental obra: el Consorcio CDB Callao, liderado por Odebrecht y que cuenta con la participación de Saipem y Jan de Nul Group. Las obras culminarán a inicios del 2010, y entonces el Callao competirá en condición ventajosa con los demás puertos de América del Sur. Digámoslo así: nuestro Primer Puerto está directamente frente a Asia, el continente con mayor crecimiento en la nueva economía del siglo XXI. Toma menos días viajar de Hong Kong al Callao que a Chile o Argentina, y tenemos dos vías interoceánicas que nos conectan con Brasil en el norte y en el sur. Con una política estatal de mejoramiento de carreteras, aeropuertos y ferrocarriles, seremos sin duda el hub del Pacífico Sur. Habrá más trabajo. Habrá desarrollo.

Nuestro trabajo Esta cifra dibuja bien el panorama: cada año llegan al Puerto del Callao cerca de un millón de contenedores con mercadería. Eso resulta poco aún. El ritmo de crecimiento es de 7 por ciento, y se necesita dar abasto a la demanda. El muelle que estamos construyendo en el sector sur del puerto se adentra 650 metros en el océano: literalmente, estamos ganándole espacio al mar. El paisaje de maquinaria pesada desplazándose, con hombres y mujeres construyendo sobre una superficie de 250.000 metros cuadrados, resulta sobrecogedor. Sí, dijimos mujeres: Verónica Valdivia, por ejemplo, es una operadora de grúa de treinta años que trabaja en este nuevo terminal, y que encuentra su labor estimulante. “El trabajo con grúas en el muelle es un nuevo desafío para mí”, dice.


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La guardiana de la huaca La Hermana Quilla contribuye a rescatar nuestro pasado.

María Rosales Gaspar –Hermana Quilla para todos– camina entre los adobes de la huaca “El Paraíso”. “Vivimos el día a día en reciprocidad con los hermanos, con los abuelos, con nuestras huacas tutelares, con el cosmos todo”, dice www.kapaqsumaqayllu. com, página web de la asociación que ella preside: desde 1995 los vecinos del valle del río Chillón, en el Callao, han visitado este lugar para cuidarlo. Es la huaca más antigua del Cono Norte, y el Instituto Nacional de Cultura no tiene recursos para mantenerla. No solo aquí, sino en las distintas huacas del valle, se cultivan hierbas medicinales y se realizan ceremonias de reciprocidad con la Pachamama: “Difundimos el amor hacia la creación y los valores de nuestros ancestros con los colegios que nos visitan. No debemos avergonzarnos”, dice la Hermana Quilla. El acercamiento con el Consorcio CDB Callao ha servido para difundir su trabajo: ya se han organizado talleres de cerámica, con un profesor pagado por el consorcio, y se ha construido un Centro de Artesanías que se ha convertido en importante fuente de ingresos. “Es una relación muy bonita la que tenemos con la gerencia. Ahora más hermanos están sumándose al cuidado de las huacas, y eso me alegra mucho”, dice.


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Las obras culminarán a inicios del 2010, y entonces el Callao competirá en condición ventajosa con los demás puertos de América del Sur.

Piénselo un momento: construir un muelle es construir sobre el agua. Para lograrlo, recurrimos a un complejo sistema llamado “cantitravel”, en el que una grúa –la Link-Belt, de 200 toneladas– se posiciona sobre una plataforma móvil desde la cual se irá martillando en el suelo oceánico los 545 pilotes de acero que soportarán el nuevo muelle. Un dato anecdótico: cada pilote pesa 11 toneladas y debe ser colocado en alineación perfecta. Palabras como ‘motivación’ o ‘liderazgo’ son parte del vocabulario cotidiano de nuestros trabajadores. Como siempre, tenemos entre nuestras prioridades contratar mano de obra local y utilizar tecnología de punta. Y hay más. En paralelo a la edificación del muelle construimos un patio de contenedores de 22 hectáreas, reparamos el rompeolas que ya existía y construimos el nuevo edificio administrativo. Con ello estamos generando 1.100 empleos directos y 2.400 indirectos.

Nuestros vecinos La vida en el Campamento Callao, organizada para alcanzar la meta “Cero accidentes”, es enriquecida con capacitaciones no solo en operación de maquinaria o cables, sino también en asuntos de medio ambiente y prevención de enfermedades de transmisión sexual y VIH. Está, además, el trabajo que hacemos junto con nuestros vecinos chalacos: una muestra es la promoción de los negocios de la zona. Ya hemos ayudado a crear varias microempresas que cuentan con el apoyo de la Municipalidad de Bellavista. Y nuestro programa “Cascaritas de vida” persigue un objetivo concreto: enseñar a las mujeres del Callao a preparar dietas nutritivas a bajo costo, aprovechando el potencial de todos los alimentos, incluyendo cáscaras y semillas. Los niños, estamos convencidos, pueden recibir una mejor nutrición de manera económica. Otra iniciativa como “Promoviendo la salud”, que se lleva a cabo en los barrios más populares de la Provincia Constitucional, brinda atención odontológica, de pediatría y de medicina general: hasta el momento más de 700 personas en barrios como Oquendo o Tiwinza se han beneficiado. Además, hemos ayudado a crear conciencia de la importancia cultural de la huaca “El Paraíso” con nuestros programas de guardianes culturales. He aquí algo que seguiremos haciendo: contribuir a mejorar la calidad de vida de nuestros vecinos y la comunidad donde actuamos. La modernización del Puerto del Callao hará, también, su parte. Seremos el hub del Pacífico Sur. El tiempo lo confirmará.

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El muelle que estamos construyendo en el sector sur del puerto se adentra 650 metros en el océano: literalmente, estamos ganándole espacio al mar. El paisaje de maquinaria pesada desplazándose, con hombres y mujeres construyendo sobre una superficie de 250.000 metros cuadrados, resulta sobrecogedor.


SISA

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Empalme PE-5N Cuñumbuque – Zapatero – San José de Sisa _ Casi 50.000 personas se verán beneficiadas directamente con este proyecto. _ Se generarán 80.000 jornales, entre mano de obra calificada y no calificada, durante los 13 meses de trabajo. _ El costo del proyecto es de 32,6 millones de dólares. _ El ancho de pavimentación es de 6,5 metros, y el espesor de la capa asfáltica, de 0,05 metros.


De trocha a carretera

La modernidad alcanza finalmente a la gente de los distritos de Agua Blanca, San José de Sisa, Santa Rosa, San Martín de Alao, Shatoja, Cuñumbuque, Zapatero y Bellavista. En medio de obras monumentales cuya ejecución puede demandar años de trabajo, 45 kilómetros de carretera pueden sonar a poco. En realidad, significan muchísimo. Ejecutándose en medio de la selva de San Martín, este proyecto convierte una vía difícilmente transitable, que los choferes solían rehuir, en el eje vial que unirá a la gente de las provincias de El Dorado, Lamas y Bellavista. Más aún: los conectará con la Carretera Marginal Norte y, por tanto, con el resto del Perú. Una cifra concreta: 282.000 hectáreas dedicadas a la agricultura ven su valor incrementado con estos flamantes 45 kilómetros. Ya no habrá productores cuya cosecha se malogre antes de alcanzar el mercado. Las carreteras –en Odebrecht lo sabemos bien– son vías de comunicación y de integración. “Espero que la próxima vez que vaya por ahí pueda llegar hasta mi tierra, Shatoja, a visitar a mis familiares. En otras oportunidades solo llegué hasta Tarapoto, justamente porque me decían que la carretera de Cuñumbuque a Sisa estaba horrible”, anota en una página web una pobladora, y sus palabras resumen aquello a lo que nos referimos. Finalmente existirá una recta que una el punto A con el punto B. El 10 de diciembre de 2008, Odebrecht Perú suscribió el contrato con el Gobierno Regional de San Martín para la rehabilitación y el mejoramiento de esta carretera, y se prevé la finalización para enero del 2010. Cerca de 50.000 personas aguardan. Además de mejorar la carretera, se implementarán señales de tránsito y se construirán nuevas obras de arte... Lo decimos con seguridad: las obras de arte no se encuentran solo en los museos. Hay obras del arte de la Ingeniería, como los puentes y otras estructuras. El alcalde de Cuñumbuque, Nicolás Dávila Ríos, ha dicho que la nueva carretera permitirá el progreso socioeconómico y turístico del distrito, ayudando a que los visitantes tengan acceso total a la región y sus atractivos turísticos. Es cierto. La carretera permitirá también transportar la producción ganadera y agrícola, lo que a la larga atraerá la inversión privada. La historia económica de una región puede empezar a escribirse, como vemos, con el mejoramiento de una carretera... Mejoramiento que incidirá en las condiciones de vida de cada poblador en las inmediaciones. En una palabra: desarrollo.


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2009 Trabajo en la carretera.


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Cuarenta y cinco kilómetros de carretera unirán las localidades de Cuñumbuque, Zapatero y San José de Sisa con la carretera IIRSA Norte.


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bayóvar Proyecto Bayóvar – Sechura _ La inversión inicial del proyecto es de 310 millones de dólares. _ El puerto podrá atender buques de hasta 100.000 toneladas de desplazamiento, con un calado máximo de 14,5 metros. _ Se generarán más de 2.000 puestos de trabajo, directos e indirectos, durante la construcción. _ La obra permitirá exportar 3,9

millones de toneladas métricas de fosfato

al año.


Transportando y embarcando desarrollo

Descubierto en 1956, el yacimiento de fosfatos más grande de América del Sur finalmente puede ser explotado. Odebrecht forma parte de esta historia. Sechura, Piura, también conocida como “la capital de la arena”. La escena parece arrancada de una película. En medio del arenal, bajo el implacable sol piurano, se dibuja una línea en movimiento que transporta sin descanso, a lo largo de 5 kilómetros –la extensión de unos 45 estadios de fútbol–, su preciosa carga: los fosfatos que se extraen de la cercana mina de Bayóvar. Los camiones que vienen de la mina depositan en una zona de descarga la roca fosfórica, que luego viaja por esta faja transportadora que se yergue entre los cerros y que avanza hacia la llamada “zona de secado”. Odebrecht está construyendo todo esto. Los fosfatos son muy buscados para elaborar fertilizantes, y en la mina de Bayóvar se encuentra el yacimiento más grande de América del Sur: aquí hay unas 238 millones de toneladas buscando ser extraídas. Es uno de los proyectos más significativos para el norte peruano, y tenemos a nuestro cargo cuatro de sus nueve etapas: la zona de descarga, la faja transportadora, la zona de secado y, quizás lo más importante, el nuevo Puerto de Bayóvar. Desde este puerto, ubicado entre Punta Laguna y Punta Aguja, se embarcarán los fosfatos. Un logro: las instalaciones que estamos construyendo permitirán cargar 3.500 toneladas por hora. Nada mal. Uno más: el diseño del puerto –una plataforma de carga de 16 metros de ancho y 187 metros de largo– permite que cada bodega del barco pueda ser llenada sin necesidad de desplazarlo. El sistema de extracción y embarque es un verdadero logro de ingeniería, y estará operativo a mediados del 2010. En Odebrecht nos complace trabajar en proyectos de este calibre. Tras presentar la mejor solución al desafío planteado por Vale do Rio Doce, empresa que administrará Bayóvar, ganamos el concurso; en marzo del 2009 firmamos la Carta de Intención y en abril suscribimos el contrato. Nuestra experiencia en infraestructura y la calidad de nuestro trabajo harán posible un proyecto de mínimo impacto ambiental, y que dinamizará aún más la economía norteña. Más de cincuenta años después del descubrimiento de la mina, el Proyecto Bayóvar será una realidad.


2009 Trabajadores levantando las estructuras del proyecto.


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Nuestra experiencia en infraestructura y la calidad de nuestro trabajo harán posible un proyecto de mínimo impacto ambiental, y que dinamizará aún más la economía norteña. Más de cincuenta años después del descubrimiento de la mina, el Proyecto Bayóvar será finalmente una realidad.


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Desarrollo de la mina Cerro Verde Importante mina de cobre a tajo abierto, Cerro Verde requirió trabajos de construcción y ampliación de plataformas, entre otros, para proseguir con éxito su producción. Odebrecht concluyó la tarea en 1997.

1995

Remodelación de la Intersección Vial Entrada Norte a Trujillo – Plaza Principal “Óvalo Mansiche” Obra de infraestructura vial para la ciudad de Trujillo, terminada en 1996.

1995

1995

Carretera Juliaca – Lampa Rehabilitación de la carretera Juliaca – Lampa desde el kilómetro 3 hasta el kilómetro 31,7, en Lampa. Se construyeron también 40 alcantarillas y 6,124 kilómetros de cunetas revestidas de concreto. Se concluyó en 1996.

1994

Canal de Irrigación Talambo – Zaña Es parte del Proyecto Especial Jequetepeque – Zaña, en La Libertad. Odebrecht construyó 42,1 kilómetros de canales principales y secundarios revestidos de concreto, un sifón de concreto, seis tomas y obras diversas. Se concluyó en 1995.

1993

Carretera Panamericana Sur, DV Lomas – Puerto Viejo Se rehabilitaron 117 kilómetros de la Carretera Panamericana Sur entre Lomas y Puerto Viejo, en Piura. La obra acabó en 1994.

Una empresa brasileña llega al Perú En octubre, la Constructora Norberto Odebrecht firma el contrato con Electroperú para construir la Central Hidroeléctrica Charcani V, en Arequipa, iniciando así su actuación internacional.

1979

1944

NACE LA Constructora Norberto Odebrecht En Bahía, Brasil, el ingeniero Norberto Odebrecht funda su propia empresa constructora, a partir de los maestros de obra y los activos de la empresa de Emílio Odebrecht, su padre.


30 años de desafíos

1995

Planta de Tratamiento de Agua Potable en Trujillo Aprovechando una toma lateral del Canal Madre Virú – Moche (de Chavimochic), se construyó una Planta de Tratamiento de Agua Potable para abastecer a Trujillo. Se terminó en 1996.

Puente Consuelo, río Chili Puente construido en el centro urbano de Arequipa para descongestionar los puentes antiguos y afianzar la integración urbana entre la zona antigua de Arequipa y el área de expansión urbana en la otra ribera del Chili. Se terminó en 1997.

1996

1995

Bocatoma La Víbora Para el Proyecto Especial Chinecas, en Áncash, se construyó la Bocatoma La Víbora, así como un desarenador y un canal de aducción o entrada. Se trata de un importante proyecto de irrigación del norte peruano. Trabajo concluido en 1996.

1988

Proyecto Especial de Irrigación Chavimochic, etapas I y II Se construyó un Canal Madre para unir los valles de los ríos Chao, Virú (etapa I) y Moche (etapa II), en La Libertad, y convertir el desierto en campos de cultivo para la agroindustria. Culminó en 1996.

1979

Central Hidroeléctrica Charcani V Construida dentro del volcán Misti, esta hidroeléctrica logró satisfacer finalmente la demanda de energía eléctrica de Arequipa. Los trabajos concluyeron en 1988.


Carretera Pisco – Ayacucho, tramo 1 – DV San Clemente – Puente Pacra Rehabilitación y construcción de 80,2 kilómetros de carretera. Implicó trabajos de movimiento de tierras, pavimentación asfáltica, obras de arte y señalización horizontal y vertical. Se culminó en 1998.

1997

Reducción de la vulnerabilidad de Chavimochic Para resolver los problemas ambientales de la etapa II de Chavimochic, se rehabilitó el canal La Mochica, se encauzó el río Moche y se le construyó un sistema de drenaje a su valle, entre otras obras. Se concluyó en 1998.

Plantas de tratamiento El Cortijo y Covicorti, y estaciones de bombeo de Vista Alegre y Buenos Aires, Trujillo Construcción de las plantas de tratamiento El Cortijo y Covicorti, y de sus obras conexas. También se rehabilitaron las estaciones de bombeo de Vista Alegre y Buenos Aires. Obras concluidas en 1998.

Emisores El Cortijo, América Sur, Vista Alegre y Buenos Aires, Trujillo Se instalaron los emisores de las lagunas El Cortijo (4.765,48 metros de largo), Covicorti (1.873,26 metros) y Avenida América Sur (1.990,13 metros), así como diversas líneas de impulsión de desagüe. Se terminó en 1998.

1997

1997

Carretera Río Nieva – Rioja, tramos 2C y 2D Se rehabilitaron y construyeron 32,42 kilómetros (Tramo 2C) y 21,33 kilómetros (Tramo 2D) de la carretera Río Nieva – Rioja, en San Martín. Se concluyó en 1998.

1997

1996

Desarrollo de la mina Yanacocha En la mina aurífera de Yanacocha, situada a 30 kilómetros de la ciudad de Cajamarca, se expandió el Patio de Lixiviación Carachugo, se trabajó en las pozas de agua cruda y en los canales de derivación. La obra culminó en el 2001.

1996

Líneas de transmisión Íllimo – Olmos Se diseñó, construyó, probó y puso en operación la línea de transmisión Íllimo – Olmos, de 60 KVA y 63 kilómetros de longitud, así como las subestaciones de Lambayeque, Íllimo y La Viña. Obra terminada en 1997.

1996

1996

Presa Puente Cincel, río Chili Con una capacidad de embalse de 173.000 metros cúbicos, esta presa se construyó para almacenar las aguas turbinadas por Charcani V durante las horas punta de demanda eléctrica de Arequipa, y destinarlas luego a la agricultura. Se concluyó en 1997.


30 años de desafíos

1996

Central Hidroeléctrica San Gabán II, de 110 MW Para esta central en Puno, Odebrecht construyó una casa de máquinas para dos turbinas de eje vertical, tipo Pelton, de 55 megavatios cada una, así como un conjunto de galerías y subestaciones. La obra terminó en 1999.

DV uente

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1997

1997

Catorce silos metálicos en EL Puerto DE Matarani En Matarani, Arequipa, se construyeron catorce silos para el almacenamiento de 30.000 toneladas de granos, incluyendo sistemas de transporte por fajas y elevadores, sistemas de barrido, de control de temperatura, y otros. Obra concluida en 1998.

Proyecto Marca III Con una serie de túneles y canales en los ríos Cosurcocha, Casacancha y tributarios, en Junín, se captó agua para el embalse de Antacoto, que se remodeló para aumentar su capacidad y abastecer de agua a Lima. Concluyó en 1999.

1997

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Obras para reducir la vulnerabilidad de Chavimochic Se construyeron defensas ribereñas en los ríos Chorobal y Huanzaña, del Valle de Chao. Las obras se terminaron en 1999.


1998

Canal ApachetaChoccoro, río Cachi Se construyó una bocatoma en el río Apacheta, además de canales, túneles y obras de arte complementarias para llevar las aguas al río Choccoro, como parte del Proyecto Especial Río Cachi (Ayacucho), de irrigación, generación eléctrica y suministro de agua para Ayacucho. Obra finalizada en 1999.

1999

Rehabilitación de obras del Proyecto Especial Chavimochic El fenómeno El Niño de 1998 dañó de un modo importante diversas estructuras del Proyecto Especial Chavimochic, por lo que se hicieron obras de rehabilitación en diferentes partes del Proyecto. Se concluyó en el 2000.

Nuevas conducciones de uso conjuntivo del Callao Se instaló un sistema de tuberías, cámaras y conexiones a los sistemas de agua potable de los distritos del Callao, Bellavista, La Perla y La Punta, con el objeto de repartir la nueva alimentación proveniente de la Conducción al Callao. Finalizó en el 2001.

Presa Cuchoquesera Situada en el cauce del río Chahuamayo (Ayacucho), la Presa Cuchoquesera consta de una presa principal y dos diques para embalsar y regular la descarga de los ríos Chicllarazo, Apacheta y Choccoro, con fines de irrigación. Concluida en el 2002.

1999

1999

Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de San Bartolo La Planta de Tratamiento de San Bartolo, al sur de Lima, está diseñada para procesar aguas residuales crudas por un caudal promedio de 146.880 metros cúbicos al día. Se concluyó en el 2001.

1999

1998

Desarrollo de la mina Antamina Paralelamente a la construcción de la carretera de acceso, se ejecutaron trabajos en el sitio de la mina (planta mezcladora de concreto, planta concentradora y canal de desviación). Se acabó en el 2001.

Central Hidroeléctrica del Cañón del Pato Se construyó una bocatoma complementaria y un túnel de admisión para ampliar la capacidad de generación de la Central Hidroeléctrica del Cañón del Pato en 90 megavatios. Obra concluida en 1999.

1998

Mejoramiento de las condiciones de tránsito de 92 km de la Carretera Panamericana Norte Se rehabilitó la carretera en el tramo Piura – Kilómetro 1.064. Trabajaron 400 personas entre agosto y noviembre de 1998.

1998

1998

Mejoramiento de las condiciones de tránsito de 141 km en la Carretera Panamericana Norte Trabajos de rehabilitación de la carretera en el tramo Lambayeque – DV Olmos, en Lambayeque. 400 personas trabajaron entre agosto y noviembre de 1998.


30 años de desafíos

1998

1998

Plantas de tratamiento de aguas residuales de San Juan y Huáscar Ubicadas al sur de Lima, las plantas reciben aguas residuales principalmente domésticas, con lo cual descontaminan áreas como las playas. Se acabaron de construir en el 2001.

2001

1999

1999

Carretera Ilo – Desaguadero, 121 km (tramos VI, VII y VIII) La carretera Ilo – Desaguadero conecta la costa peruana con Bolivia, y consta de nueve tramos, de los cuales Odebrecht construyó los tramos VI, VII y VIII, que cubren 121 kilómetros. Se terminó en el 2000.

Recuperación de la Planta Termoeléctrica Ilo 2 Dañada por el terremoto del 23 de junio de 2001, la Planta Termoeléctrica Ilo 2, en Moquegua, debió ser reconstruida. Se finalizó en el 2002.

Rehabilitación de sistemas de agua y desagüe del Callao Se instalaron miles de metros de tuberías en los distritos del Callao para rehabilitar sus sistemas de agua potable y de alcantarillado. Se finalizó en el 2004.

Nace Odebrecht Perú La sucursal peruana de la Constructora Norberto Odebrecht se transforma en Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C., constituida según las leyes peruanas.

2003

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2001

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a

Construcción de la carretera de acceso a la mina Antamina Yacimiento productor de cobre y zinc situado a 4.300 m.s.n.m., en Áncash, Antamina requirió la construcción de una carretera de 59 kilómetros hasta el lugar de la mina. Se concluyó en el 2000.

Rehabilitación y mejoramiento de 60 km de la carretera Nasca – Abancay – Cusco Trabajos de rehabilitación de la carretera Nasca – Abancay – Cusco, en los 60 kilómetros del tramo Puquio – Pampachiri. Concluidos en 1999.


2005

Eje Multimodal Amazonas Norte: Paita – Yurimaguas Se construye la carretera que unirá el puerto marítimo de Paita (Piura) con el fluvial de Yurimaguas (Loreto). Esta carretera, construida por la Concesionaria IIRSA Norte (que Odebrecht integra), es parte de un gran proyecto para unir Perú y Brasil. La obra está en ejecución.

2006

Obras marítimas de la Planta de Exportación del Gas Natural Licuado de Perú Odebrecht integra el Consorcio CDB Melchorita, que construye el puerto de Melchorita, situado entre Chincha y Cañete, desde donde se exportará gas licuado por la empresa Perú LNG. La obra está en ejecución.

Nuevo Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur Odebrecht es parte del Consorcio CDB Callao, que construye el Muelle Sur del Callao junto con estructuras conexas para aumentar la capacidad del puerto para acomodar navíos. La obra está en ejecución.

2008

2005

Sistema de Agua Potable de Chimbote Se instalaron 80 kilómetros de tuberías para rehabilitar las líneas y redes de agua, además de otros trabajos, para dotar a Chimbote de un adecuado servicio de agua. Obra concluida en el 2006.

2003

Laguna de Oxidación Sur de San Bartolo Se amplió la Laguna Sur de la Planta de San Bartolo, se hicieron diques y otras obras, como la instalación del cableado de la parte eléctrica de la obra y del Equipo de Control y Monitoreo para las bombas portátiles. Se concluyó en el 2004.

2003

Carretera Tingo María – Aguaytía, tramo II, y Puente Chino – Aguaytía En Ucayali, se rehabilitó el tramo II de la carretera Tingo María – Aguaytía, de 42 kilómetros. También se construyeron dos puentes que totalizan 54 metros de longitud. Trabajos concluidos en el 2004.


30 años de desafíos

2006

Ampliación y mejoramiento del Sistema de Agua Potable de Iquitos Para la nueva planta de agua potable de Iquitos, de 700 litros por segundo de capacidad, se instalaron tuberías para redes de distribución de agua y líneas de impulsión, y se construyeron 6 reservorios elevados y otros trabajos, concluidos todos en el 2008.

2008

Rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Empalme PE-5N Cuñumbuque – Zapatero – San José de Sisa Obra realizada para el Gobierno Regional de San Martín, para facilitar la comunicación vial entre las localidades de Cuñumbuque, Zapatero y San José de Sisa. En ejecución.

Proyecto Bayóvar – Sechura Se construye el puerto de Bayóvar e infraestructura relacionada para exportar por el puerto los fosfatos de la mina del mismo nombre. La obra está en ejecución.

2009

2005

Corredor Vial Interoceánico Sur, tramos 2 y 3 Odebrecht es parte de la Concesionaria IIRSA Sur, que construye los tramos 2 (Urcos – Inambari) y 3 (Inambari – Iñapari) del Corredor Vial Interoceánico Sur (también llamado Carretera Interoceánica), que unirá al Perú y Brasil. La obra está en ejecución.

2004

Proyecto Trasvase Olmos Con un Túnel Trasandino, se trasvasará agua de la cuenca amazónica hacia Olmos, en Lambayeque, con fines de irrigación y generación hidroeléctrica. La obra está en ejecución.

2004

Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima y Callao Conocido también como Interceptor Norte, y concluido en el 2006, es un sistema de tuberías que confluyen en la Playa Taboada (Callao) para reunir el caudal de aguas servidas de otros colectores. Ahí, una futura planta tratará el agua antes de dirigirla al mar.


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Fuentes BIBLIOGRAFÍA

archivos

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Copyright © Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A. Primera publicación: 2009 Edición general: Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción Dirección: Sergio Urday Fotografía: Gihan Tubbeh Fotografía de archivo: página 92, El Comercio. Diseño y diagramación: Axis Consultores Editor titular del proyecto editorial: Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C. Víctor Andrés Belaunde 280 – Of. 502, San Isidro Primera edición: 2009 Tiraje: 1.000 ejemplares Esta obra se terminó de imprimir en Lima, el mes de noviembre del 2009, en Gráfica Biblos S.A. Jirón Morococha 152, Surquillo Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº - 2009-14533. Quedan terminantemente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares de la presente edición, bajo las sanciones establecidas en las leyes vigentes sobre la materia, la reproducción parcial o total de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo público.


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