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O bjectif Actualités

Ouigo : le low-cost sur les rails Le mardi 19 février, la SNCF a présenté son nouveau TGV Ouigo, un service qui débutera dès le 2 avril prochain. Ouigo desservira les gares de Marseille St.Charles et Montpellier depuis Marne-la-Vallée et Lyon St.Exupéry, en passant par Valence-TGV, Avignon-TGV, Aix-en-Provence-TGV et Nîmes, et proposera des prix très attractifs à partir de 10 euros, le prix moyen se situant à 25 euros le voyage. Pour assurer ces trains (62 circulations par semaine), 4 rames Duplex Dasye (n°760 à 763) ont été modifiées aux ateliers de Bischheim, repeintes extérieurement en livrée bleu avec marquages “Ouigo“ sur fond rose, et totalement réaménagées en classe unique (suppression de la première et de la voiture-bar) pour en augmenter la capacité (1268 passagers dans une UM !). Nous reviendrons plus en détails sur ces nouveaux TGV qui n’ont certainement pas fini de faire parler d’eux dans notre prochain numéro. La photo montre le TGV Ouigo inaugural approchant de Lyon lors de son retour de Paris. Montanay,19 février 2013. Photo Pierre JULIEN

Un AVE en France Un AVE (TGV espagnol) de la série S-100 a effectué des essais sous 1,5 kV entre Laroche-Migennes et Sens en décembre, puis de nombreuses autres campagnes d’essais sur d’autres itinéraires afin d’être homologué pour pouvoir circuler prochainement sur des relations commerciales Espagne - France, notamment entre Barcelone et Lyon. Dérivé du TGV-Atlantique livré au début des années 1990 et rénové en 2007, ce matériel roule entre Madrid et Séville, seule liaison espagnole à écartement standard. Le double écartement mis en place avec l’installation d’une troisième file de rail, permettra des liaisons avec la France dès l’ouverture prochaine de la ligne nouvelle entre Barcelone et Perpignan. Sur cette photo, la rame AVE n°24 passe Étigny-Véron le 19 décembre 2012. Frédéric TINDILIÈRE

Accroche toi au pinceau ! Depuis quelques mois, VFLI assure la desserte en craie liquide de la papeterie de Condat, entre Brive et Périgueux. Le trafic est effectué depuis Orgon en traction électrique (BB-27000 jusqu'à Brive, puis BB-400 VFLI en UM ou en US d'Estavel à Condat et retour avec souvent coupure en deux de la rame de 20 à 22 citernes, reprise l'après midi par la 27000 en direction de St.Jory. Depuis le mois de janvier, ce sont les “Euro 4000“ (CC-Vossloh) - ici la 4018 - qui on repris ce trafic. Christian HOSPITAL

4 Mars - Avril 2013


VOIE

Les brèves LIBRE

… à la Chine qui a mis en service le 26 décembre 2012 la ligne à grande vitesse la plus longue du monde : 2.300 kilomètres reliant Pékin à Canton, parcourus en huit heures à 300 km/h et avec 35 arrêts intermédiaires. C’est une nouvelle étape dans le spectaculaire (et trop rapide ?) développement du réseau à grande vitesse chinois, désormais le plus grand du monde avec déjà 6.116 km (2.638 en France).

AVER

TISSEMENT

Petit tour au Grand Duché. D’abord pour y admirer la 5519 du GAR (groupement des amis du rail) qui a assuré le 27 janvier des navettes entre Bettembourg et Rumelange dans une ambiance hivernale froide et neigeuse. Ce qui n’a pas empêché les organisateurs de remplir la rame de 4 voitures et d’un fourgon tout au long de la journée. Il faut dire qu’aujourd’hui, le petit réseau des CFL (chemins de fer luxembourgeois) est largement modernisé et standardisé, et que la variété n’y est plus guère de mise. Ainsi, côté matériel voyageurs, et excepté les trains internationaux, tout le trafic est assuré par deux types de trains : les rames à deux étages tractées-tirées par les série 4000 (16 unités, livrées en 2004), et les automotrices série 2200 (22 unités, livrées en 2005). Sur la première photo prise en juillet 2011, la 4020 décorée passe la gare de Berchem. Au même endroit, c’est l’automotrice 2215 qui entre en gare quelques instants plus tard. Photos Thierry NICOLAS et Didier DELATTRE

CARRÉ

Luxembourg : entre tradition et modernisme

À l'État français qui pourrait transférer plusieurs relations Corail intercités, Téoz et Lunéa, aux Régions, asphyxiées budgétairement et qui pourront difficilement assumer ces nouveaux coûts. Il y a longtemps que les TET (trains d’équilibre du territoire, nouvel acronyme…) sont dans la balance. L’État s’apprêterait à abandonner 29 de ces dessertes sur 38. Budgétairement, ces trains “qui ne sont à personne“ dérangent de plus en plus. Et le rêve de beaucoup semble de vouloir les transformer en autocars, beaucoup moins coûteux. Décidément, les “TET“ ne sont pas à la fête !

FERMÉ

À la SNCF qui a été sanctionnée par l'autorité de la concurrence à une amende de 60,9 millions d'euros pour pratiques anticoncurrentielles dans le transport de marchandises, libéralisé depuis 2006. Elle s’est rendue coupable d’abus de position dominante et a surréservé volontairement des créneaux de circulation afin d'empêcher les nouveaux entrants d’y avoir accès : une pratique qui lui a coûté des dizaines de millions d'euros et a largement contribué à creuser le déficit de Fret SNCF. Elle a aussi pratiqué sur certains trafics des prix inférieurs aux coûts pour empêcher ses concurrents d’accéder au marché. Cette condamnation intervient après une plainte en octobre 2009 5 d'Euro cargo Rail (ECR). Mars - Avril 2013

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Rail


O bjectif Actualités

Fyra

Après de nombreux reports, le service à V250 entre Bruxelles et Amsterdam est enfin entré en service. Dans la douleur… Retour sur une aventure très mal débutée.

le couteau dans la plaie Une rame "Fyra" de service intérieur venant de Breda arrive à Amsterdam derrière sa Traxx décorée le 19 décembre 2012.

Une rame "Fyra" venant de Bruxelles vient d'arriver sous la marquise d'Amsterdam CS.

10 Mars - Avril 2013


Cherchez l’erreur !

Une rame "Fyra" attend le départ pour Bruxelles aux côtés d'une automotrice quadruple des NS assurant un train IC pour le nord. Amsterdam CS,19 décembre 2012. Traxx + “Prio“ : ce fut pendant les quatre années de la période “pré-Fyra“ la composition des liaisons Benelux, pour patienter en attendant l’arrivée des rames Ansaldo-Breda. Photographiée le 6 décembre 2012 à Zevenbergen, la 2838 et sa rame - ce jour-là non homogène - n’ont plus que deux jours à assurer ce service.

11 Mars - Avril 2013

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Rail


Les

Z 6100

n’ont pas toujours été des “petits gris“… Elles viennent de quitter la scène ferroviaire après un demi-siècle de bons et loyaux services. Si l’apparition de matériels plus modernes à la livrée colorée leur a valu l’appellation de “petits gris“, à l’origine on les aurait plutôt appelées “désirées“. Genèse d’une série d’automotrices qui a contribué à moderniser les dessertes de la banlieue Nord de Paris.

F

in des années cinquante : l’électrification de la ligne Paris - Lille est en marche, et par voie de conséquence celle de la banlieue Chantilly Creil. Les autres lignes vont suivre mais la mise en service sera progressive et s’étalera sur une dizaine d’année. Un parc conséquent d’automotrices est prévu et les besoins sont évalués à 96 éléments.

Faire face à l’explosion démographique Sur la ligne de Chantilly, le trafic explose en raison d’une urbanisation accélérée : il faut faire face à un manque cruel de logements en pleine explosion démographique et de grands ensembles sont édifiés à Garges-les-Gonesses, Sarcelles-Lochères et Villiers-le-Bel. Le choix du courant alternatif 25 KV pour l’électrification de Paris-Nord ne pose pas de problème pour la conception des locomotives. Les excellentes BB-16000 comme les

Cohabitation avec la vapeur au temps de la jeunesses des “petits gris“. Photo Jean-Luc BOBIER

En gare de Valmondois en avril 1990. Photo Jean-Louis POGGI

20 Mars - Avril 2013

“bonnes à tout faire“ BB-16500 sont déjà bien avancées. En revanche, pour les automotrices, l’opération relève du casse-tête. Il faut pouvoir “caser“ un transformateur, des redresseurs et les auxiliaires. Complication supplémentaire, le cahier des charges exige un matériel surbaissé afin de de faciliter l’accès des voyageurs sans recourir à des quais hauts. Tous ces paramètres compliquent la mise au point des automotrices. La motrice sera conçue comme une demi-locomotive, avec un compartiment moteur. Et l’innovation ne s’arrête pas là. La technique du bogie monomoteur est en vogue à la SNCF, on y aura donc recours.

Une longue mise au point S’agissant d’un matériel nouveau, et de solutions à éprouver, la décision de construire des prototypes est prise. Trois éléments triples et une motrice de réserve sont commandés en 1957. Plusieurs solutions et plusieurs variantes vont être testées. Elles concernent : - L’alimentation électrique avec trois motrices à courant redressé, chacune d’elles étant dotées d’un équipement différent (futures Z-9056-9057-9059) et une motrice à moteurs directs (future Z-9058) ;


Vieilles gloires - Les bogies moteurs avec des bogies Jacquemin dérivés de ceux des BB-9400 pour les futures Z-9056-9057-9059 et un bogie Alsthom dérivé de celui des BB-16500 pour la future Z-9058 ; - Les bogies porteurs avec des bogies dits A de type Diamond pour les Z-9056-9057 et leurs remorques, pour la Z-9059 seule (sans remorques à l’origine) et des bogies de type B pour la Z-9058 et ses remorques. La gestation des automotrices est longue puisqu’elles ne sont livrées que fin 1960-début 1961 pour trois d’entre elles, et la dernière au printemps 1961. Devant cette situation, la SNCF est contrainte en mai 1960 de commander 80 remorques d’automotrices qui sont livrées à partir de la fin 1961. Ces remorques immatriculées ZR sont destinées à être utilisée provisoirement en rames réversibles avec BB-16500, puis à être incorporées par la suite dans les futurs éléments automoteurs, quand les motrices seront au point. On le sait, “le provisoire est fait pour durer“, et ces remorques ne furent jamais associées à des éléments automoteurs et devinrent des “RIB“ (rame inox banlieue). À la livraison des prototypes, ceux-ci sont mis à l’essai avant d’être introduits en service régulier. Courant 1961, un premier roulement leur est attribué sur la ligne ParisNord - Chantilly - Creil. Ce sont les Z9056+9057+9059 qui forment une rame de trois éléments aux heures pleines, deux éléments en heures creuses. La Z-9059, qui n’en n’a pas encore emprunte les remorques de la Z-9058, son moteur direct la condamnant déjà à l’inactivité.

L’incarnation de la modernité

Les premiers éléments de série

J’eus l’occasion de voyager le soir en tête dans la voiture pilote, et d’assister à la conduite de l’engin, les conducteurs laissant souvent la porte de cabine ouverte. Presque toujours, il y avait en cabine un technicien et/ou un chef traction pour accompagner le mécano. J’ai le souvenir de disjonctions et de difficultés à réenclencher pendant le franchissement des aiguilles de sortie de PNO, ne me demandez pas plus de détail, j’étais encore bien jeune à l’époque. Ce que je peux dire des prototypes, c’est qu’ils furent vite adoptés par les voyageurs comme d’ailleurs les rames RIB. Ils incarnaient la modernité. L’inox brillait et contrastait avec le vert wagon sombre des rames Nord. Il y avait trois portes d’accès, pas d’emmarchement élevé comme sur ces dernières, les banquettes étaient rembourrées celles des rames Nord en bois, l’intérieur était clair, gai, lumineux… Bref, on était heureux de ces matériels enfin confortables et loin de l’impression des voyageurs actuels. Les “protos“ comme on les appelait, furent très vite renumérotés Z-6006 à Z6009 et ont roulé quotidiennement sans défaillance. La Z-6009 reçut des remorques début 1962. Ce que j’aimais quand je prenais les “protos“ dans le sens Banlieue-Paris, c’était de monter dans la motrice, et d’écouter les contacteurs du graduateur au démarrage puis d’entendre le chant des moteurs.

Le conducteur disposait d’un petit manipulateur de traction, sur lequel il y avait le classique « 0/ - / S / +» et trois régimes de progression rapide « PR1, PR2, PR3 ». Dans la pratique, les conducteurs n’employaient jamais que PR3. Il faut croire que les deux autres régimes de PR ne donnaient pas une accélération suffisante. Les performances au démarrage étaient honorables sans être exceptionnelles. La vitesse de croisière couramment pratiquée en proche banlieue était 90 km/h atteints en 1200 mètres en rampe de 5 mm/m. La puissance du moteur, 690 KW, avec un seul bogie moteur pour trois caisses était en deçà de celle que pouvait donner l’addition des quatre moteurs de leurs sœurs du courant continu qui disposaient en sus de deux bogies moteurs. Ces performances les plaçaient à égalité avec les rames réversibles+BB-16500 pour le respect des horaires de l’époque. Les “protos“ ont poursuivi leur carrière en pool avec les Z-6100 et ont tous été mis au type Z6150-6185 par les ateliers de la Folie à Nanterre en 1974/75. Ces éléments ont parcouru chacun de 2.500.000 à 2.900.000 km, avant de s’effacer de 1995 à 1997. La Z-6008 quant à elle a eu une destinée particulière. Restée immobilisée assez

Dans la forêt de Chantilly en septembre 1986. Photo Jean-Louis POGGI

21 Mars - Avril 2013

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Rail


O bjectif Archives

La Chapelle referme ses portes C’est dans ce lieu mythique que la “Divine“ venait se reposer entre deux trains rapides, c’est là que les CC-40100 relayaient entre deux courses vers le plat pays, c’est encore là que des centaines d’obscures tâcheronnes de la banlieue venaient soigner leurs bobos avant leur prochaine mission… Le 31 décembre 2012, après 166 années d’existence, la messe était dite à la Chapelle qui a refermé ses portes. Définitivement.

26 Mars - Avril 2013


Mémoire collective

230-D, 242-TA, 141-R : une belle brochette alignée devant la “cathédrale“. Photo Marc DAHLSTRÖM - Collection Thierry NICOLAS Page de gauche. Au temps des belles heures des “Chapelon“ : les équipes des 231-E-16 et 37 posent fièrement devant leurs Pacific prêtes à partir pour Calais. Photo Collection Jacques GAUCHET Page de gauche, bas. Prête pour assurer la prestigieuse “Flèche d’or“, la 231-E-41 va quitter le dépôt. Mars 1960. Photo Marc DAHLSTRÖM - Collection Thierry NICOLAS Des lieux pleins de fantômes : les plus grands noms de la photographies ferroviaire se retrouvaient et se croisaient parfois à La Chapelle au pied des locomotives de prestige : les Fénino, Renaud, Broncard, Porcher, Floquet, Rannou, et bien d‘autres encore y avaient leurs habitudes. Ce jour de septembre 1953, la 232-R-001 manoeuvre sur le pont transbordeur. Photo Jacques-Henri RENAUD, collection DR

27 Mars - Avril 2013

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Rail


Entre Bavière et Bohème

32 Mars - Avril 2013


Suivez le guide De Nuremberg à Pilsen par le chemin des écoliers Entre l’Allemagne et la Tchèquie, une petite ligne internationale relie les villes de Nuremberg et de Pilsen par le chemin des écoliers. Au coeur de l’Europe, suivez Michel qui vous emmène à la découverte de cet itinéraire peu connu de 242 kilomètres de long. Une BR 232 traverse la gare de Schwandorf avec le VSOE pour Paris qu’elle va tracter jusqu’à Nürnberg ou il sera repris par une loco électrique de la DB. 26 mai 2012.

Grand train pour petite ligne : tracté par deux 754 des CD, le VSOE Prague - Paris composé de 17 voitures approche d'Osvracin entre Pilsen et Domazlice le 6 octobre 2012.

33 Mars - Avril 2013

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Rail


irs Les souÉvreinc de L HOSPITA

La botte de

Nevers Après avoir quitté le pays des cigale s(voir OR n°51, 52 et 53), Éric a continué sa carrière dans d’autres régions. Il nous fait aujourd’hui partager ses souvenirs de la région de Nevers. De la ligne du Bourbonnais à la gare de Montchanin, les découvertes et les surprises sont au rendez-vous.

9

avril 1968, mon premier contact avec Nevers. Je découvrais un grand dépôt qui abritait encore une bonne centaine de vapeurs, majoritairement des 141-R auxquelles s'ajoutaient les ultimes 241-P finissantes, un effectif d'une ampleur alors rare peut être même unique en France. A cette époque, le service voyageurs faisait encore bien appel à la vapeur, et même si les BB-67000 étaient déjà présentes, elles n'avaient pas reçu le renfort des toutes nouvelles CC-72000 qui n'entreront en scène que l'année suivante, laissant encore quelques express aux belles Mountain tandis que les Mikados s'arrogeaient de petits omnibus délaissés par les autorails. En regardant démarrer une double traction de 141-R sur le pont de la Loire, j'étais loin de me douter que les hasards de la vie me conduiraient quelques années plus tard en mairie de cette bonne ville pour épouser une nivernaise; de facto j'allais donc être appelé à revenir très souvent dans cette région dont j'avais tout à apprendre.

Un héritage de l'histoire

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Située grosso modo à un tiers du parcours entre l’Auvergne et la capitale, Nevers se trouve à la bifurcation de l'axe majeur du Bourbonnais qui relie Paris à ClermontFerrand et de la ligne vers Dijon via Montchanin et Chagny. Il ne faut pas oublier une modeste ligne à voie unique qui part de Nevers pour s'enfoncer dans le Morvan en direction de Clamecy, mais il y a bien longtemps qu'elle ne voit plus passer de trains de voyageurs (service d'été 1938). Un errement classique du XIXème siècle a conduit à une situation paradoxale totalement absurde. Mars - Avril 2013

Par une grise journée d’avril 1969, la 141-R-213 quitte Nevers avec un express supplémentaire pour Paris qu’elle va tracter jusqu’à Moret. Trois Picasso se reposent sous la rotonde du dépôt en juin 1986.


Nostalgie Lors de la construction de la ligne transversale Tours Lyon, il n'a pas été jugé utile de desservir directement Nevers et cette ligne a été greffée sur l'axe du Bourbonnais dans le très modeste hameau de Saincaize situé exactement 10 kilomètres au sud de la gare de Nevers. Depuis, les trains de la transversale desservent Saincaize, obligeant les clients à emprunter une navette sur 10 km pour gagner la cité ducale ou pour en venir. Dès 1862, un dépôt est crée à Nevers près de la gare voyageurs, mais devenu trop exigu, il est remplacé en 1929 par un nouvel établissement installé au nord de la gare le long de la ligne de Paris. C'est ce dépôt que j'ai découvert en 1968. Par ailleurs un très important atelier du matériel a été implanté sur la commune voisine de Vauzelles, à quelques encablures du dépôt, et il demeure de nos jours un établissement d'importance national. Belle compo “à l’ancienne“ pour ce train Paris - Clermont qui passe Vauzelles derrière sa 72000 rugissante en hiver 1975. “Nevers 2 km“ : en septembre 1976, une jeune 72000 passe Vauzelles en pleine accélération avec le train 192 Clermont - Paris.

Un site formidablement riche Le site de Nevers m'a tout de suite plu car il se prête parfaitement bien à l'exercice de la photo ferroviaire. Au sud du BV, quelques centaines de mètres après la gare, la

39 Mars - Avril 2013

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Rail


Les voyages de Thierry NICOLAS

Bangladesh Les trains de

l’extrême Tous les ans, des millions de pèlerins convergent vers la ville de Tongi, au nord de Dacca, pour prendre part au “Biswa Ijtema“, le deuxième plus grand pèlerinage musulman du monde après le Hadj de La Mecque. Et la mise en route de nombreux trains supplémentaires n’y suffit pas : ça déborde de partout ! Images.

P

as de réservation obligatoire, pas de place couloir ou fenêtre, encore moins de siège dans le sens de la marche en haut ou en bas… Pour accéder aux trains du pèlerinage, c’est la loi du plus fort, du plus débrouillard, et il y a intérêt à avoir les nerfs et les muscles solides… et la foi chevillée au corps pour effectuer le voyage heureusement pas très long…

52 Mars - Avril 2013


Globetrotter

Durant trois journées, du 11 au 13 janvier, le Biswa Ijtema s’est déroulé à Tongi, au nord de Dacca, et Thierry a photographié le défilé incessant des trains emmenant les foules de fidèles sur le site : plus de trois millions au total ! Située à une vingtaine de kilomètres de Dacca, la capitale, qui compte plus de 15 millions d’habitants, Tongi est une ville d’environ 350 000 habitants. C’est là

que depuis 1964 se déroule le “Biswa Ijtema“. D’année en année, il draine des foules de plus en plus importantes. En 2013, ce sont près de 3 millions de pèlerins qui ont convergé vers la ville, en faisant le deuxième plus grand pèlerinage musulman du monde après La Mecque… où il n’y a (pas encore) de trains.

Démarrage poussif d'une gare du parcours pour le 2914 qui va bientôt rouler à fond, drapeaux au vent.

53 Mars - Avril 2013

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Rail


Portrait Ce train de ski pour les vacances de carnaval, vient d'Allemagne via Innsbruck. Il est composé de voitures DB et ÖBB et tracté par une 111 de la DB. En queue, il est aidé par une 1020 ÖBB en pousse. Gare de St Anton, ligne de l'Arlberg, le 11 février 1992. Une 232 tracte un train de nuit Vienne-Bregenz. Ce train est détourné par la ligne de l'Allgäu, suite à de gros travaux sur la ligne de l'Arlberg. Zell (entre Immenstadt et Lindau), le 18 août 2011. Photos Michel HANSSENS

60 Mars - Avril 2013


Réel & miniature

Voyager de nuit à l’autrichienne Les voitures-couchettes des ÖBB LS Models a récemment commercialisé diverses voitures-lits autrichiennes aux belles livrées. Ces voitures sillonnèrent, et sillonnent encore pour certaines, les réseaux européens dans des trains de nuit au départ et à destination de l'Autriche. Voici une bonne raison de vous présenter quelques compositions de trains où ces voitures étaient présentes dans les rames souvent hétéroclites. Ces pages devraient vous aider à faire le bon choix lors de l'acquisition et de l'utilisation de vos modèles.

S

ous la collaboration de la DSG (Deutsche Schlafund Speisewagen-Gesellschaft GmbH), de la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) et du constructeur Schweizerische Waggon- und Aufzügefabrik Schlieren-Zürich AG, la voiture-lits du type T2S des-

tinée à assurer des services de nuit vit le jour au milieu des années '70. Elle était le résultat de la demande des compagnies participantes au projet qui voulaient disposer d’une voiture offrant un niveau de confort élevé, tant pour les places assises que pour les couchettes.

61 Mars - Avril 2013

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Rail


70 Mars - Avril 2013


Modélisme

Le chemin de fer de campagne Un sujet peu gourmand en place

À la grande surprise de tous les adeptes de modélisme ferroviaire, Busch à lancé en 2012 un programme complet de modèles de chemins de fers de campagne fonctionnels, comprenant de nombreux wagonnets, des rails et des bâtiments appropriés. L’ensemble apportant dans la foulée de nombreuses possibilités pour agencer un petit espace en bordure de réseau, ou un diorama fontionnel. Car ce chemin de fer nécessite très peu de place. Une raison pour l’examiner d’un peu plus près !

A

u début de l'ère industrielle, la construction de voie et, en de nombreux endroits, les exploitations à ciel ouvert, n'auraient pas été possibles sans les voies de campagne. La capacité qu'offraient les hippomobiles n'était en rien comparable à celle d'un chemin de fer de campagne. Suivant le modèle des voies et des véhicules de l'exploitation minière, on développa un système de voies très étroites et dont la pose aisée ne nécessitait aucune fondation préalable. Les dimensions des véhicules étaient à l'avenant ; aussi leur acquisition s'avéra-t-elle des plus économiques. Ils se distinguaient particulièrement par leur poids réduit, ce qui permettait de les remettre aisément sur les rails en

cas de déraillement. On vit aussi souvent l'apparition de petits modèles de fabrication maison, adaptés aux besoins locaux. Au début, la traction était assurée par des chevaux, puis par de petites locomotives à vapeur et, enfin, à la fin de l'époque II, par de petites locomotives diesel capables de tracter sans peine des convois de quinze wagons. Les possibilités offertes par les chemins de fer de campagne se multiplièrent rapidement. C'est ainsi qu'aujourd'hui encore, on les rencontre parfois dans des briqueteries, des tourbières et dans de nombreuses exploitations à ciel ouvert destinées à l'extraction de sable, de pierre ou autres...

Le train de maintenance a apporté des outils et des bidons d'huile pour réparer l'excavatrice à vapeur. Arrivé sur le lieu d'extraction de l'argile, le convoi de lorrys est prêt à recevoir son chargement de l'excavatrice à godets.

71 Mars - Avril 2013

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Rail


C’est du PLM ! Une Remise „Architecture de France“

Construite par le PLM pour ses petits dépôts, ces remises à une ou deux voies, comprenaient une séries de petits bâtiments (bureau, atelier, foyer etc.) qui y étaient accolés, où situés aux abords immédiats. La voici installée dans le décor du réseau de Gérard.

Dans notre dernière édition, nous vous avons proposé quelques tuyaux utiles à l’assemblage de kits réalisés à la découpe au laser. Cette fois, nous présentons l’assemblage d’une remise PLM de la marque „Architecture de France“ (réf. 35050), en pierre synthétique. Notre auteur Gérard Gsell, va vous guider pas-à-pas pour atteindre un résultat optimal.


Modélisme

Comme à chaque fois avec le plâtre synthétique, il est indispensable d’ébavurer les ouvertures et de poncer angles et arêtes, en vérifiant bien l’équerrage des pièces entre elles avant tout collage.

À l’état brut, au sortir de la boîte, la base comprend 2 fosses de visites, avec escalier d’accès et rainures pour fixer les rails. Cette pièce sera peinte en gris puis encastrée dans le plan du réseau. Selon le goût de chacun, les murs intérieurs sont peints soit en gris, soit en noir. Sur le pignon du fond, à hauteur des tampons, un petit bloc de mousse a été collé pour absorber les chocs des véhicules ne s’arrêtant pas à temps !...

Peignez ensuite l’extracteur de fumée. Un pinceau à poils durs convient le mieux pour ce type d’opération.

La mise en couleur des encadrements en briques s’est faite avec de la peinture acrylique rouge brique. Le pinceau doit être fin et le travail soigné afin d’éviter toutes bavures excessives.

Ensuite, déposez de la terre à décor noire dans les rainures. Le surplus sera retiré en soufflant dessus et ici aussi, utilisez un pinceau à poils durs pour finaliser cette opération.

Puis, pour réaliser les joints, de la poudre d’argile gris/vert sera étalée avec un pinceau brosse. Supprimer le surplus, avec un chiffon humide, pour peaufiner le résultat.

Pour encore accentuer le relief des grilles de l’aérateur, vous pouvez appliquer délicatement avec le doigt, une fine pellicule de peinture acrylique Humbrol Chrome Sylver 191. Effet garanti !

Passons à la toiture. De la terre à décor „Terre de Sienne brûlée“, mélangée avec un pinceau doux imbibé d’eau fera merveille pour la mise en peinture.

Mars - Avril 2013

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Rail

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Objectif Rail n°56