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A R Q U I T E C T E S A R Q U I T E C T O S A N D R E U J AV I E R

R U I - WA M B A

E N T R E E N T R E E S TA N Y

G L O R I A

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E N G I N Y E R S I N G E N I E R O S S E R R A

I R I A R T E

M A R I O

O N Z A I N


Des de la nostra experiència d’arquitectes el fet de “cohabitarâ€? amb enginyers i estar immersos en el seus mètodes i processos de desenvolupament dels projectes i les obres ha resultat sobretot en una aportaciĂł de coneixements nous i complementaris a la nostra proIHVVLy&RQHL[HPHQWVG¡DVSHFWHVWqFQLFVGHOOHQJXDWJHGHFRGLVGHUHSUHVHQWDFLyJUjĂ€FDL tambĂŠ d’organitzaciĂł que una vegada assimilats ens han permès projectar en aquest nou camp d’actuaciĂł de la mateixa manera que ho farĂ­em en arquitectura. Cal, però, dominar molts coneixements generals, normatives i procediments propis d’una disciplina composada per especialitats molt diverses i sovint estanques entre elles, i tenir els coneixements bĂ sics per tal de parlar i entendre un llenguatge comĂş que permeti dissoldre les barreres que ha imposat cada professiĂł.

Desde nuestra experiencia de arquitectos el hecho de cohabitar con ingenieros y estar inmersos en sus mÊtodos y procesos de desarrollo de los proyectos y las obras se ha traducido, sobre todo, en una aportación de conocimientos nuevos y complementarios a nuestra profesión. Conocimientos de aspectos tÊcnicos, de lenguaje, de códigos de representación JUiÀFD\WDPELpQGHRUJDQL]DFLyQTXHXQDYH]DVLPLODGRVQRVKDQSHUPLWLGRSUR\HFWDUHQ este nuevo campo de actuación de la misma manera que lo haríamos en arquitectura. Sin embargo, hay que dominar muchos conocimientos generales, normativas y procedimientos propios de una disciplina compuesta por especialidades muy diversas y, a menudo, estancas entre ellas, y tener los conocimientos båsicos para hablar y entender un lenguaje común que permita disolver las barreras que ha impuesto cada profesión.

ANDREU ESTANY I SERRA

IMATGE DE PORTADA: Un pont de fusta al mig de l’estepa de Mongòlia. IMAGEN DE PORTADA: Un puente de madera en medio de la estepa de Mongolia.


Per a la difusió i el progrés de l’Enginyeria i l’Arquitectura Para la difusión y el progreso de la Ingeniería y la Arquitectura


El maig de 1991 es va constituir la Fundación Esteyco amb la finalitat de contribuir al progrés de l’enginyeria i de l’arquitectura al nostre país. La situació de precarietat i incertesa en què s’ha estat desenvolupant l’enginyeria espanyola independent, ha exigit fins ara actituds bàsicament de supervivència. L’esforç d’un creixent col·lectiu de professionals i d’òrgans de l’Administració ha anat consolidant, malgrat tot, un sector els serveis del qual són considerats indispensables en una societat moderna i eficient. És temps de pensar en el futur, confiant que no trigarà a fer-se present. Fomentem, amb aquest fi, un clima propici a la creativitat, en què s’exigeixi i es valori la feina ben feta. Contribuïm a una sòlida formació dels professionals de l’enginyeria, conscients que les organitzacions valen el que valen els seus membres i que en l’enginyeria el valor de les persones es mesura pel nivell dels seus coneixements. Encoratgem unes millors i més freqüents col·laboracions interprofessionals i eliminem fronteres innecessàries. Reivindiquem un espai qualitativament destacat de l’enginyeria en la societat i impulsem l’evolució de la imperant cultura de fer cap a la cultura de fer pensant. Considerem les enginyeries com una prolongació de la universitat, en la qual es consolida la formació dels joves titulats, en els anys que seran decisius per al seu futur. Sentim-nos implicats amb la universitat i els centres d’investigació. Assegurem l’estabilitat i la pervivència de les nostres organitzacions i establim els mitjans perquè la seva vitalitat, garantia de futur, no es trobi llastada. Valorem la nostra independència, no com una arma contra ningú, sinó fonamentalment com un atribut intel·lectual inherent als que tenen per ofici pensar, informar i decidir lliurement. Javier Rui-Wamba Martija Enginyer de Camins, Canals y Ports President de la Fundación Esteyco


A N D R E U

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E S T A N Y

E N T R E

E N G I N Y E R S


© 2008 Fundación Esteyco © 2008 Andreu Estany, Gloria Iriarte, Mario Onzain, Javier Rui-Wamba. Traducció / : Elisabet Kamal Editat per / : Fundación Esteyco Imprès a Espanya / I.S.B.N.: 978-84-933-5533-3 Dipòsit Legal / : M-55.757-2008 1ª Edició. Desembre 2008 /


CONTINGUT

J a v i e r R U I - WA M B A A n d r e u E S TA N Y

G l o r i a I R I A RT E Mario ONZAIN

CONTENIDO

PRECEDENTS

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A R Q U I T E C T E S E NTRE E N G I N Y E R S L’ A C T I V I TAT P R O F E S S I O N A L E N U N A E N G I N Y E R I A

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VIATJAR VIAJAR

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E L S P R O J E C T E S I N A C A B AT S

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ELS CLIENTS

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L’ A I G U A D E M I L L A U

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PROJECTES

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FER UNA CASA

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ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS

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DE GLORIA

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A MANERA DE BIOGRAFIA

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PRECEDENTS

Gairebé vint anys treballant junts. La biografia professional de l’Andreu, sense cap mena de dubte, ha estat estretament relacionada amb la meva. I la meva coincideix, en gran mesura, amb la biografia d’Esteyco. Per això és natural que quan l’Andreu, després de pensar-s’ho molt, com acostuma a fer, va concebre l’estructura d’aquest llibre, del qual és protagonista, em demanés una introducció que sintetitzés la nostra trajectòria professional fins a la seva incorporació a Esteyco. Perquè aquest itinerari, que no podria haver estat qualsevol, explicaria i seria coherent amb la seva presència entre nosaltres i apuntava en una direcció que des d’aleshores hem mantingut, en allò que és essencial. Tot i que la geometria del camí professional que hem continuat obrint després no hagi estat una recta tangent en l’origen, ni l’amplada del riu s’hagi mantingut inamovible. El meandre podria ser un símbol –el de la curiositat i el de la recerca– més adequat que la recta per descriure la nostra geometria vital. I el nostre riu ha anat captant de manera progressiva aigües de conques més cabaloses, diverses i amb coeficients d’escolament millorats. I l’Andreu, un arquitecte entre enginyers, ens ha ajudat a navegar, de vegades, a través d’esculls pertorbadors, fins a l’horitzó inabastable del nostre destí professional comú.

Casi veinte años trabajando juntos. La biografía profesional de Andreu, no cabe duda, ha estado estrechamente relacionada con la mía. Y la mía coincide, en gran medida, con la biografía de Esteyco. Es natural, por ello, que cuando Andreu, tras mucho cavilar, como acostumbra a hacer, concibió la estructura de este libro, del que es protagonista, me pidiera una introducción que sintetizara nuestra trayectoria profesional hasta su incorporación a Esteyco. Porque dicho itinerario, que no podría haber sido cualquiera, explicaría y sería coherente con su presencia entre nosotros, y apuntaba en una dirección que desde entonces hemos mantenido en lo esencial. Aunque la geometría del camino profesional que hemos continuado abriendo después no haya sido una recta tangente en el origen, ni la anchura del cauce se haya mantenido inamovible. El meandro podía ser símbolo –el de la curiosidad y el de la búsqueda– más adecuado que la recta, para describir nuestra geometría vital. Y el cauce de nuestro río ha ido captando progresivamente aguas de cuencas más caudalosas, diversas y con umbrales de escorrentía mejorados. Y Andreu, arquitecto entre ingenieros, nos ha ayudado a navegar a través, a veces, de perturbadores escollos, hacia el inalcanzable horizonte de nuestro común destino profesional.

La meva relació amb arquitectes ve de molt lluny. Una pila d’anècdotes esquitxen una infinitat de col·laboracions de molt diversa índole. El record d’algunes, divertides i significatives, té cabuda en aquest relat i és coherent amb la finalitat que n’ha presidit la redacció. Començava l’any 70. El Nadal del 69 va marcar la frontera del final de la meva estada a París i de l’origen d’Esteyco. Jo, amb 27 anys, dedicat plenament a posar-lo en funcionament, i altres companys, que es guanyaven la vida en altres afers d’enginyeria, donant-me

Mi relación con arquitectos viene de muy lejos. Un montón de anécdotas salpican un sinfín de colaboraciones de muy diferente índole. El recuerdo de algunas, divertidas y significativas, tiene cabida en este relato y es coherente con la finalidad que ha presidido su redacción. Comenzaba el año 70. Las Navidades del 69 marcaron la frontera del final de mi estancia en París y del origen de Esteyco. Yo, con 27 años, dedicado plenamente a ponerlo en marcha, y otros compañeros, que se ganaban la vida en otros quehaceres ingenieriles, apoyándo9


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suport des de certa llunyania. Les nostres primeres i modestes oficines llogades es van situar a l’entresòl d’un edifici d’habitatges del carrer del General Margallo, al costat del carrer d’Orense, a la zona nord de Madrid. A la porta del costat hi teníem un estudi d’arquitectes. En realitat, era d’estudiants de l’últim curs d’arquitectura. En aquell temps eren més freqüents aquestes coses. Nosaltres, amb la cortesia i el formalisme que s’atribueixen als enginyers, un dia vam passar a saludar-los. Els vam explicar qui érem. Entre els meus companys n’hi havia que estaven orientats cap a les carreteres, la geotècnia, els ports o la construcció. I jo tenia acumulades experiències interessants en el projecte i la construcció d’estructures i ponts a Espanya i a França. Els nostres veïns, divertits i desperts, van quedar encantats amb les nostres explicacions. I una mica sorpresos. Ells –ens van dir amb sornegueria– eren cinc i s’havien ajuntat tots cinc perquè a tots els agradava el mateix vi. Tot un manifest. Eren un grup conegut amb el sobrenom d’Els Monroe. N’ignoro els motius. Entre ells, recordo especialment en Jacinto Pico, un personatge extraordinari i un arquitecte excel·lent, amb qui vaig tenir una profunda amistat i amb qui vaig viure algunes experiències inoblidables, que em fan recordar-lo amb freqüència, tot i que aviat va desaparèixer del panorama professional, i encara que ja hagin passat anys, massa, des de la seva mort prematura, que vaig lamentar profundament i de la qual em vaig assabentar per una esquela sufragada per alguns dels seus amics més propers.

me desde una cierta lejanía. Nuestras primeras y modestas oficinas alquiladas se ubicaron en la entreplanta de un edificio de viviendas de la calle General Margallo, junto a la calle Orense, en la zona norte de Madrid. Puerta con puerta teníamos un estudio de arquitectos. En realidad, de estudiantes del último curso de arquitectura. Por entonces eran más frecuentes estas cosas. Nosotros, con la cortesía y el formalismo que se nos atribuye a los ingenieros, pasamos un día a saludarlos. Les explicamos quiénes éramos. Entre mis compañeros los había orientados hacia las carreteras, la geotecnia, los puertos o la construcción. Y yo tenía acumuladas interesantes experiencias en el proyecto y la construcción de estructuras y puentes en España y Francia. Nuestros vecinos, divertidos y despiertos, se quedaron encantados con nuestras explicaciones. Y una pizca asombrados. Ellos –nos dijeron socarronamente– eran cinco y se habían juntado los cinco porque a todos les gustaba el mismo vino. Todo un manifiesto. Eran un grupo conocido con el sobrenombre de Los Monroe. Ignoro los motivos. Entre ellos, recuerdo especialmente a Jacinto Pico, un extraordinario personaje y un excelente arquitecto, con el que tuve una profunda amistad y con el que viví algunas experiencias inolvidables, que me hacen recordarle con frecuencia a pesar de que pronto desapareció del panorama profesional y hayan pasado ya años, demasiados, desde su prematura muerte, que lamenté profundamente y de la que me enteré por una esquela sufragada por algunos de sus amigos más próximos.

Aquell estudi –una espècie de pis franc professional– era, a més i tal vegada sobretot, un lloc de trobades i de tertúlies, i un refugi contra la solitud. Hi va anar passant la flor i nata de tota una generació d’arquitectes, madrilenys i assimilats. En vaig conèixer molts i d’alguns me’n vaig fer bon amic.

Aquel estudio –una especie de piso franco profesional– era, además, y tal vez sobre todo, lugar de encuentros y de tertulias, y un refugio contra la soledad. Por él fueron pasando la flor y nata de toda una generación de arquitectos, madrileños y asimilados. Yo conocí a muchos de ellos y de algunos me hice

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PRECEDENTS / PRECEDENTES

La meva amistat amb Jacinto Pico era una targeta de presentació reveladora, una espècie d’obre’t, sèsam. Però, tot i aquest veïnat tan divertit i perillós, el nostre estudi va preservar el seu ambient de treball. Fins al punt que quan els nostres veïns arquitectes havien de rebre algun nou client potencial els cedíem el nostre local, que presentaven com si fos seu. Tot aquell grup tan divers estava molt integrat en el Club de Rugby d’Arquitectura. I va ser aleshores quan va néixer al vell Madrid, al carrer de Sacramento, un bar que va tenir una gran notorietat en aquella època i que era el quarter general de jugadors, directius, aficionats i amics del rugbi. Es va anomenar Scrum, un nom d’arrels rugbístiques inequívoques. Per crear-lo es va constituir una societat. Si no m’equivoco, dels 40 socis que, a títol individual, el van fer possible, tan sols jo no podria presumir de ser arquitecte. En aquell local d’atmosfera britànica, que en els seus inicis va estar tan ple de sabor i vida, hi vaig conèixer molta gent divertida i valuosa. En aquell ambient, rugbi i arquitectura eren, d’alguna manera, conceptes sinònims. Després, tot allò, com tantes altres coses de la vida, va perdre el seu caràcter i va acabar desapareixent. A mi, per descomptat, me’n va quedar el record, un conjunt d’amistats i, és clar, una certa decepció del que també era el món de l’arquitectura, al qual, d’altra banda, van estar molt lligats els nostres inicis com a enginyeria.

buen amigo. Mi amistad con Jacinto Pico era una reveladora tarjeta de presentación, una especie de ábrete, sésamo. Pero, a pesar de tan divertido y peligroso vecindario, nuestro estudio preservó su ambiente de trabajo. Hasta el punto de que cuando nuestros vecinos arquitectos tenían que recibir algún nuevo cliente potencial les cedíamos nuestro local, que presentaban como suyo. Todo aquel grupo variopinto estaba muy integrado en el Club de Rugby de Arquitectura. Y fue por entonces cuando nació en el viejo Madrid, en la calle Sacramento, un bar que tuvo mucha notoriedad en aquella época, y que era el cuartel general de jugadores, directivos, aficionados y amigos del rugby. Se llamó Scrum, nombre de inequívocas raíces rugbísticas. Para crearlo se constituyó una sociedad. Si no me equivoco, de los 40 socios que, a título individual, lo hicieron posible, solamente yo no podría presumir de ser arquitecto. En aquel local de atmósfera británica, que en sus inicios estuvo tan lleno de sabor y vida, conocí a mucha gente divertida y valiosa. En aquel ambiente, rugby y arquitectura eran, en cierto modo, conceptos sinónimos. Luego, todo aquello, como tantas cosas en la vida, perdió su carácter y acabó desapareciendo. A mí, desde luego, me quedó el recuerdo, un conjunto de amistades y, qué duda cabe, una cierta percepción de lo que también era el mundo de la arquitectura, al que, por otra parte, estuvieron muy ligados nuestros comienzos como ingeniería.

És el moment de deixar enrere aquests records, però no ho vull fer sense compartir una anècdota que he explicat amb freqüència, perquè em sembla d’una gran expressivitat. Arribada la democràcia, l’arquitecte Dionisio Hernández Gil –el Dioni, un clàssic– el van nomenar director general de Patrimoni al Ministeri de Cultura, o alguna cosa per l’estil. Aviat va cridar al seu despatx oficial en Jacinto Pico, amb qui

Es tiempo de dejar atrás estos recuerdos, pero no quiero hacerlo sin compartir una anécdota que he relatado con frecuencia, pues me parece de una gran expresividad. Con la llegada de la democracia, al arquitecto Dionisio Hernández Gil –el Dioni, un clásico– lo nombraron director general de Patrimonio en el Ministerio de Cultura, o algo por el estilo. Pronto llamó a su despacho oficial a Jacinto Pico, ya que con 11


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l’unia una gran amistat personal, no exempta d’estima professional. En Jacinto, ja ho he dit abans i ara ho reitero, va ser un arquitecte excel·lent i desaprofitat. Un dia em va explicar que el seu amic, el director general, li havia ofert algun projecte entre els nombrosos encàrrecs que gestionaven al seu departament. I en Jacinto li va contestar: “I per què en lloc d’encarregar-me un projecte no em dónes els diners directament?” Una resposta d’una lucidesa i expressivitat extraordinàries, que si s’hagués seguit al peu de la lletra i s’hagués estès el seu ús, hauria evitat un gran nombre de disbarats dels que, talment un malson, ens agredeixen cada dia visualment.

él le unía una gran amistad personal, no exenta de estima profesional. Jacinto, ya lo he dicho antes y ahora lo reitero, fue un excelente y desaprovechado arquitecto. Un día me contó que su amigo, el director general, le ofreció algún proyecto entre los numerosos que se gestionaban en su departamento. Y Jacinto le contestó: “¿Y por qué, en lugar de encargarme un proyecto, no me das el dinero directamente?” Respuesta de una lucidez y expresividad extraordinarias que, de haberse seguido al pie de la letra y extendido su uso, hubiese evitado numerosos desaguisados de los que, como pesadillas, nos agreden cada día visualmente.

Quan nosaltres vam començar, al gener del 70, el sector de l’enginyeria estava en la seva primavera. Al final de la dècada dels 50 i en el transcurs dels 60 –quan a Espanya, econòmicament parlant, havia començat a fer-se de dia–, van néixer les primeres enginyeries, creades en el si de grups industrials o com a filials d’empreses constructores i, algunes, entre les més notables, promogudes per poderosos grups ideològics, que tenien una presència destacada en els sectors econòmics dels governs de l’època. Però en el camp de les infraestructures del transport, no existien societats o equips d’enginyeria independent. Aleshores van començar a gestar-se’n algunes. La nostra entre elles. Avui les societats d’enginyeria que es dediquen a les infraestructures han proliferat, i algunes han arribat a tenir una dimensió extraordinària, amb 500, 1.000 i més empleats. Més del 30% dels enginyers de camins treballem, en l’actualitat, en empreses d’enginyeria. Un percentatge equiparable, i amb tendència a créixer, al del sector de la construcció i molt superior que el de les administracions públiques.

Cuando nosotros comenzamos, en enero del 70, el sector de la ingeniería estaba en sus albores. Al final de la década de los 50 y en el transcurso de los 60 –cuando en España, económicamente hablando, había comenzado a amanecer–, nacieron las primeras ingenierías. Creadas en el seno de grupos industriales o como filiales de empresas constructoras y, algunas, entre las más notables, promovidas por poderosos grupos ideológicos, que tenían una destacada presencia en los sectores económicos de los gobiernos de la época. Pero, en el campo de las infraestructuras del transporte, no existían sociedades o equipos de ingeniería independiente. Por entonces, comenzaron a gestarse algunas. La nuestra entre ellas. Hoy las sociedades de ingeniería que se dedican a las infraestructuras han proliferado, y algunas han alcanzado una dimensión extraordinaria, con 500, 1.000 y más empleados. Más del 30% de los ingenieros de caminos trabajamos en la actualidad en empresas de ingeniería. Porcentaje equiparable, y con tendencia a crecer, al del sector de la construcción, y muy superior al de las administraciones públicas.

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PRECEDENTS / PRECEDENTES

La nostra biografia, i la de l’Andreu també, està influïda per un context que ha anat evolucionant i que convé conèixer, si més no pel que fa als seus trets més genèrics.

Nuestra biografía, y la de Andreu también, está influida por un contexto que ha ido evolucionando y que conviene, al menos en sus rasgos más genéricos, conocer.

L’enginyeria independent neix en el món anglosaxó i aquest naixement està associat a la invenció de l’electricitat. El miracle de la llum va fer proliferar fabricants d’artefactes i empreses instal·ladores que s’oferien per electrificar ciutats, indústries i habitatges. Gairebé de sobte, es va crear un mercat immens. Van proliferar els venedors que, naturalment, oferien productes que ells representaven, i no pas els que convenien més a una clientela que no tenia els coneixements necessaris per saber-ho. En societats liberals i emprenedores, com les dels EUA i el Regne Unit, van néixer les primeres societats d’enginyeria amb la vocació de donar consell independent i suport tecnològic a tothom –individus, empreses o institucions– qui s’apuntava al progrés imparable associat amb l’electricitat. La revolució elèctrica va ser el brou de cultiu en què es va desenvolupar la poderosa enginyeria anglosaxona, que va esgrimir com a condició distintiva i essencial la seva independència de qualsevol fabricant o instal·lador. La incipient i més endavant poderosa FIDIC –Federació Internacional d’Enginyers Consultors– va acabar agrupant, a través d’organitzacions nacionals, moltes de les enginyeries independents del món, amb un predomini anglosaxó lògic.

La ingeniería independiente nace en el mundo anglosajón y dicho nacimiento está asociado a la invención de la electricidad. El milagro de la luz hizo proliferar fabricantes de artilugios y empresas instaladoras que se ofrecían para electrificar ciudades, industrias y viviendas. Casi de repente, se creó un mercado inmenso. Proliferaron los vendedores que, naturalmente, ofrecían los productos que ellos representaban y no los que más convenían a una clientela que carecía de los conocimientos necesarios para saberlo. En sociedades liberales y emprendedoras, como las de EE.UU. y el Reino Unido, nacieron las primeras sociedades de ingeniería con la vocación de dar consejo independiente y apoyo tecnológico a quienes –individuos, empresas o instituciones– se apuntaban al imparable progreso asociado a la electricidad. La revolución eléctrica fue el caldo de cultivo en el que se desarrolló la poderosa ingeniería anglosajona, que esgrimió como condición distintiva y esencial su independencia de todo fabricante o instalador. La incipiente y luego poderosa FIDIC –Federación Internacional de Ingenieros Consultores– acabó agrupando, a través de organizaciones nacionales, a muchas de las ingenierías independientes del mundo, con un lógico predominio anglosajón.

Quan va néixer l’electricitat, encara no havia nascut l’automòbil. Tot i que el ferrocarril, que ja havia arribat a la seva màxima esplendor, en entronitzar la velocitat, va assenyalar una sendera indefugible que va començar a fer realitat Henry Ford (que no s’ha de confondre amb el seu germà Roque, de qui es diu que es va fer ric amb els formatges…) amb aquells cotxes

Cuando nació la electricidad, aún no había nacido el automóvil. Aunque el ferrocarril, que ya había alcanzado su máximo esplendor, al entronizar la velocidad, señaló un sendero insoslayable que empezó a hacer realidad Henry Ford (que no hay que confundir con su hermano Roque, de quien se dice se hizo rico con los quesos…) con aquellos coches clonados que 13


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clonats que es van convertir en un símbol del somni americà de la llibertat individual i del progrés econòmic. Però l’automòbil va néixer d’esquena a l’electricitat, malgrat que tots dos van néixer gairebé al mateix temps.

se convirtieron en símbolo del sueño americano de la libertad individual y del progreso económico. Pero el automóvil nació a espaldas de la electricidad, a pesar de haber nacido ambas casi al mismo tiempo.

Ara, després de més de cent anys d’ignorar-se, el cotxe i l’electricitat es fan la cort i és molt a prop el seu matrimoni de conveniència, del qual naixerà el cotxe elèctric, que revolucionarà el transport i acabarà amb la dependència exacerbada que avui pateix el cotxe del petroli. Les bateries elèctriques substituiran els dipòsits de combustible, i un paisatge d’endolls per recarregar-les prendrà el relleu de manera progressiva de les mànegues que cuegen en les gasolineres tradicionals, que hauran d’adaptar al seu nom.

Ahora, tras más de cien años de ignorarse, el coche y la electricidad se cortejan, y está muy próximo un matrimonio de conveniencia del que nacerá el coche eléctrico, que revolucionará el transporte y acabará con la dependencia exacerbada que hoy padece el coche del petróleo. Las baterías eléctricas sustituirán los depósitos de combustible, y un paisaje de enchufes para recargarlas tomará progresivamente el relevo de las mangueras que culebrean en las tradicionales gasolineras, que habrán de adaptar su nombre.

La veritat és que la invenció del cotxe va exigir la construcció d’infraestructures específiques. De la mateixa manera com el naixement del tren va impulsar la creació de vies especialitzades per on poguessin circular locomotores i vagons de mercaderies i viatgers. Les enginyeries anglosaxones es van postular immediatament per participar en el desenvolupament de les carreteres asfaltades amb productes derivats del petroli, i van contribuir a establir criteris de projecte per a aquestes noves infraestructures, de funcionalitats inèdites. En maternitats americanes naixien cotxes que s’exportaven per tot el món, juntament amb coneixements sobre l’enginyeria del traçat i del transport i normatives que es van fer servir, amb més o menys fortuna, en tots els països en què els automòbils van començar a proliferar, fent-se els amos, a poc a poc, del paisatge i passant a ser una part significativa de l’economia de països cada vegada més motoritzats. El llibre verd de l’AASHTO es va convertir en la Bíblia per a l’enginyeria del

Lo cierto es que la invención del coche exigió la construcción de infraestructuras específicas. Como el nacimiento del tren impulsó la creación de vías especializadas por donde pudiesen circular locomotoras y vagones de mercancías y viajeros. Las ingenierías anglosajonas se postularon inmediatamente para participar en el desarrollo de las carreteras asfaltadas con productos derivados del petróleo, y contribuyeron a establecer criterios de proyecto para estas nuevas infraestructuras, de funcionalidades inéditas. En maternidades americanas nacían coches que se exportaban por todo el mundo, junto con conocimientos sobre la ingeniería del trazado y del transporte y normativas que fueron utilizadas, con mayor o menor fortuna, en todos los países en los que los automóviles empezaron a proliferar, adueñándose, poco a poco, del paisaje y pasando a ser parte significativa de la economía de países crecientemente motorizados. El libro verde de la AASHTO se convirtió en la Biblia para la ingeniería del tra-

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PRECEDENTS / PRECEDENTES

traçat, tot i que tampoc no es va fer servir sempre de la manera encertada. O en tot cas –amb la perspectiva dels anys i la constatació de l’evolució de l’ordre de valors imperant–, es podria lamentar que aquell text magnífic contribuís a fer que alguns posessin un èmfasi excessiu en la geometria de les carreteres, oblidant la importància de qüestions tan importants –i que sempre ho han estat– com la integració i l’ordenació territorials, conceptes que, segons el meu parer, n’engloben d’altres, que ara estan tan en voga, com el medi ambient o el paisatge.

zado, aunque tampoco fuese utilizada siempre acertadamente. O, en todo caso –con la perspectiva de los años y la constatación de la evolución del orden de valores imperante–, se podría lamentar que aquel magnífico texto contribuyese a que, algunos, pusiesen un énfasis excesivo en la geometría de las carreteras, olvidando la importancia de cuestiones tan importantes –y que siempre lo han sido– como la integración y la ordenación territorial, conceptos que engloban, en mi opinión, a otros, ahora tan en boga, como el medio ambiente o el paisaje.

En l’Espanya d’aquella època –una Espanya de convenis i concordats–, van començar a aparèixer amb comptagotes els prestigiosos, cobejats, espatarrants i cinematogràfics cotxes americans, més alguns d’anglesos i d’alemanys. Les noves infraestructures viàries eren responsabilitat del Ministeri de Foment, o d’Obres Públiques, o d’Obres Públiques i Urbanisme, abans de tornar a ser una altra vegada de Foment. Espanya era un país amb una organització centralitzada, que seguia el model francès. I per aquí, igual que a la veïna França, els projectes d’infraestructures els duien a terme, amb tots els seus detalls, les administracions públiques, que després seleccionaven l’empresa constructora que portaria a terme l’execució de les obres, sota la direcció d’enginyers de camins, alts funcionaris de l’Estat. Aquesta va ser una realitat que va retardar el desenvolupament de l’enginyeria independent a Espanya –i també a França–, i la seva incorporació a un model anglosaxó que s’ha anat consolidant de manera progressiva.

En la España de la época –España de convenios y concordatos–, comenzaron a aparecer con cuentagotas los prestigiosos, codiciados, despampanantes y cinematográficos coches americanos, más algunos ingleses y alemanes. Las nuevas infraestructuras viarias eran responsabilidad del Ministerio de Fomento, o de Obras Públicas, o de Obras Públicas y Urbanismo, antes de volver a ser de nuevo de Fomento. España era un país con una organización centralizada, siguiendo el modelo francés. Y, por aquí, como en la vecina e influyente Francia, los proyectos de infraestructuras se desarrollaban en todos sus detalles por las administraciones públicas para, después, seleccionar la empresa constructora que llevaría a cabo la ejecución de las obras bajo la dirección de ingenieros de caminos, altos funcionarios del Estado. Ésta fue una realidad que retrasó el desarrollo de la ingeniería independiente en España –y también en Francia–, y su incorporación a un modelo anglosajón que se ha ido consolidando progresivamente.

Un fet rellevant, que no hauria de passar desapercebut –i molt menys oblidar-se–, va ser que als anys 60, la Direcció General de Carreteres del Ministeri d’Obres Públiques va enviar als

Un hecho relevante, que no debería pasar desapercibido –y, mucho menos, olvidarse–, fue que, en los años 60, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas envió 15


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Estats Units, en el marc d’un conveni de cooperació, un conjunt de destacats enginyers funcionaris, que després d’una estada d’uns quants mesos van estudiar les tècniques de l’enginyeria viària més avançada del món. I quan van tornar van difondre els coneixements que havien après en aquell país entre la comunitat d’enginyers funcionaris. Es van crear les Oficines Regionals de Projectes, que van ser un viver d’enginyers i professionals molt destacats que no ocultaven el que sabien i ens van ensenyar als que vam tenir el privilegi de treballar en el seu entorn. Al nostre país, l’enginyeria del transport, la planificació viària i l’enginyeria de traçat van néixer, en bona part, fruit d’aquell viatge d’estudis innovador. Per la meva proximitat amb ell, vull recordar expressament Mario Romero Torrent, un dels viatgers. Quan, posteriorment, va deixar l’Administració pública, va dirigir Eyser, l’enginyeria promoguda per Huarte, una empresa constructora admirable que també va tutelar Carlos Fernández Casado, en temps difícils per a ell, i que va alimentar amb treballs l’equip excepcional d’enginyers que es va gestar al voltant d’en Carlos, amb el seu fill Leonardo i Javier Manterola al capdavant. Eyser va ser un viver d’enginyers que, sota la batuta de Mario Romero, es van especialitzar en l’enginyeria del transport i en estudis territorials. Molts dels companys que avui destaquen en aquests camps professionals tan importants van aprendre allà allò que ningú no els havia pogut ensenyar a l’escola. Les carreteres eren molt més que geometria, i tenien una funció que podia i havia d’anar molt més enllà de les que exigien els vehicles que, amb rapidesa i seguretat, hi havien de circular.

a los Estados Unidos, en el marco de un convenio de cooperación, un conjunto de destacados ingenieros funcionarios, que tras una estancia de meses estudiaron las técnicas de la ingeniería viaria más avanzada del mundo. Y a su vuelta difundieron los conocimientos allí aprendidos entre la comunidad de ingenieros funcionarios. Se crearon las Oficinas Regionales de Proyectos, que fueron un vivero de ingenieros y profesionales muy destacados que no ocultaban lo que sabían y nos enseñaron a los que tuvimos el privilegio de trabajar en su entorno. La ingeniería del transporte, la planificación viaria y la ingeniería de trazado nació, en buena parte, en nuestro país, como fruto de aquel innovador viaje de estudios. Por mi proximidad con él quiero recordar expresamente a Mario Romero Torrent, uno de los viajeros. Cuando, posteriormente, dejó la Administración pública, dirigió Eyser, la ingeniería promovida por Huarte, empresa constructora admirable que también tuteló a Carlos Fernández Casado, en tiempos difíciles para él, y que alimentó con trabajos al equipo excepcional de ingenieros que se gestó alrededor de don Carlos, con su hijo Leonardo y Javier Manterola al frente de ellos. Eyser fue un vivero de ingenieros que, bajo la batuta de Mario Romero, se especializaron en la ingeniería del transporte y en estudios territoriales. Muchos de los compañeros que hoy destacan en estos importantes campos profesionales aprendieron allí lo que nadie les había podido enseñar en la Escuela. Las carreteras eran mucho más que geometría, y tenían una función que podía y debía ir mucho más allá de las exigidas por los vehículos que, con rapidez y seguridad, habían de circular por ellas.

D’altra banda, al final de la dècada dels 60, es va produir un altre fet que va tenir conseqüències professionals rellevants. Es van posar en funcionament les primeres autopistes de peatge,

Por otra parte, al final de la década de los 60, se produjo otro hecho que tuvo consecuencias profesionales relevantes. Se pusieron en marcha las primeras autopistas de peaje

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promogudes amb sistemes concessionaris. Entre elles, la de Bilbao-Behovia i les autopistes catalanes. Entre altres coses, el desenvolupament dels projectes es van encomanar a enginyers de primera línia i es van atreure, per portar-los a terme, enginyeries estrangeres, com la Dorsch alemanya o l’Esboga, d’origen noruec. L’arquitecte, enginyer i economista català José M.ª Bosch Aymerich es va associar amb una enginyeria americana important i experimentada, amb la qual cosa es va crear Harris Bosch Aymerich, que també va ser un viver de professionals de primera línia. Segurament a Espanya no s’han fet mai els projectes d’autopistes amb la qualitat que tenien els que es van fer en aquella època. Amb criteris equiparables amb les millors autopistes europees i americanes. Recordem, per posar un exemple, que quaranta anys després, autopistes com l’AP-7, entre Barcelona i la frontera francesa, encara continuen mostrant en el seu traçat, en la concepció i en la geometria dels seus enllaços (que s’aprecien particularment bé quan s’observen des del cel) una harmonia que també perceben els que les fan servir.

promovidas con sistemas concesionales. Entre ellas, la Bilbao-Behovia y las autopistas catalanas. Entre otras cosas, el desarrollo de los proyectos se encomendó a ingenieros de primera línea y se atrajo, para llevarlos a cabo, a ingenierías extranjeras, como la Dorsch alemana y la Esboga, de origen noruego. El arquitecto, ingeniero y economista catalán José Mª Bosch Aymerich se asoció con una importante y experimentada ingeniería americana, con lo que se creó Harris Bosch Aymerich, que fue también un vivero de profesionales de primera línea. Seguramente nunca se han hecho en España los proyectos de autopistas con la calidad que tenían los que se hicieron en aquella época. Con criterios equiparables a las mejores autopistas europeas y americanas. Recordemos, a modo de ejemplo, que cuarenta años después, autopistas como la AP-7, entre Barcelona y la frontera francesa, continúan mostrando en su trazado, en la concepción y la geometría de sus enlaces (que se aprecian particularmente bien cuando se los observa desde el cielo) una armonía que también perciben quienes las utilizan.

Al mateix temps que es construïen aquestes autopistes, per tota la costa mediterrània i en els entorns de les ciutats més importants hi brotaven edificacions horroroses, projectades per arquitectes derrotats o venuts a promotores oportunistes que feien a plaer, amb el beneplàcit d’administracions públiques dèbils i influenciables, que no tenien funcionaris com els que governaven des del Ministeri d’Obres Públiques les carreteres, en general, i les concessionades, en particular.

Al tiempo que se construían estas autopistas, por toda la costa mediterránea y en el entorno de las ciudades más importantes brotaban edificaciones horrendas, proyectadas por arquitectos derrotados o vendidos a promotores oportunistas, que hacían a sus anchas, con el beneplácito de administraciones públicas débiles e influenciables, que carecían de funcionarios como los que gobernaban desde el Ministerio de Obras Públicas las carreteras, en general, y las concesionadas, en particular.

Crec recordar que, aleshores, en aquells temps pioners, el sistema de concessions exigia al concessionari la presentació al

Creo recordar que, por entonces, en aquellos tiempos pioneros, el sistema de concesiones exigía al concesionario la pre17


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Ministeri d’un projecte de construcció redactat a partir d’unes bases rigoroses i establertes de manera acurada, que formava part del contracte de concessió. Això va comportar que les concessionàries organitzessin importants departaments d’enginyeria, des dels quals es dirigien i es coordinaven projectes, redactats per enginyeries externes, i l’execució de les obres. Aquelles enginyeries in-house van atreure enginyers, també, molt competents, que van organitzar equips molt eficients en els quals també es va formar una plèiade d’enginyers de gran vàlua, dels quals encara en queden alguns exemplars, molt notables, en el nostre panorama d’enginyers actual.

sentación al Ministerio de un proyecto de construcción redactado a partir de unas bases rigurosas y cuidadosamente establecidas, que formaba parte del contrato de concesión. Ello conllevó la organización, por parte de las concesionarias, de importantes departamentos de ingeniería, desde los que se dirigían y coordinaban proyectos, redactados por ingenierías externas, y la ejecución de las obras. Aquellas ingenierías inhouse atrajeron a ingenieros, también, muy competentes, que organizaron equipos muy eficientes, en los que también se formó una pléyade de ingenieros de gran valía, de los que todavía quedan algunos ejemplares, muy notables, en nuestro actual panorama ingenieril.

Em va cridar l’atenció quan ho vaig saber i no ho he oblidat. Perquè em sembla un detall que manifesta una actitud admirable en les relacions professionals entre l’Administració pública i les concessionàries i les enginyeries que van participar en aquells treballs. El contracte professional estipulava que l’Administració assumiria –i era un cost, evidentment, menor– l’adquisició, per part de la concessionària, de publicacions internacionals relacionades amb l’enginyeria de carreteres. Amb una condició: que se n’adquirissin dos exemplars, ja que un aniria destinat a nodrir la biblioteca del Ministeri i, per tant, a posar a l’abast dels enginyers funcionaris els coneixements, en matèria de carreteres, més avançats de l’època.

Me llamó la atención cuando lo supe, y no lo he olvidado. Porque me parece un detalle que manifiesta una admirable actitud en las relaciones profesionales entra la Administración Pública y las concesionarias e ingenierías que participaron en aquellos trabajos. El contrato concesionario estipulaba que la Administración asumiría –y era un coste evidentemente menor– la adquisición, por parte de la concesionaria, de publicaciones internacionales relacionadas con la ingeniería de carreteras. Con una condición: que se adquiriesen dos ejemplares, uno de ellos destinado a nutrir la biblioteca del Ministerio y, por tanto, poner al alcance de los ingenieros funcionarios los conocimientos, en materia de carreteras, más avanzados de la época.

I finalment, per concloure aquest meandre del meu relat, i pel que té de referent per a la nostra trajectòria professional, he de ressaltar la importància que va tenir, en aquell temps, l’empresa Harris Bosch Aymerich. Un arquitecte i enginyer català emprenedor va promoure una de les enginyeries més importants de

En fin, para concluir este meandro de mi relato, y por lo que tiene de referente para nuestra trayectoria profesional, he de resaltar la importancia que tuvo, por entonces, la empresa Harris Bosch Aymerich. Un emprendedor arquitecto e ingeniero catalán promovió una de las ingenierías más importan-

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l’Espanya d’aquella època. Una enginyeria que, abans que projectes d’infraestructures viàries, havia col·laborat en el desenvolupament de les bases americanes a Espanya i que va dur a terme, a més, un gran nombre de projectes d’arquitectura, en coherència amb la professió del seu fundador. És cert, també, que Harris, com la coneixíem aleshores, no va tenir una llarga vida, i no va sobreviure a les crisis de l’època. Tal vegada va durar vint anys. Segurament el seu fundador es va retirar amb un patrimoni personal més que notable. Però els qui treballaven per a ell van quedar desprotegits. També va ocórrer, però d’una altra manera, amb Esboga i amb Dorsch. En tot cas, la diàspora de professionals consegüent va alimentar la creació d’enginyeries i va permetre que d’altres, com la nostra, incorporessin professionals experimentats de primera categoria. N’hi ha alguns que fa trenta anys que són amb mi i han estat peces clau en la nostra evolució. I als qui avui estan amb mi no els passarà el que els va passar als de llavors. Estem posant fonaments sòlids perquè es produeixi el canvi generacional i la nostra enginyeria perduri després de la meva absència ineludible.

tes de la España de la época. Una ingeniería que, antes que proyectos de infraestructuras viarias, había colaborado en el desarrollo de las bases americanas en España y que realizó, además, numerosos proyectos de arquitectura, en coherencia con la profesión de su fundador. Es cierto, también, que Harris, como la conocíamos por entonces, no tuvo larga vida, y no sobrevivió a las crisis de la época. Tal vez duró veinte años. Seguramente su fundador se retiró con un patrimonio personal más que notable. Pero quienes trabajaban para él quedaron desprotegidos. También ocurrió, pero de otra manera, con Esboga, y con Dorsch. En todo caso, la diáspora de profesionales consiguiente alimentó la creación de ingenierías y permitió a otras, como la nuestra, incorporar profesionales experimentados de primera categoría. Algunos llevan conmigo treinta años y han sido piezas clave en nuestra evolución. Y a quienes están ahora conmigo no les pasará lo que les pasó a los de entonces. Estamos poniendo sólidos cimientos para que se produzca el cambio generacional y nuestra ingeniería perdure a mi insoslayable ausencia.

Després d’aquest parèntesi tan dilatat –que pretén situar l’origen de la nostra enginyeria en el context d’una època que tanta influència va tenir en l’orientació de les nostres activitats, en el ritme de creixement i en la nostra evolució professional–, reprenc el relat principal.

Tras este dilatado paréntesis –que pretende situar el origen de nuestra ingeniería en el contexto de una época que tanta influencia tuvo en la orientación de nuestras actividades, en el ritmo de crecimiento y en nuestra evolución profesional–, retomo el relato principal.

En els nostres inicis no existien, com sí que existeixen ara, unes institucions públiques que contractessin serveis professionals especialitzats de manera sistemàtica, anunciada, oberta a tothom i, de vegades –rares, al principi–, amb assignacions econòmiques excel·lents. En tot cas, aleshores encara més que ara, difícilment una enginyeria independent i jove com la

No existían en nuestros inicios, como existen ahora, unas instituciones públicas que contratasen servicios profesionales especializados de forma sistemática, anunciada, abierta a todos y, en ocasiones –raras al principio–, con excelentes asignaciones económicas. En todo caso, entonces aún más que ahora, difícilmente una ingeniería independiente y joven como la 19


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nostra podia aspirar a contractar projectes institucionals. El que nosaltres aspiràvem a vendre era el que sabíem fer. I el camí que teníem més a l’abast era col·laborar, sense figurar-hi per a res, en el projecte de fonaments i estructures d’edificació directament amb els arquitectes responsables del projecte o de manera indirecta, cosa que era més freqüent, amb empreses constructores que tenien adjudicades les obres definides en un projecte en què fonaments i estructures no havien rebut, diguem-ho així, una atenció rellevant. En tot cas, es tractava d’unes activitats de supervivència que ens van permetre, d’altra banda, conèixer encara més bé i des d’una perspectiva més professional el món de l’arquitectura i nombrosíssims arquitectes. Entre ells, bastants amb qui, d’una primera feina, va néixer una amistat que perdura, encara avui dia, ni que sigui en el record, que ha sobreviscut a l’absència d’alguns de molt enyorats. Les nostres intervencions se solien reclamar, en general, per dur a terme projectes complexos. Era tradicional, en aquell temps, que les cases fabricants de biguetes de forjats regalessin el càlcul als qui escollissin els seus productes per redactar projectes que, en general, eren convencionals i als quals, des de les estructures, s’insuflava una creativitat escassa. Però per abordar el dimensionament d’estructures més complexes era imprescindible començar per comprendre el projecte, dialogant amb els seus autors, guanyant-nos la seva confiança i proposant-los solucions que, sense desvirtuar les seves intencions conceptuals, les fessin tècnicament possibles. La necessitat de comprendre el projecte i dialogar amb els seus autors ens va permetre anar acumulant una experiència que ens ha estat d’una gran utilitat.

nuestra podía aspirar a contratar proyectos institucionales. Lo que nosotros aspirábamos a vender era lo que sabíamos hacer. Y el camino más a mano era colaborar, sin figurar para nada, en el proyecto de cimientos y estructuras de edificación directamente con los arquitectos responsables del proyecto o indirectamente, lo que era más frecuente, con empresas constructoras que tenían adjudicadas las obras definidas en un proyecto en el que cimentaciones y estructuras no habían recibido, digámoslo así, una atención relevante. En todo caso, se trataba de unas actividades de supervivencia que nos permitieron, por otra parte, conocer aún mejor y desde una perspectiva más profesional el mundo de la arquitectura y a numerosísimos arquitectos. Entre ellos, bastantes con los que, de un primer trabajo, nació una amistad que perdura, aún hoy en día, siquiera en el recuerdo, que ha sobrevivido a la ausencia de algunos muy añorados. Nuestras intervenciones se solían reclamar, en general, para desarrollar proyectos complejos. Era tradicional, por entonces, que las casas fabricantes de viguetas de forjados regalasen el cálculo a quienes escogiesen sus productos para redactar proyectos que, en general, eran convencionales, y a los que, desde las estructuras, se insuflaba escasa creatividad. Pero, para abordar el dimensionamiento de estructuras más complejas era imprescindible comenzar por comprender el proyecto, dialogando con sus autores, ganando su confianza y proponiéndoles soluciones que, sin desvirtuar sus intenciones conceptuales, las hiciesen técnicamente posibles. La necesidad de comprender el proyecto y dialogar con sus autores nos permitió ir acumulando una experiencia que nos ha sido de una gran utilidad.

A més de participar en alguns projectes complexos, ens vam especialitzar en tipologies estructurals que es començaven a

Además de participar en algunos proyectos complejos, nos especializamos en tipologías estructurales que se empezaban

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introduir a Espanya. Els forjats reticulars es van començar a construir en aquella època i el seu dimensionament tenia una complexitat indubtable. Per descomptat, no estaven inclosos en les normes espanyoles, i els qui vam col·laborar a dimensionar-los ens vam haver de basar en publicacions especialitzades, molt escasses, i en normatives alemanyes o anglosaxones. Les estructures convencionals patien el tallant, però en les lloses planes sotjava l’insidiós i mal conegut punxonament. Els seus avantatges funcionals, d’altra banda, eren notables i va ser una tipologia molt ben rebuda en l’arquitectura. Aleshores es van començar a comercialitzar els cassetons recuperables, que ara són tan freqüents. La primera obra d’aquesta naturalesa en què recordo haver intervingut va ser la de l’aparcament soterrani i concessionat de Tudescos. El constructor i amic va decidir fer servir aquesta tipologia i, per fer-ho, va decidir fabricar, home decidit!, cassetons metàl·lics, davant de l’absència dels de plàstic, que al Regne Unit es feien servir en règim de lloguer. Aviat va desembarcar a Espanya l’empresa GKN, que, per impulsar la seva utilització, oferia a arquitectes i constructors la nostra col·laboració per tal d’adaptar el projecte de l’estructura. Els joveníssims forjats reticulars van ser per a nosaltres una font de treball intens i compromès, que vam compartir, d’altra banda, amb l’estudi Juan José Arenas, que, compaginant-ho amb les seves activitats docents, havia iniciat la seva brillant i dilatada trajectòria com a projectista d’estructures.

a introducir en España. Los forjados reticulares comenzaron a construirse por aquellos años, y su dimensionamiento tenía una indudable complejidad. No estaban, desde luego, recogidos en las normas españolas, y quienes colaboramos en su dimensionamiento teníamos que apoyarnos en publicaciones especializadas, muy escasas, y en normativas alemanas o anglosajonas. Las estructuras convencionales padecían el cortante, pero en las losas planas acechaba el insidioso y mal conocido punzonamiento. Sus ventajas funcionales, por otra parte, eran notables y fue una tipología muy bien recibida en la arquitectura. Comenzaron a comercializarse entonces los casetones recuperables, tan frecuentes ahora. La primera obra de esta naturaleza en la que recuerdo haber intervenido fue la del aparcamiento subterráneo y concesionado de Tudescos. El constructor y amigo decidió utilizar esta tipología y, para ello, decidió fabricar, ¡hombre decidido!, casetones metálicos, ante la ausencia de los de plástico, que en Reino Unido se utilizaban en régimen de alquiler. Pronto desembarcó en España la empresa GKN, que, para impulsar su utilización, ofrecía a arquitectos y constructores nuestra colaboración para adaptar el proyecto de la estructura. Los jovencísimos forjados reticulares fueron para nosotros fuente de trabajo intenso y comprometido. Que compartimos, por otra parte, con el estudio de Juan José Arenas, quien, compaginándolo con sus actividades docentes, había iniciado su brillante y dilatada trayectoria como proyectista de estructuras.

GKN ens pagava, crec recordar, unes 25 pessetes per metre quadrat de forjat, i ens havíem de comprometre a no sobrepassar unes quantitats d’acer determinades. Si no m’equivoco, eren 9,5 kg/m2 per a estructures amb mòduls de l’ordre de 7,5 x 7,5 metres i forjats amb cassetons recuperables

GKN nos pagaba, creo recordar, unas 25 pesetas por metro cuadrado de forjado, y teníamos que comprometernos a no sobrepasar unas cuantías de acero determinadas. Si no me equivoco, eran 9,5 kg/m2 para estructuras con módulos del orden de 7,5 x 7,5 metros y forjados con casetones recupera21


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de 30 cm, 5 cm de capa de compressió i zones massissades al voltant dels pilars, per limitar el risc de punxonament. D’aquesta manera es va introduir en aquells anys, al nostre país, una tipologia estructural que avui és d’elecció tan freqüent, el dimensionament de la qual està inclòs, en un lloc destacat, en totes les normes estructurals que s’ensenyen a les escoles. I no hi ha cap equip d’estructures ni cap empresa constructora que no tingui experiència a projectar-les i construir-les. Van ser temps difícils però estimulants, que ens van exigir relacionar-nos, encara més, amb el món de l’arquitectura i participar en projectes de complexitat creixent.

bles de 30 cm, 5 cm de capa de compresión, y zonas macizadas en el entorno de los pilares para limitar el riesgo de punzonamiento. Así se introdujo por aquellos años en nuestro país una tipología estructural que hoy es de elección tan frecuente, cuyo dimensionamiento está recogido, en un lugar destacado, en todas las normas estructurales que se enseñan en las escuelas. Y no hay equipo de estructuras ni empresa constructora que no tenga experiencia en proyectarlas y construirlas. Fueron tiempos difíciles pero estimulantes, que nos exigieron relacionarnos, aún más, con el mundo de la arquitectura y participar en proyectos de creciente complejidad.

A poc a poc, se’ns anava coneixent i, ara ja sense intermediaris, vam col·laborar amb un gran nombre d’arquitectes, en projectes emblemàtics en els quals les estructures de formigó o acer es feien servir indistintament, i, en tot cas, sempre es consideraven opcions possibles. D’aquí també va brotar la necessitat d’estar capacitats per projectar estructures de formigó o acer: l’heteroestructuralitat com a exigència professional que anava una mica a contracorrent dels hàbits homoestructurals, que estaven massa estesos i que s’associaven, amb freqüència, a càtedres especialitzades a les nostres escoles.

Poco a poco, se nos iba conociendo, y, ya sin intermediarios, colaboramos con numerosos arquitectos en proyectos emblemáticos, en los que las estructuras de hormigón o acero eran indistintamente utilizadas, y, en todo caso, siempre se consideraban opciones posibles. De ahí también brotó la necesidad de estar capacitados para proyectar estructuras de hormigón o acero: la heteroestructuralidad como una exigencia profesional, que iba un tanto a contracorriente de los hábitos homoestructurales, que estaban demasiado extendidos y asociados, con frecuencia, a cátedras especializadas en nuestras escuelas.

Per aquell temps, Julio Martínez Calzón també intentava obrir-se un camí independent projectant estructures mixtes per a edificis amb sistemes de connexió originals ideats per ell. En Julio ha estat el patriarca de les estructures mixtes al nostre país, tant en edificació com en ponts, i de la seva col·laboració estreta amb José Antonio Fernández Ordóñez –que, en aquella època, des de la seva empresa familiar de Pacadar impulsava la prefabricació–, va néixer l’emblemàtic, per molts motius, pont d’Eduardo Dato, al passeig de la

Por entonces, Julio Martínez Calzón trataba también de abrirse un camino independiente proyectando estructuras mixtas para edificios con originales sistemas de conexión ideados por él. Julio ha sido el patriarca de las estructuras mixtas en nuestro país, tanto en edificación como en puentes, y de su colaboración estrecha con José Antonio Fernández Ordoñez –que, a la sazón, desde su empresa familiar de Pacadar impulsaba la prefabricación–, nació el emblemático, por muchos motivos, Puente de Eduardo Dato, en el paseo de

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Castellana de Madrid, que va ser la posada de llarg de les estructures mixtes al nostre país i la manifestació de la importància de les col·laboracions interprofessionals per aconseguir obres amb qualitats no només funcionals, a les quals tots hauríem d’aspirar. Un altre referent destacat, per a nosaltres, per descomptat, i per als qui es van dedicar als ponts, va ser l’obra de Carlos Fernández Casado, del seu fill Leonardo i de Javier Manterola, que anaven construint, en general sota el patrocini de Huarte, una obra admirable.

la Castellana de Madrid, que fue la puesta de largo de las estructuras mixtas en nuestro país y la manifestación de la importancia de colaboraciones interprofesionales para lograr obras con cualidades no solamente funcionales, a las que todos deberíamos aspirar. Otro referente destacado, para nosotros, desde luego, y para quienes se dedicaron a los puentes, fue la obra de Carlos Fernández Casado, de su hijo Leonardo y de Javier Manterola, que iban construyendo, en general bajo el patrocinio de Huarte, una obra admirable.

A més de treballar en el món de les estructures d’edificació, col·laborant amb un gran nombre d’arquitectes, vam buscar i vam trobar, també, l’oportunitat de projectar ponts. En general per a autopistes, col·laborant amb constructors. En concret, per a l’Autopista de l’Atlàntic i per a les autopistes catalanes. D’aquella època són les complexes estructures dels accessos a Vigo de l’Autopista de l’Atlàntic, que vam projectar en col·laboració amb l’enginyeria de la concessionària. Tot i que fèiem projectes específics de ponts, havíem anat integrant en el nostre equip enginyers i professionals especialitzats en traçats i amb coneixements sòlids de topografia, drenatge, geologia i geotècnia, plecs, mesures i pressupostos. D’aquesta manera vam poder abordar projectes complets de trams d’autovies interurbanes i d’altres de caràcter més marcadament urbà. En aquells temps la importància dels ponts solia ser rellevant i procuràvem, i aconseguíem, que les seves tipologies, geometria i processos constructius sorgissin del diàleg entre totes les especialitats que intervenen en aquest tipus de projectes, de molta més complexitat que la que de vegades aparenten i a la qual alguns atribueixen. Es tractava, en certa manera, de plantejaments holístics que abordàvem amb el bagatge de

Además de trabajar en el mundo de las estructuras de edificación, colaborando con numerosos arquitectos, buscamos y encontramos, también, la oportunidad de proyectar puentes. En general para autopistas, colaborando con constructores. En concreto, para la Autopista del Atlántico y para las autopistas catalanas. De aquella época son las complejas estructuras de los accesos a Vigo de la Autopista del Atlántico, que proyectamos en colaboración con la ingeniería de la concesionaria. Aunque hacíamos proyectos específicos de puentes, habíamos ido integrando en nuestro equipo ingenieros y profesionales especializados en trazados y con sólidos conocimientos en topografía, drenaje, geología y geotecnia, pliegos, mediciones y presupuestos. Así pudimos abordar proyectos completos de tramos de autovías interurbanas y otras de carácter más marcadamente urbano. En todos ellos la importancia de los puentes solía ser relevante y procurábamos, y conseguíamos, que sus tipologías, geometría y procesos constructivos surgiesen del diálogo entre todas las especialidades que intervienen en este tipo de proyectos, de mucha mayor complejidad de la que a veces aparentan y a la que algunos atribuyen. Se trataba, en cierto modo, de planteamientos holísticos que abordábamos con el bagaje de sensibilidades y 23


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sensibilitats i experiències que, en part, si més no, provenien de les nostres col·laboracions amb el món de l’arquitectura.

experiencias que, en parte al menos, provenían de nuestras colaboraciones con el mundo de la arquitectura.

La nostra feina es va anar diversificant més i més. Teníem capacitat i competència per abordar projectes molt variats, la qual cosa va ser decisiva per sobreviure a les crisis econòmiques freqüents d’aquella època. L’adaptabilitat és una condició imprescindible per perdurar professionalment. Així recordo, per exemple, la nostra intensa participació, en aquells temps, en el projecte de l’obra civil de plantes de depuració i tractaments d’aigües, quan es van impulsar des del govern plans i inversions en aquest camp relativament nou i amb futur. D’entrada, se’ns encarregava el projecte de l’obra civil d’una planta concebuda per empreses especialitzades, com Degremont, Cadagua o tantes altres, que lideraven aquells projectes, i s’ocupaven de definir processos i seleccionar els equipaments i les instal·lacions que les farien realitat. I a nosaltres ens tocava definir la urbanització, els sistemes viaris i les estructures de decantadors, digestors i edificacions diverses que servirien de suport o donarien aixopluc als equips subministrats per les empreses de depuració i tractament d’aigües. No ens vam conformar amb això. No hauríem fet bé el que, de manera confusa, se’ns demanava i estrictament se’ns pagava. També, en aquest cas, necessitàvem comprendre el que havíem de fer i, en fer-ho, proposàvem ajustaments en la línia d’aigua que estructurava el projecte i en l’organització espacial de la planta. La nostra feina, basada en la comprensió i en el diàleg, posava de manifest que l’obra civil tenia una gran importància, era rellevant i no podia ser el resultat d’una implantació pensada de manera exclusiva des dels processos industrials. Van ser moltes les plantes que vam projectar en

Nuestro trabajo se fue diversificando más y más. Teníamos capacidad y competencia para abordar proyectos muy variados, lo que fue decisivo para sobrevivir a las frecuentes crisis económicas de la época. La adaptabilidad es condición imprescindible para perdurar profesionalmente. Así recuerdo, por ejemplo, nuestra intensa participación, por aquellos años, en el proyecto de la obra civil de plantas de depuración y tratamientos de aguas, cuando se impulsaron desde el gobierno planes e inversiones en este campo relativamente nuevo y con futuro. De entrada, se nos encargaba el proyecto de la obra civil de una planta concebida por empresas especializadas, como Degremont, Cadagua o tantas otras, que lideraban aquellos proyectos, y se ocupaban de definir procesos y seleccionar los equipamientos y las instalaciones que las harían realidad. Y a nosotros nos tocaba definir la urbanización, los sistemas viarios y las estructuras de decantadores, digestores y edificaciones diversas, que servirían de soporte o darían cobijo a los equipos suministrados por las empresas de depuración y tratamiento de aguas. No nos conformamos con ello. No hubiésemos hecho bien lo que, confusamente, se nos pedía y estrictamente se nos pagaba. También, en este caso, necesitábamos comprender lo que teníamos que hacer y, al hacerlo, proponíamos ajustes en la línea de agua que estructuraba el proyecto y en la organización espacial de la planta. Nuestro trabajo, basado en la comprensión y en el diálogo, ponía de manifiesto que la obra civil tenía gran importancia, era relevante y no podía ser el resultado de una implantación pensada exclusivamente desde los procesos industriales. Muchas fueron las plantas

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aquella època, algunes en indrets tan allunyats com Iran, col·laborant amb Degremont. Més tard, a Fuenterrabía, per exemple, vam col·laborar en plantes on la integració paisatgística i la qualitat visual de les edificacions havien format part, gràcies a arquitectes sensibles, dels objectius que, entre tots, havíem d’assolir.

que proyectamos en aquella época, alguna en lugares tan alejados como Irán, colaborando con Degremont. Más tarde, en Fuenterrabía, por ejemplo, colaboramos en plantas en las que la integración paisajista y la calidad visual de las edificaciones habían estado, gracias a arquitectos sensibles, entre los objetivos que, entre todos, debíamos alcanzar.

Són nombrosíssims, com ja he comentat, els arquitectes amb qui vam col·laborar en els vint primers anys de la nostra trajectòria professional. Entre ells recordo, per exemple, Ramón Vázquez Molezún, amb qui vam fer el projecte del Banco Pastor a la Castellana de Madrid. Recordo el seu estudi al semisoterrani d’un edifici del carrer de Zurbano. A la dreta hi havia el despatx de José Antonio Corrales, a l’esquerra el d’en Ramón. Per allà corrien, delerosos i somrients, Rafael Olalquiaga i Salvador Molezún. Recordo l’ambient relaxat i professional d’aquell estudi i algun trajecte urbà que vaig fer situat, sense casc, al seient del darrere de la poderosa moto d’en Ramón.

Son numerosísimos, como ya he comentado, los arquitectos con los que en los veinte años primeros de nuestra trayectoria profesional colaboramos. Entre ellos recuerdo, por ejemplo, a Ramón Vázquez Molezún, con quien hicimos el proyecto del Banco Pastor en la Castellana de Madrid. Recuerdo su estudio en el semisótano de un edificio de la calle Zurbano. A la derecha estaba el despacho de José Antonio Corrales, a la izquierda el de Ramón. Por allí andaban afanados y sonrientes Rafael Olalquiaga y Salvador Molezún. Recuerdo el ambiente relajado y profesional de aquel estudio y algún trayecto urbano que hice ubicado, sin casco, en el asiento trasero de la poderosa moto de Ramón.

Alejandro de la Sota, que exercia de gallec savi i subtil, el vaig conèixer en l’última etapa de la seva vida, ja disminuït físicament, però amb una curiositat i una passió pel que feia extraordinàries. Vaig arribar a tenir-hi una relació personal excel·lent. Una setmana abans que morís em va trucar perquè anés pel seu estudi. Volia comentar amb mi imatges de ponts americans que li havien arribat a les mans i que el fascinaven. Però aquella trobada ja no va poder ser.

A Alejandro de la Sota, que ejercía de gallego sabio y con retranca, le conocí en la última etapa de su vida, ya disminuido físicamente, pero con una curiosidad y una pasión por lo que hacía extraordinarias. Llegué a tener una excelente relación personal con él. Una semana antes de su muerte me llamó para que fuese por su estudio. Quería comentar conmigo imágenes de puentes americanos que habían llegado a sus manos y que le fascinaban. Pero ya no pudo ser aquel encuentro.

Amb Javier Carvajal, un home complex i un arquitecte extraordinari, vam fer diversos projectes i, amb aquest motiu, freqüentàvem el seu estudi, situat en una planta alta ben

Con Javier Carvajal, hombre complejo y extraordinario arquitecto, hicimos diversos proyectos y, con tal motivo, frecuentábamos su estudio, situado en una luminosa planta alta 25


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lluminosa que donava a una plaça Colón que encara no havien bombardejat amb la bandera. Vam projectar plegats l’hotel Príncep d’Astúries per a l’Expo’92 de Sevilla, amb els seus tres mòduls cilíndrics i unes cobertes singulars. Dibuixava extraordinàriament bé i, com que el seu estudi –tal com passava amb tots, en general–, s’anava reduint, perquè els encàrrecs s’anaven distanciant, li va tocar dibuixar, tal com va fer un mes d’agost –ho recordo molt bé–, una pila de plans d’acabats i fusteria d’aquell hotel.

que daba a una plaza de Colón a la que aún no habían bombardeado con la bandera. Proyectamos juntos el hotel Príncipe de Asturias, para la Expo’92 de Sevilla, con sus tres módulos cilíndricos y unas cubiertas singulares. Dibujaba extraordinariamente y como su estudio –como pasaba en general con todos– se iba reduciendo, porque los encargos se iban distanciando, le tocó dibujar, como hizo un mes de agosto –lo recuerdo muy bien–, un montón de planos de acabados y carpinterías de aquel hotel.

Treballar amb Javier Feducci va ser sempre una festa. Un home amb una cultura i un sentit de l’humor extraordinaris. I un dibuixant excepcional. Amb ell, i gràcies a ell, l’organització de l’Expo’92 ens va encarregar l’emblemàtic Pavelló dels Descobriments, i junts –jo vaig volar de Barcelona a Sevilla el dia que es va incendiar– vam viure aquella tragèdia. Quina tragèdia va ser… Però no ens va impedir acabar, aquell dia intens, sopant esplèndidament i sense poder reprimir les ganes de riure, igual que abans havíem reprimit les llàgrimes, a la vista del desastre. En Javier se l’havia d’agombolar perquè suportava malament les incompetències i els ambients de confrontació que se solen crear al voltant d’aquest tipus d’esdeveniments. L’Expo, com dèiem aleshores, era un territori comanxe i quan arribàvem a la sevillana illa de la Cartuja per a reunions de feina, aixecàvem plegats la bandera blanca de rendició incondicional i recordàvem que només hi anàvem a treballar. Allà, com en moltes altres ocasions, vaig poder constatar que quan es reparteixen diners o poder s’acosten multituds. Però quan es tracta de treballar les files claregen i moltes vegades ens trobem els mateixos, només uns quants.

Trabajar con Javier Feducci fue siempre una fiesta. Un hombre con una cultura y un sentido del humor extraordinarios. Y un dibujante excepcional. Con él, y gracias a él, la organización de la Expo’92 nos encomendó el emblemático Pabellón de los Descubrimientos, y juntos –yo volé desde Barcelona a Sevilla el día que se incendió– vivimos aquella tragedia. Qué tragedia fue, pero no nos impidió acabar, aquel día intenso, cenando espléndidamente y sin poder reprimir las risas, como antes habíamos reprimido las lágrimas, a la vista del desastre. A Javier había que arroparle, porque soportaba mal las incompetencias y los ambientes de confrontación que se suelen crear en torno a este tipo de acontecimientos. La Expo, decíamos entonces, era territorio comanche y cuando llegábamos a la sevillana Isla de la Cartuja para reuniones de trabajo, levantábamos juntos la bandera blanca de rendición incondicional y recordábamos que íbamos solamente a trabajar. Allí, como en muchas otras ocasiones, pude constatar que cuando se reparte dinero o poder se aproximan multitudes. Pero cuando se trata de trabajar clarean las filas y nos encontramos muchas veces los mismos, unos pocos.

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Durant una llarga temporada vam tenir relació professional amb Rafael Moneo i el seu estudi minúscul i clandestí del Viso madrileny. Hi niaven dos col·laboradors excepcionals com Emilio Tuñon i Luis Moreno, que més endavant van emprendre el vol, i de quina manera!, com a Mansilla+Tuñon. Amb ells, treballant molt estretament, vam col·laborar en la rehabilitació del palau de Villahermosa per transformar-lo en el Museu Thyssen, i després en l’estació de llarg recorregut d’Atocha i en la urbanització d’aquell entorn urbà. Cosa que, per cert, va ser un encàrrec conjunt que ens va fer el Ministeri i per al qual vam crear una UTE, entre el seu estudi i la nostra societat. Vam aconseguir portar a bon port el treball i solucionar sense conflictes les complicades qüestions administratives que solen generar aquest tipus de treballs. No crec que en Rafael hagi tornat a tenir alguna experiència similar. A nosaltres ens en va quedar molt bon record. Després, a l’obra de l’estació, les forces del mal, liderades per un enginyer funcionari que coneixíem com el 666 i que teníem per una espècie de Tejero, van aconseguir canviar el projecte de la coberta de la sala hipòstila, que havíem projectat acuradament de formigó i que avui és d’acer. Mentre que la de rodalies, en la qual nosaltres no havíem intervingut, es va fer de formigó en comptes de metàl·lica, com estava previst en el projecte original. El cost d’aquest tipus de canvis sempre sol ser del 30% (el 20 més el 10) i explica les fortunes que s’han fet en la construcció. I allà vam aprendre moltes coses genuïnes que configuren un sector en què sembla miraculós que s’arribin a construir obres tal com han estat concebudes en el projecte. Un mèrit indubtable dels qui, fent servir estratègies adequades, ho aconsegueixen. Realment, la nostra col·laboració amb Rafael Moneo va començar amb el projecte Thyssen, i nosaltres hi vam arribar gràcies a Ove Arup, que el baró havia contractat a Lugano com a enginyeria de

Una larga temporada tuvimos intensa relación profesional con Rafael Moneo y su minúsculo y semiclandestino estudio del Viso madrileño. En él anidaban dos colaboradores excepcionales como Emilio Tuñon y Luis Moreno, que más adelante echaron a volar, ¡y de qué manera!, como Mansilla+Tuñon. Con ellos, trabajando muy estrechamente, colaboramos en la rehabilitación del Palacio de Villahermosa para transformarlo en el Museo Thyssen, y luego en la estación de largo recorrido de Atocha y en la urbanización de aquel entorno urbano. Lo que, por cierto, fue un encargo conjunto que nos hizo el Ministerio, y para lo que creamos una UTE entre su estudio y nuestra sociedad. Conseguimos llevar a buen puerto el trabajo, y solventar sin conflictos las complicadas cuestiones administrativas que suelen generar este tipo de trabajos. No creo que Rafael haya vuelto a tener alguna experiencia similar. A nosotros nos quedó un grato recuerdo. Luego, en la obra de la estación, las fuerzas del mal, lideradas por un ingeniero funcionario al que conocíamos por el 666 y al que teníamos por una especie de Tejero, consiguieron cambiar el proyecto de la cubierta de la sala hipóstila, que habíamos proyectado cuidadosamente de hormigón y que hoy es de acero. Mientras que la de Cercanías, en la que nosotros no habíamos intervenido, se hizo de hormigón en lugar de metálica, como estaba previsto en el proyecto original. El coste de este tipo de cambios siempre suele ser del 30% (el 20 más el 10) y explica las fortunas que se han hecho en la construcción. Y allí aprendimos muchas cosas genuinas que configuran un sector en el que parece milagroso que se lleguen a construir obras tal como han sido concebidas en el proyecto. Mérito indudable de quienes, utilizando estrategias adecuadas, lo consiguen. Realmente, nuestra colaboración con Rafael Moneo comenzó con el Proyecto Thyssen, y nosotros llegamos de la mano de Ove Arup, que el Barón había contratado en 27


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suport a Rafael, seguint el model anglosaxó que es feia servir i es fa servir en projectes d’arquitectura emblemàtics. La relació excel·lent que vam tenir amb Ove Arup –em reunia periòdicament amb Cecil Balmont, que aleshores era responsable d’aquest projecte– em va fer conèixer de primera mà aquella enginyeria tan prestigiosa, la seva manera de treballar i la seva organització. Després hem fet altres coses amb ells i estem en contacte freqüent. També vaig conèixer, en aquella època, altres empreses d’enginyeria admirables, com Cowi o la també danesa Ramboll. A partir d’aquells contactes va anar naixent la idea de la Fundación Esteyco, creada el 92 a imatge, en certa manera, de les que aquelles enginyeries havien creat en el seu moment per assegurar-se el futur després de la jubilació del nucli de fundadors i directius que les havien gestat i governat. De manera que durant els vint anys que van passar des de la creació d’Esteyco fins a la incorporació del nostre protagonista, Andreu Estany, havíem consolidat una política d’empresa que es caracteritzava per disposar d’un ampli equip de professionals experimentats en camps diversos i amb titulacions variades. La relació amb arquitectes havia estat molt intensa, molt interessant i variada, també. Des de col·laboracions en el projecte de fonaments i estructures vam evolucionar, sense abandonar-les, cap a intervencions més àmplies i més protagonistes. Vam constatar que en les escoles d’arquitectura s’ensenyava a projectar i que, al respecte, la formació dels enginyers era deficitària. Però, per contra, els estudis d’arquitectura –creats amb freqüència al voltant d’un o de pocs arquitectes destacats, i amb estrets vincles amb la seva escola, en les quals intentaven aprendre, tot treballant, joves estudiants dels últims cursos– no estaven ben preparats per desenvolupar projectes constructius cada vegada més complexos i amb unes exigències reglamentàries en les quals no 28

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Lugano como ingeniería de apoyo a Rafael, siguiendo el modelo anglosajón que se utilizaba y se utiliza en proyectos de arquitectura emblemáticos. La excelente relación que tuvimos con Ove Arup –me reunía periódicamente con Cecil Balmont, que era a la sazón responsable de este proyecto– me hizo conocer de primera mano tan prestigiosa ingeniería, sus modos de trabajo y su organización. Luego hemos hecho otras cosas con ellos y estamos en frecuente contacto. Conocí también en aquella época a otras admirables empresas de ingeniería, como Cowi, o la también danesa Ramboll. A partir de aquellos contactos fue naciendo la idea de la Fundación Esteyco, creada en el 92 a imagen, en cierto modo, de las que aquellas ingenierías habían creado en su momento para asegurar su futuro tras la jubilación del núcleo de los fundadores y los directivos que las habían gestado y gobernado. De manera que, durante los veinte años que pasaron desde la creación de Esteyco hasta la incorporación de nuestro protagonista, Andreu Estany, habíamos consolidado una política de empresa que se caracterizaba por contar con un amplio equipo de profesionales experimentados en campos diversos y con titulaciones variadas. La relación con arquitectos había sido muy intensa, muy interesante y variada, también. Desde colaboraciones en el proyecto de cimientos y estructuras evolucionamos, sin abandonarlas, hacia intervenciones más amplias y más protagonistas. Constatamos que en las escuelas de arquitectura se enseñaba a proyectar y que, al respecto, la formación de los ingenieros era deficitaria. Pero, por contra, los estudios de arquitectura –creados con frecuencia en torno a uno o pocos arquitectos destacados, y con estrechos vínculos con su Escuela, en los que trataban de aprender trabajando jóvenes estudiantes de los últimos cursos– no estaban bien preparados para desarrollar proyectos constructivos cada vez más complejos y con unas exigencias reglamentarias en las que no era difícil


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era difícil quedar atrapat. Per això, en la pràctica anglosaxona, almenys en projectes emblemàtics, juntament amb l’arquitecte seleccionat per concebre i dirigir un projecte es contractava una enginyeria capacitada, amb els coneixements tècnics necessaris, però també amb el tarannà adequat per aportar propostes que, sense desvirtuar la idea del projecte, el fessin possible.

quedar atrapado. Por eso, en la práctica anglosajona, al menos en proyectos emblemáticos, junto con el arquitecto seleccionado para concebir y dirigir un proyecto se contrataba una capacitada ingeniería, con los conocimientos técnicos necesarios, pero, también, con el talante adecuado para aportar propuestas que, sin desvirtuar la idea del proyecto, lo hiciesen posible.

I per aconseguir-ho, el diàleg entre l’equip d’arquitectes i enginyers havia de començar des dels primers compassos, quan realment es concebien solucions. I, també per aconseguir-ho, era imprescindible que existís o es creés ràpidament una sintonia, professional i personal, entre els líders d’ambdós grups. La col·laboració interprofessional presidia, per tant, el model anglosaxó i era possible per la pluridisciplinarietat de les enginyeries que se seleccionaven per portar-les a terme. Per tal que això fos possible, el client, lúcid i competent, tenia en compte, quan avaluava econòmicament la inversió, uns honoraris professionals suficients per contractar per separat l’equip d’arquitectes i l’enginyeria, perquè no és desitjable que els honoraris d’un professional surtin de la butxaca d’un altre professional.

Y, para ello, el diálogo entre el equipo de arquitectos e ingenieros debía iniciarse desde los primeros compases, cuando realmente se concebían soluciones. Y, para ello también, era imprescindible que existiese o se crease rápidamente una sintonía, profesional y personal, entre los líderes de ambos grupos. La colaboración interprofesional presidía, por tanto, el modelo anglosajón y era posible por la pluridisciplinaridad de las ingenierías que se seleccionaban para llevarla a cabo. Para que ello fuese posible, el lúcido y competente cliente consideraba, al evaluar económicamente la inversión, unos honorarios profesionales suficientes para contratar por separado al equipo de arquitectos y a la ingeniería, porque no es deseable que los honorarios de un profesional salgan del bolsillo de otro profesional.

El model anglosaxó no és, malgrat tot, el paradigma de la perfecció. Requereix, per descomptat, un entramat professional com el que existeix en aquells països, que atresoren una tradició que se sustenta en el bon fer. És el que ocorre també, si se’m permet la digressió, amb el model anglosaxó del project management, que traslladat al nostre país es desvirtua amb freqüència i, en ocasions, pertorba greument els processos. Per aquí, sembla com si alguns –promotors insatisfets amb el grau de definició habitual dels projectes d’arquitectura, i preocupats per la fiabilitat dels pressupostos

El modelo anglosajón no es, sin embargo, el paradigma de la perfección. Requiere, desde luego, un entramado profesional como el que existe en aquellos países, que atesoran una tradición que se sustenta en el bien hacer. Es lo que ocurre también, permítaseme la digresión, con el modelo anglosajón del projectmanagement, que trasladado a nuestro país se desvirtúa con frecuencia y, en ocasiones, perturba gravemente los procesos. Por aquí, parece como si algunos –promotores insatisfechos con el grado de definición habitual de los proyectos de arquitectura, y preocupados por la fiabilidad de los presupuestos y de los pla29


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i dels terminis quan la direcció de les obres quedi en mans exclusives dels arquitectes autors de projectes anorèxics– decidissin la contractació d’un project manager que té per objectiu essencial que el projecte es dugui a terme en el termini convingut i en el pressupost establert. A qualsevol preu. I per això el contractista, i els seus subcontractes, lideren la modificació del projecte, convertint-se, així, en projectistes camuflats, sota el control aparent de l’equip de project management, que no necessita conèixer a fons ni el projecte original ni tan sols el modificat. La burocràcia s’instal·la. La qualitat del projecte s’identifica amb els protocols de control, abudantíssims, dels materials que es faran servir. Les reunions multitudinàries proliferen, en les quals pocs parlen i molts prenen notes del que senten sense saber gaire bé de què s’està parlant. Tal vegada estic exagerant, però no estic mentint. En el model anglosaxó es parteix d’un projecte ben concebut. És una condició imprescindible. Cosa que explica, d’altra banda, que molts dels projectes emblemàtics d’arquitectura que tenen tanta notorietat, i que són coneguts per tothom, s’hagin desenvolupat seguint models tradicionals en què l’equip de direcció d’obra, format pels projectistes, els arquitectes i els enginyers, hi té una presència rellevant.

zos cuando la dirección de las obras quede en manos exclusivas de los arquitectos autores de proyectos anoréxicos–, decidiesen la contratación de un project-manager que tiene por objetivo esencial que el proyecto se realice en el plazo convenido y en el presupuesto establecido. A cualquier precio. Y para ello el contratista, y sus subcontratas, lideran la modificación del proyecto, convirtiéndose así en proyectistas camuflados, bajo el aparente control del equipo de project-management, que no necesita conocer a fondo ni el proyecto original ni siquiera el modificado. La burocracia se instala. La calidad del proyecto se identifica con los protocolos de control, abundantísimos, de los materiales que se van a utilizar. Las reuniones multitudinarias proliferan, en las que pocos hablan y muchos toman notas de lo que escuchan, sin saber, muy bien, de lo que se está hablando. Estoy, tal vez, exagerando, pero no mintiendo. En el modelo anglosajón se parte de un proyecto bien concebido. Es condición imprescindible. Lo que explica, por otra parte, que muchos de los proyectos emblemáticos de arquitectura que tanta notoriedad tienen, y son por todos conocidos, se hayan desarrollado siguiendo modelos tradicionales en los que el equipo de dirección de obra, formado por los proyectistas, los arquitectos y los ingenieros, tiene una presencia relevante.

Segons el meu parer, tanmateix, el model anglosaxó té un problema de fons. L’equip d’arquitectes i enginyers defineix un projecte conceptual avançat, el que aquí podríem denominar un projecte bàsic, i són les empreses constructores les que, després de l’adjudicació i en el marc d’un contracte rigorós, defineixen els detalls constructius. Però succeeix que, en certes ocasions, els detalls són determinants en la concepció del projecte. És possible, i fins i tot probable, que quan es tracta de desenvolupar els detalls d’un projecte complex concebut només

En mi opinión, sin embargo, el modelo anglosajón tiene un problema de fondo. El equipo de arquitectos e ingenieros define un proyecto conceptual avanzado, lo que aquí podríamos denominar un proyecto básico, y son las empresas constructoras las que, tras la adjudicación y en el marco de un contrato riguroso, definen los detalles constructivos. Pero ocurre que, en ocasiones, los detalles son determinantes en la concepción del proyecto. Es posible, incluso probable, que cuando se trata de desarrollar los detalles de un proyecto complejo concebido solamente en sus

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en els seus trets generals, no es trobin solucions satisfactòries. I, de vegades, la impossibilitat de trobar detalls consistents en alguns d’ells pot ser una manifestació d’una concepció inadequada i exigeix, per tant, retocs conceptuals que condueixin a detalls constructius adequats.

rasgos generales, no se encuentren soluciones satisfactorias. Y, a veces, la imposibilidad de encontrar detalles consistentes en algunos de ellos puede ser manifestación de una concepción inadecuada y exige, por tanto, retoques conceptuales que conduzcan a detalles constructivos adecuados.

Per tant, els detalls constructius poden ser reveladors d’imperfeccions conceptuals i, per aquesta raó, és discutible la decisió de deixar per a l’etapa de construcció, i en mans dels constructors, l’enginyeria de detall. Cosa que, d’altra banda, contribueix a una pèrdua progressiva de sensibilitat i experiència de projectistes, els arquitectes i els enginyers, en la definició d’aspectes rellevants del projecte. Si el déu laic de Mies estava en els detalls és perquè ell els concedia una gran importància. I, de fet, quan s’expressava d’aquella manera tan coherent ell mateix es definia com un déu. No li faltaven motius.

Por tanto, los detalles constructivos pueden ser reveladores de imperfecciones conceptuales y es, por ello, discutible la decisión de dejar para la etapa de construcción, y en manos de los constructores, la ingeniería de detalle. Lo que, por otra parte, contribuye a una progresiva pérdida de sensibilidad y experiencia de proyectistas, arquitectos e ingenieros, en la definición de aspectos relevantes del proyecto. Si el dios laico de Mies estaba en los detalles es porque él les concedía una gran importancia. Y, de hecho, al expresarse de aquella coherente manera, él se definía como un dios. No le faltaban motivos.

El 17 d’octubre del 1986 es va anunciar l’elecció de Barcelona com a seu dels Jocs Olímpics del 92. La vida es fa a impulsos. I per a nosaltres, sense que aleshores ho sospitéssim, aquell fet va suposar un impuls professional transcendent, del qual, realment, hem estat més conscients a mesura que aquells Jocs s’han allunyat en el temps. Naturalment, ja havíem treballat a Catalunya i a Barcelona. Amb el Ministeri d’Obres Públiques. Amb el Departament de Carreteres de la Generalitat acabada de néixer. A autopistes i amb Acesa. I per a l’Ajuntament de la ciutat. Amb Ramón Arandes, un enginyer discret i competent i un bon amic, vam fer un tram del que després seria, una vegada completada, la Ronda de Dalt: el tram de Via Favència, amb els seus voladissos característics que, més endavant, van ser un dels signes distintius d’una infraestructura tan complexa i valuosa.

El 17 de octubre de 1986 se anunció la elección de Barcelona como sede de los Juegos Olímpicos del 92. La vida se hace a impulsos. Y para nosotros, sin sospecharlo entonces, aquel hecho supuso un trascendente impulso profesional, de lo que, realmente, hemos sido más conscientes a medida que aquellos Juegos se han alejado en el tiempo. Naturalmente, ya habíamos trabajado en Cataluña y en Barcelona. Con el Ministerio de Obras Públicas. Con el Departamento de Carreteras de la Generalitat recién nacida. En autopistas y con Acesa. Y para el Ayuntamiento de la ciudad. Con Ramón Arandes, discreto y competente ingeniero y buen amigo, hicimos un tramo de lo que sería luego, una vez completada, la Ronda de Dalt: el tramo de Vía Favencia, con sus voladizos característicos que, más adelante, fueron uno de los signos distintivos de tan valiosa y compleja infraestructura. 31


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Després de pocs anys de reflexió que van prolongar els més dilatats que havien tingut lloc sobre l’urbanisme de Barcelona –quan encara no se sospitava la possibilitat dels Jocs–, va arribar el moment d’abordar de manera definitiva el projecte i les obres d’edificis i infraestructures olímpiques. Ja estàvem a l’any 89. Per tant, quedava poc temps i gairebé tot estava per fer. Excepte un pla establert sòlidament, basat en un model urbanístic innovador, el model Barcelona, en el qual les infraestructures, la gran escala, tenien un protagonisme indubtable, encara que discret. Actuar de manera puntual, amb construccions de qualitat, en diferents àrees urbanes, que eren nusos d’una xarxa intencionada, formava part de l’estratègia en què es fonamentava el model. Que, d’altra banda, pretenia aprofitar l’ocasió dels Jocs per fer ciutat, per modernitzar i dotar de futur una Barcelona constreta en molts aspectes per infraestructures decimonòniques obsoletes, amb un eixample incomplet. Que acabava, de fet, en una plaça de les Glòries que era, malgrat tot, el cor de l’extraordinari pla d’Ildefons Cerdà, aquell enginyer de camins que, nascut a Centelles, havia inventat 150 anys abans l’urbanisme modern, sustentat en xarxes sòlides d’infraestructures de les quals brotaven edificacions amb capacitat d’adequar-se a futurs impredictibles. Una Barcelona preolímpica que girava l’esquena al mar, però amb espais públics disponibles ocupats per vies i platges de vies ferroviàries reconvertibles en espais urbans. Barcelona, la ciutat dels arquitectes, va aprofitar l’oportunitat dels Jocs Olímpics per transformar-se profundament.

Tras pocos años de reflexión que prolongaron los más dilatados que habían tenido lugar sobre el urbanismo de Barcelona –cuando aún no se sospechaba la posibilidad de los Juegos–, llegó el momento de abordar definitivamente el proyecto y las obras de edificios e infraestructuras olímpicas. Estábamos ya en el año 89. Quedaba, por tanto, muy poco tiempo y casi todo por hacer. Excepto un plan sólidamente establecido, basado en un innovador modelo urbanístico, el modelo Barcelona, en el que las infraestructuras, la gran escala, tenían un protagonismo indudable aunque discreto. Actuar puntualmente, con construcciones de calidad, en diferentes áreas urbanas, que eran nudos de una red intencionada, formaba parte de la estrategia en que se cimentaba el modelo. Que, por otra parte, pretendía aprovechar la ocasión de los Juegos para hacer ciudad, para modernizar y dotar de futuro a una Barcelona constreñida en muchos aspectos por infraestructuras decimonónicas obsoletas, con un ensanche incompleto. Que acababa, de hecho, en una Plaza de las Glorias que era, sin embargo, el corazón del extraordinario plan de Ildefons Cerdà, aquel ingeniero de caminos que, nacido en Centelles, había inventado 150 años atrás el urbanismo moderno, sustentado en sólidas redes de infraestructuras de las que brotaban edificaciones con capacidad de adecuarse a futuros impredecibles. Una Barcelona preolímpica que daba la espalda al mar, pero con espacios públicos disponibles ocupados por vías y playas de vías ferroviarias reconvertibles en espacios urbanos. Barcelona, la ciudad de los arquitectos, aprovechó la oportunidad de los Juegos Olímpicos para transformarse profundamente.

I el que n’ha quedat de tangible, d’aquell esdeveniment memorable, ha estat un entramat d’infraestructures viàries i ferroviàries que, en alguns casos, estan molt presents en el

Y lo que ha quedado tangible, de aquel memorable acontecimiento, ha sido un entramado de infraestructuras viarias y ferroviarias que en algunos casos están muy presentes en el

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paisatge urbà de la ciutat, com succeeix amb les rondes, les Glòries o Trinitat. I, en altres, van quedar soterrades després de ser desviades, deixant desocupats espais que havien estat ferroviaris, com els que va ocupar la Vila Olímpica. Va néixer el Port Olímpic a la seva vora, flanquejat per dues torres edificades, que són fars, també, que serveixen de referència visual de la ciutat, vista des de terra o mirada des del mar. Van néixer el miracle de les platges de sorres importades. I, encara més discretament, es van completar i es van modernitzar les xarxes de sanejament i serveis de la ciutat.

paisaje urbano de la ciudad, como sucede con las Rondas, las Glorias o Trinidad. Y, en otros, quedaron soterradas tras ser desviadas, dejando desocupados espacios, antes ferroviarios, como los que ocupó la Villa Olímpica. Nació el Puerto Olímpico a su vera, flanqueado por dos torres edificadas, que son faros también que sirven de referencia visual de la ciudad, vista desde tierra o mirada desde el mar. Nacieron el milagro de las playas de arenas importadas. Y, aún más discretamente, se completaron y modernizaron las redes de saneamiento y servicios de la ciudad.

Vaig conèixer José Antonio Acebillo, l’Ace, la primavera del 1989. Les edificacions olímpiques ja s’estaven projectant per part d’un gran nombre d’arquitectes de renom. Gairebé tots els projectes d’infraestructures també estaven llançats i eren moltes les enginyeries que se n’ocupaven. En ocasions agrupades, les de jove origen català, amb d’altres de peninsulars més veteranes. Només quedava una oportunitat i, gràcies a Juan Ramón Clascá, amb qui vaig compartir un any (a mi me’n van fer fora per díscol, per sorpresa de la meva mare, que no va perdonar mai als dominics la seva ceguesa) del Col·legi Major Aquinas, que, per cert, havia estat Premi Nacional d’Arquitectura. Juan Ramón, un enginyer de camins destacat, aleshores era, després d’haver estat moltes coses, director tècnic de Villa Olímpica S.A. El tram 6 que se’ns va encarregar, l’últim que quedava per assignar, era el que vorejava el que avui és Diagonal Mar, en el qual es connectava l’avinguda de Prim i el final de la Diagonal, i era la frontera amb el que avui és el Fòrum. Després de poc d’haver començat la nostra feina se’ns va comunicar que el contracte el firmaríem amb l’IMPU, que dirigia Acebillo, cosa que va motivar la reunió que vaig mantenir amb ell per explicar-li qui érem i el que estàvem

Yo conocí a José Antonio Acebillo, el Ace, en la primavera de 1989. Las edificaciones olímpicas ya estaban siendo proyectadas por numerosos y renombrados arquitectos. Casi todos los proyectos de infraestructuras estaban también lanzados y eran numerosas las ingenierías que se ocupaban de ellos. En ocasiones agrupadas, las de joven origen catalán, con otras peninsulares más veteranas. Sólo quedaba una oportunidad y, gracias a Juan Ramón Clascá, con el que compartí un año (a mí me echaron por díscolo para asombro de mi madre, que nunca perdonó a los dominicos su ceguera) del Colegio Mayor Aquinas, que, por cierto, había sido Premio Nacional de Arquitectura. Juan Ramón, destacado ingeniero de caminos, era a la sazón, después de haber sido muchas cosas, director técnico de Villa Olímpica S.A. El tramo 6 que se nos encargó, el último que quedaba por asignar, era el que bordeaba lo que hoy es Diagonal Mar, en el que se conectaba la avenida de Prim y el final de la Diagonal y era frontera con lo que hoy es el Fòrum. Al poco de comenzar nuestro trabajo se nos comunicó que el contrato lo firmaríamos con el IMPU, que dirigía Acebillo, lo que motivó la reunión que mantuve con él para explicarle quiénes éramos y lo que estábamos haciendo. 33


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fent. Al seu despatx, en una planta alta d’un edifici sense gràcia, amb portal a la plaça de Lesseps, em va informar, per començar a parlar, que els honoraris que se’ns havien anunciat es reduirien en un 20%, per l’aportació que ens farien els serveis tècnics del seu departament. Poc temps vam tardar a confirmar que aquella aportació bé valia aquells diners, que, d’altra banda, no impedien que els honoraris restants fossin suficients per fer una bona feina professional. Jo sabia aleshores molt poc de la importància del personatge –més que un arquitecte– amb qui estava parlant. Però en sortir ho vaig començar a entendre. Perquè a l’avantsala, on devia fer força temps que s’esperava, hi vaig reconèixer Ricardo Bofill acompanyat d’un seguici nombrós. A partir d’aleshores, aquella incipient relació professional es va anar consolidant i vaig anar aprenent a conèixer un arquitecte apassionat, treballador infatigable, flagell d’incompetents, que podia ser injust i impertinent, honest a carta total i que –és el que vaig tardar més a comprendre–, darrere de la seva aparença esquerpa i un tracte de vegades despòtic, pretenia ocultar –sense aconseguir-ho del tot– la seva timidesa i la seva bondat.

En su despacho, en una planta alta de un edificio sin gracia, con portal a la plaza de Lesseps, me informó, para empezar a hablar, que los honorarios que se nos habían anunciado se reducirían en un 20%, por la aportación que nos harían los servicios técnicos de su departamento. Poco tiempo tardamos en confirmar que dicha aportación bien valía aquellos dineros, que, por otra parte, no impedían que los honorarios restantes fuesen suficientes para hacer un buen trabajo profesional. Yo sabía entonces muy poco de la importancia del personaje –más que un arquitecto– con el que estaba hablando. Pero, al salir, empecé a comprenderlo. Porque en la antesala, donde debía llevar buen tiempo esperando, reconocí a Ricardo Bofill acompañado de un numeroso séquito. A partir de entonces, aquella incipiente relación profesional se fue consolidando y fui aprendiendo a conocer a un arquitecto apasionado, trabajador infatigable, azote de incompetentes, que podía ser injusto e impertinente, honesto a carta cabal y que –tardé en comprenderlo–, tras su apariencia huraña y un trato en ocasiones despótico, pretendía ocultar –sin conseguirlo del todo– su timidez y su bondad.

Després d’allò vam començar a freqüentar l’equip tècnic de l’IMPU en les oficines que tenien a la ronda de Sant Pau. Una pila de joves i menys joves arquitectes que gestionaven un gran nombre de projectes encarregats a arquitectes, i que en planificaven d’altres d’infraestructures entre els quals, tal vegada el més important aleshores, era el que estàvem desenvolupant nosaltres. Allà també vaig conèixer Lluís Serra, Ramón GarcíaBragadao i tants altres advocats, economistes i assimilats que intentaven posar ordre econòmic i legal en aquella voràgine que anunciaven uns Jocs que estaven massa a prop. Aquell era un món d’arquitectes i nosaltres, segons em sembla, l’única engi-

Después de aquello empezamos a frecuentar al equipo técnico del IMPU en las oficinas que tenían en la ronda de Sant Pau. Un montón de jóvenes y menos jóvenes arquitectos que gestionaban multitud de proyectos encargados a arquitectos, y que planificaban otros de infraestructuras entre los que, tal vez el más importante entonces, era el que estábamos desarrollando nosotros. Allí conocí también a Lluís Serra, a Ramón GarcíaBragado y a tantos otros abogados, economistas y asimilados que trataban de poner orden económico y legal en aquella vorágine que anunciaban unos Juegos que estaban excesivamente próximos. Aquél era un mundo de arquitectos y nosotros, según

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nyeria que va començar treballant amb ells i després la que va treballar més, probablement, en els projectes més sensibles de les infraestructures que van gestar els Jocs Olímpics. Vam encaixar immediatament en aquell ambient inusual i, treballant plegats, vam fer amistats que no han deixat de ser-ho mai més. Amb aquella gent vam aprendre molt i, probablement, també vam ensenyar algunes coses. El que és cert és que pensant, ara, en tot plegat, amb la perspectiva i el pas que donen els anys, semblaria que la trajectòria professional que havíem seguit fins aleshores era la més adequada per integrar-nos ràpidament i de manera eficient en aquell model de treball innovador. Els nostres treballs i les relacions d’anys amb tants arquitectes i amb el món de l’arquitectura, la nostra manera d’aproximar-nos als projectes d’infraestructura, així com la nostra flexibilitat i capacitat d’adaptació, ens havia preparat, sense que ens n’adonéssim gaire, perquè fos així.

creo, la única ingeniería que empezó trabajando con ellos y luego la que más trabajó, probablemente, en los proyectos más sensibles de las infraestructuras que gestaron los Juegos Olímpicos. Encajamos inmediatamente en aquel ambiente inusual y, trabajando juntos, hicimos amistades que no han dejado de serlo nunca más. Con aquella gente aprendimos mucho y, probablemente, enseñamos también algunas cosas. Lo cierto es que pensando, ahora, en todo ello, con la perspectiva y el paso que dan los años, parecería que la trayectoria profesional que habíamos seguido hasta entonces era la más adecuada para integrarnos rápida y eficientemente en aquel innovador modelo de trabajo. Nuestros trabajos y relaciones de años con tantos arquitectos y con el mundo de la arquitectura, nuestra forma de aproximarnos a los proyectos de infraestructuras, así como nuestra flexibilidad y capacidad de adaptación nos habían preparado, sin darnos demasiada cuenta, para que así fuese.

Molt ràpidament, se’ns van anar encomanant nous projectes, entre els que s’estaven gestant, i sobre els quals també se’ns consultava en la fase de concepció. D’aquesta manera vam participar en els projectes i les direccions d’obra, amb diferents modalitats i graus d’autonomia, de la rambla de Prim, del nus de la Trinitat, de la plaça de les Glòries, de les passarel·les de Montjuïc, de la urbanització de Pla de Palau, de l’escultura de Miguel Navarro al Camp de la Bota i la de Roy Lichtenstein, Barcelona Head, fent realitat el somni que l’artista havia plasmat en una maqueta a escala 1:10. En una visita a Barcelona, quan era molt a prop la conclusió d’aquella construcció complexa i delicada, que vam haver de fonamentar amb tres estaques de Ø650 i que té 3 metres de pedestal, on s’allotgen els cables pretensats que cusen les dovelles prefabricades per artesans en indrets diversos, i que va acabar tenint 14 metres

Muy rápidamente se nos fueron encomendando nuevos proyectos, entre los que se estaban gestando, y sobre los que se nos consultaba también en la fase de concepción. Así, participamos en los proyectos y las direcciones de obra, con diferentes modalidades y grados de autonomía, de la Rambla de Prim, del Nudo de la Trinidad, de la Plaza de las Glorias, de las Pasarelas de Montjuïch, de la urbanización de Pla de Palau, de la escultura de Miguel Navarro en el Campo de la Bota y la de Roy Lichtenstein, Dama de Barcelona, haciendo realidad el sueño que el artista había plasmado en una maqueta a escala 1:10. En una visita a Barcelona, muy próxima la conclusión de aquella construcción compleja y delicada, que tuvimos que cimentar con 3 pilotes de Ø650 y que tiene 3 metros de pedestal, donde se alojan los cables pretensados que cosen las dovelas prefabricadas por artesanos en lugares diversos, y que acabó teniendo 14 35


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d’alçada (3/14, el nostre homenatge personal al número pi), l’artista em va dir que no tornaria a fer una escultura, perquè per fer-les es necessitava molta gent. I tenia raó.

metros de altura (3/14, nuestro personal homenaje al numero pi), el artista me dijo que no volvería a hacer una escultura, porque para hacerlas se necesita mucha gente. Y tenía razón.

S’acosta el final del meu relat i el moment de cedir la ploma a l’Andreu, que vaig conèixer, podria dir-ho de manera metafòrica, a les portes del paradís. Perquè l’IMPU d’aquells anys preolímpics, plens de vitalitat i estímuls, realment va ser el pòrtic d’accés a un entorn professional sense comparació possible, del qual van néixer les obres d’infraestructures per a una Barcelona que, amb la disculpa olímpica, va acabar trobant, no sense algun sobresalt, els recursos econòmics que es necessitaven per transformar la ciutat i crear, en tan pocs anys, que van cristal·litzar en les setmanes olímpiques de l’agost del 92, una imatge de sensibilitat, competència i capacitat de gestió –associada a la qualitat de les seves construccions– que va disparar el seu prestigi internacional. A l’IMPU d’aquells anys preolímpics i apressats vivien les seves primeres experiències un conjunt de joves arquitectes, com a col·laboradors, becaris o similars. Entre ells, l’Andreu Estany i en Paco Navarro, que també era lleidatà. Tots dos s’esforçaven en el projecte de remodelació de l’avinguda de Prim: era una de les obres construïdes en l’època preolímpica de més envergadura i significat urbà, ja que va contribuir a transformar i millorar un barri degradat i va confirmar el potencial que tenien les infraestructures ben concebudes –i fetes amb la complicitat dels veïns– per transformar realitats socials. Des de l’IMPU se’ns va suggerir que contractéssim l’Andreu i en Paco per completar aquell projecte i dirigir les obres corresponents. Ho vam fer sense dubtar-ho perquè ja sabíem qui eren i sospitàvem el que podien ser. Des d’aleshores hem caminat sempre plegats. I ho continuarem fent.

Se aproxima el final de mi relato y el momento de ceder la pluma a Andreu, al que conocí, podría metafóricamente decirlo, a las puertas del paraíso. Porque el IMPU de aquellos años preolímpicos, llenos de vitalidad y estímulos, fue realmente el pórtico de acceso a un entorno profesional sin parangón posible. Del que nacieron las obras de infraestructuras para una Barcelona que, con la disculpa olímpica, acabó encontrando, no sin sobresaltos, los recursos económicos que se necesitaban para transformar la ciudad y crear en aquellos pocos años, que cristalizaron en las semanas olímpicas de Agosto del 92, una imagen de sensibilidad, competencia y capacidad de gestión, -asociada a la calidad de sus construcciones-, que disparó su prestigio internacional. En el IMPU de aquellos preolímpicos y apresurados años vivían sus primeras experiencias un conjunto de jóvenes arquitectos, a modo de colaboradores, becarios o asimilados. Entre ellos Andreu Estany y Paco Navarro, su amigo y, en cierto modo, su “alter ego”. Leridano, también. Ambos se afanaban en el proyecto de remodelación de la Avenida de Prim; una de las obras construidas en la época preolímpica de mayor calado y significado urbano, pues contribuyó a la transformación y mejora de un barrio degradado y confirmó el potencial que tenían las infraestructuras bien concebidas, y realizadas en complicidad con los vecinos, para transformar realidades sociales. Desde el IMPU se nos sugirió que contratásemos a Andreu y a Paco, para completar aquel proyecto y dirigir las obras correspondientes. Lo hicimos sin dudarlo porque ya sabíamos quienes eran y sospechábamos lo que podían ser. Desde entonces hemos caminado siempre juntos. Y lo continuaremos haciendo.

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És temps d’acabar i cedir el testimoni del relat a l’Andreu. Per fi –l’emoció sempre està present en la seva feina–, he pogut llegir el que ens ha escrit. I, per descomptat, el que he llegit no m’ha deixat indiferent. Pel que diu i per la manera en què ho fa. Amb la senzillesa aparent que caracteritza la seva feina, i que sol ser el resultat d’un procés intens de creació, i escriure ho és, associat a limitacions estrictes de temps i acompanyat d’un seguici d’angoixes i incerteses. No està malament el que estem fent a Esteyco, l’obra de la meva vida. Deixaré per uns instants de costat un cert pudor per dir-ho. El relat de l’Andreu ho reflecteix molt bé. Estem obrint camins innovadors en la manera d’abordar la concepció i el projecte d’infraestructures. Sense voler acaparar res. Sense pretendre ser més que ningú. Desitjant compartir i atreure a aquesta iniciativa, en la qual ja fa molts anys que hi som, altres companys. En el món de l’enginyeria tenim dèficits estructurals que podem i hem de superar. Sense deixar de ser nosaltres mateixos, però integrant altres professions i altres sensibilitats. I en primer lloc arquitectes que, com l’Andreu, saben veure, i aprenen i ensenyen en entorns i circumstàncies complexos. I en aquest moment en què una eufòria continguda i efímera s’ha apoderat de mi, sento que estem intentant crear una cultura diferent per abordar infraestructures, incorporant a la nostra manera de pensar i de fer alguns dels ingredients de la millor cultura de l’urbanisme i de l’arquitectura de Barcelona, la dels seus moments àlgids. Ho estem intentant i ho aconseguirem. Ja poso la sordina a la meva eufòria, per donar les gràcies a manera de colofó als qui han fet possible el miracle d’aquest nou llibre de la nostra fundació. Del comitè editorial, que vam organitzar per tutelar-ne la gestació i donar suport al seu autor, n’han format part la imprescindible Pilar

Es tiempo de acabar y ceder el testigo del relato a Andreu. Por fin -la emoción siempre está presente en su trabajo-, he podido leer lo que nos ha escrito. Y, desde luego, lo que he leído no me ha dejado indiferente. Por lo que dice y por la forma en que lo hace. Con la aparente sencillez, que caracteriza su trabajo, y que suele ser el resultado de un proceso intenso, ha acumulado y acosado por incertidumbre, porque escribir de verdad es, desde luego, un acto prolongado e incierto de creación con su cortejo de agobios y dudas. No está mal lo que estamos haciendo en Esteyco, la obra de mi vida. Dejaré por unos instantes de lado un cierto pudor para decirlo. Y el relato de Andreu lo refleja muy bien. Estamos abriendo caminos nuevos en la forma de abordar la concepción y el proyecto de infraestructuras que son las nuestras. Sin querer acaparar nada. Sin pretender ser más que nadie. Deseando compartir y atraer a esta iniciativa, en la que ya llevamos muchos años, a otros compañeros. Tenemos en el mundo de la ingeniería, déficits estructurales que podemos y debemos superar. Sin dejar de ser nosotros mismos, pero integrando a otras profesiones y a otras sensibilidades. Y en primer lugar a arquitectos que, como Andreu, saben ver, aprenden y enseñan en entornos y circunstancias complejas. Y en este pequeño momento de discreta euforia, que se ha apoderado de mí unos instantes, siento que estamos intentando crear una cultura diferente de las infraestructuras, incorporando a nuestra forma de pensar y hacer, ingredientes de la mejor cultura del urbanismo y de la Arquitectura de Barcelona, la de sus momentos álgidos. Lo estamos intentando, y lo vamos a conseguir. Pongo sordina a mi euforia, para agradecer a modo de colofón, a quienes han hecho posible el milagro, de este nuevo libro de nuestra Fundación. Del Comité editorial que organizamos para tutelar su gestación y arropar a su autor, formaron parte la impres37


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Carrizosa, Paco Navarro, Carlos García Acón, José Serna (el nostre jove i experimentat autor de Los puentes del tren), Mario Onzain i jo mateix. Tots de la casa. I vam tenir la sort de comptar també amb Gloria Iriarte –amiga recent, però amiga ja per sempre–, que no s’ha conformat a ser de Biblao i que ha volgut ser, i ho ha aconseguit, una arquitecta de molts quirats. Ens reuníem de manera periòdica, a Barcelona. I els reservats del Hofmann i del Gorria ens van servir de caixa de ressonància en debats vigorosos que ens van enriquir a tots i que, sense cap mena de dubte, perfumen les pàgines d’aquest llibre que, ara sí, deixo obertes perquè l’Andreu Estany, amb la seva preciosa cal·ligrafia, les ompli de contingut.

cindible Pilar Carrizosa, Paco Navarro, Carlos García Acón, José Serna (nuestro joven y experimentado autor de “Los puentes del Tren”), Mario Onzain y, inevitablemente, yo. Todos de la casa. Y tuvimos la suerte de contar también con Gloria Iriarte, -amiga reciente pero amiga ya para siempre-, que no se ha conformado con ser de Bilbao y que ha querido ser, consiguiéndolo, una Arquitecto de muchos quilates. Nos reuníamos periódicamente, en Barcelona. Y los reservados del Hofmann y del Gorria, nos sirvieron de caja de resonancia en debates, con enjundia que nos enriquecen a todos y que, sin duda, perfuman las páginas de este libro que, ahora sí, dejo abiertas para que Andreu Estany, con su hermosa caligrafía, las llene de contenido.

Javier Rui-Wamba

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L’ A C T I V I T A T P R O F E S S I O N A L E N U N A E N G I N Y E R I A LA ACTIVIDAD PROFESIONAL EN UNA INGENIERÍA Andreu Estany

Sempre he tingut la certesa que el desenvolupament de la professió d’arquitecte en el marc d’una empresa d’enginyeria ha estat fruit de la casualitat i d’unes circumstàncies ben particulars. No va ser una decisió presa d’una manera premeditada. Després de set anys estudiant arquitectura i d’haver passat temporades de pràctiques en diversos despatxos de professionals arquitectes reconeguts, mai no m’havia passat pel cap anar a demanar feina a una enginyeria. A vegades els dic als enginyers de la casa, i amb certa ironia, que nosaltres vam entrar enganyats o sense saber-ho en el món de l’enginyeria.

Siempre he tenido la certeza de que mi desarrollo de la profesión de arquitecto en el marco de una empresa de ingeniería ha sido fruto de la casualidad y de unas circunstancias muy particulares. No fue una decisión tomada de una forma premeditada. Después de siete años estudiando arquitectura y de haber pasado temporadas de prácticas en varios despachos profesionales de reconocidos arquitectos, nunca se me había pasado por la cabeza ir a pedir trabajo en una ingeniería. A veces les digo a los ingenieros de la casa, con cierta ironía, que nosotros entramos engañados o sin saberlo en el mundo de la ingeniería.

El primer lloc on vaig anar a treballar en acabar els estudis va ser al despatx de Margarit i Buxadé, arquitectes especialitzats en estructures per a edificació. Era l’any 1988 i el primer treball en què vaig col·laborar va ser el concurs d’idees restringit entre quatre despatxos per a la construcció de la futura torre de comunicacions de Collserola, a Barcelona. Els altres competidors eren Foster, Bofill i Calatrava. No vam guanyar el concurs, Foster va ser l’elegit, però els mesos passats en aquell despatx van ser molt profitosos en nous coneixements i, sobretot, per adonar-me que el món de l’arquitectura podia tenir uns camps professionals molt més amplis del que coneixíem de l’Escola. La torre era un projecte d’un fort component arquitectònic, pel seu caràcter simbòlic per a la ciutat, però exigia també tota l’especialització de l’enginyeria, i allà es parlava sovint de l’estabilitat del fust de formigó, de les característiques i la resistència del material, del gruix i les tensions dels cables, de pretensat... La nostra tasca principal era dibuixar els pannells de presentació, encara a mà, a llapis i a tinta, però els conceptes i els elements que representàvem eren d’una altra disciplina.

El primer sitio donde fui a trabajar al acabar la carrera fue al estudio de Margarit i Buxadé, arquitectos especializados en estructuras para edificación. Era el año 1988 y el primer trabajo en el que colaboré fue el concurso restringido de ideas entre cuatro despachos para la construcción de la futura Torre de Comunicaciones de Collserola, en Barcelona. Los otros competidores eran Foster, Bofill y Calatrava. No ganamos el concurso. Foster fue el elegido, pero los meses pasados en ese estudio fueron muy provechosos en nuevos conocimientos y, sobre todo, para darme cuenta de que el mundo de la arquitectura podía tener unos campos profesionales mucho más amplios de lo que conocíamos en la Escuela. La torre era un proyecto de fuerte componente arquitectónico, por su carácter simbólico para la ciudad, pero exigía también toda la especialización de la ingeniería, y allí se hablaba a menudo de la estabilidad del fuste de hormigón, de las características y la resistencia del material, del grosor y las tensiones de los cables, de pretensado… Nuestra tarea principal era dibujar los paneles de presentación, todavía a mano, a lápiz y a tinta, pero los conceptos y los elementos que representábamos eran de otra disciplina. 39


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Eren els anys en què es començava a plantejar la gran transformació urbanística i les grans infrastructures de Barcelona, i molts companys d’estudis van anar trobant oportunitats professionals en despatxos d’arquitectura i d’enginyeria que treballaven en aquests nous projectes. En aquella època es va començar a estructurar l’Institut Municipal de Promoció Urbanística i va començar a reclutar joves arquitectes per col·laborar en el desenvolupament dels grans projectes d’infrastructures. Molts companys van començar a treballar en aquest organisme públic, que curiosament no feia res d’edificació, només projectes relacionats amb la via pública, les rondes i els enllaços viaris, carrers i avingudes, passeres, galeries de servei, aparcaments...

Eran los años en que se empezaba a plantear la gran transformación urbanística y las grandes infraestructuras de Barcelona, y muchos compañeros de carrera fueron encontrando oportunidades profesionales en estudios de arquitectura y de ingeniería que trabajaban en esos nuevos proyectos. En esa época empezó a estructurarse el Instituto Municipal de Promoción Urbanística (IMPU) y a reclutar jóvenes arquitectos para colaborar en el desarrollo de los grandes proyectos de infraestructuras. Muchos compañeros empezaron a trabajar en este organismo público que, curiosamente, no hacía nada de edificación, solamente proyectos relacionados con la vía pública, las rondas y los enlaces viarios, calles y avenidas, pasarelas, galerías de servicio, aparcamientos…

Just aprovat el projecte final de carrera i amb el títol d’arquitecte, l’Elisabet Clarò, que ja feia un temps que estava treballant a l’IMPU, ens va fer saber que Esteyco necessitava arquitectes per desenvolupar constructivament els projectes que es pensaven a l’IMPU, l’Institut Municipal de Promoció Urbanística, i que portaven a terme arquitectes i enginyers com J.A. Acebillo, Bernardo de Sola, Pedro Barragán, Beth Galí, Andreu Arriola, Adolfo Monclús, Ferran Puig… Em va contractar Esteyco, una enginyeria de Madrid que havia arribat a Barcelona per desenvolupar alguns dels grans projectes d’infrastructures que s’estaven portant a terme a la ciutat. Però el nostre lloc de treball era físicament a l’IMPU, no a les oficines provisionals d’Esteyco, que estaven repartides per les obres. Vam començar treballant en els detalls constructius, els acabats arquitectònics i les instal·lacions urbanes d’obres com la rambla de Prim, la plaça de les Glòries, les galeries de serveis, alguns trams de les Rondes, les passeres de Montjuïc, etc. El nostre entorn era

Recién aprobado el proyecto fin de carrera y con mi título de arquitecto, Elisabet Clarò, que hacía ya un tiempo estaba trabajando en el IMPU, nos comunicó que Esteyco necesitaba arquitectos para desarrollar constructivamente los proyectos que se planeaban en el IMPU y que realizaban arquitectos e ingenieros como J.A. Acebillo, Bernardo de Sola, Pedro Barragán, Beth Galí, Andreu Arriola, Adolfo Monclús, Ferran Puig… Nos contrató Esteyco, una ingeniería de Madrid que había llegado a Barcelona para desarrollar algunos de los grandes proyectos de infraestructuras que se estaban llevando a cabo en la ciudad. Pero nuestro lugar de trabajo era físicamente en el IMPU, no en las oficinas provisionales de Esteyco, que estaban repartidas por distintas obras. Empezamos trabajando en los detalles constructivos, los acabados arquitectónicos y las instalaciones urbanas de obras como la Rambla de Prim, la Plaza de las Glorias, las galerías de servicios, algunos tramos de las Rondas, las Pasarelas de Montjuich, etc. Nuestro entorno era totalmente arquitectó-

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totalment arquitectònic però estàvem treballant també en els àmbits limítrofs amb l’enginyeria: vials, passos inferiors, murs de contenció, barreres de seguretat, passeres de vianants, etc. Així, d’alguna manera indirecta, ens vam anar introduint en un camp d’acció completament nou per a nosaltres, però en el qual es podia actuar amb els criteris i la manera de fer de l’arquitectura.

nico, pero estábamos trabajando también en ámbitos colindantes con la ingeniería: viales, pasos inferiores, muros de contención, barreras de seguridad, pasarelas peatonales, etc. Así, de forma algo indirecta, fuimos introduciéndonos en un campo de actuación completamente nuevo para nosotros, pero en el que se podía actuar con los criterios y la manera de hacer de la arquitectura.

La línia de separació entre el que era arquitectura o enginyeria es feia cada cop més difosa, i d’alguna manera en realitat la línia només separava coneixements. El que s’anava aprenent de l’enginyeria es convertia en nous elements, regles i normes establertes, i mètodes que es podien o s’havien de fer servir i que, en realitat, feien que els projectes tinguessin més condicionants, però en cap cas impedien que la manera de projectar fos aliena a la que havíem après fins aleshores.

La línea de separación entre lo que era arquitectura o ingeniería se hacía cada vez más difusa, y de alguna manera en realidad la línea sólo separaba conocimientos. Lo que íbamos aprendiendo de la ingeniería se convertía en nuevos elementos, reglas y normas establecidas, métodos que podían o debían utilizarse y que, en realidad, hacían que los proyectos tuvieran más condicionantes, pero en ningún caso impedían que la forma de proyectar fuera ajena a la que habíamos aprendido hasta entonces.

Va ser un període d’aprenentatge intens i ràpid, tant d’arquitectura com de conceptes de l’enginyeria, com de l’obra i els seus procediments i complexitats, la contractació, les certificacions… La pressió de les empreses constructores i els terminis imposats tan estrictes que teníem feia que tot el procés de projecte i obra, des de l’inici creatiu fins a l’execució de les obres, es portés a terme en períodes molt curts de temps i, moltes vegades, simultàniament al desenvolupament dels treballs de construcció. Per a un recent titulat d’arquitectura allò era un curs intensiu d’aprenentatge pràctic de tot el que havíem après a l’Escola d’Arquitectura, i també de tot allò del qual ni n’havíem sentit a parlar, de l’obra, dels processos constructius, de les fases, dels desviaments de trànsit, els costos, els clients…

Fue un periodo de aprendizaje intenso y rápido, tanto de arquitectura como de conceptos de la ingeniería, como de la obra y sus procedimientos y complejidades, la contratación, las certificaciones… La presión de las empresas constructoras y los tan estrictos plazos impuestos que teníamos hacían que todo el proceso de proyecto, desde el inicio creativo hasta la ejecución de las obras, se llevara a cabo en periodos muy cortos de tiempo y, muchas veces, simultáneamente al desarrollo de los trabajos de construcción. Para un recién titulado de arquitectura eso era un curso intensivo de aprendizaje práctico de todo lo que habíamos estudiado en la Escuela de Arquitectura, y también de todo de lo que ni siquiera habíamos oído hablar de la obra: de los procesos constructivos, de las fases, de los desvíos de tráfico, los costes, los clientes… 41


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L’obra d’urbanització de la Rambla de Prim, una avinguda de gairebé quatre quilòmetres de llargada i cinquanta metres d’amplada, situada al barri de la Verneda de Barcelona, va ser el meu primer treball a Esteyco i tot un compendi teòric i pràctic del que podia ser un projecte i una obra. La Rambla, situada en un entorn molt degradat però densament habitat, tenia totes les mancances urbanístiques i infrastructurals habituals dels barris de ràpid creixement dels anys seixanta. Grans torres elèctriques de transport d’alta tensió amb les seves servituds d’ocupació envaïen aquell espai buit no urbanitzat, i la resta de xarxes de serveis, telecomunicacions, clavegueram, enllumenat... eren manifestament insuficients i obsoletes. Prim havia de ser un projecte modèlic quant a la recuperació de l’espai públic per al ciutadà i un motor per a la dignificació del barri. I per aconseguir-ho calia un projecte paral·lel de reordenació de les infrastructures de molt gran abast. Soterrar les diferents línies de transport d’alta tensió, renovar i ampliar la capacitat els grans col·lectors que desguassaven els barris al nord, eliminar totes les xarxes aèries i construir en paral·lel la galeria de serveis, que s’estava implantant com a model de reordenació de les xarxes primàries associades al traçat de les Rondes. Era un gran projecte urbanístic associat a un important projecte d’enginyeria infraestructural, on cada aspecte que calia resoldre d’una disciplina tenia una relació i una conseqüència directa sobre l’altra.

La obra de urbanización de la Rambla de Prim, una avenida de casi cuatro kilómetros de largo y cincuenta metros de ancho, situada en el barrio de la Verneda, en Barcelona, fue mi primer trabajo en Esteyco y todo un compendio teórico y práctico de lo que podían ser un proyecto y una obra. La Rambla, situada en un entorno muy degradado pero densamente habitado, tenía todas las carencias urbanísticas y de infraestructuras habituales en los barrios de rápido crecimiento de los años sesenta. Grandes torres eléctricas de transporte en alta tensión con sus servidumbres de paso ocupaban un espacio vacío no urbanizado, y el resto de redes de servicios, telecomunicaciones, alcantarillado, alumbrado…, eran manifiestamente insuficientes y obsoletas. Prim debía ser un proyecto modélico en cuanto a la recuperación del espacio público para el ciudadano y un motor para la dignificación del barrio. Y para conseguirlo hacía falta un proyecto paralelo de reordenación de las infraestructuras de muy gran alcance. Soterrar diversas líneas de transporte en alta tensión, renovar y ampliar la capacidad de los grandes colectores que desaguaban los barrios al norte, eliminar todas las redes aéreas y construir en paralelo la galería de servicios que se estaba implantando como modelo de reordenación de las redes primarias correspondientes al trazado de las Rondas. Era un gran proyecto urbanístico asociado a un importante proyecto de ingeniería de infraestructuras, donde cada aspecto para resolver en una disciplina tenía una relación y una consecuencia directa sobre la otra.

Els temes d’arquitectura ens eren més o menys familiars, però els aspectes d’enginyeria o de l’obra eren totalment desconeguts per a nosaltres. Havíem de projectar solucions en superfície i fer-les compatibles amb el que, al mateix temps, es construïa al subsòl: pous de ventilació i accessos als

Los temas de arquitectura nos eran más o menos familiares, pero los aspectos de ingeniería o de la obra eran totalmente desconocidos para nosotros. Debíamos proyectar soluciones en superficie y hacerlas compatibles con lo que al mismo tiempo se construía en el subsuelo: pozos de ventilación y accesos a los

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Imatges de l’obra d’urbanització i construcció de les galeries de serveis de la Rambla de Prim. Imágenes de la obra de urbanización y construcción de las galerías de servicios de la Rambla de Prim.

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col·lectors, boques de sortida de les galeries, reposicions de serveis... I quina manera millor que conèixer-ho de veritat? Els primers treballs a l’obra consistien a recórrer les galeries prefabricades, mesurant el que s’havia executat per acabar de definir els detalls que s’havien de construir in situ, escales interiors i acabats de les galeries d’encreuament, o les afeccions de les sortides necessàries al nou passeig, o bé per controlar els defectes de segellat i les filtracions entre mòduls. Fins i tot recórrer l’interior dels nous col·lectors inspeccionant l’obra amb aigua fins a sota els genolls.

colectores, bocas de salida de las galerías, reposiciones de servicios… ¡Y qué mejor forma que conocerlo de verdad! Los primeros trabajos de la obra consistían en recorrer las galerías prefabricadas, midiendo lo que se había ejecutado para acabar de definir los detalles que debían construirse in situ, escaleras interiores y acabados de las galerías de cruce o las afecciones de las salidas necesarias en el nuevo paseo, o bien para controlar los defectos de sellado y las filtraciones entre módulos. Incluso recorrer el interior de los nuevos colectores inspeccionando la obra con agua hasta las rodillas.

Amb totes les preexistències conegudes i assimilades, desenvolupar el projecte d’urbanització en superfície acabava tenint tota la coherència tècnica i la coordinació necessàries per evitar modificacions contínues en el projecte dibuixat. A Prim la solvència tècnica del projecte estava, a més, fiscalitzada per les empreses constructores que ho havien de posar en obra immediatament. En algunes fases n’hi va haver fins a quatre d’independents treballant en trams diferents del mateix carrer: Huarte, Gecoinsa i Edilfornaciai..., cadascuna amb els seus ritmes, prioritats i terminis. En alguns moments d’alguns projectes, els temps eren tan ajustats que el que es dibuixava al matí a les taules de l’Impu, es portava a l’obra i es construïa seguidament. Plànols a llapis i croquis de detalls eren documents acceptats per portar a terme les obres. Això, que segurament no és el més recomanable, ja que una mica de reflexió i discussió és sempre desitjable, ens va donar una visió real del món de l’obra i una valuosa experiència per al futur.

Con todo lo preexistente conocido y asimilado, desarrollar el proyecto de urbanización en superficie terminaba teniendo toda la coherencia técnica y la coordinación necesarias para evitar modificaciones continuas en el proyecto dibujado. En Prim la solvencia técnica del proyecto estaba, además, fiscalizada por las empresas constructoras que debían ponerlo en obra inmediatamente. En algunas fases hubo hasta cuatro distintas trabajando en tramos diferentes de la misma calle: Huarte, Gecoinsa y Edilfornaciai… Cada una con sus ritmos, prioridades y plazos. En algunos momentos en algunos proyectos, los plazos eran tan ajustados que lo que se dibujaba por la mañana en las mesas del IMPU, se llevaba a la obra y se construía de inmediato. Planos a lápiz y croquis de detalles eran documentos aceptados para llevar a cabo las obras. Eso que seguramente no es lo más recomendable, dado que un poco de reflexión y discusión es siempre deseable, nos dio una visión real del mundo de la obra y una valiosa experiencia para el futuro.

Treballar les petites escales de projectes molt grans d’infrastructures és, fins i tot avui, una cosa no gaire habitual, i la presència d’arquitectes en aquestes obres feia que la

Trabajar con las pequeñas escalas de muy grandes proyectos de infraestructuras es, incluso hoy, algo no muy habitual, y la presencia de arquitectos en esas obras hacía que la importan-

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importància que es donava als temes arquitectònics fos equiparable a les qüestions més d’enginyeria.

cia que se daba a los temas arquitectónicos fuese equiparable a las cuestiones propias de ingeniería.

Treballar en la ciutat, en els detalls i els acabats, també demanava un nivell d’exigència més gran, i això forçava d’alguna manera a la revisió d’algunes solucions establertes en el món de l’enginyeria vial. Les solucions de pretils de contenció, de les baranes de seguretat, de límits de calçades o mitjanes, les piles i els taulers dels viaductes, la il·luminació, la incorporació de l’arbrat, eren temes habituals de treball que s’escometien sempre des del coneixement del reglamentat o de les normatives que regulaven aquests elements. La validació de les solucions projectades era un aspecte compartit entre enginyers i arquitectes, i així els projectes s’anaven fent i construint d’una manera realment multidisciplinària. Això és el que vam apendre d’una manera natural i també naturalment es va anar diluint la barrera preestablerta entre enginyeria i arquitectura. I es va obrir un camp d’actuació molt més ampli, del qual mai no ens havien parlat.

Trabajar en la ciudad, en los detalles y los acabados, también requería un nivel de exigencia mayor, y eso forzaba de alguna manera a la revisión de algunas soluciones establecidas en el mundo de la ingeniería vial. Las soluciones de pretiles de contención, de barreras de seguridad, de límites de calzadas o medianas, pilas y tableros de los viaductos, iluminación, incorporación del arbolado, eran temas habituales de trabajo que se acometían siempre desde el conocimiento de lo reglamentado, o de las normativas que regulaban esos elementos. La validación de las soluciones proyectadas era cosa compartida entre ingenieros y arquitectos, y así los proyectos iban haciéndose y construyéndose de una forma realmente multidisciplinar. Eso es lo que aprendimos de una forma natural, y también naturalmente, fue diluyéndose la barrera preestablecida entre ingeniería y arquitectura. Y se abrió un campo de actuación mucho más amplio del que nunca nos habían hablado.

Projectar, o fer projectes, va anar adquirint una altra dimensió, no només era el dibuix, sinó que calia incorporar també tots aquests altres factors que farien possible que el projecte s’anés construint. No només es podria fer d’arquitecte fent edificació o urbanisme, sinó que l’aportació de la nostra disciplina en el camp de les infraestructures i de l’enginyeria podia ser igualment interessant. Són obres d’enginyeria o d’arquitectura? La plaça de les Glòries, les Rondes de Barcelona i els seus ponts i lloses de cobertura per a equipaments, la transformació de la Rambla de Prim, les passeres de Montjuïc...

Proyectar, o realizar proyectos, fue adquiriendo otra dimensión, no se trataba sólo del dibujo, sino que había que incorporar también todos los demás factores que harían posible que el proyecto se fuera construyendo. No solamente se podría hacer de arquitecto trabajando en edificación o urbanismo, sino que la aportación de nuestra disciplina en el campo de las infraestructuras y de la ingeniería podía ser igualmente interesante. ¿Son obras de ingeniería o de arquitectura? La Plaza de las Glorias, las Rondas de Barcelona y sus puentes y losas de cobertura para equipamientos, la transformación de la Rambla de Prim, las Pasarelas de Montjuich… 47


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Després del 92 i un cop acabades les obres olímpiques a la ciutat, la feina va disminuir, les obres interessants s’havien acabat, l’IMPU es va desmuntar i tots el professionals que hi estaven reunits es van anar dispersant, retornant a altres serveis tècnics de l’Ajuntament o reprenent els propis despatxos professionals. A nosaltres, que estàvem realment contractats per Esteyco, també se’ns va plantejar aquesta decisió. Esteyco llavors va decidir fixar una oficina a Barcelona, atès que la seu principal era a Madrid, i instal·lar una seu fixa a la Vila Olímpica. Fins aleshores, uns estàvem a l’IMPU i d’altres en casetes d’obres a Glòries, o a Prim, o la Ronda Litoral.

Después del 92 y una vez terminadas las obras olímpicas en la ciudad, el trabajo disminuyó, las obras interesantes se habían terminado, el IMPU se desmontó y todos los profesionales que allí estaban reunidos fueron dispersándose, volviendo a otros servicios técnicos del Ayuntamiento o retornando a sus despachos profesionales. A nosotros, que estábamos realmente contratados por Esteyco, también se nos planteó esa decisión. Esteyco entonces decidió fijar una oficina en Barcelona, cuando la sede principal estaba en Madrid, instalándose en la Villa Olímpica. Hasta entonces, unos estábamos en el IMPU y otros en casetas de obras en Glorias, o en Prim, o en la Ronda Litoral.

L’experiència dels enginyers amb els arquitectes i la manera de treballar i fer projectes que s’havia anat desenvolupant en els anys passats semblava una bona línia per seguir, i Esteyco va apostar per incentivar-la. Això significava mantenir un petit grup d’enginyers i arquitectes a Barcelona que poguessin continuar el mètode de treball que amb l’IMPU s’havia aplicat.No estàvem gaire segurs que aquest fos el camí professional que volíem seguir. La relació directa amb els projectes d’arquitectura i els arquitectes com a mentors s’havia acabat, i en aquests moments ens trobàvem envoltats d’enginyers i de projectes estrictes d’enginyeria en els quals els arquitectes no hi teníem cap autoritat: autopistes i carreteres per Espanya, enllaços viaris i ponts.

La experiencia de la colaboración entre ingenieros y arquitectos, la forma de trabajar y realizar proyectos que se había ido desarrollando en esos años parecía una buena línea para seguir, y Esteyco apostó por incentivarla. Eso significaba mantener un pequeño grupo de ingenieros y arquitectos en Barcelona que pudieran seguir el método de trabajo que con el IMPU se había aplicado. No estábamos muy seguros de que ése fuera el camino profesional que queríamos seguir. La relación exclusiva con los proyectos de arquitectura y los arquitectos como mentores se había terminado y en esos momentos nos encontrábamos rodeados de ingenieros y de proyectos estrictos de ingeniería, en los que los arquitectos no teníamos ninguna autoridad: autopistas y carreteras por toda España, enlaces viarios y puentes.

En la redacció dels projectes, els temes especialitzats, com la seguretat viària, el traçat, el drenatge, les estructures de ponts i viaductes, eren ara molt més estrictes, la normativa d’aplicació obligada. Els clients, generalment no arquitec-

En la redacción de los proyectos, los temas especializados, como la seguridad vial, el trazado, el drenaje, las estructuras de puentes y viaductos, eran ahora mucho más estrictos, la normativa de aplicación obligada. Los clientes, generalmente no arquitec-

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tes, eren també molt menys accessibles, i els nostres raonaments o explicacions del treball que fèiem quedaven en un pla molt secundari. La nostra participació en aquest tipus de projectes estava enfocada a adequacions estètiques o formals, atès que la normativa i el costum eren els arguments esgrimits per limitar noves solucions o modificacions substancials de les existents. Si volíem realment participar en els projectes, havíem d’adoptar alguna estratègia, i aquesta només implicava aprendre i assimilar els coneixements i les normes de l’enginyeria estructural i vial.

tos, eran también mucho menos accesibles, y nuestros razonamientos o explicaciones del trabajo que realizábamos quedaban en un plano muy secundario. Nuestra participación en este tipo de proyectos estaba enfocada a adecuaciones estéticas o formales, dado que la normativa y la costumbre eran los argumentos más esgrimidos para limitar nuevas soluciones o modificaciones sustanciales de las existentes. Si queríamos realmente participar en los proyectos, teníamos que adoptar alguna estrategia, y ésa fundamentalmente implicaba aprender y asimilar los conocimientos y las normas de la ingeniería estructural y vial.

Van ser uns anys de pocs projectes a la ciutat, després de la ressaca de les obres olímpiques. Hi havia projectes que portàvem des de la seu central a Madrid, i generalment eren fora de Catalunya, autopistes a Galícia o Cantàbria, canalitzacions de rius a Andalusia, concursos de ponts i viaductes a Castella i València, a Galícia, a Saragossa, a Zamora… Aquesta relaxació ens va permetre un aprenentatge lent i continuat, podríem dir que de prova i error. El ritme més lent dels projectes permetia anar endavant i endarrere, fent proves, posant les solucions a la vista de tothom perquè fossin criticades o validades. Els enginyers, amb una cultura professional poc avesada a acceptar arguments d’arquitectes, ens ho posaven realment difícil, i les solucions definitives acabaven sent molt discutides i, per tant, equilibrades des de tots els punts de vista.

Fueron unos años de pocos proyectos urbanos después de la resaca de las obras olímpicas. Había proyectos que se llevaban desde la sede central en Madrid, y generalmente eran fuera de Cataluña: autopistas en Galicia o en Cantabria, canalizaciones de ríos en Andalucía, concursos de puentes y viaductos en Castilla y Valencia, Galicia, Zaragoza, Zamora… Esa relajación nos permitió un aprendizaje lento y continuado, podríamos decir que de prueba y error. El ritmo más lento de los proyectos permitía ir adelante y atrás, haciendo pruebas, poniendo las soluciones a la vista de todo el mundo para que fueran criticadas o validadas. Los ingenieros, con una cultura profesional poco acostumbrada a aceptar argumentos de arquitectos, nos lo ponían realmente difícil, y las soluciones definitivas terminaban siendo muy discutidas y, por tanto, equilibradas desde todos los puntos de vista.

Crec que això ens va donar una formació molt sòlida quant als coneixements principals que es treballen a l’enginyeria civil. Un no es fa especialista en res, però sí que tots aquests coneixements fonamentals de les diferents especialitats ens permeten projectar posant en relació elements de diferents

Creo que eso nos dio una formación muy sólida en cuanto a los conocimientos principales que se manejan en la ingeniería civil. Uno no se hace especialista en nada, pero sí que todos esos conocimientos fundamentales de las diferentes especialidades nos permiten proyectar poniendo en relación 49


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Primers intents per resoldre la transició entre una tanca de contenció rígida i una flexible als extrems de les estructures. Primeras tentativas para resolver la transición entre barreras de contención rígidas y flexibles en los extremos de las estructuras.

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especialitzacions de la mateixa manera que ho faríem amb un projecte arquitectònic.

elementos de diferentes especializaciones de la misma forma que lo haríamos con un proyecto arquitectónico.

Per projectar en l’enginyeria, i això és igual que a l’arquitectura, s’han de conèixer molt bé totes les normes, eines de treball i procediments constructius, per tal de tenir la màxima llibertat en la idea que es vol desenvolupar donant compliment d’inici a tots els requeriments funcionals i normatius. I en això en l’enginyeria s’és més estricte que en el món de l’arquitectura. En l’aspecte formal, hi té també molt a veure l’aprenentatge del llenguatge, dels termes tècnics i el lèxic, del món de l’enginyeria. El llenguatge que s’ha d’emprar per convèncer els interlocutors externs, companys o clients, a l’hora de defensar els projectes o de portar solucions als mateixos projectes, o simplement per entendre’s.

Para proyectar en ingeniería, y esto es igual que en arquitectura, deben conocerse muy bien todas las normas, herramientas de trabajo y procedimientos constructivos, para tener la misma libertad en la idea que se quiere desarrollar dando cumplimiento desde el inicio a todos los requerimientos funcionales y normativos. Y en eso la ingeniería es más estricta que el mundo de la arquitectura. En el aspecto formal, tiene también mucho que ver el aprendizaje de los términos técnicos y el léxico del mundo de la ingeniería. El lenguaje que debe utilizarse para convencer a los interlocutores externos, compañeros o clientes, a la hora de defender los proyectos o de aportar soluciones de los mismos o, simplemente, para entenderse.

En les primeres col·laboracions amb els enginyers de traçat per resoldre límits o contactes amb el territori, les converses sobre els aspectes tècnics o els condicionants que calia completar semblaven d’allò més insondables. Per referir-se a un lloc concret es parlava, per exemple, del “pe ka u més cinccents”. La primera vegada que ho vaig sentir no em vaig atrevir ni a preguntar el que significava, se’n parlava amb tanta naturalitat que semblava una cosa que era impossible no conèixer. Quan, més tard, ho vaig preguntar, em van contestar que depenia “de l’estacionament” (sic). I a continuació la conversa derivava en termes com “segons el sentit d’avançament”, “l’acord còncau”, “no és un radi, és una clotoide a:200”...

En las primeras colaboraciones con los ingenieros de trazado para resolver los límites o contactos con el territorio, los términos sobre los aspectos técnicos o los condicionantes que había que cumplimentar parecían de lo más insondables. Para referirse a un lugar concreto se hablaba, por ejemplo, del “pe ka” uno más quinientos. La primera vez que lo escuché no me atreví ni a preguntar lo que significaba, se hablaba de ello con tanta soltura que parecía algo que era imposible no conocer. Cuando, más tarde, lo pregunté, me contestaron que dependía del estacionamiento (sic). Y a continuación la conversación derivaba en términos como “según el sentido del avance”, “el acuerdo cóncavo”, “no es un radio, es una clotoide a:200”…

I també ens era del tot estrany el llenguatge propi de la representació gràfica dels projectes d’enginyeria i la manera

Y también nos resultaba completamente extraña la nomenclatura propia de la representación gráfica de los proyectos de 51


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de representar la topografia, o els moviments de terres, la representació dels perfils longitudinals de les rasants sempre deformats, els diagrames de curvatura o de peralts, o la divisió dels projectes en fulles A3 esbiaixades i amb línia de solapament. Des de la nostra formació gràfica d’arquitecte no aconseguíem mai veure l’abast del conjunt ni fer-nos una idea del que allà hi havia projectat.

ingeniería y la forma de representar la topografía, o los movimientos de tierras, la representación de los perfiles longitudinales de las rasantes siempre deformados, los diagramas de curvatura o de peraltes, o la división de los proyectos en hojas A3 sesgadas y con línea de solape. Desde nuestra formación gráfica de arquitecto no conseguíamos nunca ver el alcance del conjunto ni hacernos una idea de lo que allí se había proyectado.

Per treballar, i traduir, tot això al nostre camp gràfic calia un esforç considerable. Era una ginkama gràfica per trobar una cota d’una vora d’una autopista de dues calçades: buscar l’eix de càlcul, que no estava traçat sobre l’eix geomètric, sinó en la línia blanca del carril de l’esquerra, trobar el p.k. en planta corresponent, localitzar l’arxiu del perfil longitudinal, evidentment amb les coordenades x,y deformades a escales diferents, i un cop trobada la cota, normalment després d’interpolar entre dos punts estacionats, anar al diagrama de peralts, on un petit gràfic codificat indicava el pendent transversal. Un senzill càlcul segons l’amplada de la via en aquell punt i ja teníem una cota. Massa laboriós per ser àgil per projectar, i nosaltres que treballàvem en la definició de les vores on la calçada s’interseccionava amb el territori o en els contactes asimètrics dels estreps d’un pont esbiaixat amb el terreny, no deixàvem de demanar als ordinadors unes plantes senceres amb totes les cotes i dades grafiades.

Para trabajar, y traducir, todo eso a nuestro campo gráfico, se requería un esfuerzo considerable. Era una ginkana gráfica para encontrar una cota de un borde de autopista de dos calzadas: buscar el eje de cálculo, que no estaba trazado sobre el eje geométrico, sino en la línea blanca del carril de la izquierda, encontrar el p.k. en planta correspondiente, localizar el archivo del perfil longitudinal, evidentemente con las coordenadas x,y deformadas a escalas diferentes, y, una vez encontrada la cota, normalmente después de interpolar entre dos puntos estacionados, ir al diagrama de peraltes, donde un pequeño gráfico codificado indicaba la pendiente transversal. Un sencillo cálculo según la anchura de la vía en ese punto y ya teníamos una cota. Demasiado laborioso para ser ágil en proyectar; y nosotros, que trabajábamos en la definición de los bordes donde la calzada se interseccionaba con el territorio o en los contactos asimétricos de los estribos de un puente sesgado con el terreno, no dejábamos de pedir a los ordenadores unas plantas enteras con todas las cotas y los datos grafiados.

A diferència de l’arquitectura, moltes de les eines gràfiques de l’enginyeria representen convencions o simbologia per facilitar la verificació del compliment de certa reglamentació legal o tècnica. És molt difícil, per a algú no entrenat, previsualitzar la imatge real o el resultat final d’una obra

A diferencia de la arquitectura, muchas de las herramientas gráficas de la ingeniería representan convenciones o simbología para facilitar la verificación del cumplimiento de cierta reglamentación legal o técnica. Es muy difícil para alguien no entrenado previsualizar la imagen real o el resultado final 53


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Representació gràfica habitual en els projectes de traçat d’obres lineals. Representación gráfica habitual en los proyectos de trazado de obras lineales.

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lineal sobre el territori a partir d’aquest tipus de representació gràfica.

de una obra lineal sobre el territorio a partir de ese tipo de representación gráfica.

El dibuix com a eina de comunicació dels projectes sempre ha estat un valor de l’arquitectura i un capital importantíssim de la formació d’un arquitecte, però el dibuix, o més ben dit, la representació gràfica en l’enginyeria és un terme molt diferent.

El dibujo como herramienta de comunicación de los proyectos siempre ha sido un valor de la arquitectura y un capital importantísimo de la formación de un arquitecto. Pero el dibujo o, mejor dicho, la representación gráfica, en la ingeniería es un término muy diferente.

I ha estat el dibuix, habitualment, la forma de compartir també les nostres idees en el desenvolupament dels projectes dins de l’enginyeria, segurament perquè era i és el recurs en el qual tenim més habilitat i el més directe a l’hora de fer entendre el que es vol aconseguir. A l’inici, aquesta manera de treballar no era sempre ben entesa, el representar idees o suggeriments amb croquis o dibuixos sense escala semblava que no tenia prou solvència tècnica; fer una perspectiva d’un traçat per explicar les traces generals d’inserció en un lloc, o fer croquis d’estreps de ponts o d’elements de contenció no era prou tècnic per convèncer l’interlocutor.

Y ha sido habitualmente, el dibujo, la forma de compartir también nuestras ideas en el desarrollo de los proyectos dentro de la ingeniería, seguramente porque era y es el recurso donde tenemos más habilidad y es el más directo a la hora de hacer comprender lo que se quiere conseguir. Al inicio, esa forma de trabajar no era siempre bien entendida, ya que representar ideas o sugerencias con croquis o dibujos sin escala parecía que no tenía suficiente solvencia técnica; realizar una perspectiva de un trazado para explicar las líneas generales de inserción en un sitio, o realizar un croquis de estribos de puentes o de elementos de contención, no era técnicamente suficiente para convencer al interlocutor.

Paral·lelament als nostres dibuixos, sempre hi havia els altres dibuixos, les representacions gràfiques que traduïen el dibuix artístic a una representació convencional de l’enginyeria.

Paralelamente a nuestros dibujos, siempre había otros, las representaciones gráficas, que traducían el dibujo artístico a una representación convencional de la ingeniería.

L’any 1993, l’enginyer Jordi Torrella ens va demanar col·laboració per desenvolupar el projecte d’un pont a Terrassa, el pont dels Monjos, que permetia l’accés al cementiri i des de la ronda de la ciutat. Volia fer en aquell lloc un pont mixt amb caixó metàl·lic i llosa de formigó, similar al que s’havia construït a l’autovia de Castelldefels.

En el año 1993, el ingeniero Jordi Torrella nos pidió colaboración para desarrollar el proyecto de un puente en Tarrasa, el Puente de Los Monjes, que permitía el acceso al cementerio desde la ronda de la ciudad. Quería hacer, en ese lugar, un puente mixto con cajón metálico y losa de hormigón, similar al que se había construido en la autovía de Castelldefels. 55


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A part del tema estructural, un pont integral sense juntes de dilatació, se’ns va donar marge per fer una proposta amb l’entorn del pont. Com que era l’última estructura sortint de la ciutat i, en realitat, només era un canvi de sentit, un encreuament a desnivell de la ronda per accedir al cementiri, es va proposar fer un pont de planta corba que seguís el traçat natural de la gran corba que permetia el canvi de sentit. Aquesta gran corba encaixaria perfectament amb els talussos creant, amb la il·luminació i l’arbrat, una perspectiva final de caràcter molt urbà. L’asimetria de les voreres per afavorir l’espai per al pas de vianants i ciclistes cap als entorns de la ciutat va ser una idea que va acabar de configurar la proposta definitiva.

Aparte de la cuestión estructural, un puente integral sin juntas de dilatación, se nos dio margen para hacer una propuesta sobre el entorno del puente. Puesto que era la última estructura al salir de la ciudad y que, en realidad, sólo era un cambio de sentido, un cruce a desnivel de la ronda para acceder al cementerio, se propuso hacer un puente de planta curva que siguiera el trazado natural de la gran curva que permitía el cambio de sentido. Esa gran curva encajaría perfectamente con los taludes, creando con la iluminación y el arbolado una perspectiva final de carácter muy urbano. La asimetría de las aceras para favorecer el espacio para el paso de peatones y ciclistas hacia los entornos de la ciudad fue una idea que terminó de configurar la propuesta definitiva.

Moltes d’aquestes propostes es van presentar en croquis fets a mà i perspectives en fotomuntatges. Al cap d’un temps, ja amb l’obra en execució, vam anar a fer una visita d’obra per revisar el muntatge de l’estructura metàl·lica: a l’entrada de la sala de reunions hi havien fet penjar una pissarra negra on, dibuixat amb guix, estava reproduïda la perspectiva a mà que s’havia presentat com a idea del projecte.

Muchas de esas propuestas se presentaron en croquis hechos a mano y perspectivas en fotomontajes. Al cabo de un tiempo, ya con la obra en ejecución, fuimos a hacer una visita de obra para revisar el montaje de la estructura metálica: a la entrada de la sala de reuniones habían hecho colgar una pizarra negra en la que, dibujada en tiza, estaba reproducida la perspectiva a mano alzada que se había presentado como idea del proyecto.

El Sr. Torrella va fer el comentari: “A tothom que participa en aquesta obra li dic que el projecte ha de quedar així”, assenyalant a la pissarra.

El señor Torrella hizo el comentario: “A todo el mundo que participa en esta obra les digo que el proyecto tiene que quedar así”, señalando a la pizarra.

I l’obra construïda va quedar exactament d’aquella manera.

Y la obra construida quedó exactamente de esa manera.

La nostra presència va fer que, paral·lelament a aquest procés de formació i participació en els projectes d’enginyeria, Esteyco anés abastant altres camps en el quals fins aleshores no havia intervingut gaire, com en temes d’urbanització

Nuestra presencia hizo que, paralelamente a ese proceso de formación y participación en los proyectos de ingeniería, Esteyco fuera alcanzando otros campos en los que hasta entonces no había intervenido demasiado, como en cuestiones de urbaniza57


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d’àrees d’habitatges, concursos d’edificació, d’equipaments i d’estacions de ferrocarril, endegaments de lleres de rius en àmbits periurbans, edificis industrials, etc., camps on es demanaven empreses que poguessin aportar projectes amb una doble visió, d’una banda la solvència tècnica contrastada aportada des de l’enginyeria i, de l’altra, la qualitat de projecte i la visió global de l’arquitectura.

ción de áreas de viviendas, concursos de edificación, de equipamientos y de estaciones de ferrocarril, encauzamientos de cauces de ríos en ámbitos periurbanos, edificios industriales, etc., campos donde se solicitaban empresas que pudieran aportar proyectos con una doble visión: por una parte la solvencia técnica contrastada, aportada desde la ingeniería; y por otra parte, la calidad del proyecto y la visión global de la arquitectura.

En la majoria dels projectes, els encàrrecs venien d’administracions d’obra pública, de l’Administració central, de les confederacions hidrogràfiques, i com a conseqüència el primer filtre que s’establia a les propostes era el de la funcionalitat i la garantia tècnica del compliment de la legalitat. La proposta arquitectònica per tenir cert futur havia de respondre indefectiblement a aquests condicionants.

En la mayoría de los proyectos, los encargos venían de administraciones de obra pública, de la Administración Central, de las Confederaciones Hidrográficas, y como consecuencia, el primer filtro que se establecía en las propuestas era el de la funcionalidad y la garantía técnica del cumplimiento de la legalidad. La propuesta arquitectónica para tener cierto futuro debía responder indefectiblemente a esos condicionantes.

Gairebé tots tenien la característica comuna de ser encarregats per l’Administració, representada normalment per enginyers de camins, però a la vegada eren projectes en l’entorn de la ciutat i, per tant, possibilitaven intervencions des de l’arquitectura, no només l’encaix del viari, sinó també propostes per als espais residuals, elements d’integració a l’escala de la ciutat i la millora de la qualitat urbana.

Casi todos estos trabajos tenían la característica común de ser encargados por la Administración, representada normalmente por ingenieros de caminos, pero a la vez eran proyectos en el entorno de la ciudad y, por tanto, posibilitaban intervenciones desde la arquitectura, no sólo el encaje del vial, sino también propuestas para los espacios residuales, elementos de integración a la escala de la ciudad y la mejora de la calidad urbana.

Exemples d’aquests projectes multidisciplinaris que es van anar desenvolupant en aquesta primera època són els projectes d’urbanització per a quatre grans polígons d’habitatge a les illes Canàries: Feria del Atlántico, Nueva Paterna, el concurs per l’endegament de la llera del riu Guadalhorce a Màlaga, el distribuïdor urbà de La Marga a Santander, la via de circumval·lació de Las Palmas de Gran Canària o el tram

Ejemplos de estos proyectos multidisciplinares que fueron desarrollándose en esa primera época son los proyectos de urbanización para cuatro grandes polígonos residenciales en las Islas Canarias (Feria del Atlántico, Nueva Paterna…), el concurso para el encauzamiento del lecho del río Guadalhorce en Málaga, el distribuidor urbano de La Marga en Santander, la vía de circunvalación de Las Palmas de Gran

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de Motilla i Las Hoces del Jucar de l’autovia MadridValència.

Canaria o el tramo de Motilla y Las Hoces del Júcar de la autovía Madrid-Valencia.

La presència continuada dels arquitectes a Esteyco, formats en aquesta experiència compartida amb l’enginyeria i altres disciplines i professionals d’aquest entorn, també ha fet possible encarar un ampli ventall de projectes i actuacions amb una metodologia certament atípica. Afrontar els estadis inicials dels projectes d’infraestructures o d’arquitectura amb la consciència dels condicionants i les possibilitats d’ambdues disciplines.

La presencia continuada de los arquitectos en Esteyco, formados en esta experiencia compartida con la ingeniería y otras disciplinas y profesionales de este entorno, también ha hecho posible encarar un amplio abanico de proyectos y actuaciones con una metodología ciertamente atípica. Afrontar los estadios iniciales de los proyectos de infraestructuras o de arquitectura con la conciencia de los condicionantes y las posibilidades de ambas disciplinas.

Un dels exemples físics d’aquesta manera de procedir són els documents previs d’intencions de projecte, que anomenem els documents de síntesi. Van començar sent uns documents fets a posteriori, de resum necessari dels voluminosos projectes, per tal de poder-los difondre en els seus criteris i especificacions més característiques.

Uno de los ejemplos físicos de esta forma de proceder son los documentos previos de intenciones de proyecto, que denominamos los documentos de síntesis. Empezaron siendo unos documentos hechos a posteriori, un resumen necesario de los voluminosos proyectos, para poderlos difundir en sus criterios y especificaciones más características.

Més endavant, i paral·lelament a una participació més efectiva en els estadis inicials dels projectes d’infraestructures, han passat a ser documents de criteris que es podrien comparar a un avantprojecte d’idees o un projecte bàsic d’arquitectura en l’aspecte de la representació gràfica, però que, a més, inclouen els estudis inicials i la resolució dels condicionants tècnics habituals de l’enginyeria: traçat, perfils longitudinals, pendents, estudis de visibilitat, etc. Són documents que aporten en un estudi inicial la visió arquitectònica del projecte global, els detalls més necessaris, seccions reals i, més ambiciosament, imatges de l’obra acabada, perspectives i volumetries, que donen una visió global en totes les escales del projecte. Documents que es fan abans d’abastar en pro-

Más adelante, y paralelamente a una participación más efectiva en los estadios iniciales de los proyectos de infraestructuras, han pasado a ser documentos de criterios que podrían compararse a un anteproyecto de ideas o un proyecto básico de arquitectura, en el aspecto de la representación gráfica, pero que, además, incluyen los estudios iniciales y la resolución de los condicionantes técnicos habituales de la ingeniería: trazado, perfiles longitudinales, pendientes, estudios de visibilidad, etc. Son documentos que aportan, en un estudio inicial, la visión arquitectónica del proyecto global, los detalles más necesarios, secciones reales y, más ambiciosamente, imágenes de la obra terminada, perspectivas y volumetrías, que dan una visión global en todas las escalas del proyecto. Esos documentos se realizan antes de 59


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Extracte d’un dels primers documents de síntesi fet per al concurs d’endegament de la llera del riu Guadalhorce a Màlaga. Extracto de uno de los primeros documentos de síntesis realizado para el concurso del encauzamiento del río Guadalhorce en Málaga.


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funditat cada especialitat, d’arquitectura o d’enginyeria, i que fan convergir en un únic moment del projecte tot el que després es desenvoluparà acuradament.

alcanzar en profundidad cada especialidad, de arquitectura o de ingeniería, y hacen converger en un único momento del proyecto todo lo que luego se desarrollará cuidadosamente.

Això, que es podria considerar molt evident vist des del món de l’arquitectura, on els condicionants són més acotats, es fa realment complex en el món de l’enginyeria, amb el pes específic i la diversitat de les especialitats. Conjugar, encara que sigui en el paper, en un moment inicial i simultani del procés, els principals condicionants dels especialistes de traçat, o d’estructures, o de geotècnia, o de medi ambient, és una labor certament complicada.

Eso, que podría considerarse muy evidente desde el mundo de la arquitectura, donde los condicionantes son más acotados, se hace realmente complejo en el mundo de la ingeniería, con el peso específico y la diversidad de las especialidades. Conjugar, aunque sea en el papel, en un momento inicial y simultáneo del proceso, los principales condicionantes de los especialistas de trazado, o de estructuras, o de geotecnia, o de medio ambiente, es una labor ciertamente complicada.

En tots aquests anys, gairebé divuit, hem participat com a autors i en col·laboracions en variats projectes d’arquitecturaenginyeria: concursos i obres d’arquitectura, contractes de projecte i obra, obres d’enginyeria d’estructures i d’infraestructures, projectes d’urbanització, assessorament a l’Administració, etc. La planta de Catering d’Iberswiss al Prat de Llobregat, l’estació de metro Llacuna a Barcelona, el concurs per a l’estació intermodal de Delicias i del Portillo a Saragossa, la via-parc de Calvià, les urbanitzacions del Vapor Gran i Torressana a Terrassa, el camp de golf de Montemayor Bajo a Benahavís, la passarel·la sobre el riu Segre a Lleida, la nova ronda de Màlaga, l’ordenació de l’entorn ferroviari de Matiko a Bilbao, etc.

En todos estos años, casi dieciocho, hemos participado como autores y en colaboraciones en varios proyectos de arquitectura-ingeniería: concursos y obras de arquitectura, contratos de proyecto y obra, obras de ingeniería de estructuras y de infraestructuras, proyectos de urbanización, asesoramiento a la Administración, etc. La planta de Catering de Iberswiss, en El Prat de Llobregat, la estación de metro Llacuna en Barcelona, el concurso para la estación intermodal de Delicias y del Portillo en Zaragoza, la vía-parque de Calvià, las urbanizaciones del Vapor Gran y Torresana en Tarrasa, el campo de golf de Montemayor Bajo en Benahavís, la pasarela sobre el río Segre en Lleida, la nueva Ronda de Málaga, la ordenación del entorno ferroviario de Matiko en Bilbao, etc.

Actualment, i com a exemples últims d’aquesta diversitat d’encàrrecs i de projectes multidisciplinaris, estem resolent la compatibilitat entre els condicionats d’implantació i traçat de la boca sud del nou túnel de la Conreria a Badalona i la modificació del planejament del Pla General Metropolità en

Actualmente, y como ejemplos últimos de esta diversidad de encargos y de proyectos multidisciplinares, estamos resolviendo la compatibilidad entre los condicionantes de implantación y trazado de la boca sur del nuevo túnel de la Conrería en Badalona y la modificación del planeamiento del Plan General 61


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l’afecció a Tiana (enginyeria - urbanisme - arquitectura); o la nova urbanització del Bulevard del Pla, sorgida de l’adequació de l’infraestructura ferroviària de la nova línia 2 del tramvia a Alacant (enginyeria ferroviària - urbanització), o el desenvolupament constructiu de les 11 hectàrees del Sector de les Casernes de Sant Andreu a Barcelona, projectat per Manuel de Solà Morales.

Metropolitano en la afección en Tiana (ingeniería-urbanismoarquitectura); o la nueva urbanización del Bulevard del Pla, surgida de la adecuación de la infraestructura ferroviaria de la nueva línea 2 del tranvía en Alicante (ingeniería ferroviaria urbanización), o el desarrollo constructivo de las 11 hectáreas del Sector de las Casernas de Sant Andreu en Barcelona, proyectado por Manuel de Solà Morales.

No cal enumerar-los tots, ja que han estat difosos en moltes publicacions d’Esteyco, però el que s’evidencia de la nostra experiència real en tot aquest temps de col·laboració és l’amplificació possible del camp d’actuació dels arquitectes i l’arquitectura en el món de l’enginyeria, no d’una manera invasiva, sinó com una aportació de coneixements per tal de millorar, fins on sigui possible, la qualitat d’obres i projectes de fort impacte social i territorial. És una demanda social i professional.

No hace falta enumerarlos todos, puesto que ya se han difundido en muchas publicaciones de Esteyco, pero lo que se evidencia de nuestra experiencia real en todo este tiempo de colaboración es la amplificación posible del campo de actuación de los arquitectos y la arquitectura en el mundo de la ingeniería, no de una forma invasiva, sino como una aportación de conocimientos para mejorar, hasta donde sea posible, la calidad de obras y proyectos de fuerte impacto social y territorial. Es una demanda social y profesional.

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Els anys d’experiència acumulada participant en treballs de despatx desenvolupats dins d’Esteyco han estat una gran font d’assimilació de nous coneixements. El treball multidisciplinari i la gran varietat de problemàtiques i d’incidències que es veuen passar, de projectes i obres variats en els quals hem participat, ens han proporcionat una base sòlida per afrontar amb seguretat projectes amb camps molt desconeguts per a un arquitecte. No sent especialista en cap àmbit concret, el primer que cal assimilar és el fet de ser conscient dels graus de llibertat que necessiten les diferents disciplines que formen un projecte d’infraestructures en el seu desenvolupament al llarg del temps.

Los años de experiencia acumulada participando en trabajos de despacho desarrollados dentro de Esteyco han sido una gran fuente de asimilación de nuevos conocimientos. El trabajo multidisciplinar y la gran variedad de problemáticas y de incidencias que se ven pasar, en los variados proyectos y obras en las que hemos participado, nos han proporcionado una sólida base para afrontar con seguridad proyectos en campos muy desconocidos para un arquitecto. No siendo especialista en ningún ámbito concreto, lo primero que hay que asimilar es el hecho de ser consciente de los grados de libertad que necesitan las diferentes disciplinas que forman un proyecto de infraestructuras en su desarrollo a lo largo del tiempo.

La possibilitat de disposar de suport continuat per part dels enginyers, ja sigui en qüestions de tipologia estructural o característiques específiques d’un traçat, o de qualsevol tema d’altres especialitats, és una garantia per avançar en els projectes amb seguretat, incorporant a la vegada certa flexibilitat que permeti la compatibilitat de les directrius principals amb els aspectes tècnics específics que s’hi van incorporant successivament.

La posibilidad de disponer de apoyo continuado por parte de ingenieros, ya sea en temas de tipología estructural o de características específicas de un trazado, o de cualquier tema de otras especialidades, es una garantía para avanzar en los proyectos con seguridad, incorporando a la vez cierta flexibilidad que permita la compatibilidad de las directrices principales con los aspectos técnicos específicos que se van incorporando a ellos sucesivamente.

Venint del món de l’arquitectura, i com és natural, sempre hem intentat aplicar la manera de projectar de l’arquitecte a uns projectes d’infraestructures que en la majoria dels casos tenen uns procediments de desenvolupament gens assimilables. D’una manera molt elemental, podríem dir que en els projectes arquitectònics, des del moment de l’encàrrec fins al lliurament del projecte constructiu tot els passos intermedis són reversibles. El caràcter executiu d’un projecte és fixat en un punt on tot respon a una idea global de l’autor. La volumetria, les plantes i les façanes, les estruc-

Viniendo del mundo de la arquitectura, y como es natural, siempre hemos intentado aplicar la forma de proyectar del arquitecto a unos proyectos de infraestructuras que, en la mayoría de los casos, tienen unos procedimientos de desarrollo nada asimilables. De una manera muy elemental, podríamos decir que en los proyectos arquitectónicos, desde el momento del encargo hasta la entrega del proyecto constructivo, todos los pasos intermedios son reversibles. El carácter ejecutivo de un proyecto se fija en un punto donde todo responde a una idea global del autor. La volumetría, las plantas y las fachadas, las 65


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tures, les instal·lacions i els acabats responen a un concepte global, o almenys aquesta és la intenció.

estructuras, las instalaciones y los acabados responden a un concepto global, o al menos ésa es la intención del proyectista.

En els projectes d’enginyeria, específicament d’obres lineals, els diferents etapas dels projectes, estudi informatiu, projecte de traçat i projecte constructiu, van fixant irreversiblement aspectes fonamentals, sense tenir necessàriament un fil per seguir que no sigui el de la funcionalitat, demanada per un plec de bases, o l’adequació als diferents requeriments administratius. Per al redactor d’un projecte constructiu, tornar enrere per variar decisions preses en un estudi informatiu redactat, normalment, per una altra enginyeria, és generalment inviable.

En los proyectos de ingeniería, específicamente de obras lineales, las diferentes etapas de un proyecto, estudio informativo, proyecto de trazado y proyecto constructivo, van fijando irreversiblemente aspectos fundamentales, sin tener necesariamente un hilo para seguir que no sea el de la funcionalidad requerida por un pliego de bases o la adecuación a los diferentes requerimientos administrativos. Para el redactor de un proyecto constructivo, volver atrás para variar decisiones tomadas en un estudio informativo redactado normalmente por otra ingeniería es generalmente inviable.

Per tant, en afrontar els passos inicials en aquest tipus d’obres cal tenir una visió global, formada a partir de l’anàlisi de tots els condicionants tècnics, socials, administratius, etc. que hi poden influir, i això és bàsic per trobar un camí o una idea de projecte que respongui de manera adequada a tots aquests passos.

Por lo tanto, al afrontar los pasos iniciales en este tipo de obras hay que tener una visión global formada a partir del análisis de todos los condicionantes técnicos, sociales, administrativos, etc. que pueden influir, y eso es básico para encontrar un camino o una idea de proyecto que responda de forma adecuada a todos ellos.

Si parlem d’obres lineals, viàries o ferroviàries, on la implantació del traçat i les estructures associades són aspectes decisius, l’elecció correcta de les característiques específiques i la complementarietat d’ambdues condicionarà de manera definitiva el resultat final del projecte.

Si hablamos de obras lineales, viarias o ferroviarias, donde el encaje del trazado y las estructuras asociadas son aspectos decisivos, la elección correcta de las características específicas y la complementariedad de ambas condicionará definitivamente el resultado final del proyecto.

Es percep sovint, en el món de l’enginyeria d’infraestructures viàries, una clara divisió davant d’aquestes dues especialitats. L’especificitat de cadascuna fa que, generalment, els projectes de ponts, viaductes i altres obres de fàbrica siguin resolts per especialistes estructurals, que en la majoria dels

Se percibe a menudo, en el mundo de la ingeniería de infraestructuras viarias, una clara división entre estas dos especialidades. La especificidad de cada una hace que, generalmente, los proyectos de puentes, viaductos y otras obras de fábrica sean resueltos por especialistas estructurales, que en la mayo-

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casos no tenen cap participació o influència a l’hora de decidir temes de traçat desenvolupats per altres especialistes, que treballen amb paràmetres de seguretat, pendents, velocitat, radis...

ría de los casos no tienen ninguna participación o influencia a la hora de decidir temas de trazado desarrollados por otros especialistas que trabajan con parámetros de seguridad, pendientes, velocidad, radios…

No sempre és així, però molta de la nostra realitat construïda ho testimonia. Es poden apreciar molt sovint grans esforços estètics, tècnics i econòmics en estructures de traçats viaris que, a la vegada, abandonen completament la resolució de l’encaix topogràfic o el modelat de l’entorn afectat. L’impacte visual provocat per un traçat generalment és molt més evident, per l’afecció o integració en un territori, que el de les estructures que afecten entorns més limitats. Finalment, algú ha de decidir, en un estadi inicial d’un projecte, com ha de ser un traçat, la implantació topogràfica que respongui més bé al territori, decidir on han de ser les estructures i si són necessàries, la seva tipologia, la posició, la proporció en relació amb l’entorn, els acabats...

No siempre es así, pero gran parte de nuestra realidad construida lo atestigua. Pueden apreciarse muy a menudo grandes esfuerzos estéticos, técnicos y económicos en estructuras de trazados viarios que, al mismo tiempo, se olvidan completamente de la resolución del encaje topográfico o el modelado del entorno afectado. El impacto visual provocado por un trazado es generalmente mucho más evidente, por la afección o integración en un territorio, que el de las estructuras que afectan a entornos más limitados. Finalmente, alguien debe decidir, en un estadio inicial de un proyecto, cómo debe ser un trazado, la implantación topográfica que mejor responda al territorio, decidir dónde deben estar las estructuras y si son necesarias, su tipología, la posición, la proporción en relación al entorno, los acabados…

La visió de conjunt i la sensibilitat respecte al territori on s’implanten les infraestructures són condicions bàsiques que ha de complir qualsevol professional que desenvolupi aquests projectes. Potser és per això, i com a part de la formació d’enginyers assimilats, que se’ns va plantejar la possibilitat de fer viatges d’estudi recorrent les xarxes viàries i ferroviàries d’Europa: França, Alemanya, Bèlgica, Holanda, Suïssa, Itàlia, Àustria..., per tal de recollir les impressions de les infraestructures existents i, sobretot, de les noves que s’hi estaven construint.

La visión de conjunto y la sensibilidad respecto al territorio donde se implantan las infraestructuras son condiciones básicas que debe cumplir cualquier profesional que desarrolle estos proyectos. Quizá es por ello, y como parte de la formación de ingenieros asimilados, por lo que se nos planteó la posibilidad de realizar viajes de estudio recorriendo las redes viarias y ferroviarias de Europa: Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Austria…, para recoger impresiones de las infraestructuras existentes y, sobre todo, de las nuevas que se estaban construyendo.

Els viatges, sempre per carretera, consistien en recorreguts de fins a 3.000 km travessant les variades xarxes viàries dels diferents països en continuïtat: autopistes, carreteres secun-

Los viajes, siempre por carretera, consistían en recorridos de hasta 3.000 kilómetros cruzando diferentes redes viarias de los diversos países: autopistas, carreteras secundarias, vías 67


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dàries, vies locals i, fins i tot, camins. Els viatges tenien la missió principal d’anar descobrint tot el que s’ha fet en matèria d’infraestructures per Europa, totes les tipologies d’estructures, els acabats, la implantació en el territori, la senyalització, les àrees de serveis, edificacions de manteniment, etc., i recollir-ho en documentació visual, imatges i vídeo, perquè després tothom, a Esteyco, en pogués participar. De la informació recollida se’n van fer diferents difusions: per a publicacions internes, amb la finalitat de compartir coneixements, per a la divulgació de suport a l’Administració, per a la realització de guies metodològiques en temes específics, conferències i, sobretot, com a suport real a l’hora de proposar noves solucions en els projectes.

locales e incluso caminos. Los viajes tenían el objetivo principal de ir descubriendo todo lo que se ha hecho en materia de infraestructuras por Europa, tipologías de estructuras, acabados, implantación en el territorio, señalización, áreas de servicio, edificaciones de mantenimiento, etc., y recopilarlo en documentación visual, imágenes y vídeo, para que posteriormente en Esteyco todos pudieran conocerlo. De la información recogida se realizaron diferentes difusiones: para publicaciones internas, con la finalidad de compartir conocimientos, para la divulgación de apoyo a la Administración, para la realización de guías metodológicas en temas específicos, conferencias y, sobre todo, como apoyo real a la hora de proponer nuevas soluciones en los proyectos.

Els viatges els fèiem arquitectes, en Paco Navarro i jo, cap enginyer, i per tant, la mirada sobre les coses i la valoració que se’n feia era des de la visió que pot tenir un arquitecte que no té coneixements específics de cada matèria. Però crec que el més important, i el que en el fons ens ha donat un criteri més útil, ha estat, sens dubte, aquesta visió global, quasi una visió de passada. L’observació de gran quantitat de tipologies diferents de carreteres i d’estructures, de visions paisatgístiques a l’entorn de les carreteres, de les diferents solucions per a un mateix plantejament, de la possibilitat de comparació immediata d’una amb la següent, ha resultat un mètode de coneixement molt eficaç.

Los viajes los realizábamos arquitectos, Paco Navarro y yo, ningún ingeniero, y por consiguiente la mirada sobre las cosas y la valoración que hacíamos era desde la visión que puede tener un arquitecto que no tiene conocimientos específicos de estas materias. Pero creo que lo importante, y lo que en el fondo nos ha dado un criterio más útil, ha sido, sin duda, esa visión global, casi una visión de pasada. La observación de gran cantidad de tipologías diferentes de carreteras y estructuras, de paisajes en el entorno de las carreteras, de diferentes soluciones para un mismo planteamiento, de la posibilidad de comparación inmediata de una con la siguiente, ha resultado un método de conocimiento muy eficaz.

Potser era una mirada superficial, en el sentit que l’objectiu no era analitzar a fons totes les situacions vistes i contrastar-les segons la normativa específica de cada país, sinó obtenir un criteri propi per poder qualificar les actuacions sempre amb una visió de conjunt.

Puede que fuera una mirada superficial, en el sentido de que el objetivo no era analizar a fondo todas las situaciones vistas y contrastarlas según la normativa específica de cada país, sino obtener un criterio propio para poder calificar las actuaciones siempre con una visión de conjunto.

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Experimentar realment tot el ventall de solucions que fins ara havíem conegut només per mitjà de llibres i revistes ens va donar una visió molt útil per afrontar amb confiança els primers passos de decisió en els projectes. Conèixer de primera mà la qualitat de la construcció i els excessos de disseny a França, la racionalitat de les estructures i les autovies a Alemanya, la sensibilitat i la cura en la implantació de traçats en zones de muntanya a Suïssa o a Àustria dóna un fons de coneixements que han estat bàsics per afrontar la nostra aportació professional en projectes d’aquestes característiques al nostre país.

Experimentar realmente todo el abanico de soluciones que hasta entonces habíamos conocido solamente a través de libros y revistas nos dio una visión muy útil para afrontar con confianza los primeros pasos de decisión en los proyectos. Apreciar de primera mano la calidad de la construcción y los excesos de diseño en Francia, la racionalidad de las estructuras y autovías en Alemania, la sensibilidad y el cuidado en la implantación de trazados en zonas de montaña en Suiza o Austria, da un fondo de conocimientos que han sido básicos para afrontar nuestra aportación profesional en proyectos de esas características en nuestro país.

En arribar dels viatges, la discussió i els comentaris dels enginyers especialistes acabaven de donar la visió exacta de cada tema. Alguna solució que ens semblava modèlica potser era inviable aquí, aquella estructura tan sòlida i ben construïda potser no era tan ben triada com a tipologia estructural per a aquell lloc, un tram d’aquell traçat que evitava un impacte a l’entorn potser no tenia el radi de curvatura adequat. Però el que realment era important era obtenir la imatge global, la visió general com el marc on s’han anat implementant les diferents especialitats.

Al llegar de los viajes, la discusión y los comentarios con los ingenieros especialistas terminaban de dar la visión exacta de cada tema. Alguna solución que nos parecía modélica quizá era inviable aquí, aquella estructura tan sólida y bien construida a lo mejor no estaba tan bien escogida como tipología estructural para aquel lugar, un tramo de ese trazado que evitaba un impacto en el entorno puede que no tuviera el radio de curvatura adecuado. Pero lo realmente importante era obtener la imagen global, la visión general, como el marco donde se han ido implementando las diferentes especialidades.

És necessari tenir una visió més enllà del que delimita la normativa pròpia, entendre el que es fa en altres llocs en situacions similars, tenir marge per resoldre els traçats en implantacions complexes, on la normativa o el costum de fer provocaria afeccions irreparables al territori.

Es necesario tener una visión más allá de lo que delimita la normativa propia, conocer lo que se realiza en otros lugares en situaciones similares, tener margen para resolver los trazados en emplazamientos complejos, donde la normativa o la costumbre de hacer provocarían afecciones irreparables al territorio.

Sempre he tingut una sensació concreta, crec que compartida amb en Paco, en tornar de cadascun d’aquests exhaustius viatges, i fent la comparació amb ulls crítics amb les actua-

Siempre he tenido una sensación concreta, creo que compartida con Paco, al volver de cada uno de esos exhaustivos viajes y hacer la comparación con ojos críticos con las actuaciones espa71


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cions espanyoles en matèria d’infraestructures. És molt poc comú veure, en aquests països, projectes d’autovies, carreteres o fins i tot camins mal encaixats en el territori o mal mantinguts. No em refereixo només a la qüestió més específica del traçat, sinó també als entorns de l’obra, el que no veu l’usuari de la via però sí l’habitant de l’entorn. Els talussos, els espais residuals, les instal·lacions pròpies de la via, els camins de reposició, els serveis complementaris, tot té el mateix grau de qualitat que la via mateix. La cura en el remodelat topogràfic dels desmunts i els terraplens propis de l’obra, les plantacions d’arbrat o revegetació, la correcta implantació de la vialitat complementària, les mesures de limitació dels impactes visuals i acústics, són temes que semblen tractats amb un grau molt alt de compromís amb el territori i amb gran qualitat constructiva en l’obra.

ñolas en materia de infraestructuras. Es muy poco común ver en esos países proyectos de autovías, carreteras o incluso caminos mal encajados en el territorio o mal mantenidos. Me refiero no sólo a la cuestión más específica del trazado, sino también a los entornos de la obra, lo que no ve el usuario de la vía pero sí el habitante del entorno. Los taludes, los espacios residuales, las instalaciones propias de la vía, la reposición de caminos, los servicios complementarios, todo tiene el mismo grado de calidad que la propia vía. El cuidado en la remodelación topográfica de los desmontes y los terraplenes propios de la obra, las plantaciones de arbolado o revegetación, la correcta implantación de la vialidad complementaria, las medidas de limitación de los impactos visuales y acústicos son temas que parecen tratados con un grado muy elevado de compromiso con el territorio y con gran calidad constructiva en la obra.

L’altra diferència evident és el grau de manteniment posterior de les infraestructures. No només es conserva en perfecte estat la mateixa calçada o els elements de seguretat, sinó també les plantacions, els talussos, la netedat de les cunetes i les mitjanes, els elements estructurals, els espais interns dels enllaços, les àrees de descans... Ens posàvem sota els ponts per fotografiar els neoprens dels viaductes o els desguassos dels taulers, i constatàvem gairebé sempre que el nivell constructiu i d’acabats era com el de l’edificació. El manteniment de les plantacions és un altre fet diferencial evident. Recordo un tram nou del TGV prop d’Estrasburg, encara devien faltar uns anys per posarlo en servei, no hi havia ni les vies, però els talussos estaven tots densament plantats d’arbrat. Quan hi vam tornar, uns anys més tard, ja amb el tram en servei, allò era un bosc consolidat.

La otra diferencia evidente es el grado de mantenimiento posterior de las infraestructuras. No solamente se conservan en perfecto estado la propia calzada o los elementos de seguridad, sino también las plantaciones, los taludes, la limpieza de las cunetas y las medianas, los elementos estructurales, los espacios internos de los enlaces, las áreas de descanso… Nos situábamos bajo los puentes para fotografiar los neoprenos de los viaductos o los desagües de los tableros, y constatábamos casi siempre que el nivel constructivo y de acabados era como el de edificación. El mantenimiento de las plantaciones es otro hecho diferencial evidente. Recuerdo un tramo nuevo del TGV cerca de Estrasburgo, todavía faltarían unos años para ponerlo en servicio, no había ni las vías, pero los taludes estaban todos densamente plantados de arboleda. Cuando volvimos unos años más tarde, ya con el tramo en servicio, eso ya era un bosque consolidado.

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En un vessant d’un congost molt estret de la via que enllaça Innsbruck amb el Voralberg, a Àustria, acabaven de fer el desdoblament d’uns túnels, l’obra gairebé acabada ja tenia les boques de sortida completament integrades amb la topografia restituïda. Tot el vessant de la muntanya estava obert fins a uns cent metres amunt, en un tram d’almenys cinc-cents metres. Estaven restituint l’immens talús amb tota classe de sistemes: peces de formigó plantables a baix, malles ancorades a la part mitjana, bandes d’estaques i escossells més amunt. L’aparença era d’una obra de més importància en abast i pressupost que les mateixes boques del túnel. Al cap d’uns anys, vam reconèixer el lloc per l’estructura de les boques, perquè el vessant restituït era indistingible de la resta de la muntanya original. Ho recordo sempre que circulo pel coll de la Panadella, entre Igualada i Cervera, per la nova A2.

En una ladera de un desfiladero muy estrecho de la vía que enlaza Innsbruck con Voralberg, en Austria, acababan de hacer el desdoblamiento de unos túneles, la obra casi terminada tenía ya las bocas de salida completamente integradas con la topografía restituida. La ladera de la montaña estaba “abierta” unos cien metros de altura, en un tramo de casi quinientos metros. Estaban restituyendo el inmenso talud con toda clase de sistemas: piezas de hormigón plantables abajo, mallas ancladas en la parte media, bandas de estacas y alcorques más arriba. La apariencia era de una obra de más importancia en alcance y presupuesto que las propias bocas del túnel. Al cabo de unos años, reconocimos el lugar por la estructura de las bocas, ya que la ladera restituida era indistinguible del resto de la montaña original. Lo recuerdo siempre que circulo por el collado de Panadella, entre Igualada y Cervera, por la nueva A2.

La influència d’aquest aprenentatge per observació, lent però continuat, queda tan assimilat que modifica la percepció que es té de moltes coses que podrien no tenir una relació directa amb la professió. En els viatges particulars, per exemple, canvia la manera d’observar els llocs recorreguts. Abans era una observació només paisatgística, ara és una visió més crítica, d’entendre cada element en el seu lloc i en el fons, de recopilació de noves imatges i solucions.

La influencia de este aprendizaje por observación, lento pero continuado, queda tan asimilado que modifica la percepción que se tiene de muchas cosas que podrían no tener una relación directa con la profesión. En los viajes particulares, por ejemplo, cambia la forma de observar los lugares recorridos. Antes era una observación solamente paisajística, ahora es una visión más crítica, de entender cada elemento en su lugar y en el fondo, de recopilación de nuevas imágenes y soluciones.

De la primera vegada que vaig circular per les autopistes americanes, molt abans d’entrar en aquest món de l’enginyeria, no recordo res específic que em cridés l’atenció, excepte l’amplitud, la circulació a baixa velocitat i la sensació de llibertat. Anys després, quan hi vaig tornar tot era fotografiable, les autopistes sense tanques, les inacabables

De la primera vez que circulé por las autopistas americanas, mucho antes de entrar en este mundo de la ingeniería, no recuerdo nada específico que me llamara la atención, excepto la amplitud, la circulación a baja velocidad y la sensación de libertad. Años después, cuando volví, todo era fotografiable, las autopistas sin vallas, las rectas interminables, los múlti73


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Tumbleweed i Russian thistle són alguns dels noms d’aquesta planta, símbol de l’Oest americà. Mentre roden sobre les carreteres desèrtiques, fan el millor que saben fer, dispersar les 250.000 llavors que pot arribar a transportar una sola planta. A la tardor, quan la planta està madura i seca, una capa especial de cèl·lules de la tija faciliten el seu despreniment de l’arrel i el viatge comença de nou. Tumbleweed y Russian thistle son algunos de los nombres que recibe esta planta, símbolo del Oeste americano. Mientras ruedan sobre las carreteras desérticas, hacen lo que mejor saben, dispersar las 250.000 semillas que puede llegar a transportar una sola planta. En otoño, una vez que la planta está madura y seca, una capa especial de células en el tallo facilita su desprendimiento de la raíz y el viaje comienza de nuevo.

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rectes, les múltiples barreres de seguretat, els asfalts acolorits, els impressionants truck stops, els recursos per integrar els traçats en el territori, les scenic roads...

ples tipos de barreras de seguridad, los asfaltos coloreados, los impresionantes truck stops, los recursos para integrar los trazados en el territorio, las scenic roads…

Sortint de Las Vegas, en ple desert, una ventada fa rodar els tumbleweeds, uns arbusts esfèrics secs, que travessen l’autopista a tota velocitat. N’hi ha de totes mides i no sembla que representin cap perill, per l’escàs trànsit. És una imatge de pel·lícula, un condiment necessari per experimentar la sensació d’immensitat del desert, d’un lloc sense límits. Només cal apartar-se en qualsevol punt i parar en un voral en ple desert per fotografiar l’escena: camions lluents de gran tonatge circulant a tota velocitat –són els únics que no compleixen els límits– i multitud d’aquells arbustos travessant les calçades i perdent-se i enganxant-se entre els cactus del desert. Vaig pensar en aquell moment que aquella imatge, com de reclam turístic, no hauria estat possible si l’autopista hagués estat completament tancada amb xarxes, i que potser ni tan sols haguéssim pogut parar, si hagués estat delimitada per barreres metàl·liques.

Saliendo de Las Vegas, en pleno desierto, una ventolera hace rodar los tumbleweeds, unos arbustos esféricos secos, que cruzan la autopista a toda velocidad. Los hay de todos los tamaños y no parecen representar ningún peligro, por el escaso tránsito. Es una imagen de película, un condimento necesario para experimentar la sensación de inmensidad del desierto, de un lugar sin límites. Sólo hay que apartarse en cualquier punto y parar en un arcén en pleno desierto para fotografiar la escena: camiones relucientes de gran tonelaje circulando a toda velocidad –son los únicos que no cumplen los límites– y multitud de esos arbustos cruzando las calzadas y perdiéndose y enganchándose entre los cactus del desierto. Pensé en ese momento que esa imagen, como de reclamo turístico, no habría sido posible si la autopista hubiera estado completamente cerrada con malla, y que quizá ni tan sólo hubiésemos podido parar si hubiera estado delimitada por barreras metálicas.

A vegades cal entendre que hi ha d’haver un compromís entre les preexistències del territori i la funcionalitat de la via que s’hi ha d’implantar. La integració no vol dir necessàriament obres complementàries o de restitució posterior, sinó projectar els traçats intentant que el territori funcioni com ho feia abans. En tot això hi hauria moltes coses extrapolables a l’hora de pensar en la manera d’implantar autopistes escèniques en les planúries de la Manxa o els Monegres.

A veces hay que entender que debe haber un compromiso entre las preexistencias del territorio y la funcionalidad de la vía que hay que implantar en él. La integración no significa necesariamente obras complementarias o de restitución posterior, sino proyectar los trazados intentando que el territorio funcione como lo hacía antes. En todo ello habría muchas cosas extrapolables en el momento de pensar en la forma de implantar autopistas escénicas en las llanuras de La Mancha o en los Monegros.

L’autopista en viaducte del Brennerpass, entre Innsbruck i la frontera italiana, és un cas similar. Una construcció tan autò-

La autopista en viaducto del Brennerpass, entre Innsbruck y la frontera italiana, es un caso similar. Una construcción tan 75


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Implantació del traçat vorejant els vessants de les valls de l’autopista del Brenner a la frontrera entre Itàlia i Àustria. Implantación del trazado ajustado al contorno de las laderas del valle en la autopista del Brenner en la frontera entre Italia y Austria.

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noma respecte a l’entorn perd gran part del seu impacte pel fet d’anar resseguint en paral·lel les ondulacions dels vessants de la muntanya, sense tocar-la, i de respectar estrictament la vegetació preexistent. Si se surt d’aquesta autopista volada de sis carrils i es recorren les carreteres secundàries que enllacen els pobles de la vall, en molts trams el viaducte es fa gairebé imperceptible.

autónoma respecto al entorno pierde gran parte de su impacto por el hecho de ir recorriendo en paralelo las ondulaciones de las laderas de la montaña, sin tocarla, y respetar estrictamente la vegetación preexistente. Si se sale de la autopista volada de seis carriles y se recorren las carreteras secundarias que enlazan los pueblos del valle, en muchos tramos el viaducto se hace casi imperceptible.

Coses de tan petita escala com canviar el material d’una barrera de seguretat poden suposar un canvi molt significatiu en la percepció d’una carretera en el paisatge. És curiós adonar-se que en la majoria d’anuncis de cotxes amb eslògans del tipus T’agrada conduir? o Sent la llibertat... estan filmats en autopistes que travessen grans espais o en carreteres revirades, i gairebé mai no hi surten barreres laterals o de seguretat.

Cosas de tan pequeña escala como cambiar el material de una barrera de seguridad pueden suponer un cambio muy significativo en la percepción de una carretera en el paisaje. Es curioso darse cuenta de que la mayoría de anuncios de coches con eslóganes del tipo ¿Te gusta conducir? o Siente la libertad están filmados en autopistas que atraviesan grandes espacios o en carreteras sinuosas, y casi nunca salen barreras de seguridad o guardarraíles.

Enmig d’un tram desèrtic de Utah, la carretera travessava unes muntanyes de terreny rogenc. No era cap parc ni cap lloc especialment escènic, però algú s’havia preocupat de substituir l’asfalt negre per un de marronós i les habituals tanques galvanitzades de seguretat per unes altres idèntiques, però d’acer corten.

En medio de un tramo desértico de Utah, la carretera atraviesa unas montañas de terreno rojizo. No se trata de ningún parque ni de ningún lugar especialmente escénico, pero alguien se había preocupado de sustituir el asfalto negro por uno marrón y las comunes biondas galvanizadas de seguridad por otras idénticas pero de acero corten.

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Tanca flexible d’acer corten a una carretera del sud d’Estats Units. Barrera flexible de acero corten en una carretera del sur de Estados Unidos.

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Il·luminació de la galeria del túnel de Laerdsdal a Noruega. Iluminación de la galería del túnel de Laerdsdal en Noruega.

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Passarel·la metàl·lica mínima per travessar l’àmplia llera del riu Kali Gandaki al Nepal. Pasarela metálica mínima para atravesar el amplio cauce del rio Kali Gandaki en Nepal.

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Treballadors indis asfaltant una carretera al Ladakh. La grava petita la fan les dones trencant manualment la pedra extreta a cop de pic, l’asfalt es fon amb foc i els homes l’extenen manualment amb pales. Trabajadores indios asfaltando una carretera en Ladakh. Las mujeres obtienen la gravilla machacando manualmente la piedra extraída a pico. El asfalto se funde en hogueras y los hombres lo extienden manualmente con palas.

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P R O J E C T E S I N A C A B A T S P R O Y E C T O S I N A C A B A D O S

Des de l’arquitectura, el projecte s’entén com l’eina de transmissió d’un obra d’autor, que comença en les primeres idees i croquis dibuixats i es va desenvolupant fins a formalitzar-se en un document final, que serà el compendi de tot allò que s’haurà de construir fins a convertir-se en un obra acabada. Una eina fonamental que permet a l’arquitectes transmetre les seves idees fins als últims detalls. No es comú que l’autor deixi la seva obra en paper i delegui en un altre tècnic perquè la desenvolupi. Diu Zumthor que el paper no és res fins que l’obra no està acabada. El sentit d’autoria i de responsabilitat sobre allò que s’ha gestat fa que l’arquitecte vulgui estar present en tot el procés.

Desde la arquitectura, el proyecto se entiende como la herramienta de transmisión de una obra que el autor empieza en las primeras ideas y croquis dibujados y va desarrollándose hasta formalizarse en un documento final, que será el compendio de todo lo que deberá construirse hasta convertirse en una obra acabada. Una herramienta fundamental que permite al arquitecto transmitir sus ideas hasta los últimos detalles. No es común que el arquitecto deje su obra en papel y delegue en otro técnico para que la desarrolle. Dice Zumthor que el papel no es nada hasta que la obra no está terminada. El sentido de autoría y de responsabilidad sobre lo que se ha gestado hace que el arquitecto desee estar presente en todo el proceso.

L’experiència demostra que en l’execució dels projectes sorgeixen situacions noves, canvis inesperats per qüestions tècniques o constructives, consultes per manca de definició, per optimització de solucions o, simplement, per desitjos inesperats dels clients. I la proximitat física i intel·lectual de l’autor generalment soluciona aquestes contingències redirigint el projecte en la mateixa línia que l’original. No existeixen projectes infalibles i, per tant, és molt agosarat pensar que el resultat serà l’esperat o imaginat, quan es deixa tot en mans d’altres.

La experiencia demuestra que en la ejecución de los proyectos surgen situaciones nuevas, cambios inesperados por cuestiones técnicas o constructivas, consultas por falta de definición, por optimización de soluciones o, simplemente, por deseos inesperados de los clientes. Y la proximidad física e intelectual del autor solventa generalmente esas contingencias redirigiendo el proyecto en la misma línea que el original. No existen proyectos infalibles y, por tanto, es muy atrevido pensar que el resultado será el esperado o imaginado cuando se deja todo en manos de otros.

En el món de l’enginyeria, en canvi, és habitual, i últimament quasi normatiu per a moltes administracions, limitar el seguiment de l’autor d’un projecte sobre la seva execució. Fins i tot incompatible!

En el mundo de la ingeniería, en cambio, es habitual y, últimamente, casi normativo para muchas administraciones limitar el seguimiento del autor de un proyecto sobre la ejecución del mismo. ¡Incluso incompatible!

Sigui per la dimensió de les obres o pels dilatats terminis de tramitació i execució, o per la peculiar dinàmica de les constructores, l’autor físic o jurídic d’un projecte no és un convidat habitual en la seva execució.

Sea por la dimensión de las obras o por los dilatados plazos de tramitación y ejecución, o por la peculiar dinámica de las constructoras, el autor físico o jurídico de un proyecto no es un invitado habitual en la ejecución del mismo. 83


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En els projectes d’infaestructures lineals, viàries o ferroviàries, és normal que una enginyeria faci els estudis informatius d’alternatives on es decideixen les qüestions més capitals del futur projecte, una altra completament incomunicada amb la primera faci el projecte constructiu i, finalment, una tercera sigui contractada per fer una assistència tècnica d’un projecte en el qual no ha participat. No cal afegir que tot pot ser més complicat quan la constructora adjudicada es postula com a nou projectista i presenta un projecte modificat.

En los proyectos de infraestructuras lineales, viarias o ferroviarias, es normal que una ingeniería haga el estudio informativo de alternativas, donde se deciden cuestiones fundamentales del futuro proyecto, otra sin relación alguna con la primera haga el proyecto constructivo y, finalmente, una tercera sea contratada para realizar una asistencia técnica de un proyecto en el que no ha participado. No hace falta añadir que todo puede ser más complicado cuando la constructora adjudicataria se postula como nuevo proyectista y presenta un proyecto modificado.

M’adono que, amb els anys d’estar en aquesta dinàmica imparable, hem anat desenvolupant una manera de fer projectes que d’alguna manera poguessin suportar aquesta situació. Projectes inacabats, o algú en dirà flexibles, on només són acabades o intocables les decisions més importants, i on els detalls, que també hi són ben definits, no són l’essencial del resultat final. Fixar la proporció i la posició d’un viaducte amb una decisió de traçat, projectar un traçat que s’ajusti a la topografia i quedi travat pels enllaços previstos, disposar la rasant més adequada per criteris de visibilitat i “bloquejarla” amb elements estructurals, etc., són recursos que es poden fer servir quan ja es té la certesa que el projecte d’alguna manera canviarà.

Me doy cuenta de que, con los años de estar en esta dinámica imparable, hemos ido desarrollando una forma de hacer proyectos que, de alguna manera, pudieran soportar esta situación. Proyectos inacabados, donde solamente están fijadas e intocables las decisiones más importantes y donde los detalles, que también están bien definidos, no son lo esencial en el resultado final. Fijar la proporción y la posición de un viaducto con una decisión de trazado, proyectar un trazado que se ajuste a la topografía y quede encajado con los enlaces previstos, disponer la rasante más adecuada por criterios de visibilidad y condicionarla con elementos estructurales, etc., son recursos que pueden utilizarse cuando se tiene la certeza de que el proyecto de alguna manera cambiará.

Potser és un escut a la infravaloració dels projectes ben acabats, a la poca importància que es dóna als detalls i a la necessitat de trobar un camí per fixar, si més no, a la realitat alguna part dels projectes dibuixats.

Puede que sea un escudo a la infravaloración de los proyectos bien acabados, a la poca importancia que se da a los detalles y a la necesidad de encontrar un camino para, al menos, ajustar a la realidad alguna parte de los proyectos dibujados.

També és una idea romàntica pensar que es deixa un projecte obert i mutable perquè els següents el millorin.

También es una idea romántica pensar que se deja un proyecto abierto y mutable para que los siguientes lo mejoren.

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C L I E N T S C L I E N T E S

A part de l’aptitud i dedicació dels seus autors, els projectes són també en bona part el resultat de l’exigència del client.

Aparte de la aptitud y la dedicación de sus autores, los proyectos son también, en buena parte, el resultado de la exigencia del cliente.

Diria que en el món de l’enginyeria el procés administratiu establert com a mecanisme per a l’obtenció d’un document final té un procediment poc enfocat a promoure projectes de qualitat. Es un procés molt segmentat i generalment amb intervinents cambiants en les diferents fases de redacció dels projectes. L’estudi informatiu previ, el projecte de traçat, el projecte constructiu i la direcció de l’obra són habitualment executats per enginyeries diferents. I no perque no tinguin la capacitat per abordar tot el procediment.

Diría que en el mundo de la ingeniería el proceso administrativo establecido como mecanismo para la obtención de un documento final tiene un procedimiento poco enfocado a promover proyectos de calidad. Es un proceso muy fragmentado y generalmente con intervinientes cambiantes en las diferentes fases de redacción de los proyectos. El estudio informativo previo, el proyecto de trazado, el proyecto constructivo y la dirección de la obra, habitualmente, son ejecutados por ingenieros diferentes. Y no porque no tengan la capacidad para abordar todo el procedimiento.

En l’arquitectura això no és gens habitual i l’autor del projecte hi és present generalment fins la direcció de l’obra. Això permet al client, a l’autor i a tots els intervinents fer-se partíceps de la concepció, el desenvolupament i la formalització del projecte i de l’obra. I possibilita la reversibilitat de decissions prèvies si el curs del projecte ho fa necessari.

En la arquitectura eso no es nada habitual y el autor del proyecto está presente generalmente hasta la dirección de la obra. Esto permite al cliente, al autor y a todos los intervinientes ser partícipes de la concepción, desarrollo y formalización del proyecto y de la obra. Y posibilita la reversibilidad de decisiones previas si el curso del proyecto lo hace necesario.

En l’enginyeria d’obres públiques, aquest és un procés gens comú, encara que sempre hi ha heroiques excepcions tant en el bàndol dels projectistes com de les administracions. La tendència a l’especialització fa derivar la figura de l’autor del projecte de creador conceptual, a més aviat un responsable administratiu del seu encàrrec.

En la ingeniería de obras públicas, éste es un proceso nada común, aunque siempre hay heroicas excepciones, tanto el bando de los proyectistas como en el de las administraciones. La tendencia a la especialización hace derivar la figura del autor del proyecto de creador conceptual a más bien un responsable administrativo de su encargo.

Quin és el fil de guia que resta com a testimoni entre l’inici i el final del procés?

¿Cuál es el hilo conductor que queda como testimonio entre el inicio y el final del proceso?

El projecte i el client.

El proyecto y el cliente. 85


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L ’ A I G U A E L A G U A

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M I L L A U M I L L A U

Algú preguntava per l’efecte Guggenheim-Bilbao, els arquitectes estrella i els edificis emblemàtics que últimament apareixen a les nostres ciutats. Un fenomen actual que sembla formar part també d’un fet turístic per aconseguir resituar les ciutats en un nou estatus cultural arquitectònic. Un fenomen creixent i que s’estén ràpidament no només en grans capitals de països desenvolupats, sinó també en qualsevol urbs o entorn en què l’objectiu principal sigui la visibilitat mediàtica: cellers, seus corporatives, hotels d’autor...No és exclusiu de les obres d’arquitectura. A Millau avui hi arriben milers de viatgers atrets per un viaducte, el pont de més altura del món.

Alguien preguntaba por el efecto Guggenheim-Bilbao, los arquitectos estrella y los edificios emblemáticos que últimamente asombran en nuestras ciudades. Un fenómeno actual que parece formar parte, también, de un hecho turístico para conseguir resituar las ciudades en un nuevo estatus cultural arquitectónico. Un fenómeno creciente y que se extiende rápidamente, no sólo en grandes capitales de países desarrollados, sino también en cualquier urbe o entorno donde el objetivo principal sea la visibilidad mediática: bodegas, sedes corporativas, hoteles de autor… No es exclusivo de las obras de arquitectura. A Millau llegan hoy miles de viajeros atraídos por un viaducto, el puente de mayor altura del mundo.

Fa pocs anys, en un viatge de reconeixement d’autopistes europees, vam passar per Millau, estaven acabats els trams d’autopista, excepte el viaducte que havia de travessar l’ampla vall del Tarn. Vam passar de llarg per la ciutat.

Hace pocos años, en un viaje de reconocimiento de autopistas europeas, pasamos por Millau. Estaban concluidos los tramos de autopista, excepto el viaducto que debía cruzar el amplio valle del Tarn. Pasamos de largo por la ciudad.

Avui Millau és un final d’etapa ineludible. Tal vegada és per l’audàcia tècnica, l’espectacularitat de les imatges de les piles sorgint de la boira, l’escala imponent o la màquina mediàtica que segueix Norman Foster (malauradament, no tant el seu autor enginyer, Michel Virlogeux), cosa que causa aquest impacte social que arrossega fins allà visitants de qualsevol condició, que esperen veure més aviat un monument, i no pas un pont. Els habitants s’han afanyat a convertir aquesta obra d’enginyeria, abans que les seves gorges impressionants, les coves i els pobles penjats, en el símbol més cridaner de la seva ciutat. En tots els indicadors hi ha la paraula viaduc, a les botigues de records, a les tovalles d’un sol ús dels restaurants, on es descriuen amb tot detall el procés constructiu i les grans xifres, i fins i tot en les ampolles d’aigua.

Hoy Millau es un final de etapa ineludible. Quizá sea la audacia técnica, la espectacularidad de las imágenes de las pilas surgiendo de la niebla, la imponente escala o la máquina mediática que sigue a Norman Foster (no tanto a su también autor el ingeniero Michel Virlogeux), lo que causa ese impacto social que arrastra hasta allí a visitantes de cualquier condición y que esperan ver más un monumento que un puente. Sus habitantes se han apresurado a convertir esta obra de ingeniería, antes que sus impresionantes gargantas, cuevas y pueblos colgantes, en el símbolo más llamativo de su ciudad. Está en todos los indicadores la palabra Viaduc, en las tiendas de recuerdos, en los manteles de usar y tirar de los restaurantes, donde se describe detalladamente el proceso constructivo y las grandes cifras, e incluso en las botellas de agua. 87


P R O J E C T E S P R O Y E C T O S

L’abast i el grau d’intervenció com a arquitectes en els projectes ha estat molt variable per la pròpia diversitat dels encàrrecs.

El alcance y el grado de intervención como arquitectos en los proyectos ha sido muy variable por la propia diversidad de los mismos.

En les següents pàgines es mostren alguns dels més significatius amb les idees principals que els han generat i els criteris que els han fet evolucionar.

En las páginas siguientes se muestran algunos ejemplos significativos con las ideas principales que los han generado y los criterios que han guiado su desarrollo.

PUENTE DE HIERRO A ZAMORA I PONT NOU A RODA DE TER

PUENTE DE HIERRO EN ZAMORA Y PONT NOU EN RODA DE TER

PASSAREL·LA A ABANDOIBARRA A BILBAO

PASARELA DE ABANDOIBARRA EN BILBAO

VIA PARC DE CALVIÀ

VÍA PARQUE DE CALVIÁ

RONDA DE CIRCUMVAL·LACIÓ OEST A MÀLAGA

RONDA DE CIRCUNVALACIÓN OESTE EN MÁLAGA

URBANITZACIÓ DEL VAPOR GRAN A TERRASSA

URBANIZACIÓN DEL VAPOR GRAN EN TARRASA

CONCURS PER LA SEU DE L’AUTORITAT PORTUÀRIA A BILBAO

CONCURSO PARA LA SEDE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA EN BILBAO

APARCAMENT A ALCALÁ DE HENARES

APARCAMIENTO EN ALCALÁ DE HENARES

PASSAREL·LA DEL CAMÍ DE SANTIAGO A LOGRONYO

PASARELA DEL CAMINO DE SANTIAGO EN LOGROÑO

TRAM FERROVIARI D’ALTA VELOCITAT A TOLOSA

TRAMO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN TOLOSA

ESTACIÓ DE MATIKO A BILBAO

ESTACIÓN DE MATIKO EN BILBAO

TORRES D’ASCENSORS D’AMETZOLA A BILBAO

TORRES DE ASCENSORES DE AMETZOLA EN BILBAO 89


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Vista del pont rehabilitat amb la passarel·la afegida. El voladís ampliat del Pont Nou de Roda de Ter. Vista del puente rehabilitado con la pasarela añadida. El voladizo ampliado del Pont Nou de Roda de Ter.

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PUENTE DE HIERRO A ZAMORA I PONT NOU A RODA DE TER BARCELONA PUENTE DE HIERRO EN ZAMORA Y PONT NOU EN RODA DE TER, BARCELONA

D’entre les primeres intervencions com a arquitectes en l’àmbit dels ponts, la rehabilitació del Puente de Hierro sobre el riu Duero a Zamora és el que representa més bé els inicis d’un treball conjunt entre l’arquitectura i l’enginyeria. Per part nostra, una intervenció mínima, només un lleuger voladís amb un paviment de fusta i una protecció de vidre, penjat en el costat amb les millors vistes sobre el riu i la ciutat.

Entre las primeras intervenciones como arquitectos en el ámbito de los puentes, la rehabilitación del Puente de Hierro sobre el río Duero en Zamora es el que representa mejor los inicios de un trabajo conjunto entre arquitectura e ingeniería. Por nuestra parte, una intervención mínima, solamente un ligero vuelo con un pavimento de madera y una protección de cristal, colgado en el lado con mejores vistas sobre el río y la ciudad.

L’estudi de càrregues, l’estat de l’estructura metàl·lica, les condicions imposades pel trànsit viari i la necessitat de protegir el vianant van portar a substituir el tauler existent per una fina llosa de formigó lleuger, que, a més, possibilitava l’addició de la passera per treure els vianants de la secció interior del pont. Uns petits miradors pautats segons les piles del pont i la nova il·luminació, distribuïda seguint el ritme de l’entramat metàl·lic, subratllen la nova presència i aporten visibilitat de nit. Una intervenció compatible amb la condició de monument protegit pel patrimoni històric i el caràcter representatiu del pont per a la ciutat.

El estudio de cargas, el estado de la estructura metálica, las condiciones impuestas por el tránsito viario y la necesidad de proteger al peatón llevaron a la sustitución del tablero existente por una fina losa de hormigón ligero, que, además, posibilitaba la adición de una pasarela para sacar a los peatones de la sección interior del puente. Unos pequeños miradores pautados según las pilas del puente y una nueva iluminación distribuida siguiendo el ritmo del entramado metálico subrayan el nuevo aspecto y aportan visibilidad de noche. Una intervención compatible con la condición de monumento protegido por patrimonio y el carácter representativo del puente para la ciudad.

Deu anys després, acabem d’inaugurar una intervenció similar sobre el Pont Nou de Roda de Ter. Calia ampliar la calçada i les voreres per adequar-se a les noves intensitats de trànsit i permetre el pas dels vianants en condicions òptimes de funcionalitat i seguretat, mantenint la imatge del pont, ja assimilada com un element propi de la façana oest de la vila.

Diez años después, acabamos de realizar una intervención similar sobre el Pont Nou de Roda de Ter. Había que ampliar la calzada y las aceras para adecuarse a las nuevas intensidades de tráfico y permitir el paso de los peatones en condiciones óptimas de funcionalidad y seguridad, manteniendo la imagen del puente, ya asimilada como un elemento propio de la fachada oeste del pueblo.

El pont tenia una estructura molt malmesa per la degradació del formigó, excepte en els arcs centrals. Es va plantejar una intervenció mesurada i coherent a l’escala del pont: reforçar els arcs amb una llosa retirada del contorn visible i mantenir el cantell aparent del tauler ampliat en la mateixa dimensió que l’existent. L’espessor més gran de la llosa en voladís és afinat visualment per l’ombra dels tres petits esglaons. Una intervenció important en estructura i funcionalitat, però gens evident.

La estructura estaba muy deteriorada por la degradación del hormigón, excepto en los arcos centrales. Se planteó una intervención mesurada y coherente con la escala del puente: reforzar los arcos con una losa retirada del contorno visible y mantener el canto aparente del tablero ampliado en la misma dimensión que el existente. El mayor espesor de la losa en voladizo es afinado visualmente por la sombra de tres pequeños escalones. Una intervención importante en estructura y funcionalidad, pero nada evidente. 91


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PASSAREL·LA D’ABANDOIBARRA, BILBAO PASARELA DE ABANDOIBARRA, BILBAO

El concurs per a la nova passarel·la de la Universitat situada al davant de l’edifici de la Biblioteca de Deusto, a Bilbao, va ser un dels primers treballs compromesos en el qual vam participar com a arquitectes. Tenia la particularitat de ser restringit, amb quatre participants, només per a enginyeries. I l’objecte principal del concurs era una estructura de vuitanta metres de llum, en un entorn urbà en transformació.

El concurso para la nueva pasarela de la Universidad situada enfrente del edificio de la Biblioteca de Deusto, en Bilbao, fue uno de los primeros trabajos comprometidos en los que participamos como arquitectos. Tenía la particularidad de ser restringido, con cuatro participantes, sólo para ingenierías. Y el objeto principal del concurso era una estructura de ochenta metros de luz en un entorno urbano en transformación.

Un paratge industrial immens, al mig de Bilbao i encara amb algunes naus portuaries, ferralla escampada i els molls pràcticament en desús. A l’altre costat de la Ria, tota la façana contínua d’edificis públics i la Universitat. Al fons, com un decorat momentani, la sofisticada estructura metàl·lica, encara nua, del Guggenheim en construcció. Vam imaginar què necessitava aquell lloc, segur que no calia res que competís amb el nou Museu, tan a prop, sinó més aviat una estructura respectuosa amb la Ria, tot estructura, sense artificis, però agosarada per la seva esveltesa i en la implantació.

Un paraje industrial inmenso, en medio de Bilbao y todavía con algunos tinglados portuarios, chatarra desperdigada y los muelles prácticamente en desuso. Al otro lado de la Ría, toda una fachada continua de edificios públicos y la Universidad. Al fondo, como un decorado momentáneo, la sofisticada estructura metálica, todavía desnuda, del Guggenheim en construcción. Imaginamos lo que necesitaba ese lugar, seguros de que no hacía falta nada que compitiera con el nuevo Museo, tan cerca, sino más bien una estructura respetuosa con la Ría, todo estructura, sin artificios, pero atrevida por su esbeltez y en su implantación.

Des de el primer contacte amb la Ria vam pendre la decissió de no interrompre la continuïtat de l’estreta vorera del marge dret, ni emmascarar amb els suports de la passarel·la la corba contínua del pla de l’aigua. La passarel·la podria volar sobre la Ria i el passeig de vora fins a recolzar-se al podi de l’ampla escalinata de la Universitat. Aprofitar una estructura d’accés ja existent com a estrep de la nova passera, alliberant tot l’espai públic en contacte amb la Ria. La passarel·la es convertiria, fosa des de l’inici amb l’accés comú a la Biblioteca, en un passadís més de la Universitat.

Desde el primer contacto con la Ría tomamos la decisión de no interrumpir la continuidad de la estrecha acera de la margen derecha, ni enmascarar con los soportes de la pasarela la curva continua del plano del agua. La pasarela podría volar sobre la Ría y el paseo de borde hasta apoyarse en el podio de la amplia escalinata de la Universidad. Aprovechar una estructura de acceso existente como estribo de la nueva pasarela, liberando todo el espacio público en contacto con la Ría. La pasarela se convertiría, fundiéndose desde el inicio con el acceso común a la Biblioteca, en un pasillo más de la Universidad.

Han passat quinze anys i els molls d’Abandoibarra estan acabats, curullats d’edificis, vials, parcs i objectes. Com plantejàvem amb la nostra estructura, els marges no són simètrics, l’espai que gairebé sobra en aquest costat esquerra es troba a faltar a l’altra riba.

Han pasado quince años y los muelles de Abandoibarra están terminados, colmados de edificios, viales, parques y objetos. Como planteábamos con nuestra estructura, las márgenes no son simétricas, el espacio que casi sobra en este lado izquierdo se echa en falta en la otra orilla. 93


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En blau els dos corredors viaris prevists al PGOU de Calvià per al traçat de l’autovia. En azul los dos corredores viarios previstos en el PGOU de Calviá para el trazado de la autovía.

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VIA PARC DE CALVIÀ. MALLORCA VIA PARQUE DE CALVIÁ, MALLORCA

La carretera C-719, que uneix els nuclis de Palmanova i Peguera, al municipi de Calvià, suporta actualment un dels trànsits de més intensitat de l’illa de Mallorca, amb més de 30.000 vehicles/dia i amb puntes horàries de fins a 3.500 vehicles/hora. La presència d’enllaços i connexions a nivell en la carretera actual té com a conseqüència, a més d’una reducció important de la capacitat i la fluïdesa del trànsit, un alt nivell d’accidentalitat.

La carretera C-719, que une los núcleos de Palmanova y Peguera, en el municipio de Calviá, soporta actualmente uno de los tráficos de mayor intensidad de la isla de Mallorca, con más de 30.000 vehículos/día y con puntas horarias de hasta 3.500 vehículos/hora. La presencia de enlaces y conexiones a nivel en la actual carretera tiene como consecuencia, además de una importante reducción de la capacidad y la fluidez del tráfico, un alto nivel de accidentalidad.

L’amenaça d’una solució tràgica per al municipi, que ja s’havia apuntat en el Pla General d’Ordenació Urbana, consistia en la construcció d’una autopista en un nou corredor traçat a través de zones boscoses i àrees agrícoles preservades i allunyat dels nuclis existents, que pateixen, actualment, una situació viària obsoleta i amb una capacitat clarament insuficient.

La amenaza de una solución trágica para el municipio, ya apuntada en el Plan General de Ordenación Urbana, consistía en la construcción de una autopista en un nuevo corredor trazado a través de zonas boscosas y áreas agrícolas preservadas, alejado de los núcleos existentes, que padecen en la actualidad una situación viaria obsoleta y con capacidad claramente insuficiente.

El repte proposat per l’Ajuntament de Calvià era intentar projectar una alternativa tècnicament equiparable a l’autopista proposada, però traçada dins del corredor viari existent, ocupat per la carretera C-719, que enllaça els nuclis habitats i les urbanitzacions. Aquesta alternativa permetria, a més, el traçat d’altres xarxes de mobilitat alternativa i noves infraestructures de serveis en continuïtat amb el passeig de Calvià, acabat de construir. Els criteris inicials plantejats apuntaven a una infraestructura adaptada a la normativa vigent, evitant el consum innecessari de més territori, i tractada amb criteris de via urbana. Un compromís entre tres conceptes fonamentals: seguretat viària, fluïdesa de trànsit i integració mediambiental (restitució de boscos i talussos, continuïtat del passeig de Calvià…). Aprofitar un traçat limítrof amb els nuclis consolidats per establir una doble xarxa de vianants o ciclista i una altra de motoritzada que es van interseccionant en els punts d’accessibilitat a les zones urbanitzades.

El reto propuesto por el Ayuntamiento de Calviá era intentar proyectar una alternativa técnicamente equiparable a la propuesta autopista, pero trazada dentro del corredor viario existente, ocupado por la carretera C-719, que enlaza los núcleos habitados y las urbanizaciones. Esta alternativa permitiría, además, el trazado de otras redes de movilidad alternativa y nuevas infraestructuras de servicios en continuidad con el recién construido Paseo Calviá. Los criterios iniciales planteados apuntaban a una infraestructura adaptada a la normativa vigente, evitando el consumo innecesario de más territorio, y tratada con criterios de vía urbana. Un compromiso entre tres conceptos fundamentales: seguridad vial, fluidez de tráfico e integración medioambiental (restitución de bosques y taludes, continuidad del Paseo Calviá…). Aprovechar un trazado limítrofe con los núcleos consolidados para establecer una doble red peatonal o ciclista y otra motorizada, que se van interseccionando en los puntos de accesibilidad a las zonas urbanizadas.

Les connexions entre els sistemes viaris s’estableixen en els enllaços principals, que passen a ser fites singulars al llarg de la via, responent cadascun a condicions funcionals, topogràfiques i

Las conexiones entre los sistemas viarios se establecen en los enlaces principales, que pasan a ser hitos singulares a lo largo de la vía, respondiendo cada uno a condiciones funcionales, topográficas y 95


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Secció transversal, planta de traçat i fotomuntatge de l’enllaç proposat a Costa de la Calma. Sección transversal, planta de trazado y fotomontaje del enlace propuesto en Costa de la Calma.

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V I A PA R C D E C A LV I À . M A L L O R C A / V I A PA R Q U E D E C A LV I Á , M A L L O R C A

paisatgístiques diferents imposades per l’entorn: Cala Figuera, Santa Ponça, Costa de la Calma, Coll d’en Gorvió i Peguera.

paisajísticas diferentes, impuestas por el entorno: Cala Figuera, Santa Ponça, Costa de la Calma, Coll d’En Gorvió y Peguera.

En un d’aquests enllaços, a la costa de la Calma, hi trobem un exemple molt repetit i habitualment mal solucionat en les nostres autovies. El condicionant tècnic principal era construir un enllaç a diferent nivell però en l’espai disponible, molt limitat, entre el vessant de la muntanya i la massa arbòria i les edificacions protegides de la urbanització Rotes Velles. El condicionant social, l’oposició a una via de trànsit intens, amb un fort impacte acústic i visual al costat dels habitatges i el manteniment de l’entorn forestal.

En uno de estos enlaces, en Costa de la Calma, nos encontramos con un ejemplo muy repetido y habitualmente mal solucionado en nuestras autovías. El principal condicionante técnico era construir un enlace a distinto nivel pero en el espacio disponible, muy limitado, entre la ladera del monte y la masa arbórea, y las edificaciones protegidas de la urbanización Rotes Velles. El condicionante social, la oposición a una vía de tráfico intenso, con fuerte impacto acústico y visual junto a las viviendas, y el mantenimiento del entorno forestal.

La solució va implicar l’adequació de la rasant de la via-parc, elevant-la respecte a la carretera actual, i situant-la a mig vessant, evitant soscavar la muntanya. La rotonda, inferior al tronc, desplaçada respecte de l’eix del vial principal, és una disposició no habitual que evita mossegar el vessant de la muntanya i adapta el traçat dels ramals de l’enllaç a la topografia soterrant-los en part. El tronc, peraltat cap al vessant, apareix sobre un sòcol lleugerament elevat i, per tant, no visible des de les edificacions properes. Aquesta disposició geomètrica evita la disposició de pantalles acústiques sobre el sòcol i possibilita independitzar els dos nivells de mobilitat: trànsit motoritzat i passant a nivell superior, i trànsit local, vianants i ciclistes en el pla inferior.

La solución pasó por la adecuación de la rasante de la vía-parque, elevándola respecto a la carretera actual, y situándola a media ladera, evitando socavar la montaña. La rotonda, inferior al tronco, desplazada respecto al eje del vial principal, es una disposición no habitual que evita el mordido de la ladera de la montaña y adapta el trazado de los ramales del enlace a la topografía soterrándolos en parte. El tronco, peraltado hacia la ladera, aparece sobre un zócalo ligeramente elevado y, por tanto, no visible desde las edificaciones cercanas. Esta disposición geométrica evita la disposición de pantallas acústicas sobre el zócalo y posibilita independizar los dos niveles de movilidad: tráfico motorizado y pasante a nivel superior, y tráfico local, peatones y ciclistas en el plano inferior.

La construcció dels murs de contenció amb gabions de roca procedents de la mateixa obra i la vegetació en línia delimitant aquest nivell inferior permeten restituir la nova ordenació a unes condicions similars a les anteriors.

La construcción de los muros de contención con gaviones de roca procedentes de la propia obra y la vegetación en línea delimitando este nivel inferior permiten restituir la nueva ordenación a unas condiciones similares a las anteriores.

El model de via-parc projectat és un exemple d’un altre tipus d’actuació possible. Desenvolupar un projecte d’aquesta naturalesa requereix una gran atenció i la necessitat de debatre en àmbits molt diversos possibles solucions i punts de vista diferents, que solen acabar configurant el projecte definitiu.

El modelo de vía-parque proyectado es un ejemplo de otro tipo de actuación posible. Desarrollar un proyecto de esta naturaleza requiere una gran atención y la necesidad de debatir en ámbitos muy diversos posibles soluciones y puntos de vista diferentes, que suelen acabar configurando el proyecto definitivo. 97


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Seccions comparatives de l’efecte del traçat de l’Estudi Informatiu i el proposat al voltant de Zapata. Secciones comparativas del efecto del trazado del Estudio Informativo y el propuesto alrededor de Zapata.

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RONDA DE CIRCUMVAL·LACIÓ OEST A MÀLAGA RONDA DE CIRCUNVALACIÓN OESTE EN MÁLAGA

Analitzant l’estudi informatiu, base legal per desenvolupar el nostre projecte constructiu, ens vam adonar que allò no encaixava amb el lloc que havíem visitat. El traçat aprovat travessava la plana del riu Guadalhorce amb un terraplè de més de vint metres d’alçada, molt per sobre de qualsevol contorn del terreny, dels camps de tarongers i de les cases de Zapata, el poblet que la via envoltava. Una immensa barrera artificial al mig d’aquella plana i l’única raó d’aquella barbaritat era evitar un aqüeducte protegit, l’Aqüeducte del Rei, situat en el punt més alt de tots els voltants. La manera de no afectar-lo, segons l’estudi informatiu, era passar-hi per sobre, i aquesta condició arrossegava tot el perfil longitudinal de l’autopista a una cota molt elevada, amb uns terraplens que superaven dues i tres vegades l’alçada de les cases i de les feixes de tarongers.

Analizando el estudio informativo, base legal para desarrollar nuestro proyecto constructivo, nos dimos cuenta de que lo propuesto no encajaba adecuadamente en el lugar que ya habíamos visitado. El trazado aprobado cruzaba la llanura del río Guadalhorce con un terraplén de más de veinte metros de altura, muy por encima de cualquier contorno del terreno, de los campos de naranjos y de las casas de Zapata, el pueblecillo que la vía rodeaba. Una inmensa barrera artificial en medio de esa llanura y la única razón de esa barbaridad era evitar un acueducto protegido, el Acueducto del Rey, situado en el punto más alto de todos los alrededores. La forma de no afectarlo, según el estudio informativo, era pasar por encima, y esa condición arrastraba todo el perfil longitudinal de la autopista a una cota muy elevada, con unos terraplenes que superaban en dos y tres veces la altura de las casas y las terrazas de naranjos.

El que s’havia de respectar s’havia convertit en el motiu per fer-lo desaparèixer visualment. Solució que calia estudiar: passar per sota l’aqüeducte tot situant la rasant amb escorrentia natural i amb la condició inexcusable de salvar la cota d’inundabilitat.

Lo que había que respetar se había convertido en el motivo para hacerlo desaparecer visualmente. Solución que debía estudiarse: pasar por debajo del acueducto situando la rasante con escorrentía natural y la condición inexcusable de salvar la cota de inundabilidad.

El problema, l’aqüeducte, convertit en solució i motiu del projecte per restaurar-lo i fer-lo visible com una fita del traçat, un símbol de respecte a les preexistències del territori, mantenint la visibilitat que havia ocupat. La rasant ajustada i el gàlib necessari per al pas viari deixaven l’aqüeducte, de sis metres d’alçada, aparentment suspès sobre la calçada, com la llinda d’una porta d’accés a la vall del Guadalhorce i a Màlaga.

El problema, el acueducto, convertido así en solución y motivo del proyecto para restaurarlo y hacerlo visible como un hito del trazado, un símbolo de respeto a lo preexistente en el territorio, manteniendo la visibilidad que había disfrutado. Una rasante ajustada y el gálibo necesario para el paso viario dejaban el acueducto, de seis metros de altura, aparentemente suspendido sobre la calzada, como el dintel de una puerta de acceso al valle del Guadalhorce y a Málaga.

La rasant de la resta del traçat, ja situat en la cota més baixa possible, s’encaixa entre els bancals de tarongers i reapareix en un llarg viaducte de 800 metres, que s’eleva suaument per travessar de biaix la llera canalitzada del riu. Amb els estreps a

La rasante del resto del trazado, ya situado en la cota más baja posible, se encaja entre los bancales de naranjos y reaparece en un largo viaducto de 800 metros que se eleva suavemente para cruzar al sesgo el cauce canalizado del río. Con los estribos a 99


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Àmbit de l’Aqüeducte del Rei: solució proposada de pas sota l’aqüeducte per evitar els grans terraplenats. Ámbito del Acueducto del Rey: solución propuesta de paso bajo el acueducto para evitar grandes terraplenes.

una cota més baixa que el tram central del pont, l’arc resultant ajuda a qualificar el pont com un element singular del paisatge, i a reconèixer el pas sobre el riu.

una cota más baja que el tramo central del puente, el arco resultante ayuda a calificar el puente como un elemento singular del paisaje, y a reconocer el paso sobre el río.

Amb la rasant ben situada i l’entorn avaluat, ara ja es podia projectar el viaducte o el pas sota l’aqüeducte, o les vores que emmarcaran el poblet de Zapata. Aquest hauria de ser l’objectiu dels estudis previs.

Con la rasante bien situada y el entorno revaluado, ahora ya se podía proyectar el viaducto, el paso bajo el acueducto, y las márgenes que enmarcarían el pueblecillo de Zapata. Éste debería ser el objetivo de los estudios previos.

Fent un símil futbolístic, ara només cal xutar el penal!

Haciendo un símil futbolístico, ahora sólo hay que chutar el penalty!

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R O N D A D E C I R C U M VA L · L A C I Ó O E S T A M À L A G A / R O N D A D E C I R C U N VA L A C I Ó N O E S T E E N M Á L A G A


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Xarxes d’instal·lacions soterrades necessàries per a la urbanització. Redes de instalaciones enterradas necesarias para la urbanización.

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URBANITZACIÓ DEL VAPOR GRAN, TERRASSA URBANIZACIÓN DEL VAPOR GRAN, TARRASA

Se’ns va encomanar desenvolupar el projecte constructiu de la urbanització del sector urbà del Vapor Gran al centre de Terrassa, un entorn industrial en desús i amb un nou planejament aprovat que el reconvertia en una àrea per a habitatge i equipaments per a la ciutat. Els criteris generals de l’ordenació havien estat definits per Manuel de Solà-Morales, i la direcció de obra i la construcció serien desenvolupades pel promotor mateix, les immobiliàries Aterba i La Clau. Una situació no gaire habitual per les suspicàcies que podia suposar ser jutge i part, director d’obra i constructor a la vegada.

Se nos encomendó desarrollar el proyecto constructivo de la urbanización del sector urbano de Vapor Gran, en el centro de Tarrasa, un entorno industrial en desuso y con un nuevo planteamiento aprobado que lo reconvertía en un área residencial y de equipamientos para la ciudad. Los criterios generales de la ordenación habían sido definidos por Manuel de Solà-Morales, y la dirección de obra y la construcción serían desarrolladas por el propio promotor, las inmobiliarias Aterba y La Clau. Una situación no muy habitual por las suspicacias que podía suponer ser juez y parte, director de obra y constructor a la vez.

El projecte havia de definir, doncs, d’una manera molt acurada, tots els aspectes tècnics i constructius, per tal d’evitar indefinicions que poguessin portar a distorsions, modificacions i canvis. Saber que no estaríem en la direcció d’obra per dirigir el nostre projecte implicava un compromís més intens amb el projecte dibuixat.

El proyecto debía definir, por lo tanto, muy cuidadosamente todos los aspectos técnicos y constructivos, para evitar indefiniciones que pudieran llevar a distorsiones, modificaciones y cambios. Saber que no estaríamos en la dirección de obra para dirigir nuestro proyecto implicaba un compromiso más intenso con el proyecto dibujado.

Un pes substancial en aquest tipus de projectes el comporta la resolució de les xarxes d’instal·lacions: la modificació de les existents i la implantació de les noves amb ordre i racionalitat. La adequació del traçat i el control dels seus elements emergents en superfície (arquetes, reixes i registres) va ser definit amb precissió per tal de no interferir de manera incontrolada en els paviments de qualitat: superfícies de totxo a sardinell, lloses de formigó in situ i paviments de pedra natural.

Un peso sustancial en ese tipo de proyectos lo conlleva la resolución de las redes de instalaciones: la modificación de las existentes y la implantación de las nuevas con orden y con racionalidad. La adecuación del trazado y el control de sus elementos emergentes en superficie (arquetas, rejillas y registros) fué definida con precisión para no interferir incontroladamente en los pavimentos de calidad: superficies de ladrillo a sardinel, losas de hormigón in situ y pavimentos de piedra natural.

Molts dels treballs d’urbanització que desenvolupem són per a arquitectes o en col·laboració amb ells, o per a departaments de l’Administració dirigits per arquitectes. La nostra aportació és afrontar els projectes tècnics amb la metodologia de treball de l’arquitectura i amb la solvència tècnica i d’especialització de l’enginyeria: tenir la visió global del projecte, conèixer i valorar el detall, dominar els aspectes tècnics i el procediment constructiu. I tot això reflectit en el projecte dibuixat.

Muchos de los trabajos de urbanización que desarrollamos son para arquitectos o en colaboración con ellos, o para departamentos de la Administración dirigidos por arquitectos. Nuestra aportación es afrontar los proyectos técnicos con la metodología de trabajo de la arquitectura y con la solvencia técnica y de especialización de la ingeniería: tener la visión global del proyecto, conocer y valorar el detalle, dominar los aspectos técnicos y el procedimiento constructivo. Y todo ello reflejado en el proyecto dibujado. 103


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Portem en el nostre interior imatges de les arquitectures que ens han anat configurant, i podem fer reviure les imatges en el nostre esperit i fer-los preguntes, però de tot això no sorgeix un nou projecte, cap nova arquitectura. Tot aquest projecte desitja tenir imatges noves, les nostres velles imatges únicament ens poden ajudar a trobar les noves. Fragment de Pensar la Arquitectura, de P. Zumthor. Llevamos en nuestro interior imágenes de las arquitecturas que nos han ido configurando, y podemos hacer revivir estas imágenes en nuestro espíritu y hacerles preguntas, pero de todo esto no surge aún un nuevo proyecto, ninguna nueva arquitectura. Todo proyecto ansía tener imágenes nuevas, nuestras viejas imágenes únicamente nos pueden ayudar a encontrar las nuevas. Fragmento de Pensar la Arquitectura, de P. Zumthor.


CONCURS PER LA SEU DE L’APB BILBAO CONCURSO PARA LA SEDE DE LA APB BILBAO

La nova seu de l’Autoritat Portuària havia d’estar al bell mig de la immensa campa del port. Un lloc farcit de tot l’imaginari de construccions i d’objectes habituals d’un port en plena activitat: apilaments de contenidors, muntanyes d’escòria i ferralla metàl·lica triturada, fileres de grues mòbils, sitges de gra i estocs de tot tipus de mercaderies, tot a gran escala i escampat en aquella gran esplanada vorejada d’aigua. L’edifici, com a seu única, havia de contenir un programa complex i variat: la direcció i representació de l’APB, la gestió i administració de totes les activitats, a més de serveis complementaris, com biblioteca, sala d’actes, bar i restaurant, aparcaments, i també tots els espais necessaris per als treballadors.

La nueva sede de la Autoridad Portuaria tenía que estar en medio de la inmensa campa del puerto. Un lugar repleto de toda la imaginaria de construcciones y de objetos habituales de un puerto en plena actividad: pilas de contenedores, montañas de escoria y chatarra metálica triturada, hileras de grúas móviles, silos de grano y stocks de todo tipo de mercancías, todo a gran escala y desparramado en esa gran explanada rodeada de agua. El edificio, como sede única, debía responder a un programa complejo y variado: la dirección y representación de la APB, la gestión y administración de todas las actividades, además de servicios complementarios, como biblioteca, sala de actos, bar y restaurante, aparcamientos y también todos los espacios necesarios para los trabajadores.

Vam pensar en un edifici compacte, com un far, lluent de dia, com el pla de l’aigua, i amb un suau resplendor velat de nit, dominant la gran esplanada d’objectes dispersos de colors apagats. Un gran contenidor plantat sobre un turó artificial enrasat amb l’accés elevat al port. L’edifici s’estructurava en diverses plantes, que laminaven les funcions i l’organigrama establert. Sota el promontori, tots els serveis bàsics per als treballadors, els aparcaments i la gran sala. L’accés principal i el restaurant, situat a cota del nou terreny, ja amb vistes dominants sobre el port. Les primeres plantes, dedicades als serveis complementaris i l’administració, i les més altes per a la direcció i el consell.

Pensamos en un edificio compacto, como un faro, reluciente de día, como el plano del agua, y con un suave resplandor velado de noche, dominando la gran explanada de objetos dispersos de colores apagados. Un gran contenedor plantado sobre una loma artificial enrasado con el acceso elevado al puerto. El edificio se estructuraba en varias plantas, que laminaban las funciones y el organigrama establecido. Bajo el promontorio, todos los servicios básicos para los trabajadores, los aparcamientos y la gran sala. El acceso principal y el restaurante, situados a cota del nuevo terreno, ya con vistas dominantes sobre el puerto. Las primeras plantas, dedicadas a los servicios complementarios y la administración, y las más altas para la dirección y el consejo.

Les plantes estaven interiorment relacionades per espais buits, com si d’un gran apilament de contenidors se n’haguessin extret alguns per deixar passar la llum i generar diferents escales d’espais interiors. Una metàfora, o una imatge recordada, del tràfec continu del port i del moviment dels contenidors sempre canviants. L’edifici, amb les quatre façanes indiferenciades per una pell exterior de vidre, també apareixeria canviant per les intensitats variables filtrades per la il·luminació interior.

Las plantas estaban interiormente relacionadas a través de espacios vacíos, como si de una gran pila de contenedores se hubieran extraído algunos para dejar pasar la luz y generar diferentes escalas de espacios interiores. Una metáfora o una imagen recordada de la agitación continua del puerto y del movimiento de los contenedores. El edificio, con las cuatro fachadas indiferenciadas por una piel exterior de cristal, también aparecería cambiante por las intesidades variables filtradas por la iluminación interior.

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Plantes, axonometria i fotomuntatge d’una vista nocturna Plantas, axonometría y fotomontaje de una vista nocturna.

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C O N C U R S P E R L A S E U D E L’ A P B B I L B A O / C O N C U R S O PA R A L A S E D E D E L A A P B B I L B A O

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Àmbit urbà al voltant de la Plaça de La Paloma. / Ámbito urbano entorno a la Plaza de La Paloma.

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APARCAMENT A ALCALÀ DE HENARES APARCAMIENTO EN ALCALÁ DE HENARES

L’estiu del 2002 vaig anar a Leuven (Bèlgica) per visitar la plaça de l’Estació i l’aparcament subterrani que havíem desenvolupat constructivament a Esteyco, en col·laboració amb l’arquitecte i autor del projecte, Manuel de Solà-Morales. Sens dubte és l’espai d’aparcament més magnífic que he vist mai. Com una plaça soterrada, l’espai intern d’aparcament és, a més, el node de molts dels moviments de vianants i vehicles que travessen el lloc. Les dues plantes es fonen en un gran pla inclinat, que crea un espai interior columnar d’alçada variable. La disposició dels accessos i les entrades de llum coincideixen com una senyalització natural del camí que cal seguir.

En verano de 2002 fui a Leuven (Bélgica) para visitar la plaza de la Estación y el aparcamiento subterráneo que habíamos desarrollado constructivamente en Esteyco en colaboración con el arquitecto y autor del proyecto, Manuel de Solà-Morales. Sin duda es el espacio de aparcamiento más magnífico que he visto. Como una plaza soterrada, el espacio interno de aparcamiento es, además, el nodo de muchos de los movimientos de peatones y vehículos que atraviesan el lugar. Las dos plantas se funden en un gran plano inclinado que crea un espacio interior columnar de altura variable. La disposición de los accesos y las entradas de luz coinciden con una señalización natural del camino que hay que seguir.

L’aparcament que havíem de projectar a Alcalá de Henares s’havia d’encabir sota l’espai de la plaça, en un solar de planta quadrada de 66 x 64 metres, i necessitava dos nivells per a uns 300 vehicles. Unes dimensions ideals per desorientar-se després de recórrer en direccions oposades dos o tres passadissos idèntics. Vam imaginar que la llum exterior havia de ser el camí per qualificar l’espai soterrat i ser la guia principal d’orientació, com en la visió de qui està dins d’un espai en penombra mirant d’on ve una llum intensa o entenent el camí de sortida d’una cova pel resplendor llunyà.

El aparcamiento que debíamos proyectar en Alcalá de Henares debía meterse bajo el espacio de la plaza en un solar de planta cuadrada de 66 x 64 metros, y requería dos niveles para unos 300 vehículos. Unas dimensiones ideales para desorientarse después de recorrer en direcciones opuestas dos o tres pasillos idénticos. Imaginamos que la luz exterior debía ser el camino para calificar el espacio soterrado y ser la guía principal de orientación, como en la visión de quien está dentro de un espacio en penumbra mirando de dónde viene una luz intensa o identificando la salida de una cueva por un resplandor lejano.

Es van unificar i situar les rampes d’accessos de vehicles i escales de vianants en el costat nord, retallant la coberta en tota la dimensió de la rampa (64 x 4,50 metres). El mur de fons, intensament il·luminat per la llum del sud que entra per aquest buit, actua com un gran reflector cap a l’interior de les dues plantes. L’estructura, resolta amb lloses pretensades planes de formigó suportada per un entramat de pilars en mòduls de 15,50 x 8 metres, reforça aquesta voluntat de claredat funcional i espacial. Els alleugeriments necessaris de la llosa incorporen petits lluernaris que assenyales amb entrades de llum natural i artificial els carrers de circulació de l’aparcament.

Se unificaron y situaron las rampas de accesos de vehículos y escaleras de peatones en el lado norte, recortando la cubierta en toda la dimensión de la rampa (64 x 4,50 metros). El muro de fondo, intensamente iluminado por la luz del sur que entra por ese vacío, actúa como un gran reflector hacia el interior de las dos plantas. La estructura, resuelta con losas pretensadas planas de hormigón soportada por un entramado de pilares en módulos de 15,50 x 8 metros, refuerza esa voluntad de claridad funcional y espacial. Los aligeramientos necesarios de la losa, incorporan pequeños lucernarios que señalan con haces de luz natural y artificial las calles de circulación del aparcamiento. 109


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APARCAMENT A ALCALÀ DE HENARES / APARCAMIENTO EN ALCALÁ DE HENARES

Planta -1 i secció per la rampa de l’aparcament. / Planta -1 y sección por la rampa del aparcamiento. Imatge virtual de l’interior i axonometria. / Imagen virtual interior y axonometría.

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Un pont de fusta al mig de l’estepa de Mongòlia sacsejat per l’aigua i pel pas del temps. Un puente de madera en medio de la estepa de Mongolia zarandeado por el agua y el paso del tiempo.

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PASSAREL·LA AL CAMÍ DE SANTIAGO, LOGRONYO PASARELA EN EL CAMINO DE SANTIAGO, LOGROÑO

L’encàrrec inicial d’una passarel·la per al Camí de Santiago als afores de Logronyo era, en paraules del promotor, fer un pont espectacular. I per espectacular vam entendre o gran, o atirantat, o molt visible, o d’alguna tipologia nova a la ciutat.

El encargo inicial de una pasarela para el Camino de Santiago en las afueras de Logroño era, en palabras del promotor, realizar un puente espectacular. Y por espectacular entendimos, o grande, o atirantado, o muy visible, o de alguna tipología nueva en la ciudad

Situada davant d’un barri d’habitatges de nova construcció, havia de substituir el pas inferior sota l’autopista que actualment es fa servir per al peregrinatge. A l’altre costat, el paratge era una inacabable extensió erma i al mateix nivell que l’autopista. Un pont espectacular no encaixava en aquell lloc, sense referències, sense vores, sense escala, encara per urbanitzar. El caràcter de la passarel·la i la llum que s’havia de salvar, uns 60 metres, tampoc ho justificaven tècnicament.

Situada enfrente de un barrio de viviendas de nueva construcción, tenía que sustituir el paso inferior bajo la autopista que actualmente se utiliza para la peregrinación. Al otro lado, el paraje era una extensión yerma interminable y al mismo nivel que la autopista. Un puente espectacular no encajaba en ese lugar, sin referencias, sin bordes, sin escala, todavía por urbanizar. El carácter de la pasarela y la luz que debía salvarse, unos 60 metros, tampoco lo justificaban técnicamente.

Havia de ser una passera per a vianants i ciclistes, d’entre 3 i 5 metres d’amplada. A un camí de peregrinació li encaixava més una estructura continguda i sòbria, amb un caràcter més simbòlic que de fita.

Tenía que ser un paso para peatones y ciclistas, de entre tres y cinco metros de anchura. A un camino de peregrinación le encajaba más una estructura contenida y sobria, con un carácter más simbólico que de hito.

Ens semblava important que la passera quedés ben encaixada i integrada en el lloc, i per a tal fi s’havien de pensar els dos entorns extrems del pont. Pel costat de la ciutat, davant dels edificis, projectar una aproximació natural, una petita plaça a nivell del pont.

Nos parecía importante el encaje y la integración en el lugar, y para esto debían acometerse los dos entornos extremos del puente. Por el lado de la ciudad, enfrente de los edificios, proyectar una aproximación natural, una pequeña plaza a nivel del puente.

A l’altre costat de l’autopista, el terreny existent, més baix, feia necessària la construcció de l’estrep en un promontori artificial, per salvar amb un recorregut de rampes i escales un desnivell d’uns nou metres. L’estrep serà, en realitat, un edicle encastat on es podrà situar un petit bar amb terrassa i serveis complementaris per als caminants.

Al otro lado de la autopista, el terreno existente, más bajo, hacía necesaria la construcción de un estribo en un promontorio artificial, para salvar mediante rampas y escaleras un desnivel de unos nueve metros. El estribo será en realidad un edículo integrado donde podrá situarse un pequeño bar con terraza y servicios complementarios para los caminantes.

L’estructura de la passarel·la es va plantejar com una biga en Z tombada, horitzontal, enrasada al terreny pel costat de la ciutat i com un petit mirador en voladís per l’altre. La directriu de pas en un suau zig-zag és una al·legoria del camí tortuós que s’havia de recórrer a peu per arribar a Santiago.

La estructura de la pasarela se planteó como una viga en Z tumbada, horizontal, enrasada en el terreno por el lado de la ciudad y como un pequeño mirador en voladizo por el otro. La directriz de paso en un suave zigzag es una alegoría del camino tortuoso que debía recorrerse a pie para llegar a Santiago.

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Planta, al莽at i perspectiva de la passarel路la. Planta, alzado y perspectiva de la pasarela.

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PA S S A R E L · L A A L C A M Í D E S A N T I A G O , L O G R O N Y O / PA S A R E L A E N E L C A M I N O D E S A N T I A G O , L O G R O Ñ O

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El tall al paisatge provocat pel traçat inicial de l’Estudi Informatiu. El corte en el paisaje provocado por el trazado inicial del Estudio Informativo.

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TRAM FERROVIARI D’ALTA VELOCITAT A TOLOSA TRAMO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN TOLOSA

Les grans infraestructures, en aquest cas una línia ferroviària d’alta velocitat, tenen sempre condicionants i prescripcions tècniques molt estrictes, reflectides en ordres d’estudi, normatives d’obligat compliment, experiència d’explotació, etc.

Las grandes infraestructuras, en este caso una línea ferroviaria de alta velocidad, tienen siempre condicionantes y prescripciones técnicas muy estrictas, reflejadas en órdenes de estudio, normativas de obligado cumplimiento, experiencia de explotación, etc.

El territori també té condicionants, alguns reflectits en lleis de protecció d’entorns específics o lleis mediambientals, però molts altres, tant o més importants, no estan escrits o normativitzats: són condicionants socials, de respecte i comprensió de l’entorn afectat, de la responsabilitat de creació d’un nou paisatge, etc. Aquests últims són els que darrerament constitueixen la primera demanda social, el valor afegit, i en canvi són obviats en la majoria de projectes d’infraestructures. Existeixen lleis i estudis i declaracions d’impacte que cal complir, però els estudis informatius i els projectes resultants continuen, generalment, validant obres completament autistes amb el territori travessat.

El territorio también tiene condicionantes, algunos reflejados en leyes de protección de entornos específicos o leyes medioambientales, pero muchos otros, tanto o más importantes, no están escritos o normativizados: son condicionantes sociales, de respeto y comprensión del entorno afectado, de responsabilidad en la creación de un nuevo paisaje, etc. Éstos últimos son los que últimamente constituyen la primera demanda social, el valor añadido, y en cambio son obviados en la mayoría de los proyectos de infraestructuras. Existen leyes, estudios y declaraciones de impacto que hay que cumplimentar, pero los estudios informativos y sus proyectos resultantes siguen, generalmente, validando obras completamente autistas respecto al territorio que atraviesan.

No hi ha restriccions per desmuntar una muntanya sencera si el traçat ho especifica, o per fulminar un paisatge o una vall si els radis de curvatura o els pendents de la via ho fan necessari. I en els pocs que ho han procurat, són les obres de construcció i els modificats els que acaben dinamitant qualsevol iniciativa en aquest sentit. Com a resultat, el paisatge habitual associat a les nostres infraestructures: pantalles acústiques afegides, replantacions sense criteri ni manteniment, recobriment massiu amb xarxes metàl·liques dels talls dels vessants...

No hay restricciones para desmontar una montaña entera si el trazado lo especifica, para fulminar un paisaje y un valle si los radios de curvatura o las pendientes de la vía lo hacen necesario. Y en los pocos que lo han evitado, son las obras de construcción y los modificados lo que termina dinamitando cualquier iniciativa en este sentido. Como resultado, el paisaje habitual asociado a nuestras infraestructuras: pantallas acústicas añadidas, replantaciones sin criterio ni mantenimiento, recubrimiento masivo con redes metálicas de los cortes de las laderas…

El projecte paisatgístic o mediambiental i de compatibilitat amb el territori hauria de ser obligatori en els primers documents d’aprovació de qualsevol infraestructura.

El proyecto paisajístico o medioambiental y de compatibilidad con el territorio debería ser obligatorio en los primeros documentos de aprobación de cualquier infraestructura.

A Tolosa ho hem intentat. Modificar l’estudi informatiu aprovat, la base del nostre projecte constructiu, per afavorir la implantació del tram ferroviari en el territori i l’impacte visual sobre la ciutat.

En Tolosa lo hemos intentado. Modificar el estudio informativo aprobado, base de nuestro proyecto constructivo, para favorecer la implantación del tramo ferroviario en el territorio y el impacto visual sobre la ciudad. 117


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Secci贸 proposada a la pedrera de San Esteban. Planta i al莽at general del tram vorejant Tolosa. Secci贸n propuesta en la cantera de San Esteban. Planta y alzado general del tramo bordeando Tolosa.

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T R A M F E R R O V I A R I D ’ A LTA V E L O C I TAT A T O L O S A / T R A M O F E R R O V I A R I O D E A LTA V E L O C I D A D E N T O L O S A

Hem intentat retocar lleugerament el traçat en planta i rasant, per tal de transformar l’immens tall obert proposats per l’estudi informatiu, en una successió equilibrada de túnels, artificials o perforats, i viaductes, que mantinguessin el protagonisme d’una topografia formada per una successió de muntanyes i valls. El condicionant principal era la implantació en aquest tram d’un PIB (punt intermedi de banalització), un tram d’un quilòmetre de vies en recta, per implantar els mecanismes de canvi de via a alta velocitat. Dos trams extrems de canvi de 300 metres, obligatoris a cel obert, separats per un tram de 200 metres sense aquesta restricció. L’ajust del traçat per fer coincidir els trams extrems amb valls i el central amb el turó d’Arane permetia la desaparició de la gran trinxera. Combinat amb un desplaçament lateral de pocs metres del traçat sobre el fort pendent transversal dels vessants es feia viable aquest miracle.

Hemos procurado retocar ligeramente el trazado en planta y rasante, para transformar la inmensa trinchera propuesta por el estudio informativo, en una sucesión equilibrada de túneles, artificiales o perforados, y viaductos, que mantuvieran el protagonismo de una topografía formada por una sucesión de montañas y valles. El condicionante principal era la implantación en ese tramo de un PIB (punto intermedio de banalización), un tramo de un kilómetro de vías en recta, para situar los mecanismos de cambio de vía a alta velocidad. Dos tramos extremos de cambio de 300 m, obligatorios a cielo abierto, separados por un tramo de 200 m sin esta restricción. El ajuste del trazado para hacer coincidir los tramos extremos con valles y el central con la colina de Arane permitía la desaparición de la gran trinchera. Combinado con un desplazamiento lateral de pocos metros del trazado sobre la fuerte pendiente transversal de las laderas se posibilitaba ese milagro.

Per la proximitat i la visibilitat del tram des de Tolosa, hem intentat comprendre la dinàmica de l’entorn urbà i complementar el plantejament tècnic i d’integració del traçat amb altres actuacions desitjables: la recuperació i la transformació de l’espai abandonat de la pedrera de San Esteban en un parc forestal en continuïtat amb la futura urbanització del marge esquerre del riu Oria, com a mesura per mitigar acústicament i visualment la presència del traçat elevat respecte dels entorns habitats i els espais lliures consolidats al davant; potenciar i establir nous recorreguts entre la ciutat i la muntanya, ara inviables; proposar solucions d’implantació del traçat que indueixin a millorar les infraestructures afectades existents...

Por la proximidad y visibilidad del tramo desde Tolosa, hemos procurado comprender la dinámica del entorno urbano y complementar el planteamiento técnico y de integración del trazado con otras actuaciones deseables: la recuperación y transformación del espacio abandonado de la cantera de San Esteban en un parque forestal en continuidad con la futura urbanización de la margen izquierda del río Oria, como medida para mitigar acústica y visualmente la presencia del trazado elevado respecto a los entornos habitados y los espacios libres consolidados enfrente; potenciar y establecer nuevos recorridos entre la ciudad y la montaña, ahora inviables; proponer soluciones de implantación del trazado que induzcan a mejorar las infraestructuras afectadas existentes…

A vegades petits canvis poden produir projectes completament diferents.

A veces pequeños cambios pueden producir proyectos completamente diferentes. 119


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ESTACIÓ DE MATIKO, BILBAO ESTACIÓN DE MATIKO, BILBAO

L’oferta a la qual ens havíem presentat consistia en el desdoblament d’un tram ferroviari de la línia Deusto–Lezama gestionada per ETS, entre l’Estació de Matiko i el barri de La Ola, travessant la muntanya d’Artxanda amb un nou túnel. Una oferta d’enginyeria ferroviària pura que incloïa la perforació d’un nou túnel, els desviaments de la línia en servei, les instal·lacions, etc., i a més, el projecte d’arquitectura de l’estació.

La oferta a la que nos habíamos presentado consistía en el desdoblamiento de un tramo ferroviario de la línea Deusto-Lezama gestionada por ETS, entre la Estación de Matiko y el barrio de la Ola, atravesando la montaña de Artxanda con un nuevo túnel. Una oferta de ingeniería ferroviaria pura, que incluía la perforación de un nuevo túnel, los desvíos de la línea en servicio, las instalaciones, etc., y además, el proyecto de arquitectura de la estación.

L’estació actualment és a l’aire lliure, amb una andana única protegida per una marquesina central. La parada està encaixada en un fort desnivell del terreny, amb accés des d’un carrer elevat, però amb les vies situades a un nivell inferior. Pel costat nord, un mur de contenció de gran alçada suporta el carrer Artasamina i els edificis, de més de vint plantes. Els blocs d’habitatges s’encaixen entre el traçat ferroviari i els viaductes viaris, en esglaonats formats per grans murs de contenció. Els carrers, molt estrets, són els únics espais lliures disponibles, i els espais verds són gairebé inaccessibles.

La actual estación está al aire libre, con un andén único protegido por una marquesina central, encajada en un fuerte desnivel del terreno, con acceso desde una calle elevada, pero con las vías situadas a un nivel inferior. Por el lado norte, un muro de contención de gran altura soporta la calle Artasamina con edificios de más de veinte plantas. Los bloques de viviendas se encajan entre el trazado ferroviario y los viaductos viarios, en escalones formados por grandes muros de contención. Las calles, muy estrechas, son los únicos espacios libres disponibles, y los espacios verdes son casi inaccesibles.

L’espai ferroviari a cel obert des de l’estació fins a l’entrada del nou túnel era una franja de tres-cents metres de llargada i quinze metres d’ample, que cobert, podria recuperar-se com a espai públic per al barri. L’encàrrec no ho demanava, ni ho plantejava, però un cop adjudicada l’oferta, es va fer la proposta, ben argumentada i compatible amb tots els aspectes d’enginyeria, i ETS la va acceptar.

El espacio ferroviario a cielo abierto desde la estación hasta la entrada del nuevo túnel era una franja de trescientos metros de longitud y quince metros de anchura, que una vez cubierto se podría recuperar como espacio público para el barrio. El encargo no lo pedía, ni lo planteaba, pero una vez adjudicada la oferta, se hizo la propuesta, bien argumentada y compatible con todos los aspectos de ingeniería, y ETS la aceptó.

El projecte ara no és tan sols un tema especialitzat ferroviari o de renovació d’una estació, sinó que es tracta d’una actuació conjunta en un àmbit molt més extens, que permet establir nous accessos, millorar la permeabilitat transversal, eliminar barreres arquitectòniques i recuperar espais residuals. L’estació, motiu inicial de l’actuació arquitectònica, és un element més d’aquesta gran coberta recuperada com a parc.

El proyecto ahora no es tan sólo un tema especializado ferroviario o de renovación de una estación, sino que se trata de una actuación conjunta en un ámbito mucho más extenso, que permite establecer nuevos accesos, mejorar la permeabilidad transversal, eliminar barreras arquitectónicas y recuperar espacios residuales. La estación, motivo inicial de la actuación arquitectónica, es un elemento más de esta gran cubierta recuperada como parque. 121


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Pàgines anteriors / Páginas anteriores Fotomuntatge de l’oferta inicial i croquis de la proposta d’urbanització d’un entorn urbà més ampli. Fotomontaje de la oferta inicial y croquis de la propuesta de urbanización de un entorno urbano más amplio. Seccions transversals per l’estació i sota el passeig, Vistes actuals i imatges virtuals de la transformació urbana. Secciones transversales por la estación y bajo el paseo. Vistas actuales e imágenes virtuales de la transformación urbana.

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ESTACIÓ DE MATIKO, BILBAO / ESTACIÓN

DE

MATIKO, BILBAO

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Parc i ordenació proposada per l’entorn del vessant d’Irala. Estructura en construcció de la passarel·la i les torres d’ascensors. Parque y ordenación propuesta para el entorno de la ladera de Irala. Estructura en construcción de la pasarela y las torres de ascensores.

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TORRES D’ASCENSORS A AMETZOLA. BILBAO TORRES DE ASCENSORES EN AMETZOLA. BILBAO

L’encàrrec plantejava inicialment resoldre un problema estructural: com fonamentar una passarel·la i l’estructura de suport dels dos ascensors en el nucli vertical, ja construït però de dimensió i resistència insuficient, del nou aparcament sota l’avinguda del Ferrocarril. Un dels ascensors havia de permetre l’accés directe des de Batalla de Padura, un carrer elevat deu metres sobre l’avinguda, a cadascuna de les tres plantes d’aparcament. L’altre, més espaiós, seria per a ús públic i de comunicació entre els dos nivells de la ciutat. La posició del nucli, molt separat del mur de contenció del carrer alt, feia necessària una passarel·la d’uns vint metres de llum.

El encargo planteaba inicialmente resolver un problema estructural: cómo cimentar una pasarela y la estructura de soporte de los dos ascensores en el núcleo vertical, ya construido pero de dimensión y resistencia insuficientes, del nuevo aparcamiento bajo la avenida del Ferrocarril. Uno de los ascensores debía permitir el acceso directo desde Batalla de Padura, una calle elevada diez metros sobre la avenida, a cada una de las tres plantas de aparcamiento. El otro, más espacioso, sería para uso público y de comunicación entre los dos niveles de la ciudad. La posición del núcleo, muy separado del muro de contención de la calle alta, hacía necesaria una pasarela de unos veinte metros de luz.

Aquell no era tot l’enunciat. El lloc ens va suggerir moltes més coses per resoldre. El vessant d’Irala és un racó abandonat, com residu final de totes les actuacions urbanístiques perimetrals, cada vegada més ofegat per noves construccions. Un espai on hi sobreviuen uns quants arbres en les feixes més inaccessibles. Allò que era un reducte podria convertir-se en node de la mobilitat per als vianants i en un espai de relació entre els barris d’Ametzola i Irala. Els ascensors podrien ser el primer pas per a la transformació i la recuperació del vessant d’Irala com a parc urbà, suport d’itineraris de vianants per enllaçar mitjançant senders, rampes, plataformes i passeres elevades la trama urbana, ara interrompuda.

Aquello no parecía todo el enunciado a tratar. El lugar nos sugirió muchas más cosas. La ladera de Irala, un rincón abandonado, como residuo final de todas las actuaciones urbanísticas perimetrales, cada vez más ahogado por nuevas construcciones. Un espacio donde sobreviven unos pocos árboles en las terrazas más inaccesibles. Este reducto, podía convertirse en nodo de la movilidad peatonal y espacio de relación entre los barrios de Ametzola e Irala. Los ascensores podrían ser el primer paso para la transformación y recuperación de la ladera de Irala como parque urbano, apoyo de itinerarios de peatones para enlazar a través de senderos, rampas y plataformas elevadas con la trama urbana, ahora interrumpida.

Com qui estira un fil i desfà el cabdell, cada proposta d’actuació en va anar influint una altra, fins a generar un projecte d’un abast molt més ampli que el que s’havia encarregat inicialment: ampliació de l’àmbit d’influència del parc, transformació de la façana urbana d’Irala i els accessos del futur túnel, reurbanitzar el carrer Batalla de Padura i, fins i tot, plantejar la modificació del PERI aprovat per tal d’ajustar la volumetria i els usos de les edificacions més properes. El projecte dels ascensors d’Ametzola és un bon exemple de col·laboració entre arquitectes i arquitectes, arquitectes i enginyers, amb un constructor capaç i auspiciat per una bona Administració pública.

Al igual que quien estira un hilo y deshace el ovillo, cada propuesta de actuación fue influyendo en otra, hasta generar un proyecto de un alcance mucho más amplio que el inicialmente encargado: ampliar el ámbito de influencia del parque, transformar la fachada urbana de Irala y los accessos del futuro túnel, reurbanizar la calle Batalla de Padura e incluso plantear la modificación del PERI aprobado para ajustar la volumetría y los usos de las edificaciones más próximas. El proyecto de los ascensores de Ametzola es un buen ejemplo de colaboración entre arquitectos y arquitectos, arquitectos e ingenieros, con un constructor capaz y auspiciado por una buena Administración pública. 125


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Les torres dels ascensors es formen com a làmines de formigó plegades, y separades la distància necessària per interposar la passarel·la i ser el seu únic suport. Les dues cares obertes es tanquen amb vidres laminats de tons verds, un verd clar per a la torre alta i un verd més intens per a la torre baixa i l’edicle d’accés a l’aparcament. La il·luminació nocturna, mòbil, situada sobre les cabines dels ascensors, s’expandeix i es comprimeix sobre les parets interiors de formigó, reflectint un halo verd de diferent intensitat. Vist des d’Ametzola és una fita al final de l’avinguda del Ferrocarril, des d’Irala és l’element urbà d’accés a la part baixa de la ciutat i al futur parc

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TORRES D’ASCENSORS A AMETZOLA. BILBAO / TORRES DE ASCENSORES EN AMETZOLA. BILBAO

Las torres de ascensores se formalizan como láminas de hormigón plegadas y separadas a la distancia necesaria para interponer la pasarela y ser su único apoyo. Las dos caras abiertas se cierran con cristales laminados de tonos verdes, un verde claro para la torre alta y un verde más intenso para la torre baja y el edículo de acceso al aparcamiento. La iluminación nocturna, móvil, situada sobre las cabinas de los ascensores, se expande y se comprime sobre las paredes interiores de hormigón reflejando un halo verde de diferente intensidad. Visto desde Ametzola es un hito al final de la avenida del Ferrocarril, desde Irala es el elemento urbano de acceso a la parte baja de la ciudad y al futuro parque.

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F E R U N A C A S A H A C E R U N A C A S A

Després de més de quinze anys treballant en una enginyeria, entre enginyers i en projectes d’infrastructures de grans dimensions, fer altres encàrrecs de petita escala, per a clients particulars és com una necessitat. És la dimensió més coneguda de la professió que permet amb més “llibertat” realitzar obres tal com un les ha pensades i portar-les a terme en projecte i obra amb control propi fins els últims detalls.

Después de más de quince años trabajando en una ingeniería, entre ingenieros y en proyectos de infraestructuras de grandes dimensiones, realizar otros encargos de pequeña escala, para clientes particulares, es como una necesidad. Es la dimensión más conocida de la profesión, que permite con más libertad realizar obras tal como uno las ha pensado, y llevarlas a cabo en proyecto y obra con control propio hasta los últimos detalles.

Fer algunes cases ha estat un contrapunt al desenvolupament diari de grans projectes i obres per a Esteyco. Tornar a la petita escala de les coses, al tracte de confiança amb el client o el constructor és una activitat regeneradora en la confiança que tot els projectes haurien de desenvoluparse així. Amb algú, en singular, enginyer o arquitecte o com a grup multidisciplinar, amb visió global del projecte, amb control efectiu sobre les decisions més importants de l’obra i amb la capacitat d’evitar que els projectes virin a rumbs desconeguts.

Hacer algunas casas ha sido un contrapunto al desarrollo diario de grandes proyectos y obras para Esteyco. Volver a la pequeña escala de las cosas, al trato de confianza con el cliente o el constructor, es una actividad regeneradora en la confianza de que todos los proyectos deberían desarrollarse así. Con alguien, en singular, ingeniero o arquitecto, o como grupo multidisciplinar, con visión global del proyecto, con control efectivo sobre las decisiones más importantes de la obra y con la capacidad de evitar que los proyectos viren hacia rumbos desconocidos.

He llegit recentment una entrevista a Álvaro Siza, publicada a la revista el Croquis on se li pregunta sobre la casa:

He leído recientemente una entrevista a Álvaro Siza, publicada en la revista El Croquis, donde se le pregunta sobre la casa:

J.D. Sempre t’he vist molt còmode pensant en els espais domèstics i en els objectes quotidians. Recordo haver-te sentit dir que un arquitecte no se’n pot considerar fins que no hagi construït una casa.

J.D. Siempre te he visto muy cómodo pensando en los espacios domésticos y en los objetos cotidianos. Recuerdo haberte oído decir que un arquitecto no se puede considerar como tal hasta que no haya construido una casa.

A.S. Sí, per a mi és molt important. Sempre he tingut present que per abordar la gran escala s’ha d’arribar a comprendre la petita, i a l’inrevés també, per fer una casa s’ha de conèixer la gran escala. A la ciutat hi ha aquestes dues situacions de manera simultània: d’una banda hi ha el teixit urbà, amb el seu desenvolupament i les seves densitats

A.S. Sí, para mí es muy importante. Siempre tuve presente que para abordar la gran escala hay que llegar a comprender la pequeña, y al revés, también para hacer una casa hay que conocer la gran escala. En la ciudad se dan estas dos situaciones simultáneamente: por un lado está el tejido urbano, con su desarrollo y sus densidades dife131


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diferents, i de l’altra hi ha la casa. Una ciutat és l’equilibri entre aquests dos extrems, que són complementaris i necessaris per establir decisions arquitectòniques de diferent ordre.

rentes, y por otro está la casa. Una ciudad es el equilibrio entre estos dos extremos, que son complementarios y necesarios para establecer decisiones arquitectónicas de distinto orden.

La primera casa que vaig fer me la va encarregar el mateix Javier Rui-Wamba, poc després d’aterrar a Esteyco, l’any 93.

La primera casa que hice me la encargó el propio Javier RuiWamba, poco después de aterrar en Esteyco, en el año 1993.

Jo gairebé no el coneixia, suposo que ell sí a mi. Un dia em va dir que me n’anés a Formentera i li reformés una petita casa que havia acabat de comprar. Sense intruccions ni condicions, només que no em passés amb el cost final de 4 milions de pessetes. Amb la fama que tenim els de Lleida, aquest últim punt era innecessari.

Yo casi no le conocía, supongo que él a mí sí. Un día me dijo que me fuera a Formentera y le reformara una casita que acababa de comprar. Sin instrucciones ni condiciones, solamente que no me pasara con el coste final de los cuatro millones de pesetas. Con la fama que tenemos los de Lleida, este último punto era innecesario.

Vaig insistir en saber com la volia, quins mobles necessitava i com hi viuria . La contesta va ser que la fes com jo vulgués, amb els mobles que jo cregués i que quan estigués acabada ja hi aniria per utilitzar-la. I així va ser.

Insistí en saber cómo la quería, qué muebles necesitaba y cómo iba a vivir en ella. La respuesta fue que la hiciese como quisiera, con los muebles que yo creyera, y que cuando estuviese terminada ya iría él para utilizarla. Y así fue.

Sempre m’ha donat la sensació que va ser un examen.

Siempre he tenido la sensación de que fue un examen…

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FER UNA CASA / HACER UNA CASA

Ampliaci贸 i reforma la casa de Formentera. Ampliaci贸n y reforma de la casa de Formentera.

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Dos habitatges unifamiliars a Oliana ( Lleida), casa Camardons-Cirera i casa Estany-Alonso. Dos viviendas unifamiliares en Oliana (LĂŠrida), casa Camardons-Cirera y casa Estany-Alonso.

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FER UNA CASA / HACER UNA CASA

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ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS ARQUITECTOS ENTRE INGENIEROS

Però, què fa un arquitecte en una enginyeria? Aquesta és una pregunta molt habitual que em fan amb certa estranyesa companys arquitectes, o assistents a presentacions on em toca exposar projectes de carreteres o traçats ferroviaris, i la resposta de la qual per a mi no és altra que “fer d’arquitecte”.

Pero ¿qué hace un arquitecto en una ingeniería? Ésta es una pregunta muy habitual que me hacen con cierta rareza compañeros arquitectos, o asistentes a presentaciones donde me toca exponer proyectos de carreteras o trazados ferroviarios, y la respuesta para mí no es otra que “Hacer de arquitecto”.

Altres vegades la pregunta és encara més intrigant, “però tu ets enginyer o arquitecte?”. I això si que és preocupant perquè no saps mai si la confusió ve pel llenguatge emprat i és un afalagament , o si tal com estan les coses entre els dos col·lectius és una interpel·lació amb la pitjor de les intencions.

Otras veces la pregunta es todavía más intrigante: “Pero ¿tú eres ingeniero o arquitecto?”. Y eso sí que es preocupante, porque no sabes nunca si la confusión viene por el lenguaje utilizado y es un piropo, o si, tal como están las cosas entre los dos colectivos, es una interpelación con la peor de las intenciones.

La decisió d’arquitectes de treballar en enginyeries, o a l’inrevés, enginyers en despatxos d’arquitectes, ha estat un camí professional normalment poc seguit. S’ha limitat habitualment a col·laboracions de necessitat i moltes vegades puntuals, en el desenvolupament d’aspectes parcials dels projectes. Des dels despatxos d’arquitectura, generalment, es demana la col·laboració dels enginyers per resoldre temes específics estructurals o de dimensionament, o bé per complementar els annexes estructurals i de càlcul, en projectes ja pensats. Paral·lelament, les enginyeries demanen la col·laboració d’arquitectes per solucionar temes estètics, o d’acabats i generalment hi acudeixen en fases terminals dels projectes o de les obres on el substancial ja està executat.

La decisión de arquitectos de trabajar en ingenierías, o a la inversa, ingenieros en estudios de arquitectos, ha sido un camino profesional normalmente poco seguido. Se ha limitado, habitualmente, a colaboraciones de necesidad y muchas veces puntuales, en el desarrollo de aspectos parciales de los proyectos. Desde los estudios de arquitectura, generalmente, se pide la colaboración de los ingenieros para resolver temas específicos, estructurales o de dimensionamiento, o bien para complementar los anexos estructurales y de cálculo en proyectos ya pensados. Paralelamente, las ingenierías piden la colaboración de arquitectos para solucionar temas estéticos o de acabados, y generalmente acuden a ellos en fases terminales de los proyectos o de las obras, donde lo sustancial ya está ejecutado.

Tradicionalment les activitats i competències professionals d’arquitectes i enginyers han estat molt ben delimitades i no ha estat gens habitual, o al menys aquesta és la meva sensació, una col·laboració interdisciplinària real, on cada professional aporta els seus coneixements en el moment de “pensar” el projecte.

Tradicionalmente, las actividades y las competencias profesionales de arquitectos e ingenieros han estado muy bien delimitadas y no ha sido nada habitual, o al menos ésta es mi sensación, una colaboración interdisciplinar real, donde cada profesional aporta sus conocimientos en el momento de pensar el proyecto. 137


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Des de la nostra experiència d’arquitectes el fet de “cohabitar” amb enginyers i estar immersos en els seus mètodes i processos de desenvolupament dels projectes i les obres ha resultat sobretot en una aportació de coneixements nous i complementaris a la nostra professió. Coneixements d’aspectes tècnics, de llenguatge, de codis de representació gràfica i també d’organització que una vegada assimilats ens han permès projectar en aquest nou camp d’actuació de la mateixa manera que ho faríem en arquitectura. Cal, però, dominar molts coneixements generals, normatives i procediments propis d’una disciplina composada per especialitats molt diverses i sovint estanques entre elles, i tenir els coneixements bàsics per tal de parlar i entendre un llenguatge comú que permeti dissoldre les barreres que ha imposat cada professió.

Desde nuestra experiencia de arquitectos el hecho de cohabitar con ingenieros y estar inmersos en sus métodos y procesos de desarrollo de los proyectos y las obras se ha traducido, sobre todo, en una aportación de conocimientos nuevos y complementarios a nuestra profesión. Conocimientos de aspectos técnicos, de lenguaje, de códigos de representación gráfica y también de organización, que una vez asimilados nos han permitido proyectar en este nuevo campo de actuación de la misma manera que lo haríamos en arquitectura. Sin embargo, hay que dominar muchos conocimientos generales, normativas y procedimientos propios de una disciplina compuesta por especialidades muy diversas y, a menudo, estancas entre ellas, y tener los conocimientos básicos para hablar y entender un lenguaje común que permita disolver las barreras que ha impuesto cada profesión.

Evidentment, els camps cada vegada més especialitzats de cada professió fan que en moltes activitats ambdues continuïn sent pràcticament estanques. En arquitectura, l’edificació de petita escala, els concursos d’idees, els planejaments urbanístics s’han estat desenvolupant sense necessitat d’intervenció dels enginyers. En enginyeria civil, els temes viaris, els ponts i viaductes, els temes de seguretat viària o senyalització han estat exclusius per als enginyers. Darrerament en molts d’aquests entorns que habitualment han estat barrats a la col·laboració entre professionals, arquitectes i enginyers, s’estan produint projectes conjunts on l’autoria ja no és una exclusivitat d’uns o d’altres. En els camps de l’enginyeria de camins hem vist com en els últims anys els concursos de ponts i viaductes, o projectes d’infraestructures urbanes: anells viaris, enllaços, xarxes de serveis,... han estat presentats amb autories compartides entre enginyers i arquitectes.

Evidentemente, los campos cada vez más especializados de cada profesión hacen que, en muchas actividades, ambas sigan siendo prácticamente estancas. En arquitectura, la edificación de pequeña escala, los concursos de ideas, los planeamientos urbanísticos se han ido desarrollando sin necesidad de intervención de los ingenieros. En ingeniería civil, los temas viarios, los puentes y los viaductos, los temas de seguridad viaria o señalización han sido exclusivos de los ingenieros. Últimamente, en muchos de esos entornos que habitualmente han estado cerrados a la colaboración entre profesionales, arquitectos e ingenieros, se están produciendo proyectos conjuntos, donde la autoría ya no es una exclusividad de unos o de otros. En los campos de la ingeniería de caminos, hemos visto cómo en los últimos años los concursos de puentes y viaductos, o los proyectos de infraestructuras urbanas, anillos viarios, enlaces, redes de servicios, etc., han sido presentados con autorías compartidas entre ingenieros y arquitectos.

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ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS / ARQUITECTOS ENTRE INGENIEROS

També des de les administracions públiques, s’està valorant cada vegada més aquesta col·laboració efectiva interdisciplinària. És habitual últimament veure en els plecs de prescripcions d’ofertes per a obres d’urbanització, d’infraestructures viàries o ferroviàries, estacions de metro, etc., l’obligatorietat de presentar equips de professionals formats en diverses disciplines: arquitectes, enginyers, biòlegs, paisatgistes...

También desde las administraciones públicas se está valorando cada vez más esta colaboración efectiva interdisciplinar. Es habitual, últimamente, ver en los pliegos de prescripciones de ofertas para obras de urbanización, de infraestructuras viarias o ferroviarias, estaciones de metro, etc., la obligatoriedad de presentar equipos de profesionales con formación en varias disciplinas: arquitectos, ingenieros, biólogos, paisajistas…

Potser aquesta visió més permeable de les dues disciplines ha estat accelerada i dinamitzada a Catalunya arrel de l’experiència de les obres urbanes executades a Barcelona l’any 1992. La necessitat de construcció de moltes infraestructures inserides dins l’espai urbà de la ciutat va comportar posar en un mateix pla professional i en un curt període de temps la capacitat tècnica i de treball especialitzat de les enginyeries amb la visió de transformació urbanística i de projecte global dels arquitectes. Molts no sabrien dir avui si les Rondes de Barcelona o la Plaça de Glòries, o el nus viari de Trinitat son obres d’enginyeria o d’arquitectura. En totes es reconeix una part substancial del que és cada disciplina, però fos en unes obres que són fruit de projectes de col·laboració efectiva entre arquitectes i enginyers.

Quizá esa visión más permeable de ambas disciplinas ha sido acelerada y dinamizada en Cataluña, a raíz de la experiencia de las obras urbanas ejecutadas en Barcelona en el año 1992. La necesidad de construir muchas infraestructuras dentro del espacio urbano de la ciudad conllevó a colocar en un mismo plano profesional y en un corto periodo de tiempo la capacidad técnica y de trabajo especializado de las ingenierías, con la visión de transformación urbanística y de proyecto global de los arquitectos. Muchos no sabrían decir hoy si las Rondas de Barcelona o la plaza de las Glorias, o el nudo viario de Trinidad, son obras de ingeniería o de arquitectura. En todas se reconoce una parte sustancial de lo que es cada disciplina, pero son obras fruto de proyectos de colaboración efectiva entre arquitectos e ingenieros.

Avui en dia no es estrany la participació conjunta de grups d’arquitectes i enginyers a l’hora d’afrontar projectes relacionats amb la ciutat on la resolució de la gran complexitat infraestructural és paral·lela en importància a la qualitat arquitectònica dels mateixos: la urbanització del nou accés ferroviari a l’estació de Sants, l’estació d’alta velocitat de Sagrera, la plaça Lesseps, la futura remodelació de la Plaça les Glòries, l’esplanada del Fòrum, en són exemples actuals. L’agència Barcelona Regional implicada en tots els projectes esmentats,

Hoy en día no es extraña la participación conjunta de grupos de arquitectos e ingenieros a la hora de afrontar proyectos relacionados con la ciudad, donde la resolución de la gran complejidad infraestructural es paralela en importancia a la calidad arquitectónica de los mismos: la urbanización del nuevo acceso ferroviario en la estación de Sants, la estación de alta velocidad de Sagrera, la plaza Lesseps, la futura remodelación de la plaza de las Glorias y la explanada del Fòrum son ejemplos actuales. La agencia Barcelona Regional, implicada en todos los proyectos 139


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es l’hereva d’aquella manera de fer que es va implantar a Barcelona i que continua donant exemple de la manera d’afrontar plantejaments urbanístics i projectes multidisciplinaris complexos amb resultats de moltíssima qualitat.

citados, es la heredera de esa manera de hacer las cosas que se implantó en Barcelona, y que sigue dando ejemplo de la forma de afrontar planteamientos urbanísticos y proyectos multidisciplinares complejos con resultados de muchísima calidad.

Amb certa gràcia, el Javier Rui-Wamba, enginyer de camins, canals i ports, ens diu als arquitectes d’Esteyco, que ells, els enginyers, ens atorguen el títol honorífic d’enginyer, però que en canvi nosaltres no els donarem mai a ells el títol d’arquitecte. Molt amable per la seva part, però crec que el títol d’enginyer té un bagatge molt més extens del que es pot aprendre col·laborant en projectes al llarg dels anys i l’especialització que requereixen els temes estructurals, els temes viaris, el món de la geotècnia,... són certament inabastables.

Con cierta gracia, Javier Rui-Wamba, ingeniero de caminos, canales y puertos, nos dice a los arquitectos de Esteyco que ellos, los ingenieros, nos otorgan el título honorífico de ingeniero, pero que, en cambio, nosotros no les daremos nunca a ellos el título de arquitecto. Muy amable por su parte, pero creo que el título de ingeniero tiene un alcance mucho más extenso de lo que se puede aprender colaborando en proyectos a lo largo de los años, y la especialización que requieren los temas estructurales, los temas viarios, el mundo de la geotecnia… son ciertamente inalcanzables.

Es pot aprendre l’essencial, el predimensionat, el rang de les coses i la importància de cada una en relació a les altres, aplicant-ho per fer projectes amb aquesta visió global característica de l’arquitectura i que incorpora a més el territori, el paisatge, el context, els acabats,...

Se puede aprender lo esencial, lo predimensionado, el rango de las cosas y la importancia de cada una en relación a las demás, aplicándolo para realizar proyectos con esa visión global característica de la arquitectura y que incorpora, además, el territorio, el paisaje, el contexto, los acabados…

En un llibre sobre l’enginyer suïs Robert Maillart, pioner en la utilització del formigó armat en ponts i altres estructures, es fa una reflexió sobre com es podia qualificar la seva obra. No se’l pot qualificar d’arquitecte encara que les seves obres contenen tots els atributs de la bona arquitectura i s’anuncia el terme de “structural art” com a categorització per una disciplina basada en tres ideals bàsics: eficiència, economia i elegància; i tocada per l’excel·lència en la que també s’hi podrien incloure altres coneguts enginyers: Nervi, Torroja, Fèlix Candela, Calatrava, Schlaïch, Balmond...

En un libro sobre el ingeniero suizo Robert Maillart, pionero en la utilización del hormigón armado en puentes y otras estructuras, se hace una reflexión sobre cómo se podría calificar su obra. No puede calificársele de arquitecto, aunque sus obras contienen todos los atributos de la buena arquitectura, y se anuncia el término structural art como categorización por una disciplina basada en tres ideales básicos: eficiencia, economía y elegancia; y tocada por la excelencia, en la que también podrían incluirse otros conocidos ingenieros: Nervi, Torroja, Félix Candela, Calatrava, Schlaïch, Balmond…

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ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS / ARQUITECTOS ENTRE INGENIEROS

Després de tots aquest anys participant en projectes associats al món de l’enginyeria penso que, extrapolant de l’anterior, potser necessitem també “l’infrastructural art”, una disciplina en els límits, dirigida a promoure infraestructures d’alta qualitat, com a camp professional de trobada, experimentació i desenvolupament de projectes participats d’oficis tan complementaris com l’arquitectura i l’enginyeria.

Después de todos estos años participando en proyectos asociados al mundo de la ingeniería, pienso que, extrapolando lo anterior, a lo mejor necesitamos también el infrastructural art, una disciplina en los límites, dirigida a promover infraestructuras de alta calidad, como campo profesional de encuentro, experimentación y desarrollo de proyectos participados de oficios tan complementarios como la arquitectura y la ingeniería.

Escriure i descriure el que hem estat fent tots aquests anys com a arquitectes treballant amb els enginyers és complexe i difícil de sintetitzar. La varietat dels projectes, de les seves dimensions, les exigències dels clients particulars i les administracions, les nostres pròpies limitacions professionals, etc. Tot té molts registres i no hi ha cap afirmació que sigui absoluta.

Escribir y describir lo que hemos estado haciendo estos años como arquitectos trabajando con ingenieros es complejo y difícil de sintetizar. La variedad de los proyectos, de sus dimensiones, las exigencias de los clientes particulares y de las administraciones, nuestras propias limitaciones profesionales, etc. Todo tiene muchos registros y no hay ninguna afirmación absoluta.

La sensació, molt resumida, és que hem agafat un camí que cada vegada s’eixampla més.

La sensación, en concepto, es que hemos escogido un camino que va ensanchándose constantemente.

El títol del llibre és voluntàriament arquitectes en plural, perquè tot aquest recorregut professional, els projectes, les obres, els viatges i els anys de despatx han estat compartits per molts altres companys arquitectes (i enginyers) que ho han fet possible. El llibre està també escrit en primera persona del plural en reconeixement a la seva aportació.

El título del libro es voluntariamente arquitectos en plural, puesto que todo este recorrido profesional, los proyectos, las obras, los viajes y los años de despacho has sido compartidos por muchos otros compañeros arquitectos (e ingenieros) que lo han hecho posible. El libro esta escrito también en primera persona del plural en reconocimiento a su aportación.

Andreu Estany i Serra

Andreu Estany i Serra

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DE GLORIA DE GLORIA

Em presento breument. Sóc arquitecta, coprotagonista i testimònia, com diria l’Almodóvar, d’una petita història del que, a priori, semblava una relació típica i tòpica –és a dir, complementària en sentit lineal, sense solapaments– entre els oficis de l’arquitectura (IMB Arquitectos) i de l’enginyeria (Esteyco).

Me presento brevemente. Soy arquitecta, coprotagonista y testiga, como diría Almodóvar, de una pequeña historia de lo que, a priori, parecía una relación típica y tópica –es decir, complementaria en sentido lineal, sin solapes– entre los oficios de la arquitectura (IMB Arquitectos) y de la ingeniería (Esteyco).

El nostre rumb coincideix a Madrid. Un client comú, que volia disposar d’una visió plural sobre un projecte, ens posa en col·laboració a totes dues firmes. Els actors de la història ja estan en escena: el promotor, Bilbao Ría 2000, Gloria Iriarte per IMB Arquitectos i, per part de l’enginyeria Esteyco, sorpresa, un arquitecte, l’Andreu Estany. Faltava escriure el guió i definir el gènere: un drama?, una comèdia?, una història d’amor?

Nuestro rumbo coincide en Madrid. Un cliente común, deseoso de disponer de una visión plural sobre un proyecto, nos pone en colaboración a ambas firmas. Los actores de la historia están ya en escena: el promotor, Bilbao Ría 2000, Gloria Iriarte, por IMB Arquitectos y, por parte de la ingeniería Esteyco, sorpresa, un arquitecto, Andreu Estany. Faltaba escribir el guión y definir el género: ¿un drama?, ¿una comedia?, ¿una historia de amor?

El repartiment de papers, digui-se’n competències, no semblava fàcil. El que va venir després és una història de complicitats i plena d’anècdotes divertides. El nivell de complicitat aconseguit, basat en una actitud i un llenguatge de codis comuns en relació amb els problemes que plantejava el projecte, va arribar al punt de celebrar reunions llampec, a l’arribada de l’avió que portava l’Andreu de Barcelona, en què posàvem en comú les propostes derivades de les converses telefòniques de la setmana, i que després presentàvem de manera consensuada a la propietat. Del que he dit anteriorment no se n’ha de deduir que la clau de l’enteniment es limiti a una qüestió de sintonia personal entre arquitectes, que també ha existit.

El reparto de papeles, llámese competencias, no parecía fácil. Lo que vino después es una historia de complicidades y llena de anécdotas divertidas. El nivel de complicidad alcanzado, basado en una actitud y un lenguaje de códigos comunes en relación con los problemas que planteaba el proyecto, llegó al punto de celebrar reuniones relámpago, a la llegada del avión que traía a Andreu de Barcelona, en las que poníamos en común las propuestas derivadas de las conversaciones telefónicas de la semana, y que después presentábamos consensuadamente a la propiedad. No debe deducirse de lo anterior que la clave del entendimiento se limite a una cuestión de sintonía personal entre arquitectos, que también ha existido.

Cal preguntar-se, per tant, quines han estat les claus d’una col·laboració que ha resultat tan fluïda i enriquidora. Probablement són les mateixes que expliquen la posició de

Cabe preguntarse, por tanto, cuáles han sido las claves de una colaboración que ha resultado tan fluida y enriquecedora. Probablemente sean las mismas que explican la posición de 143


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l’Andreu, un arquitecte entre enginyers, i que segurament han aportat una dimensió nova, o un valor afegit, a l’enginyeria Esteyco. La resposta a aquest interrogant rau, al meu parer, en una actitud que inclou el disseny, en el seu sentit més ampli, com un problema polifacètic i pluridimensional en què l’optimització de les propostes o les solucions implica, desitjablement, la capacitat d’observar i de ponderar totes les cares, i de fer servir totes les disciplines que afegeixin valor al projecte.

Andreu, un arquitecto entre ingenieros, y que seguramente han aportado una dimensión nueva, o un valor añadido, a la ingeniería Esteyco. La respuesta a este interrogante reside, a mi juicio, en una actitud que contempla el diseño, en su significado más amplio, como un problema polifacético y pluridimensional en el que la optimización de las propuestas o las soluciones pasa, deseablemente, por la capacidad de observar y ponderar todas las caras y de utilizar todas las disciplinas que añadan valor en el proyecto.

En altres paraules, és qüestionar-se les fronteres de cadascun i eixamplar horitzons. Res més convenient que intentar dibuixar els límits, a priori, amb precisió, una actitud que sol estar relacionada amb una defensa a ultrança de competències professionals.

En otras palabras, es cuestionarse las fronteras de cada uno y ensanchar horizontes. Nada menos conveniente que tratar de dibujar los límites, a priori, con precisión, actitud que suele estar relacionada con una defensa a ultranza de competencias profesionales.

Tornem a la nostra història. El nostre projecte comú, lluny de convertir-se en un conflicte, ha resultat ser una col·laboració absolutament oberta, sense cap apriorisme. La feina s’ha abordat des de l’esforç de reconèixer els valors de cada proposta, vingués d’on vingués. No hi ha hagut regles, no hi ha hagut competències, no hi ha hagut repartiments previs. Hi ha hagut generositat, aportacions i complements en una sinergia de treball, en una dialèctica creativa, construint alternativament, cadascú, sobre les idees i la feina de l’altre. La presència de l’Andreu, un arquitecte entre enginyers, lluny de representar una redundància o una distorsió, ha facilitat la creació, la comunicació, la interpretació i l’intercanvi d’idees.

Volvemos a nuestra historia. Nuestro proyecto común, lejos de convertirse en un conflicto, ha resultado ser una colaboración absolutamente abierta, sin ningún apriorismo. El trabajo se ha abordado desde el esfuerzo de reconocer los valores de cada propuesta, viniera de donde viniera. No ha habido reglas, no ha habido competencias, no ha habido repartos previos. Ha habido generosidad, aportaciones y complementos en una sinergia de trabajo, en una dialéctica creativa, construyendo alternativamente, cada uno, sobre las ideas y el trabajo del otro. La presencia de Andreu, arquitecto entre ingenieros, lejos de representar una redundancia o una distorsión, ha facilitado la creación, la comunicación, la interpretación y el intercambio de ideas.

El llarg camí que ell ha recorregut per aquests viaranys que discorren entre fronteres desdibuixades de manera intencionada, en què resulta tan fàcil sentir la inseguretat, certifica

El largo camino que él ha recorrido por esos senderos que discurren entre fronteras intencionadamente desdibujadas, en los que resulta tan fácil sentir la inseguridad, certifica que en

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DE GLORIA / DE GLORIA

que en les col·laboracions interdisciplinàries i inter-empreses és on, al final, es produeixen les idees innovadores, es trenquen els esquemes i sorgeixen els resultats més fecunds. L’arquitectura, l’enginyeria o qualsevol altra professió necessiten sortir dels seus límits, trobar arrels complementàries i treballar, de manera transversal, amb altres especialitats, ja sigui biòlegs, químics, filòsofs, paisatgistes, etc., explorant noves idees, energies o materials. És a dir, resoldre més bé, ajudats per la idea de la transversalitat interdisciplinària, el repte principal, que consisteix a optimitzar la manera de viure. L’experiència de l’Andreu Estany ho demostra i Javier Rui-Wamba ho va saber veure.

las colaboraciones interdisciplinariaes e inter-empresas es donde, a la postre, se producen las ideas innovadoras, se rompen los esquemas y surgen los resultados más fecundos. La arquitectura, la ingeniería, o cualquier otra profesión necesitan salirse de sus límites, encontrar raíces complementarias y trabajar, de forma transversal, con otras especialidades, ya sean biólogos, químicos, filósofos, paisajistas, etc..., explorando nuevas ideas, energías o materiales. Es decir, resolver mejor, ayudados por la idea de la transversalidad interdisciplinaria, el principal reto, que consiste en optimizar la manera de vivir. La experiencia de Andreu Estany lo demuestra y Javier Rui-Wamba lo supo ver.

Gloria Iriarte

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A MANERA DE BIOGRAFIA A MODO DE BIOGRAFÍA

En la primera reunió que mantenim per posar en marxa la realització d’aquest llibre, hi ha una idea motriu molt clara: es tracta de posar de manifest el funcionament peculiar, a Esteyco, de la minoria d’arquitectes encerclada per enginyers; la interacció entre ambdues sensibilitats, l’enriquiment mutu, etc. I per a aquesta comesa l’ungit és Andreu Estany: en primer lloc pel seu talent i en segon lloc perquè, tal com ell mateix confessa, “no sé dir que no a gairebé res del que em demanen la meva família o els meus amics”.

En la primera reunión mantenida para poner en marcha la realización de este libro, hay una idea motriz muy clara: se trata de poner de manifiesto el peculiar funcionamiento en Esteyco de la minoría de arquitectos cercada por ingenieros, la interacción entre ambas sensibilidades, el mutuo enriquecimiento, etc. Y para este cometido el ungido es Andreu Estany: en primer lugar por su talento y en segundo porque, como él confiesa, “No sé decir que no a casi nada que me pidan mi familia o mis amigos.”

Gloria Iriarte, Paco Navarro, Pilar Carrizosa, Javier RuiWamba, José Serna, Carlos García i jo fem una mica d’animadors, la colla encarregada d’empènyer l’Andreu en un carreró, esperem que amb sortida; perquè el que passa és que, a part de l’esmentada idea motriu molt clara, ja no queda res clar.

Gloria Iriarte, Paco Navarro, Pilar Carrizosa, Javier RuiWamba, José Serna, Carlos García y yo somos un poco como animadores, la peña encargada de empujar para meter a Andreu en un callejón esperemos que con salida; porque ocurre que, aparte de la citada idea motriz muy clara, ya nada está claro.

Es parla d’un títol provisional que no convenç. El pudorós Andreu no se sent còmode, no li agrada el protagonisme. Quan m’hi dirigeixo per parlar de la meva tasca, que és escriure el seu perfil biogràfic, em diu que ell no té biografia. Així és que en un moment determinat disposem dels membres següents per construir el cove: un no títol, una no biografia i un no protagonista. En aquestes condicions es pot fer un llibre? Tinc els meus dubtes, però en reunions successives anem veient que, efectivament, sí que es pot, només faltaria. En primer lloc, un llibre no cal que tingui títol. En segon lloc, l’Andreu ja té alguna idea, però sobretot imatges. En tercer lloc, en Javier té molt d’ofici, i en quart jo puc escriure una no biografia d’un no protagonista, a manera de biografia, que és el que estic fent.

Se habla de un título provisional que no convence. El pudoroso Andreu no se siente cómodo, no le gusta el protagonismo. Cuando me dirijo a él para hablar sobre mi cometido, que es el de escribir su perfil biográfico, me dice que él no tiene biografía. Así es que en un momento determinado contamos con los siguientes miembros para construir el cesto: un no título, una no biografía y un no protagonista. ¿Se puede hacer en estas condiciones un libro? Yo tengo mis dudas, pero en reuniones sucesivas, vamos viendo que efectivamente se puede, faltaría más. En primer lugar un libro no tiene por qué tener título, en segundo lugar, Andreu tiene ya alguna idea, pero sobre todo imágenes, en tercer lugar Javier tiene mucho oficio, y en cuarto yo puedo escribir una no biografía de un no protagonista, a modo de biografía, que es lo que estoy haciendo.

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SEMBLANÇA D ’ UN ALTRE TIPUS PIRENENC

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SEMBLANZA DE OTRO TIPO PIRENAICO

En el vessant sud de la carena muntanyosa que va d’Irun a Portbou, existeixen espècies animals amb característiques peculiars, la denominació de les quals fa referència a la serralada que, com dèiem al col·legi, ens separa de França. Així doncs, es parla de bestiar boví de raça pirinenca, d’ovelles ansotanes o de gossos que responen a la tipologia pastor dels Pirineus. Això no obstant, per al nivell superior d’aquesta fauna, l’Homo sapiens, no s’estableix un denominador comú que es refereixi a la cadena muntanyosa. No hi ha cap denominació d’origen per als éssers humans que habiten en el vessant pirinenc esmentat. Ells són bascos, navarresos, aragonesos o catalans.

En la vertiente sur de la cadena montañosa que va de Irún a Portbou, existen especies animales con características peculiares, cuya denominación hace referencia a la cordillera que, como decíamos en el colegio, nos separa de Francia. Así pues, se habla de ganado vacuno de raza pirenaica, de ovejas ansotanas o de perros que responden a la tipología pastor de los Pirineos. Sin embargo, para el nivel superior de esta fauna, el Homo sapiens, no se establece un común denominador referido a la cadena montañosa. No hay denominación de origen para los seres humanos que habitan en la citada vertiente pirenaica. Ellos son vascos, navarros, aragoneses o catalanes.

Quan vaig escriure les notes biogràfiques del pontífex Javier Manterola, vaig creure detectar alguna similitud entre aquest enginyer i el ciclista Indurain: arrelats a la seva terra, fornits, discrets, tenaços, etc. Característiques que vaig relacionar en un sentit metafòric amb la poderosa serralada pirinenca. Doncs bé, l’Andreu Estany també presenta aquestes mateixes senyes d’identitat, així és que, una vegada més, em permetré fer servir, sempre en sentit metafòric, aquesta denominació de tipus pirinenc per a ell.

Cuando escribí las notas biográficas del pontífice Javier Manterola, creí detectar alguna similitud entre este ingeniero y el ciclista Indurain: arraigados en su tierra, fornidos, discretos, tenaces, etc. Características que relacioné en un sentido metafórico con la poderosa Cordillera Pirenaica. Pues bien, Andreu Estany presenta también esas mismas señas de identidad, así es que, una vez más, me voy a permitir utilizar, siempre en sentido metafórico, esa denominación de tipo pirenaico para él.

Però com que, a més, l’Andreu és català, em va bé fer un pas més amb aquesta metodologia heterodoxa. Suposem que existís (que evidentment no existeix) un tipus mediterrani i que la seva representació genuïna fos Salvador Dalí. Aleshores tindríem, per contraposició, una idea molt clara del que seria el tipus pirinenc al qual em refereixo i, per tant, una primera idea de la personalitat de l’Andreu com un no Dalí.

Pero como además Andreu es catalán, me viene bien dar un paso más con esta heterodoxa metodología. Supongamos que existiese (que evidentemente no existe) un tipo mediterráneo y que la genuina representación del mismo fuese Salvador Dalí. Entonces tendríamos, por contraposición, una idea muy clara de lo que sería el tipo pirenaico al que me refiero y, por tanto, una primera idea de la personalidad de Andreu como un no Dalí.

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A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA

Ara dirigim directament el focus al seu rostre de cutis clar. La seva mirada és neta i pudorosa, mai desafiant. Sobri en el gest, no emfatitza mai, encara que estigui manifestant una idea brillant o la seva admiració per algú o alguna cosa. El seu cos robust transmet solidesa i estabilitat. La vestimenta és informal, sense res superflu; tot en ell és funcional i polit, sense la més mínima sofisticació. Crec que no l’he vist mai amb corbata i quan me l’imagino portant aquesta soga al coll la sensació d’estrangulació és més gran del que és habitual. Els catalans tenen fama de bons venedors, però no és el cas de l’Andreu, als antípodes de Dalí, el rei del màrqueting. Aquesta fotografia de l’Andreu actual és com si fos l’última presa d’una pel·lícula que va començar ara fa 46 anys. A RRELS

PROFUNDES

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CULTURA MAMADA )

Vamos a dirigir ahora directamente el foco a su rostro de tez clara. Su mirada es limpia y pudorosa, nunca desafiante. Parco en el gesto, nunca enfatiza, aun cuando esté manifestando una idea brillante o su admiración por algo o alguien. Su cuerpo robusto transmite solidez y estabilidad. La vestimenta es informal, sin nada superfluo; todo en él es funcional y aseado, sin la más mínima sofisticación. Creo que nunca lo he visto con corbata y al imaginármelo portando esa soga en su cuello la sensación de estrangulamiento es mayor de lo habitual. Los catalanes tienen fama de buenos vendedores, no es el caso de Andreu, en las antípodas de Dalí, el rey del marketing. Esta fotografía del Andreu actual sería algo así como la última toma de una película que comenzó hace 46 años. R AÍCES

PROFUNDAS

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CULTURA MAMADA )

“A la meva família tothom ha estat agricultor, els meus avis, els meus pares, i ara dos dels meus germans.” En aquesta família assentada a Oliana, Lleida, neix l’Andreu Estany i Serra. És el germà segon per edat entre quatre germans i una germana.

“Todos en mi familia han sido agricultores, mis abuelos, mis padres, ahora dos de mis hermanos.” En esta familia asentada en Oliana, Lérida, nace Andreu Estany i Serra. Es el hermano segundo por edad entre cuatro hermanos y una hermana.

Sembla ser que l’estrat més profund de la memòria està ocupat pels records tàctils i olfactius, i els del gust es troben gairebé al mateix nivell. Proust, quan es posa la magdalena a la boca, arriba al seu origen vital, des d’on comença la seva indagació genial A la recerca del temps perdut. Jo penso que en el desenvolupament de l’ésser humà, en l’estat més proper al naixement podríem parlar d’una cosa així com la cultura mamada, que seria la que capten l’olfacte, el tacte i el gust. Doncs bé, en la gent que es dedica a la terra, com diu l’Andreu de la seva família, aquesta cultura primigènia segurament està més desenvolupada i té un pes més gran en la

Parece ser que el estrato más profundo de la memoria está ocupado por los recuerdos táctiles y olfativos, encontrándose casi en el mismo nivel los del gusto. Proust, al llevarse la magdalena a la boca, alcanza su origen vital para comenzar su genial indagación En busca del tiempo perdido. Yo creo que en el desarrollo del ser humano, en el estado más próximo al nacimiento podríamos hablar de algo así como la cultura mamada, que sería la captada por el tacto, el olfato y el gusto. Pues bien, en la gente dedicada a la tierra, como dice Andreu de su familia, esta cultura primigenia seguramente está más desarrollada y tiene un peso mayor en su evolución posterior. 149


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seva evolució posterior. Néixer en una família assentada al mateix lloc des de fa diverses generacions i dedicada a la terra ha d’imprimir caràcter. A més, si la infantesa transcorre en el lloc de naixement, el resultat pot ser una cosa semblant a un arbre autòcton que creix en harmonia amb el medi i, per tant, en les millors condicions per desenvolupar-se vigorosament. D’arbres autòctons, però, n’hi ha molts, i ell pertany a una tipologia molt especial. Vegem unes quantes coses de la seva nissaga, d’aquesta família d’agricultors que l’Andreu mateix qualifica d’atípics. “Recordo que el meu avi matern sempre estava llegint llibres i diaris, en català, castellà o francès, i escrivint. Tots els seus fills van estudiar: enginyers, economistes, agrònoms, docents… Era un savi, una persona sòlida “jo diria sereny i amb seny” i ferma. De la terra.”

Nacer en una familia asentada desde varias generaciones en el mismo lugar y dedicada a la tierra tiene que imprimir carácter. Además, si la niñez transcurre en el lugar de nacimiento, el resultado puede ser algo así como un árbol autóctono, que crece en armonía con el medio y, por tanto, en las mejores condiciones para desarrollarse vigorosamente. Pero árboles autóctonos hay muchos, y él pertenece a una tipología muy especial. Veamos algo de su estirpe, de esta familia de agricultores que el propio Andreu califica de atípicos. “Recuerdo a mi abuelo materno siempre leyendo libros y periódicos, en catalán, español o francés, y escribiendo. Todos sus hijos estudiaron: ingenieros, economistas, agrónomos, docentes… Era un sabio, una persona sólida “jo diría sereny i amb seny” y firme. De la tierra.”

Però també del cel, perquè, si continuem amb el símil de l’arbre autòcton, hem d’admetre que es tracta d’una espècie exuberant i fèrtil, profundament arrelada a la seva terra, sí, però amb una gran necessitat d’aire, de llum, de pluja, un arbre que, impulsat per la saba de la curiositat, es projecta cap al cel ansiós per captar llum, aire i pluja de totes les procedències, obert al cel sense fronteres del coneixement.

Pero también del cielo, porque, si continuamos con el símil del árbol autóctono, habrá que admitir que se trata de una especie exuberante y fértil, profundamente arraigada en su tierra, sí, pero con una gran necesidad de aire, de luz, de lluvia, un árbol que, impulsado por la sabia de la curiosidad, se proyecta hacia el cielo ansioso por captar luz, aire y lluvia de todas las procedencias, abierto al cielo sin fronteras del conocimiento.

“Hi ha una vena artística en la meva família. La meva mare pintava molt bé i té una habilitat especial per a la creació i les manualitats.” Queda clar que l’Andreu, des que va néixer, ha anat absorbint amb naturalitat tota aquesta riquesa; ha mamat, gairebé en sentit literal, la cultura familiar.

“Hay una vena artística en mi familia. Mi madre pintaba muy bien y tiene una especial habilidad para la creación y las manualidades.” Está claro que Andreu, desde su nacimiento, ha ido absorbiendo con naturalidad toda esta riqueza; ha mamado, casi en sentido literal, la cultura familiar.

“El meu germà gran, en Domènec, després de fer el Batxillerat Superior va decidir dedicar-se a la terra. Nosaltres també ho fèiem cada estiu.”

“Mi hermano mayor, Domènec, después del Bachillerato Superior, decidió dedicarse a la tierra. Nosotros también lo hacíamos todos los veranos.”

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La seva llar era una escola de responsabilitat. “Havíem d’aprovar al juny per poder ajudar a casa tot l’estiu fins al setembre, quan començava el nou curs. No ens va faltar mai res i sempre vam tenir la sensació que ens ho havíem guanyat i que no hi havia res que caigués del cel.” I així era, efectivament, com ho il·lustra l’anècdota següent. Durant un dinar familiar, l’Andreu i els seus germans plantegen al pare que al poble tots els seus amics tenen una paga per a les seves despeses. A les postres, el cap de família els proposa donar-los una vaca, que la munyin i que es cobrin la paga amb la producció de llet, cosa que accepten, així que els germans munten “la seva pròpia” explotació ramadera. Sembla que el negoci va resultar prou rendible.

Su hogar fue una escuela de responsabilidad. “Había que aprobar en junio para poder ayudar en casa todo el verano hasta septiembre, cuando empezaba el nuevo curso. Nunca nos faltó de nada y siempre tuvimos la sensación de que nos lo habíamos ganado y que nada caía del cielo.” Y así era, efectivamente, como lo ilustra la anécdota siguiente. Durante una comida familiar, Andreu y sus hermanos le plantean a su padre que en el pueblo todos sus amigos tienen una paga para sus gastos. A los postres, el cabeza de familia les propone entregarles una vaca, que la ordeñen, y que se cobren la paga con la producción de leche, cosa que aceptan, montando los hermanos su “propia” explotación ganadera. Al parecer, el negocio resultó suficientemente rentable.

A grans trets, podríem dir que en el seu entorn tot era saludable. El nen Andreu es va desenvolupar amb un equilibri envejable, va créixer i es va enfortir físicament i mentalment. Quan tenia quatre anys va haver de sortir de l’ou, endinsar-se en una realitat diferent i ser un més a l’escola del poble on va cursar l’educació general bàsica.

A grandes rasgos, podríamos decir que todo en su entorno es saludable. El niño Andreu se desarrolla con un equilibrio envidiable; crece y se fortalece física y mentalmente. A los cuatro años hay que salir del cascarón, asomarse a una realidad diferente, ser uno más en la escuela del pueblo donde cursa la educación general básica.

“Sempre he tingut facilitat pels estudis, i no va ser mai, o almenys no ho recordo, difícil.” El fet de ser un bon estudiant li va permetre, entre altres coses, explotar la vena artística, transmesa per via materna. “Els meus germans i jo participàvem en tots els cursos i els concursos de pintura, manualitats, etc. que organitzaven a l’escola. I se’ns donava bé, sempre teníem premis.”

“Siempre he tenido facilidad para el estudio, y nunca fue, o no lo recuerdo, difícil.” El ser buen estudiante le permite, entre otras cosas, explotar la vena artística, transmitida por vía materna. “Mis hermanos y yo participábamos en todos los cursos y los concursos de pintura, manualidades, etc. que organizaban en la escuela. Y se nos daba muy bien, siempre teníamos premios.”

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CULTURA BUSCADA )

“Quan tenia catorze anys me’n vaig anar a la Seu d’Urgell per estudiar el batxillerat. Anar-me’n de casa va ser una gran aventu-

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INOLVIDABLES

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“A los catorce años me fui a la Seu d’Urgell para estudiar bachillerato. Irme de casa fue una gran aventura, y no inter151


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ra, i no era pas intern, sinó que me’n vaig anar a una residència d’estudiants, on hi havia tota la llibertat possible per a l’època.” Allà va coincidir amb quaranta companys en condicions similars, de tots els pobles de la comarca. “Molts dels meus amics d’ara són d’aquella època. Gent molt diversa i heterogènia.” A l’Institut Joan Brudieu, que pertanyia a l’ensenyament públic, va cursar el batxillerat. L’Andreu considera altíssim el nivell de l’ensenyament que s’hi impartia i el seu professorat, excepcional. Les assignatures que l’atreien més van ser, potser, la geografia i el dibuix. El fet d’aprovar-ho tot al juny, a més de permetre-li col·laborar en les tasques de casa a l’estiu, li deixava temps lliure per a la muntanya, l’esquí, les festes amb els amics, escoltar música, llegir, etc.

no, sino que me fui a una residencia de estudiantes en la que había toda la libertad posible para la época.” Allí coincide con cuarenta compañeros en condiciones similares, de todos los pueblos de la comarca. “Muchos de mis amigos de ahora son de esa época. Gente muy diversa y variopinta.” Es en el instituto Joan Brudieu, perteneciente a la enseñanza pública, donde cursa el bachillerato. Andreu considera altísimo el nivel de la enseñanza que se imparte y excepcional su profesorado. Las asignaturas que más le atraen son, quizás, la geografía y el dibujo. Aprobar todo en junio, además de permitirle colaborar en las tareas de casa durante el verano, le deja tiempo libre para la montaña, el esquí, las fiestas con los amigos, escuchar música, leer, etc.

“De la Seu a Oliana (40 quilòmetres) fèiem autoestop per conèixer gent i estalviar pasta, que després ens gastàvem en discos. Moltes tardes anàvem fins a Andorra d’estranquis per veure i comprar el que no hi havia a Espanya, sobretot música i material esportiu. Estàvem a l’estranger i això també produïa sensació de llibertat.”

“De la Seu a Oliana (40 kilómetros) hacíamos auto-stop para conocer gente y ahorrar pasta, que luego gastábamos en discos. Muchas tardes íbamos a Andorra de extranjis para ver y comprar lo que no había en España, sobre todo música y material deportivo. Estábamos en el extranjero y esto también producía sensación de libertad.”

Llibertat, paraula màgica, en ple franquisme, amics de procedències diferents, incursions a “l’estranger”… Com que la paraula diversió ve de diversitat, queda clar que l’Andreu, durant aquells anys, potser es va divertir com mai; així ho reconeix. “Aquells quatre anys ens ho vam passar pipa.” Són uns anys inoblidables, quan la joventut sembla que no s’acabarà mai, i no ho fa, perquè la plenitud juvenil pot quedar enrere en el temps, però el que no pot fer és morir.

Libertad, palabra mágica, en pleno franquismo, amigos de diferentes procedencias, incursiones en el extranjero… Dado que la palabra diversión viene de diversidad, está claro que Andreu durante estos años se divierte quizás como nunca; así lo reconoce. “Esos cuatro años nos lo pasamos pipa.” Son años inolvidables, cuando la juventud parece imperecedera, y lo es, porque la plenitud juvenil puede quedarse atrás en el tiempo, pero lo que no puede es morir.

Sobre la seva decisió d’estudiar arquitectura, l’Andreu no recorda un moment concret. Havia descartat la possibilitat

Sobre su decisión de estudiar arquitectura, Andreu no recuerda un momento concreto. Desecha la posibilidad de

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de ser agricultor, “no era en Domènec”, i també la de dedicar-se a la medicina, “com normalment s’estilava per al segon fill”. Tampoc no tenia antecedents familiars relacionats directament amb l’arquitectura, ni ningú que pogués influir en ell de manera específica. Però no hi ha dubte que hi havia un terreny adobat, “sempre m’havia agradat dibuixar, pintar, solucionar problemes de dibuix tècnic, muntar i desmuntar peces”, que es va deixar fertilitzar per aquesta cultura mamada i buscada, fent aflorar amb naturalitat una vocació difusa que acaba per concretar-se en l’arquitectura: “Quan vaig haver de decidir alguna cosa.”

ser agricultor, “no era l’hereu”, también la de dedicarse a la medicina, “como normalmente se estilaba para el segundo hijo”. Tampoco tiene antecedentes familiares relacionados directamente con la arquitectura, ni alguien que pueda influir en él específicamente. Pero sin duda hay un campo abonado, “siempre me había gustado dibujar, pintar, solventar problemas de dibujo técnico, montar y desmontar piezas”, que se deja fertilizar por esa cultura mamada y buscada, haciendo aflorar con naturalidad una vocación difusa que acaba por concretarse en la arquitectura: “Cuando tuve que decidir algo.”

“El 81 vaig aterrar a Barcelona per estudiar a l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura, a la Politècnica (UPC).”

“En el 81 aterricé en Barcelona para estudiar en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura, en la Politécnica (UPC).”

Aquesta nova situació suposa per a l’Andreu tres coses importants: residir a la gran ciutat, viure amb amics en un pis d’estudiants i estudiar la carrera que havia decidit. Es tracta d’amics i amigues de l’institut, amb els quals conviu en un pis situat al barri de Sagrada Família. Ell és l’únic estudiant d’arquitectura, la resta de companys ho són de filosofia, geologia i dret. “Les tertúlies politico-socials eren una constant, alimentades per la diversitat dels personatges i els seus estudis, influències i amistats.”

Esta nueva situación supone para Andreu tres cosas importantes: residir en la gran ciudad, vivir con amigos en un piso de estudiantes y estudiar la carrera que había decidido.Son amigos y amigas del instituto, con los que convive en un piso situado en el barrio de Sagrada Familia. Él es el único estudiante de arquitectura, los demás compañeros lo son de filosofía, geología, y derecho. “Las tertulias político-sociales eran una constante, alimentadas por la diversidad de los personajes y sus estudios, influencias y amistades.”

La convivència era bona, tal com ho demostra el fet que sempre siguin els mateixos durant els cinc anys que va durar la carrera dels altres.

La convivencia es buena, como lo demuestra el hecho de que permanezcan los mismos durante los cinco años que dura la carrera de los otros.

A l’Escola va fer amistats i amb algunes d’elles, també de fora de Barcelona, es va instal·lar en una nova comuna. Elisabet Claró, Paco Navarro, Francesc Bordes, Samá, y Jordi Clavel

En la Escuela hace amistades y con algunas de ellas, también de fuera de Barcelona, se instala en una nueva comuna. Elisabet Claró, Paco Navarro, Francesc Bordes, Samá, y Jordi 153


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són els companys amb qui va iniciar i acabar la carrera. Els sis col·legues van muntar un despatx professional que va durar uns anys. “Després la vida ens ha desviat una mica, però continuem sent el grup d’amics.”

Clavel son los compañeros con los que inicia y termina la carrera. Los seis colegas montan un despacho profesional que dura varios años. “Luego la vida nos ha desviado un poco, pero continuamos siendo el grupo de amigos.”

El fluir de l’existència d’aquest grup té poques turbulències i no arriba a desbordar-se mai. Es coneixen alhora, tenen vides professionals molt paral·leles i després de vint-i-cinc anys continuen sent igual d’amics. “Fins i tot sembla impossible”, reconeix el mateix Andreu.

El fluir de la existencia de este grupo tiene pocas turbulencias y no llega a desbordarse nunca. Se conocen a la vez, tienen vidas profesionales muy paralelas y después de veinticinco años continúan siendo igual de amigos. “Parece hasta imposible”, reconoce el propio Andreu.

Durant el primer any d’estudis a l’Escola, pren consciència que sap molt poques coses de la professió i que hi ha assignatures que no li interessen tant. Però, tal com diu ell mateix, totes tenien el mateix valor, perquè del que es tractava era de passar al curs següent, “i per tant era vital aprovar tant el dibuix com les matemàtiques o la història”.

Durante el primer año de estudios en la Escuela, toma conciencia de que sabe muy poco de la profesión y de que hay asignaturas de menor interés. Pero, como él dice, todas tenían el mismo valor, pues de lo que se trataba era de pasar al curso siguiente, “y por tanto era vital aprobar tanto el dibujo como las matemáticas o la historia”.

En el primer any d’esforç i disciplina, que podríem dir que era cega, va avançar molt poc en el seu coneixement de la professió, però va continuar buscant i a partir del segon any es va començar a desvelar el seu significat, gràcies a l’assignatura de Projectes: “Aquesta va ser la clau per entendre la carrera.”

En el primer año de esfuerzo y disciplina, que podríamos llamar ciega, muy poco avanza en su conocimiento de la profesión, pero él sigue buscando, y a partir del segundo año se empieza a desvelar el significado de la misma gracias a la asignatura de Proyectos: “Ésa fue la clave para entender la carrera.”

Assignatures com dibuix, geometria descriptiva i construcció mereixen una atenció especial per part seva, com a eines principals per projectar. A més, és precisament a Projectes (I, II, III, IV i V) on apareixen els professors més bons i més influents: Federico Correa, Helio Piñon y Viaplana, Miralles, Manuel de Solà-Morales, Ignacio Paricio, Jordi Garcés, etc..

Asignaturas como dibujo, geometría descriptiva y construcción merecen una atención especial por su parte, como herramientas principales para proyectar. Además, es precisamente en Proyectos (I, II, III, IV y V) donde aparecen los mejores y más influyentes profesores: Federico Correa, Helio Piñón y Viaplana, Miralles, Manuel de Solà-Morales, Ignacio Paricio, Jordi Garcés, etc.

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A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA

Després d’aquells set anys intensos, d’esforç continuat, “com una carrera de fons”, en els quals va buscar i va anar trobant els coneixements, teòrics i pràctics, que li permetrien projectar, va arribar el moment d’enfrontar-se amb el que l’Andreu anomena “el món real”. S ENTIT

I SENSIBILITAT

(L A

CULTURA ASSIMILADA )

Después de aquellos siete años intensos, de esfuerzo continuado, “como una carrera de fondo”, en los que busca y va encontrando los conocimientos, teóricos y prácticos, que le permitirán proyectar, ha llegado el momento de enfrentarse a lo que Andreu llama “el mundo real”. S ENTIDO

Y SENSIBILIDAD

(L A

CULTURA ASIMILADA )

El 1987 l’Andreu acaba la carrera amb bones qualificacions i comença a treballar a l’estudi de Margarit Buixadé, especialitzat en estructures; ho fa durant uns mesos, “fins que va arribar la informàtica i ens va fer fora”. Després, durant un parell d’anys, s’incorpora a l’estudi de Gerard García Ventosa i col·labora en paral·lel amb altres arquitectes. Posteriorment decideix dedicar-se durant un any al projecte de final de carrera (edifici per a un ajuntament i la urbanització del seu entorn), necessari per obtenir el títol oficial, que se li atorga el 1991.

En 1987 Andreu termina la carrera y comienza a trabajar en el estudio de Margarit i Buxadé, especializado en estructuras; lo hace durante unos meses, “hasta que llegó la informática y nos echó”. Luego, durante un par de años, se incorpora al estudio de Gerardo García Ventosa y colabora en paralelo con otros arquitectos. Posteriormente decide dedicarse durante un año al proyecto de final de carrera (edificio para un ayuntamiento y la urbanización de su entorno), necesario para obtener el título oficial, que se le otorga en 1991.

En aquests anys s’estan fent a Barcelona les obres necessàries per a la celebració dels Jocs Olímpics i, per extensió, altres obres molt importants, tant en infraestructures com en urbanització. L’Andreu decideix aprofitar aquesta “oportunitat única per aprendre”: treballar amb arquitectes reconeguts, amb altres professionals, etc., ajornant, de moment, la seva intenció de muntar un estudi propi.

En estos años se están realizando en Barcelona las obras necesarias para la celebración de los Juegos Olímpicos y, por extensión, otras muy importantes, tanto en infraestructuras como en urbanización. Andreu decide aprovechar esta “oportunidad única para aprender”: trabajar con arquitectos reconocidos, con otros profesionales, etc., aplazando, de momento, su intención de montar un estudio propio.

Durant aquests anys va assimilant i enriquint els coneixements buscats i trobats durant la carrera, comprenent, en aplicar-los “en el món real”, el sentit de la professió.

Durante estos años va asimilando y enriqueciendo los conocimientos buscados y encontrados durante la carrera, comprendiendo, al aplicarlos al mundo real, el sentido de la profesión.

“I aquí apareix Esteyco, una empresa d’enginyeria de Madrid que buscava arquitectes per col·laborar en les obres

“Y ahí aparece Esteyco, una empresa de ingeniería de Madrid que buscaba arquitectos para colaborar en las obras 155


A R Q U I T E C T E S

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A R Q U I T E C T O S

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INGENIEROS

que estava duent a terme l’IMPU (Institut Municipal de Promoció Urbanística).”

que estaba desarrollando el IMPU (Instituto Municipal de Promoción Urbanística).”

En la incorporació de l’Andreu a Esteyco es poden distingir les tres fases clàssiques en l’evolució normal del pensament: el període de tesi, el d’antítesi i el de síntesi.

En la incorporación de Andreu a Esteyco se pueden distinguir las tres fases clásicas en la evolución normal del pensamiento: el periodo de tesis, el de antítesis y el de síntesis.

En el seu primer contacte amb Esteyco, l’Andreu entén el projecte arquitectònic com un espai que engloba disciplines molt diverses, en les quals l’enginyeria se subordina: estructures, instal·lacions, fins i tot el traçat i les infraestructures.

En su primer contacto con Esteyco, Andreu entiende el proyecto arquitectónico como un espacio que engloba disciplinas muy diversas, en las que la ingeniería se subordina: estructuras, instalaciones, incluso el trazado y las infraestructuras.

“No vaig pensar mai en l’enginyeria, ni en el fet que estava en un món d’enginyers, al contrari, vaig treballar en l’IMPU, on la majoria eren arquitectes, només és que em pagava una enginyeria.”

“Nunca pensé en la ingeniería, ni que estaba en un mundo de ingenieros, al contrario, trabajé en el IMPU, donde la mayoría eran arquitectos, sólo que me pagaba una ingeniería.”

A poc a poc, però, es va produint la immersió a Esteyco i la tesi de la subordinació s’enfronta amb el protagonisme de les infraestructures. “Són obres que, per dimensió o implantació, tenen una intervenció irreversible en el medi i, en canvi, no es posa cap atenció en els efectes sobre el territori. S’apliquen solucions estandarditzades sense reflexió, sense entendre el paisatge o com es modifica, amb el salconduit de complir una normativa que soluciona exclusivament qüestions tècniques.” Aquesta és l’antítesi, que es presenta amb tota la seva cruesa. “Especialment en projectes encarregats des de l’enginyeria, les administracions d’obres públiques, ferrocarrils, etc.”

Pero poco a poco se va produciendo la inmersión en Esteyco y la tesis de la subordinación se enfrenta al protagonismo de las infraestructuras. “Son obras que, por dimensión o implantación, tienen una intervención irreversible en el medio y, en cambio, no se presta ninguna atención a los efectos sobre el territorio. Se aplican soluciones estandarizadas sin reflexión, sin entender el paisaje o cómo se modifica, con el salvoconducto de cumplir una normativa que solventa exclusivamente cuestiones técnicas.” Ésta es la antítesis, que se presenta con toda su crudeza. “Especialmente en proyectos encargados desde la ingeniería, administraciones de obras públicas, ferrocarriles, etc.”

Afortunadament Esteyco no és una d’aquestes enginyeries sense ànima, ja que des del principi el seu fundador es nega a aplicar solucions estandarditzades propugnant que l’acatament de la normativa no pot anar mai en detriment

Afortunadamente, no es Esteyco una de estas ingenierías sin alma, ya que desde el principio su fundador se niega a aplicar soluciones estandarizadas propugnando que el acatamiento de la normativa nunca puede ir en menoscabo de la cali-

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A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA

de la qualitat, en el seu sentit més ampli, d’un projecte. Així doncs, més aviat que tard es produeix la síntesi que tan bons resultats produiria en el futur.

dad, en su sentido más amplio, de un proyecto. Así pues, más pronto que tarde se produce la síntesis que tan buenos resultados producirá en el futuro.

“Els coneixements específics adquirits a Esteyco respecte a qüestions d’enginyeria aporten més solidesa i seguretat a l’hora d’afrontar temes o projectes multidisciplinaris, amb la intervenció d’enginyers competents. El valor afegit d’aquests coneixements híbrids és especialment enriquidor… És un camp professional que et proporciona una formació complementària.”

“Los conocimientos específicos adquiridos en Esteyco respecto a temas de ingeniería aportan una mayor solidez y seguridad a la hora de afrontar temas o proyectos multidisciplinares, con la intervención de ingenieros competentes. El valor añadido de estos conocimientos híbridos es especialmente enriquecedor… Es un campo profesional que te proporciona una formación complementaria.”

L’assimilació de l’Andreu per part d’Esteyco modifica la manera de treballar de l’enginyeria.

La asimilación de Andreu por Esteyco modifica la forma de trabajar de la ingeniería.

“En els projectes, encara que siguin d’enginyeria, m’agrada aportar-hi una visió global prèvia, de la qual es poden sentir partícips tots els que hi intervenen. Una idea de projecte en la qual totes les disciplines es poden implementar amb la màxima eficàcia. D’aquesta manera no tinc la sensació de coacció en el desenvolupament del projecte.”

“De los proyectos, aunque sean de ingeniería, me gusta aportar una visión global previa, de la que pueden sentirse partícipes todos los intervinientes. Una idea de proyecto en la que todas las disciplinas pueden implementarse con la máxima eficacia. De esta forma no tengo la sensación de coacción en el desarrollo del proyecto.”

A dia d’avui podem dir que l’empremta de l’Andreu condiciona d’alguna manera l’essència d’Esteyco, tal com ho demostren alguns comentaris manifestats per l’arquitecte, que sens dubte formen part del que podríem anomenar l’ideari de la nostra enginyeria. “Incorporar només estètica a l’enginyeria dóna lloc, generalment, a projectes artificiosos i excessius que dilapiden la veritat de les bones obres d’enginyeria. Per tant, els coneixements d’ambdues disciplines, enginyeria i arquitectura, no s’haurien d’ensenyar d’una manera tan estanca.” Finalment, grans exemples per seguir.

Al día de hoy podemos decir que la impronta de Andreu condiciona de alguna manera la esencia de Esteyco, como lo demuestran algunos comentarios manifestados por el arquitecto, que sin duda forman parte de lo que podríamos llamar el ideario de nuestra ingeniería. “Incorporar solo estética a la ingeniería da lugar, generalmente, a proyectos artificiosos y excesivos que dilapidan la verdad de las buenas obras de ingeniería. Por tanto, los conocimientos de ambas disciplinas, ingeniería y arquitectura, no deberían enseñarse de un modo tan estanco.” Finalmente, grandes ejemplos a seguir. “Hay 157


A R Q U I T E C T E S

E N T R E

E N G I N Y E R S

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A R Q U I T E C T O S

“Hi ha moltes obres en les quals es fonen els termes enginyeria i arquitectura i en què es dilueixen els límits d’ambdues disciplines: el Seagram Building de Mies, el pont de Salginatobel o l’Eixampla de Cerdà a Barcelona.” S EGUINT

EL SEU CAMÍ

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CULTURA PROJECTADA )

E N T R E

INGENIEROS

muchas obras donde se funden los términos ingeniería y arquitectura y donde se diluyen los límites de ambas disciplinas: el Seagram Building de Mies, el puente de Salginatobel o el Ensanche de Cerdá en Barcelona.” S IGUIENDO

SU CAMINO

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CULTURA PROYECTADA )

En aquestes notes hem intentat acostar-nos a l’Andreu Estany seguint el seu camí des del principi a manera de biografia. Hem vist com aquest home d’arrels profundes ha buscat per mitjà de la cultura donar sentit a la seva vida fent alguna cosa útil i alhora satisfactòria, d’acord amb les seves aptituds i sensibilitat, i com després d’uns anys inoblidables de recerca va trobar en l’arquitectura el mitjà idoni per fer-ho.

En estas notas hemos intentado acercarnos a Andreu Estany siguiendo su camino desde el principio, a modo de biografía. Hemos visto cómo este hombre de raíces profundas ha buscado a través de la cultura dar sentido a su vida haciendo algo útil y a la vez satisfactorio, acorde con sus aptitudes y sensibilidad, y cómo después de unos años inolvidables de busca encontró en la arquitectura el medio idóneo para hacerlo.

Hem vist, també, com el camí emprès es creua en un punt determinat amb Esteyco i com a partir d’aquest moment decideixen caminar junts, produint-se una mútua assimilació, extraordinàriament fecunda. Aquesta cultura assimilada deriva necessàriament en cultura projectada (materialització de projectes i generació d’idees), és a dir, en la creació.

Hemos visto, también, cómo el camino emprendido se cruza en un punto determinado con Esteyco y cómo a partir de ese momento deciden marchar juntos, produciéndose una mutua asimilación, extraordinariamente fecunda. Esta cultura asimilada deriva necesariamente en cultura proyectada (materialización de proyectos y generación de ideas), es decir, en la creación.

En aquest llibre s’esbossen alguns dels projectes realitzats intentant aquella fusió tan desitjable, per a l’Andreu i per a Esteyco, entre arquitectura i enginyeria. Vegem ara, per acabar, algun exemple d’aquesta generació d’idees donant la paraula al mateix Andreu.

En este libro se esbozan algunos de los proyectos realizados intentando esa tan deseable, para Andreu y para Esteyco, fusión entre arquitectura e ingeniería. Veamos ahora, para finalizar, algún ejemplo de esa generación de ideas dando la palabra al propio Andreu.

“Crec que l’arquitectura és una disciplina artística i, per tant, la creativitat és una cosa inherent en ella i desitjable. Els projectes neixen d’una varietat de coneixements, diverses vivèn-

“Creo que la arquitectura es una disciplina artística y, por tanto, la creatividad es algo inherente a ella y deseable. Los proyectos nacen de una variedad de conocimientos, diversas

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A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA

cies personals, experiències, músiques… Les obres construïdes són una part material d’aquests coneixements, però n’hi ha molts d’intangibles i no quantificables. Una formació artística i tècnica exhaustiva i equiparable hauria de ser una base sòlida per desenvolupar l’arquitectura amb sensatesa.”

vivencias personales, experiencias, músicas… Las obras construidas son una parte material de esos conocimientos, pero hay muchos intangibles y no cuantificables. Una formación artística y técnica exhaustiva y equiparable debería ser una base sólida para desarrollar la arquitectura con sensatez.”

“Sovint es confon l’expressió gràfica amb l’arquitectura, i se li dóna un valor exagerat. Saber construir també és un art i portar a terme els projectes tal com van ser imaginats és l’objectiu més desitjat.”

“Se confunde a menudo, y se le da un valor exagerado, la expresión gráfica con la arquitectura. Saber construir también es un arte y llevar al fin los proyectos tal como fueron imaginados es el objetivo más deseado.”

Pots citar algunes obres mestres contemporànies?, li pregunto per intentar fixar les seves idees amb exemples. Se m’escapoleix al primer intent.

¿Puedes citar algunas obras maestras contemporáneas?, le pregunto para tratar de fijar con ejemplos sus ideas. Se me escurre al primer intento.

“Més que obres particulars, crec en la trajectòria professional, en la coherència d’un conjunt d’obres. Frank Lloyd Wright, Louis Kahn, Mies van der Rohe, Alvar Aalto, Coderch, Alvaro Siza, Peter Zumthor, Josep Llinas y Elías Torres, entre d’altres.” Algunes obres preferides?: “El Museu Guggenheim de Nova York, las Thermas de Vals de Zumthor, la Fundació Miró de Sert, l‘antic Estadi Olímpic de Munich...”

“Más que las obras particulares, creo en la trayectoria profesional, en la coherencia de un conjunto de obras. Frank Lloyd Wright, Louis Kahn, Mies van der Rohe, Alvar Aalto, Coderch, Alvaro Siza, Peter Zumthor, Josep Llinas y Elías Torres, entre algunos otros.” ¿Algunas obras preferidas? “El Museo Guggenheim de Nueva York, las Thermas de Vals de Zumthor, la Fundación Miró de Sert, el antiguo Estadio Olímpico de Munich...”

Trajectòria professional i coherència, això és el que valora més. Doncs bé, això és precisament el que es troba qui segueix el seu camí, el de l’Andreu, coherència i professionalitat.

Trayectoria profesional y coherencia, esto es lo que más valora. Pues bien, esto es precisamente lo que uno encuentra siguiendo su camino, el de Andreu, coherencia y profesionalidad.

Mario Onzain

Mario Onzain

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AQUESTA PUBLICACIÓ HA ESTAT REALITZADA PER LA FUNDACIÓN ESTEYCO SOTA LA COORDINACIÓ EDITORIAL DE PILAR CARRIZOSA. EL DISSENY GRÀFIC HA ESTAT A CÀRREC DE PILAR CARRIZOSA I ANDREU ESTANY. LA FUNDACIÓN ESTEYCO VOL AGRAIR LA SEVA PARTICIPACIÓ A TOTS ELS MEMBRES QUE AQUEST ANY HAN FORMAT PART DEL COMITÈ EDITORIAL I ESPECIALMENT A JESÚS IRIBARREN I RALPH KOPPENHÖFER. LA FOTOCOMPOSICIÓ, EDICIÓ I ART FINAL HAN ESTAT REALITZATS PER ASOCIADOS&CIA. LA FOTOMECÀNICA I IMPRESSIÓ GRÀFICA HA ESTAT REALITZADA A ARTES GRÁFICAS PALERMO, S.L., MADRID. LA PRESENTE PUBLICACIÓN HA SIDO REALIZADA POR LA FUNDACIÓN ESTEYCO BAJO LA COORDINACIÓN EDITORIAL DE PILAR CARRIZOSA. EL DISEÑO GRÁFICO HA ESTADO A CARGO DE PILAR CARRIZOSA Y ANDREU ESTANY. LA FUNDACIÓN ESTEYCO QUIERE AGRADECER SU PARTICIPACIÓN A TODOS LOS MIEMBROS QUE ESTE AÑO HAN FORMADO PARTE DEL COMITÉ EDITORIAL Y ESPECIALMENTE A JESÚS IRIBARREN Y RALPH KOPPENHÖFER. LA FOTOCOMPOSICIÓN, EDICIÓN Y ARTEFINALIZACIÓN HAN SIDO REALIZADOS POR ASOCIADOS&CIA. LA FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN GRÁFICA HA SIDO REALIZADA EN ARTES GRÁFICAS PALERMO, S.L., MADRID.


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LAS PUERTAS DEL AGUA LAS GEOMETRÍAS DEL TREN / LES GEOMETRIES DEL TREN EUGÈNE FREYSSINET. FRANK GUYON. JAVIER RUI-WAMBA Y ANTONIO F. ALBA

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Arquitectos entre ingenieros – andreu estany i serra