Page 1

Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arn-hoel@online.no Bjørn Lind - styremedlem +47 909 69 941, e-post: blind@online.no Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Bjørn A. Hvaleby Syver Gjevre Ronny Hansen Knut Rudihaugen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371

Formannen har ordet. Endelig forsvant issvullene og brøytekantene, etterfullt av tiårets vårflom. For oss med to hjul er dette gode nyheter, for de med flomutsatte kjellere er det ikke fullt så bra. En lang vinter er altså over og de fleste av oss er i gang med kjøresesongen. Selv fikk jeg Chiefen på veien sent i april, men med den mengden strøgrus fra vinteren var det risikabel kjøring. Det er nå lenge siden februar, med turen til Enköpingmarkedet. Dette årlige kickstartet av motorsykkelåret er et hyggelig treffpunkt midt på svarte vinteren. Her legges planer for sesongen og noen sikrer seg noen godbiter fra salgsbodene. Vi reiste en god gjeng med nordmenn også i år. Selv delte jeg bil med Lars, Ola og Kjell Orseth. En Audi Q5 legger fort førti mil bak seg, så det var ingen ting å utsette på bil eller reisefølge. Men det er helt utrolig at det går an å prate motorsykkel sammenhengende i seks timer. Veldig bra. Kjell var førstereisgutt til Enköping og svært spent på utkomme av turen. Når man har en helsides handleliste og nesten har sjekket ut

alt ved hjemkomst, så kalles det god planlegging eller flaks. Eller begge deler. Men Powerplusprosjektet hans så plutselig mye mer lovende ut. Etter femten år med Enköping turer har Lars, Ola og jeg kommet over i bekvemmelighetsmodus og booket rom på hotell. Til spott og spe fra de som sverger til å besvime under et salgsbord og våkne av at en polakk tråkker på soveposen din klokka syv om morgenen. Hver sin lyst. Så sannelig fant jeg en eksospotte til Army Scouten min også og nå har min gamle megafonpotte fra 1981 fått avløsning. Du verden for en synlig forbedring dette ble, men lyden var faktisk litt sløvere. Enköping var jo egentlig ikke noe eksepsjonellt annerledes enn tidligere, men det som slo meg var disse utrolige historiene som kommer til overflaten klokka halv ett på natten.


Når folk samles i hotellbaren for en siste nightcup og serverer nesten surrealistiske beretninger om motorsykkelsamlinger og låvefunn. Omtrent så man ikke tror det som blir fortalt. I hvert fall er det mye der ute i miljøet man kunne skrive om til CP. Bare et tips. Forrige helg var det Ekebergmarkedet, og klubbens tema for utstillingen denne gangen var Indian Scout. I løpet av kort tid hadde vi avtalt med utvalgte Scouteiere i nærområdet at de kunne få stille ut syklene på vår klubbstand. Det var ikke vanskelig å få folk til å delta, og utstillingen ble svært velykket. De som bidro var Ola med sin Sport Scout, Kjell S. med Sport Scout og Motoplane, Bjørn med sin 101 Scout, jeg med min gamle Army Scout, Jens Østli med Junior Scout og Jan Emil med en 2017 modell Scout. Jeg var selv spent på min 741B som ikke hadde blitt kjørt siden Baldersnes, men den sviktet ikke, denne gangen heller. Men det var en viss spenning med turen til Ekeberg allikevel, for ladingen var ikke helt patent og det lille 6V batteriet har ikke mye å gå på, selv uten kjørelys. Jens og jeg hadde avtalt å kjøre i følge innover, men hans Junior Scout var

slett ikke i starthumør på morgenen. Det ble en time med feilsøking og tråkking før vi kom av gårde. Men vi kom fram og vi kom tilbake igjen. Det var noe som slo meg i forbindelse med Scout-utstillingen og det var de påfallende mange henvendelser rundt min 741B. Det var flere som spurte om detaljer og mange hadde faktisk en slik stående i garasjen eller i verkstedet. Tror muligens vi kapret noen medlemmer denne formiddagen. Min teori er at dette er en ganske «vanlig» Indian, kanskje ikke den mest ettertraktede modellen, men det at vi synliggjorde med utstillingen at dette også er en del av Springfieldfabrikkens produksjon, var kanskje ikke så dumt. Kanskje har vi vært litt for opptatt av å vise de store og spesielle modellene? En 741B i militærtrim er et stykke motorsykkelhistorie, spør du meg. Om fjorten dager skal vi teste ut et uformelt løp/treff vi har kalt Soon Pit Stop, her i nærområdet. Navnet kom etter en sleivbemerkning i en e-post, men passer i grunn bra som et påskudd til å kjøre litt motorsykkel i slutten av mai. Tanken er å møtes ved Hallanderiet (privat museum i Soon) og avslutte med pølsespising hos

Munthe. Vi tror dette kan bli en artig greie med mye morsomt å se på, både på museet og hos Arvid. Vi får håpe på godt vær. Som dere ser av historiene lenger bak i bladet vokser og gror det i det norske Indianmiljøet. AB har kommentert dette i «Nytt fra prærien» og vi konstaterer at det kommer flere gode historier om Indianere som skifter eier og får en ny vår. Slik skal det være! En Indian skal brukes.


Bilder fra Indianfabrikken i 1918

Øverst på siden: Monteringsavdelingen på Indianfabrikken, hvor motorsykler ble bygget opp fra ferdigmonterte enheter (motor, girkasse, chassis) som kommer fra andre deler av fabrikken. Merk at dette er spring frame, med Indians patenterte bakfjæring. [Nasjonalt arkiv]

Fra nettsiden The Vintagent har vi lånt en tekst og noen svært interessante foto, tatt under de amerikanske myndighetenes inspeksjon av motorsykkelproduksjonen hos ”The Big Three”, Indian, Harley Davidson og Excelsior-Henderson i 1918. Bildene er hentet fra det amerikanske nasjonalarkivet.

D

et er vanskelig å forestille seg i dag, men i begynnelsen av det 20. århundre hadde USA et lite militærvesen, og utenrikspolitikken ble styrt av folks pasifistiske tilbøyeligheter. Ledere i “no war / no military” campen inkluderte kirken (spesielt protestanter), kvinnebevegelse, den store landbrukslobbyen og lærde / venstreorienterte tenkere som fryktet at USA skulle bli en militarisert stat.

Første verdenskrig endret dramatisk amerikansk politikk, prioriteringer, infrastruktur og økonomi slik vi ser det i dag, med militære prioriteringer, konservativ politisk aktivisme og over halvparten av det føderale budsjettet dedikert til militære utgifter. Selv om USA bare var involvert i den europeiske krigen i 20 måneder. WW1 ble vendepunktet som dreide Amerika i en helt ny, militarisert retning, og

Produksjon av motorsykler til hæren ved Hendee Mfg Co, Springfield Mass. Fresing av tannhjul for en tre-trinns girkasse “(merk den kortermede arbeidsskjorten, for å holde ermene ute av maskinen) [Nasjonalt arkiv]

økte profitten til motorsykkelfirmaene, som kunne sikre seg offentlige militærkontrakter. USA gjorde sitt beste for å holde seg utenfor den europeiske konflikten i 1914, og holdt seg teknisk sett nøytrale i krigen. Amerika var en økende økonomisk makt i begynnelsen av det 20. århundre, men militæret var svært lite: i 1915 inkluderte den amerikanske hæren 100.000 menn, og nasjonalgarden ytterligere

Fraktavdelingen: (Legg merke til den pakkede motorsykkelen nederst til høyre, som sendes hel. Mange motorsykler ble sendt med hjulene fjernet. Merk også hatten og kappen hengt ved siden av vinduet. [Nasjonalarkiv]


100.000, men kombinert var dette mindre enn 20% av Tysklands militære og mindre enn styrkene til alle de 14 stridsmakter i krigen.

D

en amerikanske flåten var liten, og “moderne” militære ideer som fly, tanks, skyttergravskrig og giftgass var intet diskusjonstema. Selv Henry Ford (som ironisk nok ble en tilhenger av Hitler på 1930tallet) finansierte et ”fredsskip” som seilte til Europa for å forhandle en slutt på krigen, uten suksess. USAs syn på seg selv var veldig annerledes i 1914 enn i dag, og

politikken var langt mindre homogen, med kirken som en viktig rollespiller i å påvirke den offentlige opinion mot pasifisme, samt mot den gruppen av sosialister, anarkister, fagforeningsfolk og syndikalister, så vel som den meget store landbruksbefolkningen, som støttet sosialistene og mistrodde industrieierne på østkysten. Flertallet av befolkningen var dypt mistroiske til motivene til krigskrigsindustriene som ville dra nytte av krig, for eksempel DuPonts (den største kruttleverandøren), Carnegies (som leverte stål til skip og opprustning), og Morgans (som lånte de europeiske

Boring av sylindere til en Powerplus, post 1915 modell [Nasjonalt arkiv] Øverst på siden: Søndre del av testavdelingen; innfelt, tester med kjølevifte (Dette er hvor forgasseren ble justert og motoren kontrollert for feil - dette krevde en vifte for kjøling og ventilasjon) [Nasjonalarkiv]

stridsmaktene store summer, og gjerne ville finansiere en vitalisering av det amerikanske militæret).

P

å tross av at tusenvis av tyskamerikanere hadde forsøkt å verve seg i det tyske militæret ved krigsutbruddet i 1914, var de fleste amerikanere fremdeles, i 1916, mot krigen, og president Woodrow Wilson la fram et militærbudsjett som holdt status quo og hevdet fremdeles at nedrustning var nøkkelen til varig fred. Tyskland skapte sinne i Amerika etter at en tysk U-båt senket passasjerskipet Lusitania i

Gearkassemontering: Dette bildet viser testing og montering av tre trinns gearkasser. Den store tønna til høyre inneholder sannsynligvis fett til å fylle de ferdige girboksene. [Nasjonalt arkiv]


de ble med på deres side mot USA!

D

a tyske u-båter senket 7 amerikanske handelsskip i april 1917, erklærte USA krig mot Lars Baardsgaard Tyskland. Dette startet en massiv restrukturering av den amerikanske økonomien. The Selective Service Act utkommanderte 4 millioner menn, og sommeren 1918 var 2 millioner amerikanske soldater i Frankrike, med 10.000 nye soldater som ankom hver dag. Dette var demoraliserende på det tyske militæret, da de ikke var i stand til å erstatte nok soldater, etter å ha tapt flere viktige slag, og etter «hundredagersoffensiven», overgav Lakkeringsavdelingen: (Indianerne ble lakkert på flere måter - med spraylakk, med dyppet lakk og Tyskland 11. november 1918. med håndlakkering - disse rammene blir håndlakkert!) [Nasjonalt arkiv]

mai 1915 (med 128 amerikanere om bord). Wilsons motvilje til å styrke det amerikanske militæret ble tolket som en frihet til å senke eventuelle skip som leverte varer til Storbritannia og Frankrike i 1917. Tyskland kalkulerte med at de kunne senke så mange amerikanske skip de ønsket, da det ville ta USA flere

år å bygge opp militæret. Innen da ville Tyskland ville ha vunnet krigen, trodde man. Amerika tok et nytt skritt nærmere krigstilstand i januar 1917, etter at britisk etterretning kom over Zimmerman-telegrammet, der Tyskland tilbød Mexico å gi tilbake territoriene de mistet i den meksikanske-amerikanske krigen Texas, New Mexico og Arizona – hvis

Montering av sidevogner: Bildet viser monteringsjiggen for sidevognene. [Nasjonalt arkiv]

Krigsdeltagelsen førte til en rask forandring til det amerikanske militæret; Plutselig var de fremoverlente og investerte tungt i moderne krigutstyr, inkludert fly, tanks og - selvfølgelig - motorsykler. Det største motorsykkelfirmaet i verden i 1917 var Indian, så selvfølgelig ønsket de kontrakter for leveranser til militæret, på


Over: Siste inspeksjon av de ferdige maskinene etter testing: (Legg merke til mangel på arbeidsforkle her - et rent arbeidsrom) [Nasjonalt arkiv] Til høyre: Motorsykkelproduksjon til hæren ved Hendee Mfg. Co, Springfield Mass. En presse som former clutchplaten i ett slag “(Odins hammerdrønn! En veldig støyende arbeidsplass ...) [Nasjonalt arkiv]

lik linje med Harley-Davidson og Excelsior; de 3 store. Den amerikanske motorsykkelindustrien hadde hatt tunge tider på ti-tallet, en kombinert effekt av den billige Ford Model T og raskt stigende lønns- og råvarepriser, hovedsakelig på grunn av krigen i Europa. Men «The Big 3» var i stand til å omstille seg for krigsproduksjon, og alle tilbød å levere militære maskiner. Observante lesere vil finne fotografier av Harley-Davidsons, Indians, og Excelsior-Henderson v-twins og

firere blant amerikanske militære motorsykler på denne tiden. Ex-militære Henderson fours ble ettertraktet av offiserklassen, og hadde en tendens til å overleve - George Orwell (‘1984’, ‘Animal Farm’) reiste rundt med en WW1 Henderson i Burma! Som en del av den amerikanske regjeringens kontroll med militære motorsykkelkontrakter og produksjon

besøkte lag av kontrollører og fotografer fabrikkene til «The Big 3» for å dokumentere deres produksjonsmetoder og kapabilitet. Det var ikke kjent hvor lenge krigen ville vare, eller om den ville fortsette selv om Tyskland overga seg (USA ikke erklærte krig mot

Den årlige politiparaden i New York: Motorsykkelpoliti med maskinpistol i New York Citys årlige politiparadé, 11. mai 1918 “(merk maskinpistolen. Dette maskingeværet var beregnet til bruk mot sivilbefolkningen, i tilfelle opptøyer eller politisk uro. Organiserte kriminelle gjenger fantes den gang også, men et militarisert svar på gjengkriminaliteten/mafiaen kom egentlig først under forbudstiden, under FBI-direktør J. Edgar Hoover) [Nasjonalt arkiv]


forskjellige stasjoner, og tatt til fraktavdelingen for å bli pakket i kasser. Derfra ble de lastet inn i godsvogner fra en jernbanespor på fabrikken, som ble sendt videre til et distribusjonssted for ulike deler av USA, eller til havna for internasjonale markeder. Arbeidet varierte fra varme og støyende smi hammere til urmakerens stillhet i girkasse- og pinstriping benker, uten tvil med det verste arbeidet på de nedre etasjene, og det rene arbeidet i de øvre etasjene.

det østerrikske-ungarske imperiet, det osmanniske imperiet og andre sentralmakters fiender), så produksjonen ble ansett å være åpen.

N

oe så viktig som den militære forsyningskjeden trengte god dokumentasjon, og disse bildene fra produksjonslinjen på Indianfabrikken i 1918, er en del av Nasjonalarkivets samling. De representerer et sjeldent innblikk i arbeidsmetodene til den største og mest moderne motorsykkelfabrikanten i verden. Indian Motocycle Company grunnlegger George Hendee hadde utvidet Indians produksjonsanlegg i Springfield med en moderne fabrikk i enorm størrelse, som hovedsakelig brukte naturlig lys fra svært store industrielle vinduer.

Noen elektriske lys er synlige på arbeidsplassene, men for de fleste oppgaver var det naturlig at lyset var tilstrekkelig, da vinduene var 20 fot høye og gikk over hele lengden av bygningen. Indianfabrikken hadde ennå ikke innført Henry Fords samlebåndlinje og stolte på det gamle håndarbeidet, hvor arbeidstakere maskinerte deler eller monterte deler (girkasse, ramme, sidevogn, motor) som deretter ble sendt til andre områder på fabrikken, hvor ytterligere arbeid ville bli gjort, til hele maskinen var ferdig montert. Deretter ble de ferdige syklene testet og inspisert på en rekke

Over: Fresemaskin med fem samtidige funksjoner: [Nasjonalt arkiv] Til høyre: Eiking av hjul. Hjulet er satt i en jigg og arbeideren benytter en hånddrevet drill for å skru eikenipler. Kjell Orseths Indian Powerplus. Prøvemontering av Kjell Orseth Øverst: Etprosjektet glimt innFoto: i delelageret. Her var det et såkalt “rent” område og arbeiderene var pent kledd.

Presshammer: “En av et batteri med drophammers for pressing av karosseriplater (Hades´hammer; kan du forestille deg drønnet av disse, hele dagen?) [Nasjonalt arkiv]


LMK Nytt # 1 - 2018 Bjørn Lind

LMK gjennomførte en strategikonferanse den 13.01.2018 der medlemsklubbene ble invitert til å delta på en workshop med formål at man i fellesskap skulle kunne diskutere organisasjonens framtidige drift, virke og funksjon med tanke på kommende utfordringer for veterankjøretøybevegelsen. Konferansen samlet over 80 delegater og det skulle jobbes i mindre grupper med å utrede problemstillinger omkring fire hovedtemaer innenfor politisk påvirkning, fagrelaterte utfordringer, organisasjonsutvikling i LMK og forsikringsordningen. Gruppene fikk utlevert noe tekst omkring de enkelte temaene og skulle komme opp med prioriterte lister over hvilke saker de så på som de største utfordringene og hvilke oppgaver som er viktigst å jobbe med for å få til positive endringer. Gruppene presenterte sine arbeider og LMK skal ta med seg alle forslag og innspill i videre arbeid med strategi og arbeidsplaner for de kommende år. Materialet skal også renskrives og sendes tilbake til klubbene. Enkelte elementer fra dette arbeidet har allerede blitt innarbeidet i forslag til strategi og handlingsplan for 2018 som ble presentert på LMK-landsmøtet 07.04.2018. Konferansen var også tydelig

på at veien videre for LMK vil være et samarbeid med andre organisasjoner for å kunne skape løsninger for en samlet bevegelse og at rett samarbeidspartner her vil være AMCAR. Stein Fossheim og Bjørn Lind deltok på konferansen på vegne av NIK. Strategikonferansen vurderte vi til å være svært nyttig og vellykket.

LMK landsmøte 2018 Landsforbundet av Motorhistoriske Kjøretøyklubber (LMK) er en paraplyorganisasjon for norske kjøretøyklubber med motorhistorisk interessefelt. Det er i dag i overkant av 140 medlemsklubber tilsluttet LMK. Du kan lese mer om LMK på deres nettsider lmk.no. Landsmøte 2018 ble gjennomført lørdag 7. april på Scandic Oslo Airport Hotell på Gardermoen. Bjørn Lind deltok som representanter for Norsk Indian Klubb (NIK) på landsmøtet. Agendaen var omfattende og møtet var berammet fra kl. 10.00 til 16.00. Årsmøtene de siste årene har vært preget av tunge personalsaker, konflikter vedr. LMKforsikringsordningen med påfølgende lange meningsutvekslinger som til sammen dro veldig ut i tid. I år ble møte styrt og gjennomført på en langt mer

effektiv og korrekt måte slik at hele seansen ble avsluttet til rett tid. Formaliteter som konstituering med forslag til kandidater som dirigent og sekretær samt godkjenning av innkalling, møteagenda, protokoll, årsberetning og regnskap for 2017 ble godkjent. Styret v. Øyvind Wiksaas la fram en gjennomgang av handlingsplanen for 2017. Denne inneholdt viktige temaer som bl.a. utarbeidelse av historikk omkring kjøretøyer i Norge og arbeid med problemstillinger som kan begrense bruk av historiske kjøretøyer i framtiden. Det ble rettet noen kommentarer til at arbeidsplanen med måloppnåelse ikke ble sendt ut sammen med innkallingen til årsmøte. Det syntes av den grunn vanskelig for medlemmene å få full


LMK Nytt # 1 - 2018

forståelse av innholdet i gjeldende arbeidsplan og hvilke mål som konkret har blitt oppnådd. Det var også kommet inn en sak på dette temaet fra en av medlemsklubbene. Styret ga sin tilslutning til at handlingsplanen skal sendes ut i forkant sammen med andre sakspapirer og at planen for framtiden skal hete «Strategi og handlingsplan». Det ble også lagt fram forslag til handlingsplan for 2018. Det ble kommentert at denne bar preg av å være en mer overordnet strategisk langtidsplan enn en konkret handlingsplan for inneværende år men at innholdet var godt med mange viktige saker. Den besto av 4 strategier innenfor følgende temaer: strategisk politisk arbeid, synliggjøring av organisasjon og medlemmer, utvikling av LMK som faglig kompetansebank og bidra til utvikling av medlemsklubbene i et tettere samarbeide. Flere elementer fra gruppearbeidene under strategikonferansen i januar har blitt implementert i planen.

Framlagte forslaget til strategi og handlingsplan for 2018 ble vedtatt av landsmøtet. Planen skal legges ut på LMK-nettsidene. Det var tilsammen kommet inn 8 saker til behandling på landsmøte, der enkelte dreiet seg om forslag til vedtektsendring, økning av medlemskontingenten, endring av støtte til Norgesløpet og endring av styrets sammensetning. Av interesse kan nevnes at det ble vedtatt å endre medlemskontingenten med kr. 20,- , fra kr. 15,- til kr. 35,- pr. medlem og at dette gjøres gjeldende fra 2019. Det ble også vedtatt å endre antall medlemmer i styret fra 6 til 5 med umiddelbar virkning. To innkomne saker omhandlet videre behandling av sak mot tidligere styreleder i LMK. Styrets innstilling til vedtak om at denne saken ikke skal få videre etterspill ble godkjent av landsmøtet. På slutten av møtet ble forslag til budsjett for 2018 lagt fram og godkjent. Siste post på programmet var valg av styresammensetning der

valgkomitèens forslag til nytt styre ble godkjent. Dette består nå av Torbjørn Evanger (styreleder) med Øyvind Wiksaas, Per Ramsøskar, Geir Iversen og Thor Longva som styremedlemmer. Etter at landsmøtet var ferdig ble det en presentasjon av den nye forsikringsordningen med representanter fra If. Avtalene som tilbys vurderes til å være svært gode men If presiserte også at produktene og tjenestene fortsatt er nye og under utvikling. LMK hevdet betydningen av at medlemmer flytter sine forsikringer til If og samtidig passer på at disse tegnes som LMK-forsikringer. Merkeklubbene bør også her ta et ansvar for å se til at all informasjon vedr. forsikringsordningen videreformidles til sine medlemmer.


Nytt fra prærien Arne Bjørn Hoel

Jeg skrev en kommentar til bildet at nå var det snart Haralds tur til å få seg en Chief. Pål Aasen så Facebook innlegget og tipset deretter Harald om at det var enda en Chief til salgs i Trøndelag. Harald glemte straks drømmen om en Black Hawk, og tok umiddelbart kassevogna og reiste på nytt den lange turen til Trøndelag for å hente seg en sort 1948 Chief. Vi gleder oss til å se ham på veien sammen med sin gode venn John Ove.

Vinteren er en fin tid for oss Indian-eiere. Da kan vi planlegge neste sesong, kjøpe deler og skru på sykkelen som skal benyttes til våren. Denne vinteren har mange av oss måttet måke mye snø, mens noen av oss har heller brukt vinteren til å finne en Indian motorsykkel å kjøre på. Et klokt valg for Harald Lensebakken, John Ove Johnsen og Arve Hofstad, men hva med Munthe da? Harald Lensebakken og John Ove Johnsen deltok på fjorårets Indian Summer Meet med sine nye Indian og H-D, men de var ganske tydelige på at de var på jakt etter en ekte indianer. Indianere av god gammel årgang vokser ikke på trær i Norge, men de lar seg skaffe bare man har litt tålmodighet. Harald Lensebakken har ikke tålmodighet, og han var rimelig klar på at han ville ha en Black Hawk. I fjor høst tok vi derfor en studietur for å se på en Black Hawk, men dessverre ville ikke eieren

selge. John Ove var også på jakt etter en Indian skirted fender, men han måtte ikke ha en Black Hawk. John Ove jaktet på en Chief i USA, men etter utallige samtaler fikk han et tips fra meg om en 1947 Chief i Steinkjer. Det var et skudd i blinde, men John Ove traff blink og fikk seg en tofarget Chief med norsk historie. Gratulerer! Jeg hadde en avtale om å se på en annen Black Hawk i Norge etter påske, men Harald kunne nesten ikke vente! Imidlertid ble det lagt ut et bilde på Facebook fra hjemturen med John Ove’s nye Chief og med et bilde av Harald.

Etter at Jarl Schrøder døde sist høst gikk ryktene om at hans Indian Chief 1937 skulle selges, og Lars Baardsgaard fikk oppgaven med å selge sykkelen. Det var flere som fikk tilbudet, men det var først i Enköping at det ble fart i sakene. Jørgen hadde også vist sin interesse, og til slutt ble det slik at Arvid Hofstad fikk Chiefen, og Jørgen fikk en Army Scout + deler. Vi ønsker Arvid til lykke med den grønne Chiefen, - og som medlem av Norsk Indian Klubb? Gode Arvid Munthe, som var eier av en 1946 Chief, har dessverre gått den andre veien og solgt sin 1946 Chief og kjøpt en 2016 Indian. 1946 modellen er solgt, og kanskje får vi et nytt medlem i den nye eieren. Munthe kjører videre på en Indian helt til ham ombestemmer seg. Old Indians. Vi ønsker dere alle lykke til !


Røyksignaler Indian Summer.

Jeg våknet opp morgenen etter med tømmermenn og et stivt kne. Hadde det blitt for mye ildvann kvelden før? Hadde vi danset på bordene? Eller hadde vi tatt svalestup med hard landing? Sannheten kom sakte nærmere da jeg skjenket meg en sterk Tetley’s tea. Ikke den svake fruktsuppen kaffedrikkere mobber oss te-drikkere for. Kaffe skal jo helst nytes med en skvett konjakk ‘och någon vakra damer’ i følge Cornelis Vreeswijk. Det var akkurat slik jeg nå husket gårsdagen. Støttet av tekoppen sto jeg en halvtime senere ute i garasjen foran en skamslått dame med bøyde veltebøyler. Jeg, sto med bøyd hode og et stivt kne. Vi hadde begge riper i lakken, mine fra et levd rockeliv langs viltre veier på Vestlandet. Hun med dans på pampasen i Argentina. Da hun søkte asyl i Norge rundt Millenniumskiftet sammen med tre-fire andre representanter for den nord-amerikanske urbefolkningen, sto det ille til. Asylantene kom alle over havet i kasser og på paller. En Stavangermann sto for overfarten, en Oslomann tok over, men det var på det milde sørland i Søgne hun fikk hvile ut blant sykepleiere og dyktige mekanikere. Da jeg møtte henne, var hun nesten som i sine beste år. Litt inkontinent i kraner og rør, litt problemer med å stagge sin iver, noen særlige hemninger hadde hun jo aldri hatt, men i det hele, nesten som ny. Omtrent som meg. En hektiske sommer med gode venner og turer i skog og mark gjorde at alle trodde det skulle bli oss for alltid. Spesielt da vi reiste på treff i Rolls Royce til en Herregård i Sverige, var det mange som tenkte ’stempelringer’ og ekteskap, men det var noe som skurret. For å få forholdet til å vare, fikk vi begge tilbud om elektrisk starter. Noe vi blankt avslo. Men det hadde kommet en usikkerhet innover oss og rundt påsketider skjedde alt så raskt. Vi hadde begge vært på nettet og i løpet av en halvtime var vi solgt. Hun fant en odelsgutt på Hedmarken og jeg fant en yngre modell like sør for moralsirkelen. Men det ble aldri sagt et vondt ord mellom oss og vi skiltes som gode venner. Nå håper jeg at vi ses igjen i sjekkeklubben vi først møttes, Norsk Indian Klubb, et treffsted for eldre herrer som har sans for damer med runde former.

Artikkelforfatterens Army Scout: Sykkelen har vært i bruk i snart tredve år, etter restaureringen.

Arvid Munthe Johannesen


Artikkelforfatteren i et tankefullt øyeblikk.

12 år var jeg vel når bestefar fortalte om en kamerat som hadde en svær Indian, denne hadde veltebøyler foran og bak, en stor lykt på toppen og den hadde revers! Noen år senere fikk jeg se en som var avbildet i et blad, Herrejemini for en sykkel!! En sånn skulle jeg få meg når jeg ble stor. The hunt is on; Årene gikk og maange sykler har vært innom mitt eie. Det var først i 2015 at jeg fikk kontakt med en meget hyggelig kar i NIK, meld deg inn i klubben sa han, så fikser vi det! Som sagt så gjort. Jeg meldte meg inn i klubben i 2015

The Big Chase Harald Lensebakken John Ove Johnsen

I mellomtiden har jeg smittet både naboer og kamerater, og her kommer John-O som vi kaller’n inn i bildet. Nå var vi to som jaktet høyt og lavt! Turer i skog og mark, jommen sa jeg smør! Baldersnäs “here we come», nå skulle vi få se på og muligens få kjøpt oss en indianer eller to, jeg skulle ha en Blackhawk, feri snakka.

var et faktum, men ikke så lenge, for på utsiden av systembolaget i Grebbestad sto det en kar og beundret Scouten min (2015mod). Han lurte på om vi hadde prøvd den ekte varen og det kunne jeg svare et stort ja på! Jeg hadde nemlig akkurat fått prøve Chiefen til selveste Mobek’n, det var hel sinnsykt morro!

Sykkel nr1 kunne man knapt se var en chief, nr2 skulle svensken ha 333333 kronor och 33 øre for! Nedturen

Burde kanskje ikke hatt på tresko og filmet, men måtte forevige seansen, men nok om det! Videre sier denne

karen at han hadde en Blackhawk, sort av farge. Denne skulle jeg kunne få kjøpt............eller ikke. Moving on; Etter nok en nedtur kom en ny opptur, denne gangen skulle vi litt nord for Oslo. Porten går opp og der står hun!! Mørkerød, chum-me sete og svarte sidevesker! Alt jeg kunne ønske sto der og lyste i mot oss.......etter å ha siklet over vidunderet i en halvtimes tid lød kommentaren bak meg; den er ikke til


The Big Chase salgs altså gutter! Nå var bristepunktet nådd, turen hjem husker jeg knapt, hjernen var som slukt av et mørkt hull! Vandra vidare sier de i Sverige, og det gjorde vi, litt haltende riktig nok. Nå skulle saken ta en drastisk endring! John-O var nå i ferd med å close en deal i USA, ventet bare på klarere bilder av rammenr. Det skulle vise seg at her var det noe som skurret! Det var nå meldingen fra Trøndelagen kom, det var en “norsk Indian” han kunne få kjøpt! Da var det bare å få tømt transporteren for verktøy, kastet inn kjørerampen og sette kursen nordover, dette blir gøy! Vel fremme

i Steinkjer 10 timer senere får vi se Chiefen, råflott tofarget Indianer! Det formelle ble løst over en kopp kaffe, mens jeg stroppet på kryss og tvers! Nå bar det rett til trondheim på blue garden. Her fikk vi besøk av Mobek og kona, Chiefen måtte jo vises frem og bilder ble knipset! Vi hadde vel nesten ikke kommet oss hjem før jeg får en mulighet til å kjøpe en 48 chief! Drømmer vi eller er det sant?? Nå var det bare å få solgt alt jeg hadde av sykler! Satte de på Finn.no på onsdag, solgte Harl....og Scouten til en og samme kar i Trondheim, gjorde avtale om levering på lørdag og

henting av Chiefen på ettermiddagen. Banket ut til Ølandet og der sto Betty, Black Betty som jeg kaller’a! Da var det bare å beundre sykkelen, den var i mitt hode allerede min, så her var det bare å overføre kroner og stroppe vilt. Etter en tur på 22 timer hvor fire av disse gikk med på lossing, lasting etc sto det nå to Indian Big chief i garasjen! Endelig!! Nå blir det treff og turer med ekte Indianere. Mvh Harald og John Ove

Over til venstre: På shoppingtur i Trøndelag. Fra venstre; Harald Lensebakken, John Ove Johnsen og Ole Mobeck. Over til høyre: Den sorte Chiefen strappet opp på hengeren. Pål Aasen sjekker fortøyningene. Til venstre: Et gyllent øyeblikk. Første prøvetur .


To faste i Enköping: Ola Isaksen og Jon Arne Hjelle. Ola tilbakela 330 mil denne helgen for å komme til markedet

Lang reise til markedet i Enköping Arne Bjørn Hoel Nok en gang var det fredag 9. februar duket for delemarked i Enköping, og nok en gang reiste over 30 nordmenn over grensa for å handle Indian deler. Enköping markedet er trolig Europas beste Indian marked, og flere og flere har forstått at dette er stedet for å jakte på sjeldne og dyre deler til amerikanske motorsykler. Enköping er ikke bare et marked, men like mye en møteplass og stedet for å få inspirasjon til en ny sesong. Flest svenske kommer til Enköping, men Norge er definitivt på 2. plass og noen av oss har kjørt rimelig langt for å komme til dette flotte markedet. Ola Isaksen, Andøya kjørte 165 mil EN vei for å komme til Enköping. På veien bort kjørte han først til Peter Johansson i Burträsk før han kjørte videre til Jørgen Sundberg i Borlänge. Men det var flere enn Ola som hadde butikken og verkstedet til Jørgen som hotell kvelden før Enköping. Kurt Dale og Jan Ove Flovikholm kjørte ca. 90 mil EN vei til

Enköping, og på veien var det delesalg hos Jørgen. Kurt måtte pakke opp alle delene sine hos Jørgen slik at de andre norske gjestene kunne få se hva han skulle selge. Jan Nybø, Gunnar Ole Vadset, Jan Kåre Vadset hadde også tatt plass hos Jørgen, og sist med ikke minst Jon Arne Hjelle fra Norfjordeid. Stinn brakke hos Jørgen høres jo kjent ut, og også denne kvelden var det tradisjonen tro servering av medbragt spekeskinke og cognac. Ola kjøpte da noe i Enköping før han ved 11 -tiden på lørdag måtte kjøre for å komme seg på jobb mandag morgen. Kurt var fornøyd med

salget, og utrolig nok fikk han tak i en original oljetank til sin Thor 1917, og ei baklykt til sin Cleveland 4. Jan Ove fikk tak i et amperemeter til sin Henderson, og et setefeste. Jon Arne kjøpte en uoriginal lyktebrakett til en Indian 1915. Klart vi nordmenn reiser mil etter mil til Enkôping for å kjøpe noen smådeler! 165 mil x 2 = 330 mil.


Contact Points #2 - 2018  
Contact Points #2 - 2018  
Advertisement