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Apuntes de crucero 2.‐ Maniobras en puerto    Si recordamos el número anterior, acabábamos de dejar el barco listo para salir del atraque (desatracar), habíamos preparado la maniobra, teníamos el motor arrancado y habíamos desconectado el cable de toma de corriente del pantalán. Hemos comprobado que sale agua del circuito de refrigeración del motor y la electrónica estaba ya lista, ofreciéndonos lecturas en bitácora. También habíamos comprobado que la hélice empuja y tenemos los elementos necesarios para navegar debidamente dispuestos, así como toda la estiba bien arranchada para evitar que las cosas caigan al suelo (plan) durante la navegación. Este último punto me parece muy importante, independientemente del hecho objetivo de que puede romperse algún recipiente y derramarse su contenido. O que pueda romperse algún objeto en la caída, golpeando a alguien. La sensación de control, es fundamental para el patrón de un barco y su tripulación. Cuando, en una escorada, algo cae y golpea el plan con estrépito, la sensación general es que las cosas se descontrolan. Realmente el incidente no tiene la mayor importancia, pero cuando el viento sube y aumenta la tensión en cubierta, este tipo de cosas añaden un estrés que no aporta nada positivo a la hora de decidir y actuar con acierto y claridad. Insisto, esto es náutica de recreo, hagamos todo lo posible para que lo sea de verdad.

 


Del mismo modo en que, cuando aprendemos a conducir un automóvil, hemos de pensar en los movimientos que tenemos que realizar (piso embrague, meto la primera marcha, acelero un poco, levanto pie de embrague suavemente…) hasta que se convierten en rutinas instintivas, cuando desatracamos, hemos de pararnos a pensar antes de tomar ninguna acción, hasta que podamos resolver de forma instintiva las situaciones que se pueden producir. El atraque y desatraque son las maniobras más comprometidas para el patrón novel, por eso ha de prestar especial atención a los prolegómenos.   Lo primero que hemos de considerar, es que sobre el barco actuarán concurrentemente tres fuerzas: 1.- La fuerza del motor a través del giro de la hélice. 2.- La fuerza del viento actuando sobre el casco y la superestructura del barco. 3.- La fuerza de la corriente. Cada una de ellas puede tener dirección e intensidad distinta, y con el motor y el timón debemos intentar contrarrestar el efecto de las otras dos. ¿Cómo podemos averiguar qué movimiento del barco tenemos que contrarrestar?. Bien, esto no es una ciencia exacta, pero tenemos que intentar aproximarnos un poco aunque sea mentalmente, imaginemos este caso: En el diagrama observamos al barco atracado. Se emplean cuatro amarras:

 


A B C D

– – – –

Largo proa Babor Largo proa Estribor Spring proa Estribor Través popa

Las líneas rojas indican la dirección del viento, la línea azul el rumbo de la corriente. Mas o menos ¿hacia dónde se dirigiría el barco si soltase amarras y lo dejase a la deriva?. Esta claro que caeria hacia babor y algo hacia popa, algo mas hacia popa por el efecto de la corriente que ayudaría en este sentido y su acción, es más completa que la del viento sobre el casco, ya que aún no hemos izado las velas. Casi se movería en dirección a la aleta de babor. Aproximadamente. Bien, sea cual sea la dirección del viento y la corriente, tenemos que tener en mente qué le pasaría al barco si soltásemos amarras en ese momento. Porque es el movimiento que vamos a tener que contrarrestar con el timón y el motor para hacer la maniobra. Hay un principio general en barcos de vela para evitar problemas, y ese principio es conservar siempre espacio a sotavento, si la corriente viene de sotavento (se dirige hacia barlovento), su empuje corregirá el efecto del viento al menos parcialmente, facilitándonos la tarea. En el ejemplo no es así, sino que nos arrastra hacia popa como vemos en la gráfica. Ahora tenemos que pensar en cómo se mueve un velero. Un velero no se mueve como un automóvil, detrás de unas ruedas motrices, sino que pivota más o menos sobre la orza (realizará una pequeña curva de evolución) hacia la banda donde esté metido el timón. Como la hélice se encuentra a popa, en realidad es la popa la que se mueve, mientras que la proa sólo cae al lado contrario. Por eso tenemos que prestar especial atención a la popa durante las maniobras. En los esquemas que os muestro a continuación, podréis observar algunas de las reacciones de un velero con orza maniobrando a motor. Los veleros con quilla corrida son algo más duros de maniobrar, pero puesto que la probabilidad de que nos encontremos uno de estos  


barcos es muy reducida, nos limitaremos a comentar los movimientos de un típico crucero-regata actual.

En la esquina superior derecha de la página, la Figura 4 muestra los elementos que intervienen en la maniobra a motor de un velero. La orza (A) actúa como un eje en torno al cual, se mueve la popa guiada por la pala del timón (B) y porque la acción propulsora de la hélice (c) se realiza a popa de la embarcación. La proa (D) cae siempre al lado contrario de la popa. En los distintos diagramas el sentido de giro de la fuerza centrífuga está dibujado como una pequeña flecha circular sobre el casco, encima de donde está dibujada la orza.

 


En la situación 1, el barco tiene que girar a babor, pero ha dejado demasiado poco espacio a estribor. Al meter el timón a la banda de babor, la popa se desplaza a estribor mientras la proa cae a babor. Dado lo reducido del espacio reservado para la maniobra, la popa colisionará con los barcos atracados. En la situación 2, el barco sale marcha atrás del atraque. Si sale demasiado rápido o si el viento sopla desde el pantalán donde estaba atracado, puede quedarse sin sitio a sotavento. El patrón intentará meter el timón a la banda de estribor para alejar el barco de las popas de los barcos atracados, pero la inercia de la maniobra o la fuerza del viento harán que la proa colisione. MORALEJA: Deja siempre sitio a sotavento en puerto. En la situación 3, el barco tiene demasiada arrancada (navega muy deprisa para poder hacer la maniobra), al meter el timón a la banda de babor para entrar en el atraque, la velocidad hace que la popa “derrape” y descuadre el barco. Adicionalmente, si la velocidad es notable, la escora que se produciría podría hacer caer algún tripulante al agua. CONCLUSION Las maniobras de puerto requieren dos cosas fundamentales: espacio y tiempo. El espacio libre debe estar siempre a sotavento. Y el tiempo se consigue manteniendo una baja velocidad, la suficiente para mantener el gobierno del velero. De 1 a 1,2 nudos. Cuanto más novel sea el patrón más tiempo necesita, y por consiguiente debe intentar maniobrar más despacio. ELEMENTOS EN TIERRA Ignoro por qué extraño motivo, muchísimos patrones tienen por costumbre largar (soltar) todas las amarras y dejar el barco libre antes de comenzar la maniobra, perdiendo la posibilidad de emplear los elementos de atraque en tierra (cornamusas, bitas, etc.) y las amarras, para poder maniobrar con mayor comodidad y seguridad.

 


Esto es especialmente importante cuando hay viento fuerte en el puerto. Podemos guiar la trayectoria del barco con las amarras para mantener el control del barco hasta que estemos francos (libres, alejados suficientemente) de otros barcos para salir. Imaginemos la situación ya descrita en el diagrama de la página 2. Si largamos todas las amarras, probablemente nuestro barco abordará (colisionará) al barco de babor antes de que podamos gobernar con el timón eficazmente. ¿Cómo puedo emplear los recursos del puerto para evitarlo?. En primer lugar, debo estudiar qué amarras puedo soltar y en qué orden. En la situación en la que estamos según el diagrama, las amarras que trabajan son B y D. Es decir, largo proa estribor y través de popa. Tanto A como C (largo proa babor y spring proa babor) no están haciendo un gran trabajo. Si no me voy a apoyar en alguna de ellas, podría largar A y C en primer lugar, que son las amarras que no trabajan. APUNTE A la hora de largar amarras, las primeras en ser largadas serán aquellas que en ese momento no estén trabajando por la acción del viento o de la corriente. Quedan ahora las amarras que trabajan, es decir, las que de forma efectiva están sujetando al barco en su posición. Como en la situación del diagrama he de salir de popa, no podré hacerlo hasta que la amarra de proa sea largada. Pero como hay viento, las operaciones de soltar amarra y ponerse en marcha serán casi simultáneas, de modo que lo mejor es pasar por seno la amarra para que un tripulante pueda sujetarla desde la proa del barco hasta que el piloto esté listo e indique que sea largada. Cuando eso suceda, el tripulante que aguanta la amarra deberá largarla y avisar al piloto de ello. Nos queda la amarra de popa, pero como queremos emplearla para controlar el barco y no abordar a nuestro sufrido vecino, haremos lo siguiente:

 


1.- El tripulante 1 (proa) a la indicación del piloto (2), larga la amarra. Simultáneamente el piloto da máquina atrás con el timón metido a la banda de estribor, para salir hacia barlovento y dejar sitio a sotavento. El tripulante que sujeta la amarra de popa por seno, la mantiene. 2- El tripulante 1 ha adujado ya el cabo y vuelve a la bañera, el piloto mantiene el timón y va adquiriendo arrancada. El tripulante 3 comenzará a caminar hacia proa del barco, manteniéndose a la altura de la cornamusa donde está firme la amarra, también por seno, a medida que el barco vaya saliendo del atraque. El tripulante procurará mantener el barco alejado del barco contiguo. 3- El tripulante 1 ya está en bañera y ha estibado el cabo adujado. El piloto mantiene el timón y juega con el motor para mantener la arrancada sin perder el control. El tripulante 3 ya ha llegado hasta el obenque de estribor y como el barco está prácticamente fuera del amarre, con arrancada y controlado, larga la amarra. 4- Al largarla gritará: ¡ Libre ¡ y el piloto podrá realizar la ciaboga para salir por el canal hacia la bocana.    

 


En los diagramas de la página 4, vemos las maniobras 5 y 6, en las que se emplean elementos del pantalán para atracar y desatracar. En la maniobra 5, el tripulante que salta a tierra hace firme un spring a proa. Cuidado con la longitud del spring, porque deberá ser, aproximadamente la mitad de la eslora o poco menos. Los tripulantes de cubierta protegen el casco con defensas y el piloto mete el timón a la banda contraria a donde se encuentra el pantalán y hace avante ralentí (si hace viento que viene del pantalán dará un poco más de máquina). La popa se aconchará sola al pantalán y podrá amarrarse el barco. En la maniobra 6, para desatracar, los tripulantes de cubierta protegen la popa, habiendo dejado por seno un spring de popa. El piloto dará marcha atrás con el timón metido a la banda donde se encuentra el pantalán. La proa del barco se separará del pantalán hasta que quede libre y se pueda dar avante con el timón a la vía. Una recomendación en las maniobras. Cuidado con el acelerador, hay que devolver la palanca a su posición después de un pequeño acelerón porque no vuelve sola y podemos perder el control. Especialmente cuando damos marcha atrás y el timón está muy compensado a proa.

Juan José Palacios        

 


Apuntes de Crucero II por Juan José Palacios  

Juan Jose Palacios, armador de http://artofsailing.wordpress.com

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