Page 1

5 (203) 2018 www.m-hobby.ru

МАЙ

В номере: – Чертежи: Грузовой автомобиль IFA W50LA с кузовом LAK II – Бомбардировщик Ту-22М3 П О Д П И С Н О Й

И Н Д Е К С

7 9 9 7 9

12+


БИБЛИОТЕКА МОДЕЛИСТА Хочешь собирать модели, но не знаешь с чего начать? Ответы на свои вопросы найди в книгах издательства «Цейхгауз»!

Книжная серия «Секреты технологий» За основу каждой из этих книжек взяты материалы, ранее опубликованные в журнале, которые потом были значительно расширены и дополнены новыми данными. Книги предназначены в первую очередь для начинающих моделистов, так как содержат практические рекомендации по освоению технологий моделистского творчества. Вместе с тем материалы серии будут интересны и моделистам с большим стажем практической работы, желающим повысить уровень своего мастерства.

480 руб

325 руб

325 руб

На правах рекламы

635 руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Интегральный переплёт. Бумага мелованная.

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

635 руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

635 руб

325 руб

325 руб

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Купить книги можно следующими способами: 1. Через интернет-магазин www.zeughaus.ru 2. Наложенным платежом, заказав книги простым письмом по адресу: 117534, Москва А/Я 25, издательство «Цейхгауз» 3. Наложенным платежом, заказав книги по телефону: +7 (499) 450-72-12


5 (203)/2018 Ежемесячный журнал. Выходит с 1993 г.

В НОМЕРE: Новости . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ИЗ КОРОБКИ Дмитрий КОЛЕСНИК Последний советский лайнер. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 (Пассажирский авиалайнер Ту-204-100 в 1/144

Главный редактор Н.Поликарпов Polikarpov-N@yandex.ru Зам. главного редактора Э.Чукашев Eddy-M@yandex.ru Фотографы А.Малышев Е.Поликарпова Верстка, обработка иллюстраций и допечатная подготовка А.Гусев Учредитель и издатель: ООО «Издательство «Цейхгауз»

от «Звезды») Владимир ДЕМЧЕНКО Мой следующий ход: Е3 – Е4 . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 (Messerschmitt Bf 109E-3/ E-4 в 1/144 от Armory) Евгений РОЩИН

Страница

17

Бронированная радиомашина . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 (Броневик Sd. Kfz. 223 в 1/48 от ICM) Андрей АПОНАСЕНКО, Сергей ВИШНЯКОВ Уральский спасатель . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 (Пожарно-спасательный автомобиль ПСА-2 в 1/43 от AVD Models) Дмитрий КОПЫРКИН

Генеральный директор А.Егоров

Бультерьеры правосудия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Адрес редакции и издателя: 117534, Москва, а/я 25 Тел. (499) 450-72-12 http://www.m-hobby.ru http://www.zeughaus.ru http://www.facebook.com/MHobbi

Эдуард ЧУКАШЕВ

(Командир группы S.W.A.T. в 1/16 от ICM) Броневик доброй надежды . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 (Броневик Lanchester в 1/35 от Cooper State Models)

Тираж: 10 200 экз. Отпечатано в типографии ООО «Типографский комплекс «Девиз» 195027, Санкт-Петербург, ул. Якорная, д. 10, корпус 2, литер А, помещение 44. Заказ № 2312

Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ№ФС77-21925 выдано «Росохранкультурой» 14 сентября 2005 г.

Данное издание не может быть воспроизведено полностью или частично без письменного разрешения издателя. При цитировании ссылка обязательна. Подписка через редакцию: (499) 450-72-12 support@zeughaus.ru По каталогу агентства «Роспечать» «Газеты-журналы»: индекс 79979 Комплектование библиотек агентство «АРТОС-ГАЛ» тел.:(495) 981-03-24 Дальнее зарубежье: агентство МК-периодика тел.:(495) 681-91-37 www.periodicals.ru Published by Zeihgaus Publication. Editorial office: P.O.Box 25, Moscow, 117534, Russia Phone: (499) 450-72-12 All rights reserved. This publication may not be reproduced in part or in whole without prior written permission of the publishers.

МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП Сергей ШЕКУНОВ Тетушка Элли с чемоданом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 (Грузовой автомобиль IFA W50/LAK-2 с черте-

Страница

жами в 1/35)

26

КРЫЛЬЯ Виктор МАРКОВСКИЙ и Игорь ПРИХОДЧЕНКО История одной модификации . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 (Очерк об истории создания бомбардировщика Ту-22М) Андрей АВЕРИН ВС-2 – «Жар-птица» ВВС РККА . . . . . . . . . . . . . . 42 (Фотографии бомбардировщика Калинин К-12, сделанные во время испытаний в НИИ ВВС)

ТЕХНОЛОГИИ Сергей ТОРХОВ Светодиоды на службе моделиста . . . . . . . . . . . . . 45 Иван КРАСНЮК Патронные ящики РККА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 (Армейские ящики в масштабе 1/6)

Страница

© ЦЕЙХГАУЗ, 2018

22

СЛОВО МАСТЕРУ

ISSN 0236-0586

Алексей ВАСИЛЬЕВ По вопросам размещения рекламы звоните по тел. (499) 450-72-12 или пишите support@zeughaus.ru Уважаемые товаропроизводители! Если вы хотите, чтобы информация о производимых вами моделях и акссесуарах была опубликована в журнале, присылайте образцы продукции по адресу: 117534, Москва, а/я 25. Цена свободная

Крестьянская телега . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 (Изготовление самодельной деревянной телеги в 1/35) Юрий ТАРАТУНИН Летающий танк страны Советов . . . . . . . . . . . . . . . 58 (Штурмовик Ил-2 в масштабе 1/48 от Тamiya)

Страница

10


1/72

IBG Models, Польша

Звезда, Москва

Модель: KPM0099 DH-88 Comet Mac Robertson Air Race Модель: 72057 Type 3 Chi-Nu Japanese medium tank Модель: 5017 Немецкий средний танк Pz IVH

Valom, Чехия

Модель: SW72115 Grumman TBM3W «Guppy» ICM, Киев

Tamiya, Япония

Модель: 72123 North American RB-45C Tornado RAF Модель: 60789 Kawasaki Ki-61-Id Hien (Tony)

Airfix, Великобритания

Модель: 72307 Do 17Z-7, WWII German Night Fighter Dora Wings, Днепропетровск

Набор: 6217 Немецкие снайперы Hasegawa, Япония Zebrano, Минск

Модель: 02275Focke-Wulf Fw189A-1/2 Afklarungsgruppe

Модель: A04063 Westland Sea King HAR.3/Mk.43

Модель: DW 72002 Percival Vega Gull

Модель: 72118 Советская зенитная 25-мм пушка 72-К (выпуска 1943 г.)

Модель: A04015A Martin B-26B Marauder Модель: 02276 B-17G Flying Fortress «Airborne Leaflet» Модель: 72119 Двухтонка «Двухтонка» - это обычный ГАЗААА, но использовать название ГАЗ теперь запрещено – эта знаменитая советская марка присвоена копирайтерами в законе. АСЕ, Киев

АМР, Комсомольск

Модель: SH72351 Northrop Delta Mk.II/III «RCAF» Модель: 02277 V-22 Osprey «J.G.S.D.F. first aircraft» B-17G – собственная модель 1976 года с новой декалью. V-22 – тоже модель Hasegawa 2013 года с новой декалью. Fw189A - перепаковка пластика Aoshima 1969 года разработки.

М-Хобби 5/2018

Sword, Чехия Модель: 72005 Avia VR-3 / Fa 223 Модель отлита по технологии ЛНД. Galaxy Hobby, Китай

Kovozavody Prostejov, Чехия

Модель: SW72113 Lockheed RT-33A Shooting Star

Модель: KPM0103 Z-37A Cmelak

Модель: SW72114 Grumman TBM3W «Guppy»

Модель: 72444 Sirian artillery Hell Cannon Модель отлита по технологии литья под низким давлением (ЛНД). В наборе два разных кустарных «баллономета», как на картинке с коробки.

2

Special Hobby, Чехия

Модель: DW 72003 Percival Proctor Mk. I in Czechoslovak service Модели отлиты по технологии ЛНД.

Модель: GH72A01 M1240 M-ATV Mine Resistant Ambush Protected All Terrain Vechicle w/0-GPK turret


НОВОСТИ

Modelcollect, Китай

Модель: UA72141 WWII German Wasserfall Ferngelenkte FlaRakete

Modelsvit, Харьков

Модель: Polikarpov TB-2

Модель: UA72112 German WWII Waffentrager auf E-100 with V1 Missile

Dragon, Китай

Модель: 72029 И-75 Модель отлита по технологии ЛНД. Модель: Beriev MBR-5 Модели отлиты из полиуретановой смолы.

Italeri, Италия

W-model, Вильнюс

Модель: UA72127 TOS-2 Prospective thermobaric multlplelaunch rocket system on Armata universal combat platform

Модель: DRA7569 Sherman M4A3 (105mm) VVSS

Модель: 1419 JSF Program X-32A and X-35B Перепаковка модели разработки 2000 года. Модель: DRA7572 M4A4 Sherman

Miniart, Бровары

Mister Craft, Польша

Модель: WB59 RS-24 Yars /Topol-M 15P155/15P155M SS-27 Sicle B/ SS27 Mod 2 Модель отлита из полиуретановой смолы. OKB Grigorov, Болгария

Модель: UA72132 German MAN KAT1M1014 8x8 high-mobility offroad truck

Набор: 72033 Assault of medieval fortress The World at War, Польша Модель: D262 F-6F-5 Hellcat Модель: R72001 US Light Tank M24 Chaffee Модель отлита из полиуретановой смолы.

Модель: UA72140 WWII German 38cm Assault Mortar Sturm E75

Модель: D260 CL-13 Sabre Перепаковка моделей Heller разработки 1977 и 1979 года, соответственно.

Модель: W-003 Sturmgeschutz III – prototype (Pz. Kpfw. III 0)

1/48 Fine Molds, Япония

A&A Models, Харьков Модель: UA72148 Austratt fort coastal artillery site triple 28cm (11-inch) turret Caesar Модель: UA72138 Soviet (9P117M1) lancher with R17 rocket of 9K72 missile complex «Elbrus» (Scud B)

Модель: 49921 Mitsubishi Type 96 Fighter (Limited Edition) Модель: W-004 Panzerkampfwagen IV Ausf. A

ICM, Киев

ABM, Великобритания Модель: 7206 Unmanned aerial vehickle P.1HH Hammer Head concept Модель отлита по технологии ЛНД.

Модель: Grigorovich ROM-1

Модель: 48262 He 111H-6 WWII German Bomber

3 М-Хобби 5/2018


Italeri, Италия

Italeri, Италия

Thunder Model, Китай

Модель: 2785 SAAB JA 37/AJ 37 Viggen Перепаковка модели ESCI 1978 года разработки.

Модель: 6559 Leopard 2A4 На базе модели Leopard 2 1985 года разработки.

Модель: 35400 Russian ChTZ S60 Stalinetz

Модель: 6912 German railway gondola Typ Ommr w/2cm Flakvierling 38

Riich Models, Китай AFV Club, Тайвань

Mikromir, Днепропетровск

Модель: 3611 M48A5 105mm gun

Модель: 48-014 Hunting Provost T.1

Модель: AF35300 M54A2 5-ton 6X6 truck

Dora Wings, Днепропетровск

Academy, Корея

Модель: RV35026 3,7 cm PaK 36 Anti-Tank Gun

Модель: 6905 Sturmgeschutz III Ausf. D with tropical air filter Модель: RV35031 2,8 cm s.Pz.B.41 auf Selbstfahrlafette Bren Carrier Модель: DW48008 Dewoitine D.510 Модель отлита по технологии ЛНД.

1/35

Trumpeter, Китай Модель: 13507 M163 Vulcan Air Defense System На базе собственной модели 1995 года разработки. Meng Model, Китай

Модель: 3609 IDF 1/4-ton 4x4 truck w/MG34 machine guns

Звезда, Москва Модель: 09543 E-100 Heavy TankKrupp Turret ICM, Киев

Набор: 3684 Российские современные танкисты в боевом защитном костюме 6Б15 «Ковбой»

Модель: TS-037 German Heavy Tank Sd.Kfz.182 King Tiger (Porsche Turret)

Модель: 6882 Sd.Kfz.250/9 Ausf. A le.S.P.W (2cm) Sd.Kfz.250/9 выпущен на базе собственной модели 1998 года разработки.

Takom, Китай

Набор: 35704 US Infantry in Gas Masks (1918)

Bronco Models, Гонконг

Dragon, Китай Модель: 3687 Советский средний танк Т-34/85 Т-34-85 ранее уже был в каталоге «Звезды», но теперь для замены той уже довольно старой модели разработана и выпущена абсолютно новая «тридцатьчетверка».

4 М-Хобби 5/2018

Модель: 2083 Bandvagn BV 206S Articulated Armored Personnel Carrier w/interier Модель: 3606 M48 AVLB

Модель: CB35039 German Tactical Assault Glider DFS 230B-1 w/Fallschirmjager Планер собственный, а вот четыре фигуры десантников от Dragon.


НОВОСТИ

Different Scales, Киев

Набор: 35585 Accessories for buildings Модель: 435001 Tiran D-30 Selfpropelled howitzer field conversion Набор: 35281 Soviet soldiers riders. Special edition

Hasegawa, Япония

Модель: 1480 SE-210 Caravelle 10R Модели отлиты по технологии ЛНД. AVD, Кострома Масштаб: 1/43

Retro Trans Models, Кривой Рог Набор: 66003 Construction Worker Set A

Модель: 1310AVD Бортовой автомобиль KAMAZ-65117 Комбриг, Москва Масштаб: 1/700

Модель: 70513 Hornet (Havokclass) Destroyer, 1894 Модель: 1363AVD Пожарный автомобиль АЦ-40 (130)-163

Miniart, Бровары

Модель: 35001 ХТЗ Т-150К Модель отлита из полиуретановой смолы. LukGraph, Польша Модель: 37021 Tiran 4 Sh early type. Interior kit

Модель: 37022 T-55A late mod. 1965 Interior kit

Модель: 35-02 Jeffrey Quad Ammunition Truck Модель отлита из полиуретановой смолы.

Модель: 70514 Zebra (A-class) Destroyer, 1900 Модель: 1321AVD Бортовой автомобиль ЗИЛ-157К

Модель: 1320AVD Бортовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ

Модель: 70515 German S 90 Torpedo Boat, 1899 Масштаб: 1/350

Разное Звезда, Москва

Набор: 37060 T-62 wheels set

Масштаб: 1/144 Модель: 7023 Ту-204-100 Пассажирский авиалайнер

Модель: 1303AVD Бортовой автомобиль KAMAZ-43118

Модель: 3581 Dupuy de Lome. Французский крейсер, 1895

Amodel, Киев Масштаб: 1/144

Модель: 1305AVD Бортовой автомобиль KAMAZ-43502

Набор: 35580 Milk cans with small cart Модель: 1479 SE-210 Caravelle VI-N

Модель: A35312 Heinkel He 59 Floatplane, 1931 Модели отлиты из полиуретановой смолы.

5 М-Хобби 5/2018


Дмитрий КОЛЕСНИК (г. Москва)

Последний советский лайнер

Модель: Пассажирский авиалайнер Ту-204-100 Масштаб: 1/144 Производитель: Звезда, Москва Характеристика: пластиковая, литая, 104 детали, декаль на 2 варианта

Рейтинг:

★★★★★

ежду устойчивостью и управляемостью летательного аппарата существует принципиальное противоречие: чем более устойчив самолет, тем менее он управляем. Для того чтобы накренить его ради выполнения разворота или перевести в набор высоты надо сначала преодолеть его устойчивость, то есть способность к сохранению прямолинейного полета. Верно и обратное: самолет, чутко реагирующий на малейшее движение штурвалом или ручкой управления, будучи предоставлен самому себе, будет реагировать на малейшие изменения воздушного потока изменением курса или высоты. Более полувека компромисс между устойчивостью и управляемостью искали аэродинамики, подбирая профили крыла и оперения, ограничивая диапазон центровок и экспериментируя с аэродинамической компоновкой. Но задача большинства самолетов, кроме разве что спортивных – перевозить полезную нагрузку, будь то бомбы, грузы или пассажиры. Необходимость покидать прокрустово ложе оптимальных аэродинамических решений ради эксплуатационных задач заставила вводить в контур управления автоматические

демпферы, менять на ходу угол установки стабилизатора и придумывать дополнительные ограничения. Но это были полумеры, решить проблему радикально можно было только радикальным же методом, разорвав жесткую связь между органами управления и управляемыми поверхностями и вставив в разрыв автоматику, которая меняла бы законы управления в зависимости от конкретных условий полета, скорости, центровки, конфигурации и так далее. Первым пассажирским самолетом без прямой механической системы управления стал Ту-154, где промежуточным звеном была гидравлика. Рулевые агрегаты РА-56 получали сигналы как со штурвалов и педалей пилотов, так и от автоматической бортовой системы управления (АБСУ), которая корректировала результирующее отклонение рулей и элеронов. Автоматика была простейшая, но массовая эксплуатация Ту-154 позволила сделать два важных вывода: отсутствие прямой механической связи не отразилось на надежности и безопасности, зато дало существенное расширение возможностей и облегчило работу пилотов. В 1982 году началась разработка самолета, которому предстояло заменить строящийся большой серией Ту-154. Первоначально будущий Ту-204 виделся заказчикам трехдвигательным, и главный конструктор Л.

Селяков в борьбе с явно устаревшей компоновкой настолько испортил отношения с вышестоящим руководством, что был вынужден уйти в отставку. Сменившему его Л. Лановскому, также убежденному стороннику двухдвигательной схемы, помогла информация о начале работы консорциума Airbus над принципиально новым поколением пассажирских самолетов. Желание руководства страны не уступить Западу сыграло положительную роль в судьбе Ту-204, порой даже с перехлестом: узнав о высоком уровне автоматизации будущего аэробуса, в эскизный проект заложили полностью автоматическое управление механизацией крыла. Согласно этой идее, самолет начинал разбег с чистым крылом, выпуская предкрылки и закрылки по мере роста скорости. После отрыва таким же образом, в соответствии с динамикой скорости, механизация постепенно убиралась в полетное положение. Аналогично виделся и заход на посадку, во время которого экипаж, помимо курса и глиссады, должен был постепенно снижать скорость с таким расчетом, чтобы закрылки оказались полностью выпущенными над торцом ВПП. То, что самолет и на взлете, и на посадке будет перманентно несбалансированным, так как изменение угла выпуска закрылков должно компенсироваться согласованным отклонением стабилизатора, никого из тео-

Слева: Блок кабины и ниши передней опоры шасси в сборе. Места для центровочного груза вполне достаточно. В центре: Странную перегородку и верх фонаря желательно срезать. Справа: Чтобы избежать возни с масками, удобно покрасить половинки фюзеляжа до сборки.

6 М-Хобби 5/2018


ИЗ КОРОБКИ

Слева: Блик на внутренней поверхности канала воздухозаборника не утяжина, шпаклевка тут не нужна! В центре: Окрашенные детали двигателя перед сборкой. Справа: Двигатель в сборе, все просто и удобно.

Слева: Окантовки капотов из самоклеящейся фольги. В центре: Выходная часть двигателя со смесителем. Справа: Наконец-то защитные спиральки! Прокладка под вентилятором из тамиевской ленты.

Слева и в центре: Щели на стыке половинок крыла и оперения удобно шпаклевать, закрыв область вокруг шва тамиевской лентой. Получается быстрее, чище и не страдает расшивка вокруг. Справа: Крошечные пупырышки крепления стабилизатора не позволяют надежно приклеить его прямо на краску. Пришлось наметить границы прилегания и отскоблить краску и грунт до пластика.

ретиков не смутило. Положение спас опытный конструктор, задавший простой вопрос: «а как в этом случае считать скорость принятия решения»? Этот вопрос сразу расставил все по местам, так как скорость принятия решения является в гражданской авиации чем-то вроде священной коровы, трогать которую категорически нельзя. Тем не менее, польза от проработки идеи оказалась несомненной. Серийный Ту-204 при приближении к скоростному ограничению сам «прибирает» закрылки, а при падении скорости до опасных значений автоматически выпускает механизацию. Главной же «изюминкой» самолета стала ЭДСУ – электродистанционная система управления или fly by wire. По сути, миништурвалы в кабине Ту-204 работают как сайд-

стики, их нормальное положение нейтральное, отклонением пилот только задает системе управления желаемый маневр, а бортовые компьютеры с помощью электрогидравлических приводов обеспечивают его исполнение в данных условиях и с соблюдением всех ограничений. Далекие от авиации люди часто сравнивают Ту-204 с Boeing 757, основываясь на внешнем сходстве. На самом же деле наиболее близким по концепции и реализации является Airbus A320, причем, разработка этих самолетов шла одновременно и заимствование было исключено. Именно Ту204, вобрав в себя весь накопленный ОКБ им. А.Н. Туполева опыт и проектируемый с прицелом на перспективные изменения и тенденции развития мировой гражданской

авиации, стал лучшим пассажирским самолетом в истории советского авиастроения. Но из-за экономического и политического кризиса, увы, и его лебединой песней. После выхода модели грузовой модификации Ту-204С от «Звезды» в окраске «Почты России» появилась надежда и на выпуск пассажирского самолета. Спустя полгода надежда оправдалась: к грузовику добавился пассажирский Ту-204-100 в красивой и яркой окраске авиакомпании Red Wings, давно ставшей основным эксплуатантом самолетов этого семейства. Исходя из регистрационных номеров 64049 и 64050 на декали, это доработанные Ту-204-

7 М-Хобби 5/2018


100В, впрочем, внешне доработанные машины не отличаются от ранних «соток». Изменения модели выразились в замене литниковых рамок с половинками фюзеляжа и прозрачными деталями, ну и цвет пластика стал привычным серым вместо экзотического темносинего «почтового». На литнике с фюзеляжем добавился дополнительный сливной патрубок системы водоснабжения, а на прозрачном – окна пассажирских салонов. Интересно доработана деталь остекления кабины экипажа (деталь D2): на «почтовике» она

8 М-Хобби 5/2018

имела перегородку, проходящую внутри кабины и упирающуюся в кресло бортинженера, к тому же, сводившую на нет смысл наличия интерьера с приборной доской, креслами, пультами, задней перегородкой и двумя миништурвалами. Кроме того, из-за нее остекление кабины надо было вставлять в одну из половинок фюзеляжа до его склейки, что не очень удобно. Доработка в новой модели свелась к тому, что в перегородке... сделали полукруглый вырез, чтобы под ним поместилось кресло бортинженера. Метод

исправления этого более чем странного решения аналогичен способу борьбы со стеклом предыдущей модели: перегородку вместе с верхней частью фонаря надо аккуратно срезать острым резаком, после чего не только интерьер кабины приобретает нормальный вид, но и стекло без проблем вставляется на место в уже собранный фюзеляж. Сборка модели очень проста, приятна и почти не отличается от сборки Ту-204С («МХобби» 11/2017). Разница обнаружилась только в технологии сборки фюзеляжа. Чтобы избежать процесса изготовления масок на окна сложной формы и связанных с ними проблем со сколами и подрывами красочного слоя, образованием «ступенек», я сначала загрунтовал и покрасил половинки фюзеляжа, затем вклеил окна, блок с кабиной пилотов и нишей передней опоры шасси и закрепил свинцовый груз, после чего собрал фюзеляж, вставил остекление фонаря (тут без масок, разумеется, уже не обойтись), обработал шов и прокрасил его по периметру сначала белым грунтом Tamiya (аэрографом, стравив немного из баллончика), а затем основным цветом. При этом окна защитил сплошной полоской ленты Tamiya, разрезав кусок 6-мм ленты вдоль на две 3-мм полоски. Технология несложна, самое главное – избегать попадания факела аэрографа на границы маскирующих полосок, дабы избежать «ступеньки». Во всяком случае, это намного проще возни с отдельными масками для каждого окна. Впрочем, при желании можно упростить и этот способ, если вообще не использовать имеющихся в наборе «стекол», а сымитировать их после завершения окраски «жидким стеклом» Microscale Micro Kristal Klear. Что интересно, этот вариант предусмотрели конструкторы «Звезды», сделав оконные проемы расширяющимися внутрь и тем предотвратив возможность появления эффекта вогнутой линзы, образующегося при высыхании «жидкого стекла» в отверстиях с толстыми стенками. После выхода первой модели нарекания у некоторых моделистов вызвали каналы воздухозаборников двигателей (детали С47 и С48). После склейки и окраски в цвет алюминия на них хорошо просматривается ступенька со скругленными краями, принимаемая за кольцевую утяжину и многими старательно шпаклюемая. Шпаклевать эту «утяжину» не надо! Это не утяжина (да ей и взяться неоткуда на деталях с равной толщиной стенок), а переменный профиль канала воздухозаборника, воспроизведенный с 3D-модели, предоставленной «Звезде» ПАО «Туполев». Если внимательно посмотреть на детали со стороны плоскости склейки, это становится очевидным. А оптический эффект «утяжины» исчезает после установки в канал первой ступени вентилятора (деталь С49), особенно если перед этим сымитировать кольцевую прокладку желтого цвета с помощью полоски шириной 1,5 мм, вырезанной из окрашенной декальной бумаги или даже просто маскировочной ленты Tamiya. Обечайки воздухоза-


ИЗ КОРОБКИ

борников я окрасил полирующимся металайзером Mr.Metal Color Stainless, а окантовки капотов выклеил полосками самоклеящейся алюминиевой фольги. Со схемой окраски модели в инструкции все оказалось не так просто, хотя внявшая многочисленным призывам «Звезда» напечатала даже цветной вкладыш со схемами окраски и нанесения декалей (несомненный плюс «Звезде»!). Рекомендованный инструкцией основной цвет фюзеляжа, крыла и оперения белый, но даже на схеме окраски из инструкции виден контраст между цветом фюзеляжа и белыми элементами на государственном флаге, надписи Red Wings и радиопрозрачными лючками антенн. Этот же контраст отчетливо просматривается и на фотографиях прототипов, причем, от борта к борту наблюдаются различия, порой существенные. Основной цвет может быть чуть светлее или чуть темнее (судя по контрасту с окантовкой букв надписи Red Wings), предкрылки разного оттенка, а, например, у самолета 64019 они вообще цвета некрашеного металла. Отличия в окраске самолетов с номерами 64049 и 64050, которые удалось рассмотреть на фотографиях, таковы. Основной цвет фюзеляжа у 049 чуть темнее, но весь самолет окрашен этим оттенком, а у более светлого 050 крыло и, возможно, стабилизатор заметно темнее, то есть, уже явного серого цвета. Из-за отсутствия точной схемы

окраски борта 050 я остановил выбор на более простом и очевидном по цвету 049. Красил автомобильной краской Motip Lada 233, которая на цветном фоне кажется белой, а на белом выглядит явно серой, но назвать свой выбор точным я не могу – для полного попадания «в цвет» ему не хватает легкого сливочного оттенка. Все красные элементы, включая низ фюзеляжа, даны декалью. Это выглядит логичным, так как оттенок очень непростой, и неверный выбор будет бросаться в глаза рядом с надписью во весь фюзеляж. Но переводить декаль такой площади на элементы двойной кривизны весьма непросто. Так и оказалось. Предупреждение в инструкции о необходимости соблюдения порядка нанесения декалей согласно нумерации пришлось сходу проигнорировать: элемент под №1, предназначенный для центроплана, единственный из четырех кусков «фюзеляжой» декали, не имеющий четких привязок к элементам конструкции, поэтому вероятность точного попадания невелика. А это чревато нестыковками с остальными кусками, даже если ошибка составит всего 1-2 миллиметра. Поэтому начал я с куска №02 с вырезом под нишу передней опоры шасси и №04 с вырезами под киль и узел стабилизатора. Хвостовой кусок я запорол, так как свести воедино вырезы под киль, стабилизатор и двери оказалось невозможно. К счастью, под рукой был второй комплект, декаль №04 от которого я предварительно разрезал пополам по оси симметрии. Это позволило более-менее точно ее перевести, а заодно стала понятна первоначальная неудача: если позиционировать половинки декали по вырезам для киля и задней двери, то посредине образуется перехлест в виде равнобедренного треугольника с основанием со стороны центроплана. Значит, развертка декали имеет геометрическое искажение: веерность со сторо-

ны носовой части. Точно так же пришлось поступить и с декалью №03, половинки удалось подогнать, но без подрезания излишков в районе дверей не обошлось. К сожалению, многим предстоит столкнуться с этой ошибкой, а не имея под рукой запасной декали останется единственный выход – краска. Сам я вторую модель буду красить, во-первых, потому, что извел декаль на эксперимент, а, во-вторых, из-за отсутствия желания снова проделывать эти трюки с негарантированным результатом. Да и краска нужного цвета нашлась в палитре Mr.Color – №68 Red Madder Primary. Все прочее в декали сделано чрезвычайно достойно: и богатая «техничка», и металлизированная передняя кромка киля (что помешало сделать такую же для стабилизатора, непонятно) и даже предупредительные беложелтые спирали на обтекателях вентиляторов двигателей. Их только придется обрезать по контуру и немного укоротить. Не забыты и оба варианта маркировки двигателей, надписи ПС-90А и эмблемы завода. Выбор по желанию моделиста, например, среди фотографий самолета 64049 можно найти оба варианта, относящиеся к разным периодам эксплуатации. Надписи «Red Wings» следует переводить осторожно, прозрачная подложка очень тонкая и легко тянется, при сдвигании декали с бумаги в горизонтальном направлении вырезы под окна сильно, на несколько миллиметров, разъедутся. Поэтому декаль надо как следует размочить и переводить смещением сверху вниз, постаравшись сразу как можно точнее совместить ее по месту. При этом стоит обратить внимание, что в инструкции на виде с правого борта надпись ошибочно смещена на одно окно вперед. Модель предоставлена фирмой «Звезда».

9 М-Хобби 5/2018


Владимир ДЕМЧЕНКО (г. Ростов-на-Дону) Фотографии автора

Мой следующий ход: Е3 – Е4 Модели: Messerschmitt Bf 109E-3/ E-4 WWII ; in the Beginning/ Bf 109E-3/ E-4 Battle of Britain Aces Масштаб: 1/144 Производитель: Armory, Ивано-Франковск Характеристика: пластиковая литая, 37 деталей, фототравление, декаль на 14 вариантов.

Рейтинг:

ессершмиттов много не бывает! – гласит моделистская мудрость. Следуя ей, ивано-франковская фирма Armory вслед за моделью Bf 109A/B выпустила одну из самых знаковых и знаменитых модификаций «сто девятого» – Мессершмитт Bf 109Е. Самолет был массовый, выпускался в нескольких подмодификациях, ярко отметился на разных театрах боевых действий, чем и воспользовался производитель – на основе одного и того же базового комплекта будут выпущены несколько наборов, посвященным наиболее важным вехам в боевой биографии «Эмиля». Для обзора мне были предоставлены первые из вышедших наборов, но, в дальнейшем, планируются наборы, относящиеся к Восточному фронту, Африке и Средиземноморью, машины известных немецких асов, палубная версия Bf 109Т. На первый взгляд, модель выполнена в уже привычном для Armory стиле и производит очень приятное впечатление. Набор традиционно позволяет собрать две модели, детали которых отлиты под низким давлением из светло-серого, довольно мягкого и удобного в работе полистирола. Очень порадовало наличие платы фототравления, а уж прозрачный литник поразил небывалым для двух моделей количеством деталей. Так, в комплекте к двум самолетам даются три разных типа фонаря (каждый из которых продублирован), причем, как для открытого, так и закрытого положения. А роскошная, каче-

ственно отпечатанная декаль предлагает на выбор по 14 вариантов окраски в каждом наборе. Мне довелось собирать предыдущий «Мессершмитт-109» модификации «В», и можно смело сказать, что в новой модели учтены и исправлены некоторые нюансы и погрешности предыдущей. Так, более изящно и копийно выполнено крыло с тонкой задней кромкой и аккуратными триммерами. Более внятно и четко проработана внутренняя расшивка. Тоньше и чище стали прозрачные детали фонаря кабины. Решено было параллельно собирать сразу две модели: одну – модификации E-3, вторую – Е-4. И хотя в деталировке этих версий есть небольшие различия, а схема окраски, по сути, стандартна, решено было визуально «развести» модели окраской, выбрав непохожие варианты. Перед началом работы я взял у друга несобранную модель «Эмиля» в 48-м масштабе, чтобы по ходу процесса подсматривать узлы и детали в более крупном исполнении. Сборку я начал с фюзеляжей. Поскольку модель проектировалась с использованием 3D-технологии, стыковка не должна вызвать проблем. Одной из характерных особенностей Bf 109 являются технологические швы, идущие по верху и низу фюзеляжа от кабины до киля. Озадачиться их имитацией лучше до склейки половин фюзеляжа. Шлифовальным бруском я снял равномерную тонкую фаску на той половине фюзеляжа, которая дается без киля. Лучше это делать в несколько акку-

★★★★

ратных проходов, каждый раз проверяя результат, складывая половины вместе. Шов должен быть равномерным и схожим по ширине с расшивкой модели. Сборку фюзеляжа я производил сверхтекучим клеем, стараясь не сжимать половинки фюзеляжа на участке от кабины до киля – выдавившийся из шва размягченный пластик попросту зальет и испортит шов. Зато в носовой части действовать можно смело – мягкий пластик хорошо заполнит стыки, которые после полного высыхания клея останется только аккуратно зачистить и отполировать. Поскольку позиционирующих штифтов на половинах фюзеляжа нет, при склейке нужно их четко и точно совместить, чтобы линии расшивки совпали и не было смещений и перекосов. Говоря о расшивке, стоит обратить внимание на два момента. Первый – восстановление поперечных линий на фюзеляже. Это удобно делать уже после склейки половин, «прокатывая» острым ножом линии расшивки от одного борта до другого. Второй – удаление лишних диагональных линий расшивки на центроплане снизу. В качестве шпаклевки был использован суперклей, не дающий усадки. Забегая вперед, скажу, что перед нанесением грунтовки я все-таки решил перестраховаться и сделать расшивку более активной (именно глубже, а не шире) на всей модели. Зачастую то, что хорошо и тонко смотрится на отливках или на экране монитора, порой непредсказуемо может повести себя в работе, особенно при нанесении смывки. Ведь грунтовка и последующие краска и лак, даже будучи нанесенными сверхтонкими слоями, слегка сгладят расшивку, по которой смывка может растекаться весьма неохотно. А при удалении излишков ватными палочками подсохшая смывка будет легко удаляться и из самой расшивки. Углубить линии лучше всего

Слева: Содержимое коробки. На центроплане видны диагональные линии расшивки, которых не было на настоящих самолетах. Их нужно зашпаклевать. В центре: Собранные планеры. В кабину добавлена деталировка, по большей части из листового пластика и тянутого литника. Привязные ремни – фототравление Brengun. В центре: Модели готовы к покраске. Жидко разведенной грунтовкой Mr. Surfacer пролиты стыки фюзеляжа, крыла и стабилизатора. Грунтовка затянет и сгладит микроскопические щели.

10 М-Хобби 5/2018


ИЗ КОРОБКИ

Слева: Деталировка перед нанесением грунта. Плоские детали удобно закрепить на отрезке малярного скотча. Мелкие детали закреплены на зубочистках или кусочках тянутого литника. В центре: Модели в процессе окраски. Для масок использованы малярный скотч Tamiya и Tesa, а также жидкая маска Wilder Quick Mask. Справа: Модели покрыты глянцевым акриловым лаком. Это необходимо для качественного нанесения декалей и смывки. Лаком также задуты диски колес, впоследствии это даст хороший контраст с матовой темно-серой окраской покрышек.

Слева: Модели с нанесенными декалями. Декаль выполнена качественно и идеально ложится на глянцевую поверхность. В центре: Смывка выполнена масляными красками Wilder на разбавителе Ammo MIG. Раствор хорошо растекается по глянцевой поверхности, излишки удаляются ватными палочками. Справа: Финишное покрытие сатиновым водорастворимым лаком АК. Он выравнивает поверхность модели и дает живой эффект, баланс между глянцевым блеском и глухим матовым покрытием.

тонкой иглой, ведя ее под пологим углом к поверхности, чтобы острие лишь аккуратно продавливало мягкий пластик, а не царапало его. Верхняя часть капота двигателя выполнена отдельной деталью – так лучше получилось проработать пулеметные порты и обтекатели. Деталь требует незначительной подгонки по нижней плоскости, которую нужно выполнять очень деликатно. На одной из моделей я слегка увлекся процессом, в итоге посадочное место под винт утратило круглое сечение. Пришлось сделать компенсирующую вставку из тонкого полистирола на суперклее и тщательно заполировать стык, благо расшивки в этом месте нет. Изнутри носовую часть фюзеляжа я плотно запрессовал двухкомпонентной эпоксидной массой. Это, во-первых, сделало ее монолитной и позволило уверенно просверлить отверстие под ось винта и, во-вторых, позволило сформировать верхнюю поверхность воздушного канала маслорадиатора, плавно уходящую вглубь. Вообще, установка радиатора стала одним из наиболее ответственных моментов в работе. Разработчики грамотно решили проблему сложного стыка, но у прототипа радиатор плавно вписан в обводы носовой части, поэтому без шпаклевки тут не обойтись Ее роль здесь также сыграл суперклей. Подго-

нять и устанавливать радиатор лучше при установленном насухо крыле, благо на место оно садится очень плотно и четко. На ранних модификациях «Эмиля» на входе в маслорадиатор стояла горизонтальная перемычка, которую можно сымитировать полоской тонкого пластика. Ее я вклеил уже после установки радиатора на место. Сборка кабины сложностей не вызвала, я лишь добавил прицел, несколько характерных деталей по бортам кабины, фототравленые привязные ремни от Brengun и крышку лючка на задней стенке кабины из фольгисамоклейки. Прицел пришлось установить на удлиненном кронштейне из тянутого литника, иначе фонарь кабины попросту бы не встал на свое место – как ни крути, но пластиковая деталь все же имеет определенную толщину лобового стекла. Вообще, стоит отметить, что для такого масштаба, подробная проработка интерьера зачастую является излишней. В готовой модели через фонарь видны верхняя часть кресла с заголовником, привязные ремни и прицел. Кабина была задута грунтовкой и окрашена в базовый цвет RLM 02, кистью проработаны детали. Приборную доску производитель предусмотрительно дал декалью. К слову, стенки бортов кабины выполнены соразмерно тонкими, что является еще одним плюсом при открытом фонаре.

Установка фонаря потребует определиться с вариантом окраски – от этого будет зависеть вариант самого фонаря, а также наличие или отсутствие бронезаголовника. Здесь лучше обратиться к литературе или Интернету, чтобы найти информацию по конкретному борту. На выбранных мною вариантах одна из машин комплектовалась бронезаголовником. В модели эта деталь изящно выполнена фототравлением, а в откидной части фонаря даже предусмотрены микроскопические посадочные углубления для монтажа. Они окажутся очень полезными при установке открытого фонаря кабины (бронезагловник крепился к откидной части фонаря). Но если делать фонарь кабины закрытым, то позиционирующие штифты с бронезаголовника всетаки лучше удалить. Стоит отметить, что бронезаголовник сделан четко по внутреннему размеру фонаря и входит в него внатяг, касаясь боковыми сторонами остекления изнутри. Это не особо проблематично, но может сыграть злую шутку во время приклейки фонаря на место – сверхтекучий клей, которым очень удобно выполнять эту операцию, может пойти вверх по линии соприкосновения бронезаголовника и фонаря и испортить прозрачную деталь. Поэтому фототравленую деталь лучше аккуратно уменьшить с боков, буквально на десятую долю миллиметра, чтобы избежать касания с фонарем.

11 М-Хобби 5/2018


Слева: Изготовление переплета фонаря из полосок самодельной декали. «Приваривать» переведенные полоски лучше поэтапно в ходе работы, чтобы уже переведенные элементы не поплыли при установке следующих. В центре: Установка мелких деталей. Какие-то из них удобнее окрасить до установки, какие-то – после. Справа: Завершающие штрихи. Сколы удобно делать касаниями остро заточенного серебристого карандаша. Простым карандашом можно придать стальной блеск стволам оружия.

Сборка крыла прошла легко. После удаления легких фасок на внутренних сторонах воздухозаборников, детали практически идеально стали в посадочные углубления. На входе в каналах стояли вертикальные перемычки, которые были сымитированы отрезками тянутого литника. Перед установкой радиаторов не мешает прокрасить их внутренности черным цветом, что хорошо подчеркнет глубину. Как было сказано выше, крыло хорошо сопрягается с фюзеляжем, стык нужно попытаться выполнить максимально чистым, чтобы клей не испортил очень тонкий и аккуратный бортик по верхней кромке крыльевого зализа. После проливки стыка «фюзеляжкрыло» жидко разведенным грунтом mr. Surfacer 1000, шов стал неотличим от линий расшивки на модели. Этим же раствором я прошелся по местам примыкания стабилизатора к килю. После работ с планером настала очередь деталировки. Все детали отлиты четко и потребуют лишь легкой зачистки по литьевым швам. Воздушный винт собирается из пяти частей – трех отдельных лопастей, основания винта и обтекателя, который предлагается в трех вариантах, в зависимости от выбранной модификации (на модификациях Е-3 и Е-4 в большинстве случаев использовался ранний вариант, с отверстием). Сначала лучше склеить основание с коком, после высыхания шлифовальным бруском вывести и отполировать форму, чтобы кок читался единым целым. Одновременно его стоит примерять к поса-

12 М-Хобби 5/2018

дочному месту на фюзеляже, чтобы основание четко совпало по диаметру и сопрягалось с капотом без щелей и уступов. Комлевые части лопастей, получились чуть больше в диаметре, чем посадочные гнезда на коке, поэтому их нужно аккуратно обточить, постоянно примеряя по месту, чтобы каждая лопасть четко и ровно становилась на место. Такое подробное членение, конечно, доставляет хлопоты при сборке, но и имеет свои плюсы, когда дело дойдет до окраски. Например, лопасти на «Мессершмиттах» окрашивались цветом RLM 70, а комлевые части не были окрашены. Очень удобно будет окрасить каждую лопасть отдельно в черно-зеленый цвет, покрасить комлевые части металликом, а потом аккуратно вклеить окрашенные лопасти в заранее окрашенный кок. Так, в одном из выбранных мной вариантов кок был окрашен в два цвета – белый и желтый. Если бы винт был выполнен одной деталью, изобразить такие «художества» было бы довольно затруднительно. А на кок без лопастей очень удобно накладывать маску из скотча. На литниках также есть подвесной топливный бак и бомба, к которой даются фототравленые стабилизатор и подвесы. Безусловно, такая бомба украсит собой модель, и, выбирая вариант окраски, я ориентировался и на эту возможность. Существенным шагом вперед по сравнению с предыдущим Bf 109B стало шасси: довольно подробно проработанные для такого масштаба стойки выполнены отдельными

деталями, а щитки ниш шасси выполнены фототравлением. Колеса выглядят очень убедительно – четко читаются характерные «спицованые» диски и протектор. Я позволил лишь небольшую доработку шарниров-двухзвенников на стойках – в модели они выполнены сплошными треугольниками. Для этого я отрезал треугольники от стоек, вырезал «пустоты» и приклеил полученные шарниры обратно на место. Для удобства покраски стойки лучше сразу приклеить к щиткам, тем более, что окрашивались они в один цвет RLM 02. Фототравленым щиткам нужно придать легкий изгиб, повторяющий профиль крыла, прижав сверху твердым цилиндрическим предметом, например, рукояткой какого-нибудь модельного инструмента. Крыльевые пушки с конусными пламегасителями выполнены отдельными деталями. Установить их я решил после окраски, для чего в консолях крыла были просверлены отверстия в уже намеченных углублениях. На киле модели отсутствует характерный прилив для крепления антенны, его нужно выполнить самостоятельно. Наверное, самым сложным моментом в работе будет выбор варианта окраски. Для всех 14 вариантов схемы окраски напечатаны в инструкции цветными, цвета указаны по стандарту RLM. Для модификации Е-3 я присмотрел вариант, характерный для начала французской компании 1940 года, довольно элегантный и лаконичный. Для «четверки», принимавшей участие в Битве за Англию, был выбран другой, более яркий – с желтыми элементами быстрого распознавания и моттлингом (англ. – крапчатость, пятнистость) на бортах, к тому же еще и с бомбой! Такие машины в варианте истребителя-бомбардировщика использовались в ходе знаменитого воздушного сражения для атак на радиолокационные станции, расположенные на побережье Великобритании. Интересным моментом является и то, что выбранный вариант нес бортовые коды, которые проглядывают из-под пятен моттлинга, нанесенного в полевых условиях. Естественно, этот момент нужно не упустить и перевести декаль с этими кодами на окрашенные в серо-голубой цвет RLM65 борта фюзеляжа до нанесения камуфляжных пятен. Поскольку переплет фонаря на «сто девятых» состоит из прямых фрагментов, я решил


ИЗ КОРОБКИ

выполнить его декалью и перед покраской полностью закрыл прозрачные части жидкой маской, после чего модель была загрунтована белым грунтом Mr.Surfacer. Также полностью была загрунтована и мелочевка. Колеса, например, удобно грунтовать и окрашивать, надев на зубочистки, а мелкие плоские детали, вроде щитков шасси – приклеив к отрезку малярного скотча. Обе модели были окрашены акриловыми красками Gunze Sangyo Aqueous Hobby Color, в палитре которых широко представлены цвета RLM. В целом, окраска особых сложностей не вызвала – характерный немецкий «ломаный» камуфляж не требует особых ухищрений при работе с масками. А перед нанесением моттлинга на бортах я решил полностью разобрать и тщательно промыть аэрограф, а иглу отполировать. Поскольку миниатюрные пятнышки лучше надувать жидко разведенной краской, снизив давление (на моем аэрографе есть функция эйр-контроль, очень удобная для тонкой регулировки), то распыл краски должен быть безупречным. Поэтому чистота канала и сопла аэрографа и отполированная игла будут совсем не лишними. Также на малом давлении при минимальной подаче краски надуты легкие следы выхлопов от двигателя. Перед нанесением декалей модели были задуты глянцевым акриловым лаком, что позволяет избежать серебрения лаковой подложки. Декали перевелись отлично и были обработаны тамиевской жидкостью Tamiya Decal Adopter, после чего как влитые «сели» в линии расшивки. Смывка по глянцевой поверхности моделей выполнена масляными красками Wilder. Для такого маленького масштаба и довольно светлых вариантов окраски очень темная смывка (например, черная) будет смотреться слишком контрастно и жестко. Я сделал ее темно-серой с небольшим добавлением коричневого и ультрамарина. Во время нанесения я убедился, что затея с углублением расшивки была правильной. Раствор хорошо растекался по линиям и, что самое главное, сохранялся в них при удалении излишков. Хотя несколько наиболее «упрямых» мест потребовали буквально втирания в них подсохшего раствора в несколько проходов. После смывки модели были покрыты полуматовым лаком AK Satin, что сделает поверхность однородной и придаст приятный шелковистый отблеск. После этой процедуры можно снять маски с прозрачных деталей. Для имитации переплета фонаря, как было сказано выше, была накрашена самодельная декаль. Первый слой краски задут по предварительно покрытой лаком декальной бумаге цветом RLM 02 – в такой цвет окрашивалась конструкция фонаря изнутри и это, конечно же, будет видно. Второй слой – уже непосредственно сам цвет камуфляжа, на данной схеме окраски фонарь полностью попадает на пятно темно-зеленого цвета RLM 71. После высыхания останется лишь наре-

зать декаль тонкими полосками и выполнить переплет, работая как с традиционной «мокрой» декалью. Закрепить готовый переплет на фонаре нужно жидкостью Decal Adopter. Теперь осталось установить мелочевку: шасси, винты, мачты антенн, подкосы стабилизатора, травленые балансиры на элероны, бомбу, трубки Пито. После монтажа некоторые детали были окрашены кистью. Стоит уделить внимание триммерам (окрасив их в красный цвет) и навигационным огням. Антенна сымитирована тончайшим волокном из расслоенной эластичной нити Spandex, применяемой при бисероплетении. Изоляторы на ней выполнены маленькими каплями слегка загустевшего супер-клея, нанесенными иглой. Ну и финальный штрих – следы эксплуатации, куда же без них! 144-й масштаб требует очень деликатного решения этого вопроса. Несколько касаний серебристым карандашом сымитируют сколы и царапины, а пигмент землистого цвета придаст жизни колесам. Вообще, говоря о работе с 144-м масштабом, какие-то мелочи лучше сделать проще, пусть условнее и лаконичнее, но – в первую очередь – четко, аккуратно и в меру. В итоге это очень бросается в глаза (особенно на фотографиях) и заметно влияет на общее восприятие модели. Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что модель удалась. Наверняка, моделисты, искушенные в «мессероведении», найдут

в ней какие-то неточности, но мне, как любителю быстрой и беззаботной сборки «из коробки», модель очень понравилась. Тонкая проработка деталей, их стыковка, качественное фототравление, большой выбор вариантов окраски – все достойно самой высокой оценки. Конечно, наличие фототравления потребует от моделиста определенного опыта, но результат будет того стоить. Модель собирается легко, буквально за несколько подходов. Да и просто самолет получился визуально очень похожим не себя и отлично, «на равных» смотрится на полке рядом со своими противниками по воздушным боям, моделями от других производителей 144-го масштаба. Подозреваю, что этой парой «Эмильчиков» я не ограничусь. Автор выражает благодарность за помощь Александру Павлову, Дмитрию Половкову и Тарасу Карабину. Модели предоставлены фирмой Armory. Примечание: В соответствии с Федеральным законом № 332-ФЗ от 04.11.2014 года мы вынуждены были исказить фотографии немецкого самолета, прикрыв свастики на киле – неотъемлемую часть аутентичных государственных обозначений летательных аппаратов Германии того периода. Авторы закона потеряли в его тексте существовавший прежде абзац, разрешавший воспроизведение свастики «в исторических, научных и других целях», не являющихся пропагандой нацизма. Совершенно не поддерживая идей нацистов, фашистов и прочих им подобных, редакция журнала считает идиотизмом и препятствием для изучения военной истории борьбу со значками и символами, являющимися частью этой истории. Мы соблюли закон, но уничтожили часть исторической информации.

13 М-Хобби 5/2018


Евгений РОЩИН (г. Тверь)

Бронированная радиомашина Модель: Sd. Kfz. 223 German Radio Communication Vehicle Масштаб: 1/48 Производитель: ICM, Киев. Характеристика: пластиковая, литая, 91 деталь (11 не используются), 4 шины колес из резиноподобного материала, 2 фототравленые детали, декаль на 4 варианта.

Рейтинг:

асштаб 1/48 для моделей наземной техники все еще остается нишевым – первооткрывателем здесь была фирма Bandai, к которой с 2006 года присоединилась японская Tamiya. Сегодня не связанную с самолетами технику в 48-м выпускает потихоньку уже целый ряд фирм. Это AFV Club, Airfix, Italeri, киевская ACE. В 2017 году к ним присоединилась и ICM, выпустившая серию унифицированных моделей Sd.Kfz.222, 223, 260, 261 – тот же ассортимент, что уже был у них в масштабе 1/72 ранее. По пластиковым деталям отличия между ними незначительны, так что для примера рассмотрим одну из этих машин. В 1938 году на вооружение вермахта принимают Sd.Kfz. 223 Leichter Panzerspaehwagen (Fu) для замены радиомашины Kfz.14 в разведывательных подразделениях и для обеспечения их радиосвязью. Sd.Kfz. 223 выпускались на заводах компаний Weser-

huette, MNH и Buessing-NAG. Производство велось вовсе не «ударными темпами»: с 1935 по 1944 года было изготовлено всего 550 таких машин. В качестве основной радиостанции изначально машины имели FuG 10 или FuG 19. Позднее ставили радиооборудование FurG 12 и FuG «f». Sd.Kfz. 223 оснащались как складывающейся рамочной антенной, так и антенной штыревого типа. Sd.Kfz. 223 строились в двух модификациях: leichter Panzerspahwagen (Fu) (Sd. Kfz. 223) Ausf. A на шасси Horh 801/EG-1 и lichter Panzerspahwagen (Fu) (Sd. Kfz. 223) Ausf. B на шасси Horh 801/V. Новое шасси Horh 801/V использовалось для радиомашин с 1942 года, отличалось увеличенным объемом двигателя и гидравлическими тормозами. Лобовая броня у собранных на нем Sd. Kfz. 223 Ausf. B была увеличена до толщины 30 мм, а башня с пулеметом была перемещена назад, оставляя место для радиста.

★★★★

Кроме различий между модификациями Ausf. А и Ausf. B все 550 построенных машин различались еще и по производственным сериям, которых всего можно выделить пять. Соответственно, интересно определить, какой же именно Sd. Kfz. 223 изображает модель. В коробке ICM лежат детали из серого полистирола средней твердости и не такого хрупкого, как песочный пластик этой же фирмы. Швов по линиям соединения частей пресс-формы и облоя почти нет, следов от толкателей минимум. Сборочная инструкция сшита в виде книжки на восемь страниц, схемы окраски напечатаны в цвете. Корпус собирается из верхней и нижней половин, двери приклеиваются отдельно и их можно сделать открытыми. Однако какого-либо интерьера у модели нет, так что нет и смысла оставлять возможность видеть пустоту корпуса через дверные проемы. Колеса предлагаются в двух вариантах на выбор: отлитые из полистирола целиком, или с шинами из эластичного материала. В общем и целом, модель почти идентична по деталировке Sd. Kfz. 223 от той же ICM, но в 72-м масштабе. Для 1/48 это выглядит уже слишком просто. Например, пружины подвески отлиты вместе с нижней частью с корпуса а вся ходовая часть, за исключением продольной рулевой тяги, выполнена одной деталью. Впрочем, в собранном виде все это выглядит вполне пристойно. К задним крыльям приклеиваются крыльевые ящики с фонарями и креплениями для номеров (дет. В18 и В19) – здесь они копи-

Слева и в центре: Sd. Kfz. 223 Ausf. A второй серии 1938-39 гг. Отличительные признаки: Лючки с боковыми смотровыми приборами плоские и расположены ближе к дверям, водосточные желобки над ними «треугольные», отсутствует фара «Нотек», указатели поворота размещены на бронекорпусе (на машинах первой серии 1935-37 гг. их вообще не было), каркас для флажка на левом крыле. Одна большая сетка сзади и вокруг башни. Ступицы колес прикрыты бронещитками. Пулемет еще MG 13 с раструбом пламегасителя. Справа: Sd. Kfz. 223 Ausf. A III серия, июнь 1939 – январь 1940 г. Увеличение площади крыши корпуса над водителем. Лючки с боковыми смотровыми приборами смещены вперед. Водосточные желобки над ними получили переднюю вертикальную секцию. Модифицирована рама антенны – она получила трапециевидную форму (на ранних машинах рама прямоугольная в плане). Окончательно новая антенна утверждается с IV серии.

14 М-Хобби 5/2018


ИЗ КОРОБКИ

Слева: Sd. Kfz. 223 Ausf. A IV серия, сентябрь 1940 – декабрь 1941 г. Увеличена толщина лобовой брони до 30 мм. В лобовом бронелисте – единственный выпуклый широкий лючок со смотровым прибором, смещенный влево (вместо двух одинаковых плоских на ранних машинах). Лючки боковых смотровых приборов тоже выпуклые. Убраны треугольные бронированные щитки на ступицах колес. В бортах башни установлены четыре смотровых прибора вместо двух на ранних машинах. Уменьшена сетка за башней. Установлен дополнительный трапециевидный ящик перед задним крылом по левому борту (а нашем наборе это деталь А3). В центре: На машинах IV серии появилась фара «Нотек» с защитным ограждением и ограждение для защиты указателей поворота. Справа: Sd. Kfz. 223 Ausf. В V серия, апрель 1942 года – февраль 1944 года. На лобовом бронелисте добавлен второй небольшой лючок смотрового прибора справа. Указатели поворота перенесены на передние крылья. В этой связи убрано защитное ограждение фары «Нотек». Уменьшен размер люков для доступа к двигателю. Форма рамки антенны снова изменена.

Слева: Фототравленная решетка из набора предназначена для машин с I по III серию – выпуска до 1940 года. В центре: Решетка на машинах IV и V серий. Справа: Башня Sd. Kfz. 223 Ausf. В V серии с четырьмя смотровыми приборами вместо двух на ранних машинах.

Слева: Детали передних крыльев V серии: указатели поворота (поз. 33 и 39), габаритные усы с зеркалом на левом крыле (поз. 34, 31, 40). В центре: Деталировка задних крыльев Sd. Kfz. 223 Ausf. В V серии. Справа: Рама антенны Sd. Kfz. 223 Ausf. В V серии – заметно сужение к корме.

руют элементы машин ранних серий. Однако на бронекорпусе нет свойственных ранним Sd. Kfz. 223 механических указателей поворота, а на передних крыльях (дет. А6 и А7) – габаритных «усов» и зеркала заднего вида. Зато есть светомаскировочная фара «Нотек» (правда, без ограждения), которая ставилась с третьей серии (июнь 1939 – январь 1940 г.). Вызывает проблемы соединение с бронекорпусом его крыши (дет. Е1-1) в передней части – если с боков можно зашпаклевать, то с переднею частью это сделать затруднительно, не повредив отлитый вместе с крышей желоб для стока воды. Решетка на крыше выполнена фототравлением и выглядит весьма ажурной. Это решетка раннего типа – такие ставили до четвертой производственной серии. А вот бронированные лючки смотровых приборов в переднем лобовом листе

15 М-Хобби 5/2018


Слева: Вся трансмиссия модели отлита одной деталью. В центре: Крыша корпуса встает на место не слишком охотно, а зашпаклевать получающуюся в передней части щель мешает водосточный желобок. Кстати, водосточные желобки над лючками боковых смотровых приборов (стрелка) в пластике Г-образные – такие были на машинах V серии. Справа: Лючок смотрового прибора и водосточный желобок над ним III серии и правее – V серии.

На эти машины предлагаются обозначения на декали. Слева: WH-283341. Это Sd. Kfz. 223 Ausf. А III серии. Видны два плоских симметрично расположенных лючка в переднем бронелисте и уже смещенные вперед боковые лючки смотровых приборов. Рамка антенны раннего прямоугольного типа. Фара «Нотек» отсутствует. Ни лючки, ни антенна в пластике не такие. В центре: WL-212510. Sd. Kfz. 223 Ausf. А III серии. Рамка антенны уже трапециевидная в плане. Хорошо видно защитное ограждение указателя поворота на корпусе. Лючки смотровых приборов опять не такие, как у модели. Справа: WH-959385. Снова Sd. Kfz. 223 Ausf. А IV серии. Антенна годится, а вот лючки в лобовом листе не такие, как у модели.

стоят самого позднего типа – от пятой серии (с апреля 1942 г.): большой левый и маленький правый. Лючки боковых смотровых приборов смещены вперед – так их ставили с третьей серии Sd. Kfz. 223. На левом борту перед задним крылом установлен дополнительные трапециевидный вещевой ящик – признак машин, начиная с четвертой серии (с сентября 1940 г.). Из всех деталей интерьера есть только пулеметная тумба с сиденьем стрелка – без ее установки пулемет не приклеить. При этом пулемет MG 34 выполнен вполне достойно. Сложилось ощущение, что крупноваты буксировочные крюки (дет. В25). Башня у модели раннего типа – имеет только два смотровых прибора (на пятой серии их четыре). Антенну тоже ранняя. Установить ее можно только в поднятом состоянии, сложить – исключительно хирургическими методами. Щитки защиты ступиц колес (дет. А2) использовались тоже на машинах ранних серий (до четвертой т.е. до сентября 1940 г.). Непонятно назначение детали А11. На модели отсутствует крепление канистр под топливо – оно было штатным, нет также и телескопической антенны. Даны 4 варианта окраски на 1 и 2 варианта см. фото 17 и 18, но это ранние Sd. Kfz. 223. Впечатление от модели двойственное: собирается она легко, по основным размерам довольно точна, но деталирована для своего масштаба слабовато и с точки зрения соответствия прототипу представляет собой винегрет из броневиком разных производственных серий и годов выпуска. Модель предоставлена фирмой ICM.

Геометрические размеры Sd. Kfz. 223 Прототип М 1/48 Модель Погрешность, % Длина, мм 4800 100 98,1 -1,9 Ширина, мм 1950 40,63 40,3 -0,8 Высота по башню, мм 2000 41,67 42 0,8 Ширина профиля колеса, мм 210 4,38 4,3 -1,71 Диаметр колеса, мм 928 19,33 19,2 -0,69


Андрей АПОНАСЕНКО (г. Москва), Сергей ВИШНЯКОВ (г. Москва)

Уральский спасатель

Модель: Пожарно-спасательный автомобиль ПСА-2 (43206) Масштаб: 1/43 Производитель: AVD Models, Кострома Характеристика: 85 пластиковых деталей, 24 прозрачных, металлические кабина и рама, 5 шин колес из резиноподобного материала, декаль.

Рейтинг:

★★★★

обильность подразделений МЧС и пожарной охраны, их техническая оснащенность и способность за минимальное время оказаться на месте чрезвычайной ситуации, преодолевая различные препятствия, являются важнейшими критериями. И именно спецтехника на базе автомобиля Урал-43206 в полной мере подходит для решения всего комплекса задач: компактный, оснащенный надежным и тяговитым дизельным двигателем с турбонаддувом, обладающий высокой грузоподъемностью и отличной проходимостью, этот автомобиль способен преодолеть почти любое бездорожье. Пожарный расчет из шести бойцов, используя штатное вооружение, которым оснащен ПСА-2

(43206), может не только успешно бороться с огнем, но и выполнять широкий комплекс спасательных работ. За время своей службы в пожарной охране – а прослужил я без малого 11 лет – мне много раз приходилось выезжать на различные происшествия. Поэтому, когда мне предложили собрать модель этого автомобиля, я с радостью согласился и принялся за работу. По традиции сборку начнем с ходовой части. К большому сожалению, соединение деталей на винтах (традиционная особенность 43-го масштаба) сделало на этой модели свое «черное дело». Металлическая рама, отлитая с некоторыми упрощениями, свойственными коллекционным моделям 1/43, просто усеяна посадочными местами для винтов в ущерб копийности. В некоторых случаях отверстия проходят прямиком по агрегатам. Из видимых недостатков также вынужден отметить отсутствие приводного вала от раздаточной коробки к расположенному в заднем отсеке всасывающему центробежному насосу, а также упрощенно выполненные двигатель

(отлита только лишь нижняя часть блока цилиндров вместе с картером) и диски колес (дет. B10 и D11) «как у игрушечной машинки» (отсутствует какая-либо имитация тормозных барабанов на переднем и заднем мостах). Но даже в этом случае можно немного улучшить деталировку модели: из проволоки подходящего диаметра самостоятельно спаять защитную решетку на задних фонарях и подножку, а из листа пластика и тянутого литника – кронштейн крепления запасного колеса на переднем бампере (по счастью, в наборе есть еще один колесный диск и шина). Кстати, немного о запаске. На пожарных машинах, имеющих в основе шасси Урал43206, она может крепиться в нескольких местах: 1. На штатном креплении за кабиной боевого расчета (однако, в этом случае на шасси устанавливается цистерна с водой меньшего объема и другой отсек пожарноспасательного вооружения); 2. На специальном кронштейне на крыше отсека пожарно-спасательного вооружения (но тогда затруднен доступ к цистерне для воды и

Слева: Кабина и моторный отсек стыкуются при помощи винтов. Однако для правильной посадки моторного отсека пришлось воспользоваться молотком. Поручни-скобы на боковых стенках кабины отлиты весьма условно и нуждаются в доработке. Их лучше изготовить заново из небольших отрезков фототравления. В центре: Традиционная для 43-го масштаба сборка на винтах портит копийность ходовой части. Посадочные отверстия для винтов проходят прямиком по агрегатам и портят внешний вид готовой модели. Избавиться от этого недостатка, к сожалению, почти невозможно. Справа: Начинаем сборку отсека пожарного оборудования. На крышу приклеены пеналы для хранения пожарных рукавов, а на задней стенке установлена всасывающая горловина пожарного насоса.

17 М-Хобби 5/2018


Слева: Генераторы пенообразования ГПС-600 установлены на крышу после доработок. Из тянутого литника и пластика изготовлено устройство для присоединения пожарных рукавов, на выходном раструбе установлена сеточка от чайного пакетика. В центре: Из обрезков фототравления самостоятельно изготовлен зажим для крепления штурмовой пожарной лестницы. Справа: Установка запасного колеса на модели не предусмотрена. Однако диск и еще одна шина в наборе есть, поэтому колесный диск был немного доработан, а из пластика изготовлен кронштейн для крепления «запаски» на переднем бампере.

Слева: Небольшим доработкам подверглась кабина автомобиля. Из тянутого литника самостоятельно изготовлены кронштейны крепления зеркал заднего вида, а из обрезков фототравления – кронштейн для крепления фары-искателя. В центре: Задний бампер машины. Из проволоки набрана защитная решетка задних фонарей. Справа: Несмотря на небольшие размеры, интерьер кабины выполнен достаточно подробно. Не хватает лишь перегородки между передним и задним рядами сидений, но ее несложно изготовить самостоятельно.

Миниатюрная передняя панель отлита достаточно подробно. Все органы управления на своих местах, а входящая в комплект декаль существенно повышает копийность. Вот только видно всю эту красоту будет плохо, так как остекление довольно толстое.

лафету на крыше, а также существуют определенные сложности с подъемом/спуском тяжелого запасного колеса); 3. На специальном кронштейне на переднем бампере машины (это решение экономит полезный объем для размещения дополнительного

18 М-Хобби 5/2018

инструмента и оборудования, а массивное колесо на бампере можно успешно использовать в качестве тарана). Поэтому пятый колесный диск из набора (дет. Е14) был мною немного доработан, а затем установлен на кронштейн для дальнейшей покраски. Шины отлиты из резиноподобного материала и очень точно передают внешний вид шин ИД-П284 с типоразмером 1200х500х510 (именно такими шинами оснащены автомобили Урал-43206). Несмотря на небольшие размеры, на боковинах шин присутствуют практически все положенные надписи и обозначения. Замечу также, что материал, из которого отлиты шины, довольно жесткий, поэтому для облегчения их установки на колесные диски шины полезно подержать пару минут в кипятке для размягчения. Отложим пока в сторонку раму и займемся сборкой кабины и отсека пожарно-спасательного вооружения. На эти узлы пришлось мак-

симальное число доработок. Металлическая кабина боевого расчета соединяется с моторным отсеком при помощи винтов. Именно здесь пришлось прибегнуть к помощи такого не свойственного моделизму инструмента, как молоток. Моторный отсек никак не хотел вставать на свое место, несмотря на подгонку. Пришлось сделать пару несильных ударов, после чего все встало на свои места. Отдельно хочется отметить неплохо выполненный интерьер кабины. Хотя в нем отсутствует перегородка между рядами сидений (ее, кстати, несложно изготовить самостоятельно) и некоторые мелкие детали, в остальном интерьер выполнен достаточно копийно. Полностью собранный интерьер был окрашен в соответствии со схемой окраски автомобиля, после чего кабина собирается окончательно. Из других видимых недостатков хочу отметить довольно условно обозначенные скобы-поручни на боковых стенках кабины


ИЗ КОРОБКИ

(их необходимо аккуратно сточить и самостоятельно изготовить замену (например, согнуть из остатков фототравления), непрозрачную имитацию габаритных огней и указателей поворота на передних крыльях, а также довольно грубо отлитые дворники, зеркала заднего обзора и кронштейн фары-искателя. И если дворники можно заменить фототравлеными, то кронштейн фары-искателя и крепление зеркал пришлось изготовить самостоятельно из тянутого литника. Ну и какой же спасатель без рации! Поэтому, исходя из опыта своей службы (у нас на машинах стояли радиостанции Motorola), на левой стороне кабины было самостоятельно изготовлено крепление для антенны радиостанции и сама антенна. Сложностей в сборке отсека пожарно-спасательного вооружения немного, но и мест, где придется приложить руки, достаточно. Шпаклевка понадобилась только в одном случае: для заделки отверстий на передней стенке отсека. По инструкции на этом месте крепится лопата, но на практике весь инструмент всегда уложен внутри отсеков. Пеналы для хранения напорно-всасывающих рукавов (дет. С12/13) тоже были немного доработаны: от второй пары крышек (дет. С1) были отрезаны рукоятки и приклеены на деталь С12, а из проволоки сымитированы предохранительные тросики. Также из отрезков фототравления были изготовлены зажим для крепления штурмовой лестницы (дет. Е1), а на раме – кронштейнупор для крепления пожарной трехколенной лестницы. Сама лестница также подверглась небольшим переделкам: из проволоки подходящего диаметра согнуты крюки для фиксации и петли для крепления тросика. Сам тросик был выполнен из подходящей нити и установлен уже после окраски лестницы. Генераторы пенообразования ГПС-600 из набора отлиты упрощенно. Их тоже можно немного модернизировать. Для начала были рассверлены их раструбы, затем из тянутого литника и куска литниковой рамки сымитированы разъемы для присоединения пожарных рукавов, а на раструбах приклеена сеточка, взятая от чайного пакетика-пирамидки. Готовые пеногенераторы были приклеены на крышу отсека для последующей окраски. Перед началом окрасочных работ все прозрачные элементы были закрыты масками из модельного скотча Tesa, после чего модель была загрунтована. После высыхания грунтовки произведена окраска водорастворимыми красками АКАН в соответствии с ГОСТ Р 50574-2002. Шторки отсеков пожарно-спасательного вооружения, штурмовая и трехколенная лестницы, гидроэлеватор (в просторечье «саксофон» – дет. Е4), разъемы пожар-

ного насоса и пеногенераторов – стальной цвет, двигатель и детали выхлопной системы – металлики различных оттенков, проблесковые маяки, задние фонари, габаритные огни и указатели поворота – красный, синий и оранжевый лаки. Резиновые уплотнители на окнах накрашивались черным спиртовым маркером. Световозвращающие элементы на кузове были изготовлены из тонких полос фольги-самоклейки, которые затем были покрыты оранжевым лаком. После окончания окрасочных работ модель была покрыта двумя слоями «Футуры», и уж затем переведена декаль. Сильно пачкать машину я не стал (в частях за вверенной техникой обычно хорошо следят), лишь слегка натер шины колес пигментами и закрепил последние уайт-спиритом 1050. Несколько слов о декали. Она содержит номерные таблички с номерами Омской и

Ивановской области, приборную панель в кабину и различные служебные надписи и обозначения. Причем, в наличии имеются номерные знаки как на белом, так и на черном фоне (армейские). Элементы декали довольно яркие, а ее подложка тонкая и хорошо взаимодействует с химией для «приварки». Процесс работы над моделью оставил у меня двойственные впечатления. С одной стороны, интересный прототип, модель не сложна в сборке и доступна даже для начинающих. Большая часть выявленных недостатков легко исправляется, и моделисты со стажем могут из базового набора собрать довольно приличную копию. С другой стороны, традиционная для 43-го масштаба сборка на винтах существенно портит внешний вид ходовой части модели. Модель предоставлена фирмой AVD Models.

19 М-Хобби 5/2018


Статья и фотографии Дмитрий КОПЫРКИН (г. Москва) Сборка модели Андрей БУРЦЕВ (г. Москва)

Бультерьеры правосудия ногие из нас, услышав аббревиатуру SWAT, сразу представляют увековеченных в голливудских блокбастерах и вооруженных до зубов ребят в черной униформе, выносящих двери, палящих во все, что шевелится, пакующих террористов пачками, крушащих все вокруг, и в очередной раз спасающих Штаты, Мир и соседского котенка в придачу от вселенского зла. Увы, действительность гораздо более прозаична и скучна.

20 М-Хобби 5/2018

SWAT (англ. Special Weapons and Tactics) – подразделения, владеющие специальным оружием и тактикой. Они являются отрядами специальных операций в полицейских департаментах округов США, департаментов шерифа, службы федеральных маршалов, ФБР и т.д. Отряды SWAT можно называть группами специального реагирования. Их аналогом в России является СОБР. Концепция подобных подразделений возникла в конце 60-х годов прошлого века, в результате изучения властными структурами случившихся в США нескольких снайперских атак против гражданских лиц и полицейских. Так случилось, что большинство из них произошли в Лос-Анджелесе. После критического анализа каждого инцидента руководство LAPD (Департамент полиции Лос-Анджелеса) осознало, что эффективного ответа силами полицейских на подобные опасные ситуации практически не существует. В 1965 году офицер Джон Нельсон представил свое виденье решения подобных проблем с помощью групп SWAT будущему шефу полиции ЛосАнджелеса Дэррилу Ф. Гейтсу. Инспектор Гейтс согласился и одобрил концепцию небольшой мобильной команды хорошо обученных офицеров, умеющих использовать специальное оружие и тактические приемы ради решения непривычных для полиции задач. Первая группа SWAT состояла из 15 команд по четыре человека. Члены каждой команды набирались из обычных патрульных и полицейских других специальностей, имеющих боевой опыт и прошедших армейскую службу. Каждое подразделение проходило ежемесячные учебные сборы или участвовало в полицейских операциях, где действительно возникала необходимость в спецназе. Эти подразделения назывались еще station defense teams, что по смыслу можно переводить как «команды быстрого реагирования». Они обеспечивали безопасность полицейских объектов во время беспорядков. В 1971 году сотрудники таких команд официально получили название SWAT. Задачи подразделений SWAT различаются в зависимости от типа агентств, в которые они входят и их юрисдикции, хотя все их можно охарактеризовать одним словом – антитеррор. В своей ежедневной работе сотрудникам этой службы приходится решать задачи по освобождению заложников, по поиску и задержанию вооруженных преступников, обеспечению безопасности федеральных чиновников и VIP-персон, оказании помощи полиции во время массовых беспорядков и противодействию различного рода любителям пострелять в людей из снайперских винтовок.

Набор: Командир группы S.W.A.T. Масштаб: 1/16 Производитель: ICM, Киев Характеристика: пластиковая, литая, 51 деталь

Рейтинг:

★★★★

Бойцы S.W.A.T. полиции Лос-Анджелеса высаживаются на палубу корабля.

Специалисты SWAT регулярно проходят учебные курсы и повышают свою квалификацию по рукопашному бою, саперному делу, снайперскому мастерству, а также по методам ведения переговоров и работе с собаками. Размер и состав отрядов зависит от поставленной задачи. Сегодня SWAT любого городского или окружного полицейского департамента состоит из нескольких тактических команд по 10 бойцов, каждая из которых в свою очередь подразделяется на две группы (они называются «элементами») по пять человек. Возглавляет команду сержант. «Элемент» включает в себя лидера, пары штурмовиков, разведчика и замыкающего, прикрывающего тыл группы. Оружие у разных отрядов SWAT разное. Перечислю самые часто встречающиеся образцы вооружения. Штурмовые винтовки: модификации карабина M4a1, Sig Sauger 551/552, HK G36K / G36C, Colt Commando. Дробовики: Benelli M1 и M1014, Remington 870 и 1100, Mossberg 500 и 590. Пистолетыпулеметы: HK MP5, MP510, HK UMP, FN P90. Наиболее популярные снайперские винтовки M14 и Remington 700P. Пистолеты: Glock и Sig Sauer, также часто встречаются изделия Smith & Wesson, Heckler & Koch, Beretta и, конечно, старый, но по-прежнему любимый Colt 1911. Оружие SWAT почти всегда оснащено тактическими аксессуарами, фонарями,


ИЗ КОРОБКИ

Слева: Нарукавный шеврон SWAT полиции Лос-Анджелеса. В центре: На штурм! Обратите внимание на экипировку и вооружение спецназовцев. Фото https://www.facebook.com/SWATLAPD.US. Справа: При таком размещении бойца на лыже вертолета он более мобилен при действиях в условиях городского боя, имеет большой сектор обстрела и обзор. Офицер может быстро покинуть машину, если та зависнет невысоко над крышей или поверхностью земли, чтобы сразу вступить в бой. Фото http://www.lapdonline.org.

лазерными целеуказателями и различными прицелами. Вооружение бойцов SWAT дополняют различные гранаты (осколочные, газовые, свето-шумовые), в снаряжение входят тараны и прочие инструменты для открывания дверей, баллистические щиты, персональные радиостанции, нелетальное оружие и, конечно же, наручники. Защитная экипировка состоит из бронежилета, шлема и баллистических очков, разгрузки для ношения запасных магазинов, перчаток, наколенников и специальных тактических ремней. Цвет формы зависит от принадлежности спецподразделения к департаменту полиции того или иного штата. Наиболее распространенные варианты: черный, темно-синий, темнобежевый и оливковый. SWAT – это элитное подразделение в любом полицейском департаменте, попасть в него непросто и служить в нем большая честь. Каждый год сотни полицейских подают рапорта с просьбой получить право пройти отборочные тесты и экзамены, чтобы вступить в спецназ. Кандидат в специальное подразделение должен проработать в правоохранительных органах не менее пяти лет. Важно, чтобы он не имел взысканий. Далее следует тест по физподготовке. Проверяется выносливость и сила кандидата. Если экзамен успешно пройден – следует проверка данных анкеты. В ходе собеседования офицера проверяют на наличие контактов в криминальном мире и на склонность к противоправным действиям. Далее с ним работают специалисты, которые определяют степень его психологической совместимости с другими бойцами подразделения и стрессоустойчивость. Если вступительные испытания пройдены успешно, кандидат направляется на прохождение основного курса в школу SWAT Преподаватели стараются уделять максимум времени практическим занятиям. Изучают оружие, спецсредства и боевые отравляющие вещества, дают знания по медицине, оказанию первой помощи при травмах и ранениях, о диверсионной деятельности, занимаются высотной и физической подготовкой, обучают технике проникновения в здания и транспортные средства и т.д. Итак, теперь откроем коробку нашей модели. В комплекте три литниковых рамки серого и черного цвета (элементы подстав-

Этот набор обязательно найдет своего адресата и доставит ему удовольствие хорошей сборкой и отличным результатом! Набор предоставлен фирмой ICM.

Зачистка помещения от вооруженных бандитов. На фотографии прекрасно видно, как выглядит экипировка сотрудников SWAT со стороны спины.

ки), а также одна из прозрачного пластика (очки). Все они аккуратно уложены в прозрачную упаковку. Качество пластика и деталей вполне добротное. Облоя практически нет, утяжин не наблюдается, «замыленности» тоже нет. Все детали пролиты великолепно, рельеф очень четкий. Стыкуемость деталей хорошая. Шпатлевки требуется самый минимум. Фигура собирается достаточно легко. Единственное, что предлагается доделать самому – это ремень винтовки, который в комплект не входит. Также предлагаются несколько вариантов поверхностей, на которой будет стоять полицейский. Снаряжение спецназовца представлено упомянутыми выше каской с защитными очками, бронежилетом и раскладкой, а также налокотниками и наколенниками. Он снабжен портативной радиостанцией. Вооружен боец карабином M4a1 с телескопическим прикладом и системой рельсового интерфейса (RIS) на цевье, предназначенной для крепления к оружию дополнительных аксессуаров. Здесь к ней присоединен тактический фонарь. Также оружие оборудовано оптическим прицелом ACOG 4X32, широко распространенным в армии США. Судя по рукоятке пистолета, торчащей из набедренной кобуры – это «Кольт» модель 1911. Поэтому надписи на крышке коробки «Точно переданы детали униформы, оружия и снаряжения» вы можете довериться совершенно спокойно.

21 М-Хобби 5/2018


Эдуард ЧУКАШЕВ (г. Москва) Фотографии автора

Броневик доброй надежды Модель: Lanchester Armoured Car Масштаб: 1/35 Производитель: Cooper State Models, Рига Характеристика: пластиковая литая, 124 детали, декаль на 5 вариантов

Рейтинг:

одели броневиков времен Первой мировой войны не слишком популярны у производителей предметов нашего хобби. Их выпуск в свет – это удел маленьких компа-

ний. И вот вам прямое доказательство. Известная своими прекрасными моделями аэропланов в 48-м масштабе фирма обратила взгляд на самый популярный «размер». Пять лет длилось противостояние полистирола,

★★★★★

прототипа и конструкторов Cooper State Models, но в итоге мы имеем очень симпатичную модель старинного бронированного автомобиля. Больше ста лет назад Royal Navy Air Service (отсюда взялись надписи на борту RNAS), а по-русски: «Королевская Морская Авиационная Служба» заказала на фирме братьев Ланчестеров (создавших первый британский автомобиль) легкий броневик. Взяв за основу грузовичок Lanchester 19B, фирмачи быстро исполнили заказ. В начале 1915 года машины начали поступать на театр военных действий. Легкий и подвижный броневик пришелся как нельзя более кстати в разведывательно-кавалерийский рейдах английского экспедиционного корпуса. Дюжину машин даже передали бельгийской армии.

Слева: Учитывая, что модель не комплектуется полноценной имитацией двигателя, в нижней части воспроизведен только картер и часть коробки передач. Выхлопная труба имеется, но тоже просто приклеивается к «полу». На самом деле эти обстоятельства не критичны для модели – в подавляющем большинстве случаев ее разглядывают только сбоку или сверху. В центре: Довольно оригинально решена деталировка колес модели. Они состоят из спицованного колеса и вкладыша со спицами. Причем, для правильной ориентации вкладыша служит посадочное место (указано стрелками) ниппеля шины (деталь С 11). Справа: А вот это уже ошибка разработчиков модели – основание флагштока (сбоку от верхнего люка) не на своем месте. Его требуется аккуратно срезать и приклеить на место, которое указывает стрелка. Гнездо крепления пулемета не проработано – он просто клеится к внутренней стороне башни, что, впрочем, никак не влияет на копийность модели. Задний люк можно сделать открытым, но придется зашпаклевывать посадочные места на башне (углубления) и срезать ответные части на детали самого люка (В 35).

Слева и в центре: Двери в бронекорпус и бронеплиту со смотровыми щелями на модели можно сделать открытыми. Детали интерьера при этом придется изготавливать самостоятельно, что затруднительно, учитывая дефицит информации по прототипу. Справа: Ящики с запасными частями и инструментом рекомендуется приклеить на свои места, но вполне допустимо оставить полки-сиденья пустыми. Любители диорам могут рискнуть расположить на них фигурки солдат-пехотинцев.

22 М-Хобби 5/2018


ИЗ КОРОБКИ

Слева: Стрелками показаны: специальная ниша для хранения ведра и «бельгийский» ящик (В 4), устанавливающийся только на бронеавтомобилях этой страны. Последняя деталь опционная и предусмотрена только для одного варианта окраски. В центре и справа: Бронезаслонка радиатора на модели при корректной установке остается подвижной.

Слева: На модели прекрасно проработана подвеска, которая буквально является украшением модели, добавляя ее внешнему виду присущую только старинным автомобилям винтажность. В центре и справа: Передняя амбразура башни нуждается в небольших переделках, так как в настоящем виде она предназначена для пушечного варианта броневика. Нас же интересует пулеметная модификация. Для начала избавимся от усилительной окантовки амбразуры вместе с большими болтами по краям, затем увеличим высоту амбразуры и приклеим новые, более мелкие головки болтов.

Но тут свое слово сказала позиционная война, в которой уже не нашлось места этим шустрым, но слабо бронированным и малопроходимым автомобилям. Единственным фронтом, где противоборствующие стороны периодически прорывали оборону друг друга и войска действовали в оперативных тылах противника, оказался Восточный. Тем более, у русской армии ощущался явный недостаток бронированной техники. Тут уж не до жиру и не до знаменитых «Остинов» – было бы хоть

что-то. Поэтому около трех десятков «Ланчестеров» отбыли в далекую Россию, чтобы принять участие в боях на Кавказе и в Галиции. Тут надо отметить, что при получении техпомощи от союзников ярко проявилась национальная черта русских мастеров, желавших по примеру Левши улучшить базовый образец. Поэтому около двадцати броневиков оснастили 37-мм пушками Гочкиса. Это обстоятельство стоит иметь в виду тем, кто захочет собрать русский вариант модели.

Тем более, что башня оной как раз и «заточена» под пушечный вариант. Любители Гражданской войны также могут рассчитывать на использование модели в своих интересах, так как после 1917 года, англо-русские подразделения, эксплуатировавшие броневики «Ланчестер», бросили технику в местах дислокации. Наши разбежались, а иностранцы отбыли на родину, поэтому машины достались и красным, и белым. Модель от «медного штата» отлита из качественного полистирола на очень высоком уровне. Проблем с собираемостью не возникнет ни на одном из этапов сборки. Количество деталей отнюдь невелико, и позволяет собрать модель вполне выставочного уровня. Для более продвинутых моделистов производитель выпустил набор фототравления, с помощью которого броневик можно

23 М-Хобби 5/2018


Слева и в центре: Как сейчас модно говорить – «печалька» случилась у производителя с задним башенным люком. Он получился меньше по высоте примерно на один миллиметр и петли из-за этого стали тоже меньше, чем нужно. Судя по фотографиям прототипа, на нем не было никаких болтов, поэтому их придется безжалостно срезать. Изменить размеры люка я уже не успевал, поэтому обошелся только срезанием болтов. Справа: Чтобы модель выглядела в коллекции «на все сто», владельцам «Ланчестера» придется самостоятельно доработать фары броневика. Для этого надо будет имитировать отражатели, лампы и остекление. И если стеклышки еще можно будет «разбить в процессе эксплуатации», то все остальное делать, увы, придется.

И, обратите внимание, что детали В20 и В21 перепутаны местами. Освоившись с инструкцией, вы соберете модель буквально за два вечера, и ничего серьезно подгонять не придется. Разумеется, есть и мелкие недочеты: задний люк, амбразура и флагшток на башне (смотри подписи под фотографиями), но за пару часов неспешной работы вы и с этим справитесь. Инструкцией предусмотрено пять вариантов окраски и декалей для модели. Два именных английских броневика с Западного фронта, машина RNAS с персидского фронта, российский бронеавтомобиль с полей Галиции и пестро камуфлированный броневичок бельгийской армии. Некоторых моделистов могут смутить на первый взгляд странные указания по окраске моделей. К примеру, цвет британских машин указан как Admiralty light grey (адмиралтейский светло-серый), но следует помнить, что к моменту начала Великой войны не существовало специальных красок для бронетехники. А, учитывая, что все технические новинки шли под покровительством адмиралтейства (как самого технически продвинутого учреждения), то понятно, что при окраске сухопутной техники использовались исключительно флотские краски. Отсюда и серый цвет, которого к 1914 году насчитывалось целых доработать до класса «премиум-модель». В нем есть много нужных деталей: крылья, подножки, ремни, гайки-барашки и прочие дельные вещи. Такой подход представляется очень разумным. Не всем нравится фототравление и не у всех есть деньги на приобретение дорогих моделей, а так все возможности отданы в руки самого моделиста. Разноцветные инструкции фирмы CSM всегда отличались от общепринятых чернобелых. Не стало исключением и руководство по сборке «Ланчестера». Самое интересное в том, что понятнее инструкция от этого не стала, так как фирменный стиль изображает детали уже как бы приклеенные на место, и с непривычки много времени тратится на примерку деталей. К новому алгоритму сборки приходится привыкать, поэтому возможны ошибки при сборке. Средство спасения только одно: семь раз примерь, один раз приклей.

24 М-Хобби 5/2018


семь разновидностей. Поэтому нюансы «пятидесяти оттенков серого» лежат целиком на совести моделистов. Производитель лишь ненавязчиво указал вам направление. Качество декалей, входящих в набор, могут подвергнуть сомнению только начинающие моделисты, для всех остальных марка Cartograf свидетельствует о прекрасной эластичности, адгезии и высоком уровне графики переводного изображения. Будучи помещенными на свое место, декали отлично прижигаются специальным составом Market fit Strong фирмы Tamiya или его аналогами. Единственное, что надо будет иметь в виду моделистам, так это матовую поверхность декалей. Но это не страшно, так как матовый лак в моделизме еще никто не отменял. Китайские производители выпустили уже почти все варианты танков Первой мировой войны и породили, таким образом, интерес этой теме у довольно большого числа моделистов, так что модель легкого английского броневика, сделанная очень достойно, окажется весьма уместной в рядах бронированных монстров на полках коллекционеров. Автор выражает большую признательность Геннадию Нечаеву за помощь в написании статьи. Модель предоставлена фирмой Cooper State Models.

Магазин масштабных моделей «Лейбъ-Компания» информирует Друзья и коллеги! Вступая в год 25-летия своей работы, сообщаем ВСЕМ!

Мы переехали!

И даже, правда, на время завели телефон: +7(965) 284-30-90 График работы и ценник прежние! Понедельник – пятница: с 11.00 до 19.00 Суббота: с 11.00 до 15.00 Воскресенье и красные дни календаря – выходные Без перерыва на обед.

На правах рекламы

ул. Нижняя Сыромятническая, д. 11, корпус 1, 2-й этаж, оф.2-7, центр дизайна и современного искусства «Артплэй» (м. Курская/Чкаловская, 5 мин. пешком) Чтобы информировать вас, мы создали группу «Магазин «Лейбъ-Компания» в Facebook и возродили сайт www.goldenhobby.ru


Сергей ШЕКУНОВ (г. Могилев) Фотографии и чертежи автора

Тетушка Элли с чемоданом

одельное сообщество, живущее 35-м масштабом, не избаловано образцами техники бывших соцстран. Лишь иногда некоторые производители обращаются к этой теме. Например, венгерская фирма Balaton Modell выпускает дуплет моделей известного автомобиля IFA W50. Одна из моделей с каталожным номером ВМ3559 представляет собой копию самосвала повышенной проходимости IFA W50LA/K. Вторая, привлекшая мое внимание, представляет собой копию армейского автомобиля IFA W50LA с кунгом LAK II (каталожный номер ВМ3548). Такие грузовики состояли на вооружении Нацио-

нальной народной армии бывшей Германской Демократической Республики. Прежде чем собирать масштабную модель, рекомендуется изучить конструкцию прототипа и историю его создания. Поэтому в процессе сборки, шпаклевания и выпиливания будем периодически погружаться в матчасть. Первое, о чем хочется попросить читателя, не сравнивать «ИФУ» с ГАЗ-66. Это автомобили разных классов, разные по конструкции и единственное, что их объединяет, это бескапотная компоновка. Но многие любители автотехники почему-то упорно пытаются выяснить, что лучше: ГАЗ или «ИФА». Помню, когда мне было лет восемь, я впервые увидел

Модель: IFA W50/LAK-2 Масштаб: 1/35 Производитель: Balaton Modell, Венгрия Характеристика: 83 детали из полиуретановой смолы, 21 фототравленая, 13 деталей остекления из прозрачной пленки.

Рейтинг:

★★★★

«ИФУ» и подумал: «Почему «газон» такой опухший, может, его пчелы покусали?». В те времена в СССР поставлялись «ИФЫ» с колесной формулой 4х2. Колея у них была узкая, и большая кабина, гармонировавшая с односкатными шинами полноприводных модификаций, в данном случае выглядела нелепо, массивно нависая над маленькими передними колесами. Еще необходимо прояснить ситуацию с маркой автомобиля. Дело в том, что под аббре-

Слева: Окрашенные детали модели. В центре: Доработка кабины: имитация выштамповок по нижней кромке юбки кабины и под фарами, накладные подножки, брызговики, пробка радиатора и проволочные стойки зеркал. Справа: Швы на кунге уже зашпаклеваны и загрунтованы. Дополнительно установлены проволочные поручни. Люки в бортах переделаны под выбранный прототип.

26 М-Хобби 5/2018


МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева: Сборка и доработка рамы: 1. Подкладки под рессоры; 2 и 9. Рулевые тяги; 3. Аккумуляторный ящик; 4. Проволочные топливопроводы; 5. Кронштейны противооткатных башмаков; 6. Щитки задних колес; 7. Удлиненный задний свес рамы; 8. Рулевой механизм; 10. Прокладки для увеличения колеи колес; 11 и 17. Инструментальные ящики; 12. Проволочные пневмошланги; 13. Медные кронштейны ресивера; 14. Проволочные хомуты крепления ресивера; 15. Удлиненная выхлопная труба; 16. Кронштейны щитков задних колес. В центре: Доработанные щитки задних колес. Справа: Самодельная лестница кунга.

Слева: Самодельный кронштейн запасного колеса. Справа: Двигатель модели достаточно хорошо деталирован.

виатурой IFA (Industrieverbandes Fahrzeugbau) была создана сеть машиностроительных предприятий. Многие марки восточногерманских автомобилей входили в холдинг «ИФА». И только на облицовке грузовиков из Людвигсфельде был прикрплен логотип с буквами IFA. Это связано с тем, что в 1965 г. завод IWL (Industiewerke Ludwigsfelde) был переименован в VEB IFA-Automobilwerke. До того времени на нем выпускали мотороллеры, а во время Второй мировой войны это предприятие,

известное под названием Daimler-Benz Motoren GmbH, производило двигатели для бомбардировщиков Heinkel Не 111. Грузовик IFA W50L был спроектирован на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» (Народное предприятие автомобилестроительный завод «Эрнст Грубее») в г. Вердау. Народному хозяйству и армии требовался новый современный грузовой автомобиль повышенной проходимости, способный перевозить до пяти тонн груза и предназначенный

для замены выпускавшихся в то время четырехтонных грузовиков семейства S4000. Производство новой машины передали на ранее упомянутый завод VEB IFA-Automobilwerke. Индекс W50L расшифровывается так: W – место проектирования г. Вердау; 50 – грузоподъемность в центнерах; L – место изготовления г. Людвигсфельде. (По неподтвержденной версии, L означала Lastwagen – грузовой автомобиль). Именно из-за буквы L «ИФА» получила у водителей прозвище «Элли». Далее в индексе следовали буквы и цифры, обозначающие модификацию. Например, полноприводное шасси называлось W50LA, самосвал с трехсторонней разгрузкой – W50L/K, полноприводной самосвал – W50LA/K, пожарная цистерна – W50LA/TLF16 и т.д. Перечислять все модификации здесь не стоит, поскольку было их более двух с половиной сотен! Отмечу, что выпускались бортовые грузовики, автокраны, самосвалы, седельные тягачи, автомобили для уборки улиц, для внесения удобрений и так далее. Часть модификаций изготавливалась в длиннобазном варианте (3700 мм), выпускались и автомобили со сдвоенной кабиной.

27 М-Хобби 5/2018


Слева: IFA W50LA/F в Германии. 2017 г. В центре: Иракская «ИФА», разбитая во время операции «Буря в пустыни», 1991 г. Справа: Автомобиль, выбранный в качестве прототипа для данной модели.

IFA W50LA/LAK II Народной армии ГДР.

Теперь немного отвлечемся на саму модель. Прежде, чем купить смоляной набор, пришлось пересмотреть массу фотографий прототипа, чтобы определиться, что необходимо получить в итоге. Конечно, привлекала армейская модификация. Но от скучной защитной окраски хотелось отказаться в пользу какой-нибудь более яркой. В интернете нашлись фотографии со всех ракурсов машины, эксплуатируемой в настоящее время и переоборудованной в кемпер (так называют автомобили со всеми удобствами для путешествий, хотя логичнее назвать его автодача). Единственное, что смущало, это отсутствие запасного колеса в балатоновской модели. Хотя их самосвал был укомплектован этим аксессуаром. Пришлось договориться с про-

28 М-Хобби 5/2018

изводителем, чтобы в качестве бонуса положили в коробку «запаску» от самосвала. Предварительный осмотр деталей наводил на мысли о параллельной сборке узлов с целью их точной стыковки. Сборка кабины никаких сложностей не вызвала. Внутри кабины добавил проволочный поручень и рукоятку крышки моторного отсека. А вот снаружи кабина имела видимые отличия от прототипа. В первую очередь, это отсутствие выштамповки по нижней кромке юбки кабины и под фарами, отсутствие подножек-накладок под дверьми. Эти элементы были вырезаны из листового пластика и после монтажа органично вписались в экстерьер кабины. Также сделал брызговики, пробку радиатора, поручень около заливной горловины радиатора, фор-

сунки стеклоомывателя и проволочные кронштейны зеркал. Также сделал и корпуса зеркал, так как на моем прототипе они позднего выпуска, а в наборе раннего. Пришлось срезать указатели поворота, отлитые зацело с кабиной, и заменить их самодельными из прозрачного пластика, окрашенного оранжевым акриловым лаком. Из проволоки сделал защитные решетки указателей поворота и фар: в наборе есть фототравленые решетки фар, смотрятся они неплохо и вполне приемлемы к употреблению. Кстати, на многих прототипах решетки не установлены. Фары использовал от фирмы «Эльф». На армейских «ИФА» зачастую устанавливались светомаскировочные насадки на фары и отсутствовали таблички «IFA» и «W50LA».


МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева: Колонна автомобилей Народной армии ГДР. В центре: Видны короткобазная и длиннобазная «ИФА». Справа: IFA W50LA/LAK II Народной армии ГДР.

Слева: Автокран ADK 70 на шасси длиннобазной «ИФА». В центре: Пожарная автовышка W50L/DL 30. Справа: Заднеприводной самосвал W50L/K 3SK 5. Фотографии из рекламного буклета.

Трубчатые подножки кабины отлиты в форме буквы «П» и при установке будут слишком сильно утоплены в колесных арках. Поэтому были изготовлены новые подножки, имеющие выступ, как на настоящей «ИФЕ», кронштейны дополнительной подножки и пластины-накладки. Единственное что не удалось исправить, так это геометрию фронтальной части кабины. Если смотреть на кабину сверху, то облицовка радиатора и примыкающая часть с фарами не плоская, как у модели, а дугообразная. Но в глаза это сильно не бросается, поэтому оставил, как есть. Крепление кабины к раме предусматривается на масштабных, но очень тонких стойках. Поэтому существует риск, что кабина со временем отломается от рамы. Чтобы избежать этого, я сделал самодельные накладки, увеличивающие склеиваемую площадь. Надо заметить, что на немецком грузовике кабина не откидывалась, как на многих бескапотниках, а доступ к двигателю осуществлялся изнутри кабины. Пленочные стекла предварительно отсканировал, затем распечатал на бумаге, вырезал шаблоны и подгонял по месту – штанные «стекла» оказались великоваты. Затем по подогнанному шаблону вырезал пленочные детали и вклеил их. С рамой работать было интереснее. Оказалось, что она идентична раме самосвала, то есть, имеет укороченный задний свес. Чем обусловлено такое решение производителя, непонятно. Но такая рама не годится для данной модели, ведь на прототипе сзади к раме крепятся ящики для канистр и кронштейн запасного колеса. К тому же должен быть доступ к буксирному прибору. Пришлось с помощью подручных материалов удлинять задний свес рамы и переносить буксирный прибор. Сложного в этом ничего нет, размеры

и расположение элементов видны на чертежах к этой статье. Щитки задних колес на настоящем автомобиле имеют корытообразную скругленную штампованную форму с отбортовкой по периметру. В наборе же даны плоские Собразные щитки толщиной около 1 мм безо всяких скруглений и отбортовок. Исправить это несложно: приклеиваются по периметру с внутренней стороны щитка тонкие полоски из листового пластика, например, от упаковок пищевых продуктов, затем еще один слой таких полосок, но выступающих за пределы детали на 0,5 мм и имитирующих отбортовку. Потом все поверхности скругляются надфилем, и щитки становятся неотличимыми от настоящих. На фотографии щитков наглядно показана суть этой доработки. На прототипах кронштейны щитков трубчатые. На модели же – квадратные с неверными усилениями. Сделал новые трубчатые, вставив внутрь медную проволоку и соединив правые и левые кронштейны между собой, тем увеличив их жесткость. Спереди на щитках должны быть установлены кронштейны противооткатных башмаков, которые пришлось вырезать и согнуть из полосок пластика. Сами башмаки не изготавливал – на моем прототипе их нет. Еще в наборе почему-то нет аккумуляторного и инструментальных ящиков, которые также пришлось делать самостоятельно. Для ресивера пневмосистемы согнул медные кронштейны квадратного сечения – штатные смоляные выглядят очень уж ненадежными. Для реалистичности добавил проволочные шланги. Еще на раме не обнаружил рулевого механизма. Хотя он особо и не виден на модели, но ради целостности конструкции сделать его пришлось. Также добавил поворотные

рычаги и проволочные рулевые тяги. У модификации LA рулевой механизм имел гидроусилитель, у заднеприводных грузовиков усилителя не было. На полноприводной «ИФЕ» устанавливались ведущие передний и задний мосты с зависимой рессорной подвеской и амортизаторами двойного действия. Довольно оригинальное техническое решение применили конструкторы, чтобы увеличить дорожный просвет под мостами. Они вынесли полуоси и дифференциал за пределы балки моста и установили бортовые редукторы. Мосты имели принудительную блокировку дифференциала с пневматическим управлением. Тормозная система автомобиля была гидравлическая, двухконтурная. Стояночный тормоз комбинированный: с тросовым приводом на задние колеса и с пневматическим приводом на все колеса. Шины у полноприводных модификаций односкатные размерностью 16-20, с возможностью централизованной подкачки. На модели шины по размеру немного не соответствуют прототипу. Их наружный диаметр получился меньше, а ширина чуть больше. Возможно это связано с тем, что разработчики модели замеряли сильно «растоптанные» и изношенные шины. К тому же, на модели занижена колея колес и высота рессор. При первоначальной примерке смоляной автомобиль выглядел эдаким «пузаном» на маленьких ножках. Исправить это довольно просто. К торцам тормозных барабанов приклеиваются пластиковые кружки необходимой толщины, чтобы увеличить колею, а между рессорами и мостом – пластиковые вставки для увеличения общей высоты автомобиля. Также надо не забыть изготовить передние амортизаторы – их в наборе нет. При этих манипуляциях лучше сверяться с чертежами. Сами колеса

29 М-Хобби 5/2018


Слева: Полноприводной самосвал W50LA/Z 3SK 5. В центре: Автоцистерна W50LA/KT на шасси полноприводного автомобиля с двускатными шинами. Справа: Седельный тягач W50L/S. Фотографии из рекламного буклета.

проработаны довольно подробно: есть все надписи на боковинах. Стоит заметить, что поверхности этой модели выполнены очень качественно. Обычно модели, разработанные по 3D технологии (а на страничке «Балатона» в «Фейсбуке» указано, что модель изготовлена с использованием 3D), имеют характерные «ступеньки» от «печати» мастер-модели на трехмерном «принтере». Здесь же такого не наблюдается, все идеально гладко. Двигатель на модели проработан чересчур подробно. Но так как он не виден под кабиной, то никаких доработок в виде трубопроводов и проводки я делать не стал. На прототипе устанавливался четырехцилиндровый рядный дизель 4 VD 14,5/12-15RW рабочим объемом 6,56 л и мощностью 125 л.с. Автомобиль был оснащен системой торможения двигателем, принцип действия которой заключался в создании сопротивления в выпускной системе при отпускании педали газа. Этот способ широко использовался на затяжных спусках в гористой местности. Для обеспечения обслуживания двигателя он был сделан легкосъемным и выдвигался вперед через проем в кабине, закрываемый съемной решеткой радиатора.

30 М-Хобби 5/2018

При этом коробка передач оставалась на своем месте – она соединялась с двигателем при помощи карданного вала. Коробка переедач у «ИФЫ» была механическая пятиступенчатая. Полноприводные модификации имели раздатку для привода переднего моста и лебедки. На моем прототипе лебедки не было, поэтому и смоляную «лебедку» из набора я не устанавливал. Интересно, что в отличие от советских автомобилей, лебедка у «Элли» устанавливалась около заднего моста, а вывод троса монтировался на задней балке рамы. Эта модель оборудована универсальным армейским легкосъемным кузовом LAK II (Leicht Abnehmbaren Koffer LAK II). Более дословно слово Koffer переводится как «чемодан». Но мы условимся называть его «кунг», хотя собственно КУНГ – это аббревиатура названия конкретных советских кузовов, хотя и ставшая впоследствии названием нарицательным. Так вот в армии ГДР применялись два габарита универсальных кузовов: LAK I – для «Робура», и LAK II – для «ИФЫ» W50 и L60, а также для «Урала» и прицепов. Стеклопластиковые «чемоданы» выпускались на заводе вооружений в г. Пиннов и комплектовались в кузовном цехе в Ашерслебене. Кунги оборудовались под передвижные автомастерские, полевые кухни, командные пункты, лазареты, мобиль-

ные лаборатории, казармы на восемь человек. Кузов мог сниматься с шасси и эксплуатироваться отдельно от грузовика, для этого в нем предусматривалась дизель-генераторная установка, автономные системы обогрева и фильтрации воздуха. LAK I и II имели герметичные уплотнители и могли противостоять ядерному, химическому или бактериологическому заражению местности. В зависимости от комплектации, кунги различались количеством и расположением люков, наличием таких элементов, как фильтровентиляционная установка и т.д. Еще одним отличием были литые опоры, которые могли быть длинными или короткими. В левой передней опоре имелось отверстие для выхлопной трубы дизель-генератора. «Чемодан» смоляной модели состоит из шести деталей, которые склеиваются встык без центрирующих элементов. Поэтому качество сборки напрямую будет зависеть от наших трясущихся рук. После склеивания все швы придется шпаклевать, но сложного в этом ничего нет. Дополнительно я срезал третью петлю задней двери и изменил расположение дверных ручек – на моем прототипе установлен кунг нового образца. Еще сделал на заднюю стенку будки ящик для канистр, откидные ступеньки возле двери и проволочный поручень. На некоторых кунгах вместо канистр устанавливалась лебедка запасного колеса. Для запасного колеса склеил кронштейн из проволоки и листового пластика. Крепить запасное колесо к раме необходимо после монтажа кунга. А для крепления самого кунга на раме сделал усиленные кронштейны, потому что штатные масштабных размеров могут не выдержать вес кузова. Переделал съемную лесенку, так как имеющаяся в наборе мало похожа на настоящую. По геометрии кунга тоже есть вопросы. Габаритные размеры его совпадают с прототипом, но ширина будки завышена. На прототипе опоры заметно выступают за борта кунга, а на модели они сделаны практически заподлицо. Исправить это, увы, невозможно, пришлось оставить. Добавил лишь шляпки винтов и проволочные скобы. Еще у автомобиля, модель которого я собирал, владелец заменил штатные окна кунга увеличенными. В связи с этим из листового пластика и я сымитировал рамки новых окон. Из прозрачного пластика сделал стекла задних световых приборов и окрасил их цвет-


МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

ными прозрачными акриловыми лаками. В завершение добавил самодельные номерные знаки. Хотя данный набор подразумевает сборку только короткобазной (3200 мм) машины, есть возможность сделать и длиннобазный армейский вариант. Для этого необходимо лишь добавить самодельные вставки рамы. При этом надо помнить о расположении кунга. У короткобазной «ИФЫ» кузов устанавливался непосредственно за кабиной, а запасное колесо – за кунгом. У длиннобазного же автомобиля запаска размещалась за кабиной, а за ней уже стоял LAK. При этом общая длина машин оставалась одинаковой: есть весьма показательная в этом отношении фотографии колонны армейских автомобилей ГДР, где рядом движутся длиннобазная и короткобазная «ИФЫ». Повторюсь, что в любом случае при изготовлении модели необходимо пользоваться фотографиями конкретного прототипа, желательно того временного периода, которому должна соответствовать модель. Сегодня еще много автомобилей эксплуатируется, но многие из них доработаны или переделаны до неузнаваемости. Об этом тоже необходимо помнить. Производство автомобиля-легенды закончилось в 1990 г. после объединения Германии. Всего выпустили 571 800 машин.

Поставлялись «Элли» в 45 стран мира, в основном, в Советский Союз и соцстраны. Больше всего грузовиков этой марки сохранилось в Германии. Кстати, в прошлом году в районе Лейпцига я встретил «ИФЫ» в отличном состоянии. Но и у нас встречаются эти раритеты. Например, в Могилеве я насчитал три W50L на ходу.

Про модель от «Балатона» можно сказать, что она эксклюзивная, аналогов на сегодняшний день нет. IFA W50 – машина колоритная и легкоузнаваемая, поэтому моделистам придется приложить руки для создания подобного образа на модели. Доработок, конечно, немало, но они не сложны и не отнимут много времени. И, разумеется, модель не для начинающих.

КРУПНЕЙШИЙ В ЕВРОПЕ КЛУБ-МАГАЗИН «ТЕХНИКА МОЛОДЕЖИ» ПРИГЛАШАЕТ! Розничная продажа! Рассылка по почте! Доставка по Москве курьером! Единственный в Москве специализированный модельный магазин с залом самообслуживания, где вы можете внимательно изучить товар до покупки! Наши консультанты помогут советом в выборе и постройке моделей, подберут к ним аксессуары и литературу.

У нас более 150 000 наименований товара!

Наш адрес: Москва, ст. метро «Проспект Мира», спорткомплекс «Олимпийский», tДля всех любителей авиационной, бронетанковой, железнодорожной техники, флота, подъезд 8, 9, 9А, торговый миниатюр, коллекционных автомобилей мы предлагаем большой выбор моделей-копий центр «Новый колизей», 3 этаж. и аксессуаров к ним от известных фирм, тематическую и справочную литературу, Работаем с 10.00 до 20.30 без видеофильмы. перерывов и выходных. Тел./факс: (495) 933-64-41; – Принимаем на комиссию. (925) 505-40-37. – Приглашаем к сотрудничеству производителей моделей, представителей фирм, торгующих E-mail: post@club-tm.ru моделями, издательства и авторов книг. – Принимаем к оплате кредитные карты основных платежных систем. Почтовый адрес: 105215, Москва, а/я 5, Сумарокову Борису Юрьевичу. По воскресеньям – мастер-класс!

Интернет-магазин

Магазин «Техника-молодежи» на Лубянке Москва, метро «Лубянка», «Кузнецкий мост», 5 этаж, ЦДМ на Лубянке Ежедневно с 10.00 до 22.00 Телефон: 8-926-871-40-14

www.club-tm.ru

Открыт и работает!

Открыт круглосуточно!


32 М-Хобби 5/2018


МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Технические характеристики автомобиля IFA W50LA с кузовом LAK II Масса снаряженного автомобиля, т .......................................................5,3 Масса полная, т ...................................................................................10,2 Максимальная масса автопоезда, т ........................................................16 Двигатель .....................................................................4 VD 14,5/12-15RW Рабочий объем, л.................................................................................6,56 Максимальная мощность, л.с. ..............................................................125 Шины...........................................................................................16/70-20 Длина, мм...........................................................................................6750 Ширина, мм........................................................................................2500 Высота, мм .........................................................................................3500 Высота по кабине, мм .........................................................................2800 База, мм .............................................................................................3200 Колея передних/задних колес, мм..............................................1900/1950 Дорожный просвет, мм .........................................................................300 Максимальная скорость, км/ч.................................................................80

33 М-Хобби 5/2018


(Продолжение. Начало в «М-Хобби» 12/2017 и 1-4/2018) Виктор МАРКОВСКИЙ и Игорь ПРИХОДЧЕНКО (г. Харьков) Фото из архива авторов, ПАО «Туполев», В. Белослюдцева, В. Друшлякова, А. Захаренко, В. Калинина, П. Колесникова, Р. Кузнецова, А. Козлова, О. Подкладова, Д. Федоренко

История одной модификации Как создавался бомбардировщик Ту-22М Принятие на вооружение Ту-22М2 стало лишь очередным шагом в эволюции самолета. Имея опыт доводки, туполевцы продолжали совершенствованием машины. Помимо сотрудничества с двигателистами, основные усилия были сосредоточены в нескольких направлениях, включая меры по улучшению аэродинамики машины, а также дальнейшее снижение веса самолета за счет конструктивных и технологических мероприятий, где имелись определенные резервы.

У

ступив после десятилетних усилий в работах по силовой установке для пассажирского Ту-144, конструкторы ОКБ Н.Д. Кузнецова не собирались сдаваться в состязании на привычном поприще создания боевой техники. Придя к пониманию, что возможности совершенствования НК-22 достигли пределов, в ОКБ сосредоточили усилия на разработке нового ТРДДФ – «изделия Е» или НК-25, который должен был обеспечить заданную 25-тонную тягу при одновременном повышении экономичности. Параллельно как его развитие создавался еще один двигатель большой мощности – НК-32 («изделие Р»), предназначавшийся для будущего Ту-160 и дальнейших модификаций Ту22М. Наличие такой гаммы мощнейших ТРДДФ позволяло рассчитывать на разрешение ситуации с силовыми установками для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов. Разработка НК-25 была начата в 1971 году. В конструктивном отношении НК-25 существенно отличался от предшественников. Сохранив двухконтурную турбовентиляторную схему с общей форсажной камерой, НК-25 был выполнен в трехвальном исполнении. Степень двухконтурности была повыше-

на до 1,45, а степень сжатия воздуха в компрессоре составила неслыханную ранее величину 25,9 (более чем в полтора раза выше лучших представителей семейства НК144/НК-22). На двигателе были применены активное регулирование радиальных зазоров по лопаткам турбины, легосрабатываемые покрытия по статору и ротору, перфорация статорных колец для увеличения запасов устойчивости компрессора. Была поставлена задача совершенствования рабочего цикла за счет обеспечения повышенных температур, для чего рабочие лопатки турбины стали выполнять с направленной кристаллизацией, а у рабочих и сопловых лопаток турбины ввели вихревое охлаждение. В устройстве турбины внедрили блочные литые сопловые лопатки и двуполостные сопловые лопатки. Перечисленные мероприятия позволили повысить температуру газов за турбиной до 1330оС – на ощутимые 200оС по сравнению с предшественниками, с соответствующим повышением рабочих характеристик. Двигатель был оснащен новейшей системой электронной автоматики ЭСУД-25, обеспечивающей, в числе прочего запуск, под контролем регулятора температуры и защиту

Ту-22М3 № 4702 после посадки в аэропорту Иркутска в ходе передачи самолета из 200-гв. тбап в Иркутское ВВАИУ.

34 М-Хобби 5/2018

двигателя при помпаже с автоматическим восстановлением исходного режима. Двигатель был внушительным сооружением весом 4275 кг (вес сухого 3575 кг) и имел длину 7300 мм при диаметре 1510 мм без агрегатной обвязки. Цель, что называется, оправдывала средства: взлетную форсажную тягу НК-25 удалось довести до требуемых 25000 кгс, бесфорсажная тяга на режиме максимала составляла 14500 кгс. 25 % прибавка тяги сопровождалась примечательным повышением показателей экономичности: удельный расход топлива на крейсерском дозвуковом режиме удалось снизить до 0,76 кг/кгс час. Гарантийный ресурс НК-25 был доведен до 400 часов, а назначенный до ремонта – 600 часов или 8 лет эксплуатации. Созданный двигатель сразу решили опробовать на боевом самолете. В 1974 году опытные образцы НК-25 прошли испытания на специально подготовленном серийном Ту-22М2 – летающей лаборатории, по шифру двигателя получившей наименование Ту-22М2Е. В 197576 гг. двигатель прошел большой объем испытаний и доводок на носителе Ту-142ЛЛ, с использованием которого шла также отработка систем и агрегатов силовой установки.


КРЫЛЬЯ

Слева: Второй опытный образец Ту-22М3 № 2602 (бортовой номер «32») во время испытаний в Ахтубинске. В носовой части самолета хорошо виден узел установки штанги дозаправки. Справа: Третий опытный самолет Ту-22М3 № 2905 (бортовой номер «33») на аэродроме НИИ ВВС. Под крылом и фюзеляжем на держателях МБД3-У9М подвешено 36 авиабомб ОФАБ-100-120

Слева: Механизация крыла Ту-22М3 в выпущенном положении. Хорошо видны двухщелевые откатные закрылки и интерцепторы. Справа:Кормовая установка УК-9К-502М системы стрелково-пушечного вооружения СПВ-9А-502М самолета Ту-22М3, оснащенная одной пушкой ГШ-23 калибра 23-мм

Параллельно туполевцами был выполнен комплекс мероприятий по совершенствованию Ту-22М применительно к повышению весового совершенства, улучшению конструкции и аэродинамики самолета. Планы поддерживались авторитетом уже находившегося в почтенном возрасте А.Н. Туполева, которого в большинстве вопросов все больше подменял сын – Александр Андреевич. На основе выдвинутых предложений ВПК при Совете Министров СССР в январе 1974 года принял решение о дальнейших работах по созданию модификации Ту-22М2 с двигателями НК-25. На его основе 26 июня 1974 года было издано Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 534187, определявшее облик будущей модификации Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженным весом пустого самолета, с улучшенными летно-тактическими и эксплуатационными характеристиками. Создаваемый самолет получил обозначение Ту-22М3 («изделие 45-03»). Конкретизируя направления работ, ОКБ сосредоточилось на следующих конструктивных мероприятиях по совершенствованию машины: - воздухозаборники с вертикальным регулировочным клином заменили «совковыми»

входными устройствами с горизонтальным клином; - максимальная стреловидность поворота консолей была увеличена до 65о соответственно намеченному повышению скорости; - конструкцию средней части крыла выполнили неразъемной с центропланом; - перепрофилировали носовую часть фюзеляжа, удлинив ее и изменив конструкцию и компоновку оборудования внутри;

- изменили установку штанги дозаправки; - изменили хвостовое оперение, укоротив руль направления и введя новый облегченный стабилизатор; - изменили устройство основных опор шасси, упразднив раздвижку средней пары колес и заменив сами колеса; - увеличили долю титана в конструкции – из него были выполнены противопожарная перегородка и хвостовые стекатели фюзеляжа;

Четвертый выпущенный Ту-22М3 № 3005 был доработан в летающую лабораторию Ту-22М3ЛЛ для проведения натурных аэродинамических исследований

35 М-Хобби 5/2018


Самолет Ту-22М3 39-й серии с ракетами Х-22М, Х-22МА и МБДЗ-У9

- вместо двухпушечной кормовой установки ввели новую с одной двуствольной пушкой ГШ-23 с улучшенными аэродинамическими обводами; - облагородили аэродинамику съемных агрегатов, использовали улучшенные обтекатели, ввели уплотнения щелей и зазоров; - упразднили подвесные контейнеры системы кондиционирования ракет, агрегаты которой перенесли внутрь фюзеляжа, разместив под воздухозаборниками.

Как можно заметить, ряд указанных нововведений уже упоминался применительно к Ту-22М2, где они были внедрены в ходе серийного выпуска на «двойках» поздних серий. «Тройка» существенно изменилась даже внешне. Наиболее приметным стал нос самолета, утративший характерные «гасконские» очертания. Теперь верхняя образующая стала прямой, а обводы – конусными, зато радиопрозрачный обтекатель снизу, напро-

Самолет Ту-22М3 ранних серий выпуска (№ 3901) на аэродроме в Полтаве. На передней кромке центральной части крыла видны пять радиопрозрачных панелей антенн радиоэлектронного оборудования

Взлет Ту-22М3 № 5301, оснащенного двумя ракетами Х-22Н. Примечательна несимметричная подвеска ракет под левой консолью крыла и фюзеляжем.

36 М-Хобби 5/2018

тив, «в профиль» приобрел ломаные формы с выступающими боковыми «скулами». Новое решение воздухозаборников выглядело более эффективным при большем конструктивно-технологическом совершенстве. Воздухозаборник относился к устройствам внешнего сжатия, у которого основное сжатие сверхзвукового потока осуществлялось в скачках уплотнения вне канала воздухозаборника, а внутри канала происходило торможение и сжатие уже дозвукового потока. Такое входное устройство обеспечивало устойчивую работу двигателей даже на повышенных углах атаки. Регулировка осуществлялась верхними подвижными панелями-ступенями клина. В отличие от прочих устройств такого рода, воздухозаборник обходился без отклоняемой нижней «створки-губы». Достоинством конструкции с горизонтальным клином было участие в создании подъемной силы – воздухозаборник являлся несущим. Исследования показывали, что на сверхзвуковых скоростях прирост подъемной силы от участия воздухозаборника составит до шести тонн. Такой прирост подъемной силы позволял рассчитывать на повышение аэродинамического качества самолета, а влияние воздухозаборников на его продольную устойчивость представлялось делом преодолимым. Помимо прочего, подтверждением достоинств принятого устройства являлось вхождение «совков» в тогдашнюю «авиационную моду»: подобными воздухозаборниками оборудовалось большинство вновь создаваемых сверхзвуковых самолетов. У нас опыт конструирования таких воздухозаборников начинался с МиГ-25, а у туполевцев был подкреплен разработкой Ту-144. На Ту22М3 воздухозаборник выглядел солидным сооружением высотой в человеческий рост: войдя внутрь, можно было идти, не пригибаясь, до самого двигателя. Аэродинамические усовершенствования обещали существенный прирост летных характеристик. Аэродинамическое качество


КРЫЛЬЯ

самолета при выпущенном крыле составляло 15,5, а при уборке крыла на максимальную стреловидность равнялось 11,5. Такие показатели выглядели более чем «конкурентоспособными» в сравнении с другими современными самолетами с КИГ: так, у бомбардировщика Су-24 наибольшее аэродинамическое качество при выпущенном крыле составляло 9,2, у истребителя МиГ-23М, где поворачивалась практически вся консоль – 12,1, а у американского F-111, выглядевшего пределом совершенства в своем классе, – 13,1. Если говорить об «исходном» Ту-22, то у него показатель качества на дозвуке равнялся 11. Максимальный скоростной напор был определен величиной 5000 кгс/м2, а допустимые перегрузки по прочностному пересчету несколько увеличены, при прямом крыле составляя величину 1,8 и при наибольшей стреловидности – 2,5 (у Ту-22М2 максимальное значение составляло 2,4). Что касается изменения установки штанги дозаправки, то некоторыми «экспертами» высказывалось мнение, что ее скрытно разместили внутри носовой части в попытке «коварных русских» замаскировать наличие системы вопреки договорным обязательствам. Однако последние вступили в силу лишь в 1979 году, когда «тройка» в указанном виде была не только построена, но и вовсю летала. Новая компоновка системы дозаправки в действительности стала средством облагораживания аэродинамики самолета в числе прочих мероприятий, будучи более рациональным решением. Монтажный узел штанги приемника топлива был перемещен к самому носку, имея лишь небольшой обтекатель, едва выступавший за обводы носовой части. При необходимости приемник топлива снимался с самолета, а стыковочный узел с его амортизатором закрывался веретенообразной насадкой. Новая кормовая установка УК-9К-502М системы стрелково-пушечного вооружения СПВ-9А-502М была не только легче за счет снятия одной пушки и сокращения боезапаса с прежних 1200 патронов до 750, но и обладала значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением. С этой целью орудие повернули, положив «набок», так что стволы теперь находились в вертикальной плоскости на манер двустволки «бокфлинта». Питание пушки приобрело более рациональный характер: теперь лента подавалась не сбоку, а снизу вверх, позволив обузить обтекатель установки. Стволы закрыли обтекателем, а углы обстрела несколько сократили, что позволило обойтись менее мощными приводами. Теперь орудие могло вести стрельбу в секторах ±45о (ранее ±60о) по горизонту и +40о…-30о по вертикали (ранее +50о …-40о). Помимо сугубо конструктивных мер, внедрили ряд технологических изменений, направленных на снижение веса и повышение надежности и ресурса. В числе прочего, штампованные и литые детали стали выполнять с минусовыми допусками, что сохраняло

Взлет Ту-22М3 60-х серий выпуска. Трехсекционные предкрылки на поворотной части консоли полностью выпущены

Техническое обслуживание Ту-22М3 на стоянке, окруженной защитной обваловкой. Для сокращения занимаемого места на стоянке крыло самолета полностью сложено.

В задней части надстройки стабилизатора у сопел двигателей хорошо видны «рога» для установки антенн задней полусферы станции предупреждения об облучении СПО-15С «Береза-С».

их в рамках функциональной пригодности и прочности, но избавляло от лишнего веса. В системе кондиционирования воздуха перешли на облегченные агрегаты, коммуникации электроарматуры перевели на теплостойкие провода. Герметики и теплоизоляцию изменили современными облегченными состава-

ми. По арматуре гидросистемы и топливной системы увесистые ниппельные стыки трубопроводов заменили паяными. Заменили также гидронасосы более современными агрегатами НП-89Д в первой и НП-103-2 во второй и третьей гидросистемах самолета. Были изменены узлы крепления стартовых

37 М-Хобби 5/2018


Самолет Ту-22М3 52-й серии с ракетами Х-22МА под крылом.

Самолет Ту-22М3 52-й серии c МБДЗ-У9М под фюзеляжем

ускорителей СПРД-180Т под фюзеляжем самолета. Весьма весомым (в буквальном смысле этого слова) достижением оказалась замена агрегатов электрооборудования, где вместо архаичных электромашинных преобразователей были внедрены бесконтактные генераторы постоянного тока. Тем самым удалось наконец избавиться от тяжелых и громоздких устройств числом на борту аж семь штук – четырех в сети 200/115 В и трех в сети 36 В. В системе снабжения переменным током использовали интегральные гидромеханические приводы-генераторы стабильной частоты. Теперь основными источниками тока стали четыре генератора ГСР-20БК мощностью 20 кВт (по два на каждом двигателе) и два привод-генератор ГП-23 с генераторами ГТ60М48У (по одному на каждом двигателе). Резервными источниками служили генераторы постоянного тока ГС-12ТО и переменного тока ГТ-40ПЧ6 с приводом от ВСУ. Изменения претерпели и аварийные источники питания: вместо аккумуляторных батарей со свинцовыми элементами 12САМ-55 емкостью 55 Ач

установили новые никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3 с преобразователями. Помимо снижения веса, эти мероприятия положительно сказались на надежности электрооборудования. Комплексное обновление оборудования вместе с мероприятиями по облегчению веса конструкции обещало общее снижение веса пустого самолета на ощутимые 2300…2700 кг. Провели модернизацию ряда элементов пилотажно-навигационного комплекса, внедрив усовершенствованную систему автоматического управления АБСУ-145М серии 3 (как и на последних сериях Ту-22М2) и усовершенствованный навигационный комплекс НК-45М. Вся информация о пространственном положении самолета отображалась на усовершенствованных командных пилотажных приборах ПКП-72-4 и навигационных плановых приборах ПНП-72-3М Предусматривалось также использование новых средств РЭБ и прочего БРЭО. Планировалось оснастить самолет новой бортовой РЛС типа «Обзор» (по образцу готовившейся для Ту-160), а разрозненные элементы поме-

ховой аппаратуры намеревались заменить единым комплексом средств электронной борьбы. В планах было и совершенствование наступательного вооружения самолета, включая новые типы бомбардировочных средств поражения, аэробаллистические ракеты и крылатые ракеты большой дальности. Реальным становилось достижение летно-технических характеристик соответственно уровню требований исходного Постановления 1967 года. Заказчик проявил большой интерес к проекту модернизации самолета, который обещал существенное повышение его летно-тактических данных и боевой эффективности, которые наконец-то имели шанс достичь желаемого уровня. Воодушевление военных выразилось в намерении даже именовать самолет по-новому, из-за чего некоторое время Ту-22М3 в переписке носил второе обозначение – Ту-32. Однако в полном объеме реализовать масштабные планы не удалось из-за задержки с созданием ряда составляющих авиационного комплекса, и за машиной оставили прежнее наименование.

Слева: Вид против полета на открытые створки грузоотсека Ту-22М3. Хорошо видны аэродинамические щитки в передней части створок, устанавливаемые на самолет при размещении бомбовой нагрузки в фюзеляже. Справа: Установка в задней части грузоотсека Ту-22М3 бункеров автомата постановки пассивных помех АПП-22МС. В верхней части отсека хорошо виден центральный балочный держатель БД6-105АМ-Д и два массивных турбохолодильника системы кондиционирования отсека.

38 М-Хобби 5/2018


КРЫЛЬЯ

С самой машиной тоже не скоро дело ладилось: работы по созданию новой модификации заняли три с лишним года. Ввиду масштабности намеченных работ по совершенствованию машины, решено было провести отработку новых конструктивных решения в реальных полетных условиях. Помимо испытаний силовой установки на уже упоминавшихся Ту-22М2Е и Ту-142ЛЛ, в работах по натурным исследованиям были задействованы доработанный самолет Ту-22М и летающая лаборатория Ту-104ЛЛ. С этой целью провели модификацию первой выпущенной «единицы» (бортовой № «301», серийный № 5031019), остававшейся в распоряжении ОКБ, которой отводилась роль «демонстратора» для проверки эффективности некоторых аэродинамических нововведений. На самолете полностью переделали носовую часть, удлиненную и измененную «под конус», доработали хвостовое оперение, увеличили диапазон поворота консолей до стреловидности 65о. Двигатели при этом оставались прежними НК-22. Результаты превзошли все ожидания: даже с двигателями прежней тяги удалось достичь максимальной скорости 2050 км/час, получив прибавку в 250 км/час, а дальность на дозвуке возросла до 5500 км. Летающая лаборатория Ту-104ЛЛ использовалась для отработки модернизированного навигационного комплекса для «тройки». Первый опытный образец Ту-22М3 с заводским номером 4621556 (серийный № 2105) был завершен постройкой в Казани весной 1977 года. 20 июня экипаж в составе командира А. Д. Бессонова, второго летчика А.В. Махалина, штурмана-навигатора А.В. Еременко и штурмана-оператора Б.И. Кутакова поднял его в воздух. А.Д. Бессонов подключился к работам по Ту-22М позже остальных испытателей туполевской фирмы, будучи занятым доводкой перехватчика Ту-128 (к туполевцам он попал из ЛИИ именно потому, что был истребителем, а ОКБ тогда нуждалось как раз в летчике с подобным опытом, поскольку «свои» испытатели летали больше на тяжелых машинах). Он же успел поучаствовать в отработке двигателей НК-22, пилотируя носитель Ту142ЛЛ. Судьба отвела первой «тройке» недолгую жизнь: совершив всего дюжину полетов, перед очередным 13-м она сгорела прямо на аэродроме. Причиной стал взрыв двигателя при его опробовании и последовавший пожар, тут же охвативший полностью заправленный самолет и уничтоживший его. С двигателями было связано и большинство прочих происшествий при испытаниях новой модификации. Досаждала ненадежная работа электронной автоматики управления силовой установкой, потребовавшей доводки. Бывали случаи самопроизвольной остановки одного из двигателей в воздухе, причем запустить его не всегда удавалось. Когда на заводе приключился первый такой случай, после посадки на одном двигателе главный инженер С. Г. Хасанутдинов распорядился наградить весь экипаж именными часами.

Газовка двигателей Ту-22М3 перед вылетом. Створки подпитки На фюзеляже при этом режиме работы двигателей полностью открыты.

Самолет Ту-22М3 в полете. Крыло установлено в положение крейсерского дозвукового полета.

При церемонии вручения наград один из присутствующих летчиков заметил, что «так вы на всех часов не напасетесь». Впрочем, при неизбежных «детских болезнях» среди заводских испытателей «тройка» имела репутацию машины достаточно отработанной и надежной. В полете Б.И. Веремея с В.Н. Матвеевым отказ двигателей случился на сверхзвуке в полете на близкой к потолку высоте. Заданием предусматривалась проверка масляной системы силовой установки, когда внезапно начался помпаж одного двигателя, а затем встал и второй. Самолет повалился вниз, имея крыло полностью сложенным на 65о. Тянуть на посадку при убранном крыле было невозможно, к тому же, неустойчивая машина переваливалась в крены, норовя завалиться на спину. Удавалось лишь кое-как выдерживать направление к аэродрому Жуковского, куда несся терявший высоту самолет. Уже вблизи земли удалось запустить один двигатель, вышедший на режим на высоте всего

150 м. Уже после посадки командир сказал экипажу, что был момент, когда он собирался всех принудительно катапультировать. Следующая «тройка» № 2602 выделялась бортовым номером «32» в знак предполагавшегося наименования Ту-32. Этой машине также не повезло – она была потеряна 1 декабря 1980 года в очередном испытательном полете. Программой испытаний предусматривалась оценка поведения машины на больших углах атаки с передней и задней центровкой. Вопреки обычной практике, число полетов ограничили всего двумя, поскольку аналогичные испытания уже были проведены на Ту-22М2, к которому «тройка» считалась близкой в аэродинамическом отношении. Вдобавок и ЦАГИ выдал заключение о сходных результатах продувок обеих модификаций в аэродинамических трубах. Сомнения летчиков, уже имевших представление об особенностях новой машины, отвергались со ссылкой на мнение науки. Не стали прибегать и к «излишествам» в виде противоштопорных

39 М-Хобби 5/2018


Установка многозамковых балочных держателей МБД3-У9М под фюзеляжем Ту-22М3.

Подвеска учебной ракеты Х-22НА на подкрыльевой балочный держатель БД-45К.

парашютов или ракет. После первого же полета с передней центровкой А.Д. Бессонов обратил внимание на необычное поведение самолета: вместо потери скорости и опускания носа при торможении вслед за выходом на большие углы атаки машина норовила продолжать задирать нос даже после дачи штурвала от себя, что было верным признаком подхвата – самопроизвольного заброса угла атаки с риском выхода на срывной режим. Во втором полете уже с задней центровкой рядом с Бессоновым летел военный летчик полковник М. Поздняков из НИИ ВВС, которому собирались показать новые для него режимы. Картина повторилась, но куда более резко: при торможении нос самолета рвануло вверх и он, выполнив «кобру», свалился в отвесное падение. После определили, что при такой стреловидности, центровке и полностью выпущенных закрылках произошел мгновенный срыв потока на крыле, приведший к попаданию самолета в плоский штопор, из которого при задней центровке без специ-

40 М-Хобби 5/2018

альных средств вывести его было невозможно. Уборка закрылков только усугубила ситуацию. Машина падала плашмя, разогнавшись до вертикальной скорости 200 м/сек. Попытки восстановить управление ничего не давали – штурвал ходил впустую. Когда высота упала до километра, пришлось катапультироваться. Бессонов рассказывал: «Уже все! Нас четверо, а необходимо семь секунд, чтобы покинуть машину. Другого выхода нет. Есть только злоба – от бессилия: самолет-то совершенно исправный! Покинул машину последним, после двух хлопков сзади и когда пустым оказалось место Михаила Позднякова рядом. Кувыркаюсь, лечу, листочки у меня срываются из планшетки. Открылся парашют. Вижу самолет подо мной, очень медленно вращаясь вокруг своей вертикальной оси, падает плашмя, взрывается и горит. У меня высота 500-600 метров, и несет меня в этот гигантский костер. Приземлился несколько в стороне – между какой-то избушкой и линией электропередачи. Удар

был сильным, поскольку одет был по-зимнему тяжело и не успел сбросить аварийный НАЗ». Самолет упал на 151-м километре дороги на Касимов. Рядом приземлились и летчики. Земля успела задубеть после осадков и ударившего вслед мороза, так что касание вышло жестким. Штурман-оператор Б.И. Кутаков получил тяжелую травму, остальные отделались ушибами. При падении машины были уничтожены бортовые самописцы параметров, но уцелели записи переговоров экипажа, позволившие восстановить развитие ситуации. Помимо установления обычной в таких случаях причины в виде вины летчиков, которых на время даже отстранили от полетов, свою лепту в поведение машины, со всей очевидностью, внесли изменения аэродинамической компоновки Ту-22М3 и, в первую очередь, те самые воздухозаборники с повышенными несущими свойствами их ковшей. Отражением этого в определенных условиях становилось смещение аэродинамического фокуса вперед, приводящее к кабрированию самолета. Следует заметить, что сваливание наступало раньше при прямом крыле, где на поведение самолета значительное влияние оказывал вихрь, развивавшийся по излому крыла, тогда как при убранном крыле передняя кромка была ровной и этот эффект влияния практически не оказывал. Допустимые углы атаки для Ту-22М3 были понижены по сравнению с «двойкой»: при стреловидности 65о величина угла атаки составляла 12о (для Ту-22М2 – 15о), а при стреловидности 20о – только 9,5о (для Ту-22М2 __ 12о). Третий опытный Ту-22М3 с заводским номером № 4829451 (серийный № 2905) был выпущен заводом в конце 1978 года. Он получил бортовой номер «33». В ходе испытаний в НИИ ВВС у самолета с экипажем под командованием летчика-испытателя В. С. Смирнова на посадке из-за недостаточного давления азота в механизме складывающегося подкоса стойки не встала на замок правая нога шасси. Самолет лег на крыло при пробеге и вылетел с полосы, развернувшись на грунте с поворотом на 270о. Тем не менее, все закончилось благополучно, хотя и потребовался серьезный ремонт. Лишь через год машина была восстановлена путем замены крыла и стойки шасси, произведенных на месте в условиях ТЭЧ испытательной части с помощью представителей Казанского авиазавода. В дальнейшем машина участвовала еще в нескольких испытательных темах. В 1988 году самолет была сдан на 148-й АРЗ в Белой Церкви. На тот момент возникла острая необходимость в развертывании работ по ремонту НК-25, и завод – в соответствии с решением МАП-ВВС от 21 января 1988 года – был привлечен к этому заданию. Предприятие не имело стационарной мотороиспытательной станции под новый двигатель, что вызвало к жизни уникальное решение: использовать в качестве наземного стенда для испытаний «живой» самолет Ту-22М3.


КРЫЛЬЯ

Выбор пал на машину № 2905. Перелет в Белую Церковь выполнил экипаж полтавского 185-го гв. тбап. На месте машину оперативно доработали в самолет-стенд, в сжатые сроки была построена специальная газовочная площадка. В январе 1990 года самолет был выпущен из ремонта и с его использованием испытали первый двигатель. Дальнейшая судьба машины оказалась плачевной: после развала Союза она оказалась не у дел и 11 декабря 2001 года была утилизирована. Четвертая опытная машина (заводской № 4830156, серийный № 3005) по окончании основной программы испытаний была доработана на туполевской базе в Жуковском в летающую лабораторию Ту-22М3-ЛЛ для проведения разнообразных натурных аэродинамических исследований. В числе прочего планировалось изучение сверхзвукового ламинарного обтекания стреловидных крыльев перспективных самолетов, для чего участок одной половины крыла получал соответствующий профиль. Широкой публике самолет, несший бортовой № «32» и надпись на борту «Лаборатория Ту-22М», был представлен на «Мосаэрошоу-93». 9 сентября 1994 года самолет выполнял исследовательский полет в сопровождении принадлежавшего ЛИИ самолета наблюдения Ту-134АК, с борта которого велась съемка картины обтекания крыла в ИК-спектре с помощью тепловизора. При сближении с наблюдаемым самолетом Ту-134АК оказался в его разреженном следе и был притянут к Ту22М3-ЛЛ. На 8-й минуте полета на высоте 3000 м при скорости 480 км/час произошло столкновение. Находившийся ниже Ту134АК ударился оперением о крыло Ту-22М3ЛЛ, смяв и порвав часть консоли. Задело и фюзеляж в зоне отсека с гидравликой – в полуметре от окна зияла рваная дыра (если бы удар пришелся чуть ближе к носу, разнесло бы кабину штурманов). Однако двигатели работали и машина сохраняла управление. Ту-22М3-ЛЛ вел экипаж В.А. Махалина, для которого случившееся было уже третьей кряду аварией (как он после рассказывал – «успел подумать – господи, ну что ж так не везет…») На удачу, на правом кресле находился Б.И. Веремей, отлично знавший возможности самолета и подсказывавший командиру последовательность действий. Столкновение не прошло без последствий: уже при небольшом увеличении скорости машину пробирала неприятная дрожь. Летчикам удалось выполнить посадку, хотя и на скорости выше обычной в 420 км/час. Столкновение произошло при ясной погоде и отличной видимости – «миллион на миллион». При разборе отметили, что командир Ту-134АК летчик-испытатель ЛИИ В.В. Павлов, будучи выходцем из ДОСААФ, не имел военной практики и навыков полета строем, что отмечалось в предыдущих полетах. Оказавшись снизу сопровождаемого, его самолет ударился оперением в фюзеляж Ту-22М3-ЛЛ в районе 13-го шпангоута сразу за кабиной и потерял стабилизатор, который

Ту-22М3 из состава 200-го гв. тбап на рулежной дорожке аэродрома Бобруйск, 1991 год.

отлетел в сторону и был выброшен над крылом, о чем свидетельствовали многочисленные следы краски и вмятины. Ту-134АК упал в болота под Егорьевском, вместе с ним погибли все восемь человек экипажа. Драматичным обстоятельство стал тот факт, что его командир В.В. Павлов не был чужим человеком для туполевцев – до недавнего времени он был летчиком-испытателем ОКБ и оттуда перевелся в ЛИИ. Ту-22М3-ЛЛ больше в воздух не поднимался. Самолет с серьезными повреждениями долгое время стоял на аэродроме и в конце концов был списан. Судьба пятой опытной машины с заводским № 4831328 (серийный № 3102) сложилось благополучно. После завершения испытаний Ту-22М3 с бортовым номером «33» был передан в качестве учебного пособия в ВВА им Ю. А. Гагарина, а в августе 2012 года после ее закрытия самолет стал экспонатом музея ВВС в Монино. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1983 году с положительным заключением. Машина показала существенный рост летно-тактических характеристик, по всем параметрам значительно превосходивших Ту-22М2 и вышедших на уровень требований Постановления 1967 года. При этом было отмечено значительное повышение боевой эффективности комплекса, суммарная величина которой по сравнению с предыдущей модификацией выросла в 2,2 раза. По результатам ГСИ самолет был рекомендован к принятию на вооружение. Что касается достигнутых величин ЛТХ самолета, то приводившиеся публично цифры нуждались в пояснении. Обычным образом в печати назывались «обтекаемые» величины основных характеристик: максимальная скорость Ту-22М3 указывалась равной 2000-2300 км/час, а вместо дальности приводились тактические радиусы действия, возросшие на 14-45 % по сравнению с Ту22М2. Зная, что все познается в сравнении, постараемся уточнить общие цифры. Дело в том, что реальные показатели, достигнутые при испытаниях, даже превосходили указанные величины, «хвастать» ими не собирались, и в открытых источниках для сокрытия истинных возможностей машины приводились заниженные характеристики.

Максимальное число М, которое способен был «выжать» Ту-22М3, достигло значения 2,35, что на высоте соответствовало истинной скорости 2500 км/час. Однако при испытаниях предельное значение числа М по прочностным соображениям ограничили величиной 2,25, поскольку при дальнейшем разгоне возникали проблемы с прочностью воздухозаборников, у которых при таких скоростных напорах начиналось развитие трещин. В.П. Борисов вспоминал: «Можно было двигаться по скорости и дальше, но А.А. Туполев ограничил скорость полета величиной 2350 км/час с наказом – “Больше я вам запрещаю разгоняться!”» Для эксплуатации допустимую величину максимальной скорости еще ограничили, установив предельное значение 2300 км/час. Тем не менее, максимально допустимое по условиям прочности самолета число М осталось в условиях строевой эксплуатации оговоренным величиной 2,35. Что касается дальности, то истинные величины достигнутых показателей по тем же соображениям существенно отличалась от оглашаемых открыто. Обычно звучала цифра 5500 км, что было весьма далеким от действительности. Практическая дальность Ту-22М3 при оптимальной стреловидности крыла в 30о и крейсерской скорости 850-900 км/час составляла 6800 км. При полете на сверхзвуке со скоростью 1330 км/час при стреловидности 65о дальность равнялась 2000 км. При выполнении полета на малой высоте в 500 м при стреловидности крыла 65о и крейсерской скорости 850 км/час дальность была равной 3350 км. Любопытно, что примерно в то же время Ту-22М был отмечен в «Книге рекордов Гиннеса». Вряд ли ее составители имели представление о достигнутых при испытаниях самолета показателях, но оценки тамошних экспертов позволили оценить «Бэкфайр» как рекордсмена в своей категории, присудив ему титул «самый быстрый в мире бомбардировщик». По их представлениям, самолет имел максимальную скорость в М=2,5. Пусть это было и не совсем так, но наш самолет все же опережал американский В-1, чьим лучшим достижением при испытаниях была величина М=2,22. (Окончание следует)

41 М-Хобби 5/2018


Андрей АВЕРИН (г. Химки)

ВС-2 – «Жар-птица» ВВС РККА Появление модели советского бомбардировщика Калинин К-12 в масштабе 1/72 днепропетровской фирмы «Микромир» заставило вновь вспомнить об этом необычном самолете. Для постройки модели, очевидно, будут полезны фотографии прототипа, сделанные во время испытаний в НИИ ВВС.

Размерная схема ВС-2 из отчета по государственным испытаниям и эскиз типового шпангоута фюзеляжа и сечений его силовых элементов.

Самолет ВС-2(К-12) конструктора Константина Алексеевича Калинина на испытаниях в НИИ ВВС. Такую необычную окраску самолет получил в ходе подготовке к параду в честь празднования дня авиации 18 августа 1937 года.

42 М-Хобби 5/2018


КРЫЛЬЯ

Слева: Вид в переднюю часть фюзеляжа. На заднем плане видны троса и тяги системы управления позади кабины пилота. Справа: Вид бомбоотсека самолета через открытые створки.

Слева: Вид задней части фюзеляжа с кабиной кормового стрелка. ВС-2 имел достаточно объемный фюзеляж, позволявший в соответствии с ТТТ использовать его в качестве транспортно-санитарного самолета. Справа: Килевая шайба на конце крыла ВС-2. Рули направления на шайбах отклонялись только во внешнюю сторону. На рулях для уменьшения усилий в системе управления установили флетнеры, отклонявшиеся в противоположном рулю направлении.

Слева: Килевая шайба с внутренней стороны. Справа: Эскиз, отображающий схему работы руля направления и флетнера.

Слева: Эскиз подвески рулей высоты и элеронов. На этих органах управления самолетом устанавливались не флетнеры, а управляемые триммеры. Справа: Узел подвески руля высоты. Слева – весовой балансир, сзади видны тяги управления рулем и триммером.

43 М-Хобби 5/2018


Вид самолета сбоку. Площадь руля направления заметно больше, чем площадь киля.

Слева: Вид крыла ВС-2 изнутри. Справа: Рули высоты и триммеры. Этот снимок хорошо позволяет рассмотреть структуру «перьев», накрашенных к параду.

Слева: Мотоустановка и шасси ВС-2. На самолете стояли моторы М-22 – лицензионные копии французских «Гном и Рон Юпитер VI» номинальной мощностью 480 л.с. Выхлопные патрубки выведены через капот сразу за передней обечайкой. Спирали между винтом и картером двигателя – импровизированные маслорадиаторы. Масляно-пневматической амортизации самолет не имел, и хромированные трубы стоек шасси крепились прямо к силовому набору крыла. На передней кромке крыла хорошо видна линия раздела голубого и зеленого цветов, что позволяет предположить, что базовый цвет этой «Жар-птицы» был все же не оранжевый. Справа: Кабина пилота.

ВС -2. Хорошо видно, что фюзеляж имел постоянное сечение на большей части своей длины. Присмотревшись, левее внешнего узла подвески правого элерона можно увидеть посадочные факелодержатели.

44 М-Хобби 5/2018


Сергей ТОРХОВ (г. Москва) Фотографии автора

Светодиоды на службе моделиста

В

последнее время многие моделисты используют в своих работах светодиоды для того, чтобы еще больше «оживить» модель, сделать ее оригинальнее. Светодиодами можно имитировать фары головного света, «стопари», габариты, подсветку приборной панели, освещение салона, неоновую подсветку днища и даже мигалки. Светодиод (далее СД или диод) это – апгрейд лампочки, но с несколькими преимуществами. Во-первых, он потребляет гораздо меньший ток (более экономичен в энергопотреблении), во-вторых, диод более долговечен. СД бывают самых разных форм, размеров и цветов (Фото 1). Бывают двухцветные (красный/зеленый), а также мигающие СД. Делятся они на ножевые (с двумя или тремя длинными ножками) и поверхностного монтажа (SMD) с контактными площадками. Вторые, как правило, более миниатюрные и более дорогие. Могут достигать в длину от 1,2 до 9 мм. Для обычных галогеновых фар, а также для подсветки салона, можно использовать белые СД, слегка покрасив их оранже-

1

вым лаком и наклеив поверх кусочек кальки на ПВА. Для того чтобы диод горел, через него нужно пропустить ток. Для большинства диодов, с которыми я работал, номинальный ток 20 мА. Однако есть сверхяркие и ультраяркие СД, для которых номинальный ток в два, а то и в десять раз больше. Такие СД мы не будем рассматривать. Они для нас слишком яркие. Когда будете приобретать светодиоды в магазине, спрашивайте, какой у них номинальный ток и номинальное напряжение. В большинстве случаев нам нужны диоды с током 20 мА. Однако при разработке схемы подключения СД больше нам пригодится значение Номинального напряжения (падения напряжения). Номинальное напряжение тоже разнится. У красных диодов оно обычно самое низкое 1,6-1,8 В. У зеленых, желтых, оранжевых – чаще 1,8–2,1 В. Но самые требовательные с напряжению – это синие и белые СД: 2–3,5 В (Фото 2). Существуют две основные схемы подключения СД: последовательно и параллельно.

2

Схема последовательного подключения светодиодов» Н1…Н3 – светодиоды, ИП – источник питания, К1 – кнопка/перемычка

При последовательной схеме соединения для работы СД к ним надо приложить напряжение, равное сумме падений напряжения каждого диода (Uпит = UН1 +UН2 +UН3). Если вы последовательно запаяли пять СД с номиналом 1,8 В каждый, вам потребуется напряжение питания, как минимум, 9 В (5 х 1,8).

Схема параллельного подключения светодиодов.

3

45 М-Хобби 5/2018


4

5

6

7

8

9

10

11

12

При параллельной схеме соединения для работы СД к ним надо приложить напряжение, равное максимальному падению напряжения (если в схеме разные СД). Иначе говоря: Uпит = UН1; приUН1 ≥UН2, UН1 ≥ UН3. Кстати, имейте в виду, что у каждого замкнутого контура свой ток (20 мА). А общий ток потребления складывается из суммы токов контуров. Короче: Iпит = I1 + I2 + I3. Чем больше параллельных контуров, тем больше ток потребления, высасываемый из источника питания. В общем, у каждой схемы свои преимущества и недостатки. Какую схему предпочесть для каждой конкретной модели – решать вам. Скажу лишь, чем характерна каждая из них. Если для вас важен минимальный размер ИП и не имеет значения длительность свечения СД, то вам лучше выбрать параллельную схему подключения СД, а в качестве ИП использовать батарейки от электронных будильников (в просторечии «шайба»). Прошу учесть, что в параллельных контурах токи могут немного отличаться (из-за погрешностей в параметрах каждого контура). Следовательно, и СД могут светиться немного по-разному. Если вы хотите, чтобы СД горели как можно дольше (например, для выставки), а

места для размещения ИП в модели много, разумнее использовать последовательную схему подключения СД. Таким образом вы получите один контур тока и все СД будут гореть одинаково. Для длительной работы СД советую пользоваться «пальчиковыми» батареями (аккумуляторами). Подумайте о возможности замены ИП. Возможна еще параллельно-последовательная схема. Ею можно воспользоваться, если у вас очень много СД и их суммарное падение напряжения больше, чем может обеспечить ИП. Параллельно соединяются несколько последовательных цепочек СД.

46 М-Хобби 5/2018

Схема параллельно-последовательного подключения светодиодов.

Кстати говоря: светодиоды питаются постоянным (выпрямленным) напряжением. Ни в коем случае не запитывайте их от сети переменного тока. Сделаем небольшое отступление. При работе с СД необходимо вспомнить закон Ома: I = U/R, где I– ток; U–напряжение; Rсопротивление С током и напряжением мы более-менее разобрались. Из формулы мы видим, что каждый светодиод имеет еще и внутреннее сопротивление, которое, к сожалению нельзя померить тестером, но можно легко вычислить, зная напряжение и ток: R=U/I Все СД нашей группы рассчитаны на 20 мА. Значит, считаем, что ток для всех диодов постоянный. Различаются лишь номиналы напряжения у разных диодов. Значит и сопротивления у них, соответственно, разные. По теории токов в замкнутых контурах, ток потечет в тот контур, где сопротивление меньше. Теперь представьте, что в параллельных контурах мы запаяли диоды с разным номинальным напряжением. Получится, что в контуре с большим «падением» (большим сопротивлением) ток будет меньше, и его диод будет светиться слабее (а может и вовсе не будет). Как выйти из этого положения? Надо


ТЕХНОЛОГИЯ

13

16

Токи в параллельных контурах (I1, I2). Для наглядности диоды заменены эквивалентными сопротивлениями.

ставить дополнительные сопротивления в контура диодов с меньшим падением. Формула для расчета сопротивления каждого СД приведена выше. Остается посчитать значение R1 для СД с большим значением падения напряжения и R2 для СД с меньшим падением, посчитать их разность: R1 – R2 = Rдоб …и получим значение сопротивления, которое нужно допаять последовательно диоду с меньшим падением напряжения. Еще один важный момент: в схему нельзя ставить диоды с разным потреблением тока (например, простой и сверхяркий). У них внутренние сопротивления отличаются на порядок. В данном случае не помогут дополнительные сопротивления, как с диодами разных номиналов. Если такие диоды ставить параллельно, то ток потечет через диод с меньшим сопротивлением. Остальные цепи работать не будут. При последовательном подключении сверхярким диодам не будет хватать тока, чтобы зажечься, или же сгорят обычные диоды. Теперь, допустим, ваш ИП дает 12 В на два последовательно соединенных СД по 3 В, а

15

14

17

вам достаточно 6 В (2 х 3 = 6). Получаем 6 В избыточного напряжения. Вспомним закон Ома: I = U/R. То есть, для получения в цепи тока 20 мА нам потребуется запаять последовательно сопротивление R = U/I = 6В/0,02А = 300 Ом. В данном случае сопротивление нам нужно для того, чтобы ограничить ток через диоды. Во-первых, это уменьшит разряд батарей, если нам ни к чему яркое свечение. Во-вторых, при токе свыше 50 мА диоды могут и сгореть. Так что будьте внимательны. Я не рекомендую прикладывать к СД напряжение, вдвое превышающее их суммарный номинал. В проекте Custombilt 379 я спаял шесть красных СД последовательно, приклеил по месту, и протестировал от ИП. Я полагал, что 12,6 В при суммарном падении СД = 1,65В х 6 = 9,9 В будет не слишком много. Увы, все шесть диодов сгорели сразу. Мне повезло, что осталось еще ровно шесть штук на замену, которые я протестил уже от «Кроны». До сих пор гадаю над причиной. Это были старые, спаянные с платы диоды. Возможно, у них был меньший рабочий ток, и превышение напряжения менее чем на 30% их убило. Немного об ИП: В зависимости от свободного пространства в вашей модели можно использовать ИП от часовых батареек до элементов размера «D». Можно использовать и аккумуляторы для мобильников. Если конструкция позволяет замену ИП, то экономичнее использовать аккумуляторы, если – нет, то батареи прослужат дольше. Я в своем проекте использовал два аккумулятора на 12 В емкостью по 9 А/ч, которые поместил в трейлер (Фото 3). Кстати, ИП, выключатели и систему управления не обязательно запихивать в модель. Можно все это вынести на отдельный блок и подключать к модели через провода с помощью разъемов.

18

Емкость батарей тоже имеет большое значение. Пальчиковые батареи имеют емкость приблизительно в 2,5 Ампер-часа. Это значит, что при токе в цепи 20 мА емкости таких батарей хватит приблизительно на 125 часов (2500 мАч / 20 мА = 125ч). Если в Вашей схеме несколько параллельных цепей, то ток возрастет во столько же раз, и во столько раз сократится срок работы СД от данного ИП. Имейте в виду, если вы найдете маленькую батарейку на 12 В, не думайте, что вам повезло. Соответственно, обычно в таких батареях очень маленькая емкость. Чудес не бывает. Их едва хватит на одну фото сессию. Кроме СД, ИП и проводов нам понадобится размыкатель цепи – кнопка. Выбирайте кнопки с фиксацией в обоих положениях: «включено» и «выключено» (Фото 4). Я отдаю предпочтение третьей слева в нижнем ряду. Они миниатюрны и держат ток до 300 mА. Если в моей схеме больший ток, я разбиваю ее на две части и в каждую ставлю по одному выключателю. Вместо кнопок можно использовать джамперы. Однако можно сделать еще интереснее. С помощью нехитрых систем управления можно добиться того, чтобы диоды мигали, согласно требуемым алгоритмам. Таким образом, для начала можно сделать аварийные огни, мигающие одновременно. Далее можно чуть усложнить схему и соорудить мигалки красного и синего цвета, мигающие попеременно. Теперь подробнее о проекте Custombilt 379. Всего на автопоезде 161 светодиод. Тут лишь один вариант схемы – параллельнопоследовательная. ИП – два аккумулятора 12,6 В по 9А/ч, соединенные последовательно. Да, ИП никогда не соединяют параллельно. Проводка от аккумуляторов выходят из передней части днища фуры и соединяется

47 М-Хобби 5/2018


миниатюрными штекерами с бампером тягача (Фото 5), где приклеен разъем (Фото 6). Провода имитируют пневмо- и электропроводку между траком и фурой. В полуприцепе четыре параллельных цепи по 12-13 СД. Три «габаритных» цепи размыкаются одним джампером. Последняя цепь: задние фонари, неоновая подсветка и еще четыре янтарных СД – отключается отдельным джампером. На тягаче девять цепей. Пять из них по 13 СД – янтарные габариты, размыкаются одним джампером. Остальные четыре цепи: правый поворотник, левый, фары/фонари, синяя подсветка – отключаются каждая индивидуально. Так можно более гибко экономить энергию батарей, например, при демонстрации модели на выставке. В подобных проектах легко запутаться, какие провода куда идут. Поэтому перед сборкой я сделал схему и продумал количество цепей и их состав, чтобы в каждой было примерно одинаковое напряжение. Логично сделать единую, например, минусовую, шину через всю модель. Так легче замыкать последний в цепи СД, где бы он ни находился. И проводов будет чуть меньше. Концы проводов я помечал скотчем, чтобы не перепутать. Почти все провода сходятся в жилом модуле (Фото 7) и в ящике с джамперами (Фото 8). В первом много места и удобно объединять группы проводов, например, «+» и «»; ну а во втором сходятся все цепи, которыми нужно управлять. Кроме того, если тягач отсоединен от прицепа с аккумуляторами, в ЖМ предусмотрено место для альтернативного ИП. Это три батареи типа «Крона», соединенные последовательно. В плафоны фар тягача я вставил белые светодиоды размера 0603, но сначала просверлил кронштейн крепления фар к облицовке и вставил в отверстие латунную трубку 0,8 мм (Фото 9). Она послужит штифтом для надежной фиксации фар. Сквозь эту же трубку идут провода 0,2 мм к диоду. В этой же цепи 10 задних фонарей и подсветка заднего номера.

48 М-Хобби 5/2018

В профиле заднего бампера сделаны прорези для диодов (Фото 10). Они накрыты стилизованными плафонами из прозрачного пластика (Фото 11), обернутого по периметру пленкой Oracal. Внутрь бампера вставлены отражатели из половинок 5-миллиметровой трубки, оклеенной пленкой Oracal. На него приклеены красные диоды с проводкой. С торцов профиль закрыт заглушками. Фонари на ЖМ с аналогичными отражателями. В крыше и задней стенке ЖМ сделал вырезы под светодиоды (Фото 12); задние – закроются квадратными линзами (Фото 13), а верхние – скопированными из прозрачной смолы маяками (Фото 14). Я их обернул фольгой от Model Factory Hiro (Aumiharu), оставив снизу и сверху окна для прохождения света. Сверху – окрашенные Х-26 плафоны. На крыше кабины – та же система. В боковых стенках ЖМ сверху и снизу насверлил отверстий под контакты накладных диодов. Когда диоды заняли свои места и провода были соединены внутри, я надел на лампы декоративные покрашенные хромом смоляные копии габаритов с ревеловской «технички». Перед копированием я высверлил/вырезал в них отверстия под диоды (Фото 14). После очередного просмотра шоу-траков я решил подсветить номера автопоезда. Передний регистрационный знак расположен в центре бампера, который из латуни. Единственный способ его подсветить – сзади. Значит надо сверлить, растачивать бампер и вставлять кусочек прозрачного полистирола, на который ляжет декаль с номером Техаса. Светодиод приклеил на передний мост. Подсветка номера трейлера делалась аналогично. Ну и какой шоу-трак без неоновой подсветки днища? Под четырьмя ступенями и под ЖМ находятся синие светодиоды, которые включаются отдельной перемычкой (Фото 15). Она же включает подсветку приборной панели, переднего номера и решетки радиатора. Аналогичная подсветка есть и на трейлере.

Так как между передней стенкой кабины и приборкой появилось пространство, то можно разместить светодиод подсветки шкал. Для увеличения светоотдачи все стенки в этом замкнутом месте оклеены фольгой (Фото 16). Я приклеил внутри полости синий СД. Если замкнуть цепь, то голубым цветом будут подсвечиваться приборы, а также шарик рукоятки КПП (Фото 17). Задняя номерная рамка для тягача – это травление от KFS. Тут я решил сделать подсветку сверху. Такой стиль можно увидеть на чоперах. SMD светодиод с проводкой закатан в эпоксидной шпатлевке (кожух подсветки). После обработки и окраски «кожуха» подсветка клеится сверху рамки (Фото 5). На боковых стенках фуры сверху и снизу размещено по десять СД. Верхние клеились к крыше и соединялись до склейки крыши с фурой– потом туда уже не подлезешь. Напоследок несколько советов: - все элементы схемы, кроме ИП, надежнее всего запаять – тогда вы избежите неожиданных сюрпризов с пропавшим неизвестно где контактом; провода лучше использовать многожильные (МГТФ): очень маловероятно, что отпаяются все жилы; - если вы предусмотрели открывание модели и замену ИП, то лучше соединить батарейный отсек с остальной схемой через разъем. Будет удобнее доставать и менять ИП (благо разъемы сейчас бывают довольно миниатюрные); - светодиод проводит ток только в одном направлении, так что не путайте полярность; - батареи лучше всего соединять с помощью пружинных контактов, тогда никакая тряска им будет не страшна, и контакт будет надежным. - ни в коем случае не закорачивайте «+» и «-» светодиода, подключенного к источнику питания. В этом случае СД сгорит с 99% вероятностью; - лучше выбирать ИП с небольшим запасом по напряжению. Хотя бы полвольта. Учтите: чем меньше емкость ИП, тем заметнее будет «проседать» напряжение при нагрузке. - покупайте диоды с запасом. По первости некоторым из них суждено сгореть; - если вы не знаете номинального напряжения вашего СД, попробуйте определить его с помощью мультиметра в режиме прозвона диода. Однако это не всегда помогает.


Иван КРАСНЮК (г. Москва) Фотографии автора

Патронные ящики РККА Большинство производителей экшен-продукции в масштабе 1/6 игнорируют тему «упаковки», уделяя основное внимание содержимому. Отчасти это связано и с довольно крупными размерами в шестом масштабе и с «неэпичностью» данной продукции по сравнению с вооружением или амуницией. Однако для работ диорамного характера с экшен-фигурами разбросанные зарядные ящики весьма полезный атрибут! И оказывается, что в этой области моделизма 1/6 ниша почти пуста!

Е

сли отсеять иные виды «экшен-клади»: гражданские чемоданы, кейсы, тумбочки, нарезанные для сборки картонные коробки, пластиковые ящики с пивом и тому подобное, то в природе встречаются суммарно не более двух десятков армейских ящиков в масштабе 1/6 всех времен и народов, некоторая часть из которых – продукт творчества отдельных моделистов. Зато качество и мера соответствия протоипам у них самые разнообразные! Все остальные экшен-коробоки – фантазии на свободную тему. Из ящиков РККА на рынке нет ничего… Кроме продукции фирмы «Шестой масштаб». В данной статье предлагаю свою технологию изготовления советского патронного ящика для патронов калибра 7,62 в масштабе 1/6. За прототип были взяты музейные образцы. После измерений и масштабирования предлагаю следующие детали будущего изделия (см. таблицу). Детали нарезаем из деревянных линеек. Размеры деталей несколько усреднены, но достаточно близки к реальным. При желании ящик можно сделать открытым. Для этого штриховку шкалы со внутренней стороны линеек придется стесать, поскольку она имеет давленную фактуру и просто закрасить ее не выйдет. Деталь Штук Размер, мм Вопрос, что будет внутри? СкоА 2 18х 65ха Б 2 18х (56-2а)х а рее всего, «цинки», но уже снова самодельные… Или патВ 8 14х 65ха роны, тоже «натуральные», из Г 6 8х56ха металла (например, от того же Д 4 8х20ха а = толщина линейки «Шестого масштаба»).

В сети встречаются весьма неплохие поделки.

А есть и самоделы разного уровня качества, удовлетворяющие кое-где определению словаря Ожегова: «Ящик – вместилище для чего-н., обычно четырехугольной формы».

Из периода Второй мировой встречаются ящики для фауст-патронов (Twisting Toyz), для зарядов панцершрека (Dragon) и ящик с гранатами М24 (BBI) – качество соответствующее, все пластиковые.

Пластиковые образцы современных «gun box» выпускают: Coomodel, ZC Girl и GoGoGo. Качество среднее.

49 М-Хобби 5/2018


Здоровенный деревянный «пенал» для бангалорской торпеды (DID). У DID есть обычный ящик с зажигательными бутылками и неплохой десантный контейнер.

Перечень необходимых инструментов. В качестве материала предлагаю использовать деревянные линейки. Лучше не найти! Самые натуральные доски в 1:6. Они не дороги, доступны, хороши по внешнему виду, легко обрабатываются и склеиваются. Вполне сгодятся линейки на 25 см. На один ящик уходит 4 линейки (пятая – про запас).

3 этап. Намечаем разметку согласно рисунку. Не столько в целях экономии материала, сколько для удобства дальнейшего распила и минимизации технологических операций. 2 этап. Склеиваем (шкалой внутрь) две по две линейки на расстоянии 5 см от края. Нам понадобятся детали двойной толщины. 1 этап. Аккуратно удаляем наклейки с ценой и штрих-кодом. Не рвать (остаются обрывки), а медленно отделить прижатым к поверхности тонким лезвием. Аккуратно! Лучше в перчатках, т.к. лезвие может резко срезать бумагу, сорваться и поранить руку.

5 этап. Снимаем фаску с внешних краев у четырех Г и у четырех Д.

4 этап. Складываем 4 линейки в стопку, скрепляем резинками и распиливаем. Лучше использовать электрорубанок с мелкой пилкой – быстро и аккуратно. Можно резать ножом, но это сложнее. В случае успеха получаем набор досок готовых для сборки.

6 этап. Клей ПВА, обладающий тропностью к древесине для склейки подходит идеально. Приклеиваем на сложенные в ряд четыре детали В перпендикулярно две детали Г (шкалой внутрь). Аналогично получаем крышку и дно. На крышке Г в 8 мм от края, на днище Г – в 20 мм. Так чтобы низ и верх сходились, как показано на фотографии.

8 этап. Склеиваем детали А, Б с верхней (для устойчивости) крышкой. Для укрепления углов можно использовать вставки – деревянные бруски 15 мм высотой (отмечены стрелкой).

7 этап. На деталях А имитируем сборку досок встык. Можно отверткой, или обжимая края зубчатой частью пассатижей.

После склеивания в случае необходимости можно подровнять края крышек (ножницами по металлу и наждачкой).

9 этап. Приклеиваем другую (нижнюю) крышку и приклеиваем детали Д и ручки (Г).

10 этап. Готовый ящик можно слегка ошкурить мелкой наждачкой и окрасить в защитный цвет (зеленый акрил от «Звезды» № 35), а можно оставить неокрашенным.


При необходимости можно наждачкой или лезвием нанести следы потертости краски и припылить пигментами MIG на этаноле. Следы от гвоздей продавливаем острым предметом, например, саморезом.

Маркировка ящика – предмет отдельного изучения. За основу был взят «Краткий справочник по патронам стрелкового оружия красной армии калибра 7,62, 12,7 и 14,5 мм» (1946 г.). Согласно справочнику, на крышке приводится знак, показывающий разряд груза, знак безопасности и вес ящика брутто с патронами – 25 кг На боковых стенках ящика: 7,62 – калибр; ЛГЖ – наименование патрона с легкой пулей (обр. 1908/30 гг.) и железной биметаллической гильзой; (ЛГЛ – то же с латунной гильзой); В10 – номер партии патронов; 17 – номер завода-изготовителя; Х-44 – месяц и год изготовления патронов; В 5/42 К – марка пороха, месяц и год изготовления его и условное обозначения завода-изготовителя пороха. Неокрашенный ящик потерт коричневым акварельным карандашом с водой и пигментом. Gun metal от MIG – особенно подчеркивает загрязнения на углах, гранях и ручках (места наибольшего контакта).

Металлическая оплетка изготовлена из полоски (3 мм шириной), ошкуренной для придания белого цвета жести от банки из-под маслин. Крепится на суперклей.

Впервые! Модель уже легендарного танка выполнена БЕЗ УПРОЩЕНИЙ!

Совместно с LIVE RESIN (литье) и Ярославом Падалко (лично разработал 3Д проект), по эксклюзивной информационной консультации Александра Кощавцева.

Без преувеличения – это попытка создать лучшую в мире сборную модель копию!

Маркировка наносилась черной штемпельной краской с помощью печати, изготовленной специально для этих целей. При необходимости можно подвести черной гелиевой ручкой. Каллиграфия дело сложное, и просто ручкой аккуратную и быстро такую надпись нанести сложнее.

Для сравнения – современная фотография и кадр хроники 1942 г. Ящики почти идентичны.


Алексей ВАСИЛЬЕВ (г. Тюмень) Фотографии автора

Крестьянская телега «...В крестьянской телеге каждый элемент осмыслен и полезен, у всякой деревяшки есть простое и понятное назначение. Это как бы кратчайшая линия между двумя точками – необходимостью и возможностью. И проведена эта линия хоть коряво, но зато уверенно...». Виктор Пелевин.

П

еред тем как собрать телегу, следует озаботиться ее… чертежами. Создавая схематические чертежи для сборки телеги в масштабе 1/35, обратимся к ГОСТ 1142-90 «Повозки конные грузовые». Чертежи в этом стандарте не определяют конструк-

цию повозок, ее узлов и деталей, но тут специально оговаривается, что диаметр колеса не должен превышать 800 мм и общая погрузочная высота телеги не должна быть более 1 метра. По классификации этого документа крестьянская телега получит такое обозначе-

ние: «Повозка ВО-0,75Т ГОСТ 1142-90» – это значит, неразводная, оглобельная, на стальных шинах, грузоподъемностью 750 кг. Размышляя над конструкцией телеги, проведем поиск ее изображений в интернете. В итоге придется сделать вывод, что единой стандартной конструкции конкретные узлы телеги не имели. Каждый производитель телег делал их так, как ему было удобнее, как было проще в зависимости от имеющихся в наличии материалов. Для удобства работы над телегой нарисуем схематический чертеж и распечатаем его, чтобы прямо на нем, как на шаблоне собирать телегу, беря с чертежа все необходимые размеры.

1 – переднее колесо, 2 – передняя опора, 3 – полок, 4 – продольная опорная лага, 5 – задняя опора, 6 – заднее колесо, 7 – поворотные круги, 8 – тяжи, 9 – оглобли.

1 – Наружная продольная лага, 2 – Деревянный настил, 3 – Основание полка, 4 – Продольная опорная лага, 5 – Опора , 6 – Верхняя подушка, 7 – Составная подушка, 8 – Нижняя подушка, 9 – Диски поворотные (металл), 10 – Подушка осевая передняя, 11 – Центральный брус, 12 – Осевой брус, 13 – Переднее колесо, 14 – Заднее колесо, 15 – Оглобля


СЛОВО МАСТЕРУ

Для примера вот несколько разных вариантов изготовления задней опоры телеги. Слева: Изготовление телеги. В центре: Телега крестьянская. Справа: Телега на дороге.

Слева: Телегу будем делать из дерева, а точнее – из клена. Клен хорошо обрабатывается, пластичен, имеет высокую твердость, интересную пятнистую текстуру и не имеет четко выраженных годовых колец. На снимке показаны заготовленные «пиломатериалы» для модели. После циркулярной пилы получается достаточно ровная поверхность. В центре: Для имитации состаренного дерева нужна более грубо обработанная поверхность. Для этого обдерем рейки плоскошлифовальной машинкой с установленной на ней наждачной бумагой с зернистостью 60. Справа: Кроме реек прямоугольного сечения, для телеги нужны еще и цилиндрические заготовки. Их сделаем из реек квадратного сечения с помощью резьбонарезной плашки, предварительно рубанком сострогав все грани до получения рейки восьмигранного сечения. Для продольных лаг диаметром 2,5 мм воспользуемся плашкой для резьбы М3.

Слева: Чтобы удержать квадратную в сечении рейку во время строгания, сделаем опору для нее, вырезав в бруске желоб с наклонными сторонами под углом 45 градусов. Поворачивая рейку, за четыре раза состругиваем все ребра. Вставляем плашку М3 в плашкодержатель, зажимаем это все в тисках. Захватываем трехкулачковым патроном бормашинки Proxxon MICROMOT 50/EF конец полученной восьмигранной рейки и на максимальных оборотах, слегка придерживая рейку от боковых отклонений, медленно подаем ее в плашку. Этот процесс достаточно своеобразный: если скорость подачи совпадет с шагом резьбы, на рейке начнет нарезаться резьба. Этого нельзя допускать, так как после этого скорость уже бесконтрольной подачи резко возрастет и рейка гарантированно сломается. Таким же образом делаем оцилиндровку реек и для спиц колес. Плашку используем М2. Тут, из-за маленького диаметра реек, ребра с них предварительно не убираем и в плашку подаем рейку квадратного сечения. В центре: Одним из основных инструментов при постройке телеги был топор. Он оставлял на дереве характерные следы, которые также можно имитировать с помощью бормашинки Proxxon MICROMOT 50/EF. Справа: На мини-токарном станке по дереву Proxxon DB250 формируем цилиндрические части осевых брусьев. Модельным ножом срезаем скосы на заготовках опор.

Слева: Колеса начнем делать с изготовления ступиц. Для этого вырезаем заготовки на циркулярной пиле и сверлом диаметром 2 мм стараемся просверлить их по оси. Точно просверлить по оси вручную очень тяжело, и мы для компенсации этого размеры заготовок делаем несколько больше того диаметра, который нужен для ступицы. В центре: Снова используем токарный станок по дереву Proxxon DB250. Вытачиваем на нем ступицы. Заготовка помещается в центры станка, и просверленное заранее отверстие в ней автоматически становится соосным для каждой выточенной ступицы. Справа: Для вертикальной сверлильной станины Proxxon MB140 с закрепленной в ней бормашинкой Proxxon MICROMOT 50/EF делаем небольшое приспособление для сверления отверстий под оси в ступицах колес. Назовем эту оснастку делительной головкой. Выглядит она так.

53 М-Хобби 5/2018


Слева: По кругу в головке просверлены десять отверстий через каждые 36 градусов. Последовательно переставляя головку на фиксирующих штифтах на основании, получим 10 точных положений. На штифт в головке помещаем выточенную ступицу и делаем в ней 10 отверстий, стараясь не допустить поворота ступицы относительно головки при перестановке самой головки с надетой на нее ступицей. В центре: Ступицы просверлены, цилиндрические заготовки для спиц имеются, сейчас начнем собирать это вместе. Для того чтобы контролировать положение спиц относительно ступицы, сделаем небольшой монтажный столик для сборки колес. Справа: Из выточенной на плашке заготовки нарезаем спицы колеса с учетом того, что они должны будут вставляться в отверстие в ступице и насквозь проходить через сектор обода колеса. Для плотного прилегания и более глубокой посадки внутри ступицы на одном конце спицы сделаны встречные срезы краев на клин.

Слева: Вся конструкция собирается на клей ПВА производства фирмы Henkel. «Момент столяр» или «Супер ПВА» – значения не имеет, у них у обоих сухой остаток больше 50%, это позволяет их развести для уменьшения вязкости без потери качества склейки. Для работы с клеем удобно использовать шприц объемом 10 куб. см с мягким резиновым поршнем и обрезанной иглой. Если в кончике иглы в процессе работы засохнет клей, иглу можно прочистить тонкой проволочкой соответствующего диаметра. Для того чтобы изготовить сектора для обода колеса, необходимо доработать основание делительной головки, приклеив на него направляющую рейку. На этой рейке отметим необходимый отрезок и, сдвигая заготовку для секторов вдоль направляющей на отмеченное расстояние, просверлим в ней отверстия под спицы. В центре: Полученные заготовки разделяем на равные отрезки с отверстиями по центру. На монтажном столике примеряем сектор на одну из спиц, выравнивая его по внутренней линии на схеме. Удерживая отрезок обода, отмечаем линии обрезки. Делаем предварительную грубую подрезку секторов по этим отметкам, не срезая их. Справа: На основание делительной головки приклеим еще две вспомогательные рейки. Одна будет направляющей и будет контролировать угол подачи заготовки сектора к шлифовальному кругу на бормашинке, горизонтально закрепленной в сверлильной станине, а вторая рейка будет ограничивать глубину подачи заготовки. Заготовки маленькие, удержать руками их невозможно, для этого используем круглый напильник с тонким концом, прижимая им заготовку за отверстие между направляющей и упорными рейками. Обточив один торец заготовки, переворачиваем ее и обтачиваем второй. Эти действия обеспечивают высокую повторяемость и точность при изготовлении секторов обода колеса.

Слева: Дальнейшую сборку колеса проводим снова на монтажном столике. На спицах делаем отметки положения внутренней стороны сектора обода колеса и обрезаем лишнюю длину спиц. В центре: На монтажном столике производим сборку колеса. Мажем отверстия секторов клеем ПВА и надеваем сектора на спицы. Справа: Снимаем всю конструкцию со столика до высыхания клея и промазываем стыки между секторами.

54 М-Хобби 5/2018


СЛОВО МАСТЕРУ

Слева: Вытираем излишки клея и вновь помещаем колесо на монтажный столик. Обрезаем выступающие ребра на стыке секторов. Это действие уплотняет колесо и компенсирует излишние зазоры в стыках секторов на ободе при его изготовлении. В центре: Сейчас выравниваем по схеме и окончательно проверяем положение секторов колеса. Электротехническим зажимом для проводов обтягиваем колесо. Проверяем положение зажима на ободе и сильно двумя плоскогубцами затягиваем его. Справа: После высыхания клея аккуратно сдвигаем зажимы с колес, не разрезая их, они еще понадобятся в дальнейшем. На основание делительной головки устанавливаем еще один штифт для фиксации колеса в горизонтальной плоскости. Делаем шлифовальный круг, наклеив на картон с помощью двустороннего скотча наждачную бумагу зернистостью 150. Обрезаем его по кругу и зажимаем в держатель для бормашинки. Придвинув закрепленную горизонтально на станине бормашинку с шлифовальным кругом к ободу колеса, обтачиваем внешний край обода до необходимого диаметра.

Слева: Для выравнивания боковых поверхностей обода колеса воспользуемся линейной шлифмашинкой Proxxon PS13. Колесо надето на тот же штифт, который использовался при обточке обода колеса. Так легче контролировать плоскость при обработке обода колеса. В центре: Спицы на колесе телеги в сечении прямоугольные. Для придания им нужной формы обточим боковые стороны спиц надфилем. Удерживать колесо в руках при данной операции сложно, поэтому перенесем штифт, на котором обрабатывался обод, на самый край основания делительной головки. Справа: На готовые, обработанные полностью колеса надеваем снятые ранее электротехнические зажимы и опять сильно их затягиваем.

Слева: Итак, все деревянные детали, необходимые для сборки телеги, у нас готовы. В центре: Хочу начать, в первую очередь, с благодарности Андрею Баитову за идею окраски дерева таким способом. Про него я прочитал в блоге Андрея на сайте «Верфь на столе». А сейчас немного похимичим. Начнем с приготовления первого раствора. Это будет десятипроцентный раствор железного купороса. Порошок можно приобрести в магазинах для садоводов. В 100 мл воды растворяем 10 мг порошка сернокислого железа. Справа: Все деревянные детали на полчаса поместим в полученный раствор для пропитки. Так как клей ПВА не устойчив к действию воды, то в процессе пропитки колеса могут развалиться. Чтобы этого не произошло, мы на готовые колеса надели электротехнические зажимы для проводов и сильно затянули их.

Слева: После пропитки в растворе железного купороса достаем все детали и выкладываем на салфетку, даем стечь лишней жидкости. В центре: Для следующей стадии окраски в аптеке приобретаем второй компонент. Это будет кора дуба. Справа: Пару столовых ложек коры дуба засыплем в кастрюлю, зальем одним литром воды и вскипятим на плите. Получим отвар коры дуба, на малом огне дадим покипеть отвару минут 15 или 20, чтобы дубильные вещества выварились из коры. Сейчас это по виду еще прозрачная жидкость коричневого цвета.

55 М-Хобби 5/2018


Слева: Не дожидаясь высыхания остатков раствора железного купороса, помещаем в кипящий отвар коры дуба деревянные детали. Наблюдаем. Процесс идет практически мгновенно. Отвар становится непрозрачным и абсолютно черного цвета. В центре и Справа: Варим это все на малом огне 20 минут. После этого вылавливаем все детали телеги из отвара. Тут нужно быть внимательным, чтобы случайно не выбросить некоторые детали телеги, так как раствор непрозрачный, а детали мелкие. Самые маленькие сопоставимы по размерам с кусочками коры дуба. Раскладываем все на салфетке и даем время им хорошо просохнуть. На этом этап окраски дерева химическим способом закончен. Мы получили абсолютно черную поверхность древесины.

Слева: Абсолютно черный цвет телеги нам не нужен, телега должна иметь серый цвет, а черный нужен для выделения текстуры дерева. Чтобы получить такой результат, наждачной бумагой с зернистостью 150 мы обдерем верхний слой дерева. В центре: Это было последнее действие в процессе старения деревянных деталей телеги. Справа: Для изготовления поворотных кругов используем жесть от консервной банки, предварительно сняв с нее защитное покрытие наждачной бумагой с зернистостью 1200. Все скобы и болты изготовим из железной проволоки диаметром 1 мм. Размеры при изготовлении берем с чертежа и проверяем на изготовленных ранее деревянных деталях. Гайки, прижимные планки, державки для поворотных кругов и проушины для оглобель делаем из полосной жести для укрепления больших упаковочных ящиков толщиной 0,8 мм. На скобах, болтах и гайках, в местах, где нужны разъемные соединения, нарезаем резьбу М1. Для изготовления стального сердечника, который не позволяет верхней половине передней опоры соскакивать с нижней половины, используем гвоздь диаметром 1,5 мм. Тяжи делаем из медной проволоки диаметром 0,6 мм, зубчатые рейки для них – из жести от консервной банки.

Слева: Так как наша телега не может иметь такие новые и блестящие металлические детали, мы их тоже состарим, подвергнем их воронению жидкостью Brass Black Metal Finish. В центре: Телегу начнем собирать от центрального бруса. На нижних подушках симметрично относительно центра разместим центральный брус и составные подушки, а сверху приклеим верхнюю подушку. Клеим все на ПВА, убираем излишек клея и зажимаем до полного высыхания канцелярскими зажимами. В процессе этой работы контролируем параллельность расположения передней и задней опор, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Со всех элементов телеги предварительно были сняты фаски, чтобы сгладить острые углы и визуально отделить детали друг от друга. Справа: Вплотную к верхним подушкам приклеиваем опоры под продольные лаги. На опорах размещаем продольные лаги. Просверливаем отверстия под соединительные болты.

56 М-Хобби 5/2018


Слева: Для того чтобы придать полку вогнутую форму, предварительно изгибаем основания полка. Используем для этого один «хитрый утюжок», купленный в магазине, где торгуют швейными машинами. Продавцы уверяли, что этим инструментам к одежде припаивают всякие декоративные стразы и украшения, а не разглаживают всякие недоступные для большого утюга места. В центре: Сначала рейку смачиваем водой с помощью кисточки, затем приподнимаем один край рейки над столом и одновременно с этим нагретым утюжком проводим вдоль нее, прижимая среднюю часть рейки к столу. Внимательно следим за состоянием рейки, пока внутри нее вода кипит, дерево пластично и изгибается, как только вода заканчивается, рейка твердеет, теряет пластичность и может легко сломаться. За один раз рейку изогнуть до необходимого радиуса кривизны не получится. Нужно несколько раз мочить рейку и изгибать вокруг горячего утюжка. На самом деле специальный «хитрый утюжок» использовать не обязательно, можно вместо него взять обыкновенный бытовой утюг. Дальше склеиваем настил полка. Как всегда для склеивания дерева используем клей ПВА. Этот клей удобен тем, что в процессе высыхания он дает прочную клеевую пленку, которая долгое время остается пластичной. Смело клеим полок на горизонтальной плоскости и даем схватиться клеевой пленке. Справа: На нижней стороне полка размечаем положение оснований и приклеиваем полок к ним. Полок при этом легко принимает вогнутую форму.

Слева: Дальше к полку доклеиваем наружные продольные лаги. В центре: К переднему осевому брусу приклеиваем подушку осевую переднюю и на этом сборка деревянных конструкций пока останавливается. Справа: Дальнейшая сборка телеги проводится путем скрепления сборочных единиц различными металлическими элементами. Соединение продольных лаг через опоры с составной подушкой задней и передней опор покажем, вставив болты с навернутыми на них гайками в приготовленные заранее отверстия. Соединительной скобой притянем задний осевой брус. Задняя опора телеги готова.

Слева: Передняя опора состоит из двух частей: верхней и нижней. Каждая из этих частей стянута своим комплектом соединительных скоб. По центру насквозь всех подушек верхней опоры проходит стальной сердечник, который не только соединяет обе части передней опоры, но и является центром поворотного устройства телеги. Сердечник проходит в центре поворотных кругов, прикрепленных к верхней и нижней опорам и укрепленных в местах соединения с опорами металлическими державками. В центре: Нижняя опора или передок, кроме комплекта соединительных скоб для крепления оглобель, имеет специальные проушины, они притянуты к осевому брусу соединительными скобами. Справа: Передняя опора в сборе.

Слева: Вид на переднюю опору снизу телеги. В центре: Для увеличения срока службы на наружную поверхность обода надевается и крепится шина – стальная полоса такой же ширины, как у обода, и толщиной 3-5 мм. Для модели телеги шину сделаем из жести от консервной банки, предварительно состарив ее с помощью жидкости для чернения металла. Если в момент, пока жидкость для чернения еще полностью не высохла, металл вместе с ней нагреть, чтобы жидкость закипела, можно получить различные оттенки ржавчины. Процесс не очень стабилен и зависит от вида используемой для чернения жидкости, но методом подбора можно добиться нужного результата. Справа: Шины на ободья колес приклеиваем с помощью клея «Супер Момент Гель» от Henkel. Аналогично делаем укрепляющие кольца и на ступицы колес. Заканчиваем сборку телеги установкой колес с ограничительными чеками, установкой тяжей из проволоки и зубчатых гребенок к ним.

57 М-Хобби 5/2018


Юрий ТАРАТУНИН (г. Тюмень) Фотографии автора

Летающий танк страны Советов

Б

ронированный штурмовик Ил-2 конструкции Сергея Ильюшина за годы Второй мировой войны был выпущен в количестве более 36 тысяч. Советские летчики прозвали его «летающим танком» за живучесть в бою – броня делала Ил-2 неуязвимым для огня легкого стрелкового оружия, пулеметов и даже мелкокалиберных пушек. См в моделизме – обычно я строю модели автобронетехники. Модель именно от Tamiya я выбрал не случайно. Намеревался собрать штурмовик просто «из коробки», особенно не думая о проблемах с матчастью. Главное стыкуемость деталей, а с этим у японцев проблем не бывало. Сборку, начитавшись и наслушавшись советов, я начала с кабины пилота и стрелка. Цвета при покраске использовал предлагаемые инструкцией по сборке Тamiya, отсюда, конечно, возможные отклонения. Впрочем, они и так бы были: я всегда осветляю исходные оттенки и смешиваю их с двумя, тремя другими цветами (Фото 1-4). Для меня и многих коллег эталонными цветами считаются краски от «Акан», но, к большому сожалению, эти краски плохо подходят для цветовой модуляции. Завершая работу над кабиной, темно-коричневой смывкой Tamiya (Фото 57) выделил рельефные детали на бортах,

1

58 М-Хобби 5/2018

загрязнения имитировал пигментами пигмент MIG (Фото 8, 9), сколы нанес краской Vallejo 70997 (Фото 10-12), в различные цвета мелкие детали кабины окрашены также Vallejo. Привязные ремни на кресле пилота сымитировал штатной декалью из набора (Фото 13). Чтобы приступить к склеиванию фюзеляжа и крыльев, выкрасил отсек шасси (Фото 14) и маслорадиатор, хотя его практически не будет видно (Фото 15). Перед покраской высверлил выхлопные патрубки (Фото 16) и заменил пластмассовые стволы пушек ШВАК и пулеметов ШКАС металлическими трубками. На фронтовых фотографиях я видел значительное проминание шин колес шасси Ил-2 под весом самолета, на маленькой его копии это смотрится внушительно, подчеркивая «тяжесть» штурмовика. Колеса из полистирола, не из смолы, этим и воспользовался. Зажав колесо в плоскогубцы и предварительно защитив пластик от повреждения насечками губок, нагрел его над электрической конфоркой (открытый огонь не рекомендую). На нагрев уходят секунды – это надо иметь в виду. Придавил колесо о плоскость стола – получилась «нагруженная» шина (Фото 17). Можно предварительно степень нагревания и надавливания потренировать на ненужном литнике.

До окраски модели я приклеил фонарь кабины и закрыл стекла масками из набора Tamiya. Покраска особая и сложная для меня ступень в изготовлении копии техники. Очень много этапов, которые не всегда повторяются. Почему авиация должна быть исключением, я же делаю модели для себя, и делаю, как душа просит? Первый этап – прешейдинг, не люблю эти иностранные названия я бы назвал «предварительное затемнение» (Фото 18). В соответствии с материалами, использованными для элементов конструкции настоящего самолета, некоторые фрагменты «металлические» модели покрасил металликом от АК (Фото 19). Этим цветом покрасил и ФАБы, и РСы (Фото 20). После на «металлизированные» бомбы нанес лак Tamiya и средство для закрепления волос, затем темно-серую краску Tamiya. Ободрал умерено верхний серый цвет с ФАБ (Фото 21), нанес смывку и разнообразил оттенки поверхности бомбы тонировками АК (Фото 22, 23), а в финале усилил эффект поцарапанного металла акрилом Vallejo (Фото 24). Нижнюю поверхность фюзеляжа и крыльев покрасил смесью красок XF-23 + Х14 c осветлениями ХF-1 – на фотографиях хорошо виден процесс работы с локальными осветлениями выступающих элементов

2

3


СЛОВО МАСТЕРУ

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

(Фото 25-27). Верх штурмовика был покрашен в базовый зеленый цвет XF-58 – тоже с локальными осветлениями, часть из которых формировалась при помощи масок (Фото 29-31). Пятна камуфляжа были нанесены смесью красок Tamiya XF-52 – пять частей и одна часть XF-59 (это то, что рекомендует Tamiya). Я добавил к этим двум цветам еще два: XF-67 и XF-2. Убедится в получении нужного цвета оттенке можно, сделав мазок на белой бумаге и, дождавшись полного высыхания этого пятна (краска всегда светлеет при высыхании, это надо учитывать), приложить этот лист с вариантом цвета к

эталону. По пятнам камуфляжа тоже были нанесены осветления выцветшим вариантом АМТ-1 для выделения панелей обшивки с помощью масок из скотча (Фото 32). Пятна камуфляжа задувал из аэрографа на поверхность, предварительно покрытую акриловым лаком Tamiya и по нему лаком для волос (он водорастворимый и позволяет потом правдоподобно обдирать краску, имитируя сколы). После высыхания краски сымитировал те самые сколы, но умеренно (Фото 33, 34). Примерным аналогом серого цвета АМТ-12 для меня стала краска Tamiya XF-24.

Протектор шин на колесах колес шасси сымитирован краской и скотчем (Фото 35, 36). Смывка для выделения расшивки Tamiya темно-коричневая, последнее время использую только ее. С методикой выделения расшивки знаком каждый моделист: состав наносится кисточкой в углубления, случайные помарки удаляются другой кистью с уайт-спиритом (Фото 37, 38). Декали были принудительно промяты по линиям расшивки с применением средств для размягчения их лаковой подложки и модельного ножа (Фото 39). Различного вида загрязнения, имитация потеков масла, гарь, обычную грязь, изношенность

59 М-Хобби 5/2018


60 М-Хобби 5/2018

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30


СЛОВО МАСТЕРУ

31

32

33

34

35

36

37

38

39

61 М-Хобби 5/2018


40

43

44

поверхности на металле крыла – лаки сильно приглушают этот блеск металликов (Фото 43). Нанес следы выхлопа на фюзеляже (Фото 44) и подкрасил выхлопные патрубки (Фото 45). Пигментами обработал только центроплан крыла – места, по которым экипаж постоянно ходит для выполнения работ по обслуживанию самолета – садятся в кабину пилот или

Теперь электронные версии «М-Хобби» не только на сайте www.m-hobby.su, но и в интернет-киосках

На правах рекламы

лакокрасочного покрытия и его выцветание – все это тонировочные средства от АК. Их я нанес стандартно: сначала полоса, потом смоченной в уайт-спирите кистью размывание ее границ (Фото 40, 41). Этими же средствами оттенил границы в ряде мест стыков на крыльях. Покрасил и состарил кок и воздушный винт (Фото 42), увеличил яркость изношенной

42

41

45

техник, оружейники пополняют боезапас и так далее. В итоге закрепленный одним уайтспиритом пигмент несколько потерял в контрастности при финишным покрытии лаком. Конечно, штурмовик хоть и «летающий танк», но все же не совсем танк, так что уделывать его пигментами на манер ползающих по земле «собратьев» было бы не правильно.

Магазин Сборных Моделей

«Плацдарм»

рад предложить вам сборные модели из пластика и дерева, в наличии также инструменты и модельная химия, необходимые для сборки и окраски моделей.

Наш адрес: г. Москва, м. «Севастопольская», ул. Азовская, д. 35, корп. 3. Тел.: 8 (495)-722-79-67. www.platcdarm.ru


Где купить журнал «М-Хобби» Москва

✔ Книжная ярмарка на Олимпийском, 2 этаж, ✔

✔ ✔ ✔

На правах рекламы

✔ ✔ ✔

место №274, Владимир Федоров,✆ 8 (916) 568-5507 «Модельная Лавка». Станция метро «Комсомольская», Комсомольская площадь, д.6, Универмаг «Московский», центральный вход, 2 этаж (эскалатор в центре зала), правое крыло, сектор 2Б, павильон №23, ✆ 8 (495) 780-79-37. http://model-lavka.ru «Лейбъ-компания», ул. Нижняя Сыромятническая, д. 11, корпус 1, 2-й этаж, оф.2-7, Центр дизайна и современного искусства «Артплэй» (метро «Курская»/»Чкаловская»,✆ 8 (965) 284-30-90 . «Плацдарм». Станция метро «Севастопольская», ул. Азовская, д. 35, корп. 3. ✆ 8 (495) 722-79-67. E-mail: sales@platcdarm.ru «Мир увлечений» на Братиславской, дом 31 к. 1. ✆ 8 (495) 346-9977. www.hobbyforyou.ru Клуб-магазин «Техника-молодежи». Станция метро «Проспект Мира», спорткомплекс «Олимпийский», подъезд 8 торгового центра «Новый колизей», 3 этаж. ✆ 8 (495) 933-64-41, E-mail: post@club-tm.ru Магазин «Техника-молодежи на Лубянке». Станция метро «Лубянка», «Центральный Детский Магазин», 5 этаж. Ежедневно с 10.00 до 22.00 ✆ 8 (925) 871-40-14 Магазин «Звезды» на Милашенкова, 22. ✆ 8 (495) 610-88-71 «ARMOR35», интернет-магазин, ✆ 8 (909) 645-63-22. http://armor35.ru/ Магазин «Armata-models.ru». Станция метро «Новые Черемушки», ул. Профсоюзная 56, ТЦ «Черемушки», павильон 2Б-37,2Б-39, 2 этаж. ✆ 8 (499) 110-45-03 , E-mail: info@armata-models.ru

Санкт-Петербург

Пермь ✔ «Мир Моделей»,ул. Екатерининская, 98

✆ 8 (912) 789-84-12 www.m-models.ru

Липецк ✔ «Школьный мир» ул. Филипченко д.9/1; ул Бунина д.3; ✆ 8 (474) 233-62-15 http://www.kanctovar48.ru/catalog/sbornye_modeli/

Новосибирск ✔ Магазин «Все для моделиста», ул. Гоголя, 38 ТЦ «Маршал», ✆ 8 (913) 927-11-36 www.stendmodel.ru ✔ «Мир Моделей», ул. Красный проспект, 153 (метро «Заельцовская»), ✆ 8 (953) 886-33-67 www.m-models.ru

Самара ✔ «М3 – Мир Масштабных Моделей», пр. Ленина, дом 5. ✆ 8 (846) 212-9576, www.m3-hobby.ru ✔ «Самара-Хобби», ул. Корабельная, 5, офис 106 ✆ 8 (846) 342-6923, www.s-hobby.ru

Екатеринбург ✔ «Мир Моделей», ул. 8 Марта, 14

✆ 8 (963) 047-00-48 http://mir-models.ru

✔ «Военный коллекционер»,

Вологда

Загородный проспект, д.36. ✆ 8 (812) 315-9351 www.военныйколлекционер.рф ✔ «Мир Моделей», ул. Гражданская, 8 ✆ 8 (921) 422-35-36 www.m-models.ru ✔ «Ритмонекс». Станция метро «Московская», ул. Ленсовета, д.10 (перекресток с ул. Гастелло). ✆ 8 (800) 333-7869

✔ «Масштабный мир», ул. Челюскинцев, 5. ТЦ «Пассаж»

Иваново

✔ «Магазин – клуб «Улисс», ул.Гагарина, дом 36

✔ «Коллекция», ул.10 Августа, д.37.

✆ 8 (4932) 40-59-28 ; 8 (910) 668-7352, E-mail: mail: d4059@rambler.ru

Ижевск ✔ IzhCars, ул. К. Маркса, 244, ТЦ «Леон».

✆ 8 (912) 870-30-79.

https://vk.com/izhcars24

Иркутск ✔ Хобби-магазин «Моторика» ул. Фурье, 4А, павильон 2 (второй этаж). ✆ 8 (902) 176-7156. E-mail: motorika@mail.ru

Тверь ✔ «Армада», ул. Мусоргского дом 4/53

(на площади Мира), ✆ 8 (906) 552-9905

✆ 8 (931) 501-18-81

http://r35.modelchoice.ru/

Кострома ✔ Интернет-магазин www.ritmonexx.ru.

✆ 8 (800) 333-78-69

Рязань Торговый дом «Десяточка» офис 58 ✆ 8 (910) 579-59-62 www.ulysses77.ru

Мурманск ✔ «Магазин «МурманХобби», ул. Володарского д.10

✆ 8 (953) 757-47-71 www.murmanhobby.ru

Красноярск ✔ Магазин ARTHOBBY24, ул. Шумяцкого, дом 2-А, ТЦ «Махаон», 2 этаж ✆ 8(391) 294-44-35 E-mail:arthobby24@mail.ru www.arthobby24.ru

Рубрика издается за счет средств редакции «М-Хобби» в помощь магазинам и предпринимателям, занимающихся распространением нашего журнала. Для того, чтобы разместить информацию о магазине или точке продажи, достаточно предоставить информацию по телефону издательства «Цейхгауз» +7 (499) 450-72-12 или на электронный адрес support@zeughaus.ru.


Подписка на 2018 год 3600 рублей: Подписка на 12 (двенадцать) выпусков журнала «М-Хобби», начиная с номера, следующего за месяцем, в котором совершена оплата. Журналы высылаются по мере выхода в конверте издательства заказной бандеролью. Почтовый тариф уже включен в стоимость.

у д о г 8 1 ! 0 в о 2 к с В пу вы 2 1 –

Подпишись через редакцию!

1800 рублей: Подписка на 6 (шесть) выпусков журнала «М-Хобби», начиная с номера, следующего за месяцем, в котором совершена оплата. Журналы высылаются по мере выхода в конверте издательства заказной бандеролью. Почтовый тариф уже включен в стоимость. 990 рублей: Подписка на 3 (три) выпуска журнала «М-Хобби», начиная с номера, следующего за месяцем, в котором совершена оплата. Журналы высылаются по мере выхода в конверте издательства заказной бандеролью. Почтовый тариф уже включен в стоимость.

Почтовый адрес редакции: 117534, г. Москва, а/я 25, издательство «Цейхгауз» Тел. (499) 450-72-12 www.zeughaus.ru

Если Вы решили подписаться через редакцию: 1. Заполните квитанцию 2. Перечислите деньги на наш расчетный счет 3. Отправьте отсканированную копию оплаченной квитанции нам по почте или любым электронным способом.


«Бронетанковый календарь. 513 памятных событий в истории отечественных танковых войск и танкостроения».

На правах рекламы

Авторы: А.Солянкин, И.Желтов, Д. Попов.

Книга представляет собой издание, в котором впервые по типу календаря систематизированы сведения: • о танкистах, особо отличившихся в боях за Родину; • о руководителях, обеспечивавших создание и совершенствование танковых войск и оснащение их современными образцами бронетанкового вооружения и техники: • о танкостроителях, конструкторах, испытателях и ученых, внёсших весомый вклад в создание образцов бронетанкового вооружения и техники (БТВТ); • о преподавателях, создавших фундаментальные учебники для подготовки танкистов и танкостроителей; • о танковых объединениях и особо отличившихся соединениях танковых войск, военно-учебных заведениях, научно-исследовательских организациях и заводах по производству и ремонту образцов БТВТ; • о большинстве серийных и наиболее оригинальных опытных образцов БТВТ; • о наградах, воинских знаках различия, эмблемах и нагрудных знаках танкистов. При составлении календаря авторы использовали информацию, полученную при изучении документов и материалов Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ), Российского государственного военного архива (РГВА), Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), государственного бюджетного учреждения культуры города Москвы «Музейно-мемориальный комплекс «История танка Т-34»; историко-документальной и специальной технической литературы, а также чертежно-конструкторской документации. Объём книги: 320 страниц. Формат: 197 х 255 мм. Твердый переплет. Цена: 1600 руб. (без учета затрат на доставку)

Приобретайте книгу на сайте издательства

www.zeughaus.ru


M hbb 5 2018  
M hbb 5 2018  
Advertisement