Issuu on Google+

Gruppe 10 Jannik Iuel Krarup Christian Stilling Rasmus Christian Jørgensen Rune Weise Kofoed Jacob Munche Møller Nicklas Skov Pape Vejleder: Henrik Tjørnelund

1


cykelparkering ved Københavns Hovedbanegård Version 2 til aflevering – 21. december 2011 Hus 08.1 Grp. 10 HumTek, Roskilde Universitet, 1. semester 2011 © Nicklas Skov Pape, Rune Weise Kofoed, Rasmus Christian Jørgensen, Jannik Iuel Krarup, Christian Stilling og Jacob Munche Møller 2011 © Layout og illustrationer af Nicklas Skov Pape, Rune Weise Kofoed og Rasmus Jørgensen 2011 © Foto og video af Rasmus Christian Jørgensen 2011 © Musik af Rune Weise Kofoed

Printed in Prinfo Paritas Digital Service 55,9 sider (2400 tegn) 124.137 tegn inklusive mellemrum


FORORD Tak til Berit Weise og PS4 A/S - House of Leadership for lån af printer og lyse, lækre lokaler til gruppemøder. Tak til Hotel Astoria for lån af balkonen til vores observationer. Tak til Ulrik Vagn Larsen og Lasse Andersen for deres tid og hjælpsomhed. Tak til Benny Skov og Lise Winther for lån af det lille hyggelige sommerhus der bogstaveligt talt skabte rammerne om hele rapporten.


ABSTRACT The aim of this project is to come up with a design solution that improves the bicycle parking facilities around Copenhagen Central Station. Based on design theories by Donald A. Norman and Thaler and Sunsteins nudge theory, the project shows how human behaviour is an important part of designing bicycle parking solutions. In conclusion the project offers a simple solution that encourages the user to park in a new parking system, thus relieving the existing crowded parking area.

RESUMÉ Denne rapport tager sit udgangspunkt i problemet med cykelparkeringsforholdene ved Københavns Hovedbanegård. Ved hjælp af Bryan Lawsons teorier om designproces og metode, arbejder gruppen sig frem til en række krav til en mulig løsning på parkeringsproblemet. I denne proces tages der udgangspunkt i teorier om menneskelig adfærd, som beskrevet i Thaler og Sunsteins bog: “Nudge – Improving Decisions about Health, Wealth and Happiness” (2008). På baggrund af empiriske undersøgelser skabes der et billede af den nuværende situation ved Hovedbanegården og løsninger andre steder. På baggrund af Donald A. Normans teorier om menneskets interaktion med teknologier opstilles yderligere krav til en designløsning. Rapporten konkluderer at den menneskelige adfærd har en del af skylden for, at der parkeres uhensigtsmæssigt, og at det nuværende design ikke tager tilstrækkelig højde for dette. På baggrund af de opstillede krav, arbejdes der frem til en simpel løsning der påvirker brugerne til at parkere i et nyt parkeringssystem, som dermed aflaster de overfyldte parkeringsområder.


FIGUR-, TABEL- OG FORKORTELSESLISTER Københavns Hovedbanegård omtales i det følgende: Hovedbanegården, Københavns Hovedbanegård eller banegården. Begreber fra vores teori sættes i kursiv første gang de bruges. For eksempel: nudge, affordance mv. Litteraturhenvisninger i rapporten er angelsaksiske: For eksempel: ”xxxxxx” (Olsen & Pedersen 2009:232). Kilderne kan findes i litteraturlisten bagerst i rapporten. Henvisninger i dokumentet kan se således ud: (Se foto XX) / eks.: (Se foto A1). Billedhenvisning: A1 er en henvisning til ”Amsterdam billede nummer ét.” U1 er henvisning til ”Utrecht billede nummer ét.” KH1 er henvisning til ”Københavns Hovedbanegård billede nummer ét.” E1 er henvisning til ”Eksperiment billede nummer ét.” Billederne ses ofte på siden, men ellers henvises til bilag. Videohenvisning: AV1 er henvisning til video nummer ét fra Amsterdam. UV1 er henvisning til video nummer ét fra Utrecht. EV1 er henvisning til video nummer ét fra eksperimenterne. FV1 er henvisning til fastforward-optagelse nummer ét fra område 1. Videoer (og billeder) kan ses på vedlagt DVD Citater er i kursiv. Er citaterne over to linier lange, layoutes de med luft over og under. Er de under to linier layoutes de som en del af den pågældende sætning. Vi henviser til modeller i dokumentet således: (Model x). Flere af modellerne er inspireret fra bøger og artikler, men illustreret på egen hånd. Efter litteraturlisten er en modelliste, hvor vi henviser til kilderne bag modellerne.


KORT OVER CASEOMRÅDET Vi vil i rapporten løbende referere til punkterne på oversigtskortet underneden. Kortet er tegnet med henblik på at gøre det lettere for læseren at få et overblik over vores caseområde. Vi vil henvise således: (Se oversigtskort) De røde punkter refererer til cykelparkeringsområder (5 og 6 er ikke officielle) Mørkegrønne er indfaldsveje til parkeringsområdet.

VESTERBROGADE

A

B

REVENTLOWSGADE

HOTEL ASTORIA

6

5 BANEGRAVEN

HOTEL PLAZA

BERNSTORFFGADE

7

C

2 4

BILPARKERING

1 3 HOVEDBANEN

8


Semesterbindinger Dimensionen Design og Konstruktion omfatter et design, hvilket kan udforme sig som en handlingsplan eller et mere specifikt artefakt. Til at undersøge dette, vil vi i henhold til dimensionen, gøre brug af relevante metoder, til at understøtte og organisere vores designproces. Idet at dette vil hjælpe os til at tage højde for de nødvendige faktorer, som skal til for at nå frem til succesfuldt design og ligeledes få testet og evalueret produktet. Som forlængelse af dimensionen Design og Konstruktion og vores fokus på cykelparkering omkring Københavns Hovedbanegård har vi valgt at inddrage dimensionen Subjektivitet, Teknologi og Samfund. Dimensionen fokuserer på relationerne mellem teknologier, mennesker, kulturer og samfund. Den meget humanistiske og sociologiske vinkel på denne dimension er helt igennem relevant for vores projekt, da mennesket er omdrejningspunkt for vores problemstilling. Man kan ikke komme uden om at det centrale i vores problemstilling er den menneskelige adfærd mht. cykelparkering. Men ligeledes hvorvidt denne er påvirket af samfundsmæssige aspekter og/eller den teknologi, der er til rådighed.


Indholdsfortegnelse KORT OVER CASEOMRÅDET

10

7

1. INTRODUKTION

13

1.1 Indledning og problemfelt

13

1.2 Problemformulering

15

1.3 Arbejdsspørgsmål

15

1.4 Afgrænsning

15

2. METODE

17

2.1 Feltstudier

17

2.2 Interview

18

2.3 Designprocessen i projektet

18

2.4 Delkonklusion

21

3. EMPIRI

23

3.1 Informanterne

23

3.2 Syv forskellige cykelstativer

24

3.3 Observationer på Københavns Hovedbanegård

26

3.4 Observationer i Holland

28

3.5 Cyklens dimensioner

30

3.6 Delkonklusion

31

4. TEORI

33

4.1 Sådan bør en designer tænke ifølge Bryan Lawson

33

4.2 Thaler og Sunsteins Nudge

37

4.3 Norman og brugervenlighed

45

4.4 Delkonklusion

48


5. ANALYSE

51

5.1 Analyse efter Lawsons designproces og metode

51

5.2 Analyse ud fra nudge

53

5.3 Analyse ud fra Donald A. Normans teorier

55

5.4 Delkonklusion

58

6. DESIGN

61

6.1 Det konkrete design

61

6.2 Den menneskelige adfĂŚrd

62

6.3 Designet ud fra Norman

63

6.4 Evaluering og designproces

65

7. KONKLUSION

71

8. PERSPEKTIVERING

72

LITTERATURLISTE 74

11


12


1. INTRODUKTION 1.1 Indledning og problemfelt I denne projektrapport vil vi arbejde frem imod et design, der kan forbedre forholdende for de parkerende cyklister ved Københavns Hovedbanegård. København bliver betragtet som en af verdens førende cykelbyer. Som den første by i verden, blev København kåret til ”UCI Bike City” af den internationale cykelunion. Dette skyldes blandt andet det høje antal cyklende i København – hele 36% cykler hver dag til og fra arbejde eller uddannelse (Københavns Cykelstrategi, 2011:9). De gode forhold giver en generel tilfredshed hos cyklisterne. Ifølge Københavns Kommunes seneste cykelregnskab er 93% af de københavnske cyklister tilfredse med København som cykelby (Cykelregnskabet, 2010:5). I samme rapport kan man se, at der har været en konstant stigning i antallet af cyklister fra 2002 til 2008. Antallet er dog faldet med to procent til 2010. Ser man på Københavns Kommunes cykelpolitik, lader det dog ikke til at den stigning man har set siden 2002 vil stoppe. Her er målet nemlig at 50% af københavnerne i 2015, benytter cyklen til og fra arbejde eller uddannelse (Københavns Cykelstrategi, 2011:6-8). Dette forsøger kommunen at opnå ved at bygge nye og større cykelstier og ved hjælp af tiltag som skal gøre det mere attraktivt at benytte sig af denne grønne transportform (Cykelregnskabet, 2010:10). Disse tiltag understøtter Københavns Kommunes mål om at blive CO2-neutral i løbet af 2025. Cyklister sparer hvert år kommunen for 90.000 ton CO2-udslip, og denne besparelse er noget som får kommunen til at tilskynde befolkningen at benytte cyklen. Det er generelt et positivt billede der tegner sig af cykelsituationen i København. Verden over bruges begrebet ’’Copenhagenize’’. Udtrykket dækker over en tilgang, hvor der i den offentlige transport fokuseres på fodgængere og cyklister frem for bilister, med henblik på en forbedring af den generelle sundhed og fysik samt miljøet og gade- og bylivet. Dog er det ikke alle dele af cykelinfrastrukturen der vækker lige stor tilfredshed hos de københavnske cyklister. For mens næsten alle forholdene i statistikkerne har fået bedre og bedre feedback, er tilfredsheden omkring cykelparkeringsforholdene dalet fra over 40% tilfredshed i 1996 til under 30 i 2010 (Cykelregnskabet, 2010:4). Allerede i juli 2002 udformede Bygge- og Teknikforvaltningen, i samarbejde med Vej & Park, en rapport omhandlende København Kommunes cykelpolitik. I denne rapport blev cykelparkering nævnt som ét af ni indsatsområder, som ønskedes forbedret i løbet af perioden 2002-2012 (Cykelpolitik, 2002:7). Rapporten påpeger at antallet af pendlere vil stige, og at dette selvfølgelig vil øge presset på de kollektive terminalers cykelparkering.

13


Københavns Hovedbanegård er en af de kollektive terminaler, som har kunnet mærke denne udvikling. Den gamle banegård har, som værende et af de største trafikknudepunkter i Hovedstadsområdet, længe været under stort pres hvad angår cykelparkering, og det øgede antal af cyklende pendlere har lagt yderligere pres på cykelparkeringen. Vi kan derfor se at der længe har været fokus på cykelparkeringsproblemerne ved Københavns Hovedbanegård. Det stigende antal af cyklister, og den stadige mangel på plads, er et aktuelt problem, uden nogen aktuel løsning. Dog er flere undersøgelser og løsningsforslag blevet fremlagt med henblik på at give mere plads til cykelparkering. Blandt andet har muligheden for overdækning af banegravene været et forslag, som er blevet undersøgt (Udvikling af banegravene i København, 2008). I 2009 fremsatte Københavns daværende Teknik- og Miljøborgmester, Klaus Bondam, et forslag om udvidelse af Tietgensbroen, hvilket skulle skabe 7.000 nye cykelparkeringspladser (Politiken.dk, 11.11.09). Udvidelsen skulle, ifølge planen, stå færdigt inden 2013, men det lader ikke til at forslaget er blevet vedtaget, da der ikke har været nogen nærmere udformning af en handlingsplan og byggeriet ikke er påbegyndt, selv om vi i dag nærmer os slutningen af 2011. Parkeringssystemet er løbende blevet moderniseret, og derudover foretager DSB, i samarbejde med politiet, oprydninger af ødelagte og henstillede cykler, fire gange om året. Der fjernes i omegnen af 300-600 cykler ad gangen, men der er på trods af indsatsen stadig problemer med cykelparkeringen ved Københavns Hovedbanegård. Gruppen er interesseret i at finde en løsning, der med simple midler kan afhjælpe problemet, og som har brugeren i centrum. Vi vil fokusere på et caseområde ved Hovedbanegården, og vil tilstræbe at få folk til at parkere hensigtsmæssigt for deres eget bedste.

14


1.2 Problemformulering Hvordan kan vi designe en løsning, der med brugernes adfærd i centrum, kan afhjælpe cykelparkeringsproblemerne ved Københavns Hovedbanegård?

1.3 Arbejdsspørgsmål Nedenstående spørgsmål skal hjælpe til at belyse problemformuleringen:

• • • • • • • • •

Hvordan vil vi undersøge og indsamle data om problemet? Med hvilke teorier vil vi analysere og forstå problemet? Hvilke parkeringsløsninger findes i forvejen? Hvad er der forsøgt gjort for at afhjælpe problemet på Hovedbanegården? Hvordan agerer mennesker når de parkerer deres cykel? Hvilken betydning har cyklisternes adfærd? Hvordan kan man benytte denne adfærd i udformningen af en designløsning? Hvilke problemer ligger der i det oprindelige design på Hovedbanegården? Hvilke elementer skal vores design tage højde for, og ud fra hvilke principper skal dette designes?

1.4 Afgrænsning Vores projekt tager udgangspunkt i en undren over hvorfor parkeringsforholdene ved Hovedbanegården ikke er bedre for cyklisterne. Vi har vurderet at det ikke vil være tidsmæssigt gennemførligt at arbejde med hele parkeringsområdet omkring Hovedbanegården, og har derfor valgt af fokusere på området ud imod Vesterbrogade (se oversigtskort). På baggrund af vores indledende forstudier til emnet antager vi, at cykelparkeringen som udgangspunkt er et generelt problem, og derfor afgrænser vi os fra ikke at lave en umiddelbar problemidentifikation. En af hovedteorierne bag vores projekt er nudge, og bag disse er der oplagte etiske problemstillinger. Dog er projektets mål ikke en etisk diskussion af brugen af disse teorier. Derfor beskæftiger vi os ikke med dybdegående vurderinger og diskussioner om hvorvidt vi kan tillade os at manipulere med menneskets frie vilje, men redegør i stedet kort for enkelte etiske aspekter i teori-afsnittet, som vi mener er relevante for vores projekt. Da hovedformålet med projektet er en designløsning, vil vi ikke gå i dybden med hvem der har taget de politiske beslutninger og hvorfor. Af samme grund har vi valgt ikke at placere et ansvar hos de implicerede aktører.

15


16


2. METODE I dette afsnit vil vi redegøre for de metodiske valg vi har truffet. Først beskriver vi hvordan vi vil gøre brug af observationer og hvilke fordele og ulemper sådan en tilgang til empiri-indsamling kan have. Derefter redegør vi for vores valg af interviewteknik, som vi gør brug af, i de interviews vi har gennemført. Til slut redegøres der for hvilke metoder vi vil benytte til at designe en løsning på vores problemstilling.

2.1 Feltstudier 2.1.1 Observationer Som en del af vores empiri-indsamling vil vi gøre brug af observationer. Disse vil bestå af både filmiske og direkte observationer. Direkte, forstået på den måde, at vi vil bevæge os ud i de områder vi har valgt at observere, for at foretage observationer og fotografere brugernes adfærd. Vores observationer kommer til at foregå ved Københavns Hovedbanegård, Station Amsterdam-Centraal og Utrecht Centraal. Holland er et af de lande i Europa, hvor flest benytter cyklen. Det skønnes at cyklen bliver benyttet i hele 27% af den daglige transport i det lavtliggende land, og i Danmark er tallet, til sammenligning, cirka 20% (Cycling in the Netherlands, 2009). Derfor vurderer gruppen, at det vil være værdifuldt i forhold til vores empiri, at sammenligne observationer fra København med observationer i Holland.

(A0)

Som supplement til vores direkte observationer vil vi endvidere gennemføre filmiske observationer. For at få det bedste billede af de problemer der opstår i forbindelse med cykelparkering, vil vi filme i myldretiden, hvor der er størst belastning på parkeringsområderne. Vi vil placere et kamera på toppen af Hotel Astoria og filme ned på område 1, for at få et overblik der kan anskueliggøre brugsmønstre fra de parkerende cyklister og andre brugere af området. Ved denne antropologiske tilgang kan vi studere samspillet mellem brugerne og den fysiske verden disse bevæger sig i (Olsen & Pedersen 2009:232). Endvidere kan vi via denne observation få et overblik og en indsigt i de reelle situationer der opstår når cyklister skal parkere deres cykler. Disse observationer vil hjælpe os med at forstå de problematikker, der ligger til grund for situationen omkring cykelparkering ved Hovedbanegården, og vil derfor være væsentlige i forhold til udviklingen af vores design, da det er disse problematikker vi vil forsøge at afhjælpe.

17


Da gruppens tilstedeværelse i området kan have en indvirkning på folks adfærd, og derved påvirke vores data, er det vigtigt at supplere de observationsteknikker vi beskriver, med andre metoder til dataindsamling såsom interview, for at sikre gyldigheden og pålideligheden af vores data. Da vi igennem vores observationer kan få et indblik i folks adfærd, men ikke deres intentioner og de bagvedliggende årsager for deres adfærd, vil vi også benytte os af interviews. Ved denne tilgang kan vi undersøge hvorfor folk handler som de gør. Og vil derfor få en mere gyldig empiri. 2.1.2 Stopinterviews af brugere For at få en umiddelbar reaktion på hvorfor cyklister parkerer som de gør, vil vi interviewe brugerne af vores designløsning. Vi har derfor valgt at benytte os af semistrukturerede interviews. I disse interviews laver man en spørgeramme, som består af nogle retningslinjer for hvad der spørges om. Man ønsker med spørgsmålene at lægge op til, at de interviewede svarer beskrivende og kommer med eksempler i deres besvarelser. Nogle af spørgsmålene kan formuleres mere lukkede for at få den specifikke viden man ønsker. Denne interviewform kan tilskynde de interviewede til at beskrive deres umiddelbare indtryk af vores design. Dette vil – som nævnt tidligere – ikke være tydeligt i en eventuel observation. Vi vil forsøge at få de interviewede til at fortælle om deres intentioner og baggrunden for deres handlinger ved brugen af vores design. Da de interviewede ved banegården formentlig har begrænset tid, vil vores interviews være af overfladisk karakter.

2.2 Interview I vores interviews af informanterne benytter vi os ligeledes af en semistrukturet interviewform. Dette har vi valgt at gøre for at få dem til at uddybe de observationer de har gjort sig, og for at få dem til at give konkrete eksempler på de problemer de oplever i deres hverdag. Således opnår vi en bedre indsigt i de problemstillinger, vi forsøger at undersøge.

2.3 Designprocessen i projektet I vores designproces har vi valgt at gøre brug af Hevner & Marchs ”Information System Research Framework” (2003). Her opstilles designprocessen i et framework der overskueliggør de forskellige elementer der indgår i en designproces (Se model 1 på næste side). I den midterste kasse foregår udvikling, konstruktion og evaluering i en iterativ proces. Til venstre ses mennesker, organisationer og teknologier, og det er hos disse grupper at problemer og behov opstår. Det er netop disse problemer og behov som et design skal løse og opfylde.

18


Til højre ses vidensbasen. Det er det fundament der kan bidrage med allerede eksisterende videnskab til udviklingen af et design. Det er ud fra denne model, at vi vil forsøge at designe en løsning, der kan besvare vores problemformulering. 2.3.1 Design-evaluering

HEVNER & MARCH ISRF Information System Research Framework (2003) MILJØET

FORSKNING

VIDENSBASE

Mennesker

Udvikling

Teorier

Virksomheder Teknologier

Metoder Behov

Evaluering

Implementering i praksis

Videnskab

Tilføjelse til videnskaben

Model 1 En vigtig del af designprocessen er evaluering af designet. Det er centralt for et godt design, at det opfylder de krav, der er blevet stillet til det i design-teorien. I denne rapport tager vi udgangspunkt i det rammeværktøj som opstilles i “Strategies for Design Science Research Evaluation” (Pries-Heje et al, 2008). I denne artikel beskrives der en strategi for evaluering, som vi finder brugbar i vores designproces. Den beskriver hvordan man kan evaluere sit design ud fra to forskellige tidsperspektiver, og igennem to forskellige tilgange. Disse beskriver vi i det følgende afsnit. 2.3.2 Ex ante og ex post Ex ante og ex post er tidsperspektiver på hvornår man vælger at evaluere et givent design. Når der evalueres Ex ante, gøres dette inden man udvikler, anskaffer eller implementere et design, og kan derfor være et godt redskab til at evaluere på et design tidligt i designprocessen. I en ex ante evaluering opstiller man nogle succeskriterier eller parametre man kan måle eller evaluere et design ud fra. En ex ante evaluering kunne eksempelvis være en cost-benefit analyse (Pries-Heje et al, 2008), altså en evaluering med fokus på at bestemme værdien af designet – udgifter kontra indtægter.

19


Ved en ex post-evaluering, kan man evaluere et givent design efter det er blevet anskaffet, konstrueret eller implementeret. Ex post evaluering vil som regel give en større realisme i forhold til en ex ante. Her kan man teste sit design i virkelige situationer med virkelige brugere. Da begge ovennævnte perspektiver har hver deres fordele og ulemper, vil det i nogle tilfælde være brugbart at lade dem afløse hinanden der, hvor man mener det er naturligt. Vi vil i vores designproces først evaluere ex ante og dernæst ex post. Jo flere gange vi kan gøre dette, jo bedre grundlag har vi for at kunne forbedre vores design. 2.3.3 Naturalistisk evaluering I denne form for evaluering benytter man sig af blandt andet aktionsforskning, case-studier, x. etc 3. parameter fokusgruppe-interviews og in2. parameter 1. parameter terviews. Her evaluerer man på virkelige brugere, virkelige behov og virkelige problemer. Der NATURAtilstræbes en situation, der er så LISTISK tæt på virkeligheden som muligt. Jo tættere man kan komme på at evaluere ud fra virkeligheKUNSTIG den, jo bedre bliver evalueringsresultaterne. Dette kan være en stor fordel, da man opnår en EX ANTE EX POST Model 2 høj realisme i sin evaluering. Derved får man mulighed for ikke blot at evaluere sit design via hypoteser og teorier, men også i praksis. STRATEGIC DSR EVALUATION FRAMEWORK

2.3.4 Kunstig evaluering Kunstig evaluering foregår i en ikke-virkelig verden, forstået på den måde, at man her benytter sig af laboratorie-eksperimenter, computer simulation, matematiske eller logiske beviser osv. Pries-Heje beskriver hvordan disse fire punkter kan stilles op i et rammeværktøj, som kan guide en evalueringsproces (se model 2). Ved hjælp af dette vil vi vælge en passende evalueringsstrategi, og ud fra denne løbende evaluere vores design (Pries-Heje et al, 2008).

20


2.4 Delkonklusion

!

• Vi har igennem dette afsnit belyst, hvilke metoder vi vil benytte os af, når vi skal indsamle empiri til brug i dette projekt.

• For at kunne besvare vores problemformulering, og udarbejde et design, har vi fokuseret på observationer og interviews i vores empiri-indsamling. Som beskrevet er der fordele og ulemper ved disse indsamlingsmetoder, men ved at kombinere de kvalitative teknikker mener vi, at vi har opnået en pålidelig og gyldig empiri, der vil være med til at belyse vores fokusområde.

• Vores design proces er blevet tilrettelagt efter Hevners model (Hevner et al, 2003:112). Derudover har vi benyttet Pries-Hejes rammeværktøj (Pries-Heje et al, 2008) til at vælge en brugbar evalueringsstrategi.

21


22


3. EMPIRI I dette afsnit vil vi præsentere vores to informanter samt give en kort opsamling af begge interviews. Dernæst vil vi beskrive nogle forskellige cykelstativer, og give et billede af hvad vi mener, der er af fordele og ulemper ved disse. Herefter vil vi udregne prisen på de nuværende cykelstativer ved Københavns Hovedbanegård, for at kunne sammenligne dem med prisen på vores løsning. Vi vil til sidst i afsnittet beskrive de observationer, vi har gjort via feltstudier ved Københavns Hovedbanegård, Station Amsterdam-Centraal og Utrecht Centraal.

3.1 Informanterne 3.1.1 Informant Ulrik Vagn Larsen Ulrik Vagn Larsen (Larsen) er Serviceinspektør og den ansvarshavende leder af området omkring Københavns Hovedbanegård, og er ansvarlig for vedligeholdelse, rengøring og orden på både inden- og udendørs arealerne. En del af hans daglige ansvarsopgaver er at holde orden ved cykelparkeringen, som har givet ham en førstehåndserfaring med problemstillingerne med cykelparkeringen ved Københavns Hovedbanegård, hvor han har arbejdet i over 20 år. Larsen fremhæver pladsmangel og cyklisternes adfærd som de to primære problemstillinger omkring cykelparkeringen. Larsen fortæller, at cyklisterne vælger at parkere uhensigtsmæssige steder, så de kan holde tæt på Hovedbanegården. Han fortæller, at DSB bruger mange ressourcer på, at servicemedarbejdere flytter cykler, hvilket de egentlig ikke har lov til, da dette vil kunne kvalificeres som brugstyveri jvf. straffelovens kapitel 28 § 293 enten stk. 1 eller 2 (se bilag). En servicemedarbejder har i 14 dage brugt morgentimerne til at guide og vejlede cyklisterne, for at få dem til at parkere hensigtsmæssigt. Det blev godt modtaget af cyklisterne, men cyklerne blev parkeret uhensigtsmæssigt igen, når servicemedarbejderne gik videre. Servicemedarbejderen tog selv initiativ til forsøget, men der har ikke været ressourcer til at opretholde denne ordning, da det vil kræve fast personale til at guide og vejlede. Det er dog ikke kun økonomiske begrænsninger der spiller en rolle. Pladsmanglen er også en vigtig faktor, da der er begrænset plads rundt om Hovedbanegården. Larsen mener, at der skal ske noget radikalt med cykelstativerne. Da andre systemer fungerer i udlandet, burde det jo også kunne implementeres på Københavns Hovedbanegård. Endvidere fortæller Larsen, at der fire gange om året bliver fjernet cykler. Her bliver cyklerne mærket, og er mærkaterne ikke fjernet efter fire uger, bliver cyklerne fjernet. Larsen mener, at cyklisterne bærer et stort medansvar i opretholdelsen af orden ved cykelparkeringen. DSB har dog selv et ansvar, da de har forpligtelser overfor blandt andet handicappede. Derfor bruger de meget tid på at fjerne cyklerne fra blandt andet blindelinjerne, så svagtseende og blinde kan finde vej til Hovedbanegården, og på at sørge for, at adgangsvejene bliver holdt frie, så der er adgang for handicappede.

23


Larsen oplyste os, at servicemedarbejderne den 27. oktober i år optalte antallet cykelpladser og cykler ved Københavns Hovedbanegård. De talte 3078 cykler, parkeret i omkring de 2155 registrerede pladser, hvilket vil sige at der ikke var plads til 923 cykler i stativerne. 3.1.2 Informant: Lasse Andersen Lasse Andersen (Andersen) er Servicemedarbejder samt tillidsrepræsentant og arbejdsmiljørepræsentant ved DSB. Han arbejder til dagligt med rengøring og vedligeholdelse af Københavns Hovedbanegård. Andersen mener at have observeret, at unge kvinder generelt reagerer med en negativ adfærd, når servicemedarbejderne henviser til andre parkeringsmuligheder. Han mener, at de uhensigtsmæssige parkeringer ofte skyldes at folk har travlt, og at de derfor ønsker at parkere så tæt på banegårdens indgang som muligt. Andersen mener, at et samarbejde er en nødvendighed, hvor man samler flere interessenter, og i højeste grad inddrager cyklisterne selv. Dette kunne foregå via en arbejdsgruppe. Andersen nævner, at når de fire gange om året fjerner mellem 300-600 cykler, så kan man kun se en forskel de første 14 dage. Han fortæller, at han til dagligt ser flere brugere vedholde de samme parkeringsvaner. Han oplever tit de samme cykler stå de samme uhensigtsmæssige steder flere gange om ugen, så brugerne skal bruge tid på at finde deres cykler, når de kommer tilbage, fordi servicemedarbejderne formentlig har flyttet dem. De kunne i stedet parkere hensigtsmæssigt i stativerne, og få en god oplevelse, når de henter deres cykler i løbet af dagen. Andersen mener, at der generelt ikke kun er tale om økonomiske begrænsninger. Selvom man fik større bemanding til at opretholde orden ved cykelparkeringen, ville det ikke skabe flere pladser. Uanset hvad de gør, så kan de ikke skabe mere plads.

3.2 Syv forskellige cykelstativer S1

For at kunne designe det bedste cykelstativ for brugeren, har gruppen valgt at kigge på forskellige designløsninger, for derved at få inspiration til et eventuelt nyt design. Gruppen vil derfor beskrive seks forskellige cykelstativer og belyse fordele og ulemper ved disse. 3.2.1 Double cykelstativ (S1) Det to-etagers cykelstativ kræver en vis form for fysisk aktivitet, hvis den ønskede udnyttelse af stativet skal være optimal. Ældre- og fysisk svage brugere vil have svært ved at benytte de øvre dæk. Dette kan resultere i uhensigtsmæssigt parkerede cykler ved de nedre dæk, og kan

24


besværliggøre adgangen til cykelstativet for andre brugere. I cykelstativet hjælper en hjulskinne med at stabilisere og styre cyklen på plads. Der er dog ikke taget forbehold for forskelligt ekstraudstyr, som for eksempel barnesæder og cykelkurve.

Stativer. S2-6 Fotos: Veksø A/S & Copenhagenize.eu

3.2.2 CS 1000, 31 - 32 cykelstativ (S2) Det er et stativ i ét plan, der er let at forstå. Der kan være én cykel per holder, og cyklen står stabilt. Stativet har en fast kapacitet begrænset af holderens bredde. 3.2.3 Klo cykelstativ (S3) Brugen af dette stativ er begrænset, da man kun kan parkere cyklen på en bestemt måde. Der er kun mulighed for at sætte cyklen fast via styret, og det er ikke altid muligt at sætte grebet rundt om styret på grund af gear, ringeklokker og lygteholdere. Dette gør at stativet ikke altid passer til cyklerne, og at cyklerne ikke altid står stabilt. Dette kan endvidere medføre, at brugerne sætter deres cykler op ad stativet, hvilket begrænser parkeringsmulighederne for andre brugere. 3.2.4 CS 1000, 24 - 25 (S4) Selve designet er let at forstå og nemt at bruge, ligesom det almindeligt hævede cykelstativ. Cyklerne kan tage skade af dette stativ, da cyklens vægt lænes op af egerne på fordækket og kan trykke dem skæve. Der er relativt få pladser i stativet, i forhold til hvor meget det fylder. 3.2.5 Stativløs cykelparkering (S5) Denne cykelparkering har intet stativ, men er markeret med felter, hvori cyklerne må parkeres. Cykelparkeringen kræver at cyklerne har støtteben, hvilket betyder, at nogle cykler parkeres andre steder eller opad andre cykler, som skaber uhensigtsmæssige parkeringer. Cykelparkeringen tager ikke hensyn til at cyklerne kan vælte og tage skade. Cykelparkeringen kræver at cyklisterne stiller deres cykler hensigtsmæssigt i forhold til alle andre cykler i parkeringsbåsene. Det stativløse design gør parkeringen fleksibel i forhold til de forskellige typer cykler der findes, og båsene skaber en form for orden og mønster, der viser hvordan cyklerne skal parkeres. 3.2.6 Royal pullert / cykelstander (S6) Dette stativ er meget fleksibelt i forhold til de forskellige typer cykler. Der er dog ingen synlig indikation, der viser, hvordan cyklerne skal

25


(S7)

stå parkeret. Stativet henvender sig dog mest til cyklister der ønsker at fiksere deres cykler, hvilket er muligt med stolpestativet. Designet begrænser antallet af parkerede cykler, da der kun er mulighed for at låse cykler fast til stolperne, og da der kun kan stå to cykler ved hver stolpe. Cyklen kan nemt blive ridset, da den står direkte op ad stolpen. 3.2.7 Loop cykelstativ; kapacitet og økonomi (S7) Gruppen har valgt at undersøge de nuværende cykelstativers pris og kapacitet, for senere at kunne sammenligne med vores design. De nuværende cykelstativer ved Københavns Hovedbanegård er af modellen “Loop cykelstativ”, som bliver produceret af Veksø A/S. Prisen på et dobbeltsidet stativ, med 10 pladser i alt, koster 11.662 kroner inklusiv moms (Veksø A/S, Salgsafdelingen). Et “Loop cykelstativ” med montering koster 17.493 kroner inklusiv moms. Gruppen har haft kontakt til projektleder Henrik Sørup Nellemann i Odense Kommune, hvor deres erfaringstal siger at monteringen koster ca. 50% af cykelstativets pris. De nuværende cykelstativer ved Københavns Hovedbanegård koster omkring 1.749,50 kroner per cykel.

3.3 Observationer på Københavns Hovedbanegård Vi har valgt at observere cykelparkeringen på Københavns Hovedbanegård, for at få et objektivt overblik over cyklisternes adfærd og de generelle problemstillinger ved cykelparkeringen i området. Den 31. oktober 2011 filmede vi i tidsrummene 06.50-08.20 og 16.30-17.45 ved Københavns Hovedbanegård (Se video F1-2). Vi ankom til banegården kl. 06.20. Her kunne vi observere, at der stod en masse cykler parkeret. Der var ikke mange frie pladser, hvilket betød, at der var begrænsede parkeringsmuligheder for cyklisterne. Vi har formodninger om, men intet belæg for, hvorfor de mange cykler stod der i forvejen. Det kan skyldes flere forskellige umiddelbare forklaringer. En mulig forklaring kunne være, at folk boende i ydre København og andre steder i Danmark har en cykel stående, med det formål, at de har hurtig og billig transport rundt i København. En anden kunne være, at cyklister ikke tager cyklen hjem, og derfor lader cyklen stå natten over. En tredje forklaring kunne være, at cyklisterne har parkeret uhensigtsmæssigt, og servicemedarbejderne derfor har flyttet cyklerne, hvilket bevirker, at cyklisterne enten ikke kan lokalisere deres cykler igen, eller formoder, at cyklerne er blevet stjålet, og kan derfor give en stigning af henstillede cykler. Endvidere er cykelparkeringen omkring Københavns Hovedbanegård øjensynligt centrum for stjålne og ødelagte cykler.

26


Det generelle billede af Hovedbanegården lignede en “cykelkirkegård”, og blev kun værre, da flere cyklister ankom til Hovedbanegården.

Illustrative billeder fra Hovedbanen

I løbet af observationen øgedes aktiviteten langsomt. Flere og flere cyklister ankom, og langsomt dannede der sig klare mønstre i cyklisternes adfærd. Cyklisterne cyklede automatisk efter bestemte områder. De parkerede hurtigt deres cykel, og gik hurtigt ind på Hovedbanegården. En del parkerede i cykelstativerne, men havde i første omgang svært ved at finde frie pladser, hvilket skyldtes de mange cykler, som stod der fra morgenstunden. Andre cyklister parkerede opad muren ved punkt 5 (se oversigtskort), selvom der var frie pladser i cykelstativerne. Der var cyklister, der parkerede deres cykler op ad lygtepæle og skilte og fikserede dem hertil. Dette betød, at de var umulige at fjerne for servicemedarbejderne. I løbet af observationen begyndte cykelområdet at blive fyldt op, og der var meget få pladser tilbage, men de samme mønstre var tydelige ved cyklisternes adfærd, da de ankom til Hovedbanegården. Cyklisterne der ønskede at gøre bruge af stativet, valgte at sætte deres cykler imellem de cykler der stod parkeret i cykelstativet, da de på forhånd var fyldte. Dette bevirkede, at der stod cykler ude imellem stativerne. Her fremstod pladsmanglen tydeligt. Cyklisterne der brugte muren, satte nu deres cykler op ad andres cykler. Dette gjorde , at de cykler der stod yderst, skulle fjernes for at få de inderste ud. Cykler blev parkeret ved siden lygtepæle og skilte, selvom cyklen ikke kunne låses fast. Vi observerede, at der var bestemte mønstre blandt cyklisterne selv-om cyklisterne parkerede uhensigtsmæssigt, virkede det naturligt for dem, og som om de havde gjort det mange gange før. Flere parkerede oven på blindelinien, og tog tilsyneladende ikke hensyn til den. Om eftermiddagen kom vi tilbage til Hovedbanegården for at observere endnu engang. Her kunne vi se, at der stod endnu flere cykler. Mange af cyklerne stod uhensigtsmæssigt parkeret, og flere steder var det næsten umuligt for brugerne, at få cyklerne ud af stativet, uden at flytte adskillige cykler. Det var tydeligt at se, hvordan de udsatte

27


områder om morgenen, var blevet værre i løbet af dagen. Især ved punkt 1 (se oversigtskort), hvor vi filmede både om morgenen og eftermiddagen. Blindelinjen var om eftermiddagen blokeret af cykler, hvor den om morgenen var nogenlunde fri. Blokeringen af blindelinjen om eftermiddagen kunne skabe store problemer for svagtseende og blinde. Cyklister der ankom til Hovedbanegården om eftermiddagen havde svært ved at finde frie pladser, og var de fleste gange nødsaget til at parkere uhensigtsmæssigt. Cyklisterne der ankom om morgenen, havde påvirket hele parkeringsområdet på grund af deres uhensigtsmæssige parkeringer, og dette besværliggjorde de nyankomne cyklisters parkeringsmuligheder. De cyklister der kom tilbage til Hovedbanegårdens parkeringsområde for at hente deres cykler, stødte på forskellige problemer. Uhensigtsmæssigt parkerede cykler blokerede flere steder for cykler der var parkeret rigtigt i stativerne. Andre cykler var blevet flyttet af servicemedarbejderne, da de stod uhensigtsmæssigt parkeret, og stod derfor et andet sted end der, hvor de tidligere var blevet parkeret. Dette bevirkede, at enkelte cyklister havde svært ved at finde deres cykler. Nogle cyklister finder måske ikke deres cykler igen, eller tror de er blevet stjålet, hvilket bevirker, at cyklerne vil stå henstillet ved banegården. De henstillede cykler skaber større pladsmangel, og bliver, som tidligere nævnt, kun fjernet fire gange om året (bilag interview af Ulrik Larsen). Selvom de henstillede og ødelagte cykler bliver fjernet fire gange om året, så flytter servicemedarbejderne stadig mange cykler hver dag.

3.4 Observationer i Holland Holland er sammen med Danmark de to lande i Europa, hvor flest indbyggere cykler til og fra arbejde (Cycling in the Netherlands, 2009:12). Derfor har vi, for at få udvidet vores empiriske grundlag, valgt at supplere vores observationer fra Københavns Hovedbanegård, med observationer fra Station Amsterdam-Centraal og Utrecht Centraal. U1

28

3.4.1 2-etagers stativ ved Utrecht Centraal Ved Utrecht Centraal har vi observeret et indhegnet parkeringsområde med cykelstativer i to etager. Kapaciteten på stativerne var næsten maksimalt udnyttet, hvilket gjorde at flere parkerede deres cykler uden for stativerne, da de formodentlig ikke kunne eller havde tid til at finde en plads til deres cykel. Dette var med til at skabe et rodet billede, og gjorde at det nogle steder var svært at komme ind til de korrekt parkerede cykler. Der stod ydermere en del cykler der var parkeret uhensigtsmæssigt i den nederste etage. De var blevet stillet ind i mellem de allerede parkerede cykler, hvilket gjorde det besværligt for brugerne at komme frem til deres cykler. For at kunne holde orden i området, er der vedtaget nogle bestemmelser der giver kommunen myndighed til at fjerne de cykler, som er parkeret uhensigtsmæssigt (se foto U1-5 og UV1).


3.4.2 Cykelhotellet ved Station Amsterdam-Centraal Ved Station Amsterdam-Centraal observerede vi et cykelhotel med plads til flere tusinde cykler. Ved vejen ind til cykelhotellet var der sat store tydelige skilte op, der viste vejen ind til parkeringsanlægget, og inde i anlægget kunne brugerne cykle rundt og finde en plads. Vi vurderede, at området omkring hotellet, var blevet anlagt, så det var nemt, hurtigt og tydeligt for cyklister at komme dertil. Trods dette observerede vi, hvordan der, rundt om parkeringsanlægget, stod cykler parkeret uden for stativerne, op ad stolper og gelændre. Disse uhensigtsmæssigt parkerede cykler var til gene for fodgængere, da de ofte væltede og begrænsede pladsen på fortovet (se foto A1-2 og AV1). Både i Utrecht og Amsterdam observerede vi, at en stor del af cyklerne var fikserede med store kædelåse. Dette skyldes, at det er et krav fra forsikringsselskaberne. I flere af de cykelstativer vi observerede, var der taget højde for dette ved at sætte metalpæle i mellem cyklerne, hvor brugeren kunne fiksere cyklen (se foto U3,A3). U2

U3

U4

U5

UV1

A1

A2

A3

AV1

29


3.5 Cyklens dimensioner Cyklens mål varierer selvfølgelig en del afhængig af hvilken model der er tale om. Ved at benytte følgende basismål, kan vi sikre os, at vores design får de rigtige proportioner: Ved at stille cyklerne i en 45 graders vinkel kan der spares ca. 60 cm i dybden, og cyklernes styr går lettere fri af hinanden, end ved ret parkering. Ved en skråparkering kan brugeren kun komme ind til cyklen i én retning (cykelparkeringshåndbogen, 2007:33-34).

CYKLENS MÅL

1,25 m 0,3-0,7 m

1,80 m

0,5-0,7 m

23-60 mm

40-50 cm

40-50 cm

40-50 cm

120 cm

140 cm (Ved ret parkering 200 cm)

Model 3

30


3.6 Delkonklusion

!

I vores interview af de to informanter fandt vi ud af følgende:

• Der er en generel mangel på cykelpladser på grund af de begrænsede arealer rundt om Hovedbanegården. • Cyklisterne selv spiller en vigtig rolle. Cyklisternes adfærd og de mange uhensigtsmæssige parkerede cykler skaber et uorganiseret parkeringsområde. • De mange uhensigtsmæssig parkerede cykler blokerer hver dag blindelinjen, hvilket er et problem for svagtseende og blinde. Der findes mange forskellige cykelstativer. Vi fandt ud af følgende om nogle udvalgte:

• • • •

Der er fordele og ulemper ved alle cykelstativer. Der er ikke et cykelstativ, der tager forbehold for alle typer cykler. Cyklerne kan tage skade af cykelstativerne blandt andet fordi cyklerne står for tæt. Det 2-etagers cykelstativ kræver en hvis fysik, hvilket begrænser brugen for nogle.

I vores observationer af Københavns Hovedbanegård fandt vi ud af:

• Der stod i forvejen en masse cykler på Københavns Hovedbanegård, da vi ankom • • • • •

tidligt om morgenen. Aktiviteten blev langsomt øget, og cyklisterne parkerede i bestemte områder. Der blev parkeret uhensigtsmæssigt flere forskellige steder. Hen på eftermiddagen var der endnu flere uhensigtsmæssigt parkerede cykler, og blindelinjen ind til Hovedbanegården var flere steder blokeret. Nogle af de cyklister der kom tilbage efter deres cykler, havde svært ved at finde deres cykler, muligvis fordi de var blevet flyttet af servicemedarbejderne. Hen på eftermiddagen var der næsten ingen frie pladser tilbage.

I vores observationer i Amsterdam og Utrecht fandt vi ud af følgende:

• Ved Utrecht Centraal så vi to-etagers cykelstativer, som var maksimalt udnyttet, hvilket betød, at der stod uhensigtsmæssigt parkeret cykler. • Kommunen har beføjelser til at fjerne uhensigtsmæssigt parkerede cykler ved Utrecht Centraal. • Ved Station Amsterdam-Centraal så vi et stort cykelhotel med flere etagers cykelparkering, hvor vejene ind til hotellet var skiltet med store cykelskilte, så man nemt kunne finde rundt. • Trods den flere etager store cykelpakering, stod der uhensigtsmæssigt parkerede cykler rundt om Hotellet.

31


32


4. TEORI I det følgende kapitel vil vi gøre rede for vores valg af teoretiske tilgange til projektet, og vi vil løbende henvise til disse i rapporten. Vi vil først inddrage Bryan Lawsons teorier om designproces og metode fra bogen: “How designers think: The Design Proces Demystified” (2006). Lawson skal give os nogle værktøjer og ideer til, hvordan vi effektivt kan komme frem til en designløsning. Dernæst vil vi beskrive dele af teorierne bag nudge, fra Thaler og Sunsteins bog: “Nudge – Improving Decisions about Health, Wealth and Happiness” (2008), og beskrive nogle af de filosofiske tanker og ideologier, der ligger til grund for bogen. Nudge skal give os redskaber til at forstå brugernes adfærd. Vi vil i den forbindelse inddrage Sellinger og Whytes artikel, “Competence and Trust in Choice Architecture” (2010), der giver en kritisk vinkel på den anmelderroste bog (blandt andet årets bog i The Economist i 2008). Ydermere vil vi inddrage artikler fra Ingeniøren og Jyllands-Posten med interviews af Thaler, samt Politikens Filosofihåndbog (2001). Til sidst vil vi beskrive elementer af Donald A. Normans bog: “The Design of Everyday Things” (2002) og hans artikel “Affordance, Conventions and Design” (1999). Disse forventes at give os en viden om psykologien bag menneskets interaktion med design, og dermed nogle værktøjer til at lave en designløsning, der kan gøre hverdagen lettere for brugerne af parkeringsområdet.

4.1 Sådan bør en designer tænke ifølge Bryan Lawson Når man skal løse og forstå et designproblem, er det vigtigt at have en bred indsigt i måden hvorpå, man effektivt når frem til en endelig, velfungerende designløsning. Man skal tilegne sig en bred viden om alle designproblemets dimensioner, og det er vigtigt at have en forståelse for den viden og de problemer der knytter sig til det pågældende designproblem. Samtidig skal man sætte sig ind i de videnskabelige teorier, der skaber rammerne omkring problemet og dermed designet. Vi skal for eksempel, for at kunne løse vores pågældende designproblem bedst, skabe os en omfattende viden indenfor socialpsykologi, adfærdspsykologi og geografiske aspekter såsom bymiljø, pladsudnyttelse og tilgængelighed. 4.1.1 Designproblemets dimensioner Præcis denne form for tilegnelse af viden og måden at gribe et designproblem an på, skriver Bryan Lawson (Lawson), der er professor i arkitektur på University of Sheffield, om i sin bog “How Designers Think: The Design Process Demystified” (2006). Her påpeger Lawson blandt andet, at det er vigtigt at designere studerer alle dimensioner

33


i forbindelse med et pågældende designproblem, da en designer derved opnår at kunne se hele problemet i et større perspektiv.

”Many designers dabble in other fields, some quite regularly, but most designers tend not to be quite so versatile as some writers on design methodology appear to think. (…) Architects for example need to understand, amongst a great deal else, the structural properties and jointing problems associated with timber.” (Lawson, 2006:53)

Arkitekterne nævnt i dette uddrag bør, ifølge Lawson, forstå og kende egenskaberne samt ulemperne ved eksempelvis træsorter og metaller. På den måde kan arkitekten sikre sig imod problemer, der kunne opstå med materialerne. Dette kunne eksempelvis være holbarhed, eller om materialerne er tilstrækkeligt bæredygtige. På samme måde skal vi, for at imødekomme cyklisternes parkeringsbehov bedst, både studere og forstå Hovedbanegårdens logistiske planlægning af cykelparkering og også cyklisternes adfærd; herunder deres parkeringsvaner og -rutiner. Sådan undgår vi at der sker komplikationer med designet.

”Creatively uncovering the range of the problem is one of the designer’s most important skills, (…).” (Lawson, 2006:58)

Lawson påpeger at det faktiske designproblem ikke altid er synligt, men skal findes gennem udgravning af problemets rødder. Man skal finde ind til problemets kerne, løse det helt fundamentale problem, som det umiddelbare problem udspringer sig fra, og ikke nøjes med at lave en midlertidig løsning, der blot afhjælper symptomerne. Dette kunne i vores henseende gøres ved brug af feltstudier; herunder stopinterviews og observationer.

”One of the essential characteristics of design problems then is that they are often not apparent but must be found. Unlike crossword puzzles, brain-teasers or mathematical problems, neither the goal nor the obstacle to achieving that goal are clearly expressed.” (Lawson, 2006:56)

4.1.1 ”a ’tree’ of three dimensional design fields” Hvis designproblemer er uklart definerede, har designere, ifølge Lawson, for vane aldrig at være tilfredse med det fremlagte problem (Lawson, 2006:56). Dette betyder at designeren, hvis ikke problemet er veldefineret, bør søge løsningen ved at kigge på problemet i et større perspektiv. Hvis designeren kun kan se at et design ikke fungerer, men ikke hvad der er galt, kan designeren ikke løse problemet uden at have undersøgt problemets rødder først. Lawson giver derfor sit bud på, hvordan designere kan ”udgrave rødderne” ved at søge op ad problemernes hierarki ved hjælp af det, han kalder escalation og regression. Ved hierarki forstås at design er delt op i følgende felter; produktdesign, interiørdesign, arkitektur, urbandesign og byplanlægning. Dette hierarki er illustreret ved et træ Lawson

34


kalder ”a ’tree’ of three dimensional design fields”, hvor produktdesign er det øverste af træet, trækronen, imens byplanlægning er rødderne (Lawson, 2006:54).

”What really matters here is just how far down the hierarchy the designer must go. For example, when designing an ordinary house architects are unlikely to be greatly concerned with detailed considerations of methods of opening and closing cupboard doors.” (Lawson, 2006:55)

PRODUKT-DESIGN

INTERIØR-DESIGN

ARKITEKTUR

URBANT DESIGN

Model 4

4.1.2 Escalation og regression BYPLANLÆGNING For at forklare begrebet escalation, nævner Lawson en historie, som forfatter og stiftende rektor af Academy of Neuroscience for Architechture (ANFA) i San Diego, John P. Eberhard på humoristisk vis har illustreret. I denne historie kan en simpel designopgave, omhandlende et dørhåndtag til et kontor, udvikle sig til et spørgsmål om hvorvidt der overhovedet skal være en dør. Denne udvikling af problemet kaldes escalation. Et simpelt spørgsmål om et dørhåndtag, kan eskalere til et spørgsmål om hvorvidt den pågældende forretningsmand overhovedet bør have et lukket kontor.

”(…) ’we ought to ask ourselves whether a doorknob is the best way of opening and closing a door’. Soon the designer is questioning whether the office really needs a door, or should even have four walls and so on.” (Lawson, 2006:56)

Dette eksempel illustrerer også, at princippet om escalation, kan medføre meget tidskrævende og særdeles omfattende følger for kunden eller brugeren af designet. Som et eksempel på regression kan et spørgsmål om en bekostelig udbygning af hjemmet eller en omfattende lydisolering af et teenageværelse, vise sig at kunne løses billigt ved et simpelt køb af hovedtelefoner til teenageren.

”It seemed that any extension (af huset, red.) was almost bound to create new problems, and was not even likely to prove a worthwhile investment. (…) ideas of being able to accommodate grandparents were being discussed to the sounds of rather loud music from one of the

35


teenage children’s bedrooms. It then gradually emerged that this was the real source of the problem.” (Lawson, 2006:57) Som følge af overnævnte citat, foreslog Lawson, halvt i spøg, at kunden anskaffede nogle høretelefoner til familiens støjende teenager, og problemet var løst! 4.1.3 ’Design-fix’-et fjerner symptomerne Historien om hovedtelefonerne er et tydeligt eksempel på, hvordan man effektivt kan løse et problem ved at kigge på årsagen til problemet – i stedet for at løse problemet ved designmæssigt at tilpasse omgivelserne til problemet. Dette kalder Lawson et design-fix. Han sammenligner dette princip i designhandlingen med medicin (Lawson, 2006:57). En designhandling er, som medicin, kun nødvendig når den aktuelle situation er utilfredsstillende. Men hvad er bedst; at behandle symptomer eller at lede efter årsagen til symptomerne? Faktum er, ifølge Lawson, at design generelt fungerer mere som en udbedring af et problem. Design der nøjes med at reparere et problem, sikrer kun at årsagen til de enkelte symptomer ikke sker igen, men gør ikke grunddesignet bedre – i sammenligningens forstand; det grundlæggende helbred. Hvis en patient for eksempel har en hjernetumor, skal lægen ikke nøjes med at give patienten recepter på smertestillende præparater. Her er det klart at årsagen til problemet, tumoren, bør fjernes, eller i designregi; re-designes eller erstattes af en bedre løsning. At forbedre grund-designet, kan i sidste ende vise sig at være smartere, mindre bekosteligt eller mindre omfattende end design-fikset. Som eksempel på dette, bruger Lawson støj-muren, der er blevet designet for at mindske støj i boligkvarterer der grænser op til motorveje.

”(…) designing noise barriers to screen motorways can be seen actually to weaken the case for a quieter, less energy-intensive method of transportation than the internal combustion engine.(…) a significant part of a design problem often lies in relating to what already exists.” (Lawson, 2006:58)

Lawson mener altså, at designerne burde have søgt ind til problemets kerne – i dette tilfælde, den forholdsvist støjende forbrændingsmotor – i stedet for at skabe en løsning der blot afskærmede symptomerne. Men Lawson understreger i forlængelse af dette, at det er vigtigt – men samtidig noget af det sværeste for designstuderende – at vide hvornår man som designer skal stoppe sin søgen efter den vidtfavnende og perfekte løsning. Man må som designer beslutte sig for, hvornår man mener at løsningen er tilstrækkelig. For hvis man ikke stopper i tide, bliver løsningen enten en evig jagt på et problem der bliver for omfattende, eller måske endda ikke kan løses.

” 36

”(…) there is no natural end to the design process. (…) In design, rather like art, one of the skills is in knowing when to stop. (…) Design


students seem to be incorrigibly optimistic in their estimation of the difficulty of problems and the time needed to arrive at acceptable solutions.” (Lawson, 2006:55) Lawson understreger at det er svært at vide hvilke problemer der er relevante, og hvilke informationer omkring designproblemet der vil være brugbare, indtil en løsning er afprøvet (Lawson, 2006:56). Hvis ikke designerens løsning bliver afprøvet, vil eventuelle problemer med designet ikke kunne blive rettet før et endeligt design lanceres eller installeres. Jo mere et design er prøvet af i praksis, des færre problemer vil den endelige designløsning have. Af dette lærer vi, at det er vigtigt, at vi prøver vores designløsning af i virkeligheden, og på denne måde skaber os den relevante viden inden for problemet. Denne viden er nemlig essentiel for et godt og velfungerende design.

4.2 Thaler og Sunsteins Nudge Vi mennesker skal konstant træffe større eller mindre beslutninger om alt fra eksistentielle spørgsmål til dagligdags petitesser, som madvareindkøb og cykelparkering. Thaler og Sunstein (TS) vurderer i deres bog, at disse beslutninger desværre ikke altid tages lige hensigtsmæssigt. Dette begrunder de med, at vi er påvirket af psykologiske og sociologiske faktorer der gør, at vi ikke altid handler rationelt. Vores fejl viser sig blandt andet i rygning, usunde madvaner osv. Vi handler i bund og grund ikke altid så fornuftigt som vi går og tror. TS beskriver, hvordan man, ved at forstå og udnytte disse faktorer, kan skubbe, nudge eller manipulere mennesket i en retning, der er til dets eget bedste. 4.2.1 Libertarianismen – frihed og ret til at træffe egne valg Gruppen mener, at det er vigtigt at pointerer de filosofiske tanker der ligger til grund for nudge, før man ‘manipulerer’ med folk. Derfor vil vi i de følgende afsnit kort beskrive hvad der ligger bag Libertarianisme, Paternalisme og Libetariansk paternalisme. Ordet libertarianisme, der kommer af det engelske ord liberty, har rødder i liberalisme, og fremhæver individets frihed og rettigheder (denstoredanske.dk, 12.12.11). Fra et libertariansk synspunkt, har mennesket en egen fri vilje og dermed evnen til at træffe en beslutning ud fra en række muligheder; en beslutning som ikke på forhånd er bestemt:

“(...) hvis en person i en given situation har de to valgmuligheder A og B, og faktisk vælger A, så gælder det, at personen i den selv samme situation kunne have handlet anderledes, kunne have valgt B.” (Lübcke, 2001:178)

37


Ud fra denne filosofi har man ret til at leve sit liv uden at blive styret af andre. Hverken påvirkninger eller beslutninger bør gives eller tages på vegne af individet, og det absolut eneste, der kan berettige en indblanding, er hvis en person er til fare for andre i samfundet (Lübcke, 2001:178). TS tolker libertarianismen sådan, at folk har ret til at gøre hvad end de har lyst til, eller har friheden til at træffe sine egne valg – betingelsesløst (TS, 2008:5). 4.2.2 Paternalisme – andre ved bedre end dig Ordet Paternalisme kommer af det latinske ord ‘Pater’, som betyder far eller formynder – altså en person der har ret til at styre en umyndig person (denstoredanske.dk, 12.12.11) Paternalisme kan virke som en direkte modsætning til den libetarianske tankegang, og kan forklares kort ud fra følgende udsagn:

”Jeg ved bedre end dig, hvad der er bedst for dig, og det giver mig ret til at bestemme over dig.” (vfhj.dk, 12.12.11)

Paternalismen siger altså, at ikke alle mennesker har ret til at træffe deres egne valg. Navnligt ikke, hvis de ikke ved, hvad der er bedst for dem selv. I det moderne samfund er det mest nærliggende og harmløse eksempel en forælder, som tager hånd om sit spædbarn, fordi barnet selvsagt ikke er gammelt nok til at sørge for sig selv. Et andet eksempel, er spørgsmålet om hvorvidt en psykisk syg person skal lade sig indlægge, fordi vedkommende ikke er i stand til at tage vare på sig selv, eller fordi han eller hun risikerer at volde skade på andre. Hvis der er fare for, at personen forvolder skade på andre, er libetarianeren af samme holdning, og det er her de to ideologier ikke er direkte modsætninger. Paternalismen bygger på en over 2000 år gammel tradition inden for medicinsk etik, som kaldes den hippokratiske ed. En del af eden lyder som følger:

”Jeg vil benytte diætiske forskrifter til gavn for den syge, ifølge mine evner og bedste skøn; jeg vil holde dem fra skade og uretfærdighed.” (Holm, 2001:29)

Vi tolker ovenstående sådan, at lægen har ret til at træffe valg på vegne af patienten efter hans bedste evner og skøn. Lægeløftet er i dag fornyet, og indeholder en lang række andre pointer, men citatet kan forklares sådan, at fordi lægen ved bedre, giver det ham ret til at træffe for eksempel et behandlingsforløb på vegne af en patient: “Fru Jensen. Du skal opereres imorgen!”. Dette kaldes uopfordret paternalisme, og anses i dag for at være et overgeb.

38


Et andet eksempel er lægen der vejleder patienten til at tage et behandlingsforløb: “Fru Jensen. Du har med stor sansylighed gigt, og jeg anbefaler dig derfor disse piller. Hvordan lyder det?” Dette kaldes genuin paternalisme og er altså ikke et overgreb (Etik og Etikette, 2011:830). 4.2.3 Libertariansk Paternalisme - ideologien bag nudge I det ovenstående afsnit er lægen sat i centrum for at forklare paternalismen. I TS’ bog er fokuset sat på de, som påvirker folks adfærd, og her kommer Libertarian paternalism ind i billedet. Libertarian Paternalism bliver introduceret i nudge-bogen, og er selvsagt en sammensætning af de to ovenstående begreber. TS anerkender, at de to er modstridende, men mener, at de er mere attraktive sammen, end hver for sig. De to forfattere lægger vægt på, at denne ideologi er en mild form for paternalisme:

“Libertarian paternalism is a relatively weak, soft, and nonintrusive type of paternalism because choices are not blocked, fenced off, or significantly burdened.” (TS, 2008:5)

Det er altså ikke målet, at tvinge folk til at træffe valg, der er hverken sundere eller bedre for dem selv. Hvis de for eksempel ønsker at ryge cigaretter, vil libertarianske paternalister ikke tvinge dem til at vælge anderledes (TS, 2008:5).

LIBETARIAN PATERNALISM

LIBETARIAN LIBETARIAN PATERNALISM – NUDGE PATERNALISM

Model 5

TS påstår, at mange, der kæmper for og forsvarer den frie vilje, afviser enhver form for paternalisme. Disse kritikere vil have så mange beslutninger, lagt i hænderne på befolkningen, som muligt, og lade dem træffe, hvad de selv mener, er det rigtige. TS pointerer, at der er rigeligt rum til at en libertariansk-paternalistisk tankegang, kan eksistere imellem disse to, og at der dermed er et godt fundament for at bruge nudge (TS, 2008:5)(Se model 4). 4.2.4 ’Autopiloten og Duksen’ i mennesket Som nævnt ovenfor, står vi mennesker hver dag over for en masse valg af større eller mindre vigtighed, og dette kræver fornuftsslutninger. Til at komme frem til disse fornuftsslutninger, kan vi, ifølge TS, benytte os af to forskellige systemer; det Automatiske og det Refleksive System. Det Automatiske System kan med rette tildeles kælenavnet ’Autopiloten’. Det er for ek-

39


sempel på grund af Autopiloten, at vi når at gribe et glas, før det rammer jorden – her er der ikke tid til at reflektere. Autopiloten er vores medfødte evner og de tillærte ting, som vi gør uden at tænke over det, som for eksempel at tale og gå. For fodboldspilleren er det at skyde til en bold, og for mange er det at cykle på en cykel. Det Refleksive System kan modsat betragtes som ’Duksen’. ’Duksen’ benytter vi ved komplekse spørgsmål eller REFLECTIVE AUTOMATIC situationer, ved at tage velovervejede beslutninger og reflektere før vi tager et valg. Der kan dog ske det, at vi Controlled Uncontrolled glemmer at reflektere, og i stedet handler intuitivt, altså Effortful Effortless at vi benytter det Automatiske System. Dette kan være Deductive Associative praktisk, men i nogle situationer forsager dette at vi taSlow Fast ger nogle forkerte eller forhastede valg, eller som TS vil Self-aware Unconscious sige, at vi ikke tager den beslutning som er bedst for os Rule-following Skilled selv. Hermed ikke sagt, at det bedste for os vil være kun at benytte ’Duksen’. Faktisk er grundtanken i nudge-teModel 6 orien, at man ønsker at appellere til vores Automatiske System og derved udnytte den intuitive tankevirksomhed til, at gøre det lettere for mennesket at tage det rigtige valg (Se model 6).

THE TWO COGNITIVE SYSTEMS

I vores analyse vil vi være opmærksomme på disse to systemer og overveje, hvordan vores design appellerer til dem. 4.2.5 Flokadfærd – vi gør hvad andre gør Selvom de færreste ser sig selv som værende en lemming, der udelukkende reagerer ud fra hvordan personen foran reagerer, kan de fleste genkende tendensen til ubevidst at handle ud fra normen eller den sociale gruppe man befinder sig i. Hvem har for eksempel ikke taget stilling til om et stykke tøj er pænt nok? Om det er okay, at gå over for rødt, når der ikke er biler i sigte? Eller om det vil være i orden, at stille sin cykel op ad en lygtepæl eller et butiksvindue? Eksemplerne giver et godt billede af, hvordan flokadfærden i mennesket påvirker vores valg. Ifølge TS er forståelsen for social indflydelse også vigtig i nudge-teorierne. For det første fordi folk lærer af hinanden – som regel i positiv forstand - og dette er med til at udvikle og danne samfundet. For det andet, fordi social påvirkning er nudge-teoriens mest effektive middel til at ændre menneskelig adfærd. Social adfærd kommer i to kategorier, og den første forklares således: Hvis mange ved eller gør noget, vil deres handlinger og tanker give information om hvad der må være bedst for dig at gøre eller tænke. Den anden kategori er peer pressure, der forklares ved, at hvis det betyder noget for dig hvad andre tænker, så er du tilbøjelig til at følge flokkens holdning for at undgå vrede eller for at tilfredsstille dem (TS, 2009:54). Disse påstande bygger de på videnskabelig forskning inden for socialpsykologien. Blandt andet ud fra

40


Solomon Aschs eksperimenter, der har bevist, at mennesket har kraftige tendenser til at gøre hvad andre gør – også selvom de ved, at det er forkert (TS, 2009:56). Flokadfærd eller “collective conservatism” vil spille en betydelig rolle i vores projekt. Begrebet indbefatter menneskegruppers tendens til at vedholde fællesvaner gennem længere tid, til trods for, at nye behov opstår (TS, 2009:58). TS mener, at flokken vil ændre adfærd, hvis de alle kan se at deres handlinger gør skade. Opstår der dog usikkerhed om dette spørgsmål, dannes der en tilstand som kaldes pluralistisk ignorance. Begrebet er en betegnelse for, at når alle har en fællesviden om noget, men ingen handler ud fra denne, kan der opstå en tilstand af passivitet. TS ser også begrebet som en kollektiv vane. Hvad enten den er god eller dårlig, så har vi en tendens til at fortsætte med den dårlige (eller gode vane), fordi vi har en formodning om, at andre omkring os kan lide det:

”We may follow a practice or a tradition not because we like it, or even think it defensible, but merely because we think that most other people like it. Many social practices persist for this reason, and a small shock, or nudge, can dislodge them.” (TS, 2009:59)

Vi må, så vidt det er muligt, undersøge hvordan folk agerer i forhold til hinanden, når de ankommer til Hovedbanegården og skal parkere deres cykel. På den måde kan vi vurdere, om det nuværende system fungerer hensigtsmæssigt, og om vi kan finde en løsning som matcher cyklisternes sociale adfærd. Der er på baggrund af denne teori stor sansynlighed for, at cyklisterne påvirker hinanden, når de skal parkere deres cykler. 4.2.6 Status Quo Bias – tendensen til at holde sig til sin etablerede situation “To do nothing is within the power of all men” - Dette er et citat fra William Samuelson og Richard Zeckhausers afhandling, ”Status Quo Bias in Decision Making” (1988). Begrebet Status Quo Bias skal forstås således, at mennesket har en tendens til at holde sig til sin etablerede situation, frem for at ændre den, medmindre der forefindes en motiverende faktor for at gøre dette. Denne tanke har TS taget til sig og bruger den som en af byggestenene i nudge-teorien. TS giver flere eksempler på, hvor i vores hverdag Status Quo Bias har indflydelse på vores beslutningstagen, og hvor denne handling, eller mangel på samme, bliver udnyttet. Tendensen til ikke at foretage sig noget kan have flere årsager. En kan være mangel på opmærksomhed, en anden glemsomhed og sidst men ikke mindst spiller dovenskab en rolle. Fælles for dem alle er et manglende incitament for forandring. I udviklingen af vores design er Status Quo Bias en faktor, der er vigtig at have med i vores overvejelser. Vi må undersøge, hvad folks vaner og rutiner er og endvidere være opmærksomme på at folk ikke uden videre vil ændre disse. Altså kan deres status quo have stor indflydelse på om vores endelige design er en succes eller ej. Dette betyder også, at vi må være forberedte på, at der måske vil være en tilvænningsfase, da brugere af Hovedbanegården kan have en rutinepræget adfærd. Vi skal dog have in mente, at denne

41


adfærd måske kan udnyttes og drages gavn af i designet. Her kan man citere fra TS:

” ”

‘‘Two important lessons can be can be drawn from this research. First, never underestimate the power of inertia. Second, that power can be harnessed.’’ (TS, 2008:8)

4.2.6 At sætte noget til Default ”People have a strong tendency to go along with the status quo or default option.” (TS, 2008:8)

At sætte noget som værende standard eller default kan betragtes som en af de stærke kræfter inden for nudge. Som det ovenstående citat postulerer, kan man ved at gøre en ting til standarden, påvirke folk til at vælge denne frem for de andre muligheder der måtte være. Dette kan have flere årsager. En af dem er Status Quo Bias, altså tendensen til at holde sig til ens etablerede situation, som beskrevet oven for. En anden er flokmentaliteten jvf. afsnittet om flokadfærd og pluralistisk ignorance. Her blev det beskrevet, hvordan mennesker lader sig påvirke af peer pressure og generelt forfalder til at holde sig til normen, når der skal tages et valg, og her betyder en given standard meget. For ved at sætte noget som default får denne en status som flertallets valg. Den er nu alles status quo, og hvis man ikke ønsker denne som sin status quo, vil det kræve handling. Med dette i baghovedet må vi overveje mulighederne ved brugen af standarder. Vi skal derfor, i udformningen af vores design, være meget opmærksomme på, hvad der er standarderne inden for vores problemstilling og endvidere overveje hvordan vi kan få disse standarder på ‘vores side’. 4.2.7 Choice Architects Vi ved nu, at der er en hel del psykologiske og sociologiske begreber bag nudge. De personer, der har ansvaret for at påvirke andre menneskers valg ud fra viden om disse begreber, definerer TS som choice architects: “A choice architect has the responsibility for organizing the context in which people make decisions.” (TS, 2008:3). Disse ’arkitekter’ kommer altså i mange former. Det kan være lægen, der i bedste hensigt råder eller undlader at råde fru Jensen til et given behandlingsforløb, eller det kan være grafikeren, der layouter en stemmeseddel til et valg, med det formål at påvirke brugerens valg. Fælles for dem alle er, at de altid bør være bevidste om, hvilken indflydelse de har på brugeren. Vi ser os selv som værende disse choice architects, i det vi vil forsøge at løse parkeringsproblemet ved blandt andet at ’nudge’ til cyklisterne. TS ræsonnerer,m at mennesket langt fra er perfekt og derfor begår mange fejl. Men i stedet for at benytte sig af straf i form af bøder, regler, sanktioner og advarsler, mener TS, det er mere givtigt at designe samfundet sådan, at vi ikke gør køb på det ‘frie valg’. Ved at bruge vores kendskab til

42


psykologien bag menneskets adfærd, og gennem TS’ redskaber, vil vi i det følgende analyseafsnit finde frem til et muligt design, der kan hjælpe brugerne af området til nemmere at parkere og komme til og fra toget, uden at tvinge dem til handling. 4.2.8 Etik - nogen står bag puffet En etisk problemstilling ved at bruge nudge til at give folk et puf i en bestemt retning, er at der er nogle, der er nødt til at stå bag puffet – choice architects. Nogen får så at sige en ‘magt’ over påvirkningen af andres frie valg, og dermed magt til at bestemme hvad der er rigtigt og hvad der er forkert. Som designer vil man aldrig kunne være helt sikker på, at man handler i hvad der bør defineres som brugerens bedste interesse. Der er en stor sandsynlighed for, at enkelte vil føle sig forulempet ved, at vi ud fra viden om menneskelig adfærd ‘manipulerer’ med deres handlinger – også selvom det ‘blot’ handler om parkering af cykler. I et interview til Ingeniøren, vurderer Richard Thaler (Thaler), at det etiske aspekt i forhold til nudge er til at leve med, så længe flertallet er glade og tilfredse. Han opstiller dog 3 punkter som krav til brugen af nudge, som vi også mener er vigtige i forhold til vores projekt:

“(...) 1) ingen tvang, 2) en høj sandsynlighed for, at antallet af mennesker, som bliver hjulpet, overstiger antallet af mennesker, som bliver skadet, samt 3) at en eventuel skadelig virkning er meget begrænset.” (Ingeniøren, 28.11.11)

Dog forholder gruppen sig kritisk til punkt 2, og vil i vores løsning bestræbe os på, at ingen parkerende cyklister bliver direkte skadet af vores designløsning. I denne forbindelse må det generelle mål, efter vores mening være, at man ikke blot deler gruppen op i 50/50, men derimod bestræber sig på, at langt den største del bliver hjulpet. I interviewet understreger Thaler iøvrigt, at synligheden for borgerne er vigtig, og at når choice architects beslutter sig for at bruge et nudge, så skal processen være gennemskuelig. En tommelfingerregel er, at man ikke burde gøre det, hvis man ikke vil annoncere det (Ingeniøren, 28.11.11). Ved at benytte sig af nudge skal vi være opmærksomme på en række etiske problemstillinger. Selinger og Whyte (SW) opstiller i artiklen: ”Competence and Trust in Choice Architecture” (2010) en række kritikpunkter af nudge-bogen. Et af deres hovedpunkter i kritikken er, at TS ikke redegører for hvem, der kan være choice architects, og hvilke kompetencer det kræver:

43


”We argue in this paper that the moral acceptability of nudges hinges in part on whether Thaler and Sunstein can provide an account of the competence required to offer nudges—an account that would serve to warrant our general trust in choice architects.” (SW, 2010:462)

De mener, at choice architects spiller en afgørende rolle, og understreger derfor, at TS burde have gjort rede for arkitekternes kompetencer. På den måde ville tilliden til nudge være større, specielt set i lyset af, at nudges som regel sker uden at vi ved det (SW, 2010:463). Men hvilke kompetencer bør en choice architect så besidde for at kunne tage valg på andres vegne? Ifølge SW bør arkitekten vide to ting om brugeren: Først og fremmest skal de vide noget om brugernes vaner, hvad der interesserer dem og hvilke fristelser mennesket er underlagt ud fra adfærdsøkonomisk forskning:

”(…) they must be able to figure out what biases, arousals, and temptations people are subject to from studies in behavioral economics.” (SW, 2010:463)

For det andet skal de have en tilstrækkelig forståelse af, hvordan folk opfatter deres valg i forskellige situationer. Men det helt overordnede kritikpunkt fra SW mod TS’ videnskab er altså, at bogen burde have beskrevet, hvilke kompetencer en choice arkitekt bør have. De mener dog ikke, at ethvert nudge-indgreb skal begrundes med ovenstående argumenter, blot at bogen burde have dette med (SW, 2010:470). Når vi skal designe vores løsning, vil vi alligevel tage højde for, om vi forbedrer situationen for brugerne af parkeringsområdet. Dette skal gøres uden at tvinge folk, men med en løsning, som borgerne frit kan vælge. Designet skal være synligt og det skal være utvetydigt, hvad vores hensigt er.

44


4.3 Norman og brugervenlighed Når der i designudviklingen af ny teknologi er for lidt fokus på brugervenligheden, ender simple teknologier med at blive for komplekse, hvilket resulterer i unødvendigt store frustrationer for brugeren. Som udgangspunkt må man antage at ny hverdagsteknologi udvikles og skabes, med det formål at gøre hverdagen nemmere for brugeren, men hvad nytte har det, når denne teknologi udvikles så brugeren ikke har nogen mulighed for at kunne overskue hvordan denne skal anvendes? Denne problemstilling arbejder Donald A. Norman (Norman), som er professor i computervidenskab og kognitiv psykologi, med i sit arbejde med design. 4.3.1 Brugervenligt design I ”The Design of Everyday Things” (2002) giver han, blandt andre design principper, sin fortolkning og definition af begrebet affordance og brugen af dette i forbindelse med udviklingen af brugervenligt design, og i høj grad til beskrivelse/analyse af hverdagens design. Norman har fokus på problemer knyttet til designet af hverdagsteknologi. Han mener at hverdagsteknologi ofte er for kompliceret, og den mest simple teknologi ikke er til at bruge - som en af hans overskrifter lidt sarkastisk siger: ”You Would Need an Engineering Degree to Figure This Out” (Norman, 2002:1). Alle disse dårligt designede teknologier (ud fra et syn, rettet mod brugervenligheden) giver unødvendige frustrationer i hverdagen. Norman skriver at man ikke burde have problemer med noget så simpelt som at åbne døre, hvor man somme tider ender med at skubbe til døre der skal trækkes eller omvendt (Norman, 2002:3). Han mener at dette dårlige design og de deraf følgende frustrationer med teknologi, som egentlig er skabt for at gøre hverdagen nemmere, kan undgås ved at følge psykologiske principper, som kan gøre disse teknologier forståelige og brugbare (Norman, 2002:3). For som han skriver om godt og dårligt design:

”Well-designed object are easy to interpret and understand. They contain visible clues to their operation. Poorly designed objects can be difficult and frustrating to use. They provide no clues or sometimes false clues.” (Norman, 2002:2)

I forbindelse med hverdagens design inddrager og beskriver Norman “The Psychology of Everyday Things” (POET), som fremhæver forståelsen af hverdagens design (Norman, 2002:8). I POET lægges der vægt på vigtigheden af tre overordnede principper i forbin-

45


delse med design: visibility, clues og feedback. Disse principper udgør psykologien om hvorledes mennesket interagere med teknologi (Norman, 2002:9). 4.3.2 Affordance Norman tager i høj grad udgangspunkt i begrebet affordance, som blev skabt af psykologen James J. Gibson:

”(…) to refer to the actionable properties between the worlds and an actor (a person or animal). To Gibson, affordances are relationsips. They exist naturally: they do not have to be visible, known or desirable.” (Norman, 1999:39)

”When affordances are taken advantage of, the user knows what to do just by looking: no picture, label, or instruction is required. Complex things may require explanation, but simple things should not. When simple things need picture, labels, or instructions, the design has failed.” (Norman 2002:9)

Norman definerer derimod affordance som et begreb der referere til de opfattede og de faktiske egenskaber af en teknologi. Man kan til en hvis grad opstille sætningen: affordance = er for (Norman, 2002:9). Eksempel: et cykelstativ er til for at stille sin cykel i, men samtidigt kan man også stille sin cykel opad det, låse sin cykel fast til det etc. Altså kan affordance defineres som de forskellige måder hvorpå en teknologi kan bruges. Derfor kan affordance bruges som et princip i designudvikling, der skal skabe stærke fingerpeg til brugeren, om hvordan en teknologi skal bruges (Norman 2002:9).

4.3.3 Design skal forklare sig selv Design skal forklare sig selv og af sig selv indikere eller signalere, hvordan denne kan eller skal bruges. Et meget vigtigt princip til at designe et sådant design, er ifølge Norman: visibility. Brugeren har brug for hjælp til at kunne forstå hvordan denne skal interagere med den givne teknologi. Synligheden giver for eksempel et billede af de tilsigtede og reelle funktioner (Norman, 2002:4). 4.3.4 ’Conceptual Model’ Når man ser på et design skaber man sig en conceptual model af designet og simulerer mentalt dennes mulige funktioner (Norman, 2002:12). Derfor kan man, blot ved at se på de synlige dele af et design, forestille sig hvordan dette skal bruges. Affordances, constraints og mappings er med til at skabe den synlige struktur af et design og synliggør dermed egenskaberne eller funktionerne af dette. Eksempel: I et cykelstativ kan man se at man kan placere hjulet i en holder – dette er en affordance. Størrelsen på holderen indikerer at der kun kan være én cykel i – altså er der her en constraint som begrænser

46


antallet af cykler per holder og sender brugeren en besked om hvad designet ikke er for. Sammenhængen mellem selve cykelstativet, holderen og størrelsen på denne indikerer de mulige funktioner af designet – dette kaldes mapping. Ydermere beskriver Norman princippet conventions som constraints der forhindrer visse aktiviteter og tilskynder andre (Norman, 1999:41)(Se model 7).

CARELMAN’S TANDEM

Tag for eksempel cyklerne afbilledet oven for... Du ved det ikke er muligt at cykle på den, fordi du skaber en ‘conceptual model’ og dermed mentalt simulerer funktionerne. Du kan simulere brugen, på grund af den synlige struktur. Eksemplet er lånt fra Jacques Carelman (Catalog of unfindable Objects)

Model 7

4.3.5 ’Cultural Constraints’ Et andet princip Norman inddrager, er cultural constraints. Her er der tale om en konvention, som er delt i en kulturel gruppe (Norman, 1999:41). Som han skriver: ”When you learn not to click unless you have the proper cursor form, you are following a cultural constraint.” (Norman, 1999:41) – altså er der tale om en kulturelt lært convention. Udover disse principper skriver Norman endvidere at et godt design ikke bør indikere hvordan dette bruges forkert. Han understreger endda at ”It is a poor design that allows either kind of false causality to occur.” (Norman, 2002:13). Denne indgangsvinkel og de beskrevne principper til at udvikle overskueligt og brugervenligt design, er i særdeleshed vigtige i forbindelse med vores projekt. Et system eller anordning til at kunne parkere sin cykel i, bør være intuitivt og være designet på en sådan måde, så brugeren af sig selv, og uden endvidere forklaring, kan regne ud hvordan dette skal benyttes. I vores designudvikling vil vi benytte os af principperne affordance, constraints og mapping med det mål at lave et design, som får det til åbenlyst at synliggøre dets funktioner til brugeren.

47


!

4.4 Delkonklusion Vi har i dette afsnit beskrevet en række teorier og metoder, som vi mener kan bruges til at analysere og bearbejde vores problemstilling omkring uhensigtsmæssig cykelparkering ved Hovedbanegården. Ved hjælp af Lawsons metodiske tilgang til det at være designer, har vi fået nogle gode værktøjer til designprocessen:

• Vi skal effektivt indsamle en bred viden om vores problemstilling, så vi kan se det i • • • •

et større perspektiv. Et problem kan på kort tid eskalere, og så længe det er under kontrol, kan dette være til vores fordel. For at løse problemet mest effektivt skal vi finde ind til problemets kerne. Vi skal finde årsagen til problemet og ikke kun behandle symptomerne. Jo mere et design er prøvet af i praksis, des færre problemer vil den endelige designløsning have.

På baggrund af nudge kan vi bruge følgende:

• Vi vil være opmærksomme på de to kognitive systemer: • Det automatiske, der handler intuitivt, og det refleksive, der handler velovervejet. • • • •

Dette kan bruges til at analysere brugerne og kan i øvrigt bruges, når vi skal tage højde for, hvordan vores design appellerer til dem. Vi kan udnytte menneskegruppers tendens til at vedholde fællesvaner. Ved at gøre vores design til en standard, kan vi påvirke folk til at vælge denne til fordel for andre muligheder. Når vi skal designe vores løsning, vil vi sikre os, at vi så vidt muligt forbedrer situationen for brugerne. Designet skal være synligt og det skal være utvetydigt, hvad vores hensigt er.

Når vi kommer til at skulle evaluere de nuværende designs ved Hovedbanen og designe vores egen løsning, kan vi bruge følgende redskaber fra Normans principper:

• Designet skal forklare sig selv og vise hvordan dette kan eller skal bruges. • Affordance kan bruges som et princip i vores designudvikling, der skal skabe klare indikationer på hvad designet er for. • Constraints skal, i modsætning til affordance, skabe klare indikationer på hvad designet ikke er for. • Conventions skal i vores design bruges til at tilskynde visse aktiviteter og begrænse andre.

48


• Mappings skal danne sammenhængen mellem mellem affordance og constraints, og vise de mulige funktioner af designet. • Den synlige struktur af designet skal skabe grundlag for at brugeren kan skabe en mental simulation af de mulige funktioner i designet – en såkaldt conceptual model.

49


50


5. ANALYSE I det følgende kapitel vil vi anvende teorierne fra Lawson, Thaler og Sunstein samt Norman på den empiri og data, vi har indsamlet. Ved denne kobling ønsker vi, at kunne analysere os frem til et velargumenteret og velunderbygget løsningsforslag, som senere skal ende ud i et fysisk design, som vi vil afprøve ved Hovedbanegården. Analysen skal hjælpe os til at udvinde de relevante inputs fra hver af teorierne. Ved at benytte Lawson sammen med empirien, kan vi danne os et billede af hvordan vi bedst finder frem til en designløsning. I redegørelsen af teoriafsnittet om nudge beskrev vi hvordan man kan tolke og derved benytte menneskers adfærd. I dette kapitel kan vi, ved at kombinere denne viden med vores indsamlede empiri og data, helt konkret overføre teorierne på vores parkeringsproblem ved Hovedbanegården, og se på den aktuelle adfærd og herved vurdere hvordan vi kan udnytte brugernes mønstre og rutiner. Ud fra Normans teorier om om psykologien bag interaktionen mellem mennesker og design, kan vi analysere eksisterende løsninger, og derved finde frem til konkrete behov til vores design.

5.1 Analyse efter Lawsons designproces og metode På baggrund af Lawsons principper om designproces og metode, skal vi, for at kunne løse cykelparkeringsproblemet bedst, skabe os et kendskab inden for de relevante vidensområder der berører problemet; altså cyklisters adfærd, eksisterende designløsninger og Hovedbanegårdens pladsmæssige begrænsninger. Alle disse dimensioner er nemlig nødvendige at forholde sig til for at kunne løse designproblemet, da problemet bunder i disse problematikker. Godt design er nemlig, ifølge Lawson, ofte et integreret svar på en hel serie af problematikker. 5.1.1 Eksisterende designløsninger og -forslag Det er vigtigt at vi skaber os et overblik over eksisterende designløsninger, for at vide hvilke ting der allerede er afprøvet, og ydermere, hvilke ting der fungerer og ikke fungerer. Dette har vi gjort blandt andet ved at observere og beskrive designløsninger i København, Amsterdam og Utrecht via foto- og videoobservationer (jvf. empiri). 5.1.2 The Design Fix DSB forsøger at afhjælpe problemet ved oprydning af efterladte cykler og omrokering af cykler, der er parkeret uhensigtsmæssigt. Dette er dog ikke en vedvarende løsning, da nye efterladte cykler hurtigt fylder de ryddede områder op, og cykler fortsat parkeres uhensigtsmæssigt.

51


DSB’s umiddelbare løsninger på cykelproblemet er et godt eksempel på hvad Lawson kalder et design fix, da de ikke har formået at løse grundproblematikken. Der har i tidens løb været flere forslag på bordet, om hvordan man kunne løse problemet med pladsmanglen, men ingen af disse er blevet gennemført af blandt andet økonomiske årsager. For eksempel udformede Økonomiforvaltningen i samarbejde med KK Teknik- og Miljøforvaltningen, KK DSB, Banedanmark og UNA (Urban Network Agenda) i 2008, en rapport vedrørende overdækning af dele af den 4.300 m2 store banegrav. Dette ville skabe mere plads til cykelparkering, men blev imidlertid ikke realiseret af blandt andet økonomiske årsager (Udvikling af banegravene i København, 2008). 5.1.3 Escalation og regression Lawson mener, at der kan nævnes én egenskab, som skiller den gode designer fra den dårlige. Denne er evnen til at integrere og kombinere problemer, og løse dem som en helhed.

abstrakt problem konkret problem

abstrakt problem

ESCALATION

REGRESSION

LAWSON REGRESSION/ESCALATION

Som udgangspunkt så vi fra starten på det store antal uhensigtsmæssigt parkerede cykler ved Københavns Hovedbanegård som vores hovedproblem. På baggrund af Lawsons idé om regression, gjorde vi vores problem mere konkret ved at stille spørgsmålstegn ved stativets funktionalitet, for derefter at konkludere at stativet var en vigtig faktor i forhold til problemet.

Ud fra Lawsons princip om escalation, kiggede vi på designproblemet i et større perspektiv for at belyse Model 8 alle de dimensioner der spiller en rolle i problemet. Vi startede med et spørgsmål om hvorvidt vi skulle lave et re-design af cykelstativet, til at erfare, at vi i stedet burde fokusere på brugeradfærden i forhold til cykelparkering. Vi gik herved fra et konkret til et abstrakt problem. Altså har vi igennem idé-processen ’eskaleret’ problemet fra at være meget konkret, til at blive hevet op på et abstrakt niveau, for derefter igen at konkretisere problemet ved at inddrage TS’ Nudge-teorier og Normans teorier om menneskets forventede interaktion med design. Vi har vurderet at grundene til at cykelparkeringen ikke fungerer optimalt, er at problemets mange dimensioner ikke blevet undersøgt grundigt nok. Vi erfarede i interviewet med serviceinspektør Larsen, at designerne og ingeniørerne bag det nuværende system, i deres designproces, ikke gjorde brug af brugerundersøgelser. Endvidere adspurgte de ikke DSB’s servicemedarbejdere, der ellers har megen relevant erfaring, da de hver dag bliver konfronteret med problemet igennem deres arbejde. Dette kunne have hjulpet dem til

52


at vurdere hvilke løsninger der ville være mest effektive, og kunne måske endvidere have givet designerne nogle afgørende inputs til en bedre løsning af problemet.

5.2 Analyse ud fra nudge I interviewet med Larsen, vurderer han at problematikken kan opdeles i to afgørende problemstillinger: Manglen på plads og cyklisternes adfærd. Herunder er de punkter som Larsen mener forsager de to problemstillinger:

• • • • • • •

For mange cykler i forhold til cykelstativer Langtidsparkerede og efterladte cykler Ønsket om at parkere så tæt på indgangen som muligt Ønsket om at parkere så hurtigt som muligt Den universelle undskyldning for uhensigtsmæssig parkering: ”Jeg skal nå toget..” og ”De andre gør det også..” Især pladsmangel i de mest befærdede indfaldsveje

Ved at se på disse grunde, er det umiddelbare svar på problemerne, at man bare skal lave flere parkeringspladser, men ved et nærmere kig bliver løsningen mere kompleks. Fire gange om året foretager DSB’s stab i samarbejde med politiet et omfattende oprydningsarbejde, hvor efterladte cykler bliver fjernet. Som før nævnt, bliver ca. 300-600 cykler fjernet af politiet flere gange årligt, men selv om dette er en væsentlig del, når man tænker på at der ifølge DSB er plads til 2100 lovligt parkerede cykler rundt om Hovedbanegården, har dette ikke nogen langsigtet virkning. Cykelstativerne er nemlig hurtigt fyldt med ’cykellig’ igen, og derfor er det ikke sikkert at mere plads vil kunne stå alene i forsøget på at løse problemet, da mere plads også vil betyde mere plads til ’cykellig’. En anden og meget væsentlig grund til at mere plads ikke er en mulig løsning, er det økonomiske aspekt. For selv om problemet er stort er midlerne til at løse det små. Af denne grund har vi valgt at fokusere på det adfærdsmæssige aspekt, og derfor inddrage flere af teorierne bag nudge, for at finde frem til en del af løsningen. I vores egne observationer af situationen ved Hovebanegården, er vi stødt på mange af de samme adfærdsmønstre og problemer som Larsen kommer ind på. Den empiri og data vi har fundet og observeret, kan vi vurdere ved hjælp af de teorier vi har valgt at inddrage i vores projekt. Vi kan gennem vores egne observationer og vores interview med Larsen konstatere at cyklende brugere af Hovedbanegården hver morgen bliver mødt af fyldte cykelstativer. Dette efterlader dem med valget mellem enten at bruge lang tid – noget de fleste ikke har – på at finde en fri parkeringsplads eller presse deres cykel ind mellem to korrekt

53


parkerede cykler eller på en anden måde få parkeret deres cykel uhensigtsmæssigt. Den sidste mulighed er den de fleste ender med at vælge og dette kan have flere grunde. Manglen på cykelparkeringspladser har i lang tid været et problem, og derfor er det blevet rutine for cyklisterne at forholde sig til de fyldte cykelstativer. Sagt på en anden måde: I og med at situationen ved Hovedbanegården er blevet hverdag for cyklisterne, kan den betragtes som deres status quo. Hvis man betragter den nuværende situation som sådan, kan man ved at benytte teorien om Status Quo Bias, prøve at forklare noget af den adfærd vi ser hos cyklisterne ved Hovedbanegården. For at repetere, dækker Status Quo Bias over den tanke, at vi mennesker har en tendens til holde os til vores etablerede situation, også selv om den situation ikke er den optimale, medmindre vi har en motiverende faktor til at ændre den. Desværre er der ikke meget som motiveA rer cyklister ved Hovedbanegården til at ændre deres adfærd.

1

Vi har observeret at størstedelen af cyklisterne der ankommer til Hovedbanegården benytter indfaldsvej 5 A, hvilket betyder, at deres første valg af parkering ligger i område 1 og 2, der også er de to største. Disse områder kan på forhånd fremstå som næsten kronisk fyldte på grund af de langtidsparkerede og 2 efterladte cykler, som også er at finde op ad skiltepæle og vægge hvor cykelparkering ikke er ønsket. Når cyklisterne møder dette billede, har de ikke megen incitament for at agere ’den gode cyklist’, der bruger ekstra tid på at lede efter en ledig plads i cykelstativet, når de i stedet kan gøre som andre og parkere cyklen op ad et hegn tæt på indgangen eller mellem to cykler i cykelstativet. Dette fører os over til et af de andre begreber nudge-teorien bygger på, nemlig ’flokadfærden’. For som beskrevet i det ovenstående er den enkelte cyklist meget påvirket af hvordan de andre cyklister parkerer. Ifølge TS henter vi mennesker information i andres opførsel til at forklare os selv hvordan vi kan eller bør handle. Cyklisten tænker: ,,Når de andre parkerer deres cykel op ad en lygtepæl, må jeg også godt’’. Denne flokadfærd er altså på nuværende tidspunkt negativ, da den viser sig i uhensigtsmæssig parkering. Men hvis flokadfærden i stedet viste sig i god og hensigtsmæssig parkering, ville den være positiv. Af denne grund vil vi benytte vores teoretiske viden til at forsøge at vende de to ovennævnte begreber til noget positivt.

54


En fællesnævner for Status Quo Bias og ’flokadfærden’ er det nudge-teorien kalder ’the default’. Default eller Standarden kan betragtes som flertallets valg eller normalen. Vi skal derfor lave et design, som vil gøre det let for folk at parkere hensigtsmæssigt, og som tydeliggør hvis folk ikke parkerer som ønsket. Vi har igennem vores indsamlede empiri fundet ud af hvor cyklist-flowet kommer fra, hvilke vaner der eksisterer ved Hovedbanegården og hvordan disse påvirker den fælles adfærd. Denne viden vil vi føre sammen med vores teori, og derved finde frem til et design som udnytter denne kobling. For at afprøve vores design, er vi nødt til at vælge et område hvor der ikke er installeret cykelstativer, og som ligger før de allerede belastede områder. Da vi ved, at flowet af cyklister hovedsageligt kommer fra indfaldsvej A, og at cyklisterne bliver påvirket af hinandens adfærd, vurderer vi, at vores design bør afprøves ved område 5 overfor Hotel Astoria, hvor vi endvidere vurderer, at der fremover vil være plads til cykelparkering. Vores design har herved mulighed for, at være det første cyklisterne ser og vi har derfor mulighed for at appellere til deres automatiske system. Det automatiske system handler intuitivt og det handler derfor om, at designets intention står klart frem (jvf. teoriafsnittet om Norman), så cyklisterne intuitivt vil vælge at benytte vores design, frem for at forfalde til gamle vaner.

5.3 Analyse ud fra Donald A. Normans teorier Simple teknologier bør ikke være komplicerede at bruge. I hverdagen omgiver vi os med flere tusinde forskelige designs, som vi ved, hvordan vi skal bruge (jvf. teoriafsnittet). Vores bud på en løsning af cykelparkeringsproblemet omkring Københavns Hovedbanegård, er et design, som skal indgå som en naturlig del af brugerens hverdag. Af denne grund er vi nødt til at fokusere på at skabe et design, som er ukompliceret for brugeren, så de ikke behøver en videre forklaring eller brugsvejledning. Brugeren af vores bud på en afhjælpende løsning af cykelparkeringsproblemet omkring banegården, kommer primært for at tage toget videre. Der ligger derfor en tidsbegrænsning på, hvor længe man kan forvente, at brugeren har tid til at sætte sig ind i, hvordan designet skal benyttes. I interviewet understreger Larsen, at den mest udbredte undskyldning for uhensigtsmæssig cykelparkering blandt brugerne er; ”Jeg skal jo nå toget”. Derfor skal designet indbyde til, at brugeren hurtigt kan udregne funktionerne og brugen af dette, da brugeren derved vil anse vores design som en alternativ løsning til at parkere uhensigtsmæssigt.

55


Hvis designet bliver for komplekst og uoverskueligt vil brugeren i højere grad fravælge at benytte designet, da det ikke kan forventes at brugeren hverken har eller vil bruge tid på at forstå designets funktioner. Af disse grunde er det af stor betydning, at vi i vores design teori inddrager Normans design principper, da dette vil være med til at skabe en ukomplekst og overskueligt løsning. For at skabe et design, som er ukomplekst og intuitivt for brugeren, skal de rigtige dele af designet være synlige. Visibility, clues og feedback i designet udgør psykologien bag hvordan brugeren interagerer med designet (jvf. teoriafsnittet). I synligheden af de rette dele skal der ligge en besked eller clues, som er med til at indikere de mulige funktionerne af designet. Hvis vi kigger på den oprindelige løsning på Københavns Hovedbanegård ud fra Normans overordnede design principper, ses der en tydelig affordance; der kan stilles et cykelhjul i holderen – altså er holderen for at indføre et cykelhjul i. Denne affordance er synlig og sender brugeren en besked om, hvad anordningen er for. Derudover ligger der en constraint i, at denne holder kun kan rumme én cykel – altså begrænser designet muligheden for at stille flere cykler i hver enkelt holder. Denne constraint er synlig, og viser (i modsætning til designets affordance) brugeren, hvad designet ikke er for. KH4

Sammenhængen mellem designets affordance og constraint synliggør designets mapping – altså de mulige funktioner af designet. Disse tre principper i designet, skaber den synlige struktur og gør det muligt for brugeren at skabe en mental simulation – en conceptual model – af de mulige funktioner stativet kan have (jvf. teoriafsnittet). Når man ser på den praktiske brug af de nuværende cykelstativer, parkeres der i høj grad cykler mellem de korrekt parkerede cykler. Dette kan ses som et udtryk for at der mangler en yderligere constraint, med det formål at begrænse brugen af stativet så der ikke kan være en cykel imellem de korrekt parkerede (se foto KH4). Både de korrekt og uhensigtsmæssigt parkerede cykler bevirker at det oprindelige designs synlighed svækkes, og derfor bliver synligheden af designets struktur begrænset. Brugerens opfattelse af stativets mulige funktioner må derved formodes at ændres fra de oprindelige tilsigtede funktioner. De, i forvejen, uhensigtsmæssigt parkerede cykler indgår

56


da som et udtryk for designets mulige funktioner og indbyder derfor til uhensigtsmæssig cykelparkering. Af denne grund, ses nødvendigheden i at skabe et design som bibeholder den synlige struktur, så de tilsigtede funktioner stadig står klart for brugeren – også selvom stativet er fyldt med cykler. Endvidere beskriver Norman, at et godt design ikke bør indikere, hvordan dette bruges forkert (jvf. teoriafsnittet), og derfor bør der tages højde for de uhensigtsmæssigt parkerede cyklers indvirkning på den oprindelige synlige struktur af designet (se foto KH6). Selve designet skal vise, at dette er for, at brugeren skal benytte dette til cykelparkering. Af den grund skal designet afforde, at man skal parkere sin cykel. Der skal i designet indbygges synlige affordances så brugeren ved hvad designet er for. Dette vil kunne inkorporeres på flere forskellige måder. Ved at gøre brug af materialer, som i forvejen er velkendte for brugeren, vil man kunne give clues til brugeren om at designet er for hensigtsmæssig parkering (jvf. teoriafsnittet). Den oprindelige løsning på cykelparkeringsproblemet på Københavns Hovedbanegård, har en tydelig constraint ved begrænsningen af antallet af cykler pr. holder. Denne constraint begrænser også brugen af designet til at henvende sig til bestemte cykeltyper. Cykler med brede hjul eller de såkaldte Christiania cykler/ladcykler har ikke mulighed for at parkere i de oprindelige stativer. Derved ses det at disse står uhensigtsmæssigt parkeret, også selvom man kan forestiller sig et ønske fra brugeren om at parkere korrekt og hensigtsmæssigt – de har bare ikke muligheden for det. Ved brug af princippet conventions kan man forhindre visse aktiviter og tilskynde andre. For eksempel vil man kunne forhindre én slags brug af designet, alt imens man kunne tilskynde en anden. Der kan i denne sammenhæng være tale om en cultural convention i forbindelse med cykelparkering. Man kan tage brug af cultural conventions ved at inddrage elementer, som i en anden sammenhæng allerede er kendt i den pågældende kultur. Ved at kigge på andre kendte elementer indenfor andre områder af parkering, såsom bilparkering, vil man eventuelt kunne inddrage visse cultural conventions og gøre brug af disse indenfor cykelparkering. Ved at inkorporere tydelige affordances og constraints i designet skaber man også en sammenhæng mellem disse, og synliggør designets mapping – altså de mulige funktioner af designet. Dette er vigtigt for at brugeren kan skabe en conceptual model af de mulige funktioner stativet har (jvf. teoriafsnittet). Derved kan man, som designer, bestræbe sig på at tilpasse de tilsigtede og utilsigtede funktioner.

57


!

5.4 Delkonklusion Vi har i analyseafsnittet inddraget vores teori til systematisk at analysere vores empiri, for at få en række informationer om brugerne af Hovedbanegårdens cykelparkeringsområder. Disse informationer vil vi arbejde med i design-fasen. På baggrund af Lawsons metoder har vi:

• Skabt os et overblik over eksisterende designløsninger i København, Amsterdam og Utrecht via foto- og videoobservationer. • DSB’s umiddelbare løsninger på cykelproblemet er et eksempel på hvad Lawson kalder design fix. • Vi skal bruge Norman og TS’ teorier til at analysere os frem til en designløsning. Ifølge vores analyse ud fra TS’ teorier om adfærd og socialpsykologi, kan vi konkludere:

• Parkeringsområde 1 og 2 fremstår overfyldt, og giver ikke incitament for brugerne til • • • •

at ændre deres status quo. Dette medfører at flere og flere parkerer uhensigtsmæssigt Flokadfærd ved område 1 og 2 er på nuværende tidspunkt negativ, da den viser sig i uhensigtsmæssig parkering. Da flowet af cyklister hovedsageligt kommer fra indfaldsvej A, og da cyklisterne bliver påvirket af hinandens adfærd, vurderer vi, at vores design bør afprøves ved område 5 overfor Hotel Astoria. Vi skal lave et design, som vil gøre det let for folk at parkere hensigtsmæssigt, og som tydeliggør hvis folk ikke parkerer som ønsket. Det automatiske system handler intuitivt og det handler derfor for os om at designets intention står klart frem jvf. Norman, så cyklisterne intuitivt vil vælge at benytte vores design, frem for at forfalde til gamle vaner.

Vi kommer på baggrund af Normans teorier frem til følgende i vores analyse afsnit:

• Designet skal indbyde til at brugeren hurtigt kan udregne funktionerne og brugen af dette, da brugeren derved vil anse vores design som en alternativ løsning til blot at parkere uhensigtsmæssigt. • Hvis designet bliver for komplekst og uoverskueligt vil brugeren i højere grad fravælge at benytte designet, da det ikke kan forventes at brugeren hverken har eller vil bruge tid på at forstå designets funktioner. • Når man ser på den praktiske brug af de nuværende cykelstativer, parkeres der i høj grad cykler mellem de korrekt parkerede cykler. Dette kan ses som et udtryk for en manglende yderligere constraint, med det formål at begrænse brugen af stativet til kun at være en cykel pr. holder.

58


• Både de korrekt og uhensigtsmæssigt parkerede cykler bevirker at det oprindelige designs synlighed svækkes, og derfor bliver synligheden af designets struktur begrænset. Brugerens opfattelse af stativets mulige funktioner må derved formodes at ændres fra de oprindelige tilsigtede funktioner. De i forvejen uhensigtsmæssigt parkerede cykler indgår da som et udtryk for designets mulige funktioner og indbyder derfor til uhensigtsmæssig cykelparkering. Af denne grund, ses nødvendigheden i at skabe et design, som bibeholder den synlige struktur, så de tilsigtede funktioner stadig står klart for brugeren – også selvom stativet er fyldt med cykler. • Selve designet skal vise, at dette er for at brugeren skal benytte dette til cykel parkering, og af den grund skal designet afforde at man skal parkere sin cykel.

59


60


6. DESIGN I dette afsnit, vil vi beskrive og forklare vores endelige design og underbygge dette på baggrund af den gennemgåede teori. Ved hjælp af TS’ teori vil vi forklare hvad vi ønsker designet skal gøre, og ved hjælp af Normans teorier forklare hvordan vi vil opnå dette. Endvidere vil vi gennemgå vores naturalistiske eksperiment-setup, som vi opstillede for at kunne vurdere og evaluere vores design.

6.1 Det konkrete design Vores design består af to overordnede elementer: hvide linier og pæle. Den fuldt optrukne linje markerer den yderste ramme af designet, og indrammer en bås hvori cyklerne skal parkeres. Båsen er trapez-formet, idet sidelinierne er sat i den vinkel, cyklerne ønskes parkeret i. Denne vinkling af cyklerne har tre grundlæggende funktioner:

1. Vinklingen er sat i forhold til cyklisternes kørselsretning og letter derfor indkørslen i parkeringsbåsen. 2. Vinklingen effektiviserer udnyttelsen af plads og giver en kapacitet på 1 cykel pr. kvadratmeter modsat kapaciteten ved vinkelret parkering på 1 cykel pr. 2,25 kvm, (jvf. empiri og egne opmålinger. Model 3) 3. Vinklingen efterlader endvidere plads til, at fodgængere stadig kan benytte det opadliggende fortov. Båsen indeholder tre stiplede guide lines, som er parallelle med siderne af båsen. Der er i alt tre pæle, som fungerer som ’dominoblokkere’, i tilfælde af at en eller flere cykler vælter. Disse tre pæle er placeret på midten af hver af de tre guide lines. 6.2.1 Økonomi Med udgangspunkt i vores konkrete design har vi lavet et skøn på hvad prisen vil være, hvis man ønsker at opføre designet i en endelig udgave. Priseksemplet tager udgangspunkt i vores prototype og dennes længde på 33 meter og en dybde på 1,5 meter. De tre dominoblokkere vil hos Veksø A/S koste 2250 kroner stykket inklusiv installering. Striberne til afmærkning er 10 centimeter brede og koster 131,50 kroner per 5 meter. Der skal i alt bruges 43,6 meter, og derfor ville afmærkningen koste 1146,68 kroner. Ifølge Larsen, vil DSB’s egne servicemedarbejdere stå for montering af afmærkningen, så hele designet inklusiv opsætning, vil for DSB ende med at koste 7896,68 kroner. Designet vil have en kapacitet på 50 cykler, hvilket betyder at prisen per cykel kommer til at være 157,93 kroner. I forhold til det oprindelige design vil der være tale om en

61


VESTERBROGADE START-AFGRÆNSNING

besparelse på 1591,57 kroner per cykel, hvilket vil sige at den nye løsning er mere end 10 gange så billig.

6.2 Den menneskelige adfærd

DOMINO-BLOCKER

HOTEL ASTORIA

STIPLET SKILLELINIE

SOLID BAGKANT

CYKLISTENS RUTE

SLUT-AFGRÆNSNING

HOVEDBANEN

Model 9

62

Parkeringsretningen i båsen har vi vinklet i retning mod Hovedbanegården, da dette er retningen cyklisterne bevæger sig i, når de ankommer til stedet og leder efter en plads til deres cykel. Da vores mål er at få cyklisterne til at parkere hensigtsmæssigt, skal dette valg være let at vælge. Der er flere årsager til at vi ønsker at gøre dette valg let. Indtil nu har område 5 (jvf. oversigtskort) ikke været inddraget til officiel cykelparkering. Dog har brugerne selv taget området i brug som parkeringsområde, ved at parkere deres cykler op ad væggen, der løber langs banegraven. Vi vurderer, at det ofte er de samme brugere, som benytter dette område til parkering og denne adfærd vælger vi derfor at anse som deres Status Quo Bias. Dette kan skyldes flere ting, heriblandt dovenskab eller glemsomhed. For at bryde denne uhensigtsmæssige Status Quo Bias er vores tese, at vi ved at inddrage området som en del af det officielle parkeringsområde, giver dem et incitament eller et lille nudge, der kan give dem en grund til at ændre adfærd – altså et nyt status quo. Hvis brugerne fortsætter med at anvende vores parkeringsbås, vil det blive en ny ’Default’ for området. I henhold til beskrivelsen af ’Default’, som er beskrevet i teoriafsnittet, vil den nye ’Default’ få


det til at fremstå som generelt accepteret at parkere sin cykel her. Det er her essentielt, at brugerne tager vores design til sig. Dette kan vi sikre os ved at benytte Normans teorier, der kan ’vise’, hvordan båsen skal benyttes, og dette kan ændre måden folk, der plejer at benytte området, parkerer på. Når først området er blevet etableret som et nyt ’Default’, fungerer de parkerede cykler som en del af vores design. Ud fra teorien om flokadfærd kan vi forvente, at andre brugere vil følge denne adfærd. Teorien siger, at hvis mange gør noget, vil deres handlinger give information om, hvad der må være bedst for den enkelte at gøre – dermed må vi antage, at hvis en bruger ser, at der holder cykler i båsen, vil de efterligne dette fordi de ’vurderer’ at dette vil være det bedste for dem. En anden vinkel på flokadfærden er, at brugerne bliver påvirket af gruppepresset, ud fra teorien om, at det vil betyde noget for den enkelte hvad andre tænker, og er derfor tilbøjelig til at følge flokkens holdning eller adfærd, for at undgå vrede eller for at tilfredsstille dem. Dette ønsker vi vil have den effekt, at brugerne vil imitere måden andre har parkeret på. Vores design har ikke fysiske cykelstativer, men vi ønsker at gruppepresset sammen med den begrundede vinkling vil fungere som et ’usynligt’ stativ.

6.3 Designet ud fra Norman For at synlig- og tydeliggøre de tilsigtede funktioner af designet, er det vigtigt at skabe en klar og tydelig synlig struktur på designet. Dette er med henblik på at designet skal forklare sig selv, og vise hvordan dette kan eller skal bruges. Den synlige struktur skal skabe grundlag for, at brugeren kan skabe en mental simulation af de mulige funktioner af designet – den såkaldte conceptual model, som vil beskrives i forbindelse med designet senere. I vores design er tydeligheden i den synlige struktur af stor betydning, da designet, på relativt begrænset tid, skal forklare dettes funktioner, og endvidere gøre brugeren opmærksom på brugen af vores design som et alternativ til de eksisterende stativer. For at skabe denne tydeligt synlige struktur tager vi brug af forskellige principper, som udgør psykologien om, hvorledes mennesket interagere med designet (jvf. teoriafsnittet).

E0

Vores design inddrager affordances, som skal skabe klare indikationer på at designet er for cykelparkering. De fuldtoptrukne linjer indrammer et område og skaber en bås, som indikerer, at denne har en funktion. Denne funktion underbygges af den gennerelle brug af disse hvide linjer til afmærkning af veje, og endvidere parkeringssystemer til andre køretøjer. Derfor er disse

63


kendte fra andre parkeringssituationer, og indikerer derfor at det indrammede område er for parkering. Størrelsen på det markerede område, begrænser antallet af mulige cykler som kan være inden for det afmærkede felt. Dette er en constraint i vores design som indikerer en fysisk begrænsning, og altså hvad designet ikke er for eller ikke kan. Sideliniernes skrå vinkel i den trapez-formede bås, understreger ønsket om at cyklerne indenfor området skal parkeres skråt. Endvidere betyder båsens dybde, at en cykel som parkeres i en ret vinkel, frem for skråt, vil gå ud over baglinien og tydeligt fremstå som forkert parkeret – altså er der her tale om en convention. Dette indikeres yderligere med de parallelle stiplede linjer, som fungerer som guide lines, der ligesom sidelinierne har en skrå vinkel, som tilskynder skrå parkering og begrænser mere ret parkering. Disse paralelle stiblede linjer – eller guide lines – indikerer yderligere en åbenhed, som genkendes fra den generelle brug af disse stiblede hvide linjer til afmærkning af veje, og derved ikke angiver en begrænsning i designet af at cykler ikke må parkeres ovenpå disse – altså en kulrurel lært convention eller en cultural contraint. Sammenhængen mellem affodances i de fuldtoptrukne linjer, constraints i designets kapacitet, conventions i de skrå parallelle sidelinjer og guide lines, skaber designets mapping – altså de mulige funktioner af designet indeholder. Denne klare mapping er med til at skabe den synlige struktur af designet og dermed også grundlaget for brugerens skabelse af en conceptual model. Ved hjælp af denne, kan brugeren simulere designets mulige funktioner A og derved, uden at have brugt designet tidligere, vide hvordan denne skal parkere sin cykel.

1

64

Igennem analysen af det oprindelige cykelstativ på Københavns Hovedbanegård, fandt vi frem til at den 5 synlige struktur blev begrænset, ved maksimal udnyttelse af stativets kapacitet. Dette tager vores design højde for, da den synlige struktur af designet opretholdes. Selv ved den maksimale udnyttelse af kapaciteten, vil den synlige struktur stadig være synlig og 2 tydelig i de hvide linjer som indrammer de parkerede cykler. I modsætning til det oprindelige stativ, indikerer de korrekt parkerede cykler indenfor båsen endvidere en vedvarende affordance, som underbygger designets generelle synlige struktur.


6.4 Evaluering og designproces 6.4.1 Evaluering af design teori Inden vi testede vores design teori i et naturalistisk eksperiment setup, opstillede vi en række kvalitative succeskriterier, til evaluering af designet, både til ex ante og ex post.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Designet skal være synligt for brugerne. Cyklisterne skal forstå designets funktion og hensigt. Cyklisterne skal parkere indenfor stregerne. Cyklisterne skal parkere med den rette vinkel. Cyklisterne skal parkere tæt op ad de i forvejen parkerede cykler. Cyklisters brug af designet, skal påvirke andre cyklister til at benytte det. To fodgængere skal kunne passere hinanden p�� det opadliggende fortov.

6.4.2 Ex ante evaluering af designteori Inden vi testede vores design teori i et naturalistisk eksperiment setup, lavede vi en evaluering af designet, ud fra de opstillede succeskriterier. Cyklisterne kommer kørende fra Vesterbrogade, af indkørselsvej A, tættest på det modstående fortov. Designets synlighed kan derfor være svækket, da brugeren muligvis har for vane at køre til parkeringsområde 1 og 2 (jvf. oversigtskort). Dog formoder vi at linjerne, dominoblokkerne og de i forvejen parkerede cykler, vil fange cyklisternes opmærksomhed. Idet at båsens vinkel er tænkt i forhold til cyklisternes kørselsretning, mener vi at dette vil gøre det naturligt for brugeren at parkere i den ønskede vinkel. Vi formoder at brugeren kan forstå designets tilsigtede funktioner, på grund af dets synlige struktur, og dermed parkerer indenfor det afmærkede område og med den ønskede vinkel. Vi regner derimod med, at enkelte cyklister alligevel vil benytte designet uhensigtsmæssigt, i høj grad på grund af den manglende mulighed for at parkere hensigtsmæssigt uden støttefod. Vi forventer at ankommende cyklister, vil gøre brug af båsen, når de ser andre i færd med at parkere heri. Da båsen kun vil optage, to tredjedele af fortovet, vil det efterlade tilstrækkeligt plads til at to fodgængere kan passere hinanden (Færdselsarealer for alle, 2003:14). Cyklisterne skal parkere tæt op ad de i forvejen parkerede cykler.

65


Evaluering E1-5

6.4.3 Prototypen testes 1. gang – Eksekveringen Med tilladelse fra Hovedbanegårdens serviceinspektør, opstillede vi et naturalistisk eksperiment setup, ved at lave en prototype af vores design på Hovedbanegården i område 5. Vi brugte en bred malertape til at afmærke de hvide linjer, som indrammede båsen. Båsen var formet som en trapez og indrammede et område langs banegravens mur. De parallelle sidelinjer havde en vinkel på 45 grader. Vi fremstillede tre Dominoblokkere i træ, og placerede en i midten af båsen og en på hver af de to sidelinjer. Testen af protoypen startede kl 8.00 og sluttede 9.30. Vi placerede tre cykler korrekt i båsen - en op ad linjen tættest på Hovedbanen og to cykler ved siden af den midterste stolpe. Derefter tog vi opstilling på Hotel Astoria og observerede området, hvor prototypen var opstillet. 6.4.4 Ex post evaluering – 1. eksperiment Vi kunne ved det naturalistiske eksperiment setup, gøre ni umiddelbare observationer:

1. Vi observerede, at flere ankommende cyklister parkerede deres cykel hensigtsmæssigt inden for det afmærkede område, og brugte i høj grad designet som tilsigtet og i henhold til vores forventninger (EV1). 2. Brugere uden støttefod på cyklen, som ønskede at benytte designet, havde ikke mulighed for dette, da designet ikke muliggjorde at cyklen kunne støttes. Dette betød at flere ønskede at bruge designet, men måtte parkere på anden vis (EV2). 3. Flere cyklister parkerede deres cykel uhensigtsmæssigt uden for designets fuldtoptrukne linier (E1). 4. Når andre cyklister var i færd med at parkere deres cykel, virkede det umiddelbart som, at om ankomne cyklister bemærkede dette og deres eksempel. Dette understøtter vores teori omkring flokadfærd og intuitiv handling jvf. Nudge (E2). 5. Når to fodgængere passerede hinanden på det opadliggende fortov kunne de ikke altid gå forbi hinanden, uden at skulle træde ud på vejen (E3). 6. Nogle cyklister vendte tilsyneladende om fra det i forvejen eksisterende parkeringsområde, og gik tilbage for at benytte vores design (E4). 7. Vores design skabte en mere overskuelig, inddelt og hensigtsmæssig parkering, end den oprindelige brug af området (E5-6). 8. I løbet af noget tid, dannede der sig et billede af at jo længere

66


mod midten cyklisterne parkerede, jo mere retvinklet blev cyklerne parkeret (E7). 9. Flere cyklister cyklede forbi vores design, uden umiddelbart at bemærke den nye parkeringsmulighed. Det så ud som om flere først begyndte at lede efter parkeringsmulighed efter at have passeret vores design (E8). 6.4.5 Iteration nummer 1 Efter første test og evaluering af prototypen, tilføjede vi flere elementer og ændringer i designteorien. Vi forlængede det afmærkede område med 100% ned mod indfaldsvej A ved Vesterbrogade, med det formål at øge kapaciteten og fange brugerens opmærksomhed tidligere, da vi som sagt, havde observeret at flere cyklister umiddelbart ikke bemærkede parkeringsmuligheden. Derudover inddelte vi hele båsen i fire lige store dele med tre stiplede guide lines. Ikke med det formål at inddele båsen i zoner, men med det formål at den tilsigtede vinkling ville være synlig for brugerne, selvom sidelinjerne ikke var synlige. Endvidere placerede vi Dominoblokkerne på de tre stiplede guide lines inde i båsen, da vi ikke ønskede uhensigtsmæssig parkering op af ydersiden af Dominoblokkerne. Dette ville nemlig kunne begrænse den synlige struktur af båsen. 6.4.6 Prototypen testes 2. gang – Eksekveringen Testen af protoypen startede kl 7.00 og sluttede 9.30. Da vi ankom denne morgen stod der allerede flere cykler parkeret korrekt efter vores første test af designet og disse valgte vi ikke at fjerne, da vi vurderede at de var en del af det naturalistiske eksperiment setup. Derefter tog vi opstilling på Hotel Astoria overfor og observerede området, hvor prototypen var opstillet. 6.4.7 Ex post evaluering – 2. eksperiment Vi kunne efter 2. naturalistiske eksperimentsetup, hvori de ovenstående forbedringer var implementeret, gøre ni gennemgående observationer.

1. Ligesom som ved første eksperiment observerede vi, at brugere uden støttefod på cyklen, som ønskede at benytte designet, ikke havde mulighed for dette, da cyklen ikke kunne støttes fysisk af vores design. Dette betød, ligesom ved første eksperiment, at flere ønskede at bruge designet, men måtte parkere på anden vis. Selv om dette selvfølgelig kan betragtes som en fejl ved designet, kan vi stadig bruge dette som en bekræftelse af designets appel og forståelighed hos brugerne (EV3). 2. Vi observerede en klar indikation af at uhensigtsmæssig parkering, påvirker andre cyklister (EV4-5). 3. Endnu engang kunne vi observere at andre cyklister valgte at parkere deres cykel i båsen når de så at andre var i færd med dette. Dette opfyldte derved vores ønske om at udnytte flokadfærden som nudge i vores design (EV6 og E9). 4. Som ved første eksperiment, vendte nogle cyklister tilsyneladende om fra det i forvejen eksisterende parkeringsområde, og vendte tilbage for at benytte vores design (EV6).

67


5. Vi observerede at enkelte cyklister parkerede udenfor det afmærkede område, op at 6. 7. 8.

9.

68

sidelinjerne (EV7 og 8). Flere cyklister valgte at benytte designet længere nede mod indfaldsvej A ved Vesterbrogade. Dette så vi som en meget positiv ting, da dette medvirkede til et tidligt blikfang for de cyklister som kom efter (EV9-10 og E10). Når brugere kom for at afhente deres parkerede cykel, viste der sig at være en hvis besværlighed i at få denne ud blandt de andre cykler (E11). Observationerne indikerede at flere af cyklisterne i forvejen benyttede området til parkering. Da vi i flere stop-interviews adspurgte cyklisterne som gjorde brug af båsen om grunden til deres valg, bekræftede flere os i denne antagelse (EV8+11). Igen var der flere cyklister der tilsyneladende ikke bemærkede designet, og cyklede direkte mod parkeringsområde 1 – men i henhold til punkt 6 vurderede vi, at udvidelsen havde forbedret designets synlighed (EV12 -13).


69


70


7. KONKLUSION Vi ved, at hver tredje københavner hver dag cykler til og fra arbejde og uddannelse. Stort set alle disse cyklister, er ifølge flere undersøgelser, tilfredse med forholdene, men et af de områder, som de mener halter, er cykelparkering. Hovedstadens mest belastede trafikknudepunkt, Københavns Hovedbanegård, har i dag kapacitet til lidt flere end 2155, men ultimo 2011 blev der talt knap 1000 cykler uden for stativerne. Vi var derfor interesserede i at finde en løsning, der med simple midler kunne afhjælpe pladsproblemet, og som havde brugeren i centrum. Vi ville fokusere på et caseområde ved Hovedbanegården, hvor vi ønskede at få folk til at parkere hensigtsmæssigt. Vi har derfor arbejdet ud fra spørgsmålet: Hvordan kan vi designe en løsning, der med brugernes adfærd i centrum, kan afhjælpe cykelparkeringsproblemerne ved Hovedbanegården? For at svare på dette spørgsmål har vi på baggrund af Bryan Lawsons formulering om den metodiske tilgang til designprocessen, skabt os et overblik over eksisterende designløsninger. Vores empiri peger på, at der ikke findes et stativ eller et design, som alene løser hele problemet. Derudover fortæller empirien os, at der ikke er plads nok til de mange cykler, og at den plads der er, ikke bliver udnyttet optimalt. Ud fra adfærdsteorierne i TS’ bog om nudge og vores filmiske observationer, konkluderer vi, at cyklister der skal parkere lader sig påvirke af flokadfærden, at de har tendenser til at vedholde fællesvaner, at vi ved at gøre noget til en ny standard kan ændre deres vaner og at de handler enten intuitivt eller refleksivt. Ved yderligere at se på de nuværende stativer ud fra Donald A. Normans teori vurderer vi, at de ikke bliver benyttet hensigtsmæssigt – idet cyklisterne parkerer imellem hinanden også til trods for, at der er ledige pladser. Vi konkluderer derfor at det nuværende design ikke i høj nok grad tager hensyn til den menneskelige adfærd – og derfor vil indførelsen af flere stativer af samme type ikke løse problemet. Af denne grund har vi designet et system med det formål at påvirke og benytte den menneskelige adfærd, så brugerne har nemmere ved at parkere hensigtsmæssigt. Vores design er dog ikke den optimale løsning på problemet, men vi konkluderer at dette er en alternativ og økonomisk fordelagtig løsning, som vil hjælpe til at aflaste de i forvejen belastede områder. Derfor har vi designet en løsning, der med brugernes adfærd i centrum, har afhjulpet cykelparkeringsproblemet ved Hovedbanegården, og aflastet de eksisterende parkeringsområder.

71


8. PERSPEKTIVERING Da vi konkluderer at vores design blot aflaster og ikke løser problemet til fulde, vurderer vi dermed at vores design, ligesom det oprindelige, ikke kan stå alene. Det kommer sig af at vores design ikke tager højde for cykler uden støtteben. Derimod tager vores design højde for brede ladcykler, som ikke kan parkeres på nogen hensigtsmæssig måde i det oprindelige system. Vi vurderer at en kombination af flere typer cykelstativer, vil være med til at løse problemet med cykelparkeringen. Vores design vil derfor kunne indgå i et redesign af cykelparkeringsanlæggene omkring Københavns Hovedbanegård. For at få flere til at bruge denne form for parkering, kan den kombineres med et fikseringssystem. Vi har erfaret, igennem vores evaluering af designet, at cyklister hovedsageligt fravælger vores design fordi deres cykler ikke har et støtteben monteret eller fordi det i vores design ikke er muligt at fastlåse sin cykel. Designet kunne dog kombineres med et fikseringssystem, så de cyklister der prioriterer fastlåsning højt, også vil vælge vores design. Som forslag til et låsesystem kunne vores design kombineres med “cykelnøglen” som bliver brugt i Odense. Sikringen er installeret i et cyllinder i jorden og består i en wire, der i den ene ende er forsynet med et øje, der kombineres med cyklens lås, og et lod, som holder wiren nede, når den ikke er i brug (Cykelparkeringshåndbogen, 2007:17). Vi har skabt et design som lægger vægt på brugen og den ønskede menneskelige adfærd. Et andet perspektiv ville være at lave en decideret kampagne, med det formål at ændre brugerens adfærd, i stedet for blot at integrere og benytte adfærden som en del af designet. En anden løsning på problemet kunne være at ændre lovgivningen og indføre sanktioner mod cyklister, som parkerer uhensigtsmæssigt. I vores design kunne en sanktion i mod forkert parkerede cykler blive nødvendig, da vi observerede at flere cyklister begyndte at parkere uhensigtmæsssigt i båsen, når først én havde gjort dette. Dette ville dog være i direkte strid med nudge-teoriens principper, som vores design blandt andet er bygget på. Nudge netop går ud på ikke at straffe folk, men derimod at hjælpe dem til at træffe det rigtige valg. Vores design vil ikke udelukkende være til brug på Københavns Hovedbanegård. Vi betragter designet som universielt, og ser implementeringen af dette på andre svært belastede cykelparkeringsområder, som en del af en mulig løsning. Vi har igennem dette projekt beskrevet problematikken omkring cykelparkering ved Kø-

72


benhavns Hovedbanegård. Vi har med vores designproces fundet frem til et design, som vi vurderer, kan være en del af en løsning til problemet, men vurderer også at designet af cykelstativerne ikke kan stå alene, hvis man ønsker en fremadsigtet løsning. For at vores projekt skulle være tidsmæssigt udførligt, afgrænsede vi os fra at gå i dybden med de politiske og økonomiske aspekter, men vurderer at disse er meget afgørende for at en løsning vil være holdbar. Ud over den uhensigtsmæssige adfærd vi har beskæftiget os med, er det grundlæggende problem nemlig pladsmanglen. Det vil kræve en stærk politisk og økonomisk vilje, hvis der skal skaffes det antal ppladser, den nuværende kvote af cyklister kræver, da pladsmanglen vil være omfattende og dyr at løse. Når vi i indledningen endvidere forudser en fremtidig stigning i antallet af cyklister, vurdere vi at en langsigtet løsning, er noget som bør sættes højt på DSB’s og Københavns Kommunes dagsorden.

73


LITTERATURLISTE Tidsskrifter Bregengaard, Lene(2010) Menneskerettigheder, indgreb i selvbestemmelsen og magtanvendelse, Fokus Nr 3, November 2010 Hartlling, Ole(2011) Etik & Etikette, Månedsskrift for Almen Praksis Nr 10, Oktober 2011, Årgang 89, Side 830 Hevner, A. R & March, S. T. (2003): The information system research cycle. Computer 36(11): 111-113 Holm, Søren(2001): Ekspert og medmenneske – om etik i sundhedsvæsenet. Akademisk forlag Lawson, Brian (2006) How Designers Think: The Design Proces Demystified. 4th edition. Architechtural Press. Lübcke, Poul (2001) Politikens Filosofihåndbog, 1. udgave, Forlaget Politikken Norman, Don (2002):The Design of Everyday Things. 2002 edition. Basic Books Norman, Don (1999): Affordances, Conventions and Design. Interactions, Maj 1999: 38-42 Olsen, Poul Bitsch & Pedersen, Kaare(2009) Problemorienteret projektarbejde – en værktøjsbog, 3. udgave, 5. oplag, Roskilde Universitets forlag Pries-Heje, Jan, Richard Baskerville & Jon Venable (2008). Strategies for design science research evaluation, Proceedings from the European Conference on Information Systems Research(ECIS 2008), 9 - 11 June 2008, Galway, Ireland Samuelson W, Zeckhauser R(1988): Status quo bias in decision making. Journal of Risk and Uncertainty; 1988(1):7-5 Sellinger, Evan & Whyte, Kyle Powys(2010): Competence and Trust in Choice Architecture. Knowledge, Technology & Policy, Vol. 23, No. 3-4, p. 461-482

74


Thaler, Richard H. & Sunstein, Cass R(2008): Nudge – Improving Decisions about Health, Wealth and Happiness Yale, University Press; 1 edition (April 8, 2008).

Rapporter Københavns Kommune; Teknik- og Miljøforvaltningen & Center for Trafik (2011): Fra god til verdens bedste. Københavns Cykelstrategi 2011-2025, udkast oktober 2011. http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/~/media/E7569358E0824539A93E27BF512 DAD56.ashx Københavns Kommune; Teknik- og Miljøforvaltningen & Center for Trafik (2011): København – cyklernes by, Cykelregnskabet 2010. http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/~/media/7EEBFF26E7854EF985634E0F2A A7A808.ashx Københavns Kommune, Bygge- og Teknikforvaltningen, Vej & Park (2002): Cykelpolitik 2002-2012 http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_publikationer/pdf/313_2002_2012_cykelpolitik.pdf Københavns kommune et al. (2008): Udvikling af banegravene i København http://www.kk.dk/sitecore/content/Subsites/Metropolzonen/SubsiteFrontpage/~/media/ 33A5CD86121042C3B933652ACEA96BE5.ashx Ministry of Transport, Public Works and Water Management Directorate-General for Passenger Transport(2009): Cycling in the Netherlands http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009. pdf Vejdirektorater – Vejregelrådet(2003) Færdselsarealer for alle – Håndbog i tilgængelighed http://www.vejsektoren.dk/hent/Tilgaengelighedshaandbog.pdf

Avisartikler Ingeniøren, 28.10.11: At nudge eller ikke at nudge – det er spørgsmålet.

75


Politiken.dk, 11.11.09: Hovedbaneg책rden f책r 7.000 cykel p-pladser

Internettet denstoredanske.dk(u. 책.): Libertarianisme http://www.denstoredanske.dk/Samfund,_jura_og_politik/Samfund/Statsl%C3%A6re_ og_politisk_videnskabsteori/libertarianisme?highlight=libertarian denstoredanske.dk(u. 책.): Paternalisme http://www.denstoredanske.dk/index.php?title=Krop%2C_psyke_og_sundhed/Sundhedsvidenskab/Sundhedsvidenskabelig_etik/paternalisme

76


BILAG Juridisk afsnit om service medarbejdernes flytning af cykler: Når servicemedarbejderne på Københavns Hovedbanegård flytter uhensigtsmæssigt parkerede cykler vil dette kunne kvalificeres som brugstyveri jvf. straffelovens kapitel 28 § 293 enten stk. 1 eller 2. Servicemedarbejderen vil derimod ikke gøre sig skyldig i hverken tyveri, straffelovens kapitel 28 §276, eller ulovlig omgang med hittegods, straffelovens kap 28 §277, da det ifølge de to sidstnævnte paragraffer er et krav at gerningsmanden skaffer sig ”uberettiget vinding” (på dansk: han beholder den, og den værdi genstanden repræsenterer). Så med mindre servicemedarbejderen har tænkt sig at beholde cyklen, vil forseelsen, ud fra en juridisk vurdering, aldrig omfattes af en af disse paragraffer. Han kan principielt straffes for brugstyveri, hvilket anklagemyndigheden højst sandsynlig aldrig vil rejse tiltale for, hvis der blot er tale om en flytning af cyklen, indenfor en rimelig rækkevidde, eller hvis der behørigt er informeret om hvorhen cyklen anbringes. Noget andet er at personen der flytter en cykel ”altid!” (stort set undtagelsesfrit), vil være civilretligt ansvarlig. Det vil sige: pådrager sig et erstatningsansvar hvis ejerne udsættes for et økonomisk tab, hvis cyklen for eksempel har taget skade – altså noget der kan opmåles økonomisk (Juridisk tolkning af Straffeloven, kap 28).

77


fotos Amsterdam. A0-3 + AV1

Se vedlagt DVD

Eksperiementer. E0-11 + EV1-13

78


Se vedlagt DVD

79


Københavns Hovedbanegård. KH1-4

Fastforward. F1-2

Se vedlagt DVD

Utrecht, Holland. U1-5 + UV1

80


Se vedlagt DVD

Stativer. S1-7

81


FODGÆNGRERE Vinklingen på parkeringen efterlader plads til at fodgængere stadig kan benytte fortovet.

FLOKADFÆRD Vores design har ikke fysiske stativer, men teorien om bl.a. gruppepres (peer presure) og vinklingen af stregerne fungerer som et ’usynligt’ stativ.

Cyklisterne genkender den gennerelle brug af hvide linjer til afmærkning af veje og parkeringsbåse til biler og udleder, at området er til cykelparkering.

GENKENDELIGHED

Mennesker har tendenser til at vedholde fællesvaner – også når det gælder cykelparkering.

FÆLLESVANER CYKELPARKERING MED ET

nudge

Poster skitse ©2011 – Rune Weise Kofoed, Nicklas Skov Pape, Rasmus Jørgensen, Jannik Iuel Krarup, Christian Stilling og Jacob Munche Møller


NYT ‘DEFAULT’ Når først området er blevet etableret som et nyt ’Default’ fungerer de parkerede cykler som en del af designet. Ud fra teorien om flokadfærd vil andre cyklister følge med.

Den synlige struktur i designet danner grundlaget for cyklistens skabelse af en conceptual model. Cyklisten kan derved simulere designets mulige funktioner og, uden at have brugt det tidligere, ved han hvordan cyklen skal parkeres.

SYNLIGHED

Vinklingen på parkeringen er sat i forhold til cyklisternes kørselsretning og letter derfor indkørslen.

VINKEL


Bicycle parking with a nudge