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METANO &MOTORI

TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE

Anno 11 - n. 1 - MAGGIO 2010

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Metano & Motori

SOMMARIO

Trasporti, energia e ambiente Milano, maggio 2010 Anno 11 - numero 1 Periodico semestrale Reg. Tribunale Milano nº 416 del 9 giugno 2000 Registro operatori di comunicazione n° 8654 Direttore responsabile: Alfredo Zaino Coordinamento editoriale e redazione: Com-Media S.r.l. Via Serio, 16 - 20139 Milano Tel. 02-56810171 - Fax 02-56810131 E-mail: info@watergas.it Internet: www.watergas.it Editore: Com-Media S.r.l. Grafica: Briefing - Milano Pubblicità: Com-Media S.r.l. Stampa: Multigraf S.r.l. Via Colombo, 61 20155 Gorla Minore (VA)

Tiratura: 5.000 Copie Copyright © 2000 by Com-Media S.r.l., Milano È vietata la riproduzione, anche parziale e ad uso interno, con qualsiasi mezzo effettuata, non autorizzata. In copertina: Fiat Qubo CNG

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I TREND DEL SETTORE

CNG o GPL?

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Il piatto piange Nonostante le volenterose dichiarazioni dei politici degli organismi internazionali, l’inquinamento atmosferico in Italia e nel mondo cresce costantemente. Come fanno anche tutte le altre forme di inquinamento. Negli ultimi annunci su radio e giornali, e in particolare durante le conferenze del COP di Copenaghen, si sono sentite pompose dichiarazioni che hanno promesso una grande riduzione (es. del 50%) delle emissioni inquinanti al 2050. Tra più di 40 anni. I politici di oggi si sono cioè assunti un nobile compito, che però dovrà essere portato a termine dai nostri nipoti. Noi intanto invece, le nostre emissioni continuiamo ad aumentarle. Tanto c’è tempo. L’unico fattore che in una certa misura tende a mitigarne l’aumento in quest’epoca particolare, è purtroppo il ridotto tasso produttivo delle imprese, causato dalla crisi. Ovviamente però la crisi economico-finanziaria non è una misura ambientale proponibile o auspicabile. A volte i paesi firmatari del protocollo di Kioto si mostrano in forte affanno nel rispettare i limiti alle emissioni di CO2 che col protocollo si sono imposti. Alcuni di loro, compresa l’Italia, alla fine si troveranno probabilmente a dover pagare pure grosse penali per non essere riusciti a rispettare tali limiti. In questo panorama inquietante, è chiaro che dobbiamo fare qualcosa, adesso e subito. Abbiamo bisogno di ricorrere con razionalità e determinazione a tutte le soluzioni ecologiche disponibili. Ognuna va sfruttata al massimo delle sue potenzialità. Ognuna va calata nell’alveo più

efficace e più consono. Senza che il suo utilizzo sia lesivo per le potenzialità delle altre soluzioni. Solo così potremo sperare di lasciare ai nostri figli un mondo migliore di quello che noi abbiamo ricevuto dai nostri padri, e non un mondo più avvelenato. Pieno solo di buone intenzioni e di soluzioni intentate. In Italia, nel settore dei trasporti, ed in particolare in quello dell’auto, due ottimi carburanti ecologici si contendono da tempo la piazza, con alterne vicende. Qualche volta bisticciando anziché pianificando le strategie più opportune per entrambe. E’ ovvio che stiamo parlando del CNG (metano per auto) e del GPL. Le differenze Ancora oggi nell’opinione pubblica si tende purtroppo a confonderli, adottando per entrambe il termine “gas”, con un qualunquismo che in alcuni casi è risultato addirittura pericoloso. Invece il “gas” è caratterizzato da un dimorfismo spiccato, sul piano delle caratteristiche chimiche e fisiche, e delle normative tecniche applicate. Questa accezione comune designa infatti due prodotti alquanto diversi. L’uno è sempre un gas, tranne nelle rarissime applicazioni criogeniche, quando è a temperature intorno a ben 160 gradi sotto zero. L’altro è sempre un liquido, tranne all’ingresso del condotto di aspirazione e in camera di combustione; e a volte è liquido anche lì, con la modernissima iniezione diretta in fase liquida. Il metano per auto, o CNG, impone alle strutture di immagazzinamento e gestione il ricorso a pressioni molto elevate, cioè 200 bar. Al GPL bastano pressioni dieci volte più basse; e quindi i serbatoi sono più leggeri e frugali. Il CNG pesa circa la metà dell’aria; se non bruciasse, andrebbe bene per i palloncini alle fiere. Il GPL allo stato gassoso pesa quasi il doppio dell’aria; se esce da un tubo, vaporizza e si adagia al suolo, e resta lì in attesa di una scintilla o un mozzicone acceso. L’uno è disponibile in enorme quantità, che è analoga a quella del petrolio; e forse molto di più, se è vero che i fondi oceanici sono ricchi di idrati di metano (clatrati). L’altro ne è solo una porzione marginale. Si stima che il GPL sia disponibile nel mondo in una quantità equivalente a circa il 5 o 6% delle riserve accertate di petrolio. Comunque si tratta di un quantitativo interessante sul piano globale, che è indispensabile poter consumare. Circa il 60% di tutto il GPL disponibile oggi è il sottoprodotto della produzione del gas naturale. Il restante 40% è il sottoprodotto della raffinazione del petrolio. Il CNG ha un potere calorifico per metro cubo gas-

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Le sinergie Ma questi due carburanti hanno anche alcuni aspetti similari, e si possono giovare anche di innegabili sinergie. Entrambe danno luogo ad una combustione intrinsecamente meno inquinante rispetto ad altri carburanti che ci sono più familiari. Alcune delle loro apparecchiature di gestione si assomigliano. La ricerca motoristica può favorire entrambe, cogliendo due piccioni con una fava. Tutti i costruttori di componenti, o molti di essi, offrono prodotti per entrambe i carburanti, la cui coesistenza sul mercato ha sempre consentito ai costruttori stessi maggiori volumi produttivi globali, e quindi migliori bilanci economici d’impresa. In tempi problematici questo può aver significato la differenza tra continuare a produrre o chiudere. Un aspetto interessante del connubio CNG/ GPL è quello delle norme. Solitamente la messa a punto di norme specifiche per uno di essi non è che il preludio per la predisposizione subito dopo di analoghe norme applicabili all’altro, con le dovute modifiche tecniche derivanti dalle marcate differenze fisiche e chimiche tra i due carburan-

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ti. Qualche volta arriva prima la norma per il GPL, che traccia la via, ed il CNG si attiva per averne un’analoga, sfruttando l’effetto “rincorsa”. Un esempio recente è stato il decreto 11 settembre 2008 “Modifiche ed integrazioni al decreto del Ministro dell'interno 24 maggio 2002, recante norme di prevenzione degli incendi e di progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione stradale di gas naturale per autotrazione”, che riporta i criteri da rispettare per la modalità di erogazione self-service del CNG. Qualche altra volta arriva prima la norma per il CNG, ed il GPL segue. Ne è un esempio recente l’erogatore multi-prodotto; l’iniziativa, partita a cura degli esperti del CNG, ha condotto all’emanazione del decreto 23 settembre 2008 dal titolo: “Modifiche ed integrazioni all'allegato A del decreto del Presidente della Repubblica 24 ottobre 2003, n. 340, recante la disciplina per la sicurezza degli impianti di distribuzione stradale di G.P.L. per autotrazione”. Un altro esempio è il risultato conseguito dagli esperti nella modifica dei dettami del decreto 01/02/1986: “Norme di sicurezza antincendio per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili”, che vietava il rimessaggio sotterraneo dei veicoli alimentati con gas di densità relativa superiore a 0,8 (cioè con GPL). Tale provvedimento è stato parzialmente corretto dal decreto 22 novembre 2002 “Disposizioni in materia di parcamento di autoveicoli alimentati a gas di petrolio liquefatto all'interno di autorimesse in relazione al sistema di sicurezza dell'impianto”, che consente anche a tali veicoli il rimessaggio sotterraneo, ma solo fino al primo piano interrato, purchè i veicoli in questione abbiano un’omologazione secondo il regolamento ECE ONU R67; siano cioè dotati di particolari dispositivi di sicurezza. Forse la ratio che sta dietro questa modifica è la considerazione che in definitiva, il GPL gassoso ha più o meno le stesse caratteristiche fisiche dei vapori di benzina. Quindi, se un’autorimessa sotterranea è adatta ad un’auto a benzina, va bene anche per un’auto a GPL. Sia il CNG che il GPL devono scuotere l’opinione pubblica dal torpore attendista ingenerato dalle moderne “sirene tecnologiche” come l’idrogeno a portata di mano, le nuove batterie elettriche leggere ed inesauribili, gli ibridi stronca emissioni, le energie alternative del dottor Dulcamara. Entrambe devono lottare con

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soso analogo a quello del litro di gasolio. L’altro ha un potere calorifico, sempre per metro cubo gassoso, che è più che doppio. Però il CNG per le auto è venduto a chili di gas; il GPL invece è venduto a litri di liquido. E un chilo di metano gassoso equivale in termini energetici a circa due litri di GPL allo stato liquido. Il metano, nel caso del biogas, può anche essere prodotto agevolmente con processi biochimici di trattamento di sostanze di rifiuto, solide o liquide, con interessanti benefici per l’ambiente in termini locali e globali; e la caratteristica di divenire in questo caso una fonte rinnovabile. Col GPL questo non è altrettanto facile. Il gas naturale viaggia sempre in condotte sotterranee robuste e ben protette, che non hanno nessun impatto sul traffico stradale, e quasi nessun impatto architettonico. Il GPL viaggia in autocisterna, più o meno come la benzina e il gasolio, salvo per la maggiore pressione interna. Il metano non deve mai essere immagazzinato in grandi quantità dal cliente, e quindi non deve essere pagato prima dell’acquisizione. Ci riferiamo ovviamente al caso del distributore di CNG che acquista il gas naturale dalla società distributrice. Nel distributore, bastano poche bombole, con la funzione di smorzare le pulsazioni create nel gas dai pistoni dei compressori. O qualcosa di più, per ottimizzare il diagramma di carico di questi ultimi al variare del flusso di veicoli da rifornire. Ma si tratta sempre di una quantità limitata di energia immagazzinata. Al GPL invece serve sempre la cisterna di accumulo, più o meno come per benzina e gasolio, anche qui salvo per le pressioni interne in gioco. E tutto il prodotto che riempie la cisterna viene fatturato immediatamente al suo arrivo, non a fine mese come il gas naturale. Analizzeremo più in dettaglio nel seguito queste ed altre differenze.

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le unghie e coi denti per tracciare e consolidare il proprio sentiero di crescita, facendosi strada nel mercato dei carburanti, ancora dominato (e sarà così a lungo) dai carburanti liquidi più tradizionali.

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Una briciola di storia Il primo a fare la comparsa fu il CNG, prima della seconda guerra mondiale. Per poter mettere a maggiore profitto l’unica fonte energetica di origine fossile che fosse disponibile sul territorio nazionale con una relativa abbondanza, da usare per case e industrie, ma anche per i veicoli. Esso consentiva al paese una qualche autosufficienza, dettata dalla seria situazione politica di allora, in un’Italia improvvisatasi velleitaria potenza coloniale, e poi punita dal consesso internazionale con l’embargo. In tempi più recenti, con l’arrivo dilagante del petrolio e dei suoi derivati, si è poi aggiunto il GPL. E’ ricavato per separazione dal gas naturale, ma soprattutto è derivato dalla raffinazione del petrolio, come gas di testa della torre di separazione. E infine si è rivelato anche lui disponibile in modesti quantitativi nei giacimenti del sottosuolo della nostra penisola (ne furono un esempio i pozzi di Malossa, presso Treviglio, a vari chilometri di profondità). Dalla sua comparsa il GPL è riuscito ad affermarsi nel settore dei trasporti con una certa rapidità. Pur conservando il carattere di nicchia, si è assestato stabilmente in una posizione di netta preminenza tra i due, con un mercato che è oggi circa il triplo di quello del CNG, in termini di parco circolante, di numero di distributori, e di quantità di prodotto venduto nel settore dei mezzi di trasporto di taglia leggera. Più ardua è sempre stata invece la sua penetrazione nel settore dei mezzi pesanti, nicchia nella nicchia, dove prevale tuttora il CNG. Nel settore residenziale e terziario, si è assistito in determinati casi al processo inverso. Qui infatti il GPL ha fatto spesso da apripista nelle aree marginali, con l’installazione di serbatoi per utilizzi isolati, come casolari rurali, ristoranti o alberghi lontani dagli agglomerati urbani. E spesso ha anche consentito di realizzare piccole reti locali di “aria propanata”, (affettuoso epiteto assegnato ad una miscela gassosa combustibile di propano ed aria, il cui potere calorifico è analogo a quello del gas naturale), in zone ancora non servite dalle tubazioni del gas naturale. In tal modo il GPL ha reso possibile quindi in molte aree il ricorso alle tecnologie, e la disseminazione della cultura di un carburante comunque gassoso, in attesa che la rete dei metanodotti raggiungesse quelle aree in tempi successivi, spiazzando inesorabilmente il gas pioniere col metano. In Sardegna ad esempio attualmente ci sono soltanto reti di distribuzione di aria propanata, perchè i metanodotti in quella regione non esistono ancora. Ma in futuro ne arriverà uno sottomarino, il Galsi, che porterà il metano dalla vicina Algeria. L’arrivo dei metano-

dotti, che in passato venivano realizzati con una pianificazione più intensa rispetto ad oggi, ha perciò progressivamente soppresso quelle iniziali utilizzazioni del GPL, provocando un graduale aumento della relativa offerta sul mercato dei carburanti. Si tratta di un processo abbastanza simile a quello avvenuto con la sostituzione dell’olio combustibile e del gasolio da parte del metano nelle centrali termiche delle aree urbane interessate dalla graduale metanizzazione. Sotto la spinta delle leggi del mercato energetico, ma soprattutto della salvaguardia dell’ambiente. In un passato ancora recente, la forte disponibilità sul mercato delle nuove motorizzazioni diesel aveva creato qualche problema di vendite per i due carburanti gassosi, ed in particolare per il GPL, che contrariamente al CNG è gravato da accise che non sono trascurabili, seppure inferiori a quelle di benzina e gasolio (accise in vigore dal 1/5/2008: benzina 0,564 €/l; gasolio 0,423 €/l; GPL 0,125 €/l; CNG 0,00291 €/m3). Il gasolio, anche quello spiazzato dal metano nelle centrali termiche, era disponibile in gran quantità, e offerto a prezzi concorrenziali. La concomitante comparsa sul mercato di innumerevoli modelli di auto a motore diesel offerti da tutte le case, con prestazioni più che dignitose, lo rendevano improvvisamente appetibile per tutti i tipi di cliente. Col gasolio, ben più lunghe percorrenze specifiche erano consentite dal rendimento marcatamente maggiore del motore diesel rispetto al motore a scoppio, dal quale era ormai indistinguibile per accelerazione e ripresa. Questi fattori avevano per un certo tempo eroso la fetta di mercato del CNG, ma soprattutto quella del GPL, in maniera preoccupante. Ma il mercato è sempre una cosa “viva”; non si lascia crescere l’erba sotto i piedi. Ed ha prontamente reagito alla forte crescita di domanda di gasolio per autotrazione, con un conseguente innalzamento dei prezzi del prodotto alla pompa. Anche perchè una parte del gasolio richiesto dal mercato doveva essere importata, dato che eccedeva le rese massime di raffineria. Questo ha ristabilito in sostanza l’equilibrio precedentemente basato sulla concorrenzialità di prezzo del GPL. Oltretutto, nel frattempo i prezzi del GPL si sono mantenuti nella fascia più bassa, pur restando maggiori dei prezzi del CNG, e l’offerta sul mercato di modelli OEM a GPL si è ampliata pure essa sensibilmente, surclassando in poco tempo la pur crescente offerta di modelli OEM a CNG. Il mercato Oggi sono presenti sul mercato italiano oltre 90 modelli di auto a GPL, a fronte di un’offerta di circa 20 modelli a CNG. Molti modelli sono poi disponibili in varie versioni, il che accresce ulteriormente il già ampio divario di gamma tra i due carburanti.

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Le auto OEM a carburante gassoso presenti sul mercato in Italia

Modelli a GPL Modelli a CNG Marca Micra Nissan Note Corsa Opel Astra Astra S.W. Meriva Zafira 207 Peugeot 207 S.W. Twingo Gran Picasso Renault Clio Storia Clio berlina Megane Modus Grand Modus Kangoo Scenic dr5 Espace Panda Koleos Punto 5 porte 9-7x Grande Punto Saab Seat Ibiza 3 porte Punto Evo Ibiza 5 porte Leon Altea Qubo Altea XL Doblò Shuanghuan Ceo Multipla Skoda Fabia Fabia S.W. Focus berlina Octavia berlina Focus S.W. Octavia S.W. Roomster Subaru Justy Impreza C-Max Forester Nuova Legacy Nuova Outback Suzuki Alto Swift Splash Tata Indica Indigo Toyota Yaris Aygo Volkswagen Fox Polo 2001 Golf Touran Classe B V50 Volvo Totale modelli 96

Modelli a CNG

Zafira

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Marca Modelli a GPL Chevrolet Matiz Aveo Lacetti Nubira Cruze Epica Captiva Nuova C3 Citroen C3 berlina Sandero Dacia Logan berlina Logan MCV Daihatsu Sirion Materia Terios DR dr5 Panda Fiat Punto 3 porte Punto 5 porte Grande Punto Punto Evo Bravo Idea Ford Fiesta Focus berlina Focus S.W. Mondeo berlina 4 p. Mondeo berlina 5 p. Mondeo S.W. C-Max Hyundai i10 i20 i30 berlina i30 S.W. Tucson KIA Picanto cee'd 5 porte cee'd S.W. cee'd Soul cee'd Sportage Lada Niva Lancia Ypsilon Musa Mazda Mazda 2 Mercedes Mini Ray G Mitsubishi Colt Nissan Pixo

Berlingo

5

Indica Indigo

Caddy Touran Passat berlina Passat S.W. 21

[fonte: QUATTRORUOTE]

Va detto che molti dei modelli a CNG, se non pressochè tutti, sono dei veri OEM, cioè progettati e realizzati a metano in fabbrica. Invece quasi tutti, se non tutti i modelli a GPL offerti e presentati come OEM, e come tali trattati anche dalla

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normativa che regola l’erogazione di incentivi, in realtà sono una cosa un po’ diversa, leggermente meno “pregiata” di un vero OEM. Si tratta infatti di quelli che nel gergo del settore vengono denominati QVM (qualified vehicle modifiers). Sono

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cioè modelli prodotti dalla fabbrica a benzina, più o meno predisposti per la trasformazione, e poi trasformati a GPL da officine specializzate, comunque sotto il diretto controllo del costruttore. Sono quindi una sorta di buon compromesso tra l’auto di fabbrica, e l’auto trasformata in una delle oltre 2.000 officine sparse sul territorio (in gergo aftermarket, o retrofit). Per il cliente finale però questo non ha nessuna importanza. Tutto quello che lui sa è che se vuole un’auto a GPL, nei listini ne troverà sicuramente una, scegliendo tra i modelli da lui preferiti e adatti alle sue esigenze, senza scendere a compromessi sul piano della marca e dello stile del disegno, come deve ancora fare a volte chi acquista un’auto a CNG. Avrà a sua disposizione gli incentivi offerti dallo stato per auto a gas di fabbrica; se rinnovati dal governo. Per la verità però l’ultimo, scaduto a dicembre del 2009, da 1.500 Euro, veniva erogato in applicazione del DL 10 febbraio 2009 n 5, e valeva solo per auto OEM a metano. E godrà della piena garanzia della casa costruttrice, come se nessuno avesse più toccato l’auto dopo la sua costruzione. Per il costruttore invece, le cose sono molto diverse. La progettazione e l’approntamento di un vero OEM costituisce un investimento grandemente superiore a quello richiesto dalla soluzione QVM. Il che si traduce anche in prezzi d’acquisto superiori. Questo sovracosto va ad assommarsi al sovracosto

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implicito nell’impianto di alimentazione di CNG, che è gravato in particolare dal costo più elevato della bombola per alte pressioni (200 bar). Per esempio, una Grande Punto costa di listino 15.400 € a CNG, e 14.150 a GPL; una Ford Focus costa 19.400 € a CNG, e 17.900 a GPL. A questo proposito, viene da chiedersi perchè mai le case costruttrici di automezzi non ricorrano alla soluzione più comoda del QVM anche per ampliare l’offerta di auto a CNG. Per lo meno quando gli spazi richiesti a bordo per l’alloggiamento della bombola non risultino troppo penalizzanti. Il mercato se ne potrebbe avvantaggiare di sicuro. E la soluzione risultante sarebbe accettabile sul piano tecnico e legislativo, nè più nè meno di quanto lo è attualmente nel caso dei veicoli a GPL. Esiste un pesante divario a favore del GPL anche nel comparto delle trasformazioni “aftermarket” effettuate dalle officine operanti sul territorio, che sono in grado di trattare indifferentemente i due carburanti. Quasi il 90% delle trasformazioni effettuate nel 2009, ed i relativi contributi erogati dallo stato, hanno riguardato il GPL. Nel 2009 sono state trasformate a GPL circa 167.000 auto, a fronte di un numero ridicolmente più esiguo riguardante le auto trasformate a CNG, che nello stesso periodo sono state circa 17.500. La cosa si spiega anche col fatto che normalmente il costo della trasformazione a CNG è circa doppio di quello della trasformazione a GPL, a parità di tecnologia applicata.

Il mercato del carburante gassoso nel settore auto in Italia

metano

GPL

immatricolazioni 2006

~ 29.200 (incid 1,10%)

~ 6.400

immatricolazioni 2007

~ 64.000

~ 28.400

immatricolazioni 2008

~ 86.000 (~ +33% risp. al 2007)

~ 74.000

immatricolazioni 2009

~ 141.000 (inc. ~7% sul totale delle immatricolazioni; ~+64% risp. 2008)

~ 340.000 (inc. ~14% sul totale delle immatricolazioni; ~+400% risp. al 2008 )

Trasformazioni 2008

~ 38.000

~ 170.000

Trasformazioni 2009

~ 17.500

~ 167.000

Totale veicoli 2008

~ 536.000 (inc. 1,3%)

~ 1.100.000 (inc. 2,7%)

Totale veicoli 2009

~ 640.000 (stima)

~ 1.500.000 (stima)

Distributori 2000

~ 340

~ 1950

Distributori 2009

~ 750 (di cui ~20 autostradali)

~ 2.350 (di cui ~200 autostradali)

[fonte dati: elaborazioni Federmetano, Assogasliquidi, Ecogas]

Consumi nazionali di gas naturale e GPL

Anno

GN globale miliardi di m3 (migliaia di TEP)(*)

Di cui CNG milioni di m3 (migliaia di TEP)(*)

GPL globale migliaia di tonn. (migliaia di TEP)(*)

Di cui autotraz. migliaia di tonn. (migliaia di TEP)(*)

2002

68,83 (56.440)

448 (367)

3.719 (3.942)

1.313 (1.392)

2003

75,89 (62.220)

442 (362)

3.714 (3.937)

1.209 (1.282)

2004

78,75 (65.570)

442 (362)

3.549 (3.762)

1.106 (1.172)

2005

84,27 (69.100)

436 (358)

3.528 (3.740)

1.029 (1.091)

2006

82,53 (67.670)

376 (308)

3.301 (3.499)

989 (1.048)

2007

82,95 (68.020)

515 (422)

3.140 (3.328)

944 (1.001)

2008

85,00 (69.700)

610 (500)

3.194 (3.386)

1.004 (1.064)

2009 (stima)

78,00 (63.960)

740 (607)

3.199 (3.391)

1.087 (1.152)

(*) potere calorifico: GN = 8.200 kcal/m3; GPL = 10.600 kcal/kg; TEP = 10.000.000 kcal Fonte dati: Ministero Sviluppo Economico; e Oil & Gas Journal

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questo caso si potrebbe riscontrare un’ulteriore espansione del divario tra i due carburanti, questa volta sul fronte della rete distributiva stradale. Confronto delle caratteristiche chimiche e fisiche

caratteristiche

CNG (metano)

propano

butano

GPL (50% propano-50% butano)

formula

CH4

C3H8

C4H10

-

Peso molecolare del carburante

16

44

58

-

Peso molecol. ossigeno richiesto

64

160

208

184

Peso molecol. emissioni CO2

44

132

176

154

Peso molecol. emissioni H2O

36

72

90

81

Emissioni CO2 kg/kg

2,75

3,00

3,03

3,02

Emissioni CO2 g/MJ

55,0

65,8

67,0

66,4

Emissioni CO2 g/kWh

198,0

236,8

241,2

239

densità Kg/Nm allo stato gassoso

0,72

2,02

2,7

2,36

densità Kg/l allo stato liquido

0,41(GNL)

0,51

0,6

0,55

Componenti principali % massa

75C, 25H

82C, 18H

83C, 17H

-

Rapporto tra gli atomi H/C

4

2,7

2,5

2,525

Pci MJ/Nm3 allo stato gassoso

36

93

120

106,5

Pci MJ/l allo stato liquido

21,1 (GNL)

23

27

25

Pci MJ/kg

50

45,6

45,3

45,5

Pci kWh/kg

13,89

12,67

12,58

12,62

T ebollizione °C

-162

-42

-0,5

-

Tonalità termica MJ/m3

3,18

-

-

3,48

Temperat. autoaccensione °C (*)

650

470

365

-

Aria teorica di combustione kg aria / kg carburante

17,2

15,6

15,4

15,5

Limiti di Accensione in aria % in vol. di vapori, a pressione atmosferica (inferiore÷superiore)

5÷15

2,2÷9,5

1,8÷8,4

-

RON

133

111

90

-

Numero di cetano

0

2

2

-

Calore di vaporizzazione MJ/kg

0,5

3

Cal. Spec. liquido kJ/kg°K

0,43

0,39

0,41

2,4

2,3

2,35

Flash point °C (**)

<-161

-187 ÷ -138

-187 ÷ -138

-187 ÷ -138

Densità vapore a 1 bar kg/m3

0,72

1,83

2,42

2,12

Tensione vapore REID (20°C) bar assoluti

-

10,0

2,5

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La rete di vendita del CNG è ancora scarna in molte aree del paese. In Sardegna è del tutto assente; e in Valle d’Aosta vi è un solo distributore. La rete del GPL è invece capillare ovunque, Sardegna compresa, e rifornirsi non è mai un problema, nemmeno in autostrada. Non è un caso. L’impianto tecnologico di un distributore di GPL ha un costo analogo a quello di un equivalente impianto per la vendita di benzina. L’impianto di distribuzione del CNG ha invece un costo ben più alto. Più che doppio, perfino nei casi di tipologie d’impianto più semplici. Il distributore di CNG deve essere allacciato alla rete dei metanodotti, e anche l’allacciamento ha un costo ragguardevole. L’iniziativa di realizzazione di un nuovo punto vendita di CNG è pertanto impegnativa, e va incontro a tempi di remunerazione lunghi, che possono scoraggiare gli imprenditori che non siano fortemente motivati, o incentivati finanziariamente. Anche per questa ragione si tende oggi a preferire di gran lunga l’inserimento dell’impianto di distribuzione di metano all’interno di un distributore di carburante liquido già esistente, o la realizzazione di un nuovo distributore multicarburante che comprenda anche il metano, piuttosto che la realizzazione di un distributore di solo metano come quelli che si costruivano un tempo. Ma anche in questo caso, i costi sono elevati, e i tempi di recupero dell’investimento sono lunghi, in assenza di incentivi statali o regionali. E la strada per parificare in termini numerici e quantitativi la rete del CNG a quella del GPL è tutta in salita. È indispensabile ridurre la pendenza. In alcune regioni e province autonome (es. Piemonte, Lombardia, Trentino, Liguria) sono disponibili a questo scopo contributi in denaro a fondo perduto per la realizzazione dei nuovi punti vendita di metano. Questo è un buon inizio. Nel caso poi di un novero crescente di regioni, vengono varate nuove normative di regolamentazione del commercio dei carburanti, che impongono nel caso dell’apertura dei nuovi impianti, l’obbligo dell’inserimento di un carburante a ridotto impatto ambientale, sia esso GPL oppure CNG. Se però i contributi economici offerti dalle regioni non verranno limitati, o destinati preferenzialmente al caso della costruzione dei distributori di CNG, esiste il rischio concreto che coloro che realizzeranno i nuovi distributori policarburanti optino per il GPL, per limitare l’investimento aggiuntivo derivante dall’obbligo di inserimento del carburante gassoso. Ovviamente non si tratterebbe di una scelta molto razionale da parte dell’imprenditore, vista la già sufficiente copertura della rete del GPL sul territorio nazionale. Anche perchè nonostante il robusto incremento delle vendite di modelli a GPL, le vendite di prodotto sono finora salite in misura alquanto più contenuta. Ma in mancanza di una diga, l’acqua scende a valle: è il percorso più facile. Anche in

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1 MJ = 239 Kcal; 1Kcal = 0,004 MJ; 1 MJ = 0,278 kW; 1 kW = 3,598 MJ (*) a pressione atmosferica (**) Il flash point di un carburante è la temperatura più bassa alla quale può formarsi una miscela infiammabile con aria. A questa temperatura il vapore cessa di bruciare nel momento in cui la sorgente d’innesco viene rimossa. Ad una temperatura leggermente superiore, viene definito un punto di accensione, nel quale il vapore continua a bruciare dopo essere stato acceso. Nessuno di questi parametri si riferisce alla temperatura di accensione del carburante, che è molto più elevata. Il flash point di un carburante liquido si misura col dispositivo di Pensky-Martens. Nei motori a scoppio, il carburante dovrebbe premiscelarsi con l'aria fino a raggiungere il suo limite infiammabile e scaldarsi fino al suo flash point, per poi accendersi mediante una candela. Il carburante non dovrebbe preincendiarsi in un motore caldo. Pertanto, la benzina possiede un basso punto di flash point e un’alta temperatura di autoignizione. Nel motore Diesel, l'aria compressa viene scaldata fino alla temperatura di autoignizione; la detonazione del carburante avviene nel momento di massima pressione, in presenza di una miscela aria-carburante nebulizzata. In questo caso non vi sono sorgenti di accensione. Di conseguenza il motore diesel richiede un carburante con un alto flash point e una bassa temperatura di autoignizione.

Le strategie Nel corso del 2009 il consorzio NGV System Italia, che raggruppa le principali imprese del

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settore del metano per auto ad esclusione della distribuzione, (20 costruttori e imprese del gas) ha portato avanti alcune iniziative specifiche per la promozione del settore. Ad esempio la giornata di studio dal titolo: “La filiera industriale del trasporto a metano oltre la crisi” tenuta a Roma, nel giugno 2009, presso la Sala Conferenze di Palazzo Marini di Montecitorio (la rivista ne ha parlato nel numero scorso). Poi c’è stata a settembre la presentazione del libro bianco sul metano per auto, curato dal Centro Studi Promotor; cui è seguito l'avvio dell'esame in commissione Attività produttive alla Camera del progetto di legge 2172 - Disposizioni in materia di utilizzo del metano come carburante per autotrazione - presentato in febbraio dal sottosegretario al MSE, Stefano Saglia. Il progetto di legge 2172 affronta alcuni importanti aspetti e problemi strutturali specifici del metano auto, quali ad esempio: • i criteri di vettoriamento del metano, e l’eliminazione delle penalizzazioni a livello contrattuale (penali di supero di capacità di trasporto della tubazione di adduzione gas); • la conferma della sua qualificazione come carburante, con norme specifiche conseguenti; • le norme per sviluppare la rete di distribuzione, facilitando la realizzazione delle condotte necessarie per allacciare i nuovi distributori; Esso mira anche a rendere strutturale per il solo metano una serie di incentivi che finora sono stati comuni ai due gas per autotrazione. Lo scopo di questo aspetto particolare non è di mortificare e discriminare il GPL, che è giusto e doveroso che possa giocare in pieno il proprio ruolo nel quadro dei carburanti più ecologici. Lo scopo è piuttosto quello di ridurre quanto possibile il divario di mercato decisamente ampio che come già visto

separa oggi il CNG dal suo concorrente. È giusto che essi corrano insieme. Ma senza zavorra. E invece il metano, di zavorra ne ha; e parecchia. Bisogna fare in modo che tra CNG e GPL vi sia una vera concorrenza, basata su condizioni di mercato realmente parificate. Soprattutto in termini di numero di punti vendita e di modelli di vetture offerte dalla casa, o in condizioni similari. Lo sviluppo del mercato del GPL non deve diminuire; ma lo sviluppo del mercato del CNG deve aumentare. Non si tratta di affermazioni in conflitto tra loro. È del tutto possibile; lo spazio c’è. Alle iniziative portate avanti dal settore del metano per auto hanno fatto fronte nell’ottobre 2009 l’Assogasliquidi e il Consorzio Ecogas, con l’organizzazione del convegno “Carburanti gassosi: il futuro europeo di una tecnologia italiana” tenuto a Roma, dove si è anche discusso della proposta all'esame della commissione Attività produttive, in cui il GPL ha chiesto di essere inserito. A detta degli organizzatori, il Progetto di legge 2172, oltre a prevedere alcune misure come quelle elencate sopra, che sono specifiche per il metano, contiene anche alcune misure che opererebbero una distinzione con il GPL, secondo loro difficilmente giustificabile. In particolare: • l'istituzione di un fondo alimentato con le royalty imposte alla distribuzione dei prodotti petroliferi per rendere strutturali gli incentivi al metano auto; • l'esenzione del bollo per le auto a metano; • l'esclusione dai provvedimenti di blocco del traffico; • il congelamento delle accise. Questi punti oggi riguardano entrambi i combustibili in virtù del loro minore impatto ambientale rispetto a benzina e gasolio. Al progetto di legge 2172 sono poi seguiti altri progetti di legge, proposti da altri parlamentari, con contenuto e obiettivi analoghi. Confronto analitico tra CNG e GPL aspetti generali Autonomia di marcia – il CNG è sempre in condizioni gassose, anche quando è compresso a 200 bar. Il serbatoio è quindi pesante e voluminoso, e questo impone un compromesso in termini di autonomia. Generalmente l’autonomia di un veicolo bi-fuel a CNG in marcia a gas è di 300 o 400 km, ai quali si aggiunge naturalmente la normale autonomia di marcia a benzina. Il GPL è immagazzinato in fase liquida a pressione relativamente bassa. Il suo serbatoio, pur essendo in sostanza una bombola, può assumere forme più adatte a sfruttare bene lo spazio a bordo, ed è più leggero della bombola di CNG, a parità di capacità geometrica. Nonostante al suo interno debba essere lasciato sempre un volume libero dal liquido pari ad almeno il 20% della capacità interna per ragioni di sicurezza, l’autonomia di

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turale rispetto alla domanda. Una certa quota di prodotto, probabilmente anche in crescita, è perciò disponibile per l'autotrazione per gli anni futuri, mentre la produzione di GPL, di derivazione petrolifera, è limitata come già visto a circa il 6% della disponibilità di petrolio e gas naturale. Riduzione della domanda di gas naturale significa riduzione di produzione, e quindi ridotta disponibilità nella stessa misura, del GPL derivato. Un ulteriore problema in questo merito, sul fronte del GPL può scaturire dalla disponibilità di carburante, messa a repentaglio dal fatto che anche il GPL, come il molto più abbondante gas naturale, è ampiamente utilizzato come materia prima per gli impieghi dell’industria petrolchimica. Economia – l’impiego di unità di misura diverse al punto vendita (m3 o kg per il CNG; litro per il GPL) può essere causa di qualche confusione nella percezione che il cliente si fa degli aspetti economici nel confronto tra i due carburanti. Quindi, quando si confrontano i prezzi, il confronto dovrebbe essere effettuato su base energetica (e il potere calorifico inferiore dovrebbe costituire il riferimento). Secondo alcuni, per rendere il confronto ben chiaro, i prezzi potrebbero essere espressi in Euro per MJ or per kWh (1 kWh = 3.6 MJ). In Germania ad esempio, il CNG è meno caro di oltre il 30% in Euro/MJ o in Euro/kWh del GPL. In Italia questo vantaggio attualmente scende a circa il 5%. Il principio di legare i prezzi dei carburanti al loro contenuto energetico, se è in teoria più che logico, in realtà non è poi di così semplice attuazione come potrebbe sembrare. Nel lungo termine, i costi di produzione del biometano potranno rendere questa opzione più attraente sul piano economico rispetto al gas naturale. Di conseguenza, è probabile che il vantaggio di prezzo del CNG (come media tra gas naturale e bio-metano) sul GPL aumenti. Emissioni – Le emissioni del veicolo a CNG sono inferiori a quelle, pur buone, del veicolo a GPL. Esse sono in effetti le più basse fra tutti i veicoli funzionanti con carburanti di origine fossile. Le emissioni allo scarico di CO2 nel funzionamento a GPL (in particolare, propano) sono del 19,5% più alte (236,8/198,0) rispetto al funzionamento a CNG (nel caso del butano sono del 21,8% più alte). In alcuni paesi particolarmente freddi il GPL impiegato come carburante per veicoli è costituito dal solo propano, che ha una tensione di vapore più alta a parità di temperatura. Nei paesi a clima più temperato, viene impiegato anche il butano, in particolare nella stagione estiva. In media si può dire che le emissioni di CO2 delle auto a GPL sono del 20% più alte di quelle delle auto a CNG. In altre parole, le emissioni di CO2 dei NGV sono in media più basse del 17% rispetto a quelle dei veicoli a GPL. Il GPL è, dopo la benzina, il maggior produttore di CO2 a livello del veicolo; perfino maggiore del gasolio. Le

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marcia di un veicolo bi-fuel a GPL è sensibilmente maggiore del caso del veicolo a CNG, ed è in genere analoga all’autonomia in marcia a benzina. Si tratta di un grosso vantaggio del GPL. Bombole - Il CNG è immagazzinato a bordo del veicolo ad una pressione di 200 bar. Il GPL è immagazzinato a pressioni inferiori a 20 bar. Le pressioni elevate richiedono speciali criteri di progetto per le bombole del CNG. Lo standard ISO 11439, ed il regolamento UN ECE R110, prescrivono requisiti di prova e precauzioni estremamente rigorosi e severi. In particolare, vengono indicati due tipi di dispositivi di sicurezza: le valvole di sicurezza attivate dalla pressione o dalla temperatura, per evitare situazioni di rischio perfino nelle condizioni estreme o anomale di esercizio, per esempio in un incendio. Le bombole del CNG devono resistere per progetto ad una pressione massima di 450 bar, e sono tutte collaudate a 300 bar. Le bombole per GPL devono resistere fino ad una pressione massima di progetto di 90 bar, e sono collaudate a 30 bar. Le bombole del CNG sono oggi progettate per una vita di esercizio massima di 20 anni, e devono essere sottoposte ad una ispezione periodica o a un ricollaudo ogni 4 anni. Le bombole del GPL non hanno l’obbligo di subire la revisione periodica come quelle del CNG. La loro vita di servizio è limitata a 10 anni, dopo di che vengono distrutte. Connettore – con l’importante eccezione dell’Italia, tutti i paesi della UE utilizzano il connettore di rifornimento CNG “tipo NGV-1” (i mezzi leggeri) e “tipo NGV-2” (i mezzi pesanti), senza la necessità di adattatori. Al contrario, l’industria del GPL ha ancora a oggi alcuni problemi in questo merito, a causa dei 3 o 4 diversi connettori di rifornimento che risultano ancora in uso. Un unico standard comune per il connettore di rifornimento GPL, senza più l’impiego degli adattatori ai quali oggi si fa ampio ricorso, sicuramente aumenterebbe il livello generale di sicurezza di questo settore. In alcuni paesi, il GPL venduto per uso domestico può a volte risultare più a buon mercato di quello delle stazioni di servizio. Questo può indurre gli automobilisti nella tentazione di utilizzare aggeggi per rifornire autonomamente di GPL il loro veicolo sfruttando le bombole per uso domestico, il che comporta seri rischi per la loro sicurezza. Costi - I costi di esercizio della erogazione del CNG possono arrivare a ben quattro volte quelli del GPL. La trasformazione di un veicolo a GPL ha costi inferiori anche del 40/50% rispetto alla trasformazione a CNG. Una delle probabili conseguenze è che le trasformazioni di veicoli a GPL sono quasi dieci volte quelle a CNG. Disponibilità – di questi tempi in Italia ed in Europa, anche come conseguenza della crisi finanziario/economica, vi è probabilmente un certo surplus di produzione/importazione di gas na-

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emissioni degli altri prodotti della combustione sono inferiori rispetto a quelle dei motori a benzina e a gasolio, ma non sono mai buone quanto quelle dei motori a CNG. Effetti della temperatura ambiente - In generale, i veicoli a CNG non sono sensibili a marcate variazioni della temperatura ambiente. Al contrario, per i veicoli a GPL, le basse temperature possono costituire un aspetto critico del loro impiego. I veicoli a GPL possono avere due diversi sistemi di alimentazione. Il motore può essere alimentato prelevando il gas in pressione dalla zona del serbatoio in cui il carburante è presente allo stato gassoso; oppure pompando il gas dalla zona del serbatoio in cui esso è presente in fase liquida, (questo è il caso meno comune, e richiede un sistema più costoso). La tensione di vapore di propano e butano dipende fortemente dalla temperatura. A temperature ambiente molto basse (es. -15°C), la pressione che regna in un serbatoio di GPL può non essere sufficiente a fornire l’intera richiesta di carburante del motore a pieno carico, specialmente nel caso di elevati tenori di butano. Per questo, ad esempio, l’unica vera auto a GPL mai prodotta in Europa come vero OEM, e non QVM, (le Volvo S80/V70/S60/ S40/V40) utilizzava un sistema che effettuava la commutazione automatica a benzina a temperature ambiente inferiori a -15°C. Questo anche perchè il costruttore considerava come un criterio di sicurezza la capacità del veicolo di erogare sempre la massima potenza, indipendentemente dalla temperatura esterna. Efficienza del motore – Nel caso dei motori bifuel (benzina/CNG o benzina/GPL) il rendimento del motore è identico, tanto nel funzionamento a CNG quanto nel funzionamento a GPL. Nel caso dei veicoli aspirati bi-fuel (al momento, praticamente tutti i NGV e i veicoli a GPL sono bi-fuel), non ci sono differenze rimarchevoli nel rendimento del motore tra la marcia a CNG e la marcia a GPL. Tuttavia il CNG dovrebbe, nel medio/lungo termine, godere di un certo vantaggio, grazie al più elevato potere indetonante del CNG rispetto sia a benzina che a GPL. Questo gli consente l’accesso a motori con un più alto rendimento termodinamico. Questa caratteristica può essere pienamente sfruttata nel caso dei motori dedicati, ma anche nel caso dei motori sovralimentati. Infatti, la sovralimentazione permette di far funzionare il motore bi-fuel con il miglior rapporto di compressione possibile, tanto in funzionamento a benzina quanto in funzionamento a carburante gassoso, grazie alla possibilità di intercambio tra due diverse curve di funzionamento della turbina di sovralimentazione. Erogazione - Il CNG è erogato allo stato gassoso e venduto a peso (chilogrammi), mentre il GPL è erogato allo stato liquido e venduto a volume (litri).

Fatturazione - Il gas naturale viene compresso e rivenduto al dettaglio (al cliente automobilista), immediatamente dopo aver raggiunto attraverso la tubazione il distributore, che in tal modo incassa subito i proventi di un prodotto che a sua volta pagherà al fornitore (la società del gas) parecchio tempo dopo la sua vendita al dettaglio. Per il GPL valgono invece le stesse logiche di fatturazione, e di più o meno lunghe permanenze del prodotto in cisterna in attesa della vendita al dettaglio, che si applicano ai carburanti liquidi. Offerta di veicoli - In questi ultimi tempi, le vendite dei veicoli “di fabbrica” a GPL sono circa il triplo di quelle dei veicoli a CNG. La quasi totalità delle case automobilistiche commercializza veicoli a GPL, mentre le case che vendono veicoli a CNG non sono a tuttoggi più di quattro o cinque; in realtà poi, una di esse, la Fiat, che ha svolto un ruolo da pioniere, copre ancora intorno al 90% di questo ancora piccolo mercato. Produzione - Il gas naturale non è strettamente considerabile come un prodotto petrolifero di raffinazione, mentre il GPL lo è. Esso è un derivato della lavorazione ed estrazione di petrolio e gas naturale. Circa il 60% di tutto il GPL prodotto è un sottoprodotto della produzione del gas naturale. Il restante 40% è il sottoprodotto della raffinazione del petrolio. Attualmente, nè il propano nè il butano sono prodotti a partire da qualsiasi fonte rinnovabile. Invece il biometano può essere prodotto a partire da tutti i residui e i rifiuti organici, e può anche essere prodotto in maniera più efficiente, a partire da prodotti vegetali particolari. Rete di distribuzione - Il sistema distributivo del GPL è già maturo, affermato e diffuso capillarmente su tutto il territorio, ivi comprese superstrade ed autostrade, e le aree attualmente ancora carenti o addirittura prive di gas naturale, come l’intera Sardegna. Questo sistema distributivo è simile a quello di benzina e gasolio, col quale è ben integrato. Invece il sistema distributivo del CNG ha ancora necessità del supporto delle pubbliche amministrazioni, e degli operatori principali, sul piano dell’incremento della rete di distributori, degli incentivi e delle accise. Rimessaggio - Il metano è più leggero dell’aria (la sua densità è poco più della metà). E nel caso di una potenziale fuga dall’impianto di bordo di un veicolo il gas si dissiperà facilmente nell’atmosfera attraverso il sistema di ventilazione della rimessa; anche un sistema di ventilazione naturale può essere sufficiente. Al contrario il GPL è molto più pesante dell’aria (quasi due volte) e non si dissiperà allo stesso modo; il suo comportamento in questi casi assomiglia piuttosto a quello di benzina, gasolio ed etanolo. Pertanto i veicoli a CNG possono essere parcheggiati in qualunque autorimessa, anche nei piani interrati, senza limiti. I veicoli a GPL invece non sono ammessi

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sibile usare in gran parte le stesse strutture di distribuzione. Questo non vale invece per il GPL. Conclusioni La domanda: “CNG o GPL?” nel titolo di questo breve articolo è (volutamente) sbagliata. O mal posta. Non si tratta di scegliere per forza o uno o l’altro. Entrambe possono (e devono) giocare il loro ruolo nella massima misura possibile, auspicabile, e razionalmente opportuna. Si tratta di disegnare un quadro nel quale essi, e se per questo anche tutti gli altri carburanti ecologici, e fonti energetiche rispettose dell’ambiente, possano produrre il necessario beneficio potenziale. Senza però costringere a stravolgimenti, o a forzature sul piano tecnologico, politico, commerciale e finanziario, del sistema generale. Per esempio, a livello planetario, non possiamo più accettare di bruciare in torcia ogni anno oltre 100 miliardi di metri cubi di ottimi gas combustibili, composti in prevalenza da metano e GPL. Quei gas devono essere consumati dalle industrie produttive, e dai veicoli. Ma per farlo bisogna creare la domanda, e di conseguenza un sistema in grado di accoglierli, e trasportarli economicamente verso i bacini di consumo. Non possiamo nemmeno accettare che l’eccessiva competizione tra le due fonti vanifichi gli sforzi fatti dai governi e dalle industrie per massimizzarne la penetrazione del comparto trasporti, a livello locale o generale. E non possiamo accettare che a volte la miopia di alcuni degli operatori mantenga costantemente fuori portata gli obiettivi più razionali ed auspicabili, impedendo al settore di uno o dell’altro, di raggiungere una maggiore maturità. La risposta è quindi: CNG e GPL; nelle proporzioni più opportune.

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nei parcheggi sotterranei. In Italia i veicoli a GPL possono essere parcheggiati nei piani fuori terra o solo al primo piano interrato, se il livello tecnologico del veicolo lo consente (omologazione secondo UN ECE R 67). Forse, se i veicoli a benzina, gasolio ed etanolo fossero stati inventati oggi, si applicherebbero anche ad essi le stesse restrizioni. Nel caso dei mezzi pesanti a GPL, va considerato con attenzione l’aspetto relativo al loro rimessaggio anche nelle rimesse poste al livello stradale. In tali rimesse infatti esistono spesso le trincee per la manutenzione del sottoscocca, nelle quali potrebbero verificarsi pericolosi accumuli di prodotto infiammabile. Perciò, senza dubbio il CNG gode di alcuni vantaggi rispetto agli altri carburanti attualmente sul mercato, nei confronti della sicurezza antincendio negli ambienti chiusi. Riserve - Le riserve mondiali accertate di gas naturale, pari a circa 180.000 miliardi di metri cubi, cioè circa 150.000 milioni di TEP, sono analoghe in termini energetici alle riserve accertate di petrolio (1.150.000 milioni di barili, cioè 155.000 milioni di TEP). Le riserve mondiali di GPL sono valutabili intorno al 5-6% di quelle del petrolio. Trasporto - Il gas naturale arriva in genere ai distributori stradali attraverso una tubazione (metanodotto/rete), il GPL viene invece stoccato in cisterne interrate, che vengono regolarmente rifornite con autobotti, più o meno come avviene per benzina, gasolio, bio-diesel, etanolo. Tecnologia di erogazione - La struttura tecnologica impiegata per la distribuzione del CNG è costituita da uno o più erogatori che ricevono il gas compresso da appositi potenti compressori, mentre nei distributori di GPL vi sono erogatori che ricevono il gas liquido, prelevato dalla cisterna con pompe a bassa prevalenza, funzionanti a pressione relativamente bassa, e si limitano a direzionarlo verso il cliente finale, cioè l’auto da rifornire. Tecnologia d’impiego - Le caratteristiche della tecnologia del GPL e di quella del CNG sono molto simili, tuttalpiù con un lieve vantaggio dal lato della tecnologia NGV. La tecnologia di impiego del CNG nei veicoli è molto simile a quella dell'idrogeno e quindi la diffusione del metano per autotrazione può essere considerata come preparatoria per un eventuale futuro impiego dell'idrogeno per i trasporti. Sarebbe infatti pos-

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Per saperne di più GALSI - Il gasdotto “Galsi” partendo dalla costa nordafricana, porterà dall’Algeria oltre 8 miliardi di metri cubi di gas in Italia, passando attraverso la Sardegna. Del totale, due miliardi sono destinati all’isola che sarà attraversata da nord a sud dal metanodotto proveniente dall’Algeria, che poi proseguirà in mare per arrivare a Piombino, dove si ricongiungerà alla rete nazionale esistente. Potrebbe essere questa la volta buona che anche il metano per autotrazione sbarca in Sardegna.

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TORCIA – la torcia viene impiegata, oltre che in altre applicazioni di minore importanza, principalmente nei pozzi di petrolio e gas naturale, nelle attrezzature di perforazione petrolifera, raffinerie, impianti chimici, e impianti di trattamento del gas naturale. La sua funzione è quella di bruciare i gas di scarto rilasciati, in circostanze normali o durante anomalie di funzionamento, nell’esercizio degli impianti. I gas bruciati in torcia sono una miscela variabile di gas combustibili e non combustibili, in cui la quota di gas combustibili è di solito prevalente. La porzione combustibile è costituita principalmente da metano, etano, propano e butano, in proporzioni diverse a seconda dalla collocazione dell’impianto e del tipo di processo. I gas ed i liquidi rilasciati vengono bruciati immediatamente all’uscita della bocca di testa della torcia. La combustione trasforma questi gas in acqua e CO2, quindi, dal momento che uno dei loro componenti, e cioè il metano, è 23 volte più potente come gas serra della CO2, l’effetto serra viene ridotto in maniera proporzionale al contenuto di metano del gas di torcia. Ma in questo modo, un’enorme quantità di energia preziosa viene sprecata nel mondo ogni anno. Negli impianti petroliferi nelle raffinerie, e negli impianti chimici lo scopo principale della torcia è quello di dispositivo di sicurezza per proteggere serbatoi o tubazioni dalla sovrapressione conseguente ad eventuali malfunzionamenti o anomalie. Ma un’altra funzione è di liberarsi in maniera rapida, sicura e più accettabile, dal punto di vista dell’ambiente, dei gas combustibili sprigionati dagli impianti durante il processo, dato che questi gas non possono essere convogliati in maniera economica in tubazioni o immagazzinati in bombole per la loro commercializzazione e nemmeno possono essere di nuovo iniettati nel giacimento sotterraneo. Allo scopo di mantenere in buona efficienza tutto l’impianto della torcia, viene continuamente bruciato un piccolo quantitativo di gas, da una fiamma pilota, in modo che il sistema sia sempre pronto a svolgere la sua funzione primaria di dispositivo di sicurezza. Questo afflusso continuo di gas contribuisce inoltre alla combustione completa delle miscele di gas che effluiscono dalla torcia. Questo aggiunge un ulteriore spreco di energia preziosa. La combustione in torcia e gli sfiati di gas combustibili nei pozzi di gas e olio sono una fonte significativa di emissioni di gas serra. Il loro contributo all’effetto serra è calato di tre quarti in termini assoluti dal picco toccato negli anni settanta di circa 110 milioni di tonnellate/anno, ed ora pesano per circa lo 0,5% di altre fonti stimano che tra 100 e 160 miliardi di metri cubi di gas combustibile vengano bruciati in torcia o sfiatati in atmosfera ogni anno. Un quantitativo equivalente almeno al consumo annuale congiunto di gas naturale di Germania e Francia, due volte il consumo annua-

le di gas dell’Africa, tre quarti del quantitativo di gas naturale esportato dalla Russia; abbastanza per soddisfare l’intero fabbisogno mondiale di gas per 20 giorni. Questa pratica è fortemente concentrata: 10 paesi sono responsabili del 75% delle emissioni, e venti paesi sono responsabili del 90%. Il maggior ricorso alla torcia si ha nella regione del Delta del Niger in Nigeria. I paesi che fanno maggiore ricorso alla combustione in torcia sono (in ordine decrescente): Nigeria, Russia, Iran, Algeria, Messico, Venezuela, Indonesia, e Stati Uniti. A dispetto di una sentenza emessa dall’Alta Corte Federale della Nigeria nel 2005 che proibisce l’uso della torcia, il 43% del gas di recupero era ancora bruciato in torcia nel 2006. Poi fu proibito per legge nel 2008. In Russia il vice primo ministro Sergei Ivanov il 19 settembre 2007 ha manifestato l’intenzione di dismettere la pratica della combustione in torcia. Questo passo è stato, almeno in parte, la risposta al rapporto della National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), che ha usato le immagini da satellite impiegate normalmente per la valutazione dell’inquinamento luminoso. In base a questi rilievi si è stimata per la Russia la combustione di 50 miliardi di metri cubi, mentre i dati ufficiali parlavano di 15 o 20 miliardi di metri cubi. Le emissioni della Nigeria sono state stimate in 23 miliardi di metri cubi. [Wikipedia] Al giorno d’oggi, bruciare gas in torcia è davvero inaccettabile, data la fame di energia che attanaglia il mondo intero, e dato il grande effetto serra che provoca, anche se il gas viene bruciato. È altamente raccomandabile che questo gas venga commercializzato ed utilizzato in qualche modo a scopi produttivi. I componenti che sono più pesanti del metano e dell’etano, quelli cioè che costituiscono il GPL, possono essere facilmente immagazzinati in bombole e spediti verso le aree di consumo. Il metano e l’etano, se la realizzazione di metanodotti non è economicamente fattibile, possono essere liquefatti con processi criogenici ed inviati per nave in tutto il mondo. Il commercio mondiale di GNL è in costante crescita. Quindi esiste un mercato in grado di accogliere questo prodotto. Altrimenti essi possono essere trasformati in benzina e gasolio di sintesi con un processo petrolchimico come il Fisher Tropsch, e quindi commercializzati profittevolmente come carburanti liquidi tradizionali. Una parte del contenuto energetico originale andrebbe persa con entrambe queste soluzioni, e si avrebbe una emissione non trascurabile di CO2 nell’ambiente durante la liquefazione o il processo gas-toliquid, ma il bilancio globale dell’energia e delle emissioni di gas serra ne risulterebbe grandemente migliorato, in confronto con la stolida combustione in torcia. Questa è una buona ragione di più per promuovere l’uso sia di gas naturale che di GPL in tutte le possibili e adatte applicazioni.

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LIBERALIZZARE? SÌ, MA ATTENZIONE ALLA QUALITÀ DEL SERVIZIO

IL MONDO NGV

a cura di federmetano

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Nella storia della rete distributiva dei carburanti in Italia, la Legge 133 del 6 agosto 2008 rappresenta un momento importante e controverso. Segna infatti la fine di un periodo caratterizzato da provvedimenti nazionali (D.Lgs. 32/1998 e seguenti) e regionali, volti essenzialmente a contenere la proliferazione di impianti di piccole dimensioni e ad evitarne la concentrazione in alcune aree a discapito di altre, che rimanevano invece scarsamente servite o addirittura prive di rete. Provvedimenti, questi, scaturiti dall’esigenza di allineare la rete carburanti italiana (e i prezzi di vendita al pubblico ivi praticati) a quella degli altri paesi europei, caratterizzata invece da un numero inferiore di punti vendita, da impianti multiprodotto, da erogati più elevati, prezzi inferiori e maggiori servizi all’utenza. Dopo oltre un decennio dedicato alla razionalizzazione della rete, la Legge 133/2008 segna dunque l’inizio della liberalizzazione, un momento di svolta legato anche al nuovo quadro commerciale del paese e all’ingresso della GDO nel settore della distribuzione carburanti per autotrazione. Con l’art. 83 bis1 di questo provvedimento, infatti, l’autorità nazionale interviene direttamente e incisivamente sulla materia carburanti fornendo alle Regioni dei precisi indirizzi a cui adeguare le proprie programmazioni. Ma come liberalizzare senza vanificare gli sforzi compiuti negli ultimi anni per ottenere una rete moderna ed “europea”?

Fig 1 Evoluzione della rete distributiva del metano per auto 2000-2010 (dati al 12/04/2010) - Fonte Federmetano

Le Regioni - coadiuvate dalle associazioni di categoria, Federmetano compresa - hanno risposto prontamente a questa esigenza. Alcune di esse, attivandosi con tempestività, hanno elaborato provvedimenti che, pur recependo i criteri di liberalizzazione introdotti dallo Stato, mantenessero come obiettivo lo sviluppo di una rete efficiente e di elevata qualità. Va sottolineato come, tra le Regioni che da agosto 2008 a oggi hanno approvato le nuove normative carburanti eliminando i vincoli con finalità commerciali come distanze e superfici minime (Valle D’Aosta, Piemonte, Lombardia, Province Autonome di Bolzano e Trento, Liguria, Friuli Venezia Giulia, Emi-

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lia Romagna, Toscana, Abruzzo, Basilicata e Sicilia), molte hanno rafforzato il quadro di requisiti qualitativi e tecnici previsti per l’apertura di nuovi impianti - requisiti dal chiaro orientamento ecologico - che oggi nella maggior parte dei casi comprendono: • erogazione di almeno tre prodotti, in genere benzina, gasolio e un prodotto a scelta fra GPL e metano, ma anche idrogeno, miscele (biogas, idrometano) ed elettrico; • impianto fotovoltaico o sistema di cogenerazione a gas GPL o metano ad alto rendimento (potenza in genere compresa fra 8 e 12 kW); • self service pre-pay e/o post-pay; • pensiline di copertura dell’area di rifornimento; • servizi igienici per utenti anche diversamente abili; • locale di ricovero gestore (in genere almeno 25 mq); • idonee aree a parcheggio. Oltre a prevedere l’obbligo di erogazione di almeno un prodotto a basso impatto ambientale per i nuovi impianti realizzati sulla rete stradale e autostradale, alcune amministrazioni (Provincia Autonoma di Bolzano, Lombardia, Emilia Romagna, Toscana, Basilicata), accogliendo le richieste della nostra Federazione, si sono spinte oltre, introducendo precisi requisiti tecnici di erogazione del metano a garanzia della qualità del servizio (almeno una colonnina a doppia erogazione e un preciso parametro di capacità di compressione), incentivi alla realizzazione di nuovi punti vendita di metano (Lombardia, Piemonte, Liguria, Valle d’Aosta), nonché deroghe al rispetto di orari e turni di chiusura per i distributori di metano per auto. Degne di nota, poi, le scelte di due amministrazioni: la Provincia di Bolzano, che prevede l’obbligo di erogare metano in tutti i nuovi impianti realizzati in aree dotate di metanodotto e per le aree di servizio autostradali in ristrutturazione; la Regione Lombardia, che ha stabilito un numero minimo di impianti di metano per ogni bacino d’utenza regionale, fino al raggiungimento del quale vige l’obbligo di installazione del metano non solo per i nuovi impianti installati sulla rete stradale ordinaria, ma anche per gli impianti autostradali in sede di rilascio/rinnovo della concessione. Nel complesso, Federmetano rileva i positivi risultati finora conseguiti tramite una tenace politica di sensibilizzazione e costruttivo dialogo con le amministrazioni locali e con le altre associazioni di categoria, una politica volta a far sì che il metano trovi il giusto spazio nei provvedimenti legislativi. A tal riguardo la Federazione segue con molta attenzione il Disegno di Legge recentemente proposto dal Sottosegretario al Ministero per lo Sviluppo Economico On. Stefano Saglia. Nel DdL, oltre all’aggiornamento e adeguamento dei Codici di Rete, agli incentivi per l’acquisto e la trasformazione di veicoli, alle misure fiscali, sono

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1 (Legge 133/2008 del 6 agosto 2008, art. 83 bis, comma 17: “l’installazione e l’esercizio di un impianto di distribuzione di carburanti non possono essere subordinati alla chiusura di impianti esistenti né al rispetto di vincoli, con finalità commerciali, relativi a contingentamenti numerici, distanze minime tra impianti e tra impianti ed esercizi o superfici minime commerciali o che pongono restrizioni o

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Fig 2 Sviluppo regionale distributori metano autotrazione 2000-2010 (dati al 12.04.2010) – Fonte Federmetano

obblighi circa la possibilità di offrire, nel medesimo impianto o nella stessa area, attività e servizi integrativi”; e comma 21: “le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, nell'ambito dei propri poteri di programmazione del territorio, promuovono il miglioramento della rete distributiva dei carburanti e la diffusione dei carburanti eco-compatibili, secondo criteri di efficienza, adeguatezza e qualità del servizio per i cittadini, nel rispetto dei principi di non discriminazione previsti dal comma 17 e della disciplina in materia ambientale, urbanistica e di sicurezza”)

IL MONDO NGV

previsti decreti volti a stabilire criteri generali per l’attuazione dei piani regionali di sviluppo della rete distributiva metano per autotrazione. Tali piani, tenuto conto delle dinamiche di mercato e delle reti di metanodotti, dovrebbero prevedere l’obbligo di installazione di impianti di metano in rapporto alla densità abitativa, con particolare riguardo alle aree urbane e alla rete autostradale, e la semplificazione delle procedure amministrative (ad es. richieste di allacciamento) per la realizzazione di nuovi impianti o di potenziamenti. Vedremo l’evolversi di questo importante provvedimento nel difficile quadro prospettato. Innegabile è infatti la difficoltà di conciliare i criteri di liberalizzazione introdotti con la Legge 133/2008 con la necessità ancora attuale, riconosciuta ed evidenziata dallo stesso On. Saglia, di ridurre il numero degli impianti di carburanti in Italia (da 22.500 a 15.00016.000) al fine di aumentare l’erogato medio e così diminuire il differenziale del prezzo di vendita dei carburanti rispetto alla media europea.

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IL MONDO NGV

IL PIÙ GRANDE IMPIANTO DI BIOGAS DEL MONDO

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Dalle parti di Madrid esiste quello che è oggi considerato come il più grande parco del mondo di produzione di biometano. È basato sulla produzione di due impianti, a Las Dehesas e La Paloma. Il progetto è portato avanti con successo dalla città di Madrid; esso è motivato essenzialmente dall’obiettivo della riduzione delle emissioni inquinanti che influenzano l’effetto serra, e da quello di conseguire una maggiore efficienza energetica globale. La città negli ultimi tempi ha adottato una serie di misure a questo scopo: • Strategia locale della Qualità dell’Aria (2006) • Diversificazione energetica della flotta di veicoli delle amministrazioni locali • Partecipazione a progetti europei per la sperimentazione di nuovi carburanti alternativi • Piano per l’Impiego Sostenibile dell’Energia e Prevenzione dei Mutamenti Climatici (2008): gestione coordinata di tutti i servizi municipali per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra (GHG = greenhouse gas). Obiettivi generali della città di Madrid 1. Partecipare allo sforzo per il raggiungimento dell’obiettivo nazionale siglato col protocollo di Kyoto: contribuire al contenimento dell’incremento delle emissioni di gas serra di un 37% nel periodo 2008-2012 rispetto al 1990. Gli obiettivi quantificati della città di Madrid, al 2012 sono: 20% di riduzione delle emissioni rispetto al caso senza interventi significativi; 1% di riduzione delle emissioni rispetto al 1990; 14% di riduzione delle emissioni rispetto al 2004; riduzione di 3.296.000 tonnellate di CO2 rispetto allo scenario previsto senza l’adozione di misure di contenimento delle emissioni. 2. Orientare la capacità operativa di Madrid in modo che la città si possa assumere la sua parte dell’impegno aggiuntivo dell’Unione Europea nella lotta al mutamento climatico. In particolare, conseguire una riduzione globale del 20% delle emissioni al 2020, rispetto al 1990; ampliabile al 30%, se altri paesi industrializzati ed altri paesi in via di sviluppo, secondo la propria capacità, si assumeranno un impegno equivalente. Conseguire un incremento di efficienza energetica della UE del 20% e una partecipazione del 20% delle energie rinnovabili nel quadro energetico globale nel 2020. Assicurare la copertura minima del 10% dei consumi di carburante nei trasporti con i biocaburanti, al 2020. Obiettivi quantizzati: Riduzione del 20% delle emissioni di GHG al 2020; riduzione del 50% delle emissioni di GHG al 2050. 3. Promozione e sostegno del risparmio e dell’efficienza energetica e dell’impiego di energie rinnovabili. La giunta di Madrid si prefigge di ridurre del 20% il consumo di combustibili fossili al 2020, rispetto al 2004.

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4. Ridurre la dipendenza energetica dall’estero. 5. Aumentare la capacità di assorbimento di CO2 da parte dell’ambiente naturale, favorendo un maggiore sviluppo della vegetazione. 6. Incrementare la consapevolezza e la sensibilizzazione pubblica nei confronti dell’impiego razionale dell’energia e sul cambiamento climatico. 7. Promuovere l’informazione in merito alle cause e agli effetti del cambiamento climatico per poterne prevenire o ridurre l’impatto. 8. Stimolare la partecipazione della città di Madrid a fori di cooperazione istituzionale a livello nazionale ed internazionale. 9. Realizzare una gestione sostenibile dei residui solidi urbani. La situazione attuale L’indice di riscaldamento globale (GWI =Global warming index) rappresenta il contributo di ciascun gas serra al riscaldamento globale del pianeta. Esso viene impiegato nei calcoli per trasformare le emissioni di ciascun gas serra in tonnellate equivalenti di CO2. Indice di riscaldamento globale (GWI) di alcuni gas

Gas

Durata di vita

GWI (IPCC 1995)

GWI (IPCC 2001)

Metano (CH4)

12

21

23

Biossido d’azoto (NO2)

114

310

296

Idrofluorocarbonio HFC-23

260

11.700

12.000

Esafluoruro di zolfo (SF6)

3.200

23.900

22.200

Contributo percentuale di ciascun gas all’effetto serra

GHG

Contributo all’effetto serra %

CO2

60

CH4

15

NOX

5

Altri gas

20

Distribuzione per settore delle emissioni dirette di CO2 equivalente - Trasporti stradali: 47% - Altri sistemi di trasporto: 6% - Combustione nel settore civile, commerciale e terziario: 33% - Combustione e processi industriali: 5% - Trattamento ed eliminazione residui: 5% 4% - Altri:

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- Combustione nel settore civile, commerciale e terziario: 50% - Trasporti: 36% - Combustione e processi industriali: 7% 3% - Trattamento ed eliminazione residui: - Uso di solventi e altri prodotti: 2% 1% - Attività energetiche: - Altro: 1% - Agricoltura: 0% Fonte: Terzo rapporto informativo di valutazione del Intergovernmental Panel of experts on Climate Change (IPCC)

Per emissioni indirette si intendono quelle che vengono prodotte in altre regioni, e sono dovute al consumo di energia elettrica della città di Madrid Fonti energetiche consumate nella città di Madrid

Fonte energetica

consumo (%)

Derivati del petrolio

47,48

Elettricità

24,88

Gas Naturale

23,8

Residui urbani

1,65

Carbone

1,25

Biogas

0,65

Residui speciali

0,29

Solare

0,01

Le aree urbane contribuiscono in maniera massiccia alle emissioni di GHG per il forte consumo energetico dovuto a trasporti di persone e merci, climatizzazione, consumo energetico degli edifici. Il consumo energetico di Madrid ad esempio, rappresenta il 5,5% del totale della Spagna. Madrid produce il 5% dei GHG totali prodotti a livello nazionale. Il settore residenziale, commerciale e dei servizi, consuma il 50% del totale di energia consumata. Il settore dei trasporti consuma il 41,7%. Il settore industriale è responsabile del 8% del consumo energetico. La città di Madrid produce il 2,6% dell’energia primaria che consuma. Il 40% dell’energia primaria prodotta a Madrid proviene dai residui solidi urbani e dal biogas (discariche + depurazione delle acque reflue) Il parco tecnologico di Valdemingomez Il parco tecnologico di Valdemingomez è il complesso di installazioni realizzate dalla giunta amministrativa di Madrid per il trattamento e l’eliminazione dei residui solidi urbani. Esso è composto da: – 3 impianti di classificazione di packaging – 3 impianti di compostaggio – 1 discarica sigillata e in degasificazione con generazione di energia elettrica – 1 discarica attiva

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Sistemi di produzione di energia

Cogenerazione

59,8%

RSU

18%

Biogas

17%

Residui speciali

4,7%

Solare termico

0,3%

Solare fotovoltaico

0,1%

I carburanti dei trasporti pubblici e della raccolta rifiuti

Tipo di carburante mezzi pubblici

Nº di veicoli

(%)

Diesel

792

38,92

Biodiesel

857

42,11

Gas Naturale Compresso

351

17,259

Ibrido (Biodiesel/Elettrico)

20

0,98

Etanolo

5

0,25

Elettrico

10

0,4

Totale trasporti pubblici

2.035

100

CNG

418

96,54

Ibrido (elettrico/diesel)

15

3,46

Totale compattatori

433

100

IL MONDO NGV

Distribuzione per settore deIle emissioni totali (dirette + indirette) di CO2 equivalente

17

Tipo di carburante compattatori

– 1 impianto di valorizzazione energetica – 1 forno per carcasse di animali – 2 impianti di biometanizzazione –1  impianto di trattamento di biogas di biometanizzazione L’attività svolta nel parco tecnologico di Valdemingomez assicura alcuni importanti benefici sul piano ambientale. Il recupero dei materiali riciclabili che viene effettuato in esso consente un risparmio di materie prime che viene stimato dell’ordine di grandezza di 595.000 tonnellate/anno, e una riduzione stimata di emissioni di GHG di 547.000 tonnellate/anno di CO2 equivalente.

Fig 1 il parco tecnologico Valdemingomez

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IL PIÙ GRANDE IMPIANTO DI BIOGAS DEL MONDO

IL MONDO NGV

nizzazione e compostaggio) assicura una significativa riduzione della quantità di materiale organico da depositare in discarica, ed una riduzione stimata delle emissioni di GHG di 300.000 tonnellate/anno di CO2 equivalente. La produzione elettrica stimata equivale al consumo annuale di 25.000 case. La combustione del biogas da discarica a Las Dehesas e Valdemingomez consente la riduzione stimata di emissioni di GHG di oltre 200.000 tonnellate/anno di CO2 equivalente. Caratteristiche del progetto di biometanizzazione • Investimento: 79 milioni € (34 milioni finanziati dalla UE) • Digestione in condizioni anaerobiche (senza ossigeno) del materiale biodegradabile dei residui in digestori. Controllo della pressione, umidità e temperatura per accelerare il processo naturale di fermentazione. Controllo della popolazione batterica responsabile del processo. • Complesso di biometanizzazione con 2 moduli (Dehesas e Paloma) • Nº digestori: 9 (dal diametro interno di 16,5 m e altezza di 22 m) • Tecnologo: Valorga • Tipo di biometanizzazione: via secca • Diluizione: 30% materiale solido + 70% acqua • Temperatura di massima attività batterica della mesofila (35-38º) • Monofase • Tempo di residenza: 21 giorni • Sistema di agitazione pneumatico • 400 iniettori alla base del digestore (Fig. 2, fig. 3, fig. 4)

18

Fig 2 Schema di processo Fig 3 Pianta dell’installazione Fig 4 Produzione stimata

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Risparmio energetico stimato: consumo elettrico annuale di 390.000 case La valorizzazione energetica dei residui solidi urbani consente una riduzione stimata del volume di residui solidi da depositare in discarica intorno alle 430.000 tonnellate/anno, con una conseguente riduzione stimata delle emissioni di GHG di 350.000 tonnellate/anno di CO2 equivalente. La produzione elettrica copre il consumo annuale della rete di illuminazione pubblica di Madrid. Il trattamento del materiale organico (biometa-

Il progetto di biometanizzazione di Madrid ha un carattere pionieristico. Si tratta del complesso di biometanizzazione più grande d’Europa. Grazie a questi impianti sarà introdotta per la prima volta in Spagna un’energia rinnovabile (biogas da biometanizzazione) nella rete di distribuzione del gas naturale. Negli impianti verrà prodotto con un processo continuativo un quantitativo di biogas da residui pari a 34 milioni di Nm3/anno. Con questo prodotto, sarà possibile erogare biogas per alimentare autobus per trasporto pubblico urbano e produrre energia elettrica. La produzione elettrica potrebbe giungere a 65.450.000 kWh/anno, equivalente al consumo di 20.500 alloggi all’anno, oppure al 4% della domanda totale dell’industria della città. Ogni anno sarà in tal modo evitata l’emissione di

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Parametri di calcolo: • Tenore in metano del biogas = 50 - 54% • Produzione elettrica per Nm3 di gas al 50-54% di metano = 1,925 kWh/ Nm3 • Consumo stimato degli autobus = 0,84 Nm3/km (98% CH4) • P ercorrenza media prevista per ciascun autobus = 55.000 Km/anno •C  onsumo annuale previsto per ciascun autobus =46.000 Nm3 • Consumo totale dei 250 autobus = 11.538.000 Nm3 La ditta Greenlane ha realizzato ed installato i due sistemi di purificazione del biogas, per Las Dehesas e La Paloma, con una capacità totale fino a 4.000 m³/h (2.000 m³/h ciascuno), ed un compressore di spinta per innalzare la pressione del biogas purificato fino a 72 bar, per la sua iniezione nella rete di gasdotti locale, e la sua utilizzazione come carburante per i veicoli o l’alimentazione di Confronto delle diverse tecnologie di trattamento del biogas

motori a combustione interna per produzione di energia elettrica. Gli impianti consentiranno alla collettività di risparmiare emissioni in atmosfera di GHG pari a 300.000 t/anno di CO2 equivalente. Saranno in grado di accogliere fino a 369.000 t/anno di materiale organico (il 60% di provenienza delle abitazioni madrilene).

Fig 5 impianto di purificazione del biogas

Valdemingómez riceverà 4.400 t/giorno di pattumiera proveniente da Madrid. Sarà possibile iniettare nella rete del gas naturale fino a 2.600 Nm3/h di gas purificato. Come funziona il sistema di depurazione del biogas (processo di Greenlane) • Il biogas viene compresso fino ad una pressione di 6-9 bar (approssimativamente 3 volte la pressione di una ruota di automobile). • Il biogas compresso interagisce con l’acqua del serbatoio Scrubber. La CO2, l’ H2S e i siloxani vengono assorbiti dall’acqua. • L’acqua passa poi nel serbatoio Flash, dove le molecole di CH4 che sono state assorbite vengono recuperate ed inviate all’inizio del processo. • Il gas prodotto viene essiccato ed analizzato in loco prima di essere inviato al consumo. • L’acqua viene inviata nel serbatoio Stripper e viene ripulita da una corrente d’aria, per poi ritornare al serbatoio Scrubber e ripetere il processo.

tecnologia

Recupero massimo di CH4

Purezza max raggiungibile del CH4

vantaggi

svantaggi

Assorbimento chimico Amine, carbonati caldi, ecc.

90

98

Eliminazione quasi totale del H2S

Componente chimico costoso

Lavaggio con acqua (water scrubbing) Tecnica basata sull’assorbimento fisico dei gas disciolti nei liquidi. Si sfrutta il fatto che la solubilità della CO2 e del H2S è maggiore di quella del CH4.

94

98

Eliminazione di gas e particelle inquinanti. Alta purezza e rendimento. Técnica semplice, senza uso di agenti chimici o apparati speciali. Neutralizzazione dei gas corrosivi.

Taglia massima: 3.000 Nm3/h per ciascuna unità. Non elimina gli inerti (N2 e O2).

Assorbimento fisico (PSA Pressure swing absorption) La miscela di gas è esposta ad un “filtro adsorbente” ad alta pressione.

91

98

Basso consumo elettrico. Adsorbimento di N2 e O2

I filtri possono deteriorarsi – necessario il ricambio. Serve un dispositivo extra per eliminazione del H2S.

Separazione o distillazione criogenica Separazione per distillazione comprimendo e raffreddando il gas fino alle condizioni ottimali.

98

91

Elevata purezza con grandi flussi. Senza uso di agenti chimici o apparati speciali.

Impianti voluminosi (molti componenti)

Separazione con membrane Sistemi basati su strutture porose o semiporose attraverso le quali alcuni componenti chimici passano più facilmente di altri.

78

89,5

Apparati compatti e leggeri. Bassa manutenzione. Basso consumo elettrico.

Serve un dispositivo extra per eliminazione del H2S. Bassa purezza e basso rendimento. Membrane costose

IL MONDO NGV

300.000 tonnellate di CO2 equivalente proveniente dal materiale organico dei residui trattati. La produzione totale di biogas è sufficiente per il consumo annuale di 250 autobus per trasporto pubblico urbano, della Empresa Municipal de Transportes (EMT) di Madrid, quota vicina al 20% dell’intera flotta. I mezzi richiedono 20.938.910 Nm3/anno di biogas al 54% di metano, che si devono trasformare preventivamente in 11.537.767 Nm3 di biometano al 98% di metano. Vi sarebbe un’eccedenza di 13.000.000 Nm3/ anno di biogas al 54% di metano, che potrebbe produrre intorno a 25.000.000 kWh/anno, equivalente al consumo annuale di 7.800 alloggi.

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Fonte: Eindhoven University of Technology, 2008

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IL MONDO NGV

Il biometano prodotto con questo processo è completamente libero da olio. Vi è la possibilità di utilizzare lubrificanti biodegradabili a base di vegetali. La compressione del gas, il flusso d’acqua e la temperatura del sistema determinano il suo funzionamento, le dimensioni e l’efficienza energetica. Tutti questi parametri sono stati ottimizzati per ottenere il miglior funzionamento del sistema di purificazione al minor costo e con la maggior efficienza energetica. Con l’opzione Turbo Recovery è poi possibile migliorare ulteriormente, e minimizzare il consumo di energia. I sistemi messi a punto ed installati da Greenlane sono progettati intorno al compressore a palette rotanti Ro-Flo®. Si tratta di una macchina robusta che combina i vantaggi di un eccezionalmente ridotto impegno per la manutenzione, in applicazioni di gas sporco o corrosivo, e della possibilità di sopportare alte concentrazioni di H2S.

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Le energie alternative in Europa (al 2007)

Fig 6 compressore a palette del biogas

note Tratto principalmente dalle memorie: “PROYECTO DE BIOMETANIZACIÓN DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID (PARQUE TECNOLÓGICO DE VALDEMINGÓMEZ): EXPERIENCIA PIONERA EN ESPAÑA PARA EL USO DEL BIOGÁS DE RESIDUOS” presentata da Myriam Sanchez Porcel, e: “LA MAYOR PLANTA DE PURIFICACIÓN DE BIOGÁS DEL MUNDO: VALDEMINGÓMEZ – MADRID, ESPAÑA” presentata da Johann Hudde, alla conferenza NGVA Europe di Madrid, 17 giugno 2009 Contatti Greenlane: Johann Hudde johann.hudde@greenlanebiogas.com johann.hudde@flotech.com Warwick Bethell warwick.bethell@greenlanebiogas.com warwick.bethell@flotech.com www.greenlanebiogas.com www.flotech.com

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IL MONDO NGV 21

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METANO ARRIVA ANCHE SENZA METANODOTTO

IL

Il metano liquido: una tecnologia consolidata che apre nuove strade alla diversificazione e all’efficienza energetica.

IL MONDO NGV

A vederla, sembra una colonnina del metano come tutte le altre. In effetti, chi si ferma per fare il pieno, non si accorge di nulla. Pochi minuti di attesa, si paga e via. In realtà, a Villafalletto, dietro alla colonnina di rifornimento di metano c’è una proposta tecnologica e industriale del tutto nuova basata sul trasporto di metano allo stato liquido.

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Evaporatore atmosferico Pompa per GNL

Si tratta di un impianto pilota, anche se già operativo e aperto al pubblico, realizzato dalla Vanzetti Engineering S.r.l., azienda italiana leader nella produzione di componenti criogenici. La distribuzione del GNL ed il suo approvvigionamento sono realizzati da POLARGAS, azienda del gruppo Vanzetti Engineering in collaborazione con TRANSPORTES HAM, società spagnola con più di dieci anni di esperienza nel trasporto del metano liquido. L’idea è semplice: trasportare il metano dai depositi costieri dove si trova allo stato liquido a bassissima temperatura sino ai punti di erogazione con carri cisterna con serbatoi criogenici. La catena del freddo che mantiene il metano allo stato liquido viene così prolungata dai luoghi di produzione sino a quelli di consumo. I vantaggi di questo nuovo sistema sono molti:

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• permette di erogare metano anche dove non è presente un metanodotto; • è facile da trasportare perché concentra molta energia in poco spazio (circa 600 litri di gas in un litro di GNL); •u  tilizza una tecnologia criogenica ampiamente collaudata (è la stessa usata da decenni dall’industria dei gas tecnici e medicali come ossigeno, azoto, ecc.) • e ssendo stato sottoposto a liquefazione, non contiene vapor d’acqua, anidride carbonica e incondensabili quindi è metano più puro di quello gassoso; • è un sistema già collaudato in altri paesi; •n  on è vincolato a tempi e costi di allacciamento alla rete gas; • r ichiede una potenza elettrica molto più bassa dei sistemi tradizionali perché la compressione avviene in fase liquida. Per comprimere 600 m3/h bastano 11kw e quindi non è necessaria una cabina elettrica; • minori costi di investimento e di manutenzione della stazione (i costi di manutenzione si riducono del 70%); • oltre al rifornimento tradizionale di metano compresso è possibile rifornire direttamente metano in forma liquida (GNL); la disponibilità di stazioni di rifornimento di GNL consente di estendere l’impiego del metano anche nel settore dei trasporti pesanti su lunghe e lunghissime percorrenze. il serbatoio criogenico è paragonabile a quello del gasolio per ingombro, peso e autonomia di percorrenza. Il rifornimento diretto di GNL consente inoltre un risparmio energetico della stazione di oltre il 90% rispetto alla stazione CNG. Da un punto di vista di politica energetica, la disponibilità di GNL consente una maggiore capillarità della rete mediante l’installazione di stazioni di rifornimento anche nelle aree non servite dalla rete dei metanodotti o comunque in aree con costi di allacciamento troppo elevati. L’IMPIANTO DI VILLAFALLETTO Il distributore Agip di Villafalletto (piccolo comune della pianura cuneese con 3000 abitanti) è stato recentemente integrato con una colonnina per l’erogazione di CNG per autoveicoli alimentata da un impianto per lo stoccaggio e la rigassificazione di metano allo stato liquido alla temperatura di – 160 °C e con pressioni di 6 bar.

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Il metano liquido viene trasportato dal rigassificatore costiero sino a Villafalletto da autocisterne con una capacità di 45.000 litri. La cisterna per il trasporto di GNL è appositamente progettata e realizzata per garantire la minima dispersione termica e le massima sicurezza sia in fase di trasporto che in caso di incidente.

Dal serbatoio partono due linee di rifornimento: • una linea attualmente non in esercizio destinata in futuro al rifornimento di veicoli pesanti con serbatoi criogenici a bordo (GNL); • una linea dedicata alla colonnina di rifornimento di metano compresso per autoveicoli con bombole a pressione (CNG). La rigassificazione del GNL avviene in modo completamente automatico mediante un impianto progettato e realizzato dalla ditta Vanzetti costituito da • una pompa criogenica per portare il metano liquido alla pressione di 300 bar con una portata di 600 Nm3/h • un vaporizzatore per cedere frigorie e portare il metano allo stato gassoso; • un buffer di bombole contenente gas ad alta pressione per garantire la continuità e la velocità di erogazione alla colonnina; • una colonnina nel piazzale del distributore.

IL MONDO NGV

All’arrivo, il GNL viene travasato in un serbatoio di stoccaggio con una capacità di 30.000 litri.

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L’impianto pilota di Villafalletto darà il via alla diffusione su larga scala di impianti analoghi, permettendo quindi di conseguire quella capillarità di stazioni di rifornimento che è alla base dell’ulteriore sviluppo dei veicoli a metano. La tecnologia sviluppata dalla VANZETTI in ambito METANO LIQUIDO può essere applicata in nuovi settori quali l’alimentazione di diesel marini, generatori elettrici e tutte le richieste di energia non servite dalla rete dei metanodotti. La VANZETTI, a tal proposito, grazie anche alla flessibilità dei sistemi progettati, ha già avviato numerosi progetti di ricerca e sperimentazione in ambito italiano. Alfredo Zaino

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IL MONDO NGV

I compressori Greengrass di G.I. & E. S.p.A

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La G.I. & E. S.p.A., Ghergo Industry & Engineering, si compone di divisioni specializzate, complementari e sinergiche che condividono la stessa vision aziendale. Dinamismo, energia, velocità e innovazione rappresentano l’anima dell’azienda dove le forti radici famigliari sono state un patrimonio di conoscenza e forza per disegnare i futuri scenari di crescita. Nata nel 1974 come piccola azienda di impianti elettrici, la G.I.&E. ha acquisito nel 2002 lo stabilimento del Nuovo Pignone di Porto Recanati ed oggi l’azienda impiega circa 350 dipendenti ed ha 2 sedi operative in Italia e un laboratorio di ricerca in Svezia. Lo sviluppo dell’azienda nel settore Oil & Gas ha portato la G.I.& E. S.p.A. a diventare uno dei leader internazionali nella produzione di parti calde per turbine a gas, compressori alternativi CNG per trasmissione gas nelle pipelines e per autotrazione, garantendo servizi di manutenzione ed assistenza. La G.I.&E. è presente nel campo dei Compressori Gas Metano per autotrazione con l’offerta che spazia dalla semplice fornitura di moduli di compressione fino all’installazione “chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra 120 e 1800sm3/h. La G.I.&E. ha recentemente sviluppato il modulo “GREENGAS”, costituito da un compressore verticale, alternativo e bicilindrico a doppio effetto, progettato per la compressione del metano per autotrazione. A seconda delle configurazioni, il compressore “GREENGAS” può eseguire da 1 fino a 4 stadi. La sua struttura permette una drastica riduzione delle vibrazioni rispetto ai prodotti tradizionali, a vantaggio dell’affidabilità e delle emissioni acustiche anche in condizioni gravose (>1000 rpm). Questo modulo è stato concepito con lo scopo di affiancare l’efficienza energetica e la semplicità di realizzazione con bassi costi di esercizio e manu-

tenzione. Può essere inoltre azionato da motore a gas attraverso l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la possibilità di localizzare il motore in zona sicura. Questa soluzione permette al GREENGAS di lavorare nella configurazione “stand alone”, utile in zone dove la presenza di energia elettrica è scarsa o non è assicurata. Gli elevati standard qualitativi delle realizzazioni impiantistiche e la forte carica innovativa del compressore “GREENGAS” pongono la G.I.&E.ai massimi vertici nel mercato in quanto è possibile avere: • lubrificazione separata con funzione di preriscaldo e prelubrificazione per una maggiore efficienza ed affidabilità della macchina; • c ilindri incamiciati per una facile ed economica manutenzione; • r affreddamento cilindri e gas a liquido per una maggiore affidabilità e flessibilità impiantistica; • t rasmissione diretta con giunto elastico per una maggiore efficienza e minori consumi di energia; • c ilindri a doppio effetto per grandi portate abbinate a minimi ingombri. La GI&E, in vista dell’interesse crescente verso l’LNG (liquefied natural gas), in collaborazione con l’Università Politecnica delle Marche, ha inoltre realizzato un impianto di liquefazione gas naturale di piccola taglia. L’utilizzo di tali impianti fa fronte alle difficoltà di approvvigionamento di gas naturale presso gli impianti di rigassificazione. L’impianto è completamente svincolato dalla rete elettrica (soluzione in isola) e il gas naturale prelevato dalla rete è impiegato sia come materia prima per ottenere LNG sia come combustibile per alimentare l’intero impianto. La G.I.&E. sarà presente dall’8 al 10 giugno p.v. alla fiera NGV 2010 Roma presso lo stand F6.

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normativa nel campo dei combustibili gassosi: tradizione e recenti sviluppi

La

Renato Gaudio e Andrea Oceano CUNA – Commissione Tecnica di Unificazione nell'Autoveicolo

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1. Note storiche L‘Italia non è nuova nell’ impiego dei combustibili gassosi. Già negli anni della seconda guerra mondiale si cerco’ di supplire alla penuria di combustibili liquidi con l’impiego del metano presente con relativa abbondanza nella pianura padana1 e con l’impiego del gas povero o “gassogeno”, ottenuto in un generatore montato a bordo che bruciava legna in povertà d’aria. E già da quel tempo CUNA, Ente federato all’ UNI per la normazione nel campo automobilistico, aveva a catalogo la Tabella NC003-20 “Modalità di prova motori…” dell’Ottobre 1940. Nel capitolo III, motori a gassogeno, si raccomandava di scrollare ogni tanto il generatore di gas, per simulare i sobbalzi della strada e migliorare la combustione!

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L’impiego del metano in Italia progredì in seguito a fasi alterne, limitato principalmente alla conversione di grosse e vecchie autovetture per ragioni economiche. Questo permise peraltro lo svilupparsi di una industria italiana dei componenti e delle stazioni di rifornimento, che ha via via affinato la tecnologia e la qualità dei suoi prodotti.

938 e l’anno Pietramala a lano: SAPIL

olamento al articolo 232

Tabella CUNA NC 00320

D.P.R. 420/59 APPROVAZIONE DEL REGOLAMENTO PER L'ESECUZIONE DEL TESTO UNICO DELLE NORME SULLA DISCIPLINA DELLA CIRCOLAZIONE STRADALE.

L’installazione degli impianti metano a bordo era disciplinata del regolamento di applicazione del codice della strada2. Non c’era motivo di sviluppare una normativa internazionale, in quanto l’interesse per questo combustibile nelle altre nazioni europee era praticamente nullo.

2. La svolta degli anni ’90: il Regolamento R110 Nel corso degli anni ’90 del secolo scorso si sviluppo’ progressivamente e in modo inarrestabile una nuova coscienza ambientale, ed il metano venne riscoperto come combustibile privilegiato per le sue basse emissioni inquinanti. Il vero punto di svolta si ebbe quando i costruttori di veicoli finalmente si decisero a produrre veicoli già alimentati a metano “di fabbrica” (cosiddetti “OEM” – Original Equipment Manufacturer) e le esigenze di qualità imposte da una produzione di serie si dimostrarono benefiche anche per la componentistica delle trasformazioni di veicoli già circolanti (“retrofit”). Lo sviluppo del parco circolante, sia di veicoli nuovi che trasformati, e conseguentemente delle stazioni di rifornimento, fu dapprima “timido” ma poi via via più “tumultuoso”, favorito anche dagli incentivi pubblici, fino a raggiungere, nel 2009, le 700 stazioni e 155.000 nuovi veicoli a metano (di cui 90% OEM), con prospettive di ulteriore forte sviluppo. Fu proprio l’industria italiana che, grazie alla sua lunga tradizione ed esperienza, riuscì ad accompagnare questo sviluppo, con ulteriori risultati di innovazione e di miglioramento della qualità. E fu l’industria italiana che ebbe ruolo di “leader” allorché, fin dall’inizio, apparve chiara l’esigenza di adottare una normativa internazionale che permettesse una omologazione dei veicoli al di fuori dell’ambito nazionale, anche se forzatamente ciò costringeva a rinunciare a realizzazioni e metodi di prova che erano stati sviluppati specificatamente in Italia. Venne dunque elaborato in sede ECE-ONU (Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni unite, con sede a Ginevra), e quindi con il contributo di tutti gli Enti Ministeriali competenti, sostenuti dall’in-

ART. 341 GENERALITÀ ART. 342 SERBATOI PER METANO ART. 343 SERBATOI PER G.P.L. ART. 344 INSTALLAZIONE DEI SERBATOI ART. 345 VALVOLE ART. 346 TUBAZIONI AD ALTA PRESSIONE ART. 347 RIDUTTORI DI PRESSIONE E APPARECCHI DI CARBURAZIONE ART. 348 RUBINETTO ART. 349 TUBAZIONE A BASSA PRESSIONE ART. 350 APPROVAZIONE DEI TIPI ART. 351 CONTROLLO SUI VEICOLI

Codice della strada anni 50

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Trasformazione a metano anni ’50 del secolo scorso

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Moderna multivalvola per bombole di metano veicolari omologata R110. Include una valvola manuale, una elettrovalvola, una valvola imitatrice di flusso ed un fusibile (PRD)

Regolamento ECE-ONU R110 (Dicembre 2000) – Classificazione dei componenti

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3. L’attività in sede ISO e il contributo di CUNA Nel contempo, in sede più allargata, in ambito ISO, si venivano formulando gli standard per i componenti degli impianti veicolari metano. Va rilevato, al proposito, che l’attività di normazione si va sempre più orientando, da vari anni, ad una attività sovranazionale, volta a definire regole “armonizzate” valide in ambiti sempre più estesi, con ovvi vantaggi per gli sviluppi tecnici e gli scambi commerciali. Pertanto anche l’attività degli enti di normazione italiani, e, per il settore “automotive” di CUNA, ha spostato il suo baricentro sia verso gli Enti Europei (CEN) sia verso gli Enti Sovranazionali (ISO e IEC).

Autovettura a metano Automotrice a metano Autobus a gassogeno

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dustria, un Regolamento Internazionale, pubblicato a fine 2000 e recepito in Italia l’anno successivo. Tale regolamento, il notissimo R110, presentava una rigorosa classificazione dei componenti, delle condizioni di prova per la loro omologazione e delle prescrizioni installative a bordo dei veicoli. Per l’Italia fu definito un periodo transitorio di convivenza del nuovo Regolamento con le vecchie disposizioni nazionali. Divenne così possibile, finalmente, anche per le autovetture a metano, almeno quelle di fabbrica, che una omologazione in un paese fosse valida anche in sede europea, con evidenti benefici per l’industria.

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L’organizzazione di tali Enti è articolata in Comitati Tecnici (per ISO sono al momento circa 200, articolati in diversi Sottocomitati) ognuno competente per un certo settore, che elaborano le norme avvalendosi dell’opera di esperti su base mondiale. Ognuno dei comitati/sottocomitati è retto da una Presidenza e da una Segreteria, che, tra l’altro, sono responsabili della tempistica di elaborazione delle norme. CUNA, come federato UNI e quindi come Ente Normatore Italiano, è responsabile di varie

Organizzazione degli Enti di Normazione e Regolamentazione

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segreterie ISO. Regge inoltre, attraverso le sue Commissioni Tecniche, tutta l’attività italiana di supporto alla normazione sovranazionale, i cosiddetti “mirror committee” che esprimono il parere italiano nell’attività di elaborazione delle norme internazionali. E in definitiva l’adesione a CUNA, e cioè ad un Ente accreditato presso ISO tramite UNI, è il mezzo che ha l’industria italiana per potere contribuire alla evoluzione tecnica delle norme. Per quanto qui interessa, è importante segnalare che sia la Presidenza che la Segreteria del Sottocomitato ISO TC22/SC25, ”Veicoli a combustibile gassoso”, sono italiane, a riconoscimento della “primazia” italiana in questo campo della tecnica. Tornando all’attività normativa ISO, in ambito TC22/SC25, un primo importante risultato fu raggiunto con la formulazione delle norme sui connettori di rifornimento che, come disegno, non erano coperti dal Regolamento 110. Furono elaborati, in sede ISO, gli standard ISO 14469, definendo finalmente, a partire dal 2004, dei raccordi unificati per le vetture (14469-1) e, per portate più elevate, per i veicoli industriali (14469-2). Fu così posto fine al banale e fastidioso problema

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della non compatibilità dei bocchettoni di rifornimento dei veicoli, che per lungo tempo erano stati divisi tra “italiani” e “non italiani”, favorendo l’uso improprio di vari “raccordi” e “adattatori” per rifornire veicoli “forestieri”. Procedeva poi in parallelo anche un lavoro di formulazione di standard per la qualificazione dei componenti e degli impianti a gas naturale per i veicoli stradali con particolare riguardo alla sicurezza. La base tecnica alla quale attingono gli esperti ISO è estesa a tutto l’ambito mondiale3, e quindi furono generati degli standard in certi aspetti più esigenti di quelli previsti dal Regolamento 110, standard che risultavano una “media baricentrica” tra le esperienze e le esigenze dei paesi europei, americani ed asiatici. È da notare a questo proposito che gli standard ISO, a differenza dei Regolamenti ECE-ONU recepiti dagli Stati, non hanno valore cogente, ma costituiscono dei riferimenti tecnici, che possono essere assunti come linee guida da paesi che siano esterni all’ambito “regionale” dell’ECE-ONU (Commissione Economica per l’Europa dell’ONU). Furono quindi progressivamente generati, nella prima metà del nostro decennio, gli standard ISO della serie 15500 (relativi ai componenti degli impianti metano a bordo veicolo), 15501 (sicurezza e ai metodi di prova degli impianti completi) e 14469, connettori di rifornimento. Fu un lavoro abbastanza complesso, che portò alla formulazione di ben 25 standard, nell’arco di sette anni. In parallelo, venivano sviluppate da un altro Comitato Tecnico, ISO TC 58 (Gas Cylinders) le norme relative alle bombole.

Carattere universale dell’ISO (ISO Focus +, Genn 2010)

Connettore di rifornimento metano ISO 144691

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ISO 15500-1:2000 Part 1: General requirements and definitions ISO 15500-2:2001 Part 2: Performance and general test methods ISO 15500-3:2001 Part 3: Check valve ISO 15500-4:2001 Part 4: Manual valve ISO 15500-5:2001 Part 5: Manual cylinder valve ISO 15500-6:2001 Part 6: Automatic valve ISO 15500-7:2002 Part 7: Gas injector ISO 15500-8:2001 Part 8: Pressure indicator ISO 15500-9:2001 Part 9: Pressure regulator ISO 15500-10:2001 Part 10: Gas-flow adjuster ISO 15500-11:2001 Part 11: Gas/air mixer ISO 15500-12:2001 Part 12: Pressure relief valve (PRV) ISO 15500-13:2001 Part 13: Pressure relief device (PRD) ISO 15500-14:2002 Part 14: Excess flow valve ISO 15500-15:2001 Part 15: Gas-tight housing and ventilation hose ISO 15500-16:2001 Part 16: Rigid fuel line ISO 15500-17:2001 Part 17: Flexible fuel line ISO 15500-18:2001 Part 18: Filter ISO 15500-19:2001 Part 19: Fittings ISO 15500-20:2007 Part 20: Rigid fuel line in material other than stainless steel Road vehicles - Compressed natural gas (CNG) fuel systems ISO 15501-1:2001 Part 1: Safety Requirements ISO 15501-2:2001 Part 2: Test methods Road vehicles - Compressed natural gas (CNG) refuelling connector ISO 14469-1:2004 Part 1: 20 MPa (200 bar) connector ISO 14469-1:2007 Part 2: 20 MPa (200 bar) connector, size 2 ISO 14469-1:2006 Part 3: 25 MPa (250 bar) connector Gas cylinders (ISO TC58) ISO 11439:2000 High pressure cylinders for the on-board storage of natural gas as a fuel for automotive vehicles ISO 11114 Parts 1-4:1997-2005 Compatibility of cylinder and valve materials with gas contents

delle norme sui componenti e sui sistemi veicolari dei veicoli a gas naturale. Questa attività è attualmente in corso, con fine prevista nel 2011. Senza entrare in particolari, si vuole però citare che tale lavoro di revisione è oggetto di lunghe e appassionate discussioni tecniche nelle Commissioni di lavoro, in quanto negli ultimi anni si è molto estesa la diffusione dei veicoli a metano, in Europa come in America (Argentina tra tutte) e di conseguenza esiste una nuova consapevolezza sulle condizioni di impiego e sulla validità di varie soluzioni tecniche.

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Road vehicles - Compressed natural gas (CNG) fuel system components

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Principali norme ISO relative a componenti e sistemi per veicoli a gas metano

4. La revisione delle ISO 15500-15501 Le regole ISO prescrivono che una nuova norma venga riconfermata o rivista dopo i primi tre anni dalla sua pubblicazione, e successivamente ogni cinque anni, per tenere il passo con il progresso tecnico o con nuove esigenze. La decisione di riconferma o di revisione viene presa mediante una inchiesta tra tutti i paesi membri di un comitato tecnico. In base a queste regole, è stata presa la decisione, negli anni scorsi, di rivedere circa la metà

In buona sostanza, il lavoro di revisione porta a rendere più aderenti alle condizioni di esercizio effettivo le prove di tipo (ad es. le prove di sovrappressione, ora prescritte su componenti “invecchiati” ) e a privilegiare certe soluzioni tecniche in favore della sicurezza (ad esempio la configurazione dei sistemi di scarico bombole in caso di incendio). L’esperienza accumulata nella formulazione della normativa per il metano viene ampiamente utilizzata per i nuovi combustibili gassosi, come specificato nei paragrafi seguenti.

Cala la sera sulla Commissione, attraverso i vetri colorati

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5. I nuovi carburanti: le miscele metano-idrogeno Nel “tumultuoso” succedersi, in questi anni, delle ricerche su nuovi carburanti capaci di ridurre l’inquinamento locale e, più recentemente, l’effetto serra, è sostanzialmente tramontata l’“illusione” di un prossimo impiego dell’idrogeno, e si è venuta riaffermando l’idea, peraltro non nuovissima, di impiegare delle miscele metano/idrogeno, che promettono qualche vantaggio in termini di emissioni senza peraltro soffrire degli inconvenienti dell’idrogeno puro. L’Italia si è fatta promotrice, in sede ISO, della necessità di creare tempestivamente degli standard per gli impianti veicolari relativi questi carburanti, al fine di evitare la confusione creatasi a suo tempo per il metano, più sopra accennata, anche perché cominciano a circolare flotte di veicoli sperimentali, su iniziativa di varie pubbliche amministrazioni.

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o metano/ della regiodia

Il progetto metano/idrogeno della regione Lombardia

È nato quindi, sotto la conduzione italiana, un nuovo gruppo di lavoro sull’argomento, con Segreteria CUNA, che sta elaborando una serie di standard ad hoc, a cominciare dal connettore di rifornimento, che deve essere specifico, per evitare erronei rifornimenti. Da un lato infatti non possono essere riforniti con miscele i veicoli a metano convenzionali (è tassativamente vietato dal Reg. 110 superare il 2% di idrogeno, massima impurità ammessa nel metano, per non incorrere in problemi di incompatibilità dei materiali) né dall’altro possono essere riforniti con

Prototipo europeo di autocarro a LNG

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idrogeno puro i veicoli a “miscela”, per ovvia incompatibilità del motopropulsore. E’ interessante segnalare, con l’occasione, che le esperienze in corso dimostrano che si possono usare percentuali di idrogeno fino al 30-35% senza modifiche troppo pesanti degli attuali motori alternativi, anche se con “rimappatura” delle centraline elettroniche, sicchè in definitiva si definiscono “miscele“ quelle con contenuto dal 2% al 30-35% di idrogeno. Al di sopra, tanto vale considerare l’idrogeno puro. Connettore a parte, i componenti dell’impianto di alimentazione saranno sviluppati, come standard, fino a comprendere l’idrogeno al 100%, in collaborazione con l’ISO TC197, tecnologie dell’idrogeno. 6. I nuovi carburanti: il metano liquefatto E anche il metano “criogenico” (LNG- liquid natural gas) riguadagna attenzione per l’impiego a bordo veicoli. È bene ricordare che il metano, a differenza del GPL, a temperatura ambiente è al di sopra della “temperatura critica” e non liquefa. (È per quello che lo si trasporta in bombole a 200 bar). Viceversa è trasportabile allo stato liquido a -162 °C, a circa 5 bar di pressione, in serbatoi a doppia parete. L’ovvio vantaggio è quello di avere una densità di energia per volume di circa 2,5 volte rispetto al metano compresso (e circa la metà del gasolio). La complicazione dell’impianto criogenico è giustificata solo su veicoli industriali pesanti; ne esistono applicazioni negli USA e qualche prototipo sperimentale in Europa. In sede ISO è stato avviato lo studio di standard per le applicazioni veicolari, per iniziativa dei neozelandesi e con il fattivo supporto di Spagna e Repubblica Ceca (capo-progetto). Oggetto di studio sono i connettori di rifornimento, i componenti e i serbatoi criogenici (in collaborazione con l’omonimo TC220 dell’ISO). L’intero argomento è in carico al TC22/SC25, veicoli a gas, in ragione della specificità delle applicazioni veicolari (si ricordi solo il problema delle vibrazioni e della sicurezza in caso di crash). E infine vale la pena di segnalare che ISO sta iniziando (probabilmente in un Comitato Tecnico di nuova formazione) lo studio per la standardizzazione delle stazioni di rifornimento di metano liquido. Anche in questo campo la tecno-

Esemplare americano: 450 CV – serbatoio LNG 680 litri – autonomia 900 km

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Esemplare americano: 450 CV – serbatoio LNG 680 litri – autonomia 900 km

7. Conclusioni Abbiamo voluto dare un’idea, in queste note, della attualità e della ampiezza del lavoro di normazione tecnica che si svolge in Italia nel campo dei veicoli a carburante gassoso. Attività che sfocia nella normazione internazionale, ma che ha solide radici nella realtà italiana, grazie alla esperienza e al prestigio che da lunga data l’industria nazionale del settore ha saputo guadagnare. Anzi, il binomio degli Enti di Normazione UNI e CUNA (federato UNI per il settore “automotive”), che

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sono collegati istituzionalmente ad ISO, costituisce il canale mediante il quale gli specialisti dell’industria possono contribuire alla evoluzione della normativa del settore, apportando la loro professionalità per il miglioramento ambientale, ed in definitiva per quello “sviluppo sostenibile”, di così grande attualità al giorno d’oggi. Bibliografia ISO Focus +. (Genn 2010). ISO. Paoloni, C. (1988). Storia del metano. Milano: SAPIL Editrice. Vanzetti Engineering. Stazioni di rifornimento LNG. Convegno LNG Regione Piemonte Febbraio 2010. NOTE 1 Il metano era stato trovato nei pressi di Rovigo nel 1938 e l’anno successivo fu costruito il primo metanodotto da Pietramala a Firenze [Paoloni, C. (1988). Storia del metano. Milano: SAPIL Editrice]. 2 Articoli dal n. 341 al n. 351 del D.P.R. n. 420/59 (regolamento al previgente codice della strada, in vigore ai sensi dell'articolo 232 del D.Leg.vo 30.4.1992, n.285) 3 Ad es. molto importante è stato il contributo ad ISO degli Standard americani CSA (originariamente: Canadian Standards Association), che per conto di ANSI (American National Standards Institute) si occupa di tutta la normativa relativa agli apparecchi a gas e ai “prodotti ad energia alternativa”, ivi compresi gli impianti e i componenti veicolari.

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logia italiana è leader, (v. schema semplificato nella figura seguente).

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Samtech e Aspro presentano: SCA-50 e IODM-75

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Nell’intento di ampliare la gamma dei propri compressori di gas naturale per soddisfare maggiormente le numerose applicazioni con prodotti sempre più specifici e mirati, Aspro ha affiancato alle serie di compressori “storici” IODM115, IODM115-DC e IODM70, la soluzione compatta SCA50 e la serie IODM75. Il pioniere IODM115, nato con azionamento elettrico e trasmissione a mezzo di cinghia, ora è disponibile anche nella versione con motore elettrico in asse e con motorizzazioni fino a 200 kW; conformemente all’utilizzo il compressore è disponibile nelle versioni a 2, 3 e 4 stadi di compressione. Per pressioni di aspirazione decisamente basse (< di 1 bar), il compressore IODM115 viene proposto nella soluzione a 5 stadi di compressione con pre-compressore dedicato (mod. IODM115-5-4R). Tutta la serie IODM115 può essere fornita nella versione DC, ossia in configurazione “twin” con potenze complessive fino a 320 kW; questa versione trova particolare applicazione negli impianti dedicati sia al rifornimento notturno delle flotte pesanti (autobus ecc.), sia al rifornimento diurno su piazzale di erogazione esterno, grazie all’ampia flessibilità di gestione delle proprie caratteristiche tecniche. Lo storico IODM70, nato esclusivamente per la motorizzazione in asse, è disponibile con potenze da 45 a 110 kW nelle configurazioni a 2, 3, 4 e 5 stadi di compressione. Particolare interesse merita la soluzione a 5 stadi con precompressore, compressore e motore elettrico sul medesimo asse di rotazione ed in grado di aspirare fino alla pressione di 0.02 bar; l’ottimo rendimento di questa soluzione, grazie alla ridistribuzione della compressione in 5 stadi, ci consente di valutare positivamente la fattibilità di impianti allacciati su metanodotti a bassa pressione, comunemente detti “di città”, ritenuti tradizionalmente inopportuni.

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Per soddisfare le esigenze delle flotte private e nel contempo proporre una soluzione che ci permette di incentivare e inserire il prodotto gas naturale ovunque, Aspro ha sviluppato la soluzione compatta SCA50. Le particolarità che caratterizzano questa soluzione sono la rapidissima installazione, la quasi assenza di opere edili, l’ubicazione dell’unità direttamente sull’isola di erogazione, la flessibilità di gestione e la semplicità costruttiva, caratteristiche raccolte in uno skid compatto che associa: compressore da 2 a 5 stadi, stoccaggio, quadro elettrico, raffreddamento compressore ed erogatore ponderale a due attacchi. L’accurata pannellatura in acciaio inox da 4” debitamente insonorizzata, completa la soluzione compatta SCA50 rendendola sicura, affidabile, di qualità, di durata nel tempo e dal design dolce e ricercato. In ultimo, ma non per ordine di importanza, il recente IODM75 nato per la sola motorizzazione in asse e con potenze fino a 400 kW, disponibile nelle configurazioni 2, 3 e 4 stadi di compressione. Particolare interesse merita questo modello perché configurabile con più corpi in linea azionati dal medesimo albero di trasmissione e motore. La modularità dei corpi “standard” qui riprodotta ci permette di offrire compressori di elevate performances in termini di portata (es. 3200 Sm 3/h a 14 bar), con il vantaggio di utilizzare gli stessi componenti meccanici che lo possiamo tradurre in una sempre e consolidata gestione snella e semplice dei ricambi. Infine le serie IODM70 e IODM75 per particolari esigenze sono disponibili con la motorizzazione a gas (motori CAT) senza l’ausilio di energia elettrica. Ogni compressore è può essere fornito nella configurazione per locale compressore, per installazione all’esterno e nella versione completa di bombole in container trasportabile.

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2010: SARÀ L’ANNO DEL METANO PER I TRASPORTI?

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Metano & Motori fa il punto sullo sviluppo dell’impiego del metano nei trasporti dando la parola ai responsabili italiani del settore. Ne risulta uno scenario estremamente interessante perché l’NGV è l’unico elemento del sistema energetico che alimenta la mobilità a mantenere una rotta costante e crescente in una tempesta di mercato che investe gli altri carburanti con crescite e cadute repentine in base a convenienze di breve periodo.

INTERVISTA A PAOLO VETTORI, PRESIDENTE DI ASSOGASMETANO

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A livello mondiale, il metano è una fonte energetica importante come il petrolio tranne che nel settore dei trasporti. Negli ultimissimi anni la spinta della questione ecologica e l’impennata dei costi dei prodotti petroliferi sembravano offrire una chance risolutiva all’affermazione del carburante metano e invece il mercato, almeno nel breve periodo, sta premiando ancora un derivato del petrolio, il GPL. Cosa sta succedendo? Quella del GPL per i mezzi di trasporto è una soluzione “più facile” rispetto al metano. La stazione di rifornimento e gli impianti a bordo dei veicoli sono più semplici ed economicamente meno impegnativi. Questo è il motivo di uno sviluppo più rapido e di una accoglienza favorevole da parte dell’industria automobilistica che cavalca il fenomeno per fare numeri nel breve periodo senza preoccuparsi troppo delle implicazioni di una tale scelta. Mi spiego. Ci sono problemi di fiscalità e di sicurezza ma soprattutto in prospettiva, un trend di crescita imponente, come quello attuale di circolante e consumi, potrebbe creare un problema di disponibilità di GPL. Nel campo del metano questi problemi non esistono. Quali scenari futuri prevede nel settore dei trasporti e quale ruolo vi giocherà il metano? Il settore metano per auto in Italia sta vivendo un periodo favorevole con una crescita equilibrata. I tre elementi che costituiscono questo settore, veicoli circolanti, numero di stazioni di rifornimento, carburante metano erogato, stanno da qualche anno crescendo contemporaneamente e questa è la condizione indispensabile per dare solidità al sistema. Ma se uno di questi elementi presenta un andamento diverso da quello degli altri il sistema metano auto entra in sofferenza. Questo è un fenomeno confermato dalla storia del metano per autotrazione.

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Quali sono le condizioni favorevoli per lo sviluppo del metano nei trasporti e quali quelle negative? Sicuramente la disponibilità di una gamma completa di auto a metano originali di fabbrica è stato ed è un elemento fondamentale del successo del metano per auto. Un altro elemento favorevole è la crescita del numero di stazioni di rifornimento quale naturale conseguenza dell’aumento dei consumi, a loro volta naturale conseguenze di una crescita del circolante a metano. Sul versante degli elementi sfavorevoli c’è ancora la scarsità di colonnine di metano nelle aree di servizio autostradali. La questione è ben presente e si sta studiando una concreta soluzione. Quale ruolo assegna alle varie componenti del sistema dei trasporti (costruttori di veicoli ed accessori, amministrazione pubblica, distributori di energia, industrie dell’indotto, ecc.) nella creazione delle condizioni per l’evoluzione del sistema dei trasporti? Tutte le componenti industriali del settore metano per auto sono da tempo pronte a fare fronte e soddisfare una crescita di mercato anche sostenuta sia in Italia che in Europa e nel mondo. L’unica componente, come la chiama lei, che non ha ancora fatto completamente le scelte che le competono è l’Amministrazione pubblica, centrale e periferica. La mancanza di indirizzi precisi e stabili nel tempo lascia ancora campo libero a scelte basate sulla sola logica industriale e non sulle esigenze di mobilità della popolazione. Mentre una scelta “politica” dovrebbe rovesciare il paradigma: prima le esigenze della mobilità poi le risposte dell’industria per soddisfare tali esigenze.

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2010: SARÀ L’ANNO DEL METANO PER I TRASPORTI?

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INTERVISTA A MICHELE ZIOSI, DIRETTORE DEL CONSORZIO NGV SYSTEM ITALIA

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A livello mondiale, il metano è una fonte energetica importante come il petrolio tranne che nel settore dei trasporti. Negli ultimissimi anni la spinta della questione ecologica e l’impennata dei costi dei prodotti petroliferi sembravano offrire una chance risolutiva all’affermazione del carburante metano e invece il mercato, almeno nel breve periodo, sta premiando ancora un derivato del petrolio, il GPL. Cosa sta succedendo? Mi si lasci dire che il metano per autotrazione ha conosciuto nel corso degli ultimi anni una stagione di significativo sviluppo grazie al crescente numero di modelli immessi sul mercato da parte dei costruttori automobilistici, ad un conseguente aumento, seppur molto graduale, della rete distributiva e grazie al riconoscimento delle autorità nazionali, che ne hanno incentivato l’acquisto, delle proprietà ecologiche del metano come combustibile alternativo. Anche a livello di politiche Europee il metano e la sua declinazione bio (metano da fonti rinnovabili) è sempre più riconosciuto come alternativa efficace (nota 1: alcuni esempi):

a metano potrebbe ridursi molto più bruscamente attestandosi intorno al 20% del mercato 2009

Per la riduzione delle emissioni di CO 2: Regolamento (CE) N° 443/2009 – Emissioni di CO2 delle autovetture: per i veicoli bifuel a gas (metano, biometano o miscele), il valore da considerare nel calcolo del valore medio di emissioni del costruttore è quello relativo al funzionamento a gas. Come fonte rinnovabile (biometano): Direttiva 2009/28/EC sulle Fonti Rinnovabili: inclusione del biometano nella definizione di ‘biofuels’ e quindi riconoscimento del suo contributo al raggiungimento del target del 10% nel settore trasporti nel contesto del target del 20% di Fonti Rinnovabili di energia entro il 2020. Come tecnologia ponte verso l’idrogeno: Direttiva 2007/46/EC – omologazione veicoli a idrogeno: sancisce che ai fini della normativa tecnica di approvazione i veicoli a miscela metanoidrogeno sono trattati alla pari dei veicoli ad idrogeno, supplendo alla vacatio normativa che rendeva necessaria una procedura ad hoc per l’omologazione, di fatto frenandone la diffusione.

Quali scenari futuri prevede nel settore dei trasporti e quale ruolo vi giocherà il metano? È di primaria importanza sottolineare che non c’è oggi una unica soluzione per una mobilità sostenibile e diffusa ma un insieme di più alternative. Il metano si conferma a pieno titolo tra queste soluzioni con, in più, l’intrinseco vantaggio di rivestire un ruolo strategico di collegamento alle tecnologie dell’idrogeno e di predisporre le basi per lo sviluppo e la diffusione di una soluzione ancora più ecologicamente sostenibile, mi riferisco al metano da fonti rinnovabili, detto anche biometano. Il metano è l’unica reale alternativa al petrolio oggi disponibile Inoltre, le emissioni dei veicoli a metano sono più ecologiche rispetto a quelle dei veicoli convenzionali e a GPL (in particolare minori emissioni di CO2 e idrocarburi più nocivi). A questo proposito, un recente studio dell’Università Bocconi, ha confermato i benefici ambientali e sociali in Italia derivanti da un ipotetico incremento del mercato per il periodo 2010-2011 con tassi di crescita simili a quelli degli ultimi anni. L’analisi condotta mostra una potenziale riduzione delle emissioni di CO2 rispetto al parco sostituito di circa il 25% ed un risparmio in termini di costi sociali di oltre 15 milioni di Euro. Inoltre lo studio sottolinea il beneficio aggiuntivo del metano rispetto ad uno scenario alternativo in cui i veicoli a metano fossero sostituiti con altrettanti veicoli a GPL. Tale valutazione mostra come il metano produrrebbe

Per rispondere alla domanda, sono piuttosto evidenti i motivi che rendono appetibile per un cliente l’acquisto di un veicolo gpl: i minori costi di impianto insieme ad una rete di distribuzione più efficiente. È stato stimato che, in un’ipotesi di assenza di incentivi, mentre il mercato dei veicoli a GPL potrebbe stabilizzarsi intorno al 40-50% del mercato del 2009, quello dei veicoli

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Ricordo che la progettazione e realizzazione di un veicolo a metano di fabbrica presenta un maggiore costo rispetto ai veicoli convenzionali ed in particolare rispetto al GPL, quantificabile in circa 1.500 € e che è inoltre noto quanto la rete distributiva del metano, rispetto a quella del gpl, è poco sviluppata e distribuita in modo disomogeneo: può essere utile ricordare che più del 90% delle vendite di veicoli a metano nel 2009 è concentrato in 9 Regioni che ospitano più del 50% degli impianti di distribuzione. In questo contesto, credo sia ineccepibile che i decisori politici debbano concentrarsi in particolare nel favorire quei combustibili alternativi con altissimo potenziale di sviluppo e proprietà ambientali riconosciute, come il metano, piuttosto che altri combustibili, come il gpl, che sono utilissimi per complementare e ottimizzare le fonti energetiche utilizzate, ma hanno già espresso il loro potenziale.

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L‘elettromobilità è un tema molto in voga e certamente interessante ma è fondamentale non distogliere il focus su quelle che sono le soluzioni per diffondere una mobilità sostenibile: ricordo che il consenso internazionale è per una previsione di una quota di veicoli elettrici nel mercato mondiale del 5% max al 2020; infatti il 95% sarà ancora alimentato con motorizzazioni sempre più evolute di tipo tradizionale e alternative come per esempio, il gas, e biofuels di seconda generazione. Quali sono le condizioni favorevoli per lo sviluppo del metano nei trasporti e quali quelle negative? A mio avviso i problemi strutturali che fino ad ora hanno frenato lo sviluppo del metano per autotrazione, quali sono la persistenza di disposizioni normative, regolamentari e amministrative ad esso dedicate non al passo con le innovazioni tecniche del settore, la frammentarietà ed episodicità dell'incentivazione all'acquisto di veicoli a metano e l’incertezza del supporto fiscale nel lungo termine (accisa), la mancanza di principi generali cui devono attenersi le regioni nella redazione dei piani di sviluppo della rete distributiva del metano prevedendo criteri di indirizzo per uno sviluppo equilibrato sul territorio a vantaggio delle zone carenti di impianti o assenti del servizio di

distribuzione, la pesante burocrazia per l’apertura di nuovi impianti, l’assenza di norme tariffarie dedicate al metano per autotrazione acquistato ed erogato come carburante. Le condizioni favorevoli sono senz’altro il massiccio coinvolgimento dell’industria italiana tutta nella ricerca, sviluppo, produzione e commercializzazione di soluzioni sempre più performanti, di nuovi prodotti, di investimenti in comunicazione e l’impegno fino a questo momento dell’ amministrazione nazionale nell’incentivare i veicoli a metano. Quale ruolo assegna alle varie componenti del sistema dei trasporti (costruttori di veicoli ed accessori, amministrazione pubblica, distributori di energia, industrie dell’indotto, ecc.) nella creazione delle condizioni per l’evoluzione del sistema dei trasporti? L’approccio integrato è la base per un sistema di trasporto efficiente; forse questa è l’unica certezza che mi sento di avere nell’ipotizzare le linee di sviluppo di una mobilità sostenibile. In relazione al metano, per garantire una crescita del mercato del metano e capitalizzare i benefici ambientali ad esso connessi è necessario proseguire in un’azione coordinata che veda coinvolti i principali attori della filiera (industria del metano per auto, distributori, e istituzioni), che preveda l’arricchimento dell’offerta di veicoli, l’ampliamento della rete distributiva e la stabilizzazione del quadro fiscale e normativo.

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rispetto al GPL una riduzione aggiuntiva di emissioni di CO2 del 40% e benefici sociali superiori del 17%.

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INTERVISTA A DANTE NATALI, PRESIDENTE DI FEDERMETANO A livello mondiale, il metano è una fonte energetica importante come il petrolio tranne che nel settore dei trasporti. Negli ultimissimi anni la spinta della questione ecologica e l’impennata dei costi dei prodotti petroliferi sembravano offrire una chance risolutiva all’affermazione del carburante metano e invece il mercato, almeno nel breve periodo, sta premiando ancora un derivato del petrolio, il GPL. Cosa sta succedendo? Nulla di nuovo, purtroppo; il mercato premia chi è pronto a cogliere le opportunità e il metano per auto è quasi sempre in ritardo, o almeno questo è quanto è accaduto fino ad oggi. Purtroppo il settore paga il cronico ritardo di sviluppo della rete distributiva.

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Quante auto a metano sarebbero state immatricolate nel 2008/2009 se i distributori fossero stati di più e meglio distribuiti sul territorio rispetto a quelli attuali? A mio parere le stesse o forse molto più di quelle OEM a GPL nel 2009, visti i favorevoli livelli di incentivazione. Peccato, ma dobbiamo comunque guardare avanti senza recriminazioni, e piuttosto fare il possibile per essere più pronti in futuro, anche perché il futuro dell’autotrazione è del metano. N o n v e d o a t t u a l m e n t e a l t re s o l u z i o n i tecnicamente in grado di garantire gli attuali livelli di mobilità a cui nessuno è disposto a rinunciare.

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Quali scenari futuri prevede nel settore dei trasporti e quale ruolo vi giocherà il metano? Prevedo ottimi scenari, il metano ha carte da giocare che i competitor non hanno; queste si chiamano rispettivamente: idro-metano bio-metano LNG- metano liquido

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Il primo è il ponte tecnologico più immediato per passare (se si passerà) dal metano 100% all’idrogeno 100%. Il secondo consente di alimentare veicoli che non introducono nuova CO2 in atmosfera. Il biogas è infatti una vera fonte energetica completamente rinnovabile. Il terzo costituisce la soluzione per portare il metano per auto dove oggi non arriva. Col metano liquido è possibile alimentare il traffico pesante ed implementare la rete distributiva là dove non ci sono i metanodotti. Se consideriamo che in Italia si consumano per trasporto pesante oltre 14 milioni di tonnellate di gasolio, credo si tratti di uno strumento potenzialmente molto importante. Quali sono le condizioni favorevoli per lo sviluppo del metano nei trasporti e quali quelle negative? Le condizioni favorevoli per lo sviluppo del metano, visto il peso fiscale sui carburanti in genere e la posizione svantaggiata da cui partiamo, è prima di tutto data da una politica che decida di dare una svolta al settore. Come giustamente ricordava in premessa, l’Italia negli anni 70 ha scelto il metano come fonte energetica alternativa al petrolio. Il metano si è sviluppato in tutti i settori: uso

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civile, uso industriale, produzione di energia elettrica; solo il trasporto è rimasto escluso da questo processo, credo sia ora che vi si ponga mano. L’altra condizione favorevole che vedo, è la mancanza virtuale di alternative credibili ed immediatamente fruibili. Mi sembra che idrogeno ed elettrico abbiano ancora molta strada da fare. Così come la politica è lo strumento principe per lo sviluppo del settore, può però diventare anche il principale ostacolo, qualora dovessero prevalere logiche che non pongono gli interessi del paese al di sopra di tutto. Quale ruolo assegna alle varie componenti del sistema dei trasporti (costruttori di veicoli ed accessori, amministrazione pubblica, distributori di energia, industrie dell’indotto, ecc.) nella creazione delle condizioni per l’evoluzione del sistema dei trasporti? Non sta a me designare ruoli, ognuno ha il proprio e nel proprio ambito dovrebbe cercare di fare il possibile per realizzare l’obiettivo di una mobilità più sostenibile. I costruttori e l’industria dell’after-market lo stanno facendo ma manca un chiaro indirizzo politico. Nella pubblica amministrazione assistiamo a grandi eccellenze (alcuni esempi di amministrazioni regionali) e a grandi assenze (purtroppo la maggior parte). Credo però che non sarei corretto se non valutassi anche il ruolo delle associazioni di categoria quale la mia; rilevando non poche mancanze e spesso anche poco coraggio nelle scelte importanti, un pò di autocritica è utile per stimolare a fare meglio e di più.

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Le competenze amministrative per i carburanti Con l’articolo 52 comma 1 lettera a) del D.P.R. 24 luglio 1977 n. 616, è stata sancita ufficialmente l’attribuzione alle Regioni delle competenze amministrative in materia di carburanti, seppure nell’ambito degli indirizzi stabiliti dal governo. Le principali misure di sviluppo, ammodernamento, o razionalizzazione della rete di vendita dei carburanti per autotrazione sono quindi in pratica di esclusiva competenza delle Regioni. Nel tempo si sono poi susseguite misure di segno diverso nei riguardi di questo ambito. Si sono avute inizialmente misure volte a svecchiare e razionalizzare i distributori, e ridurre il numero totale di punti vendita in esercizio sul territorio nazionale, in linea col resto dei paesi europei. Poi viceversa il settore è stato totalmente liberalizzato, nell’ottica di favorire sia i nuovi operatori che la clientela, con prospettive di contenimento del prezzo alla pompa, grazie alla maggiore concorrenza, e anche grazie in particolare ai punti vendita self-service dei centri commerciali. In questo nuovo filone normativo si sono introdotti, o rafforzati, anche provvedimenti tesi a favorire lo sviluppo dei carburanti innovativi (“alternativi”), anche qui abolendo determinati vincoli (ad esempio distanze, orari) ritenuti a torto o a ragione, di ostacolo ad un pieno sviluppo della rete. Poi però sono stati introdotti altri vincoli, per assicurare assieme all’ampliamento della rete, anche un minimo standard qualitativo del servizio. Lungo questa strada promettente, non sono quindi mancati ripensamenti e pause di riflessione. E la delineazione di una solida strategia nazionale della rete carburanti è tuttora un processo in itinere. Infatti, l’onorevole Stefano Saglia, sottosegretario al ministero sviluppo economico, verso la fine dell’anno scorso ha dichiarato di voler dare corso ad una nuova riforma del sistema dei carburanti, attraverso un disegno di legge, in considerazione del fatto che in Italia ci sono troppi distributori di carburanti liquidi. Decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112 Il decreto-legge 25 giugno 2008 n. 112, "Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria" convertito dalla legge n. 133 del 6 agosto 2008, ha liberalizzato la realizzazione dei nuovi distributori di carburanti. Sovvertendo in modo significativo le misure di razionalizzazione della rete precedentemente varate in materia. Per esempio, non è più necessario chiudere

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due vecchi punti vendita per poterne aprire uno nuovo. Nè bisogna più rispettare alcun vincolo nelle distanze minime rispetto a distributori già esistenti, nella realizzazione di un nuovo distributore. Infatti, in particolare alcuni dei commi dell'art. 83-bis hanno modificato profondamente la normativa sulla distribuzione dei carburanti. Il comma 17 recita: "al fine di garantire il pieno rispetto delle disposizioni dell’ordinamento comunitario in materia di tutela della concorrenza, e di assicurare il corretto e uniforme funzionamento del mercato, l’installazione e l’esercizio di un impianto di distribuzione di carburanti non possono essere subordinati alla chiusura di impianti esistenti né al rispetto di vincoli, con finalità commerciali, relativi a contingentamenti numerici, distanze minime tra impianti e tra impianti ed esercizi, o superficie minime commerciali o che pongono restrizioni od obblighi circa la possibilità di offrire, nel medesimo impianto o nella stessa area, attività e servizi integrativi". Il comma 20, dà ai gestori degli impianti di distribuzione carburanti, la possibilità di aumentare l'orario massimo di servizio fino al cinquanta per cento dell'orario minimo. Col comma 21, le regioni, nell'ambito dei propri poteri di programmazione del territorio, possono promuovere il miglioramento della rete distributiva dei carburanti e la diffusione dei carburanti ecocompatibili, secondo criteri di efficienza, adeguatezza e qualità del servizio per i cittadini. La Commissione "Attività Produttive" della Conferenza delle regioni e delle province autonome, il 4 giugno 2008 ha poi approvato il Documento di indirizzi comuni delle regioni per l’innovazione della rete distributiva dei carburanti. Lombardia La Lombardia è stata tra le prime se non la prima regione ad imporre l’inserimento dei carburanti alternativi nei nuovi distributori. Essa è anzi attualmente l’unica ad imporre il CNG, e non la scelta tra il CNG o il GPL, o tra CNG, GPL o idrogeno, come in altri casi. Gli indici di rete che costituiscono l’obiettivo della regione sono: • 1 impianto ogni 45.000 abitanti (su rete ordinaria) • 1 impianto ogni 30 km (su rete autostradale) • 1 impianto ogni 15 km (su tangenziali e raccordi) Criteri per la definizione degli indici obiettivo: • densità demografica • peculiarità del territorio (bacini) • indice di motorizzazione (domanda) • raffronto con altre Regioni

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Gli obiettivi principali sono: • dare impulso alla diffusione della rete degli impianti eco-compatibili, anche in considerazione degli investimenti regionali per la trasformazione dei veicoli privati a metano e a GPL, operati a seguito degli Accordi per la Qualità dell'Aria tra Regione Emilia-Romagna, Province, Comuni capoluogo e Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti. • fare sì che tutti i nuovi impianti, situati al di fuori della zona appenninica, debbano essere dotati del CNG o del GPL; • garantire sufficienti capacità di stoccaggio degli impianti al fine di assicurare agli utenti la continuità del servizio; • assicurare un idoneo servizio agli automobilisti, anche in condizioni di disabilità; • promuovere l'efficienza e l'autosufficienza energetica degli impianti di distribuzione carburanti, in coerenza con le politiche regionali in materia di utilizzo delle fonti energetiche contenute nella deliberazione dell'Assemblea legislativa n. 156/2008; • operare un'ulteriore semplificazione amministrativa, anche per quanto riguarda la fase del collaudo degli impianti; • definire e regolamentare i criteri di incompatibilità (allegato al DM Attività produttive 31 ottobre 2001); • individuare gli ambiti territoriali omogenei, a ga-

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ranzia di un’articolata presenza del servizio di distribuzione carburanti su scala regionale e per evitare fenomeni di squilibrio territoriale; • individuare le caratteristiche degli impianti esistenti o da installare nei medesimi, ai fini dell’attuazione degli interventi operativi sulla rete. Tutti i nuovi impianti devono essere dotati di: • almeno benzina e gasolio, e il relativo servizio selfservice pre-pagamento; • almeno due colonnine multi-dispenser a doppia erogazione per benzina e gasolio e, al di fuori della zona appenninica, almeno due erogatori o un doppio erogatore di metano, con capacità di compressione idonea a garantire un adeguato servizio ai consumatori, o di GPL; • un impianto fotovoltaico o altre fonti rinnovabili per la produzione di energia elettrica con potenza installata di almeno 8 kWp, o sistema di cogenerazione a gas ad alto rendimento; • se questo non è tecnicamente possibile, la dotazione si considera soddisfatta con la partecipazione in quote equivalenti in potenza di impianti alimentati da fonti rinnovabili ubicati nel territorio del comune dove ha sede l'impianto, o col collegamento ad impianti di cogenerazione ad alto rendimento.

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

Direttiva regionale carburanti della Regione Emilia Romagna Anche la Regione Emilia Romagna è stata tra le prime ad emettere una direttiva di attuazione del piano nazionale delineato dal governo. La deliberazione di Consiglio Regionale della Regione Emilia Romagna n. 355 dell'8 maggio 2002, "Norme regionali di indirizzo programmatico per la razionalizzazione e l'ammodernamento della rete distributiva carburanti", contiene gli indirizzi per la razionalizzazione e l’ammodernamento della rete degli impianti di distribuzione dei carburanti. Queste norme sono state emesse con l’obiettivo principale di consentire un deciso miglioramento dell’efficienza della rete, l’aumento dell’erogato medio, l’incremento dei servizi resi all’utenza, il contenimento dei prezzi e la garanzia del pubblico servizio in coerenza con le scelte effettuate dalla Regione in materia di assetto del territorio e di tutela dell’ambiente. In seguito essa è stata modificata, con l’introduzione di nuovi requisiti. Infatti la giunta della Regione Emilia Romagna ha proposto all'Assemblea Legislativa di modificare le "Norme regionali di indirizzo programmatico per la razionalizzazione e l'ammodernamento della rete distributiva carburanti", al fine di adeguarle alle norme statali fissate dal decretolegge 25 giugno 2008, n. 112. La modifica è stata votata, accettata, e ratificata con la deliberazione dell’Assemblea Legislativa 208/2009, divenendo in questo modo pienamente operativa.

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Al fine di assicurare la qualità del servizio, la modifica comprende un requisito che fissa la portata minima dell’impianto di compressore di metano in 450 Nm3/h. Questo requisito è da alcuni ritenuto troppo elevato, perchè impone “sic et simpliciter” un costo minimo per la realizzazione di un punto vendita CNG che potrebbe essere troppo alto e perciò inaccettabile da parte dell’operatore, specialmente in zone vergini in cui il tempo di messa a regime economica è prevedibilmente lungo. La qualità del servizio, cioè in questo caso la rapidità dell’operazione di rifornimento e la capacità di far fronte ad un afflusso intenso di clienti, può essere assicurata con ricorso a soluzioni impiantistiche che prescindono in una certa misura dalla potenzialità del compressore installato. Ad esempio ricorrendo a serbatoi di stoccaggio più grandi, su più livelli di pressione, gestiti da un’apposita logica d’intervento che massimizzi il recupero del gas immagazzinato. E optando per un maggior numero di erogatori doppi. Sul piano meramente psicologico, a parità di tempo totale d’attesa, è più sopportabile l’attesa mentre la pistola erogatrice è agganciata alla valvola di carica, rispetto all’attesa in colonna. Ovviamente non è comunque consigliabile scendere troppo con la potenzialità del compressore installato. Il livello di servizio diverrebbe altrimenti scadente. I tempi di attesa dei clienti in coda potrebbero dilatarsi al punto da generare scontento, disaffezione e perdita dei clienti stessi, con grave danno in prospettiva per lo sviluppo del settore. Ad esempio un compressore da 200 Nm3/h potrebbe andare bene per il periodo

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di avviamento del nuovo distributore, soprattutto se inserito in una zona completamente sguarnita. Ma al costituirsi di un mercato locale di una certa consistenza, questa portata diventerà rapidamente inadeguata a soddisfare il normale afflusso di clienti, che saranno costretti a lunghe file in attesa di accedere alla colonnina. Criteri di realizzazione della rete carburanti Similmente a quanto avvenuto nel caso di regioni pioniere in questo campo, come Piemonte, Lombardia ed Emilia Romagna, nelle direttive regionali per lo sviluppo della rete carburanti, le regioni tendono, una dopo l’altra, ad emettere provvedimenti che impongono l’inserimento di punti di vendita di CNG o di GPL nei nuovi distributori di carburanti, pena la negazione del permesso di realizzazione (concessione carburanti). Si tratta di un’ottima mossa per il settore NGV italiano, anche se viceversa il settore dei carburanti liquidi tende ad interpretarla come un’ingerenza penalizzante nei suoi piani di realizzazione di nuovi punti vendita, o addirittura come una sorta di boicottaggio della più recente legge sulla liberalizzazione del mercato dei carburanti. Inoltre vi è come già visto, l’aspetto negativo derivante dall’introduzione del limite minimo di capacità di compressione dei nuovi impianti CNG, che la Regione Emilia Romagna ha posto a 450 m3/h. Se questo limite è troppo alto, esso potrebbe vanificare, come abbiamo detto più sopra, la bontà del provvedimento. La regione sembra essersene resa conto, e con una nota successiva ha corretto il tiro. Oggi rimane in applicazione il vincolo dei 450 m3/h, ma questa portata di gas è riferita alle condizioni ottimali di funzionamento dell’impianto. Come dire che essa non deve provenire necessariamente tutta dal compressore, ma può essere integrata col prelievo dagli stoccaggi. Questo consente quindi l’installazione di un compressore di taglia più piccola, affiancato da uno o più stoccaggi in grado di accrescere la quantità di gas erogabile, nei periodi in cui lo stoccaggio è alla massima pressione di progetto. Lo stoccaggio è già molto utile perchè consente di ridurre il numero di operazioni di avviamento del compressore, a beneficio della sua durata e delle caratteristiche del prelievo di energia elettrica dalla rete (il rapporto medio tra energia attiva e reattiva diviene più favorevole, e l’energia costa meno). Inoltre, con la giusta progettazione e con l’adozione di logiche di intervento basate su uno stoccaggio suddiviso su diversi livelli di pressione, è possibile massimizzare il recupero del quantitativo di gas immagazzinato nelle bombole. Con questa clausola lo stoccaggio, unitamente ad altre soluzioni impiantistiche più o meno innovative, consente di minimizzare il costo d’investimento per la realizzazione dei nuovi punti vendita. E questo va a particolare vantaggio delle zone meno servite dall’infrastruttura di rifornimento di CNG, nelle quali i tempi di ritorno dell’investimento sono giocoforza più prolungati, per la necessità

di creare un nuovo mercato dal nulla. Inoltre i costruttori di compressori e impianti di rifornimento per CNG offrono oggi varie soluzioni impiantistiche modulari, che consentono agli operatori il grande vantaggio di potersi adeguare in maniera più tempestiva alla crescita progressiva del mercato. In tal modo si può optare per un investimento iniziale più limitato, ricorrendo a moduli con capacità di compressione adatta all’afflusso inizialmente contenuto di clienti. Se l’impostazione iniziale del progetto lo prevede, si può poi incrementare in tempi successivi la portata globale di gas compresso, aggiungendo rapidamente altri moduli, o sostituendo quello iniziale con un altro di maggiore capacità, quando questo è richiesto dalla crescita del bacino d’utenza servita. La crescita di un parco locale di mezzi a metano è la condizione inderogabile per la buona riuscita dell’iniziativa della realizzazione di un nuovo punto vendita. Questo aspetto era particolarmente critico in passato, perchè il parco di NGV era costituito esclusivamente da vetture trasformate, che imponevano la presenza o la realizzazione di officine di trasformazione, magari inserite nella stessa area del distributore. Quest’ultimo poi era quasi sempre un mono-carburante, costoso e impegnativo, anche per via della necessità di disporre di un terreno di caratteristiche adeguate. Cioè, posto vicino ad un metanodotto con la pressione più alta possibile; collocato su vie a grande traffico, o almeno il più vicino possibile; lontano da palazzi o quartieri densamente popolati. Oggi questi vincoli sono sensibilmente ridimensionati. I distributori mono-carburante si tende a non farli più. Le società petrolifere e i retisti ora credono in questo mercato, e tendono ad inserire punti vendita metano nei loro distributori di carburanti liquidi già esistenti. O a realizzare exnovo distributori multi-carburante che includono il metano, anche in forza dell’imposizione operata dalle normative regionali. Conseguendo in tal modo il cospicuo beneficio economico consentito dalla disponibilità di strutture e personale già esistenti e operanti in loco. E “dulcis in fundo”, il parco locale di veicoli a CNG può crescere oggi in maniera più spedita, perchè non è più imperniato come prima sulle officine di trasformazione. La disponibilità sul mercato delle auto a metano di fabbrica consente una rapida formazione del mercato locale, a patto che nell’area vi siano concessionari preparati e competenti, e motivati alla promozione e vendita dei loro nuovi modelli a metano. E che naturalmente non cedano invece alla tentazione di dirottare sul gasolio i potenziali clienti che si presentano da loro chiedendo mezzi a metano. Cosa che, lo si creda o no, è effettivamente successa in qualche caso nel recente passato, motivata forse dal timore di non saper offrire un’adeguata assistenza post vendita ai loro modelli a CNG. A questo riguardo le officine saranno chiamate in futuro a giocare ancora un ruolo importante. Se sapranno tenersi al passo con lo sviluppo della tecnologia dei moderni motori a

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Norme regionali carburanti – situazione a settembre 2009

Regione o provincia autonoma

Norma

Carburanti da erogare, come minimo

Piemonte

Deliberazione della Giunta Regionale 35- 9132/2008, del 7 luglio 2008

Benzina, gasolio e GPL o CNG

Lombardia

L.R. 25/2008, programma qualificazione con DCR n° 834/2009 e procedure con D.G.R. n° 9590/2009

Benzina, gasolio e CNG; possibilità di monoprodotto metano o GPL

Friuli VG

L.R. n° 14/2008, modificata con L.R. n° 8/2009

Benzina, gasolio e GPL o CNG

Sicilia

D.A. 26/11/2008, D.A. 7/1/2009 e D.A. 16/11/2009

Benzina, gasolio e GPL o CNG

Pr. A. Bolzano

D.P.P. n° 69/2008 e DGP 4398/08

Benzina, gasolio e GPL o CNG

Emilia Romagna

Deliberazione Assemblea Legislativa 208/2009

Benzina, gasolio e GPL o CNG (capacità minima di 450 m3/h)

Toscana

L.R. n° 38/2009 del 17 luglio 2009

Benzina, gasolio e GPL, o CNG, o idrogeno

Abruzzo

L.R. approvata con provv. n. 19/2 del 06/10/09

almeno tre fra: benzine, gasolio, CNG, GPL, idrogeno o sue miscele, e tutti i nuovi carburanti per autotrazione eco-compatibili in commercio, colonnina per alimentazione veicoli elettrici

Lazio

L.R. in fase di approvazione in Giunta

Liguria

L.R. e regolamento approvati in Giunta. L.R. in fase di approvazione in Consiglio

Veneto

L.R. in fase di approvazione in Giunta

Puglia

L.R. in fase di approvazione in Consiglio

Marche

L.R. in fase di approvazione in Consiglio

Molise

L.R. in fase di approvazione

Basilicata

All’esame d.d.l. (approvato dalla 3° Comm. cons.) che recepisce la legge 133/08, e modifica la Legge regionale n.20 del 2003.

Pr. A. Trento

Normativa in preparazione

Umbria

Normativa in preparazione

Campania

Normativa in preparazione

Calabria

Normativa in preparazione

Sardegna

Normativa in preparazione

Valle d’Aosta

Attività normativa non ancora iniziata

Sardegna

Attività normativa non ancora iniziata

Valle d’Aosta

Attività normativa non ancora iniziata

LE SCHEDE TECNICHE DI METANO&MOTORI

tivi tesi a migliorare la situazione. Alla fine degli anni ‘70 fu varato un provvedimento che bloccò nuove concessioni e nel contempo dispose la chiusura degli impianti con un quantitativo di prodotto erogato

carburante gassoso. Le nuove norme regionali sono state finora varate da alcune delle regioni, mentre nelle altre regioni esse sono ancora all’esame delle rispettive giunte.

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prevista l’erogazione di almeno un carburante ecocompatibile

[fonte: elaborazione ASSOGASMETANO]

Le regole per la rete dei carburanti Negli ultimi decenni le strategie nazionali di coordinamento, gestione e riordino della rete distributiva dei carburanti hanno mostrato un andamento piuttosto ondivago. Negli anni ’60 e ‘70 la rete distributiva carburanti era costituita da circa 39.000 impianti. Si trattava di una frammentazione non più adatta alla nuova realtà del traffico e delle esigenze di razionalità strutturale, economica ed energetica emerse. Le stazioni di servizio a quel tempo venivano realizzate ovunque, sostanzialmente senza regole precise, e senza considerazione degli spazi effettivamente a disposizione di strutture e veicoli in transito, per non parlare delle esigenze legate alla sicurezza. Si ebbero quindi alcuni interventi governa-

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inferiore ai 100.000 litri/anno, e la chiusura degli impianti che essendo situati nei centri storici risultavano di intralcio alla circolazione. L’obiettivo dichiarato era ridurre di circa il 10% il numero dei distributori entro il 1980 (da 39.000 a circa 35.000 impianti). In seguito furono varati il DPCM dell'11/09/1989 ed il successivo Dlgs MAP n. 32 dell'11/02/98, che tra le altre cose sancivano finalmente in maniera ufficiale che anche il metano compresso è un carburante per autotrazione, come la benzina, il gasolio e il GPL. Anche questo provvedimento si poneva l’obiettivo della riduzione degli impianti, per conseguire una loro maggiore produttività. Il decreto prevedeva il blocco delle nuove Concessioni carburanti. Poi, alla fine del 1996, si ebbe un nuovo decreto che

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rafforzava l’obiettivo della riduzione degli impianti mediante l’imposizione della preventiva chiusura di due impianti obsoleti per poterne aprire uno nuovo con caratteristiche moderne e più razionali, anche in merito alla collocazione territoriale. O imponeva la chiusura preventiva di un vecchio distributore obsoleto per poterne potenziare e razionalizzare un altro già esistente ma non più adeguato alle esigenze gestionali. Questo portò ad un’ulteriore riduzione dei punti vendita. Sempre su questa linea si mosse il governo con l’emanazione del decreto 32/98 (Bersani), che prevedeva la chiusura di almeno 7/8.000 impianti in accordo con gli operatori del settore. In seguito a queste misure la rete distributiva dei carburanti liquidi, dai circa 39.000 punti vendita della metà degli anni ‘70 si era ridotta alla fine del 2003 a circa 24.500, avvicinando in tal modo la situazione italiana a quella della media europea, pur restandone ampiamente al di sopra. Poi vi è stata un’inversione di tendenza. Un nuovo provvedimento a firma dell’Onorevole Pier Luigi Bersani nel 2007, consentiva l’apertura di nuovi distributori, seppure con qualche regola limitante. Successivamente il provvedimento varato dall’Onorevole Claudio Scajola sulla liberalizzazione della rete distributiva carburanti dell’agosto 2008 (Legge n 133 del 06 Agosto 2008 - "Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, recante disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria"), ha determinato l’esigenza di togliere ogni vincolo che potesse impedire la costruzione di nuovi distributori, compresi quelli di CNG, per favorire una discesa dei prezzi alla pompa (secondo alcuni maliziosi, anche per favorire le stazioni di servizio realizzate nell’ambito della grande distribuzione, cioè i supermercati e i centri commerciali). Il provvedimento ha eliminato i precedenti vincoli alla realizzazione di nuovi punti vendita. Ha eliminato sia le distanze minime tra distributori di carburanti liquidi (300 ÷ 3.000 m), che le distanze tra distributori di carburanti gassosi, cioè metano e GPL (5÷8 km secondo i casi e le collocazioni geografiche). Ha eliminato le superficie minime sui quali essi possono essere realizzati. In particolare gli impianti di CNG e quelli di GPL sono stati esonerati dal rispetto degli orari di chiusura e dei turni di chiusura infrasettimanale e festiva, anche quando sono collocati all'interno di un complesso di distribuzione di altri carburanti, purché vengano realizzate opportune delimitazioni che separino temporaneamente le attività di erogazione dei diversi prodotti. Questo ha di conseguenza stimolato le regioni a adeguare la propria pianificazione in materia di rete distributiva di carburanti. Perciò alla fine del 2009 il numero totale degli impianti è poi ritornato a salire, riportandosi vicino alle 30.000 unità. In seguito, nel novembre 2009, l’Onorevole Stefano

Saglia, sottosegretario al ministero sviluppo economico, con una nota ha annunciato di voler dare corso ad un nuova “riforma del sistema dei carburanti attraverso un disegno di legge” in materia. Questa nota ha fatto seguito ad una sua affermazione secondo la quale in Italia vi è una rete troppo estesa di distributori di carburanti liquidi, rispetto agli altri paesi europei; (“c’è una eccessiva frammentazione e occorre individuare le inefficienze”). In questo modo è stata cioè ribadita la posizione a suo tempo espressa dal governo nel 1998, che aveva condotto alla emanazione del decreto rete dello stesso anno. Da ultimo (per ora...) vi è stato il sub-emendamento alla Comunitaria 2009 che a detta degli operatori del settore, “rivoluzionerebbe tutto il comparto distributivo e non si capisce a chi dovrebbe giovare, viste le vivaci reazioni (negative sui contenuti) sia in ambito petrolifero che gestionale”. Infatti, nella seconda settimana del dicembre 2009 è stata avanzata una nuova proposta di riforma del mercato petrolifero, nel decreto legislativo di attuazione della direttiva 2009/119/CE sulle scorte petrolifere. Si tratta di un sub-emendamento molto complesso e articolato. Il testo appare al profano piuttosto complesso nella forma, e di difficile interpretazione (“politichese”; forse potrebbe essere scritto meglio). Nel testo dell’emendamento comunque si ribadisce la razionalizzazione della rete distribuzione carburanti per autotrazione per un miglioramento dell’efficienza degli impianti. Il provvedimento contiene anche altre novità che potrebbero radicalmente cambiare le modalità di esercizio del mercato petrolifero e in particolare dei distributori carburanti. Ad esempio, l’AEEG (autorità per l’energia elettrica e il gas) su indirizzi dell’MSE (Ministero Sviluppo Economico) detta le condizioni per una riorganizzazione del mercato all’ingrosso dei carburanti per autotrazione, nel quale anche i gestori potrebbero avere un ruolo. Si parla dell’introduzione di un contratto tipo fra proprietà e gestori, approvato da un decreto dell’MSE. Il testo contiene poi modifiche alla esclusiva della vendita al dettaglio dei carburanti per autotrazione ai clienti finali anche da parte dei gestori separatamente dalla proprietà, nel cui contesto entrerebbe, oltre che benzina, gasolio e Gpl, anche il metano per autotrazione. Inoltre il provvedimento promuove l’aggregazione fra gestori di impianti di erogazione di carburanti per autotrazione al fine di sviluppare la loro capacità di acquisto all’ingrosso, stoccaggio e trasporto. Riportiamo il testo integrale di alcuni punti, lasciando al lettore la valutazione sulla relativa chiarezza di interpretazione. Al punto n) si parla esplicitamente anche di metano per autotrazione. l) razionalizzazione della rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione, perseguendo le migliori pratiche europee in relazione all'efficienza media degli impianti di erogazione e favorendo la diffusione delle più moderne modalità di servizio, pur

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La coerenza non è di questo mondo. Il grande numero di distributori attivi sul nostro territorio ha comunque anche un risvolto positivo, nel fatto che la distanza media che il cliente deve percorrere per rifornirsi è dell’ordine dei 3 chilometri. Negli altri paesi europei è fino a dieci volte maggiore. Oggi è quanto mai indispensabile tratteggiare “un quadro

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legislativo chiaro sulla distribuzione dei carburanti in generale e specifico per quella del metano per autotrazione che consenta di fare programmi e strategie senza doverli rivedere periodicamente” (in corsivo sono sempre parole degli operatori, che citiamo integralmente, e che consideriamo condivisibili).

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preservando la diversificazione dell'offerta dei servizi di erogazione; m) distinzione delle attività di gestione degli impianti di erogazione dei carburanti per autotrazione e di vendita al dettaglio dei carburanti, svolte dai soggetti gestori, dalla proprietà degli impianti stessi, il cui titolare entra in rapporto con il soggetto gestore attraverso un contratto conforme ad un contratto-tipo approvato con decreto del ministero dello Sviluppo economico su proposta dell'Autorità per l'energia elettrica e il gas, stabilendo le modalità con le quali i rapporti contrattuali esistenti, possono essere adeguati al contratto-tipo su richiesta di una delle parti interessate; n) applicazione graduale per fasi della separazione, anche mediante l'apposizione di eventuali limiti e divieti all'esercizio di attività o di possesso di diritti di esclusiva delle attività di vendita al dettaglio di carburanti per autotrazione ai clienti finali, esclusivamente svolte dai gestori, dalle attività all'ingrosso, quali quelle svolte da soggetti attivi direttamente o tramite società controllate, controllanti o controllate dalla medesima controllante in almeno uno dei seguenti comparti: i. ricerca e coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi; ii. raffinazione di petrolio; iii. produzione o commercializzazione a clienti diversi dai clienti finali di benzine, petroli, gasoli per usi vari, oli lubrificanti e residuati, gas di petrolio liquefatto, metano per autotrazione; o) previsione di condizioni contrattuali di vendita al soggetto gestore di carburanti per autotrazione e di servizi di stoccaggio e di trasporto che escludano l'imposizione di vincoli unilaterali tesi a limitare la libertà di approvvigionamento del gestore anche da soggetti diversi, anche in deroga a quanto disposto dal decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32, fatti salvi gli accordi commerciali liberamente sottoscritti dal gestore anche per l'utilizzo commerciale del marchio come elemento esclusivo degli impianti di erogazione; p) promozione dell'aggregazione tra gestori di impianti di erogazione di carburanti per autotrazione, nelle forme consentite dalla legge, al fine di sviluppare la capacità di acquisto all'ingrosso di carburanti per autotrazione e dei servizi di stoccaggio e di trasporto dei medesimi nell'ambito dei mercati organizzati ed al di fuori di essi; Il settore petrolifero, ed i gestori dei distributori, che in apparenza sembrerebbero favoriti da una proposta di questo tenore, faticano ad interpretarla compiutamente. E finora non se ne sono dimostrati entusiasti.

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Fig 1 distributori di carburanti in Italia Fig 2 distributori di carburanti in Europa Fig 3 veicoli per impianto in alcuni paesi europei

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I dispositivi di sicurezza

di bordo degli NGV

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I moderni veicoli alimentati a gas naturale compresso (CNG) vantano un livello di sicurezza molto elevato, parificabile a quello dei veicoli a gasolio, secondo il parere di esperti che hanno sviluppato analisi comparate dei sistemi di bordo e degli impianti di rifornimento dei vari carburanti liquidi e gassosi. Questo elevato standard di sicurezza è in parte dovuto alle caratteristiche intrinseche del gas naturale. È più leggero dell’aria (circa la metà), e quindi non crea ristagni pericolosi. Ha una temperatura di auto accensione che è molto più alta di quella di tutti gli altri combustibili (a pressione atmosferica: 650°C contro circa 200-300°C di benzina e gasolio, e circa 400°C del GPL), quindi si può dire che fa più fatica ad accendersi. L’intervallo di combustibilità in aria è tra il 5 e il 15%. Quindi si deve accumulare come minimo il 5% di metano, prima che si verifichi la formazione di miscela infiammabile. Con benzina e gasolio basta meno dell’1% e col GPL basta meno del 2%; anche in questi termini quindi è più difficile che si verifichi una situazione di pericolo. Ma il livello di sicurezza è anche dovuto alla cura che viene riposta nella progettazione degli impianti, e nella varietà di dispositivi di sicurezza che vengono in essi installati, per scongiurare eventuali situazioni di rischio. Il sistema CNG di bordo di un NGV ha determinati requisiti in termini di sicurezza, a causa della elevata pressione di esercizio. Questo impone l’adozione di una serie di dispositivi speciali, per garantire la massima sicurezza in tutte le condizioni di esercizio, normali ed eccezionali. Attualmente, i dispositivi di sicurezza principali dell’impianto CNG di bordo sono: • Valvola d’intercettazione manuale • valvola d’intercettazione automatica; • valvola di non-ritorno; • valvola di sfiato contro la sovrapressione (PRV), di uso molteplice; • valvola di eccesso di flusso, di uso molteplice; • valvola di sicurezza per eccessiva pressione (PRD,) chiamata anche disco di rottura, monouso; • valvola di sicurezza per eccessiva temperatura, (TPRD), definita anche valvola fusibile in alcuni casi, monouso. In futuro potranno aggiungersi altri dispositivi, prodotti dalla tecnologia del settore, che è in costante progresso. valvola d’intercettazione manuale – si tratta del componente più semplice. E’ installata sul bocchello della bombola e serve per chiudere quest’ultima in caso di problemi sull’impianto, come per esempio

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quando vi è il sospetto, o la consapevolezza di un trafilamento di gas. La valvola viene chiusa anche quando è necessario rimuovere la bombola per sostituzione o per ricollaudo periodico; o quando si devono eseguire interventi di manutenzione sul veicolo, ed è necessario metterlo in sicurezza. Le norme infatti nel caso di interventi sull’impianto CNG di bordo impongono lo svuotamento preventivo delle bombole. E nel caso invece di interventi sul veicolo che non riguardano la parte gas, impongono che il veicolo acceda all’officina con le bombole intercettate. Nella maggior parte dei casi si tratta di una valvola a sfera, e per chiuderla completamente basta un quarto di giro, o di un rubinetto a spillo, e in questo caso la chiusura completa richiede più giri e più tempo. Spesso essa è integrata con molti degli altri dispositivi di sicurezza, o anche tutti, raccolti in un componente chiamato multivalvola. valvola d’intercettazione automatica – di solito è una elettrovalvola con otturatore a spillo, installata in un punto della parte ad alta pressione dell’impianto CNG di bordo. Normalmente essa è inserita nella multi-valvola che correda ciascuna delle bombole che costituiscono il serbatoio di CNG. Può però essere presente anche in altri punti dell’impianto, come per esempio sul riduttore di pressione, di cui diviene in tal caso parte integrante. Sui veicoli moderni è comandata dalla centralina, in seguito alla chiusura del contatto elettrico del quadro, quando viene ruotata la chiave dell’avviamento. Lo spegnimento anche accidentale del motore ne deve provocare la chiusura. Essa infatti ha lo scopo di impedire che nella parte a bassa pressione dell’impianto CNG sia presente gas quando il motore non è in condizioni di consumarlo. Il regolamento R110 prescrive che vi sia una valvola d’intercettazione automatica per ciascuna delle bombole di bordo. Secondo gli esperti del settore, che hanno messo in discussione questo punto particolare della normativa oggi in vigore, nel caso dei mezzi pesanti questo requisito provoca una proliferazione di valvole, e non va necessariamente in direzione della massima sicurezza, oltre a costituire un aggravio dei costi impiantistici. Sui mezzi pesanti infatti sono installate di solito numerose bombole, da sei a otto. In questo caso sembra più razionale installare l’elettrovalvola solo sul condotto comune a tutte le bombole, o a gruppi di più bombole. Anche perché, ogni elemento aggiunto, che non sia strettamente indispensabile, costituisce una potenziale sorgente di guasto o anomalia in più. Va poi aggiunto che la bobina di azionamento dell’otturatore dell’elettrovalvola consuma corrente (vari Ampère) e sviluppa calore; due effetti poco

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essere recuperati. Nell’impianto di bordo ovviamente questo non è possibile. Al calare della pressione verso il valore normale, la molla spinge di nuovo l’otturatore in posizione di chiusura, e il dispositivo è pronto per funzionare di nuovo in caso di un successivo innalzamento anomalo della pressione. Uno dei lati deboli di questo tipo di dispositivo però, è l’affidabilità nel tempo. Ma non per colpa sua. Esso di solito rimane inattivo per anni. Quando poi entra in funzione, può capitare che la sede dell’otturatore non possieda più le caratteristiche idonee ad una buona tenuta, e dopo l’azionamento ed il ripristino, può darsi il caso che il dispositivo lasci trafilare un certo quantitativo di gas anche ad otturatore chiuso; il che costringe alla sostituzione della valvola, anche se è definita “multiuso”. Tra i criteri qualitativi e di sicurezza di questa valvola, oltre a quello di essere il meno possibile prona al punto debole suaccennato, vi sono la precisione della pressione di scatto selezionata, e la capacità di sfiatare una portata di gas sufficiente a rimettere rapidamente in sicurezza l’impianto protetto. Questo tipo di valvola di sicurezza è impiegato sia negli impianti gas dei distributori di CNG, che negli impianti di bordo dei veicoli moderni, ad esempio sui riduttori di pressione. valvola di eccesso di flusso – questo dispositivo serve ad impedire che il gas contenuto nella bombola sfugga tutto all’esterno all’improvviso, in caso di rottura o distacco della tubazione del gas ad alta pressione; cosa che può avvenire per esempio durante un grave incidente. Un forte getto di gas combustibile che sfugge da un tubo troncato in mezzo alle lamiere contorte, in presenza di scintille o punti caldi, comporterebbe un pericolo per gli occupanti del veicolo e per i loro soccorritori. Il dispositivo deve essere installato il più vicino possibile alla bombola. La collocazione migliore è anzi all’interno della bombola, in modo da godere della protezione del robusto bocchello della bombola, e da poter entrare in funzione anche nel caso in cui un urto violento spezzi la multi-valvola di cui la bombola è dotata. Ecco perché si trova spesso questo dispositivo incorporato nella parte della multi-valvola che viene avvitata all’interno del bocchello della bombola. Di solito il dispositivo è costituito da un diaframma forato, che viene tenuto in posizione da una molla non molto potente. In condizioni di portata normale di gas i fori sono sufficienti al deflusso e il diaframma resta nella sua posizione operativa. Nel caso in cui la portata di gas raggiunga valori troppo alti, che non possono essere riconducibili al normale funzionamento del motore, l’accresciuta depressione a valle dei fori del diaframma vince la debole resistenza della molla antagonista, e spinge quindi il diaframma, fino a portarlo a chiudere l’orifizio attraverso il quale il gas defluisce verso il motore. Si arresta così la fuoruscita del gas stesso verso la parte a valle della tubazione, rotta o distaccata dalla sua sede normale. Il diaframma resterà poi in questa posizione fintantoché la pressione a valle sarà sensibilmente

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desiderabili nel caso di veicoli anche di piccola taglia che abbiano a bordo due o tre bombole, installate in interstizi angusti e schermati, dai quali non è facile dissipare il calore sviluppato dalla bobina. Il forte assorbimento di corrente può contribuire a mettere in crisi la batteria, che sui motori moderni è già chiamata ad un compito gravoso. Sui veicoli bi-fuel questa valvola è installata anche sul condotto della benzina, per intercettarlo quando il motore funziona a CNG. Il principale requisito qualitativo e di sicurezza di questo dispositivo è la tenuta a valvola chiusa. Oltre ovviamente alla resistenza alla pressione di servizio, cioè 200 bar. Un altro requisito importante è la durata; questo dispositivo si apre e chiude ogni volta che il motore viene acceso e spento. valvola di non ritorno – è un dispositivo di solito molto semplice e costituito da un otturatore tenuto in posizione da una molla, fatto in modo che il gas possa fluire in una sola direzione, vincendo la resistenza della molla. Nei veicoli moderni realizzati secondo la normativa ECE-ONU R110 e R115, questa valvola è installata all’interno della valvola di rifornimento, ed impedisce al gas di sfuggire dall’impianto ad alta pressione verso l’esterno, quando il connettore di rifornimento viene sganciato dalla valvola di carica, a rifornimento completato. Un’altra valvola di non ritorno è comunque installata solitamente anche nella multi-valvola di corredo della bombola, sulla tubazione che la collega alla valvola di carica. Alla multi-valvola deve quindi fare capo una seconda tubazione ad alta pressione che porta il gas verso il riduttore di pressione. I requisiti qualitativi e di sicurezza della valvola di non ritorno sono la resistenza alla pressione di esercizio, la tenuta al gas nel senso opposto a quello consentito dalla valvola, e la minima emissione di rumore (“chatter”), dovuto alla oscillazione ritmica del gruppo formato dall’otturatore e dalla sua molla in determinate condizioni di portata del gas in transito. Quest’ultimo aspetto ha riflessi anche sulla durata del dispositivo. valvola di sfiato contro la sovrapressione (PRV) – anche in questo caso il dispositivo è spesso costituito da un otturatore tenuto in posizione nella propria sede da una molla. Questa molla però è tarata, ed è caricata da un dado o una vite, in modo da consentire l’apertura dell’otturatore soltanto quando la pressione a monte dello stesso abbia superato un valore prefissato, di sicurezza. In questa evenienza la pressione prevale sulla forza della molla, come avviene nel caso della valvola di non ritorno, e l’otturatore apre un orifizio attraverso il quale il gas a pressione troppo elevata viene scaricato all’esterno, o convogliato in un apposito sistema di sfiato (“blow-down”). Nel caso degli impianti stazionari (distributori e altri) le norme più recenti in diversi paesi tendono a privilegiare questa seconda soluzione, per evitare ogni rilascio di gas naturale nell’ambiente. In questo caso i gas rilasciati, similmente al gas sfiatato dal connettore a rifornimento completato prima dello sgancio, possono anche

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inferiore a quella a monte. Per questa ragione, se il diaframma chiude completamente il flusso di gas, risulta poi difficoltoso il recupero della bombola, dato che spesso il dispositivo si trova al suo interno, e la pressione del gas all’interno della bombola lo terrà saldamente ancorato alla sede a tenuta. E’ quindi consigliabile che il diaframma non arresti completamente il flusso di gas, ma ne lasci trafilare una piccolissima quantità, attraverso un piccolo bypass, anche quando è in posizione di chiusura. Questo trafilamento consente un più agevole ripristino dell’operatività della bombola. Basta infatti collegare di nuovo la bombola ad una tubazione chiusa per ottenere l’innalzamento della pressione a valle del diaframma, che potrà così tornare in posizione di lavoro, spinto dalla sua molla, quando la pressione a valle avrà controbilanciato la pressione a monte. Un aspetto critico di questo componente, quando esso è montato a bordo di un veicolo, è la portata di gas alla quale esso deve scattare. Tale portata deve essere sufficientemente elevata da impedire che il diaframma scatti in chiusura erroneamente, a causa del prelievo di gas del motore spinto alla massima potenza. Ma se la massima portata ammissibile è troppo elevata, il diaframma potrebbe non scattare quando è necessario. Nel caso della installazione della valvola di eccesso di flusso in un erogatore, questo aspetto acquista un minore rilievo. Le perdite di carico causate dai vari dispositivi posti lungo la linea (valvole di non ritorno, rubinetti, curve e gomiti, tubazione di piccolo diametro ecc) limitano la massima portata di gas a cavallo dell’erogatore anche quando il suo connettore è agganciato ad un impianto di bordo le cui bombole da rifornire sono completamente vuote. Secondo il regolamento ECE ONU R110, questa valvola deve entrare in funzione quando la differenza di pressione tra l'entrata e l'uscita della valvola è di 650 KPa (cioè 6,5 bar). E quando la valvola è in posizione chiusa, la portata attraverso il bypass non deve essere superiore a 0,05 Nm3/minuto ad una pressione differenziale di 10.000 KPa (100 bar).

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valvola di sicurezza per eccessiva temperatura, o pressione (TPRD - PRD) - Il dispositivo di sicurezza di bordo più importante è probabilmente il PRD (azionato da eccessiva temperatura o pressione). La normativa italiana ha recepito il regolamento ECE ONU R110, che impone l’installazione del PRD sulle bombole dell’impianto di bordo.

Fig 2 TPRD di ultima generazione, ad effetto indiretto Fig 3 PRD (disco di rottura) Fig 4 valvola di non ritorno Fig 5 PRV (uso multiplo)

Fig 1 TPRD tradizionale

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Fig 6 valvola d’intercettazione manuale; sulla destra è visibile il TPRD, di tipo tradizionale

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Fig 7 multivalvola; comprende: valvola d’intercettazione manuale (levetta rossa in primo piano), valvola d’intercettazione automatica (bobina nera sul lato opposto), valvola di non ritorno (sulla sinistra), TPRD (sulla destra), valvola di eccesso di flusso (in basso) Fig 8 moderna multivalvola; adotta le soluzioni più avanzate, come il TPRD ad effetto indiretto (sulla sinistra, insieme alla valvola di non ritorno); include anche il PRV, immediatamente a destra della manopola gialla della valvola d’intercettazione manuale, seguito, in senso antiorario, dalla valvola di sovrappressione multiuso; la valvola di eccesso di flusso, non visibile, si trova all’interno del corpo filettato Fig 9 dispositivo antistrappo (“breakaway”)

Norme in applicazione e documenti Vi sono vari standard, norme e documenti che contengono riferimenti ai TPRD, PRD e in generale ai dispositivi di sicurezza. Ne elenchiamo alcuni tra i principali. • ISO 11439: ”Gas cylinders — High pressure cylinders for the on-board storage of natural gas as a fuel for automotive vehicles - (A.15 bonfire)” • ISO 15500 – 13: “Road vehicles — Compressed natural gas (CNG) fuel system components — Part 13: Pressure relief device (PRD)” • ISO 15501: “Road vehicles — Compressed natural gas (CNG) fuel systems — Part 1: Safety requirements - subparagraphs 4.1.1 and 4.1.2.4” • NFPA 52: “NFPA 52 Vehicular Fuel Systems Code 2006 Edition - Annex C PRD” • ANSI/SAE “PRD1” • GRI Topical report “Design and materials issues for PRD for NGV fuel containers” (April 1998) • UN ECE Regulation R110: Uniform provisions con-

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Principali tipi di PRD sul mercato Principio operativo (attivazione) Il PRD può essere attivato in uno dei seguenti modi: • Aumento di pressione (PRD, o disco di rottura attivato dalla pressione eccessiva): in genere è costituito da un diaframma metallico progettato per rompersi ad una pressione determinata, per proteggere la bombola da sovrappressione dovuta a cause anche diverse dal suo surriscaldamento. • Aumento di temperatura (TPRD azionato da sovratemperatura) fusibile: in genere è costituito o comprende una parte fatta di una lega metallica, che fondendo completamente al di sopra di una temperatura di 120±10°C, in maniera diretta o indiretta sfiata il gas, e consente quindi lo svuotamento della bombola di CNG entro un intervallo di tempo sufficientemente breve da garantire la sicurezza anche in caso di incendio. • Aumento di temperatura (TPRD, azionato da sovratemperatura) a bulbo di vetro: un bulbo di vetro molto fragile contenente una sostanza speciale, viene distrutto da un determinato incremento di temperatura; il che provoca lo sfiato del gas della bombola, attraverso la valvola controllata dal bulbo (attuatore). • Aumento di temperatura (TPRD, azionato da sovratemperatura) LTS (linear thermo safety) con tubicino di rilievo: un tubicino di bassa pressione costruito in materiale polimerico termoplastico circonda la bombola; il tubicino viene facilmente fuso dal fuoco, il che anche in questo caso causa lo sfiato controllato dell’intero quantitativo di gas contenuto nella bombola, attraverso un’apposita valvola controllata dal tubicino. • Combinazione di due dispositivi, in cui l’incremento di pressione, o di temperatura, provoca lo sfiato del gas. La soluzione, proposta a volte da alcuni, (es. Argentina) dell’attivazione del PRD per incremento di pressione ed anche, simultaneamente, incremento di temperatura, non è raccomandata dagli esperti, a prescindere dal principio operativo di attivazione. In generale, il disco di rottura non è affidabile in caso d’incendio, in particolare quando la bombola è piena solo parzialmente (pressioni relativamente basse); quindi questo componente potrebbe impedire alla parte attivata dalla temperatura di funzionare

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cerning the approval of o Specific components of motor vehicles using compressed natural gas (CNG) in their propulsion system o Vehicles with regard to the installation of specific components of an approved type for the use of compressed natural gas (CNG) in their propulsion system” Ma gli esperti del settore ritengono che si rendano ancora necessarie alcune chiarificazioni in merito a questo importante tema, in special modo al livello dei regolamenti internazionali.

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correttamente. Per ovviare a questo inconveniente comunque, sono in applicazione anche alcuni PRD di questo tipo, nei quali la parte attivata dall’eccesso di pressione agisce a pressioni molto più basse della pressione di scatto del disco di rottura che viene installato da solo, o in parallelo col PRD attivato da eccessiva temperatura (cioè i casi normali). In futuro potranno essere messi a punto e trovare applicazione sul mercato anche altri principi operativi oltre a quelli che abbiamo visto fin qui. Requisiti generali per progetto, realizzazione e installazione del TPRD Gli esperti del settore hanno raccolto una serie di requisiti tecnici per il progetto, la costruzione e l’installazione dei dispositivi di sicurezza, che sono da considerarsi come indicazioni o regole di buona tecnica. Il calore che si sprigiona da un incendio o da altre fonti degrada rapidamente le caratteristiche di resistenza del materiale con cui sono costruite le bombole di tipo 4 (cioè quelle totalmente in composito). Il calore degrada anche, più lentamente, le caratteristiche del metallo con cui sono realizzate le bombole del tipo 1, tipo 2 e tipo 3 (il “liner” in questi ultimi due casi). Al crescere della temperatura della bombola, il gas contenuto deve essere sfiatato prima che l’incremento di pressione conseguente all’aumento della temperatura superi la resistenza delle pareti della bombola, che diminuiscono all’aumentare della temperatura. Questa è l’importantissima funzione del TPRD. Per questa ragione il TPRD deve attivarsi completamente a temperature non superiori di 120±10°C. Al di sopra di questa temperatura l’apposito orifizio di sfiato deve essere completamente aperto e libero per il passaggio del gas che deve essere evacuato dalla bombola. Può avvenire che il calore radiante che proviene dall’incendio, o da altre fonti, investa una zona particolare della superficie bombola in maniera molto più intensa rispetto alla parte restante. È quindi importante che tutta la superficie esterna della bombola sia dovutamente protetta da un numero appropriato di dispositivi, specialmente nel caso delle bombole più lunghe. Per questa ragione, gli esperti sono dell’opinione che ciascuno dei vari TPRD installati debba coprire un campo il cui raggio non sia maggiore di un massimo pari a un metro. Di conseguenza, nessuna parte della bombola deve trovarsi a più di 1 metro dal TPRD più vicino. L’installazione di qualsiasi altro dispositivo di sicurezza non deve influenzare il corretto funzionamento del TPRD. Questo è un tipo di errore che è stato a volte commesso in passato, perfino nel caso di standard per altri versi di buona qualità. Ad esempio, lo standard ISO 15501, nella parte 1, al punto 4.1.1, relativo alla valvola di eccesso di flusso, prescrive: “Il sistema CNG di bordo può includere un dispositivo all’interno della bombola del gas, o un sistema funzionalmente equivalente, per tenere sotto controllo la fuoruscita di gas nel caso di rottura della linea di alimentazione (dalla bom-

bola al motore). Questa prescrizione va soggetta a un possibile errore d’interpretazione da parte dei progettisti dell’impianto di bordo, e può condurre alla conseguente adozione di possibili soluzioni progettuali che non consentono la funzione indipendente dei due dispositivi. Infatti, se questa valvola limitatrice di flusso deve essere installata all’interno della bombola, essa si troverà necessariamente a monte del PRD, che invece deve necessariamente essere piazzato all’esterno della bombola; così la valvola di eccesso di flusso potrebbe impedire uno sfiato corretto e sufficientemente rapido del gas in caso di necessità, a meno che non venga predisposto un canale separato per il PRD, per collegarlo direttamente con l’interno della bombola, il che però non viene esplicitamente specificato dallo standard ISO. Lo standard quindi deve essere corretto in questo punto particolare. In termini più generali, il TPRD deve essere installato in modo tale che nessun altro dispositivo possa interferire con la sua funzione. L’installazione del TPRD deve soddisfare i requisiti delle già menzionate norme: ISO 11439; ISO 15500 parte 13; ISO 15501. Le bombole dovrebbero essere adeguatamente schermate da possibili fonti di calore, come ad esempio: il motore ed i suoi componenti; il tubo di scarico e il silenziatore; qualsiasi botola nel tetto del veicolo e aperture similari (attraverso le quali una fiamma potrebbe investire le bombole montate sopra il tetto in caso d’incendio originato all’interno del veicolo). La dovuta considerazione dovrebbe essere dedicate alle possibili conseguenze dell’incendio di un veicolo, per evitare che le fiamme investano qualsiasi particolare porzione limitata della parete esterna delle bombole. Rilievo incendi e spegnimento automatico Attualmente alcuni autobus hanno a bordo un sistema di rilievo di incendio, più o meno efficiente. Però in determinati casi d’incendio, questo sistema non ha funzionato, o il suo allarme non è stato notato dal guidatore. Sembra che in qualche caso la posizione a bordo del dispositivo di rilievo di fuoco non fosse sufficientemente vicina alle aree del comparto motore nelle quali si può originare e diffondere un incendio. Alcuni costruttori propongono sistemi di estinzione d’incendio con getti d’acqua che permettono lo spegnimento di un incendio nel vano motore. È raccomandabile l’installazione di sistemi di estinzione automatici o manuali all’interno del vano motore. È necessario ridurre il più possibile il rischio di innesco d’incendio nel compartimento motore, e spegnere il fuoco prima possibile, prima che esso possa trasferirsi all’esterno. Infatti, se l’incendio si sviluppa all’interno del vano motore, è necessario evitare che il fuoco si estenda al compartimento passeggeri e alla zona di serbatoi del gas. Si può predisporre uno schermo di protezione tra il compartimento motore e quello dei passeggeri. L’estensione dell’incendio avviene molto velocemente ed un autobus può bruciare completamente in meno di 20 minuti. Attualmente non ci sono regole riguar-

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di gas allo sfiato troppo elevata in un ambiente confinato o poco ventilato. Apparentemente questa paura derivava dall’incidente occorso ad un veicolo a GPL a Lione. Questo però non è risultato l’approccio più corretto, nel caso della situazione verificatasi ai bus in Francia, dove i veicoli poterono bruciare completamente in meno di 30 minuti. I requisiti del regolamento R110 tendono ad essere più severi a questo riguardo. Non vi è accordo unanime in merito, ma la maggior parte degli esperti condivide l’opinione che in caso d’incendio lo sfiato completo del gas dalle bombole deve essere il più rapido possibile. Alcuni impianti sono equipaggiati con pastiglie fusibili (TPRD) che hanno un condotto a spirale di piccolo diametro, riempito con una lega metallica eutettica che fonde a bassa temperatura, che ha lo scopo di evitare il rischio potenziale di estrusione progressiva nel tempo della lega eutettica dalla sua sede. Essi hanno un diametro ridotto per limitare la massima portata di gas allo sfiato. Con questo tipo di orifizio il tempo di svuotamento del serbatoio è di circa 30 minuti, ma in alcuni incidenti sono sorti dubbi in merito al corretto funzionamento di questo dispositivo: sembra che in alcuni casi una parte della lega eutettica sia ri-solidificata, ostruendo così parzialmente il condotto di sfiato. I requisiti del R110 impongono l’installazione di più fusibili, con orifizi più ampi. In Francia, i bus i cui serbatoi sono provvisti di dispositivi di limitazione del flusso allo sfiato vanno incontro a rischi di esplosione di uno o più serbatoi in caso d’incendio. L’allineamento degli standard realizzativi di questi bus con i requisiti del regolamento R110 implicherebbe la completa sostituzione del sistema di stoccaggio di gas di bordo e dei dispositivi di sicurezza. Non sembra tuttavia possibile imporre questo a tutti gli autobus che sono stati realizzati secondo il vecchio standard francese. Appare più realistico limitare questa operazione ad alcuni tipi di bus che vanno incontro simultaneamente ad un rischio significativo d’incendio nel compartimento motore, e al rischio di scoppio dei serbatoi a causa del tipo di soluzione adottata per il sistema di sicurezza. Il dispositivo a sfiato lento imposto dalla vecchia norma francese dovrebbe comunque essere sostituito in qualsiasi caso. Il TPRD ed il PRD devono essere progettati per sfiatare rapidamente l’intero contenuto della bombola e non deve essere possibile un loro secondo impiego o ri-pressurizzazione. Tutti i serbatoi, e le valvole di sicurezza che sono stati esposti ad incendio devono essere smontati dal veicolo e distrutti. Il tempo minimo di attivazione del TPRD, la minima portata di sfiato, ed il numero e ubicazione del TPRD possono essere differenti per ciascuna taglia di serbatoio e per ciascuna applicazione sul veicolo. Il flusso di gas dal PRD dovrebbe essere convogliato e sfiatato verso una posizione del veicolo nella quale esso possa essere sfiatato con sicurezza all’aria aperta, con la minima probabilità di innesco d’incendio, e col minimo danno possibile. La tubazione ed il sistema di

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danti la resistenza al fuoco dei diversi componenti della struttura del veicolo o dei sistemi di bordo. Un autobus è costruito in modo tale che I passeggeri possano evacuarlo abbastanza velocemente, ma, almeno nel caso dei bus a CNG, sarebbe fortemente raccomandabile prendere precauzioni in modo da evitare che l’incendio possa propagarsi troppo velocemente all’intero veicolo. Sarebbe anche necessario predisporre regole tecniche riguardanti i materiali usati nella costruzione degli autobus (almeno nel caso di quelli a CNG), per limitare la propagazione dell’incendio. La resistenza al fuoco dei materiali è particolarmente importante per il tetto del veicolo e per i lucernari, il motore, i sedili e le guarnizioni. Protezione antincendio dei serbatoi Come già visto, il rischio principale per i serbatoi del gas è quello di essere coinvolti in un incendio il cui calore degrada velocemente le caratteristiche meccaniche dei materiali composite, portando rapidamente allo scoppio dei serbatoi (come successe a Montbéliard in Agosto 2005 ed a Saarbrucken in Maggio 2003). Per ridurre questo rischio è importante proteggere i serbatoi del bus dall’incendio. La presenza di aperture di ventilazione (lucernari e simili) sul tetto del comparto passeggeri del veicolo, vicini ai serbatoi del gas, può accelerare la propagazione dell’incendio è può causare una concentrazione di fiamme su aree non protette delle bombole del gas. Quando i costruttori e gli operatori dei bus a CNG ricavano aperture (come i lucernari) sul tetto del veicolo nell’area adiacente ai serbatoi, essi devono bloccare i lucernari, o meglio ancora devono proteggere i serbatoi con materiali resistenti al fuoco. Nel caso di tutti i bus in servizio, dovrebbe essere assicurato l’isolamento normale, con una resistenza al fuoco superiore a mezz’ora, di tutti i lucernari esistenti e delle aperture similari. Nel caso di tutti i nuovi veicoli, dovrebbe essere predisposto un isolamento termico tra il tetto del veicolo ed i serbatoi del CNG, per ritardarne il surriscaldamento in caso d’incendio. Svuotamento dei serbatoi in caso d’incendio Per ridurre il rischio d’esplosione, vale la pena di tenere bene in considerazione il fatto che se i serbatoi sono investiti dalle fiamme, le caratteristiche meccaniche dei materiali compositi di rivestimento che generalmente sopportano tutto, o buona parte del carico totale, si degradano rapidamente, e la bombola scoppia. Per evitare questo tipo d’incidente, sul serbatoio vengono installati un PRD attivato da temperatura eccessiva (obbligatorio), ed in più anche un altro dispositivo di sicurezza attivato da pressione eccessiva (a discrezione del progettista). Prima dell’entrata in vigore del regolamento ECE ONU R110, una bozza di norma per l’omologazione dei dispositivi di sicurezza prescriveva lo svuotamento del serbatoio in un tempo di circa 30 minuti. Per fare un esempio, in Francia il rischio principale preso in considerazione era quello che un dispositivo di sicurezza a pastiglia fusibile entrasse in funzione, causando una portata

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I dispositivi di sicurezza di bordo degli NGV

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M &M

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sfiato devono essere in grado di sostenere il flusso di gas proveniente dal PRD senza restrizioni, e devono sopportare la pressione del gas allo sfiato, nonché le sollecitazioni meccaniche indotte dal passaggio di gas ad alta velocità. Il breakaway Per completare la rassegna dei dispositivi di sicurezza degli impianti CNG, ne citiamo anche uno, il dispositivo antistrappo (“breakaway”), che non viene in realtà mai installato nell’impianto di bordo del veicolo, ma fa parte invece dell’impianto dell’erogatore. Esso serve tuttavia a proteggere tanto l’erogatore quanto il veicolo. La sua funzione è quella di limitare notevolmente i danni a erogatore e veicolo, nel caso in cui l’automobilista (in particolare col rifornimento di CNG in self-service, ma non solo), parta col suo veicolo, mentre il connettore di rifornimento è ancora agganciato alla valvola di carica di bordo. Il dispositivo antistrappo è costituito da due parti agganciate in modo da resistere alla pressione del gas, ma da separarsi sotto l’effetto di una forza di limitata entità (es 500 N, cioè circa 50 kg) che agisca a trazione sulla manichetta. Al suo interno è alloggiata anche una valvola di eccesso di flusso, che impedisce al gas proveniente dall’erogatore di uscire dopo la separazione dei due componenti del

dispositivo. Tra i requisiti qualitativi di questo dispositivo vi è la capacità di funzionare in maniera corretta indipendentemente dalla direzione in cui si esercita lo sforzo che ne deve provocare la separazione. Esso è infatti installato sulla manichetta flessibile, che può essere orientata in maniera molto varia durante il suo esercizio, in conseguenza delle posizioni relative del veicolo in rifornimento e dell’erogatore. La sua collocazione ideale è a metà della manichetta, per fare in modo che lo sforzo di trazione sia il più possibile allineato all’asse della stessa, minimizzando la forza componente che agisce a flessione, che non è efficace ai fini della separazione. Note Questo articolo è basato in parte sul documento francese: «Rapport d’enquete technique sur les incendies d’autobus functionnant au GNV notamment les incendies survenus en aout 2005 à Montbeliard et à Nancy ». – Ministere des Transports de l’Equipement du tourisme et de la Mer – 31 Mars 2006. Parte del contenuto è inoltre ricavata da uno studio del GRI sui dispositivi di sicurezza degli impianti CNG. Liner = l’anima interna metallica delle bombole in composito.

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LE AZIENDE INFORMANO

❑ AEB ALTERNATIVE FUEL ELECTRONICS

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AEB Alternative Fuel Electronics da 25 anni è leader nella progettazione e nella produzione di dispositivi elettronici per la conversione dei veicoli a GLP/Metano. La costante attenzione rivolta alla Ricerca e allo Sviluppo, l’uso esclusivo di componenti Automotive, i processi tecnologici allo stato dell’arte, assicurano ai clienti AEB i più alti standard qualitativi del mercato. I prodotti AEB sono progettati e realizzati completamente in Italia e si articolano in varie linee: centraline per iniezione diretta e sequenziale, sistemi feedback, variatori d’anticipo, emulatori, commutatori, sensori, indicatori e tutti gli accessori per ottimizzare le operazioni di conversione a GPL/Metano dei veicoli. In occasione della Fiera NGV 2010 di Roma, AEB presenterà al pubblico le sue centraline elettroniche per la conversione delle vetture ad iniezione diretta ed in particolare la AEB3000. Questi dispositivi, configurabili con un software AEB dedicato, apportano notevoli benefici: una riduzione dei costi del carburante e quindi risparmi per l’utente finale, prestazioni del motore equiparate al normale funzionamento a benzina quindi performance della vettura ottimali ed una significativa riduzione delle emissioni inquinanti.

www.aeb.it

❑ AUTOGAS Autogas Italia Srl si avvale di un’esperienza pluriennale nella produzione di componentistica per la conversione di autoveicoli a metano e gpl. Il costante impegno sui vari mercati internazionali, consente ad Autogas Italia Srl di essere presente ove il gas rappresenta un valido combustibile alternativo per autotrazione. I prodotti, della gamma Autogas Italia Srl, sono frutto della continua ricerca e sperimentazione, seguendo le principali evoluzioni tecniche e normative R 110 e 67R-01 per sistemi a metano e gpl ed ISO 15500 specifica per la componentistica metano. Rispondono, inoltre agli standard sulle emissioni inquinanti EURO4 ed EURO5. La qualità dei prodotti è sempre stato un punto di partenza anziché un obiettivo da perseguire, ed è garantita da un rigoroso sistema di controllo dove ogni singolo componente è monitorato in tutte le varie fasi di vita. La certificazione aziendale di qualità ISO 9001/2008 ne è la naturale conseguenza e riconoscimento. In un periodo dove le problematiche legate alla mobilità e all’ambiente hanno assunto primaria importanza, la ricerca di soluzioni ecologiche diventa quanto mai fondamentale. Autogas Italia Srl offre soluzioni ecologiche all’avanguardia in termini di compatibilità ambientale, con l’enorme vantaggio di costi d’esercizio contenuti.

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CENTAURO S.R.L., propone la nuova gamma di kit guarnizioni revisione impianti GPL e metano adattabili alle principali marche di riduttori. Realizziamo inoltre qualsiasi tipo di guarnizione e membrana piana o preformata a disegno o campione del cliente dando tutto il nostro supporto tecnico.

CENTAURO S.R.L. Via Euclide, nr.4 20041 Agrate Brianza (MI) Tel. +39 0396898062 Fax. +39 0396058297 Internet: www.centauro-srl.com e-mail: centauro@centauro-srl.com

LE AZIENDE INFORMANO

❑ CENTAURO

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❑ DRESSER WAYNE Dresser Wayne, con 100 anni di esperienza nel settore del Gas Naturale Compresso è all’avanguardia per ricerca e sviluppo tecnologico, con oltre 2200 unità di compressione installate a livello globale e una capacità produttiva annua di 350 CUBOGAS e 2600 erogatori, rappresenta la scelta naturale per applicazioni GN per autotrazione. Dresser Wayne ha recentemente presentato l’innovativo distributore multiprodotto che include oltre hai carburanti tradizionali il CNG anche nella versione self – service. Conosciuta per combinare la tecnologia più avanzata con un'attenzione eccezionale al cliente e partner eccellenti, Dresser Wayne è divenuta il distributore leader di soluzioni integrate nel settore del rifornimento di carburante al dettaglio e per veicoli aziendali. Dresser Wayne, azienda di Dresser, Inc., con sede centrale ad Austin, Texas, ha fatto dell’innovazione lo strumento principale per rinnovare l'aspetto e la funzionalità delle moderne stazioni di servizio.

www.dresserwayne.com

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LE AZIENDE INFORMANO

❑ EMMEGAS

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Emmegas SpA è un’azienda Italiana certificata ISO 9001 con consolidata esperienza di produzione di sistemi di alimentazione a Gpl e Metano, fondata nel 1993 dal Sig. Medardo Landi. Il graduale completamento delle gamme e l’espansione nei principali mercati internazionali hanno consentito ad Emmegas di sviluppare prodotti ad Iniezione Sequenziale e 1a Generazione caratterizzati da elevati standard qualitativi e da un interessante rapporto qualità/prezzo. Tutti i prodotti Gpl e Metano sono omologati rispettivamente ECE 67R-01 e ECE 110R-00, i riduttori Metano hanno ottenuto la dichiarazione di conformità ISO15500 ed i nostri kit Gpl e Metano sono omologati Euro 4/Euro 5.

www.emmegas.net

❑ FORNOVOGAS FORNOVO GAS S.R.L. possiede 40 anni di esperienza nel settore del metano per autotrazione. Dotata di certificazione ISO 9001:2000,l’azienda è specializzata nel trasporto di metano compresso,nella costruzione e vendita in tutto il mondo di compressori, erogatori e tutti gli accessori per le stazioni CNG. FORNOVO GAS S.R.L. propone soluzioni complete per stazioni madri e figlie, stazioni per auto e autobus da metanodotto, stazioni Biogas e compressori di processo. L’azienda pone nella totale soddisfazione del cliente la sua mission principale I servizi offerti includono inoltre: • Consulenze tecniche • Supporto telefonico • Corsi di addestramento tecnico anche in loco Tutti i prodotti sono dotati di certificazione CE

www.fornovogas.it

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La G.I.&E. S.p.A., nata nel 1974 come piccola azienda di impianti elettrici, ha acquisito nel 2002 lo stabilimento del Nuovo Pignone di Porto Recanati (MC) impiegando ad oggi circa 350 dipendenti. Lo sviluppo nel settore Oil & Gas ha portato l’azienda a diventare uno dei leader internazionali nella produzione di parti calde per turbine a gas e compressori alternativi per pipelines e autotrazione, garantendo servizi di manutenzione ed assistenza. Nel settore dell’ autotrazione l’offerta G.I.&E. spazia dalla fornitura di moduli di compressione all’installazione “chiavi in mano” di stazioni di servizio complete, con portate erogate comprese tra 120 e 1800 Sm3/h. La G.I.&E. ha recentemente sviluppato il modulo GREENGAS costituito da un compressore verticale, alternativo, bicilindrico a doppio effetto per la compressione del metano per autotrazione, con lo scopo di affiancare l’efficienza energetica e la semplicità di realizzazione con bassi costi di esercizio e manutenzione. Il compressore GREENGAS può essere azionato da motore a gas attraverso l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la possibilità di localizzare il motore in zona sicura. Questa soluzione permette inoltre la configurazione “stand alone” nelle zone dove la presenza di energia elettrica è scarsa o non è assicurata.

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❑ G.I.&E.

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www.gie.it

❑ IDRO MECCANICA La Idro Meccanica Srl, fondata nel 1966, si presenta sul mercato come la prima azienda privata italiana specificamente nata per la produzione di compressori per gas naturale autotrazione. Pochi anni dopo, Idro Meccanica inizia ad esportare con successo all’estero. L’affidabilità e l’efficienza del compressore non lubrificato della Idro Meccanica è stata confermata successivamente negli anni fino a che Idro Meccanica è diventata leader di mercato soprattutto nei mercati del nord Europa, più esigenti riguardo a qualità e tecnologia. Idro Meccanica conta oggi su un servizio di installazione ed assistenza capillare in molti paesi del mondo. Grazie alla sua silenziosa trasmissione idrostatica, il compressore Idro Meccanica può essere impiegato non solamente in stazioni tradizionali con stoccaggio a cascata a due o tre banchi, ma può servire i punti di rifornimento in maniera più efficiente con sistemi quali: - Carica diretta dei autoveicoli senza bisogno di alcun stoccaggio come una pompa di benzina - Stazioni figlie “daughter stations” o stazioni di alta portata (es. rifornimento bus) di alta efficienza con sistema “booster” - Stazioni per alta carica “fast-fill” per autobus o mezzi pesanti con automazione “Booster” o “Quick-&-Easy” Dal 1997, Idro Meccanica produce anche stazioni di rifornimento per Idrogeno autotrazione.

www.idromeccanica.it

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❑ LANDI RENZO Landi Renzo SpA oggi è leader mondiale, con una quota worldwide di mercato che supera il 30%, nel settore dei componenti e dei sistemi di alimentazione alternativi a Gpl e Metano per autotrazione. Fondata nel 1954 a Reggio Emilia, tra il 1999 ed il 2010 ha costituito 10 società estere in Polonia, Olanda, Brasile, Cina, Pakistan, Iran, Romania, Venezuela, India, U.S.A. Il 26 Giugno 2007 Landi Renzo S.p.A. ha debuttato al segmento Star di piazza Affari, registrando nel 2008 un +43,6% (miglior titolo della Borsa), contro un risultato dell’indice All Share pari a -48%. Nel 2008 è stato acquisito Lovato Gas, terzo player worldwide. In riferimento al mercato italiano nel 2009, oltre il 50% degli impianti GPL montati direttamente dalle Case Auto è fornito da Landi Renzo, mentre nel settore after-market lo share è, cumulando GPL e Metano, di oltre il 43%. Landi Renzo S.p.A. collabora oggi con le più importanti Case automobilistiche mondiali: Fiat, Mini, Alfa Romeo e Toyota sono gli ultimi accordi che completano un parco clienti composto, tra gli altri, da marchi quali Volkswagen, Opel, Renault, PSA.

www.landi.it

❑ METATRON Fondata nel 1998 a Bologna, dove hanno sede lo stabilimento e gli uffici direzionali, Metatron è leader mondiale nella produzione di componenti e sistemi per applicazioni OEM alimentate a metano. Core products dell’Azienda sono: • regolatori di pressione • sistemi ad iniezione elettronica AFCM (Alternative Fuel Engine Control Modules) • fuel rails • sensori • tubi • accessori I regolatori Metatron, disponibili nelle versioni mono e bi-stadio, adottano la tecnologia a pistone – la migliore per affidabilità e facilità di manutenzione, grazie all’insensibilità a contaminanti oleosi e chimici contenuti nel gas naturale- e rispondono ai più severi standard di certificazione e prestazione. Un’incessante attività di ricerca e sviluppo, insieme a rigorosi test di collaudo, rendono i prodotti Metatron la scelta migliore e più affidabile per soddisfare le diverse esigenze del cliente. Con centinaia di migliaia di dispositivi CNG già collocati sul mercato OEM, Metatron è fornitore orgoglioso dei suoi prodotti su tutti i veicoli FIAT Natural Power e IVECO/IRISBUS a metano.

www.metatron.it

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RTI ha sempre rappresentato per le aziende del proprio mercato un punto di riferimento per competenza, serietà e capacità commerciale ed un ruolo che non rappresentasse il semplice distributore di componentistica ma una struttura flessibile nell’ambito del servizio al cliente. Il personale RTI lavora con i clienti in costante sintonia e collaborazione, fattori divenuti i punti di forza della società stessa; tutto ciò si è reso possibile non solo per i prodotti commercializzati ma soprattutto grazie alle aziende che hanno creduto in essa. I risultati raggiunti sono il frutto del nostro modo di operare e della nostra storia trentennale di società costantemente attenta alle esigenze del mercato. L’attenzione alle esigenze tecniche e di supporto manifestate nella attività quotidiana dal mercato di riferimento, hanno portato RTI ad essere oggi una realtà che impiega più di 30 persone con un fatturato di oltre 20 milioni di euro. Da tempo, RTI, si è ritagliata un ruolo di riferimento nella nicchia del Metano Auto forte anche della propria proposta commerciale che si compone di Raccordi a Compressione a singolo e doppio anello completi di relativi adattatori, Manifolds, un’ampia gamma di Valvole per Strumentazione e tutta una serie di prodotti complementari quali tubing, barilotti per la distribuzione di aria e la separazione della condensa e di sistemi per la protezione degli strumenti. In questa gamma un ruolo privilegiato è occupato da RHPS società leader nella produzione di riduttori di pressione e “backpressure” sia controllati a molla “springloaded” che con pilotaggio esterno “domeloaded” prevalentemente utilizzati sulla riduzione di pressione di gas e liquidi di processo per grosse portate dedicati al settore in questione. La gamma offre inoltre riduttori in bassa pressione per montaggio diretto su serbatoi di stoccaggio ad atmosfera controllata “tankblanketing”.

LE AZIENDE INFORMANO

❑ RTI

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❑ VANZETTI ENGINEERING S.r.l. e POLARGAS S.r.l. Con l’obiettivo di estendere e rendere capillare la rete distributiva metano, Vanzetti Engineering e Polargas hanno sviluppato tecnologie innovative di distribuzione e rifornimento veicolare in ambito METANO LIQUIDO. Nello specifico, Polargas, grazie ad un’efficiente rete logistica, distribuisce tramite cisterne stradali il METANO LIQUIDO anche nelle zone non raggiunte dal gasdotto, permettendo di estendere la rete di erogazione ed utilizzo del metano. Vanzetti Engineering progetta e realizza stazioni di rifornimento autoveicoli da metano liquido. Le stazioni di rifornimento Vanzetti trasformano il metano da liquido a gassoso e permettono di rifornire con metano gassoso autoveicoli e flotte (LCNG). Queste stazioni sono predisposte per la futura estensione all’erogazione del metano liquido (LNG) per i mezzi equipaggiati con serbatoio criogenico a bordo. E’ già stata inaugurata la prima stazione pubblica di rifornimento veicoli da metano liquido (Villafalletto – CN).

POLARGAS S.r.l. Via Avv. Giovanni Agnelli 10 12033 Moretta (CN) www.polargas.it pegorari@polargas.it

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VANZETTI ENGINEERING S.r.l. Via Avv. Giovanni Agnelli 10 12033 Moretta (CN) www.vanzettiengineering.com info@vanzettiengineering.com

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La raccolta rifiuti. Da problema ad opportunità. Grazie alle trasmissioni automatiche Allison

LE AZIENDE INFORMANO

Torino e Milano: due realtà esemplari per l’innovazione nella raccolta rifiuti

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I rifiuti sono uno dei maggiori problemi delle nostre città, grandi o piccole che siano: invadenti, fastidiosi, inevitabili. Un problema la cui gestione rappresenta un’importante voce di costo nei bilanci di ogni comune, non solo in Italia. La soluzione più radicale è naturalmente quella di ridurre e contenere il problema alla sua fonte: consumare meglio, in modo più consapevole, preferibilmente prodotti con imballi meno voluminosi e più riciclabili possibile. Cambiamenti che richiedono tempi lunghi per effetti essere attuati. Nel frattempo occorre affrontare in modo efficace, razionale e produttivo la gestione dell’esistente. E’ questo il caso di Milano e di Torino dove vivono e lavorano oltre 3 milioni di pendola persone e dove eventi importanti come le Olimpiadi Invernali 2006 a Torino o il prossimo Expo 2015 a Milano hanno reso e renderanno la gestione dei rifiuti un problema complesso e di grandi dimensioni. Potrà sembrare un aspetto secondario, ma le dotazioni tecnologiche dei mezzi impiegati per la gestione dell’igiene urbana quali l’automatismo delle trasmissioni, costituiscono un tassello importante della soluzione del problema. Sia a Torino che a Milano, l’apporto delle trasmissioni automatiche Allison contribuisce in modo decisivo a contenere il problema rifiuti e a raggiungere elevati livelli di eccellenza del servizio offerto. Vediamo Torino, città impegnata nello sviluppo del sistema di raccolta porta a porta. Qui i veicoli allestiti con i cambi automatici Allison Transmission delle serie 2500, 3000 e AT superano le 150 unità: 16 Mercedes Econic, 92 Fresia Metrocab, 38 Iveco e 9 spazzatrici Sicas 4000. In particolare, AMIAT ha privilegiato la soluzione del pianale ribassato (tipica sia degli Econic sia dei Fresia) che permette fasi di salita e discesa più rapide e sicure e che, abbinata alle trasmissioni automatiche Allison garantisce estrema maneggevolezza e comfort laddove continue soste e ripartenze

sono indispensabili. Non solo: il rallentatore idraulico integrato nella trasmissione si rivela un aiuto decisivo per gli operatori nei tragitti con notevoli pendenze. I cambi automatici Allison possono essere montati con successo sui compattatori come sui lava-cassonetti e qualsiasi altro veicolo. Cambiano i veicoli ma non i risultati: maggiore efficienza, minori tempi morti, massima affidabilità e facilità di guida”. Anche a Milano, dove i problemi legati alle dimensioni urbane ed alla densità abitativa sono forse anche superiori a quelli della pur complessa Torino, Allison è presente in modo massiccio, aiutando l’azienda a conseguire continui miglioramenti dei propri standard di servizio. Ci spiega Sergio Galimberti, presidente AMSA: “Oggi l’Azienda Milanese Servizi Ambientali è l’azienda leader che gestisce l’intero ciclo dei rifiuti, dalla pulizia alla raccolta, allo smaltimento. Nel corso degli anni abbiamo investito moltissime risorse per poter arrivare, oggi, a disporre di tecnologie, mezzi e impianti avanzati e innovativi. La scelta del parco mezzi, che conta 1300 veicoli – per la maggior parte IVECO e SCANIA - ne è la più attendibile testimonianza. L’introduzione dei dispositivi Allison ci ha ulteriormente permesso di conseguire significativi miglioramenti in termini di comodità e sicurezza. Tutti i nostri operatori hanno accolto molto positivamente i cambi automatici: minore stress durante la guida, maggiore attenzione alla strada. La raccolta nelle grandi città deve confrontarsi spesso con problemi legati alle strade strette e affollate, agli esigui spazi di manovra, talvolta all’attraversamento di terreni difficili. Grazie all’elettronica dei nostri cambi completamente automatici possiamo assicurare all’operatore un controllo totalmente e realmente progressivo alle basse velocità, laddove i tradizionali cambi e frizioni rendono complessa la gestione del veicolo. In media, i veicoli equipaggiati con le nostre trasmissioni, completano il proprio percorso con un tempo del 10% inferiore agli altri mezzi. Con costi di manutenzione estremamente ridotti e tempi di fermo macchina quasi azzerati” Naturalmente tutto questo si traduce in concreti benefici anche per gli operatori alla guida, con minore stress, minore stanchezza, maggiore sicurezza e fluidità della guida e dell’operatività, sensibile riduzione delle assenze per malattia. Cosa questo significhi in termini di efficienza e redditività del servizio, è facilmente intuibile; così come lo sono i benefici effetti che tutto ciò apporta ai bilanci dell’ente pubblico e alla qualità del servizio reso alla popolazione.

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