Page 1

NR 2 | JULI 2016

VOORSORTEREN OP ONZEKERHEID - QUICKSCAN BOTTOM-UP ORGANISATIEVERANDERING - ASSETMANAGEMENT


INFRA IN BEELD

Sterk staaltje responsiveness Hij ligt op z’n plek, de nieuwe spoorbrug bij Muiderberg over de A1. ‘Een krachttoer met de precisie van een horlogemaker’, noemde minister Schultz de operatie die voorspoedig verliep. Vrijdagavond 6 mei om 20:00 uur ging de A1 dicht tot naar verwachting zaterdagmiddag. Om 9 uur ’s ochtends kon de snelweg weer open. Met een gewicht van 8400 ton bevat de brug evenveel staal als de Eiffeltoren. Het object van 255 bij 55 meter is het grootste object dat ooit door mensen is verplaatst en is met behulp van self propelled modular trailers op de tijdelijke landhoofden geplaatst. De brug wordt nu afgebouwd met een beton, rails en bovenleiding. Pas als de nieuwe brug is aangesloten op het spoor, wordt de oude spoorbrug afgebroken. Dat gebeurt tijdens een treinvrije periode van 4 dagen in augustus. Fotografie: Infra Communicatie


INFRA IN BEELD


Nederland mooier maken

ELEKTRISCH RIJDEN JA. JA. JA.

Autorijden geeft ons vrijheid. Elektrisch rijden houdt onze steden leefbaar en schoon. Daarom zijn we er al jaren mee bezig. We weten ondertussen alles over (nieuwe) standaarden, slimme contracten, effectieve technieken en belangrijke partnerships. We helpen u bij het ontdekken van de kansen en mogelijkheden, ontwikkelen actieplannen en zorgen voor succesvolle implementatie. Natuurlijk in samenwerking met alle relevante partijen. Kortom, volop kennis en ervaring waar u uw voordeel mee kunt doen. En de rest van de wereld trouwens ook. Meer weten? Bel Mark van Kerkhof 06-5582 5874 of mail kerkhof@appm.nl Wij horen graag van u.

hoofddorp

breda

zoetermeer

appm.nl


NGINFRA BEELDMERK & WOORDBEELD

COLOFON

Next Generation Infrastructures

Redactieraad jaargang 5 – #02 – 2016 Hoofdredacteur Judith Schueler

ProRail, Schiphol Group, Havenbedrijf Rotterdam en Alliander met elkaar samenwerken aan het creëren van responsive connections en een toekomstbestendige infrastructuur.

Redactie Lisette van Beusekom, Jeroen Bruinenberg, Rudi Engel, Jan Jager, Miriam MeierBoschaart

Art direction Gijsbert Raadgever – Akimoto

Uitgeverij Elba-Rec

Adres Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort T 033-8700 100 F 033-8700 101 NGinfra.nl

Productie BDUprint, Barneveld

E-mailadressen Redactie redactie@nginfra.nl Advertenties e.vaneekelen@elba-rec.nl Abonnementen abonnementen@elba-rec.nl

Over NGinfraMagazine NGinfraMagazine is een uitgave van Next Generation Infrastructures (NGinfra) en Elba-Rec. NGinfra is de naam van de stichting waarin Rijkswaterstaat, Vitens,

Elba-Rec biedt een totaalpakket van marketing, communicatie, data, netwerken en kennis op het gebied van stedelijke ontwikkeling, infrastructuur, inrichting, economie en vastgoed. Elba-Rec is uitgever van vakbladen en organisator van netwerkevenementen en reizen.

Chris Verstegen ProRail

Paul de Beijer Havenbedrijf Rotterdam

Esther Hardi Alliander

Jenne van der Velde Rijkswaterstaat

Marc Unger Schiphol Group

Rian Kloosterman Vitens

Judith Schueler Hoofdredacteur judith.schueler@nginfra.nl

Lisette van Beusekom Vakredacteur l.vanbeusekom@elba-rec.nl

Edgar van Eekelen Uitgever e.vaneekelen@elba-rec.nl

Abonnementen Vakblad NGinfraMagazine verschijnt 4 keer per jaar en is digitaal gratis in te zien. Wilt u een geprinte versie ontvangen, dan bieden we daarvoor ook abonnementen aan. Kijk voor meer informatie op www.elba-rec.nl.

Abonnementenregistratie Elba-Rec bv Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort T 033-8700 100 F 033-8700 101 E: redactie@nginfra.nl

© NGinfra en Elba-Rec bv, Amersfoort NGinfraMagazine bevat informatie die met de grootste zorgvuldigheid is samengesteld. NGinfra, Elba-Rec en de bij deze uitgave betrokken auteurs en redactie zijn op geen enkele manier aansprakelijk voor mogelijke gevolgen die zouden kunnen voortvloeien uit het gebruik van in deze uitgave opgenomen informatie.

NGINFRAMAGAZINE5


HOOFDREDACTIONEEL

Waar de échte wil is Hoe doe je dat nu eigenlijk, het creëren van responsive connections? Helpt het om daar één dag in het jaar samen met visionairs, strategen, innovators en wetenschappers over om tafel te gaan zitten? En heb je aan het einde van die dag dan een antwoord? Tijdens NGinfraTrends op donderdag 26 mei hebben we dat ondervonden. Bent u er niet geweest dit jaar, dan biedt dit magazine een overzicht van een aantal nuttige inzichten uit de sessies. Ik ben benieuwd wat úw antwoord is. Wat we in ieder geval laten zien, is dat responsive connections daar ontstaan waar de échte wil is om over de grenzen heen te stappen. Lees bijvoorbeeld het artikel met wetenschapper Alfons van Marrewijk over hoe op de werkvloer handen en voeten wordt gegeven aan responsiveness door middel van soms kleine

ingrepen in de processen. Of pak het artikel over de toekomst van de havens van Rotterdam en Amsterdam. Leonie van den Beuken en Caroline Kroes (pagina 12) geven aan wat voorbereiden op een toekomst vol onzekerheden inhoudt. En Chris Verstegen (pagina 36) signaleert dat we in de nabije toekomst andere waarden ontwikkelen ten aanzien van de leefbaarheid van onze samenleving. Waarden die ook andere eisen gaan stellen aan de prestaties van onze infra. Rode draad: het is van belang om zowel ín de organisatie, tússen organisaties als in de brede omgeving eromheen constant de voelsprieten uit te hebben staan. Dat vraagt om energie, maar creëert tegelijkertijd energie!

brengen in een blad. Terwijl juist dat onderdeel leidend is voor hoe we responsiveness met elkaar invullen. Nieuwsgierigheid, openstaan voor het onbekende, een cultuur creëren waarin falen mag, daarvan leren, luisteren, lachen. En het rotsvaste vertrouwen dat we daardoor het verschil kunnen maken. Zet volgens jaar dus alvast in de agenda: donderdag 18 mei 2017 – NGinfraTrends.

Judith Schueler

De enorme energie die op NGinfraTrends voelbaar is onder de sprekers, aanwezigen en in de gesprekken is maar moeilijk over te

6NGINFRAMAGAZINE


INHOUD F E AT U R E

F E AT U R E

INFRA IN 2025

INFRA IN 2025

Infra-investeringen en energietransitie

‘De onzekerheid zit in het tempo’

Recht op schone lucht ‘Het thema van de Innovation Expo is dit keer Sustainable Urban Delta. Dat zijn we als Nederland nog niet, maar we willen het wel heel graag worden. Dat voel je op zo’n dag als vandaag. Ik denk dat we in 2025 als stedelijke samenleving ons recht op leefbaarheid nog sterker hebben opgeëist. As we speak zijn juristen aan het pleiten om het recht op schone lucht te laten opnemen in de Universele Rechten van de Mens van de VN, net als dat voor schoon drinkwater al lang het geval is. Dat het steeds meer om leefbaarheid gaat, zie je in veel grote en kleine innovaties op de Expo terug. Een mooi voorbeeld is de Whisstone, een speciaal gevormde steen die geluid naar boven afbuigt. Door deze afbuiging kan de hinder in de naaste omgeving van de weg en het spoor worden verminderd. ProRail en Rijkwaterstaat gaan nu samen deze steen testen. Ook voor andere infrabeheerders, zoals Havenbedrijf Rotterdam en Schiphol, zal de focus op leefbaarheid steeds groter worden.’

Wat doe je met een symbolische honderd euro investeringsvermogen? Steek je die in een nieuwe pijplijn, een derde Maasvlakte, meer opslagcapaciteit voor benzine in Amsterdam? Of zet je die in voor een transitie naar een duurzame, biobased of circulaire haveneconomie? Wat doet de concurrentie eigenlijk? We vroegen het Leonie van den Beuken, hoofd spatial planning & environmental issues bij de Haven van Amsterdam en Caroline Kroes, corporate strategist bij het Rotterdamse Havenbedrijf.

dus ook volledig bij.’ In tune met de omgeving ‘Geld is schaars, maar tijd wordt nog schaarser. Er wordt van ons als infrabeheerders steeds meer gevraagd als het gaat om timing. Denk aan grote en minder grote events als Koningsdag, de Marathon van Rotterdam, de start van vakanties op Schiphol, de Giro in Gelderland, het Bloemencorso in Lisse of Pinkpop in Landgraaf; op dat soort momenten moet alles in die omgeving in dienst staan van zo’n event. Dat geldt dus ook voor de infrastructuren. Het is dan zó belangrijk dat zo’n plek op dat moment goed bereikbaar is. Je creëert daarmee een enorme waarde voor die specifieke omgeving op dat specifieke moment. In 2025 zullen we nog meer in tune moeten zijn met de omgeving. Dat betekent ook dat we als infrabeheerders minder worden afgerekend op gemiddelde prestaties over het gehele jaar, maar meer op de bijdrage aan de bereikbaarheid op de momenten dat het ertoe doet. Je staat meer in dienst van de omgeving.’

E

Shell vs. Rotmans Shell-topman Ben van Beurden veroorzaakte een schokgolf toen hij zei dat onze auto’s de komende 30 jaar vooral op benzine en diesel zullen blijven rijden. Sterker nog, in een interview met Nieuwsuur op donderdag 4 februari benadrukte hij dat de vraag naar benzine en diesel de komende decennia wereldwijd alleen maar zal toenemen. De komende 10 jaar verwacht Van Beurden alle olie- en gasreserves van Shell aan te boren. ‘Ik pomp alles op wat ik kan oppompen om aan de vraag te kunnen voldoen’, verklaarde hij op tv. Shell desinvesteerde in de ontwikkeling van duurzame energie en richt zich weer als vanouds op fossiele brandstoffen. Shell heeft zelfs grote moeite om

bij de aanleg van nieuwe voorraden de snelheid waarmee het olie uit de bodem onttrekt bij te houden. De recente overname van de Britse gasreus BG (voorheen British Gas) moet dat probleem voor een deel verhelpen. Op zaterdag 21 mei voegde Marjan van Loon, de kersverse president-directeur van Shell Nederland, daar in NRC aan toe: ‘Duurzame energie is nog maar een klein deel, maar het groeit en dat gaan we verder uitbreiden. Maar het gaat om het terugbrengen van de CO2-uitstoot die verantwoordelijk is voor de opwarming van de aarde. Dat zijn de klimaatdoelen die zijn afgesproken in Parijs. Dat bereiken we door energiebesparing, duurzame opwekking, maar ook door de productie van de schoonste fossiele brandstoffen zolang we die nodig hebben. Denk aan vloeibaar gas voor transport in plaats van zware stookolie, biobrandstoffen en GTL: lichte diesel gemaakt uit gas.’ Volgens de Rotterdamse hoogleraar transitiekunde Jan Rotmans gaat de energietransitie veel harder dan het voorzichtige Shell wil doen geloven. Hij was er dan ook als de kippen bij om Van Beurden van repliek te dienen. Rotmans

12

BEELD: PORT OF AMSTERDAM

DOOR JAN JAGER

en haveninfrastructuur wordt niet voor enkele jaren aangelegd. Gezien de hoge investeringskosten die ermee gemoeid zijn, zijn we genoodzaakt decennia vooruit te kijken. Hoe ziet onze economie er tegen die tijd uit? De twee mogelijke scenario’s staan lijnrecht tegenover elkaar: stijging van fossiele brandstoffen versus 100 procent circulair.

Fietsinfrastructuur hoort er dus ook volledig bij

Auto, ov en fiets als beste vrienden ‘Om bereikbaar te blijven, moeten we zoeken naar combinaties van vervoermiddelen. De zelfrijdende auto gaat er komen, maar op piekmomenten zullen die ook niet allemaal tegelijk de stad in kunnen, nog afgezien van de veiligheidseffecten ervan. En als zitten het nieuwe roken wordt, dan kan beweging en gezondheid een belangrijker aspect van mobiliteit gaan worden. Dat zou de rol van de fiets nog belangrijker kunnen maken dan nu al het geval is. Zeker als de actieradius van snelle elektrische fietsen in de buurt komt van de woonwerkafstand. De auto, het ov en de fiets zullen elkaars beste vrienden moeten worden. Onze infrastructuren zullen combinaties van modaliteiten steeds beter mogelijk moeten maken. Fietsinfrastructuur hoort er dan

NGINFRAMAGAZINE

NGINFRAMAGAZINE

20

13

Infra-investeringen en energietransitie

In 2025 hebben we ons recht op leefbaarheid nog sterker hebben opgeëist

Buikpijn van trillingen ‘Eind jaren negentig was baanwerker langs het spoor nog het gevaarlijkste beroep van Nederland, met meerdere doden per jaar. Jarenlang is geïnvesteerd in de veiligheidscultuur bij aannemers en ProRail om dat te kenteren. Net zolang totdat mensen buikpijn kregen als ze iets zagen waardoor baanwerkers niet veilig konden werken. Sinds 2007 is er in Nederland geen dodelijk ongeval onder baanwerkers meer geweest, terwijl er in landen als Duitsland en Zwitserland nog jaarlijks enkele te betreuren zijn. De buikpijn die we nu voelen bij onveiligheid, die hebben we als infrabeheerders in 2025 ook als het gaat om duurzaamheid en leefbaarheid, dus eveneens bij zaken als geluidsoverlast, luchtvervuiling en trillingen.’

Infra: schaalbaar en nooit af ‘Voor een écht duurzame delta hebben we meer innovatie in onze infrastructuren nodig. Dat vereist een continu ontwikkelproces waarin we from talking to testing gaan en goede ideeën sneller uitproberen. Daarnaast zullen we onze infrastructuren beter schaalbaar moeten maken. Innovaties klein laten beginnen om mensen de tijd te geven te wennen aan nieuwe technologieën en werkwijzen. Daarna in stapjes opschalen, terwijl de opvolgende innovaties alweer ontwikkeld en getest worden. Infrastructuur is immers nooit af.’

NGINFRAMAGAZINE

NGINFRAMAGAZINE

21

Infra in 2025 12

Hoe sorteren de havens voor op onzekerheid? 

De toekomst door de ogen van innovatiemanager Chris Verstegen INGEZONDEN

M I R T E N D E LTA * € 47,3 MLD *Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte & Transport en Deltaprogramma

1 Beheer bestaande assets

2 Personeelsontwikkeling

WA A R A A N B E S T E D E N ?

3 Ontwikkeling nieuwe assets

1 Upgrade verouderde assets

2 Vergroting capaciteit

4 Ontwikkeling nieuwe diensten

3 Aanpassing functionaliteit

5 Nieuwe markten ontdekken

6 Bedrijfsovernames

4 Upgrade vanwege wet- en regelgeving

RESPONSIVENESS

Waar wordt het meest op ingezet?

< invloed >

veel

31%

< invloed >

Top 5 infrastructuren met de hoogste verwachte impact bij uitval

Top 5 infrastructuren met de hoogste werkelijke impact bij uitval

1 Wegen

1 Wegen

2 Elektriciteit

2 Elektriciteit

3 Waterwegen

3 Spoorwegen

4 Mobiele communicatie

4 Riolering

5 Spoorwegen laag

100 jaar Schiphol

Van onbereikbaar grasland naar digitale mainport

5 Waterwegen

< impact >

hoog

laag

< impact >

Op 26 mei 2016 kwam NGinfra samen bij Schiphol Group voor het jaarlijkse NGinfraTrends. Een betere plek om te bouwen aan responsive connections is er niet. Nergens in Nederland komen zoveel netten bij elkaar als op en rondom de luchthaven, die dit jaar haar 100-jarig bestaan viert. In een speciale bijdrage blikken we terug op wat begon als een veel te drassige polderbaan en uitgroeide tot mainport die jaarlijks 9 miljoen euro bijdraagt aan de Nederlandse economie.

hoog

veel

Welke factoren beïnvloeden de snelheid?

Hoe snel kun je adequaat reageren op 20% groei?

10-20 jaar

weinig

AFHANKELIJKHEID

€ 9,3 MLD

weinig

INGEZONDEN

INFOGRAPHIC

Beschikbare middelen 2016-2020

FOCUS

WA A R D E

INFOGRAPHIC

19

Waar zit de grootste meerwaarde bij samenwerking?

1 Externe vergunningverlening 2-5 jaar

23%

2 Overleg stakeholders 3 Aanleg

DOOR MARC DIERIKX BEELD SCHIPHOL GROUP

Hollandse zuinigheid De locatie van luchthaven Schiphol berust op een wonderlijke combinatie van toeval en Hollandse zuinigheid. De Nederlandse defensie trok zich in de Eerste Wereldoorlog strategisch terug achter de Waterlinie, maar wilde vanuit Amsterdam toch nog zicht hebben op de vijandelijke bezetter aan de overzijde. Daar was een vliegveld voor nodig, het liefst niet te ver van de stad gelegen. Omdat het leger het Hembrugterrein bij Zaandam al in gebruik had, was er in 1916 behoefte aan een alternatief landingsterrein voor noodgevallen. De locatie mocht vooral niet te duur zijn, want niemand wist hoe lang de strijd nog zou duren en of het terrein noodzakelijk zou blijven. De zoektocht naar een voordelig stuk grasland concentreerde zich op een paar percelen in een hoek van de Haarlemmermeerpolder, bij Fort Schiphol. Drassig grasland Heel erg geschikt was het terrein niet. Bij oplevering bleek het nieuw aangelegde landingsterrein al meteen te klein. Bovendien was de grond zelfs voor de lichtgewicht vliegtuigen van de Luchtvaartafdeeling van het leger te drassig. Extra drainage was

onontkoombaar, voordat het zin had houten loodsen te bouwen waarin een paar vliegtuigen tijdelijk konden worden gestald. Schiphol werd aanvankelijk niet voor meer gebruikt dan incidentele landingen. Toch werd het ook na 1918 in stand gehouden en in de jaren 20 zorgde de directeur-generaal van de Posterijen en Telegrafie ervoor dat de burgerluchtvaart er neerstreek. Deze eiste namelijk als tegenprestatie voor subsidiëring van het luchtvervoer dat de luchtvaart zich nabij Amsterdam zou concentreren, waar het Rijk over een vliegterrein kon beschikken. De net opgerichte KLM, die de voorkeur gaf aan het landingsterreintje Maaldrift bij Wassenaar, trok daarmee aan het kortste eind. Verbindingen blijven lang uit Hoe je op dat vliegterrein kwam, was wel een probleem. Vanuit Amsterdam voerde de almaar smaller wordende, deels onverharde weg langs twee tolpoorten en over diverse handbediende bruggen. Het duurde jaren voordat hier verandering in kwam, wat eerder te maken leek te hebben met toenemend toeristisch bezoek aan Schiphol – vliegtuigen kijken – dan met de infrastructurele

behoeften van de luchthaven. Het aantal passagiers dat van Schiphol gebruikmaakte, bleef in de beginjaren van de burgerluchtvaart steken op gemiddeld minder dan tien personen per dag. Pas toen Amsterdam in 1927 de nominatie voor de Olympische Spelen van 1928 in de wacht sleepte en om prestigeredenen ook een functionerende gemeentelijke luchthaven wenste, werd de infrastructuur aangepakt. Schiphol kreeg een stationsgebouw en ook de bereikbaarheid over de weg werd verbeterd. Die bereikbaarheid over de weg bleef vervolgens decennialang centraal staan. Het Rijkswegenplan van 1927 voorzag weliswaar in een aansluiting van Schiphol op de Rijksweg AmsterdamDen Haag, maar in de praktijk liet een verbinding op zich wachten. Vliegen een elitezaak Het riep de vraag op of de intussen nationaal gepositioneerde luchthaven wel op de juiste plaats was gelegen. De KLM vond van niet en etaleerde een uitgesproken voorkeur voor alternatieven als Leiderdorp (1938) en Burgerveen (1946) als geschiktere locaties. De gemeente Amsterdam, de provincie en het Rijk dachten daar anders over. Zij waren niet van plan

Delen van informatie (23%)

Ontwikkeling van technologie (31%) Beheer en onderhoud (54%)

4 Financiering 5 Afstemming andere infrabeheerders 46% 5-10 jaar

Toepassing van technologie (38%)

6 Interne besluitvorming 7 Procedures toezichthouder 8 Aanbesteding

Voorbereiding in de bouw (38%)

1920 32

24

NGINFRAMAGAZINE

NGINFRAMAGAZINE

1928 NGINFRAMAGAZINE

1967 NGINFRAMAGAZINE

1967 33

25

Infra onder de loep

Van grasland naar digitale mainport

De resultaten van de quickscan in infographic

METHODE

23

100 jaar Schiphol door luchtvaarthistoricus Marc Dierikx

32

METHODE

Het nieuwe assetmanagement

Plannen, realiseren, beheren en benutten in één cyclus’

De Edithbrug bij Ravenstein

DOOR BAS GOVERS EN MARC VAN DEN ELZEN BEELD ROB DAMMERS

44

NGINFRAMAGAZINE

D

e snel veranderende maatschappij stelt assetowners voor nieuwe vraagstukken. Hoe houd ik mijn assets vitaal? Welke functie en toegevoegde maatschappelijke waarde vervult mijn asset in het totale systeem? Welke prestaties streven we na tegen welke kosten? En wat zijn de risico’s? Immers, enkel sturen op beschikbaarheid als prestatienorm is niet meer voldoende. Je kunt je zelfs afvragen: is de functie die je vervult maatschappelijk nog wel actueel? Verschuiving van belangen Neem de verbouwing van de Maastunnel, waarvoor 200 miljoen euro werd gereserveerd. Tegelijkertijd trad een nieuw college aan, met andere opvattingen ten aanzien van de mobiliteitstransitie in Rotterdam. De reactie van portefeuillehouder Pex Langenberg legt het schisma bloot: ‘We gaan toch geen 200 miljoen investeren in het in stand houden van een probleem?’ Blijkbaar weegt de maatschappelijke waarde van de autobereikbaarheid in de stad niet langer op tegen lucht- en geluidshinder, bar-

NGINFRAMAGAZINE

rièrewerking en ruimtebeslag in en rond de Maastunnel. Het daaropvolgende Verkeersplan weerlegt de focus: van 60.000 motorvoertuigen per dag terug naar 20.000 en tegelijkertijd de vrijkomende ruimte benutten voor een railverbinding. Helaas komt de wijziging te laat voor het onderhoud aan de Maastunnel. Het plan is al in werking gezet. Ander voorbeeld: de spoorbrug bij Ravenstein. Om de beschikbaarheid te garanderen, zal op enig moment groot technisch onderhoud noodzakelijk zijn. Ook leeft de wens om de brug te verbreden vanuit de spoorcapaciteit, te verhogen vanuit het scheepvaartverkeer en te verlengen vanuit het project ‘Ruimte voor de Rivier’. Is het mogelijk aan ál deze maatschappelijke belangen gehoor te geven? Kunnen de gereserveerde onderhoudsbudgetten eerder beschikbaar komen? Kortom, kunnen we streven naar het maatschappelijk optimum? Waarschijnlijk niet, als we in onze eigen planningscocon blijven zitten en de comfortzone niet verlaten.

45

Het nieuwe assetmanagement Plannen, aanleggen, beheren en benutten

44

En verder

De noodzaak voor mobiliteitsoplossingen stijgt terwijl budgetten slinken. Het devies luidt: minder ontwikkeling en aanleg van nieuwe infrastructuur, meer aandacht voor efficiënt gebruik en maatschappelijke meerwaarde. Dit vraagt om een andere benadering van assetmanagement, waarin asset-owners en mobiliteitsplanners samen optrekken en de keten van plannen, realiseren, beheren en benutten wordt gesloten.

Column Jon Bellis 17 Recensie: Smart cities 27 De Lunchbox: Erna Ovaa 28 Wetenschap: Bottom-up organisatieverandering 36 360-graden-infra39

NGINFRAMAGAZINE7


KORT

Onze infrastructuur is sterk met elkaar verweven en de wederzijdse afhankelijkheid wordt groter. Veel nieuws en actualiteiten richten zich niet langer op één sector, maar hebben invloed op ons gehele infrastructurele systeem. De trending topics op een rij.

1

1 Testfaciliteit simuleert energiepieken Hoeveel decentrale stroom kan ons netwerk aan? Bij welke energiepieken ontstaan problemen? Moeten we in de wijk ruimte reserveren voor een buurtbatterij? DNV GL ontwikkelde voor die vragen een testfaciliteit. Het stedelijke elektriciteitsnetwerk is nog niet op de veranderende energiestromen en de daarbij behorende piekvragen ingericht. DNV GL ontwikkelde in opdracht van RVO een testfaciliteit. De zogenoemde International Test and Simulation Facility (ITSF) is een online softwareprogramma dat kan rekenen aan het laagspanningsnet, waar de woningen op zijn aangesloten, en het middenspanningsnet (inclusief de transformatorhuishuisjes die de schakel zijn tussen deze twee netten). Ook kunnen visualisaties worden gemaakt, op basis waarvan beslissingen kunnen worden genomen. Onlangs werd een eerste test in de gemeente Hellevoetsluis succesvol afgerond. Beleidsmakers en netbeheerders kunnen met ITFS zien in welke buurten en bij welk scenario het elektriciteitsnet overbelast kan raken. Essentieel is dat de elektriciteitsnetwerken tot in detail in kaart zijn gebracht. In grotere steden, met vaak wat oudere netwerken, ontbreekt nog wel eens de juiste informatie. •

2

2 NGinfra in de media Digitalisering, datagebruik en de transitie naar een duurzamere economie stellen infrabeheerders voor een lastig dilemma, schrijft het FD naar aanleiding van NGinfraTrends op 26 mei 2016. Vooruitkijken op de lange termijn wordt namelijk steeds lastiger. Vervanging en onderhoud van bestaande infrastructuur is nog redelijk goed te overzien, maar over het hoe en wanneer nieuwe infrastructuur moet worden aangelegd is veel onduidelijkheid. Wijnand Veeneman, wetenschappelijk directeur van NGinfra: ‘Beheer, onderhoud en vervanging van de bestaande infrastructuur wordt als belangrijkste opgave gezien, blijkt uit een enquête die we als NGinfra hebben gehouden. Maar zelfs investeren in bestaande infrastructuur roept vragen op over nieuwe functionaliteiten die bij dit soort langjarige investeringen moeten worden meegenomen. Waar in het verleden planmatig voor tientallen jaren keuzes werden gemaakt, is dat nu voor de toekomst veel lastiger.’ Blader voor meer resultaten door naar pagina 23. • Lees het artikel in FD op bit.ly/FD-NGinfra 

8NGINFRAMAGAZINE


KORT

100.000 euro

converteerbare lening voor de beste startup

3 Gezocht: Slimme mobiliteitsoplossingen De Get in the Ring Foundation zoekt innovatieve oplossingen op het gebied van mobiliteit. Dit in het kader van de Bright Energy Ideas Challenge, georganiseerd door Shell. 25.000 euro cash staat op het spel. De startup met de beste oplossing wint daarnaast professionele coaching en toegang tot het wereldwijde netwerk van Shell. Ook wordt door Shell Technology Ventures een converteerbare lening van 100.000 euro verstrekt. Get in the Ring is door Shell geselecteerd als een van de hoofdpartners voor het recruiten van veelbelovende startups voor de Challenge.

3

Samen met Shell implementeren Doel is om startups te vinden die relevante oplossingen bieden op het gebied van smart mobility en deze in de komende jaren samen met Shell willen implementeren. De Foundation zoekt naar oplossingen op de volgende vier gebieden: • CO2-reductie en minimaliseren energieverbruik • Efficiënter brandstofverbruik • Transportsystemen om de groeiende mobiliteitsvraag op te vangen • Disruptieve verdienmodellen

Agenda

Deelname Startups kunnen deelnemen door zich voor 20 augustus online in te schrijven op www.Getinth Ring.co/Shell. In september zullen 5 finalisten worden geselecteerd die op 4 oktober mogen pitchen tijdens het afsluitende evenement in Den Haag.  •

20-23 september InnoTrans 2016 Messe, Berlijn www.innotrans.com

12-19 oktober

Week van Ons Water www.weekvanonswater.nl

3 november

Nationaal Deltacongres Theater Orpheus, Apeldoorn www.deltacommissaris.nl

NGINFRAMAGAZINE9


KORT

4 Brandbrief infra aan Rutte Om de mobiliteit in Nederland op een acceptabel niveau te houden is de komende jaren meer geld voor infrastructuur nodig. Dat is de boodschap van een brandbrief die 24 organisaties en belangenclubs aan premier Rutte hebben gestuurd. De organisaties, waaronder ProRail, Schiphol, Transport en Logistiek Nederland en de ANWB, stellen in de brief dat ‘de mobiliteit in Nederland stagneert nu de economie weer groeit’. Dat resulteert in dagelijks stilstaan op wegen binnen en tussen steden, ruimtegebrek op het spoor en stilliggende binnenschepen voor onbediende sluizen.

4

De tien miljard euro die de regering de komende twee jaar vrijmaakt voor de infrastructuur in het Infrastructuurfonds, is volgens de opstellers van de brief niet genoeg. Daarvan gaat de helft al naar onderhoud van bestaande infrastructuur. Extra geld is nodig voor een capaciteitsvergroting voor treinen, bussen en lightrailverbindingen, meer fietsparkeerplaatsen bij treinstations en ov-haltes, en daarmee meer ruimte voor reizigers en verladers, een hoger reiscomfort en doorstroming over water door betere bedieningsmogelijkheden van sluizen en bruggen.  •

5 Investeren in aanleg weg en spoor heeft geen zin De investeringen die nodig zijn voor de aanleg van meer infrastructuur om congestie tegen te gaan, wegen niet op tegen de maatschappelijke kosten. Dat stellen CPB en PBL in het rapport ‘Kansrijk mobiliteitsbeleid’. Het aantal files blijft volgens het rapport naar schatting tot 2030 op het huidige niveau. Daarom wegen de opbrengsten van verbreding en nieuwe aanleg van rails en wegen niet op tegen de inkomsten. Doordat de ruimte in Nederland steeds beperkter is, zijn de kosten om nieuw asfalt in te passen zeer hoog. Uitbreiding van de spoorcapaciteit vergroot de mobiliteit en bereikbaarheid slechts beperkt, en tegen relatief hoge kosten. Beter zou het beter zijn om met rekeningrijden geld op te halen en dat te steken in onderhoud en beheer van de bestaande infrastructuur, en de mogelijkheden te verbeteren om naar en van het treinstation te gaan. • Lees het rapport op bit.ly/KansrijkMobiliteitsbeleid

5 Rectificaties NGinfraMagazine #1 Op pagina 11 spreken we over 300 miljoen klanten van Liander. Dit moeten er 3 miljoen zijn. In het bijschrift van de foto op pagina 44 wordt gesproken over mogelijk ‘ongewenst’ gebruik van ons open transportsysteem, maar dit moet ‘onvoorzien’ gebruik zijn.

10NGINFRAMAGAZINE


KORT

6 Nederland in top 10 voor infra-investeringen Nederland staat op de tiende plaats van aantrekkelijkste landen voor infra-investeringen. Dat blijkt uit de Global Infrastructure Investment Index. De redenen hiervoor zijn onze economische en politieke stabiliteit, ons juridische systeem, de ervaring met PPS en de stroom aan nieuwe infraprojecten. In de tweejaarlijkse Index, opgesteld door Arcadis, wordt de aantrekkelijkheid van infra-investeringen in 41 verschillende landen vergeleken. Wereldwijd gezien voert Singapore de lijst aan, mede door de economische en politieke stabiliteit van het land.

6

10 miljard euro

Financiering een probleem Don Hardy, verantwoordelijk voor grote infrastructuurprojecten bij Arcadis: ‘Het is duidelijk dat overal ter wereld grote sociale en maatschappelijke behoefte is aan nieuwe infrastructuur. Naast wegen en sluizen gaat het bijvoorbeeld ook om energieprojecten. Er zijn vele plannen voor nieuwe projecten, maar het blijkt dat de financiering daarvan vaak nog een probleem vormt. Door projecten beter te structureren, kan het gat tussen vraag en aanbod van financiering worden gedicht. Dat kan echter alleen als private investeerders en financiers, bouwers en publieke partijen beter met elkaar samenwerken.’ Daarnaast legt Hardy uit dat in de Index ditmaal ook een aantal kortetermijnrisico’s, waaronder veiligheid en renteontwikkeling, is meegenomen. Op dat gebied blijkt de Nederlandse markt aantrekkelijk om in te investeren. Ook de stroom aan nieuwe projecten, zoals de aanpak van de A1, A6 en A9 van Schiphol naar Almere, knooppunt Hoevelaken, de Afsluitdijk en de grote investeringen op het gebied van duurzame energie die op de agenda staan, maakt ons aantrekkelijk.  •

vrijgemaakt voor infra-investeringen

NGINFRAMAGAZINE11


F E AT U R E 

Infra-investeringen en energietransitie

‘De onzekerheid zit in het tempo’ Wat doe je met een symbolische honderd euro investeringsvermogen? Steek je die in een nieuwe pijplijn, een derde Maasvlakte, meer opslagcapaciteit voor benzine in Amsterdam? Of zet je die in voor een transitie naar een duurzame, biobased of circulaire haveneconomie? Wat doet de concurrentie eigenlijk? We vroegen het Leonie van den Beuken, hoofd spatial planning & environmental issues bij de Haven van Amsterdam en Caroline Kroes, corporate strategist bij het Rotterdamse Havenbedrijf. DOOR JAN JAGER

E

en haveninfrastructuur wordt niet voor enkele jaren aangelegd. Gezien de hoge investeringskosten die ermee gemoeid zijn, zijn we genoodzaakt decennia vooruit te kijken. Hoe ziet onze economie er tegen die tijd uit? De twee mogelijke scenario’s staan lijnrecht tegenover elkaar: stijging van fossiele brandstoffen versus 100 procent circulair. Shell vs. Rotmans Shell-topman Ben van Beurden veroorzaakte een schokgolf toen hij zei dat onze auto’s de komende 30 jaar vooral op benzine en diesel zullen blijven rijden. Sterker nog, in een interview met Nieuwsuur op donderdag 4 februari benadrukte hij dat de vraag naar benzine en diesel de komende decennia wereldwijd alleen maar zal toenemen. De komende 10 jaar verwacht Van Beurden alle olie- en gasreserves van Shell aan te boren. ‘Ik pomp alles op wat ik kan oppompen om aan de vraag te kunnen voldoen’, verklaarde hij op tv. Shell desinvesteerde in de ontwikkeling van duurzame energie en richt zich weer als vanouds op fossiele brandstoffen. Shell heeft zelfs grote moeite om

bij de aanleg van nieuwe voorraden de snelheid waarmee het olie uit de bodem onttrekt bij te houden. De recente overname van de Britse gasreus BG (voorheen British Gas) moet dat probleem voor een deel verhelpen. Op zaterdag 21 mei voegde Marjan van Loon, de kersverse president-directeur van Shell Nederland, daar in NRC aan toe: ‘Duurzame energie is nog maar een klein deel, maar het groeit en dat gaan we verder uitbreiden. Maar het gaat om het terugbrengen van de CO2-uitstoot die verantwoordelijk is voor de opwarming van de aarde. Dat zijn de klimaatdoelen die zijn afgesproken in Parijs. Dat bereiken we door energiebesparing, duurzame opwekking, maar ook door de productie van de schoonste fossiele brandstoffen zolang we die nodig hebben. Denk aan vloeibaar gas voor transport in plaats van zware stookolie, biobrandstoffen en GTL: lichte diesel gemaakt uit gas.’ Volgens de Rotterdamse hoogleraar transitiekunde Jan Rotmans gaat de energietransitie veel harder dan het voorzichtige Shell wil doen geloven. Hij was er dan ook als de kippen bij om Van Beurden van repliek te dienen. Rotmans

12NGINFRAMAGAZINE


BEELD: PORT OF AMSTERDAM

F E AT U R E

NGINFRAMAGAZINE13


F E AT U R E 

verwijt Shell niet alleen dat ze haar verantwoordelijkheid voor een duurzame wereld niet neemt (hoewel Van Beurden de investering in gas als een van de oplossingen voor een duurzamere wereld presenteert), maar dat ze tevens een onverantwoorde en kortzichtige zakelijke beslissing neemt. ‘Shell bestaat over 20 jaar niet meer’, is Rotmans’ doctrine. Tenzij het Brits-Nederlandse bedrijf nu een omschakeling naar duurzame energie maakt. Wie moeten we geloven: Shell of Rotmans? Of misschien moeten we de vraag stellen: waar zijn we met z’n allen toe in staat als het gaat om het maken van een energietransitie? Voor de fossiele economie en de planning van haar onderliggende vitale infrastructuren zijn deze vragen essentieel. Infrastructuren leggen we namelijk voor decennia aan. Tenminste, zo werkte het in de ‘oude’ wereld. Met infrastructuren anticipeerden we op expansie, die weer nodig was om economisch te kunnen groeien en een toenemend aantal monden te voeden. De havens van Rotterdam en Amsterdam zijn twee voorbeelden van deze vitale infrastructuren. Rotterdam is voor bijna de helft van haar overslag afhankelijk van olie en is groot in olieraffinage en petrochemie; Amsterdam is de grootste benzinehaven ter wereld en is daarnaast de tweede kolenhaven, na Rotterdam. Maar hoe sorteer je voor op een onzekere toekomst die ergens zal eindigen tussen wensdenken en het uiterst conservatieve scenario van Shell? ‘We weten niet hoe snel het gaat’ ‘Voor het Europese achterland zien onze klanten dat de markt voor benzine kritischer wordt. Wereldwijd neemt de vraag toe’, zegt Leonie van den Beuken, hoofd spatial planning & environmental issues bij de Haven van Amsterdam. De haven van onze hoofdstad is vooral groot in blending van benzines die vanuit het Westelijk Havengebied de hele wereld over gaan. Van den Beuken: ‘Wij zijn een energiehaven en willen dat blijven, dus zetten we flink in op andere vormen van energie, zoals zon, wind, biobased en ook opslag van hernieuwbare energie.’ Dat doet de haven van Rotterdam ook. ‘Ongeloofwaardig’ noemt Caroline Kroes, corporate strategist bij het Rotterdamse Havenbedrijf, scenario’s die voorspiegelen dat we komende decennia juist méér fossiele brandstoffen gaan opstoken. ‘We hebben zojuist een klimaatakkoord gesloten om een maximum te stellen aan de opwarming van de aarde. En daarvoor moeten we in 2050 tenminste 80 procent minder CO2 uitstoten.’ Kroes wil helemaal niet van een onzekere toekomst spreken. ‘Die energietransitie, die komt er.’ Leonie van Beuken is het daarmee eens. ‘De onzekerheid zit ‘m echter in het tempo. We weten niet hoe snel het gaat.’

Aan de hand van drie vragen staan we stil bij de toekomst zoals beide havenbedrijven die voor zich zien. •

Casus 1 Amsterdamse haven Hoe sorteer je voor op de toekomst? Leonie van den Beuken: ‘Natuurlijk proberen we een omslag te maken naar andere vormen van energie. We weten immers allemaal dat we niet door kunnen op de huidige wijze en dus fors moeten inzetten op CO2-reductie. Waar mogelijk doen we dit samen met onze klanten. We verkennen met hen de mogelijkheden van biobased energie. We trekken nieuwe vormen van productie van energie aan. En we denken na over de vraag in hoeverre we ook wind- en zonne-energie kunnen opslaan. Het is nog lastig om bij grote investeringen in de onderliggende infrastructuur al op de toekomst te anticiperen. Denk aan stoomnetten en andere warmte-infrastructuur dan wel kades. Het belangrijkste is dat je nieuwe infrastructuur robuust uitvoert, waarmee ik wil zeggen dat ze adaptief zijn. Dus als je een nieuwe kade aanlegt, moet je er rekening mee houden dat er niet alleen kolenschepen kunnen aanleggen, maar dat die kade over 10 jaar eventueel voor andere doeleinden kan worden gebruikt.’ Wat doe je nu al concreet? ‘Heel belangrijk was de beslissing in 2008 door Havenbedrijf Amsterdam en de gemeente Amsterdam om géén nieuwe haventerreinen meer uit te geven voor fossiele overslag of daaraan verbonden activiteiten, omdat we verdere investeringen in een fossiele economie onwenselijk vonden. ‘We waren daarin een absolute voorloper. Het heeft de haven positie gekost, maar met het oog op de toekomst was het denk ik wel een verstandige keuze. We willen immers minder afhankelijk worden van fossiele brandstoffen. Met onze Visie 2030 hebben we een heldere keuze gemaakt om in te zetten op een duurzame, adaptieve haven. Adaptief is niet alleen relevant voor de energietransitie, maar ook om te kunnen inspelen op andere ontwikkelingen, zoals circulaire economie, schaalvergroting van scheepvaart en digitalisering. In onze Visie zetten we in op waardegebieden die toegevoegde waarde bieden voor haven, stad en regio. Onder andere met energie en hergebruik van afvalstromen; hier hebben we al een stevige positie in.’ Tegen welke dilemma’s loop je op? ‘Amsterdam is ongekend goed in blending. Van de raffinaderijen in Rotterdam krijgen we benzines binnen, die geven we in Amsterdam allemaal een andere spec en de benzines gaan vervolgens via vrachtwagens en schepen verder Europa en de wereld in. Vermoedelijk zal de markt voor benzine in Europa geleidelijk aan teruglopen door de opkomst van elektrisch rijden, maar wereldwijd zien onze klanten de markt voor benzine vooralsnog groeien.

14NGINFRAMAGAZINE


BEELD: MAX DIJKSTERHUIS

De eNose is een meetinstrument met vier sensoren die veranderingen in de luchtsamenstelling signaleren. Omdat er 41 geurneuzen zijn geplaatst, kunnen ze de bron van een bepaalde geur herleiden en daarmee geuroverlast terugdringen.

Als een bestaande klant een faciliteit wil uitbreiden, dan faciliteren wij dit. Nieuwe terreinen geven we echter niet uit (zie boven, red.). Die reserveren we voor nieuwe initiatieven op het bieden van energietransitie, biobased en circulaire economie; de waardegebieden waar we als haven voor hebben gekozen. Op die manier is er op dit moment feitelijk nauwelijks sprake van een dilemma. We faciliteren bestaande klanten en ondersteunen hen waar gewenst in duurzame toekomstambities en in een vorm van overslag die zo schoon mogelijk is. En we zetten dus fors in op het aantrekken van nieuwe vormen van energie. We hanteren eigen doelstellingen ten aanzien van onze eigen bedrijfsactiviteiten. In het jaarverslag hebben we de ambitie opgenomen om in 2020 25 procent minder CO2 uit te stoten. We werken met zonnepanelen, wind, zetten in op schonere patrouillevaartuigen en verkennen hoe we een deel van de vaarbewegingen kunnen laten uitvoeren door drones. Maar moeten we het verbruik van kolen in Duitsland die bij ons worden overgeslagen meerekenen op onze CO2-balans? We hebben ervoor gekozen onze duurzaamheidsambities en targets op drie niveau te leggen: onszelf,

de havenregio en de internationale keten. Met onze klanten voeren we gesprekken en zetten we projecten op om in de havenregio en de internationale keten een positieve impact te bereiken. Op internationaal niveau zetten we ook sterk in op het verschonen van de scheepvaart. Naast dilemma’s ervaren we ook knelpunten. Een van de belangrijkste is dat wet- en regelgeving nog niet helemaal is toegesneden op de nieuwe typen bedrijven die we proberen binnen te halen. Met name waar het gaat om hergebruik van afvalstoffen, komen bedrijven in Nederland nog veel problemen tegen.’! •

Leonie van den Beuken Hoe creëer je de juiste (ruimtelijke) condities om op de lange termijn te kunnen blijven opereren en groeien? Met die vraag houdt Leonie van den Beuken zich dagelijks bezig als hoofd van de afdeling Spatial Planning & Environmental Issues bij Port of Amsterdam.

NGINFRAMAGAZINE15


KORT

F E AT U R E

Caroline Kroes Als Corporate Strategist bij Port of Rotterdam verantwoordelijk voor strategische analyse en planning, trendonderzoek, het ontwikkelen van bedrijfsstrategieën en implementatie.

Casus 2 Rotterdamse haven Hoe sorteer je voor op de toekomst? Het Rotterdamse havenbedrijf hanteert een drietal scenario’s als basis voor een studie naar toekomstig beleid, waarbij decarbonization het uitgangspunt is. Caroline Kroes: ‘De Rotterdamse haven stoot nu jaarlijks 30,4 miljoen ton CO2 uit, en als je de taakstelling van het klimaatakkoord aanhoudt, dan moet dat in 2050 80 procent minder zijn. We focussen daarbij in eerste instantie op de lokale CO2uitstoot. De scheepvaart, die veel roet uitstoot, is een apart aandachtspunt. We studeren op de vraag hoe we bestaande productie kunnen verschonen door bijvoorbeeld CO2 af te vangen (carbon capture storage) en de feedstock te verschonen middels biobased brandstoffen zoals bio-methanol. En natuurlijk doen we onderzoek naar hernieuwbare energie.’ In een alternatief scenario gaat het Havenbedrijf zelfs uit van een vermindering van de CO2-uitstoot met 95 tot 100 procent en in een derde scenario van een reductie van 60 procent Co2. Kroes: ‘We zitten in een overgangsfase. Terwijl we nog grotendeels afhankelijk zijn van de fossiele economie willen we alvast voorsorteren op een toekomst die CO2-arm is. We noemen dit ook wel de en-en-strategie; het bestaande koesteren én zoveel mogelijk ‘verschonen’ én tegelijkertijd aan het nieuwe bouwen. Een belangrijke factor is dat steeds meer financiële instellingen zeggen dat aan fossiele investeringen een klimaatrisico zit. Dit moeten we meewegen bij nieuwe investeringen.’ Wat doe je nu al concreet? ‘Op het gebied van biobrandstoffen zijn al meerdere fabrie-

ken in de haven gevestigd. En we werken aan een strategie om daar veel componenten aan toe te voegen, denk bijvoorbeeld aan een bio-raffinaderij. Als het gaat om de aanleg van bijvoorbeeld pijpleidingen, dan houden we er nu al rekening mee dat daar in de toekomst bijvoorbeeld biobrandstoffen door kunnen. Vitale infrastructuren proberen we zo adaptief mogelijk te maken.’ Tegen welke dilemma’s loop je op? ‘Rotterdam is een knooppunt van stromen die de hele wereld overgaan. Daar is de haveneconomie op gebaseerd. Zo verschepen we veel oud papier naar China, omdat recycling daar goedkoper is, maar ik denk niet dat het duurzaam is. Het is lastig om grip te krijgen op dit soort processen, omdat bedrijven hun productielocatie zelf kiezen en de negatieve externe effecten bij de huidige regelgeving nauwelijks beprijsd worden. Een ander dilemma gaat over het zogeheten level playing field. Je kunt wel heel strenge eisen opleggen aan jezelf, maar wat als alle schadelijke activiteiten zich domweg verplaatsen? Dan heeft de wereld er netto niets aan. In de scheepvaart gelden bijvoorbeeld de zogeheten SECA-zones waar schepen moeten overschakelen naar laagzwavelige brandstof. Op dit moment geldt dat in de Hamburg-Le Havre-range, maar niet voor de havens en vaargebieden in Zuid-Europa. In zo’n situatie loop je het risico dat transportstromen zich verplaatsen naar deze regio’s, waar de strengere regelgeving niet geldt.’ •

16NGINFRAMAGAZINE


COLUMN

Congestie, terug van weggeweest Overvolle wegen en treinen zijn het gesprek van de dag. De overbelasting van het wegennet lijkt weer terug op het niveau van voor de crisis. Ook op het spoor is er te weinig capaciteit, mede door vervanging van materieel. Bereikbaarheid staat weer op de agenda. Met de toenemende congestie zijn ook de bekende reflexen van de politiek weer terug. Files zijn voor de een het bewijs dat meer asfalt niet helpt, voor de ander de trigger dat we moeten doorpakken. Het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving stellen in hun rapport ‘Kansrijk mobiliteitsbeleid’ dat uitbreiding van het wegennet slechts rendabel is als files substantieel toenemen. Maar hoeveel is substantieel? Uitbreiding van het spoor zou de bereikbaarheid dan weer slechts beperkt verbeteren. Als effectief middel tegen files wordt congestieheffing genoemd, maar lastenverzwaring om de mobiliteit te verbeteren is voor velen vloeken in de kerk. En dan zijn er nog de wetenschappers.

Zij wijzen erop dat innovatie en slim verkeersmanagement grotere investeringen onnodig maken. Zo heeft iedere deelnemer in het mobiliteitsdebat munitie om vooral iets niet te doen. Het debat dat op dit moment wordt gevoerd over de positionering van ProRail stemt in dit verband ook weinig optimistisch. Deze organisatie is steeds meer speelbal van het politieke krachtenveld aan het worden. Het wordt wellicht zelfs weer een publieke organisatie. In reactie op onder andere de Fyra-enquête wil het kabinet dat de overheid het spoorbedrijf weer strakker gaat aansturen. Sommigen willen ProRail eenzelfde positie geven als Rijkswaterstaat. Bij Rijkswaterstaat ontbreken bij mijn weten echter de heldere targets betreffende beschikbaarheid en doorstroming die ProRail nu wél heeft. Wie roept Rijkswaterstaat ter verantwoording voor het feit dat bij een geringe economische groei de congestie enorm toeneemt? Precies. En dan hebben we het nog

niet eens over de jarenlange aandacht en energie die nodig zullen zijn voor de herziening van de ProRail-organisatie, en die dus niet in verbetering van de bereikbaarheid en mobiliteit kunnen worden gestoken. Hoe dan het congestieprobleem te tackelen? Daarvoor zijn in ieder geval een samenhangende visie en aanpak nodig. Een aanpak met minder dogma’s en meer durf en vernieuwing. Een doordacht mobiliteitsbeleid dat zich baseert op meerdere toekomstscenario’s en een flexibele mix van maatregelen inzet, zodat tijdig kan worden bijgestuurd. Dan helpt het niet als organisaties als ProRail en Rijkswaterstaat overgeleverd zijn aan de politiek. Zij moeten juist uitgedaagd worden en afgerekend op duidelijk geformuleerde targets. • Jon Bellis Managing consultant infrastructuur en mobiliteit APPM management consultants

NGINFRAMAGAZINE17


xxx


INFRA IN 2025

Infra in 2025 door de ogen van Chris Verstegen

Infrastructuur in tune met de omgeving Omringd door innovaties sprak NGinfraMagazine tijdens de Innovation Expo met ProRails Chief Innovation Officer Chris Verstegen, tevens lid van de Programmaraad van NGinfra. We vroegen hem: wat is uw droom voor de Nederlandse infra in 2025 en wat moeten we nu doen om dat mogelijk te maken? DOOR LISETTE VAN BEUSEKOM

Chris Verstegen is lid van de Programmaraad van NGinfra en binnen ProRail verantwoordelijk voor innovatie, onderzoek en duurzame ontwikkeling van railinfrastructuur.

NGINFRAMAGAZINE19


INFRA IN 2025

Recht op schone lucht ‘Het thema van de Innovation Expo is dit keer Sustainable Urban Delta. Dat zijn we als Nederland nog niet, maar we willen het wel heel graag worden. Dat voel je op zo’n dag als vandaag. Ik denk dat we in 2025 als stedelijke samenleving ons recht op leefbaarheid nog sterker hebben opgeëist. As we speak zijn juristen aan het pleiten om het recht op schone lucht te laten opnemen in de Universele Rechten van de Mens van de VN, net als dat voor schoon drinkwater al lang het geval is. Dat het steeds meer om leefbaarheid gaat, zie je in veel grote en kleine innovaties op de Expo terug. Een mooi voorbeeld is de Whisstone, een speciaal gevormde steen die geluid naar boven afbuigt. Door deze afbuiging kan de hinder in de naaste omgeving van de weg en het spoor worden verminderd. ProRail en Rijkwaterstaat gaan nu samen deze steen testen. Ook voor andere infrabeheerders, zoals Havenbedrijf Rotterdam en Schiphol, zal de focus op leefbaarheid steeds groter worden.’ In tune met de omgeving ‘Geld is schaars, maar tijd wordt nog schaarser. Er wordt van ons als infrabeheerders steeds meer gevraagd als het gaat om timing. Denk aan grote en minder grote events als Koningsdag, de Marathon van Rotterdam, de start van vakanties op Schiphol, de Giro in Gelderland, het Bloemencorso in Lisse of Pinkpop in Landgraaf; op dat soort momenten moet alles in die omgeving in dienst staan van zo’n event. Dat geldt dus ook voor de infrastructuren. Het is dan zó belangrijk dat zo’n plek op dat moment goed bereikbaar is. Je creëert daarmee een enorme waarde voor die specifieke omgeving op dat specifieke moment. In 2025 zullen we nog meer in tune moeten zijn met de omgeving. Dat betekent ook dat we als infrabeheerders minder worden afgerekend op gemiddelde prestaties over het gehele jaar, maar meer op de bijdrage aan de bereikbaarheid op de momenten dat het ertoe doet. Je staat meer in dienst van de omgeving.’

‘In 2025 hebben we ons recht op leefbaarheid nog sterker hebben opgeëist’

Infra: schaalbaar en nooit af ‘Voor een écht duurzame delta hebben we meer innovatie in onze infrastructuren nodig. Dat vereist een continu ontwikkelproces waarin we from talking to testing gaan en goede ideeën sneller uitproberen. Daarnaast zullen we onze infrastructuren beter schaalbaar moeten maken. Innovaties klein laten beginnen om mensen de tijd te geven te wennen aan nieuwe technologieën en werkwijzen. Daarna in stapjes opschalen, terwijl de opvolgende innovaties alweer ontwikkeld en getest worden. Infrastructuur is immers nooit af.’

20NGINFRAMAGAZINE


INFRA IN 2025

Auto, ov en fiets als beste vrienden ‘Om bereikbaar te blijven, moeten we zoeken naar combinaties van vervoermiddelen. De zelfrijdende auto gaat er komen, maar op piekmomenten zullen die ook niet allemaal tegelijk de stad in kunnen, nog afgezien van de veiligheidseffecten ervan. En als zitten het nieuwe roken wordt, dan kan beweging en gezondheid een belangrijker aspect van mobiliteit gaan worden. Dat zou de rol van de fiets nog belangrijker kunnen maken dan nu al het geval is. Zeker als de actieradius van snelle elektrische fietsen in de buurt komt van de woonwerkafstand. De auto, het ov en de fiets zullen elkaars beste vrienden moeten worden. Onze infrastructuren zullen combinaties van modaliteiten steeds beter mogelijk moeten maken. Fietsinfrastructuur hoort er dan

‘Fietsinfrastructuur hoort er dus ook volledig bij’‘

dus ook volledig bij.’

Buikpijn van trillingen ‘Eind jaren negentig was baanwerker langs het spoor nog het gevaarlijkste beroep van Nederland, met meerdere doden per jaar. Jarenlang is geïnvesteerd in de veiligheidscultuur bij aannemers en ProRail om dat te kenteren. Net zolang totdat mensen buikpijn kregen als ze iets zagen waardoor baanwerkers niet veilig konden werken. Sinds 2007 is er in Nederland geen dodelijk ongeval onder baanwerkers meer geweest, terwijl er in landen als Duitsland en Zwitserland nog jaarlijks enkele te betreuren zijn. De buikpijn die we nu voelen bij onveiligheid, die hebben we als infrabeheerders in 2025 ook als het gaat om duurzaamheid en leefbaarheid, dus eveneens bij zaken als geluidsoverlast, luchtvervuiling en trillingen.’

NGINFRAMAGAZINE21


UITNODIGING EXPERTMEETING

LOGISTIEK

WOENSDAG 6 JULI 2016 15.00 UUR

CIRCULARITEIT IN WAT VOOR REGIO WILLEN WE LEVEN?

Podium voor Architectuur en de Smart Logistics Hub ontwikkelen een reeks expertmeetings over logistiek en nodigen u uit voor de expertmeeting Logistiek | Circulariteit en op woensdagmiddag 6 juli 2016 van 15.00 - 17.00 uur. Drie expertmeetings Na twee geslaagde bijeenkomsten over Stadslogistiek en Big Data geven we verschillende experts het woord over hoe de logistiek zich aan kan passen aan de circulaire economie. Wat is de potentie van de circulaire economie en wat is de invloed hiervan op de logistiek? Wat zijn de ruimtelijke consequenties van de veranderingen en ontwikkelingen op dit gebied? Sprekers o.a.: - Paul Jansen, SADC - Peter Bruun, Bean to Barrel - Maurits Korse, gemeente Haarlemmermeer Tot slot vragen voor de toekomst In deze laatste expertmeting bespreken we tot slot de meest urgente aandachtsvelden voor de (nabije) toekomst. Wat zijn de ontwikkelingen en de vragen vanuit de regio? Welke veranderingen gaan grote veranderingen brengen op het gebied van logistiek? Wat zijn daarvan de ruimtelijke consequenties voor de MRA?

INLOOP vanaf 14.30 START: 15.00-17.00 uur LOCATIE: Circular Expo Rijnlanderweg 916 2132 MN, Hoofddorp

We bouwen de bijeenkomsten op met een aantal betrokken vertegenwoordigers en startups uit de regio die behoeften en kansen in beeld brengen en landelijke experts die dieper in kunnen gaan op het onderwerp. AANMELDEN VIA: info@podiumarchitectuur.nl


INFOGRAPHIC

Resultaten quickscan

Infrastructuur onder de loep Hoewel de kenmerken van onze infrastructuren verschillen, dienen ze allemaal hetzelfde doel: het bieden van de immobiele faciliteiten om transportprocessen mogelijk te maken. Vanwege die overeenkomsten zoekt NGinfra naar manieren om de samenwerking tussen infrastructuren te versterken en zo gezamenlijke maatschappelijke waarde te creëren. Dat vereist inzicht in de markt en in de kansen en uitdagingen waar de verschillende beheerders voor staan. In april en mei voerde NGinfra daarom een

quickscan uit onder bijna 50 infrapartijen om een antwoord te krijgen op de volgende vragen: • Wat is de waarde van infrastructuren? • Wat zijn de belangrijke issues binnen en tussen infrastructuren? • Hoe groot is de responsiveness van infrastructuren als het gaat om maatschappelijke veranderingen? • Wat zijn de afhankelijkheden tussen infrastructuren?

We kregen 16 reacties, waarin 10 verschillende infrastructuurtypen vertegenwoordigd zijn. Onder de deelnemende organisaties zijn de partners van NGinfra, de andere havens, luchthavens, drinkwaterbedrijven en energienetwerkbedrijven, Gasunie, Tennet, waterschappen, provincies en grote steden. Nog geen compleet beeld, maar wel een geslaagde poging om een eerste antwoord op de hierboven gestelde vragen te vinden. De belangrijkste bevindingen visualiseerden we in een infographic.

NGINFRAMAGAZINE23


Beschikbare middelen 2016-2020

€ 9,3 MLD M I R T E N D E LTA * € 47,3 MLD *Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte & Transport en Deltaprogramma

Waar wordt het meest op ingezet? 1 Beheer bestaande assets

2 Personeelsontwikkeling

WA A R A A N B E S T E D E N ?

1 Upgrade verouderde assets

3 Ontwikkeling nieuwe assets

2 Vergroting capaciteit

4 Ontwikkeling nieuwe diensten

3 Aanpassing functionaliteit

5 Nieuwe markten ontdekken

4 Upgrade vanwege wet- en regelgeving

6 Bedrijfsovernames

weinig

RESPONSIVENESS

FOCUS

WA A R D E

INFOGRAPHIC

< middelen > 

veel

31%

< invloed > 

veel

Welke factoren beïnvloeden de snelheid?

Hoe snel kun je adequaat reageren op 20% groei?

10-20 jaar

weinig

1 Externe vergunningverlening 2-5 jaar

23%

2 Overleg stakeholders 3 Aanleg 4 Financiering 5 Afstemming andere infrabeheerders

46% 5-10 jaar

6 Interne besluitvorming 7 Procedures toezichthouder 8 Aanbesteding weinig

< invloed > 

24NGINFRAMAGAZINE

veel


AFHANKELIJKHEID

INFOGRAPHIC

Top 5 infrastructuren met de hoogste verwachte impact bij uitval

Top 5 infrastructuren met de hoogste werkelijke impact bij uitval

1 Wegen

1 Wegen

2 Elektriciteit

2 Elektriciteit

3 Waterwegen

3 Spoorwegen

4 Mobiele communicatie

4 Riolering

5 Spoorwegen

5 Waterwegen

laag gepland

< impact > 

hoog

laag

onverwacht

gepland

< impact > 

hoog

onverwacht

Waar zit de grootste meerwaarde bij samenwerking?

Ontwikkeling van technologie (31%)

Delen van informatie (23%) Beheer en onderhoud (54%)

Toepassing van technologie (38%) Voorbereiding in de bouw (38%)

NGINFRAMAGAZINE25


INFOGRAPHIC

Nadrukkelijke focus op beheer en onderhoud De Nederlandse infrabeheerder besteedt veel van zijn/haar inspanningen en middelen aan het op orde houden van bestaande assets. In het licht van de veranderingen die op ons afkomen, zal die focus steeds meer verschuiven naar het adaptief kunnen reageren op trends als klimaatverandering, de datarevolutie en de veranderende economie en demografie. Mede door vergunningverlening en afstemming met stakeholders doen infrabeheerders er nu gemiddeld 5 tot 10 jaar over om in te spelen op een vraagtoename van 20 procent. Wijnand Veeneman, wetenschappelijk directeur van NGinfra: ‘Niet alleen aanleg, maar ook beheer en onderhoud roepen vragen op over nieuwe functionaliteiten die moeten worden meegenomen bij deze langjarige investeringen. Een voorbeeld: Zolang de subsidiewetgeving voor elektrische auto’s blijft wijzigen, kan Alliander heel moeilijk beleid maken rond de vraag waar en wanneer de infrastructuur klaar moet zijn om de auto’s

van stroom te voorzien. Zijn ze te vroeg, dan staan er ongebruikte laadpalen. Zijn ze te laat, dan is er te weinig capaciteit om de auto’s op te laden. Op de lange termijn vooruitwerken is moeilijker geworden.’ Vanwege de hoogte van de investeringen – tot 2020 staat er ruim 50 miljard euro aan investeringen gepland – is het implementeren van innovaties zonder proof of concept een groot risico, wat de infrabeheerders liever mijden. Daarom zien ze grote kansen in toepassing en ontwikkeling van technologie. De grootste meerwaarde wordt echter gezien in het gezamenlijk voorbereiden van bouwwerkzaamheden en het samen beheren en onderhouden van assets. Dit heeft ook te maken met de wederzijdse afhankelijkheden; met name bij uitval – gepland of onverwacht – van weg- en elektriciteitsinfrastructuur ondervinden andere netbeheerders hinder.  •

26NGINFRAMAGAZINE


RECENSIE

Smart city: utopie, dystopie of beide?

Het staat vast dat niets doen op smart city-gebied geen optie is. De trek naar de stad door zowel mensen als bedrijven is niet te stoppen. Wegen en transportnetwerken slibben langzaam dicht. De Randstad en de Belgische steden spannen de kroon als het gaat om congestie. Terecht stelt Ballon dat mobiliteit een basisvoorwaarde is voor een leefbare stad. Kortom, vóórdat we het verzadigingspunt bereiken is een oplossing nodig. En dat is niet de stad met de futuristische skyscrapers en vliegende auto’s; de smart city is een systeemverandering en in de praktijk niet zo extreem vernieuwend als we ons soms voorstellen. De geschetste urgentie van de smart city landt niet altijd op de juiste manier aan de stadskant. De uitspraak ‘Er heeft mij nog nooit een burger aangesproken op de slimme stad’ onderstreept dat. Ballon refereert aan het voorbeeld waarin een middelgrote stad uit de Benelux een gereputeerd consultancybureau inschakelde om een smart city-beleid uit te stippelen. Het bleek weggegooid geld. De gemeente had volgens de adviseurs geen prioriteiten gesteld, terwijl het andersom de adviseurs verweten werd niet concreet te worden. Conclusie: de smart city an sich is niet maakbaar. Het is geen doel, maar een middel om de problemen aan te pakken waar die burgers wél van wakker liggen.

Het lukt Ballon om het vaag geworden begrip smart city weer wat context te geven. Zijn boek illustreert de tweestrijd tussen de utopie van de perfecte slimme stad en de keerzijde hiervan. Eindeloze mogelijkheden versus problemen als privacy, versnippering en private dominantie. Twee scenario’s die zich naar alle waarschijnlijkheid beide zullen voordoen. Overheden en netbeheerders worden op scherp gezet, want het belang van visie, leiderschap, samenwerking tussen domeinen en een betrouwbare basisinfrastructuur zijn de bouwstenen van de smart city, ofwel de stad die leefbaar blijft door problemen op te lossen door middel van technologie. Ballon besluit met de realiteit anno 2016. Hij noemt succesvolle modellen, waaronder creatieve stad Barcelona, opendatakampioen Helsinki en het dichterbij gelegen Amsterdam als voorloper als het gaat om de deeleconomie. Een bondige conclusie met vijf strategische richtlijnen – van het inrichten tot een Living Lab tot de aanstelling van een CTO – moet helpen de balans weer te vinden tussen idealen en nachtmerries. En dan hebben we het zeker niet alleen over ingenieurs, technocraten en grote bedrijven, want smart cities vormen bij uitstek het domein dat we samen maken. • Titel: Smart Cities – Hoe technologie onze steden leefbaar houdt en slimmer maakt Over de auteur: Pieter Ballon is professor aan de Vrije Universiteit Brussel en directeur van iMinds, het digitale onderzoekscentrum van Vlaanderen Uitgeverij: Lannoo Campus ISBN: 978-94-0142-938-2

D

oordat we er allemaal over praten en het tegenwoordig overal klakkeloos wordt opgeplakt, is de smart city iets abstracts aan het worden. Het plakkaat ‘slim’ is een modewoord dat soms weinig meer zegt dan dat we te maken hebben met technologie. Over welke ontwikkeling hebben we het nu concreet? In het boek ‘Smart Cities’ probeert communicatiewetenschapper en historicus Pieter Ballon de smart city weer betekenis te geven.

NGINFRAMAGAZINE27


LUNCHBOX In ‘De Lunchbox’ spreekt NGinfra elke editie iemand uit de infrapraktijk over zijn of haar dagelijkse werkzaamheden en langetermijndoelen. HErna Ovaa is lid van het themacenter Toekomst Verkennen van NGinfra en sinds 2007 programmaleider Strategische Verkenningen bij Rijkwaterstaat in Lelystad. Hiervoor was zij dossiercoördinator voor het nationale waterbeleid en vervulde zij diverse onderzoeksfuncties op bestuurskundig gebied. Ook een keer lunchen met de redactie? Mail uw verhaal naar redactie@nginfra.nl

Strategische koerswijziging begint bij een early warning Wat hebben nieuwe maatschappelijke ontwikkelingen en opkomende technologieën voor invloed op ons werk als infrabeheerder? Wat betekent het voor de koers, rol, positie en organisatieontwikkeling van Rijkwaterstaat? Die vraag houdt Erna Ovaa als programmaleider Strategische Verkenningen dagelijks bezig. Signalering van opkomende trends in een vroeg stadium is het vertrekpunt van het programma. ‘We hebben een radarfunctie.’

‘S

trategie gaat over de functie van je organisatie in de samenleving’, vertelt Ovaa. ‘Die samenleving verandert, dus moet je je voortdurend de vraag stellen: sluit ik nog goed aan, of moet ik iets veranderen aan mijn koers of werkwijze? Doordat je in je dagelijkse praktijk vaak sterk gefocust bent op het realiseren van je afgesproken prestaties ben je je niet altijd bewust van ontwikkelingen in de omgeving. Daarom is dit programma gestart, met als doel: het versterken van het strategisch vermogen van Rijkwaterstaat.’ Permanente radar Het early-warning-team, onderdeel van het programma, is als een per-

‘Signalen die ons onrustig maken, daar verdiepen we ons verder in’

manente radar die nieuwe ontwikkelingen tijdig probeert te spotten. Van nieuwe activiteitenpatronen van senioren tot de beloften van blockchain-technologie. Van veranderingen op de grondstoffenmarkt tot autonome scheepvaart. Alle zogenoemde early-warnings worden verzameld op een groslijst. ‘We willen tijdig zien wat eraan komt, wat er bij andere spelers aan de hand is en wat dit voor ons zou kunnen betekenen. We gaan daarom met uiteenlopende partijen in gesprek. Denk aan bedrijven als KPMG en Maersk, diverse overheden, maatschappelijke partijen en kennis¬instel¬lingen.’ Het signaleren zelf is nog niet het moeilijkst. Ingewikkelder is de vervolgvraag die eruit voortkomt.

28NGINFRAMAGAZINE


Beeld: Unmanned Systems Technology

Nu nog een klein bootje, maar wat betekent het als de grote schepen ook autonoom gaan varen?

Op welke signalen anticipeer je wel en welke niet? Wat ga je er precies mee doen? Ovaa: ‘Een selectiecommissie, met daarin een afspiegeling vanuit verschillende onderdelen van Rijkwaterstaat, beoordeelt periodiek de groslijst met alle early-warnings vanuit zijn of haar eigen werkpraktijk. Zij bespreken met elkaar welke signalen hen onrustig maken omdat ze een verandering teweeg kunnen brengen in het werk of de organisatie van Rijkswaterstaat. Vijf onderwerpen worden voor nadere discussie voorgelegd aan het bestuur, de anderen worden “horizontaal geagendeerd”; daar waar ze in de organisatie het beste passen. Zo blijven we scherp en indien nodig wendbaar.’ Strategische verkenningen Wanneer er behoefte is aan verdieping en voorbereiding van mogelijke keuzes wordt een strategische ver¬ken¬ning opgezet. ‘Het team Strategische Verkenningen probeert dit zoveel mogelijk samen te doen met collega’s van andere onderdelen die met de mogelijke verandering te maken gaan krijgen’, vertelt Ovaa. ‘Op dit moment lopen er ongeveer acht van deze verkenningen, bijvoorbeeld rondom sensortechnologie, warmtenetten, crowdfunding en

gezond¬e leefomgeving. De ontwikkelingen worden in kaart gebracht, bediscussieerd en op basis daarvan wordt nagedacht over de manieren waarop Rijkswaterstaat erop zou kunnen inspelen. Soms kan daaruit komen: we gaan er niets mee doen. Dat kan een bewuste keuze van het bestuur zijn. Niet met elke trend en ontwikke¬ling moeten en kunnen we wat. Het zijn verkenningen.’ Sinds 2014 geeft het team Strategische Verkenningen samen met partners een trendcahier uit. Ovaa: ‘Drie keer per jaar maken we samen met partners de ‘Lichtkogel’ over een actueel thema en combineren dit met een actieve sessie waar geïnteresseerden elkaar kunnen ontmoeten. Die dialoog over nieuwe ontwikkelingen en de consequenties voor onze organisaties is enorm waardevol. Niet alleen voor de gedachtevorming, maar ook voor de toekomstige samenwerking op dit soort nieuwe thema’s.’ Toekomstgericht samenwerken Als lid van themacenter Toekomst Verkennen van NGinfra wisselt Ovaa kennis en ervaringen uit met andere infrabeheerders. Samenwerking wordt volgens haar steeds belangrijker, zeker nu de focus meer komt

te liggen op een gezonde en duurzame leefomgeving. ‘Tot nu toe is de aandacht van Rijkswaterstaat en ook van de andere infrabeheerders in de eerste plaats gericht op de eigen prestaties in termen van mobiliteit, watervoorziening, energie, et cetera. Ieder voor zich, rekening houdend met de gestelde normen voor ecologische en gezondheidsschade op de verschillende deelterreinen. Maar wat zouden we samen méér of anders kunnen betekenen voor het behalen van de klimaatdoelen of het bevorderen van de gezondheid van Nederland en haar inwoners? En voor de circulaire economie? In je eentje heb je een beperkt blikveld en kun je de totale brij aan netwerken in ons land niet overzien. In plaats van dat iedereen heel hard werkt aan zijn eigen stukje, zou ik wel eens een overzicht met elkaar willen maken om te zien wat we samen allemaal hebben. En dan vervolgens kijken wat we samen kunnen doen in relatie tot een gezonde en duurzame leefomgeving.’ •

Over de Lichtkogel Het Lichtkogel-trendcahier is een uitgave van Rijkswaterstaat en heeft telkens als centraal thema een ontwikkeling in de samenleving die van verschillende kanten wordt belicht. In de redactieraad worden externe partijen uitgenodigd om het thema samen met Rijkswaterstaat uit te diepen. Het juni-nummer gaat over ‘Denken vanuit de levenscyclus bij aanleg, onderhoud en vervanging van infrastructuur’ en is gemaakt samen met onder meer Prorail, het Utrecht Sustainability Institute en de gemeente Amsterdam. Meer info: lichtkogel@rws.nl

NGINFRAMAGAZINE29


THEMACENTER

DATA & SECURITY

CREATING RESPONSIVE CONNECTIONS

Data over infrastructuur en het veiligstellen van deze data zijn essentieel om de toekomst van onze infrastructuur veilig te stellen. Big data, datastandaardisatie en kwaliteit van data worden steeds belangrijker om analyses en ontwerpbeslissingen op te baseren. Op dit gebied is veel kruisbestuiving mogelijk tussen netbeheerders. Hoe waarborgen we de kwaliteit en integriteit van gegevens?

Als beheerders en eigenaren van de Nederlandse infrastructuur zijn we er samen verantwoordelijk voor dat onze netten nu en in de toekomst goed functioneren en ons land bereikbaar blijft. We staan daarin allemaal voor dezelfde uitdaging: hoe maken we onze infrastructuur ‘responsive’, zodat het in kan spelen op continue veranderingen en de vergaande digitalisering? Hoe kunnen we bestaande netwerken nog beter benutten met zo min mogelijk maatschappelijke kosten en zonder de eindgebruiker uit het oog te verliezen? We zijn ons ervan bewust dat we deze kansen alleen samen kunnen benutten, omdat onze wederzijdse afhankelijkheid en de complexiteit zo groot zijn. Dat doen we in NGinfra.

Wie we zijn Binnen NGinfra werken wij, Havenbedrijf Rotterdam, Alliander, Rijkwaterstaat, Schiphol Group, ProRail en Vitens, samen als infrabeheerders en –eigenaren van de Nederlandse infrastructuur. We zijn een stichting en bestaan uit vier themacenters, een Raad van Inspiratie, een Programmaraad en een Programmabureau.

Wat we doen We delen en ontwikkelen kennis in themacenters, initiëren nieuwe (wetenschappelijke) onderzoeken en verrijken de dialoog met de samenleving. Daarom brengen we het vakblad NGinfraMagazine op de markt en organiseren we jaarlijks het congres NGinfraTrends.

Bouwcampus • Van der Burghweg 1 • 2628 CS Delft info@nginfra.nl • www.nginfra.nl • telefoon: +31 (0)15 278 25 64


THEMACENTER

THEMACENTER

THEMACENTER

WAARDE VAN INFRASTRUCTUUR

TOEKOMST VERKENNEN

BESCHIKBAARHEID

Infrastructuur heeft een veel verderstrekkende invloed op de samenleving dan op basis van de primaire functionaliteit wordt verwacht. Die waarde van infrastructuur handen en voeten geven en zichtbaar krijgen op het netvlies van de burger is onze taak. Een urgente vraag, want als steeds meer mensen hun eigen energievoorziening gaan regelen, wat betekent dat dan voor de mensen die dat niet kunnen?

Infrastructuur is kapitaalintensief en heeft een levensduur die langer is dan de snelheid waarmee nieuwe (maatschappelijke en technologische) ontwikkelingen plaatsvinden. Is de huidige infrastructuur nog wel passend bij toekomstige behoeften van de samenleving?  

In een dichtbevolkt en dicht bebouwd land als Nederland is sprake van een sterke vervlechting tussen de verschillende infrastructuren en dat creëert afhankelijkheden. Op welke wijze raken de activiteiten van de netbeheerders elkaar op een manier dat de beschikbaarheid beïnvloedt wordt en (hoe) kan door samenwerking meerwaarde gerealiseerd worden?

©2016 Next Generation Infrastructures


INGEZONDEN 

100 jaar Schiphol

Van onbereikbaar grasland naar digitale mainport Op 26 mei 2016 kwam NGinfra samen bij Schiphol Group voor het jaarlijkse NGinfraTrends. Een betere plek om te bouwen aan responsive connections is er niet. Nergens in Nederland komen zoveel netten bij elkaar als op en rondom de luchthaven, die dit jaar haar 100-jarig bestaan viert. In een speciale bijdrage blikken we terug op wat begon als een veel te drassige polderbaan en uitgroeide tot mainport die jaarlijks 9 miljoen euro bijdraagt aan de Nederlandse economie. DOOR MARC DIERIKX BEELD SCHIPHOL GROUP

1920

1928

32NGINFRAMAGAZINE


INGEZONDEN

Hollandse zuinigheid De locatie van luchthaven Schiphol berust op een wonderlijke combinatie van toeval en Hollandse zuinigheid. De Nederlandse defensie trok zich in de Eerste Wereldoorlog strategisch terug achter de Waterlinie, maar wilde vanuit Amsterdam toch nog zicht hebben op de vijandelijke bezetter aan de overzijde. Daar was een vliegveld voor nodig, het liefst niet te ver van de stad gelegen. Omdat het leger het Hembrugterrein bij Zaandam al in gebruik had, was er in 1916 behoefte aan een alternatief landingsterrein voor noodgevallen. De locatie mocht vooral niet te duur zijn, want niemand wist hoe lang de strijd nog zou duren en of het terrein noodzakelijk zou blijven. De zoektocht naar een voordelig stuk grasland concentreerde zich op een paar percelen in een hoek van de Haarlemmermeerpolder, bij Fort Schiphol. Drassig grasland Heel erg geschikt was het terrein niet. Bij oplevering bleek het nieuw aangelegde landingsterrein al meteen te klein. Bovendien was de grond zelfs voor de lichtgewicht vliegtuigen van de Luchtvaartafdeeling van het leger te drassig. Extra drainage was

1967

onontkoombaar, voordat het zin had houten loodsen te bouwen waarin een paar vliegtuigen tijdelijk konden worden gestald. Schiphol werd aanvankelijk niet voor meer gebruikt dan incidentele landingen. Toch werd het ook na 1918 in stand gehouden en in de jaren 20 zorgde de directeur-generaal van de Posterijen en Telegrafie ervoor dat de burgerluchtvaart er neerstreek. Deze eiste namelijk als tegenprestatie voor subsidiëring van het luchtvervoer dat de luchtvaart zich nabij Amsterdam zou concentreren, waar het Rijk over een vliegterrein kon beschikken. De net opgerichte KLM, die de voorkeur gaf aan het landingsterreintje Maaldrift bij Wassenaar, trok daarmee aan het kortste eind. Verbindingen blijven lang uit Hoe je op dat vliegterrein kwam, was wel een probleem. Vanuit Amsterdam voerde de almaar smaller wordende, deels onverharde weg langs twee tolpoorten en over diverse handbediende bruggen. Het duurde jaren voordat hier verandering in kwam, wat eerder te maken leek te hebben met toenemend toeristisch bezoek aan Schiphol – vliegtuigen kijken – dan met de infrastructurele

behoeften van de luchthaven. Het aantal passagiers dat van Schiphol gebruikmaakte, bleef in de beginjaren van de burgerluchtvaart steken op gemiddeld minder dan tien personen per dag. Pas toen Amsterdam in 1927 de nominatie voor de Olympische Spelen van 1928 in de wacht sleepte en om prestigeredenen ook een functionerende gemeentelijke luchthaven wenste, werd de infrastructuur aangepakt. Schiphol kreeg een stationsgebouw en ook de bereikbaarheid over de weg werd verbeterd. Die bereikbaarheid over de weg bleef vervolgens decennialang centraal staan. Het Rijkswegenplan van 1927 voorzag weliswaar in een aansluiting van Schiphol op de Rijksweg AmsterdamDen Haag, maar in de praktijk liet een verbinding op zich wachten. Vliegen een elitezaak Het riep de vraag op of de intussen nationaal gepositioneerde luchthaven wel op de juiste plaats was gelegen. De KLM vond van niet en etaleerde een uitgesproken voorkeur voor alternatieven als Leiderdorp (1938) en Burgerveen (1946) als geschiktere locaties. De gemeente Amsterdam, de provincie en het Rijk dachten daar anders over. Zij waren niet van plan

1967

NGINFRAMAGAZINE33


INGEZONDEN

hun in Schiphol geïnvesteerde belangen en middelen op te geven. In de plannen bleef de luchthaven daarom vooral waar die was; investeringen aan de infrastructuur werden geprojecteerd op de bestaande locatie. Vliegen was vooral duur en de luchtvaart trok vrijwel uitsluitend kapitaalkrachtige gebruikers. Voor de planners van de infrastructuur waren luchtreizigers daarom automobilisten. Dat was niet alleen in Nederland zo, maar ook in het buitenland. Toen in de tweede helft van de jaren vijftig werd gestart met de aanleg van een nieuwe, moderne luchthaven was een goede bereikbaarheid per auto cruciaal. Langetermijnplannen voorzagen wel in een spoorlijn, maar deze had geen urgentie en kwam pas in 1981 beschikbaar. Internationale landingsplek Wat wél als urgent werd gezien, was het aanpassen van de luchthaven zodat deze optimaal geschikt zou zijn voor het ontvangen van luchtverkeer. Qua inwonertal was Nederland geen voordehand liggende bestemming binnen het mondiaal geworden luchtnet. Het werd daarom door alle betrokken partijen – (landelijke) overheid, (gemeentelijke) luchthavenautoriteiten en KLM – als cruciaal gezien

1970

dat Schiphol aantrekkelijke voorzieningen zou bieden voor het ontvangen van buitenlandse vliegtuigen. Die aantrekkelijke luchthaven was een voorwaarde om buitenlandse luchtdiensten te faciliteren, als ruilobject voor KLM-verbindingen. Er was ook een nationaal belang mee gemoeid. De luchtvaart – en dan vooral de KLM – was leverancier van buitenlandse deviezen en daarmee medeverantwoordelijk voor het creëren van een internationaal vestigingsklimaat. Dit laatste werd daarnaast ook als van belang erkend voor economische groei, nu Nederland haar agrarische economie langzaam veranderde naar een industriële.

over, om de zaak voor de gemeente Amsterdam als eigenaar betaalbaar te houden.

Tien landingsbanen Het resulteerde in het ontwerp voor een nieuw Schiphol, waarover sinds 1946 werd gedacht en gesproken. De te bouwen nieuwe luchthaven moest bij de voortdurend wisselende windrichtingen in de Haarlemmermeer de zekerheid bieden dat vliegtuigen steeds tegen de wind in zouden kunnen starten en landen. De oorspronkelijke schets voor het nieuwe Schiphol kende daarom tien start- en landingsbanen. In het uiteindelijke plan, zoals dat in 1956 werd vastgesteld, bleven er daarvan vier

Stad versus luchthaven Achteraf de meest diepgaande verandering voltrok zich buiten de nieuwe straalvliegtuigen: geluidshinder. Verzet van omwonenden tegen het motorlawaai van startende machines was niet volledig nieuw, maar de straalmotor bleek toch een categorie apart. Waar omgevingsgeluid in een stedelijke omgeving tegenwoordig rond de 65 decibel wordt geschat, bracht een startend straalvliegtuig eind jaren vijftig rond de 130 decibel aan lawaai voort. Het donderend geraas was bovendien minutenlang

Er was geen ruimte meer voor het inpassen van de stormachtige ontwikkeling waar de luchtvaarttechniek intussen middenin zat: het in gebruik nemen van straalmotoren. De introductie hiervan zette de gehele internationale luchtvaart op zijn kop. De prijzen en operationele kosten van nieuwe vliegtuigen rezen de pan uit; nieuwe vliegtuigen waren een keer zo groot als de bestaande en moesten vol om rendabel te zijn. De technische voorzieningen op luchthavens moesten daarom op de schop.

1991

34NGINFRAMAGAZINE


INGEZONDEN

hoorbaar. Binnen enkele jaren werd dit een enorm struikelblok voor luchthavenontwikkeling waar niemand rekening mee had gehouden. De cycli voor luchthavenontwikkeling en voor vliegtuigontwikkeling lagen dan ook zeer ver uit elkaar. Bij de gemeente Amsterdam werkten de diensten Stadsontwikkeling en Luchthaven Schiphol ook nog eens gescheiden en langs elkaar heen. Waar stadsontwikkelaars nieuwe woonwijken voorzagen, projecteerden de luchthavenplanners aan- en uitvliegroutes voor de straalvliegtuigen. Het meest navrante voorbeeld hiervan werd Buitenveldert. De verhouding tussen Schiphol en zijn omgeving raakte verstoord. Het verbeteren van die relatie zou een traject van jaren blijken. Technische stappen om geluid te reduceren werden grotendeels teniet gedaan door de aanhoudende groei van het luchtverkeer. En de toekomstvoorspellingen voor de omwonenden beloofden weinig goeds. Schattingen begin jaren zestig gingen uit van circa 104 miljoen passagiers per jaar rond de eeuwwisseling. Schiphol ontwikkelde zich tot een hub. Méér dan infrastructuur Ook intern ging de luchthaven zich op een andere manier oriënteren.

2011

Schiphol was méér dan een infrastructurele voorziening. Vervoersstromen konden ook worden aangewend om de luchthaven te ontwikkelen tot een betekenisvolle economische motor. De exploitatie sloeg nieuwe wegen in en al snel werd het grootste gedeelte van de jaarlijkse revenuen uit andere bronnen gehaald. De groei van de vervoersstromen vertaalde zich bovendien in het ontstaan van allerlei vormen van transportgerelateerde economische bedrijvigheid op en om de luchthaven heen. Dat had op zijn beurt weer gevolgen voor de regionale ontwikkeling van vastgoed. Het aantal mensen dat direct of indirect een kostwinning had op of rond Schiphol steeg vrijwel jaarlijks – van zo’n 17.000 bij de opening van de nieuwe luchthaven in 1967 tot zo’n 114.000 nu. Mainport Schiphol voegt inmiddels jaarlijks zo’n negen miljard euro toe aan de Nederlandse economie. De toegenomen economische functie werd eind jaren tachtig voor het eerst tot uitdrukking gebracht in het begrip mainport. Met de Rotterdamse haven werd Schiphol een trekkersrol toebedeeld voor de ontwikkeling van de economie en de welvaart in Neder-

Marc Dierikx is senior onderzoeker luchtvaartgeschiedenis bij het Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis

land. Hiermee werd de primair reactieve infrastructurele functie van de luchthaven definitief verlaten en ingeruild voor een proactieve rol. Voor de gebruikers van de luchthaven – de KLM voorop – was dat lastig, omdat uiteenlopende belangen niet langer automatisch met elkaar werden verzoend door de Rijksoverheid. In de nieuwste Luchtvaartnota, die in 2009 verscheen, kwam de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk centraal te staan. Schiphol kreeg meer ruimte om op te treden als ondernemer op de mondiale markt voor luchtverbindingen. De luchthaven zelf ging zich afficheren als Airport City dat vervoer en verblijf met elkaar verbindt. En de toekomstambities liegen er niet om. De mainport heeft de ambitie om in 2018 de beste digitale luchthaven te worden, wat zowel het reizigerscomfort als de capaciteit van de luchthaven moet vergroten. •

2016

NGINFRAMAGAZINE35


WETENSCHAP

Je organisatie efficiënter inrichten?

Start op de werkvloer

Hoe ziet een dag van een doorsnee werknemer van een netbeheerdersorganisatie eruit? Waarom doet diegene wat hij doet? Door het antwoord op deze vragen te beantwoorden, kunnen processen in infrastructuur veel efficiënter worden ingericht. Wetenschapper Alfons van Marrewijk: ‘Voor succesvolle organisatieverandering en ketensamenwerking start je op de werkvloer.’

W

e kunnen tussen opdrachtgevers en -nemers nog zulke mooie contracten en plannen tekenen, uiteindelijk moet het échte werk op de werkvloer worden uitgevoerd. Dat daarin nog heel veel winst kan worden behaald, bevestigt Alfons van Marrewijk, bijzonder Hoogleraar Bedrijfsantropologie aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Om erachter te komen waar ‘lucht’/verbeteringen in de samenwerking tussen organisaties zit/ mogelijk zijn, gaat hij veelal zelf de werkvloer op. Doel: knelpunten in het systeem opsporen die tevens aanknopingspunt zijn voor verbetering. Wat gebeurt er nu eigenlijk precies? ‘Ik kijk als sociaal wetenschapper met een microperspectief naar infrastructuurorganisaties. Ik begin niet bij het contract en de manier waarop het formeel zou moeten gaan, maar benader de processen bottom-up. Hoe iets als

ketensamenwerking zich uit op de werkvloer is interessanter dan dat we officieel hebben vastgelegd dat we dat belangrijk vinden. Ik wil weten wat mensen doen en waarom ze doen wat ze doen. Als je bijvoorbeeld bezig bent met graafactiviteiten, hoe ziet dan je dagelijkse praktijk eruit? En hoe is dit gerelateerd aan het formele proces?’ Procesverbeteringen Door in alle lagen van een organisatie mee te kijken, kun je erachter komen waar het precies fout gaat in

‘Hoe ketensamenwerking zich uit op de werkvloer is interessanter dan dat we het officieel hebben vastgelegd’

36NGINFRAMAGAZINE


WETENSCHAP

Responsive connections volgens… Verschillende wetenschapsdisciplines geven invulling aan het thema responsive infrastructures. In deze editie: Alfons van Marrewijk Van Marrewijk is bijzonder hoogleraar Bedrijfsantropologie, in het bijzonder de antropologie van cultuurinterventies in complexe publiek-private netwerken, aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Hij doet onderzoek naar de alledaagse praktijken in technologiebedrijven en complexe megaprojecten. Zijn onderwerpen van interesse zijn cultuurverandering, cross-culturele samenwerking, rituelen en de fysieke setting in (project)organisaties.

het proces. Door heel gedetailleerd de dagelijkse werkpraktijken te observeren, kom je tot mogelijkheden voor verbeteringen. Deze werkpraktijken worden echter al jarenlang in stand gehouden, dus kost het veel energie om ze te veranderen. Als het lukt om de fouten eruit te halen, kunnen flinke besparingen worden gehaald. Bovendien kunnen procedures dan worden ingekort. Waar het veelal mis gaat? ‘Etnocentrisme, ofwel het denken en beoordelen vanuit je eigen cultuur en het gebrek aan bewustzijn dat je onderdeel bent van een keten’, aldus Van Marrewijk. Ruimte voor eigen interpretatie Neem het voorbeeld van de aanvraag voor een bodemtoets vervuilde grond. De aanvraag wordt nu veelal gedaan in meerdere stappen. Eerst belandt de aanvraag op een stapel en wordt deze door een werknemer opgepakt zodra

NGINFRAMAGAZINE37


WETENSCHAP

Alfons van Marrewijk tijdens NGinfraTrends op 26 mei 2016

daar tijd voor is. Dan krijgt de aanvrager bericht terug of er in de grond kan worden gewerkt. De doorlooptijd kan worden versneld als op voorhand kan worden gekeken of de bodemtoets überhaupt wel moet worden uitgevoerd. Misschien gaat het wel om een nieuwbouwlocatie en is een dergelijke toets onlangs nog voor het hele gebied uitgevoerd. In dat geval kan er eigenlijk direct al actie worden ondernomen. Door medewerkers in de uitvoering toegang tot dat soort kennis te geven, kunnen processen beter worden ingeregeld. Implementatie: moeizaam maar effectief Het geschetste beeld komt overigens niet alleen voor in de infrasector. In de zorg, bij de politie, bij gemeenten; Van Marrewijk komt het overal, maar voornamelijk in de publieke sector, tegen. ‘Dit soort veranderingen, waarin wordt gekeken waar processen goedkoper en efficiënter kunnen, stuit vaak op veel verzet. In de implementatie van verandering gaat de meeste energie zitten. Het gevolg is ook bijna altijd dat je hetzelfde werk met minder mensen kunt doen, en dat er dus uren vrij komen. Dat

‘In de implementatie van verandering gaat de meeste energie zitten’ schrikt mensen af. Tegelijkertijd gaat het vaak om de mensen die nu klagen dat ze het te druk hebben…’ •

Meer lezen? Van Marrewijk, A.H. & K. Smits (2016). Understanding Cultural Practices of Governing in the Panama Canal Expansion Megaproject. International Journal of Project Management, 33(4), 533-54 Van Marrewijk, A.H. (ed.). (2015) Inside Mega-projects: Understanding Cultural Practices in Project Management. Series of Advance Organizational Studies. Copenhagen: Liber & Copenhagen Business School Press

 Vijf tips voor verandering

• Commitment op directieniveau Zorg ervoor dat de neuzen dezelfde kant op staan voordat je begint aan de implementatie. • Start op de werkvloer Voer de verandering bottom-up door. Op die manier kun je precies zien waar het proces efficiënter kan, waar fouten in het systeem zitten en waar kansen worden gemist. • Houd de lijn open tussen directie en werkvloer Zorg ervoor dat je de lijnorganisatie openhoudt. Focus dus niet alleen op operationeel niveau en directieniveau, maar ook op de tussenlagen. De lijnorganisatie kan het oude gedrag vasthouden. • Maak het meetbaar Laat zien wat de veranderingen opleveren aan kostenbesparing, tevredenheid, tijdswinst, et cetera. • Benut energie Er lopen zoveel mensen op de werkvloer met goede ideeën over hoe het beter kan. Trek dat eruit en benut het.

38NGINFRAMAGAZINE


360-GRADEN-INFRA

Young professionals over samenwerken aan beschikbaarheid:

‘De keten is zo sterk als de zwakste schakel’

Een van de infrastructurele uitdagingen waar we minder over schrijven, is de verwachte uitstroom van personeel. Een nieuwe generatie infrabeheerders voorzien van de nieuwste kennis staat klaar om de oude generaties die met pensioen gaan te vervangen. Hoe kijkt deze next generation aan tegen thema’s als beschikbaarheid, weerbaarheid en samenwerking? Hoe zien zij de toekomstige infrastructuur en hun rol daarin? We vroegen het drie young professionals van Rijkswaterstaat, Vitens en Schiphol.

Joost Sissingh 23 jaar Environmental and Infrastructure Planning Stagiair bij Rijkswaterstaat

Kheireddine Moussaoui 27 jaar Master Business Administration: Management Consulting Trainee bij Schiphol Group

Lennart Pompe 26 jaar Integraal Waterbeheer Trainee bij Vitens

NGINFRAMAGAZINE39


Beschikbaarheid

Beeld: ROmagazine

De 360-gradenfeedback is een instrument voor de beoordeling van medewerkers. Personen met een verschillend perspectief geven allen feedback op het gedrag en functioneren van één persoon. Doel is om een zo breed mogelijk beeld te schetsen. In de rubriek ‘360-gradeninfra’ reflecteren we niet op een persoon, maar op de Nederlandse infra. Steeds met andere spelers, maar altijd over de stand van de Nederlandse infrastructuur en altijd sectoroverstijgend.

Een van de themacenters van NGinfra is Themacenter beschikbaarheid. Daarmee bedoelen we: de beschikbaarheid van de functie van infrastructuur. Hoe beoordelen jullie de beschikbaarheid van de Nederlandse infrastructuur en hoe kunnen we deze verbeteren?

vraagkant. Door de verschillende netwerken in Nederland beter op elkaar te laten aansluiten, multimodaliteit te verbeteren en in te zetten op smart mobility kan de beschikbaarheid van het infrastructuurnetwerk worden verbeterd.’

Joost: ‘100% beschikbaarheid van

suboptimaal. De afgelopen decennia is namelijk nogal wat veranderd; van privatisering tot grootschalige fusies. Laatstgenoemde heeft als effect dat systemen niet uniform zijn. Dit heeft voor Vitens geleid tot een hoge complexiteit van de infrastructuur, wat de prestaties niet ten goede komt. Als er dan ook nog wederzijdse afhankelijkheden zijn, wordt dit effect nog eens versterkt. Uiteindelijk is de gehele keten immers zo sterk als de zwakste schakel. Door integraal te werken aan beschikbaarheid kunnen we grote stappen zetten. Een mooi voorbeeld hiervan is de gecombineerde sane-

infrastructuur is volgens mij nooit haalbaar. Er zal altijd onderhoud nodig zijn aan wegdek, tunnels of sluizen, wat de beschikbaarheid negatief beïnvloedt. De complexiteit en verwevenheid van het Nederlandse infranetwerk maakt het extra belangrijk dat de verschillende netwerkbeheerders samenwerken om optimale beschikbaarheid te garanderen. De beschikbaarheid verbeteren kan zowel aan de aanbodkant – aanleg en verbredingsprojecten – als aan de vraagkant – verbeteren van gebruik. De grootste winst zit denk ik aan de

Lennart: ‘De beschikbaarheid is

ring en vervanging van de AC-gas- en waterleidingen in Apeldoorn.’

Kheireddine: ‘Er zijn maar weinig plekken waar overal en altijd een infrastructuur van hoge kwaliteit én complexiteit wordt geleverd. Wat dat betreft mogen wij trots zijn. Natuurlijk zijn we ook heel kwetsbaar op het moment dat een functie van infrastructuur wegvalt, helemaal op een knooppunt als Schiphol. Tijdens de grote stroomstoring in het voorjaar van 2015 lag de functie van infrastructuur tijdelijk volledig plat. We kunnen daar – op z’n Nederlands – over klagen, maar het zijn ook de momenten waarop we juist samen onze schouders eronder kunnen zetten. Juist dán kunnen we integraal kijken naar de verschillende netwerken. Wanneer helpen we elkaar nu écht? Wat kunnen we samen doen?’

40NGINFRAMAGAZINE


Weerbaarheid

 3 60-GRADEN-INFRA KORT

Als infrabeheerders zijn we genoodzaakt tientallen jaren vooruit te werken. Dat betekent dat we rekening moeten houden met alle scenario’s die zich kunnen voordoen. Kortom, we moeten weerbaar zijn en tegelijkertijd flexibel genoeg om ook mee te kunnen veranderen met technologie en maatschappij. In hoeverre slagen we daarin?

Joost: ‘Het idee dat de wereld om

Maatschappelijke meerwaarde

ons heen verandert is niet nieuw. Rijkswaterstaat verandert al meer dan 200 jaar mee met de omgeving en de ontwikkelingen in de maatschappij. Het gaat alleen in een sneller tempo, waardoor we steeds wendbaarder moeten worden. Dat vereist een toekomstgerichte netwerkorganisatie met veerkracht die zich niet focust op één eindbeeld, maar op verschillende ontwikkelpaden. Grootschalige projecten waarvoor langdurige budgetten zijn vastgesteld, moeten we vermijden. Deze kunnen niet inspelen op de onvoorspelbare, non-lineaire veranderingen waarmee we te maken hebben.’

De laatste jaren is de focus van infrabeheerders steeds breder geworden. Naast efficiency, betrouwbaarheid en bereikbaarheid worden we nu ook afgerekend op thema’s als duurzaamheid, gezondheid en leefbaarheid. Wat doen we goed en wat kan beter?

Joost: ‘Rijkswaterstaat stuurt volgens de RAMSSHEEP-methode binnen projecten op Reliability, Availability, Maintainability, Safety, Security, Health, Environment, Economics & Politics. Ook tools als de Omgevingswijzer en EMVI worden ingezet om maatschappelijke meerwaarde te realiseren. We missen nog wel kansen bij het inzetten van infrastructuur voor een duurzamere leefomgeving. Onze netten beslaan een enorm oppervlakte, dat kan worden gebruikt voor bijvoorbeeld zonnepanelen en getijdenturbines.’

Lennart: ‘Weerbaarheid kun-

Kheireddine: ‘Een plek als Schip-

nen we op twee manieren invullen: flexibiliteit (mate waarin de infrastructuur zich kan aanpassen aan de verandering) en robuustheid (mate waarin de verandering effect heeft op de infrastructuur). De Nederlandse infrastructuur scoort eerder hoog op robuustheid dan op flexibiliteit. Dat komt niet alleen door hoogwaardige fysieke netten, maar ook door wettelijke verankering en een conservatieve bedrijfsvoering, waarin betrouwbaarheid altijd voorop staat. Geruststellend, maar funest voor je verandervermogen. Jonge(re) generaties krijgen die flexibiliteit er met de paplepel ingegoten, maar dit geldt lang niet voor alle mensen die werkzaam zijn binnen onze bedrijven. Daar moeten we aan blijven werken.’

hol, waar dagelijks zoveel mensen samenkomen en tal van activiteiten plaatsvinden, valt of staat bij de mate waarin we flexibel én weerbaar zijn. Om de groei in onder andere passagiersaantallen op te vangen, staan de komende jaren in het teken van nieuw- en verbouw. Terminal en trein- en busstation barsten uit hun voegen. Het kijken vanuit maatschappelijk belang moet ons leren hoe we gezamenlijk weerbaar genoeg kunnen zijn en hoe we een knooppunt met allemaal verschillende netten draaiende kunnen houden. We zullen daarnaast flexibel moeten zijn in het inrichten van tussentijdse oplossingen.’

Lennart: ‘We handelen nog

Kheireddine: ‘Schiphol is een

onvoldoende vanuit maatschappelijk belang, om verschillende redenen. Ten eerste blijkt het bijzonder lastig om concessies te doen op risico’s, prestaties of kosten (ten gunste van derden) wanneer de verantwoording daarvoor op individueel niveau belegd is. Daarnaast is het een zoektocht hoe we in het inrichten van fysieke infrastructuur omgaan met de wensen van de klant. Op serviceniveau gebeurt dit al, maar durven we een stap verder te zetten? Is het de rol van Vitens om in off-grid drinkwater te voorzien? Ook spelen politieke belangen een grote rol. De vraag wat maatschappelijk het meest gewenst is, valt soms lastig te rijmen met de uitdagingen van infrabeheerders. Het politieke debat is vaak nogal ongenuanceerd, terwijl infrabeheerders die nuance juist kunnen inbrengen.’

van de 43 luchthavens in Europa die de Airport Carbon Accreditation op verschillende niveaus heeft behaald. Maar is dit genoeg? We worden dagelijks geconfronteerd met het feit dat de meest vervuilende activiteiten plaatsvinden buiten onze directe invloedssfeer. De gewoonte alles uit te werken in een businesscase is het grootste gevaar voor thema’s als duurzaamheid, gezondheid en leefbaarheid. Lenen deze zich daar wel voor? Ik denk dat de mindset de eerste stap is; op het moment dat we de urgentie voelen, volgt de rest vanzelf.’ •

NGINFRAMAGAZINE41


NL

Partner voor de smart city

Steeds meer steden en organisaties ontdekken de mogelijkheden van data en smart-toepassingen. Hierdoor kunnen prachtige initiatieven en oplossingen voor complexe problemen worden ontwikkeld. Maar vaak is de weg daarnaartoe eentje met vele hobbels en valkuilen. Juist voor deze hobbels en valkuilen is

FIWARE Lab NL dĂŠ partner voor de smart city.

Wij hebben onze toolbox al klaarstaan

FIWARE Lab NL verzorgt hiervoor bootcamps waarmee organisaties en/of steden alles leren op het gebied van slimme toepassingen. De mogelijkheden in onze toolbox zijn daarbij eindeloos en worden per project op maat samengesteld. Halve dag of meerdere dagen? Breed ingestoken of toegespitst op een specifiek onderdeel? FIWARE Lab NL heeft de partners, het netwerk en de (technische) kennis in huis voor een antwoord op elke vraag. Geen uitdaging gaat te ver!

Wilt u weten hoe het werkt? Vrijblijvend een gesprek? Neem gerust contact op. Arjan Ankerman vertelt graag meer over de mogelijkheden. 033-8700 100 of arjanankerman@fiware-lab.nl

Een initiatief van:

Ondersteund door:

Kijk voor meer informatie en contact op

www.fiware-lab.nl

DE FIWARE LAB NL BOOTCAMP


UW UITDAGING ROND SMART CITIES… …LOSSEN WIJ GERICHT VOOR U OP!

DE SNELSTE WEG NAAR EEN OPLOSSING VOOR UW UITDAGINGEN


METHODE

Het nieuwe assetmanagement

Plannen, realiseren, beheren en benutten in één cyclus’

De noodzaak voor mobiliteitsoplossingen stijgt terwijl budgetten slinken. Het devies luidt: minder ontwikkeling en aanleg van nieuwe infrastructuur, meer aandacht voor efficiënt gebruik en maatschappelijke meerwaarde. Dit vraagt om een andere benadering van assetmanagement, waarin asset-owners en mobiliteitsplanners samen optrekken en de keten van plannen, realiseren, beheren en benutten wordt gesloten. DOOR BAS GOVERS EN MARC VAN DEN ELZEN BEELD ROB DAMMERS

44NGINFRAMAGAZINE


METHODE

De Edithbrug bij Ravenstein

D

e snel veranderende maatschappij stelt assetowners voor nieuwe vraagstukken. Hoe houd ik mijn assets vitaal? Welke functie en toegevoegde maatschappelijke waarde vervult mijn asset in het totale systeem? Welke prestaties streven we na tegen welke kosten? En wat zijn de risico’s? Immers, enkel sturen op beschikbaarheid als prestatienorm is niet meer voldoende. Je kunt je zelfs afvragen: is de functie die je vervult maatschappelijk nog wel actueel? Verschuiving van belangen Neem de verbouwing van de Maastunnel, waarvoor 200 miljoen euro werd gereserveerd. Tegelijkertijd trad een nieuw college aan, met andere opvattingen ten aanzien van de mobiliteitstransitie in Rotterdam. De reactie van portefeuillehouder Pex Langenberg legt het schisma bloot: ‘We gaan toch geen 200 miljoen investeren in het in stand houden van een probleem?’ Blijkbaar weegt de maatschappelijke waarde van de autobereikbaarheid in de stad niet langer op tegen lucht- en geluidshinder, bar-

rièrewerking en ruimtebeslag in en rond de Maastunnel. Het daaropvolgende Verkeersplan weerlegt de focus: van 60.000 motorvoertuigen per dag terug naar 20.000 en tegelijkertijd de vrijkomende ruimte benutten voor een railverbinding. Helaas komt de wijziging te laat voor het onderhoud aan de Maastunnel. Het plan is al in werking gezet. Ander voorbeeld: de spoorbrug bij Ravenstein. Om de beschikbaarheid te garanderen, zal op enig moment groot technisch onderhoud noodzakelijk zijn. Ook leeft de wens om de brug te verbreden vanuit de spoorcapaciteit, te verhogen vanuit het scheepvaartverkeer en te verlengen vanuit het project ‘Ruimte voor de Rivier’. Is het mogelijk aan ál deze maatschappelijke belangen gehoor te geven? Kunnen de gereserveerde onderhoudsbudgetten eerder beschikbaar komen? Kortom, kunnen we streven naar het maatschappelijk optimum? Waarschijnlijk niet, als we in onze eigen planningscocon blijven zitten en de comfortzone niet verlaten.

NGINFRAMAGAZINE45


METHODE

Maatschappelijk optimum Streven naar het maatschappelijk optimum is geen eenvoudige opgave. Economische, maatschappelijke en technologische ontwikkelingen veranderen het mobiliteitsgedrag van mensen en daarmee ons werk als mobiliteitsplanners en assetmanagers. De boodschap luidt: minder ontwikkeling en aanleg van nieuwe infrastructuur, meer aandacht voor het beter benutten van bestaande ruimte. Ook het onlangs verschenen rapport ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid’ van het Planbureau voor de Leefomgeving en het Centraal Planbureau bevestigt dit: ‘We hebben jarenlang de focus op de aanleg gehad, maar de panelen schuiven en wij moeten meebewegen’. Technologie en beschikbaarheid van data over gebruik, status en prestatie van onze mobiliteitsvoorzieningen helpen ons die beschikbare ruimte en middelen beter te benutten.

Tegelijkertijd is de investeringsruimte voor nieuwe projecten kleiner dan ooit, nu alle projecten tot 2030 al in de Rijksbegroting (MIRT) zijn belegd. En dat terwijl de economische noodzaak voor het verbeteren van mobiliteit toeneemt. Er is behoefte aan innovatieve financieringsconstructies, zoals de integratie van stakeholdersbelangen en het ontschotten van verzuilde budgetten in functie (scheepvaart, spoor, water) en in stadia (ontwerp, realisatie, exploitatie en beheer). Stilstand is economisch gezien immers achteruitgang. Nieuwe benadering van assetmanagement In het licht van deze ontwikkelingen biedt het samenbrengen van de werelden van mobiliteit en assetmanagement veel kansen. Waar we ons in de mobiliteitssector bezighouden met benutten en plannen, focussen asset-owners zich op het realiseren en beheren. Het nieuwe assetmanagement sluit deze cyclus van plannen, realiseren, beheren en benutten op een hoger schaalniveau en bestaat uit drie delen: het toetsen op maatschappelijke doelstellingen, het balanceren tussen prijs, prestaties en risico’s en de implementatie via het 4-lagenmodel.

Iedereen weet: transitie vraagt tijd en voorlopers

1

Toets de interventie op doelstellingen Als maatschappelijke meerwaarde je doelstelling is, veranderen je prestatie-indicatoren. Dit zijn de zes parameters waarop interventies moeten worden getoetst:

• Mobiliteit Effecten op de (vervoers)capaciteit, het gebruik van openbaar vervoer en het aantal verloren reizigers- of autominuten • Bereikbaarheid Effecten op het bereik van economische toplocaties, het aantal banen of het aantal voorzieningen dat binnen redelijke reistijd komt te liggen • Leefbaarheid Effecten op CO2-uitstoot, gebruik van nietvervangbare energiebronnen of materialen, de luchtkwaliteit, gezondheid, veiligheid, natuur en landschap • Welzijn Effecten op de kansen voor maatschappelijke participatie • Financierbaarheid Effecten op de businesscase van investering, exploitatie en beheer versus monetaire en nietmonetaire opbrengsten • Toekomstvastheid Effecten op de robuustheid voor verschillende ontwikkelingsscenario’s en het risico op functieverlies

2

Balanceren tussen prijs, prestatie en risico De kern van traditioneel assetmanagement is het balanceren tussen prijs, prestatie en risico. In de nieuwe benadering blijft dat het geval, maar de definities veranderen.

• Maatschappelijke outcome bepaalt prestatie Prestatie gaat verder dan beschikbaarheid. De vraag is hoe de te ontwikkelen mobiliteitsstructuur (in zijn geheel of de losse onderdelen ervan) bijdraagt aan de maatschappelijke meerwaarde van een infrastructuurnetwerk of een gebied. Vanuit een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) kan dit worden vastgesteld. • Totale kosten bepalen de prijs Bij prijs gaat het niet alleen over de aanlegkosten, maar ook over de exploitatiekosten en -opbrengsten, kosten voor beheer en onderhoud en kosten van de organisatie. Daarnaast moet de waarde van de bestaande onderdelen van de mobiliteitsstructuur eveneens als integraal onderdeel worden meegenomen. • Maatschappelijk effect bepaalt het risico Risico is niet alleen de kans op functie-uitval. Er is meer. Ook het risico van afnemende economische vitaliteit moet worden meege-

46NGINFRAMAGAZINE


METHODE

Eén cyclus Mobiliteit benutten

plannen

Plan Do

realiseren

Act Check

beheren

Assetmanagement

nomen. De interactie tussen infrastructuur en ruimtelijkeconomische ontwikkeling is hierin leidend. Ook maatschappelijk draagvlak telt mee, bijvoorbeeld in het geval van een afname van luchtkwaliteit.

3

Implementeren met 4-lagenmodel Door interventies van asset-owners op vier lagen af te stemmen, wordt de maatschappelijke waarde van de assets geoptimaliseerd. Elke laag vraagt om inzicht, dat in sommige gevallen nog zal moeten worden ontwikkeld.

Laag 1 – Visie- en planvorming Ontwikkel een netwerkvisie of gebiedsvisie die antwoord geeft op de volgende vragen: • Wat is de gewenste ontwikkeling van assets vanuit brede, maatschappelijke doelstellingen en behoeften? • Op welke wijze stem je het nut van je huidige en toekomstige netwerk optimaal op die behoeften af? • Hoe houden we de gebieden of netwerken vitaal en functioneel, nu en in de toekomst? Laag 2 – Organisatie Vorm samen met de markt van ontwerp, uitvoering, exploitatie en beheer een integrale organisatie. Denk goed na over de optimale verhouding tussen asset-owners en marktpartijen en geef elkaar toegang tot de benodigde data. Laag 3 – Projectvorming Denk in integrale projecten en koppel onderhoud en ontwikkeling van assets aan elkaar. Cluster opgaven waar mogelijk en plaats deze in de tijd. Kijk ook naar mogelijkheden om realisatie en/of onderhoud in de tijd aan te passen, als dit maatschappelijke meerwaarde oplevert.

Van den Elzen en Govers werken samen met masterstudenten van de Universiteit Twente aan een onderzoeksopdracht waarin de keten van plannen, realiseren, beheren en benutten wordt gesloten. De case is gericht op de relatie tussen gebruik van infrastructuur en onderhoud, om vervolgens tot een strategie te komen die onderhoudskosten kan minimaliseren. Ook wordt onderzocht hoe stakeholderseisen en -wensen ten aanzien van hinder kunnen worden meegenomen in de aanbesteding van DBFM-contracten.

Laag 4 – Financiering Financier op gebieds- of corridorniveau op basis van de som van ontwikkeling, exploitatie en beheer. Hierbij gaat het om een samenhangend overzicht van financiële stromen in een gebied of een netwerk, die wellicht faseonafhankelijk beschikbaar zijn. Enablers en disablers Of we klaar zijn voor deze nieuwe benadering en het sluiten van de cyclus hangt af van een aantal disablers en enablers, die we 26 mei bespraken tijdens de deelsessie Het Nieuwe Assetmanagement op NGinfraTrends. Disablers zijn het feit dat huidige budgetten nog sterk projectgewijs worden toegekend, dat de te doorlopen trajecten langdurig zijn en dat er nog sprake is van risicomijdend gedrag bij de betrokken partijen. Iedereen wil voor zijn eigen deel in control en voorspelbaar zijn. Onverwachte innovatieve interventies worden gemeden.

Organisatorisch worden al stappen gezet om de transitie mogelijk te maken. Zo zijn binnen de projectorganisatie van Schiphol de afdelingen Assetmanagement en Ontwikkeling samengevoegd. Dit helpt enorm. Vanuit de eigen organisatie kun je op zo’n manier stimuleren dat er integraal wordt samengewerkt. Kansrijk is tevens het besef van alle partijen dat een transitie tijd vraagt en voorlopers nodig heeft. Een initiatief als NGinfra speelt hierin een belangrijke rol. Partijen geven daarmee aan dat ze er belang aan hechten om elkaar op te zoeken, transparant te zijn en elkaars ‘taal’ te leren kennen. • Bas Govers is adviseur mobiliteit & ruimte en Marc van den Elzen adviseur Assetmanagement, beide bij Goudappel Coffeng.

NGINFRAMAGAZINE47


Now light isnâ&#x20AC;&#x2122;t just at the end of the tunnel Sudden changes in light when entering a tunnel, make drivers feel unsafe and insecure. Adaptive lighting adjusts light levels according to the daylight outside, providing drivers with a more comfortable drive and road workers with a safer workspace during maintenance... from entrance, to exit.

See more ways that we take lighting beyond illumination at lighting.philips.com

NGinfraMagazine 2 2016  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you