Драйв
NEWAuto
Ford Grand C-Max
тоже больше на 140 мм. За счет этого на втором ряду кресел у «Гранда» просторнее, но не на 140 мм, а всего на 50 — остальная прибавка пошла на третий ряд сидений и багажник, который примерно на 20 л объемнее. Увеличение размеров немного сказалось на массе и динамике. «Гранд» в зависимости от модификации на 80 – 100 кг тяжелее «Си-Макса», на 0,4 — 0,9 с медленнее в разгоне до 100 км/ч и развивает на 2-5 км/ч меньшую скорость. Несмотря на это, производитель утверждает, что Grand нисколько не уступает меньшей модификации ни в комфорте, ни в управляемости. Выглядит C-MAX, правда, заметно динамичнее, но и «большой брат» не промах. Все современные модели Ford, такие как Kuga, Fiesta или рестайлинговый Mondeo, а теперь и C-MAX с «Грандом», выполнены в едином стиле, который называется «кинетический дизайн». Мини-вэн выглядит не по мини-вэновски агрессивно и спортивно, выделяясь огромной решеткой радиатора в форме трапеции, расширителями колесных арок, рельефными панелями и выразительными фарами, которые дизайнеры позаимствовали у концепт-кара Ford Iosis MAX. Оригинально смотрятся направляющие сдвижных дверей, замаскированные линией среза на заднем крыле — получился стильный элемент дизайна. Если же посмотреть на Grand сзади, то в этом ракурсе он напоминает уже старший по классу полноразмерный мини-вэн Ford Galaxy. Кстати, кузов новинки получился на удивление аэродинамичным — коэффициент сопротивления воздуху равен 0,32, что для такой компоновки является великолепным результатом. ПО ВСЕМ ФРОНТАМ Разрабатывая новую платформу для Ford C-MAX, созда-
94
тели поставили перед собой задачу — улучшить, казалось бы, несовместимые, показатели — управляемость и плавность хода. А ведь и в первом поколении мини-вэн показывал великолепные результаты в обеих этих дисциплинах. Как сделать еще лучше? Разработать новую платформу, вложив много средств в передовые технологии шасси и каркаса кузова, не забывая об уменьшении шумов и вибраций. Справедливости ради стоит сказать, что новая платформа является значительно модернизированной старой. Но модернизация была проведена очень существенная, что дало право фордовцам назвать шасси, на котором построен C-MAX второго поколения, «новой глобальной платформой класса С». Ведь на этом же шасси будет сделан Ford Focus третьего поколения. И это еще не все. Со временем новая платформа станет основой для минимум десяти разных моделей или производных версий. Это означает повышение числа экономически оправданных функций и технологий в данном классе, новые линейки двигателей и шасси, а также новые системы помощи водителю. Прежде всего, инженеры поработали над жесткостью кузова. Цифр производитель не указывает, но утверждает, что по сравнению с предшественником жесткость выросла значительно. Особое внимание было уделено креплению кузова к шасси. А чтобы автомобиль не стал тяжелее, жесткость повышали локально — лишь в тех местах, которые отвечают за ездовые качества. Значительно эволюционировала и подвеска. Спереди по-прежнему стойки «Мак-Ферсон», но их компоненты стали легче, а колея расширена на 10 – 15 мм в зависимости от размеров колес. Задняя колея тоже расширилась на 24 – 29 мм. Кроме того, основательно модернизирована много-
рычажная конструкция задней подвески. И спереди, и сзади появились новые амортизаторы, пружины, оптимизированные сайлент-блоки и измененные крепления стабилизаторов поперечной устойчивости. Полностью обновили и рулевое управление. Оно теперь электрогидравлическое, с усилителем, установленным на рулевой рейке. Такое расположение должно обеспечить информативность не хуже, чем у старого доброго «гидрача». Обещается также лучшая точность реакций автомобиля, чем раньше. И это немудрено — рулевое колесо теперь совершает практически спорткаровские 2,4 оборота от упора до упора. Такой же острый руль, например, можно встретить у BMW M3. Кроме того, с помощью электрогидравлики проще простого научить баранку менять усилие в зависимости от скорости. На парковке у нового C-MAX руль легкий, а на высокой скорости тяжелеет. А еще электроусилитель позволяет оснастить автомобиль системой автоматической парковки. Правда, «одноклассники» от компании VW уже умеют парковаться и вдоль, и поперек, а C-MAX пока обучен лишь параллельной парковке. Зато рулевое управление Ford научили компенсировать уклоны дороги и реагировать на порывы бокового ветра. И напоследок, что для российских покупателей не особенно важно, электроусилитель обеспечивает трехпроцентную экономию топлива в сравнении с обычной гидравликой. Значительно расширен список базового и дополнительного оборудования. Так, C-MAX уже в качестве стандартного оборудования оснащается системой контроля тяги в поворотах, что пока еще в классе С является большой редкостью. Система эта функционирует следующим образом. В повороте с помощью тормозов замедляется внутрен-
декабрь 2010 – январь 2011
Вагоноподобная задняя часть и внушительная дверь подразумевают возможность увезти много багажа. Хозяйственным обладателям машины это понравится