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R E F O N T E D E S E S PA C E S S E R V I C E S V E R S D E S E S PA C E S D E M O B I L I T É FLEISZ DAVID - GUYARD TRISTAN - KEMPF NELLY - MALLERET ELINE - SALANON BERTRAND

MASTER 2 AUDT - 2013 / 2014 - TUTEUR : PHILIPPE MENERAULT - ORGANISME PARTENAIRE : TRANSPOLE


SOMMAIRE

SOMMAIRE

Introduction

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Benchmark

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I. Notre méthodologie 13 II. Nos critères de présélection 13 III. Recherche par thématiques 15

Diagnostic

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I. Questionnaires auprès des usagers II. Diagnostic de l’environnement des stations, et de leur desserte en transport

61 64

III. Diagnostic de l’intérieur des stations

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Propositions d’aménagement

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I. Analyse croisée des besoins et possibilités : justification des solutions retenues 113 II. La boite à idées : modèles petits/moyens/grands 121 III. Possibilité d’extension du projet à d’autres stations de métro 138 IV. Mise en situation du projet 140

Bibliographie

145

Annexes

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Espace Services actuel (Roubaix Eurotéléport) source : Atelier Espaces mobilité

Cependant, l’accroissement du taux d’équipement en matériel informatique et connecté, et la banalisation des smartphones connectés en quasi permanence à internet, ont privé les Espaces Services d’une grande partie de leur utilité, et leur utilisation a logiquement diminué. Les bornes jaunes ne revêtent plus le caractère indispensable que beaucoup pouvaient leur prêter il y a quelques années. Transpole veut donc transformer ces espaces, de manière à leur redonner une réelle utilité pour l’usager. La volonté de refondre ces Espaces Services en des Espaces mobilité, pôles d’information performants intégrants les technologies de l’information et de la communication (TIC), nécessite quelques précisions, la mobilité étant un concept très vaste, et la performance d’un dispositif étant de facto lié aux objectifs qui lui sont attribués, et à son contexte. 5

INTRODUCTION

Quatre Espaces Services ont été ouverts en 2005 pour permettre l’accès à internet et aux services décentralisés de l’État (CAF, Pôle emploi, CPAM, etc.), notamment aux usagers ne disposant pas d’une connexion à domicile. Les « bornes jaunes » comme beaucoup les appellent sont donc connectées à internet, mais aussi équipées d’imprimantes et de photocopieurs, revêtant une dimension pratique dépassant le cadre de la simple information. L’idée peut être par exemple d’imprimer directement en station un justificatif nécessaire à l’obtention de tarifs spéciaux, sans devoir se rendre à Pôle emploi ou à la CAF, permettant de gagner du temps. Les Espaces Services sont en effet implantés dans des pôles d’échanges très fréquentés dotés de guichets Transpole : Gare Lille-Flandres, République Beaux-Arts, Tourcoing Centre et Roubaix Eurotéléport.


Cette volonté d’utiliser les nouvelles technologies au service du voyageur dans sa vie mobile est une tendance très en vogue actuellement, qui trouve ses origines dans les premières expériences visant à faciliter la compréhension et l’utilisation du réseau ainsi qu’à améliorer les conditions d’accueil des usagers, datant des années 1980, notamment à travers l’opération « Autrement Bus » menée par la RATP. L’installation d’abribus futuristes à Paris, connectés à internet et donnant accès à des informations sur les transports en commun, bus, métro, RER, stations de taxis et Vélib’, mais aussi sur les commerçants du quartier et les restaurants et magasins des environs, sans oublier la culture et les sites touristiques, et disposant de prises USB pour y relier les smartphones, en est l’expression actuelle. Ces nouveaux mobiliers urbains intelligents, répondant dans l’idée de l’entreprise JCDecaux à cinq grands besoins (découvrir, s’informer, partager, travailler et se divertir), adaptés à une vie mobile (JCDecaux, 2012)sont une source d’inspiration pour notre atelier.

Abribus du futur

source : http://www.jcdecaux.fr

En effet, la dualité de ces espaces, capables d’être des diffuseurs d’information mais aussi donnant la possibilité de maximiser son temps lors de ses déplacements, incarne tout à fait ce qu’est la mobilité aujourd’hui. La mobilité n’est pas uniquement le fait de se rendre d’un point A à un point B le plus rapidement possible, c’est aussi la possibilité de pouvoir s’épanouir (dans tous les sens 6


Escale numérique

source : http://www.mathieulehanneur.fr

Il n’est pas étonnant de retrouver cette priorité à Paris, quand on sait que le directeur de la prospective et de la conception innovante, de 1997 à 2011, de la RATP, était Georges Amar, principal théoricien de cette vie mobile. La recherche de création d’une vie mobile, pleine d’opportunités, et faisant du temps en mouvement un temps vécu et non perdu, et des stations des lieux dans lesquels on réside et que l’on s’approprie, même temporairement, plutôt que des « non-lieux » décrits par Georges Amar (2010) et Marc Augé (1992), doit donc être un objectif majeur de la refonte des Espaces Services en espaces mobilité. Évidemment, la mobilité est aussi la mise en avant de la complémentarité entre les différents modes de déplacements, englobant les transports en commun mais aussi les modes doux, marche et vélo en tête. Dans ce cadre, l’accès rapide à une information précise et pertinente est indispensable, et semble un très bon moyen de mesurer le niveau de performance de ces espaces mobilité. Un pôle d’information performant repose sur une information adaptée au contexte (correspondances, information sur les points d’intérêts du quartier et sur les moyens d’y accéder, etc.), servie par une interface intuitive et rapide. Ce double rôle d’un véritable « espace mobilité » est aujourd’hui très peu porté par les Espaces Services. En effet, même s’ils disposent d’informations sur les transports et d’un calculateur d’itinéraire multimodal, on ne peut pas dire qu’ils soient des pôles d’informations performants. 7

INTRODUCTION

du terme) pendant ce temps. Rendre agréable le temps du déplacement et le remplir d’opportunités d’utiliser ce temps pour effectuer des activités du quotidien, et plus largement contribuer à créer une réelle « vie mobile » qui n’est pas simplement un temps perdu est aujourd’hui une priorité aussi voire plus importante que la simple recherche, très Saint-simonienne, de la vitesse et de la puissance de transit. Pouvoir mener une activité lors d’un déplacement, plutôt que d’être contraint à un deuxième trajet, entre ainsi totalement dans cette perspective.


En terme d’information disponible, les bornes jaunes répondent mal à la question « où faut-il aller ? », ne disposant par exemple pas d’information sur les points d’intérêts de la métropole, hormis un agenda des sorties, et l’absence de données sur le V’Lille est aussi problématique pour la question du « comment ? ». De plus leur interface est aujourd’hui dépassée, reposant sur un clavier et un écran tactile peu réactifs. L’idée d’une vie mobile offrant des possibilités pendant nos déplacements existe, en tout cas dans son concept, dans les actuels Espaces Services, à travers la possibilité d’accéder aux services dématérialisés des différents partenaires, et par exemple d’imprimer un document important en station. Cette idée doit toutefois être poussée à une échelle beaucoup plus large, englobant des actions du quotidien habituellement coûteuses en temps. En effet, faire par exemple ses courses en station pendant une correspondance, via un système dématérialisé installé sur une borne, repose sur les mêmes objectifs que l’utilisation des services des partenaires actuels : une économie de déplacements et donc un gain de temps. Quelles sont les solutions pour redonner un intérêt réel et une raison d’être aux Espaces service Transpole, en gardant cet esprit d’un espace connecté, reposant sur les TIC et lié aux partenaires publics ? Comment en faire les moteurs d’une vie mobile dans laquelle les stations sont des lieux vécus et appropriés, offrant de multiples possibilités pour maximiser son temps d’attente et de déplacement, qui est aujourd’hui un temps « perdu » ? La réponse à ces questions se trouve pour nous au croisement de trois champs : un éventail des mesures possibles, à travers la réalisation d’un benchmark, les besoins précis dans chaque station par rapport à son contexte et les limites techniques des stations, que nous avons dégagées lors d’un diagnostic reposant sur des enquêtes, des entretiens, et une analyse spatiale de l’intérieur et l’extérieur des stations. Sur les cinq mois qu’a duré notre atelier, nous avons donc divisé le travail en trois séquences : la réalisation du benchmark (de novembre à janvier, en parallèle aux autres échéances universitaires), celle du diagnostic (en février), et enfin l’élaboration de propositions d’aménagement de ces espaces (en mars). Nous avons tenté de réalisé un benchmark le plus large possible dans la mesure des objectifs fixés pour ces Espaces Services, séparé en six grandes thématiques, et où chacun des dispositifs retenus était jaugé sur la base de sept critères. Cette catégorisation des différentes possibilités nous a permis de proposer des solutions adéquates aux besoins identifiés dans chaque station lors de notre diagnostic. Pour identifier besoins et attentes, nous avons mené des enquêtes/entretiens en station, diffusé un questionnaire sur le panel Transpole, mais aussi réalisé une analyse de l’intérieur des quatre stations concernées, ainsi que de leurs quartiers et de l’offre intermodale de ces pôles d’échange. En résulte une liste des besoins correspondant à chaque station. Lors de la phase d’élaboration des propositions d’aménagement, nous avons croisé ces besoins avec les dispositifs retenus lors du benchmarking et classés selon leur thématique et leurs atouts pour développer une proposition de restructuration des Espaces Services, tant sur la forme que sur le contenu, qui soit le plus adéquat possible avec le contexte 8


9

INTRODUCTION

précis de chaque station, et complémentaire avec ses possibilités et besoins. Pour mettre en place des pôles d’information performants, moteurs d’une vie mobile, il fallait selon nous dépasser l’idée d’un simple catalogue d’idées, et chercher à donner à ces espaces mobilité un aspect utile voir indispensable pour les usagers (ce qui était à l’origine l’objectif des Espaces Services), ce qui ne peut se faire sans une complémentarité avec les besoins et solutions offertes à proximité de ces stations. Si les Espaces Services étaient tournés vers les personnes n’ayant pas accès à internet à domicile, les espaces mobilité doivent demain être utiles aux usagers n’ayant pas internet en station, soit une grande majorité d’entre aux.


I. Notre méthodologie

II. Nos critères de présélection III. Recherche par thématiques

13 13 15

1. Commerce & Service

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a.Catalogue d’idées issues du benchmark

18

2. Animation & Culture

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a.Catalogue d’idées issues du benchmark

26

3. Intermodalité, accessibilité et déictique

31

a.Catalogue d’idées issues du benchmark

33

4. Environnement & Recyclage

39

a.Catalogue d’idées issues du benchmark

40

5. Corps & Bien­être

46

a.Catalogue d’idées issues du benchmark

47

6. Design et spatialisation

53

54

a.Catalogue d’idées issues du benchmark

11

BENCHMARK

BENCHMARK DE L’USAGE DES TIC ET SERVICES INNOVANTS DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN ET ESPACES PUBLICS


La première étape de notre travail amorcé en novembre 2013 a consisté en la réalisation d’un benchmark, suivant ainsi la commande professionnelle qui préconisait une première approche par un état de l’art de l’information à ce sujet. Le benchmark, ou parangonnage dans sa version francisée, désigne toute analyse comparative. Il s’agit généralement d’une démarche d’observation et d’analyse des performances atteintes et des pratiques utilisées par la concurrence ou par des secteurs d’activité pouvant avoir des modes de fonctionnement réutilisables par l’entreprise commanditaire du benchmark. Le terme vient de la technique marketing du benchmarking qui consiste à étudier et analyser les techniques de gestion, les modes d’organisation des autres entreprises afin de s’en inspirer et d’en tirer le meilleur. C’est un processus continu de recherche, d’analyse comparative, d’adaptation et d’implantation des meilleures pratiques pour améliorer la performance des processus dans une organisation1. Adaptée au contexte de la commande, nous avons donc dû réaliser une veille des différentes innovations en termes de technologies de l’information et de la communication et de services appliqués à la mobilité ­dans le cadre du sujet, il s’agit plus précisément des transports en commun ­afin de recenser les bonnes pratiques et idées pouvant être retransposées dans les stations de métro de la métropole lilloise. Ce travail, qui a duré environ trois mois, nous a permis d’établir un état de l’art assez large sous forme d’un catalogue d’idées. Cette pratique n’étant pas soumise à un protocole précis, nous avons choisi d’établir notre propre méthodologie. Nous avons malgré tout retenu les principes généraux recommandés dans le cas d’une analyse comparative, à savoir dans un premier temps l’inscription de notre benchmark dans une démarche intégrée, c’est-­-à­dire la prise en compte du contexte de la commande et des lieux géographiques concernés, ainsi que leur environnement dès le début de notre travail. Cela a permis d’affiner notre recherche en amont et de permettre une analyse éclairée du champ des possibilités. De ce fait, nous avons établi plusieurs strates de critères nous permettant d’obtenir des résultats pertinents du point de vue de la commande. Ensuite, la méthode comparative exigeait que nous travaillions de manière itérative, soit en réalisant des allers-­retours entre les recherches de bonnes pratiques et les enjeux du sujet. Il s’agit en effet de maintenir la pertinence de la comparaison, par une adaptation continue au fur et à mesure de notre appropriation du sujet.

II. NOS CRITÈRES DE PRÉSÉLECTION Ainsi, d’après notre compréhension de la commande, nous devions orienter notre recherche de pratiques innovantes autour de l’idée qui est celle de faire d’un temps gaspillé, une simple attente, un temps utile. Afin que les stations ne soient pas que des « non-­lieux », où l’on ne fait que passer le plus vite possible, mais où il y a toujours du temps de perdu, quelle que soit la vitesse à laquelle on se déplace, il faut créer des opportunités sur ces plages de temps de déplacements. 1 Termes recommandés en France par la DGLFLF (Journal officiel du 14/08/1998, voir FranceTerme et http://www.apfa.asso.fr/ [archive]) 13

BENCHMARK

I. NOTRE MÉTHODOLOGIE


Alors que la vitesse de déplacement atteint toujours une limite maximale (il faut malgré tout attendre le métro et celui-­ci dessert nécessairement d’autres stations, et ainsi de suite), les opportunités d’usage de ce temps de déplacement peuvent à priori être illimitées. Transpole veut donc rendre les trajets plus agréables, intégrant plus de possibilités d’occuper son temps en station, et attirer de nouveaux usagers réguliers, qui pourraient être attirés d’abord par ces services lors de leurs trajets occasionnels. Ce n’est pas le cas des Espaces Services actuels, qui ne répondent plus à ces objectifs, principalement car les possibilités qu’ils offrent sont disponibles plus rapidement ailleurs (et en réalité de manière quasi généralisée depuis l’émergence des smartphones), sur des interfaces plus ergonomiques et plus confortables. De plus, dans le cadre d’une mobilité complexe demandant à l’usager d’être de mieux en mieux équipé et connecté (dans un sens plus large que l’usage d’un smartphone ou d’un ordinateur, c’est-­à­-dire englobant aussi la connaissance et l’expérience du réseau et de ses nœuds) pour la maîtriser, les Espaces Services doivent permettre de savoir rapidement où aller ­en articulant les différents points d’intérêts de la ville au réseau de transports qui les relie, et comment y aller. Nous avons donc retenu une panoplie de critères ayant pour but d’obtenir un benchmark reflétant ces différents objectifs. Si le dispositif observé possède l’un des atouts que nous recherchons, il peut alors être retenu dans nos résultats finaux, à savoir : ­ - Compenser la faiblesse ou l’absence du réseau mobile et internet en station, en donnant un accès rapide aux informations nécessaires et urgentes, concernant les transports et les points d’intérêts de la ville. ­

- De manière générale, offrir des solutions face à la complexité des déplacements...

→ Notamment pour les voyageurs ayant une connaissance limitée du réseau ­

- … et face au « non-­remplissage » du temps de déplacement.

→ Le principal challenge actuel autour de la mobilité n’est en effet pas la vitesse, qui présente toujours une limite, mais avant tout la création d’une « vie mobile », offrant des possibilités pendant les déplacements, et permettant aux transports en commun d’étendre leur part des déplacements. ­ - Rendre le temps en station plus agréable, afin de casser l’idée du métro comme un mode stressant et fatigant. Si la vitesse des transports en commun en milieu urbain, et notamment du métro, fait généralement consensus, beaucoup privilégient encore le confort du véhicule individuel au gain de temps et d’argent du métro. ­

- Des dispositifs dont l’intérêt et la valeur ajoutée sont fortement liés à leur localisation.

→ Dans cet ordre idée, on favorisera par exemple un service de courrier ou d’alimentation à emporter plutôt qu’un café/bar, espace nécessitant moins une localisation idéale qu’un cadre agréable. ­

- Des dispositifs qui présentent un travail vis­-à-­vis du volume qu’ils occupent.

→ Les stations restent des espaces confinés. Les Espaces Services actuels occupent une place très réduite, et même si notre diagnostic des espaces intérieurs des stations devrait permettre de dégager plus d’espace, le volume occupé reste un facteur déterminant. 14


­

- Des dispositifs favorisant une utilisation rapide

→ Dans un cadre d’une vie mobile où le temps est aussi une limite, des technologies comme le paiement sans contact ou la distribution automatique sont par exemple très intéressants. - Mettre en avant les nouvelles technologies, la modernité, et la sensibilité écologique du transport public à travers ces espaces, symboles des stations.

- Des dispositifs présentant une réelle originalité, dans leur fonctionnement ou leur forme.

→ La présence en station de possibilités que l’on ne retrouve pas ailleurs, où d’un design qui ressort du paysage de la station, intriguent et attirent. ­ - Intéresser des partenaires extérieurs qui pourraient y trouver un intérêt et participer au développement de ces espaces.

III. RECHERCHE PAR THÉMATIQUES Le benchmark nous permet d’offrir un éventail de propositions larges et assez globales. Afin de mieux orienter notre étude comparative sur l’état de l’innovation en matière de TIC et autres services, et de garantir un équilibre entre les différents apports des propositions, nous avons choisi de diviser nos recherches en différentes thématiques pouvant s’appliquer à des stations de métro. Notre choix de recherche thématique part du constat que les besoins d’usages de la station de métro recouvrent différentes préoccupations. Il s’agit alors de trouver une première inspiration en pistant les innovations dans chaque domaine qui nous semble pertinent ou intéressant. Ces 6 thématiques n’ont pas la prétention d’être une liste exhaustive, mais puisque l’objectif du benchmark lui­même n’est pas d’être complet, mais d’apporter des éclairages, nous avons choisi d’arrêter les 6 thématiques suivantes :

• Commerces & Services

• Animation & Culture

• Intermodalité, accessibilité et déictique

• Environnement & Recyclage

• Corps & Bien­être

• Design et spatialisation

Davantage que des simples catégories de recherches, ces thématiques ont constitué par la suite un moyen de classer l’ensemble des idées issues du diagnostic (diagnostic des espaces et enquêtes auprès des usagers du réseau Transpole). 15

BENCHMARK

→ Un gain en termes d’image est un des leviers permettant d’augmenter la fréquentation.


Afin de qualifier chaque exemple, sept critères ont par ailleurs été retenus : • Ludique ou pratique (l’initiative apporte­--t­elle un service à l’utilisateur sous une forme commune ou est­-ce plus un divertissement ?) • Éphémère ou pérenne (l’installation s’inscrit-­elle sur la longue durée ?) • Homogène ou hétérogène (peut­-elle être présente sous la même forme dans l’ensemble des stations proposant un Espace service ?) • Dématérialisé ou présentiel (l’ensemble de l’action se fait-­il sur place ou à distance ?) • Local ou global (fait­-elle intervenir des particularités locales (spécialités de la région, métiers liés au territoire, au quartier) ou pourrait­-elle être installée à l’identique ailleurs ?) • Public ou privé (est­-ce géré par un organisme public ou privé ?) • Court ou long (l‘utilisation de l’installation nécessite­-t­-elle beaucoup de temps à l’usager ? La notation a été établie sur la base de 2 minutes par point attribué) Une valeur allant de 0 à 10 est attribuée à chacun de ces critères. Plus le chiffre est élevé, plus la caractéristique est marquée. Ce n’est nullement une note ou un jugement de valeur, mais l’intensité d’une caractéristique. Prenons l’exemple d’un distributeur de journaux dans une station de métro.

ludique pérenne homogène dématérialisé local public long

1 9 9 5 3 0 1

Radar : distributeurs de journaux source : Atelier espaces mobilité

Le critère ludique est noté 1/10 (en opposition, le critère pratique est donc noté 9/10), car c’est un service pratique, permettant à l’usager d’acheter son journal à un automate. L’installation est durable (elle n’est pas démontée, le critère pérenne est donc noté 9/10). C’est une installation homogène qui peut être imaginée dans toutes les stations et n’est pas définie par un caractère particulier de la station. Elle ne nécessite pas d’animateur, mais l’ensemble de l’action doit se faire sur place, elle n’est pas totalement dématérialisée ; ce critère est donc évalué 5. La note de 3 est attribuée au critère local, car l’automate peut proposer des journaux locaux, mais pas uniquement, la presse nationale étant une plus grande partie de l’offre. Le dispositif est géré par le privé (l’aspect public est donc évalué 0) et il ne nécessite que quelques secondes, un temps d’utilisation court donc. 16


Ces critères permettent ensuite de sélectionner les exemples pertinents pour le territoire en fonction des priorités exprimées par Transpole. Les radars ne sont donc pas des appréciations de valeur, mais bien des outils d’aide à la décision. Voici les résultats de nos recherches.

Parmi les installations à proposer au sein des stations de métro, cette catégorie est celle qui s’est imposée en premier, car une première observation rapide des espaces concernés nous a permis de conclure à un réel besoin d’améliorer et de compléter l’offre en la matière. Partant de l’idée de « faire descendre la ville dans le métro » afin que le transport cesse d’être subi passivement et que la station devienne plus vivante (Layet, Bultez Adams, Kaplan, 2007), les commerces et services constituent une composante importante de ce qui fait justement l’espace urbain. Tout l’enjeu est de faire s’implanter l’activité sans pour autant réduire la visibilité des parcours. Il y a donc lieu de rechercher dans cette thématique les innovations intégrant les TIC dans l’offre privée commerciale de biens et de services et d’autre part dans les services publics et assimilés dans les transports en communs et espaces publics qui y sont liés. L’offre privée Tout d’abord en ce qui concerne les commerces de biens, nous nous sommes restreints aux activités du commerce de détail, qui vendent des marchandises dans l’état où elles sont achetées (ou après transformations mineures) généralement à une clientèle de particuliers, quelles que soient les quantités vendues (INSEE, 2014). En effet, le contexte de notre étude se limite aux espaces de mobilité ainsi qu’à leur environnement immédiat, et le public visé correspond aux usagers du réseau de transports en commun, considérés donc comme des particuliers. Le plus souvent, les commerces visés dans nos recherches concernaient les commerces alimentaires et d’équipement de la personne. Ensuite en termes de commerce de services, nous avons axé nos recherches sur les services tertiaires marchands aux particuliers comprenant les activités des secteurs suivants : restauration, activités récréatives et sportives, et services personnels (sauf liés à la thématique du bien­être qui a été considérée dans une catégorie de recherche à part). Les services publics L’enjeu final de la commande étant de privilégier l’offre de services à caractère public c’est-­à­-dire ayant pour objectif l’intérêt général et l’accessibilité à tous, la définition de cette catégorie est large et ne porte pas uniquement sur le domaine juridique public. On y retrouve ainsi des services proposés par des délégations de services publics, de régies, mais également des associations et organisations sans but lucratif, etc. Il s’agit de manière plus générale de services non marchands, c’est-­à­-dire fournis gratuitement ou à des prix qui ne sont pas économiquement significatifs qui se rencontrent dans les domaines de l’éducation, de la santé, de l’action sociale et de l’administration (INSEE, 2014). Outre les commerces et services en soi, nous avons élargi cette catégorie de recherche aux services d’information de l’offre. De ce point de vue, les usages de TIC peuvent être pertinents, car ils permettent une lecture de l’information interactive et une mise à jour continuelle de cette dernière. 17

BENCHMARK

1. Commerce & Service


a. Catalogue d’idées issues du benchmark

- FAIRE SES COURSES PAR FLASH CODE / TESCO -

Les études montrent que les Sud­ Coréens privilégient le travail et ont peu de temps pour réaliser leurs courses en supermarché. L’idée du grand groupe de distribution Tesco est d’amener le point vente au consommateur pour lui simplifier l’affaire. Pour ce faire, des affiches photoréalistes, identiques à l’image des linéaires d’un supermarché ont été placées sur les quais des stations de métro. Les consommateurs réalisent leurs achats avec leur smartphone en photographiant, en scannant les QR Codes des produits qu’ils souhaitent acheter. Ces produits sont automatiquement ajoutés à leur panier virtuel. Quand l’achat en ligne est effectué, les articles sont directement livrés à domicile. Grâce à cette stratégie de « wait marketing  », les temps d’attente dans le métro deviennent des occasions de réaliser des achats.

Boutique virtuelle source : www.lefigaro.fr/

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BENCHMARK

- EPICERIE DANS LE METRO / JDCECAUX / SEOUL -

Dans la capitale coréenne, certains wagons ont été transformés en épiceries d’appoint. Les usagers des transports en commun peuvent faire leurs courses quotidiennes directement dans le métro lors du temps de trajet.

Epicerie dans le métro source : www.mobility-trends.com/

Cette initiative permet de faire gagner beaucoup de temps aux voyageurs. Tous les produits courants y sont vendus, y compris des produits frais tels que la viande ou les laitages. Cette initiative visant à rendre les transports publics plus attrayants est aussi un défi en matière de gestion de la foule dans un tel magasin pendant les heures de pointe.

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- DISTRIBUTEURS DE JOURNAUX – CANADA -

Distributeurs de journaux

Il ne s’agit pas d’une idée nouvelle puisque ces distributeurs, dont les premiers remontent aux années 20, sont très fréquents dans les lieux publics en Amérique du Nord. Il en existe deux types, des distributeurs proposant un seul titre (le standard) ou ceux proposant plusieurs titres. Le paiement s’effectue en espèce et pour les distributeurs les plus modernes par carte bancaire. Or le choix de recourir aux distributeurs à titres multiples peut être parfois plus coûteux et plus long à utiliser, comme en témoigne l’échec des distributeurs dans le métro parisien en 1998, notamment parce que le choix était trop vaste (Distripédie , 2007).

source : http://canada.grandquebec.com

Malgré tout, les distributeurs de journaux automatiques présentent plusieurs atouts. Leur coût est moindre que celui d’un kiosque, ce qui intéresse les acteurs de la presse. Ils offrent aussi un gain de place, en diffusant seulement une sélection réduite de journaux, intéressante dans un cadre tel qu’une station de métro. Surtout, ils permettent un gain de temps pour l’usager, surtout avec le développement récent du paiement rapide et dématérialisé. Par exemple, pour faciliter la distribution en interne de la presse écrite, le groupe France Télévisions s’est équipé début 2013 de Kiosques à Journaux fonctionnant avec badges magnétiques sécurisés, connectés avec le système informatique de l’entreprise. On peut tout à fait imaginer développer un tel système avec la carte magnétique Pass Pass.

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BENCHMARK

- MARCHE DANS LE METRO / MARSEILLE -

À la station de métro Castellane de Marseille, le marché du Prado se prolonge sous terre. En effet, à l’occasion de la fête des mères et des pères, différents stands se sont installés sur la plate­forme permettant de procéder au changement entre les lignes 1 et 2. On y trouve notamment des bijoux et accessoires.

Marché dans le métro

source : http://www.photos-marseille.fr

Castellane étant la station qui, avec la gare St Charles, accueille le plus de voyageurs, est un lieu stratégique pour que les commerçants puissent s’installer au plus près des lieux de passage obligé des Marseillais, l’opération permet de favoriser le commerce de proximité tout en rendant plus séduisants les transports en commun…

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- CASIER DE RECHERCHE DE SMARTPHONE -

Ce système, de plus en plus répandu dans les gares et lieux publics, permet de recharger son téléphone mobile (ainsi que les tablettes et d’autres instruments électroniques dans certains cas) en branchant son téléphone dans un casier à clé ou à code. Le casier étant fermé, il est alors possible de s’absenter pendant la durée de chargement. Par ailleurs, les connectiques étant déjà disponibles dans le dispositif, il n’est pas nécessaire pour l’usager d’avoir sur soi le chargeur de son téléphone. Sur les bornes actuelles, un quart d’heure suffit pour recharger son portable de quasiment 50 %, ce qui s’avère très utile quand on attend par exemple un bus.

Casier de recharge de smartphone source : http://www.prixtel.com

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BENCHMARK

- DISTRIBUTEUR AUTOMATIQUE DE PIZZAS -

Plusieurs sociétés proposent des distributeurs de pizzas automatiques 24/24. Les pizzas sont fraîches, préparées par un artisan pizzaiolo. La pâte est préparée tous les jours et laissée à maturation 24 h.

Distributeur automatique de pizzas source : http://www.meltyfood.fr

La qualité des ingrédients ne diffère pas des pizzas vendues en pizzéria et les produits sont stockés dans les conditions d’hygiène réglementaires. Ces distributeurs permettent d’avoir accès à des pizzas à tout moment, chaudes, dans leur emballage et sans manipulation. Les modèles les plus évolués peuvent contenir entre 40 et 60 pizzas et ne prennent pas plus d’1m2 au sol. 23


- BUREAU DE POSTE POUR RETRAIT DE COLIS -

Expérience menée par exemple à Paris, elle peut se présenter sous différente forme. Les guichets distribuant des titres de transport peuvent accessoirement offrir un service de réception de colis et lettres recommandées, ou le système peut être similaire, mais en utilisant les commerces en stations plutôt que les guichets. Autre solution, celle d’un guichet de poste en station, permettant des services plus élargis. Dans tous les cas, les avantages sont multiples. On évite les détours en plaçant ce service dans un lieu que l’on fréquente très souvent, alors que l’on n’habite pas tous à proximité d’un bureau de poste, et cela peut même encourager indirectement certaines personnes à prendre le métro plus souvent. Autre atout de poids, les horaires d’ouvertures sont souvent plus étendus en stations que dans les bureaux de poste.

Bureau de poste pour retrait de colis source : http://www.laposte.fr

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2. Animation & Culture

Nous avons élargi cette thématique de recherche au domaine de l’événementiel en général, dans l’optique où la station de métro est après tout un espace public et peut accueillir, dans la mesure de l’espace disponible, des manifestations diverses ne relevant pas uniquement du domaine de l’art, mais de manière générale de la libre expression. Ceci s’inscrit dans la logique de rendre l’espace plus vivant et de profiter de l’affluence pour communiquer, diffuser, faire connaître, divertir ou encore interroger. La « station  » de métro n’est pas après tout nommée ainsi pour rien : le mot station provient du latin statio, qui lui-­même vient du verbe stare, se tenir debout. Elle désigne donc un espace où l’on marque un arrêt. Par ailleurs, dans le domaine des transports, la station est définie comme le lieu d’arrêt des véhicules pour prendre ou laisser des voyageurs ou pour l’avitaillement (Encyclopédie Larousse, 2014), et dans ce sens, une station de métro est un point d’arrêt sur un réseau métropolitain. La station retrouverait donc son sens étymologique en étant aussi un lieu où l’on s’arrête, pour s’informer, se cultiver, etc. (Layet, Bultez Adams, Kaplan, 2007). De plus, le temps de la mobilité peut être propice aux relations, étant donné la multiplication des opportunités de rencontre générée par le flux des voyageurs qui passent, s’arrêtent, demandent leur chemin, patientent à un arrêt ou dans les transports. Enfin, dans la même logique que pour la catégorie des commerces et services, cette thématique comprend également les innovations usant des TIC dans l’objectif d’informer sur l’offre culturelle et évènementielle localisée. Il s’agit ici de connecter le voyageur au quartier dans lequel il se rend, notamment à l’aide d’informations culturelles accessibles par exemple dans les trains via des QR­codes, ou d’applications comme « J’aime ma ligne », service proposé par la RATP pour trouver de bons plans à proximité des stations et obtenir les itinéraires piétons depuis la sortie du métro.

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BENCHMARK

Le choix de rechercher dans cette thématique provenait avant tout de l’objectif évoqué précédemment d’apporter un côté plus ludique et moins fonctionnel à l’espace de la station de métro. Il s’agissait de recenser les nombreuses initiatives qui voient le jour un peu partout dans le monde en termes d’innovations favorisant l’accès à la culture dans le métro via les TIC.


a. Catalogue d’idées issues du benchmark

- CARTE CULTURE / BERLIN -

Carte culture

La Berlin WelcomeCard permet de voyager de manière illimitée dans les transports en commun de Berlin ou de Potsdam et de bénéficier de réductions allant jusqu’à 50 % sur plus de 200 attractions touristiques et culturelles. Coutant entre 18,50 € et 32,50 € en fonction de la durée souhaitée, cette carte permet entre autres d’avoir accès aux expositions du musée d’activité contemporain international de Waldsee, du asisi Panorama « Die Mauer », du musée Dali... Un plan de la ville est aussi fourni.

source : http://www.visitberlin.de/

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- SPOTTED LILLE TRANSPOLE -

À la base, il s’agit d’un mouvement qui naît dans les universités afin de retrouver une personne que l’on a croisé sur le campus et qu’on voudrait bien revoir. Aujourd’hui, le concept se développe un peu partout, dans les transports, à McDonald’s, Starbucks... en réalité la plupart des lieux publics fréquentés par des étudiants/jeunes. On peut laisser sur la page Facebook dédiée un message anonyme pour tenter de retrouver son flirt. Depuis 2013, l’idée explose en France et toutes les écoles supérieures ont droit à leur page pour chaque ville. Il existe même une page « Spotted : Lille Transpole  » sur Facebook. Du côté des chiffres on est très loin des communautés américaines, mais la tendance commence juste à se développer, de plus en plus de personnes vont découvrir le principe. On pourrait donc imaginer projeter cette page en station. 27

Spotted lille Transpole source : https://www.facebook.com/


- ART DANS LE METRO / MONTREAL -

Avec plus d’une centaine d’oeuvres réparties dans les 68 stations de son réseau, le métro de Montréal peut, aujourd’hui, se targuer d’être l’une des plus grandes galeries d’art souterraines. Véritable musée à lui tout seul, le réseau montréalais tend à démontrer que métro ne rime plus obligatoirement avec boulot­dodo.

Art dans le métro de Montréal source : http://culture-communication.fr/

Dès sa construction au début des années 1960, l’idée des concepteurs est d’offrir un caractère unique au métro de Montréal en confiant la réalisation de chacune de ses stations à un architecte différent. Désireux d’attirer l’attention des Montréalais sur leur culture, le maire Jean Drapeau insiste également sur l’importance de faire sortir les œuvres d’art des musées afin de les exposer dans le métro. 28


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- GRANDE CUISINE DANS LE METRO -

Entre le 13 et le 15 novembre 2013, Philippe Labbé, Bruno Doucet et Patrick Bertron ont animé des ateliers de cuisine à la station Miromesnil (ligne 9 et 13 du métro parisien). La RATP a proposé à ses voyageurs d’apprendre à cuisiner dans les souterrains, à l’occasion de la quatrième édition de l’opération « Les Grands chefs descendent dans le métro ».

Grande cuisine dans le métro source : http://ratp.fr

Pour la première fois, les lauréats d’un concours organisé par la régie, en partenariat avec le Guide Champérard du 27 août au 23 septembre derniers, ont assisté les grandes toques dans leur mission. Lors de cet évènement, les chefs cuisinent ainsi leurs spécialités, au contact du public, donnant une autre image du métro.

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- SCRABBLE COMMUNAUTAIRE/ JCDECAUX / ROYAUME-UNI -

Pendant sept semaines, dans les grandes villes du Royaume-­Uni, les navetteurs ont pu jouer à un Scrabble communautaire.

Scrabble communautaire source : http://www.jcdecaux.co.uk

Des écrans installés dans les gares projettent le plateau et les lettres à tirer. Les joueurs twittent ensuite les mots à placer avec le hashtag # scrabblechallenge. Un spectacle mettant en vedette un groupe d’acteurs portant des lettres de Scrabble sur leur tête a été organisé dans le hall de la Liverpool Street Station à la fin de septembre pour annoncer le lancement du Scrabble Challenge. 30


Une recherche dans cette thématique était évidemment indispensable dans le cadre d’un benchmark sur les services et l’usage des TIC dans les transports en commun, car l’enjeu de l’innovation dans ce domaine est de faciliter l’usage du réseau, mais aussi d’en améliorer le déictique. En linguistique, ce terme désigne les mots qui, dans une phrase, servent à montrer quelque chose. Les dispositifs déictiques sont ceux qui signalent les espaces aux citadins, les aident à s’orienter et rendent la ville lisible, appropriable, habitable. C’est le rôle des plans de villes, des plans de réseaux, des cartes, des panneaux du Code de la route et de tous les autres panneaux, des GPS, des marquages au sol, de la quantité extraordinaire « d’applications » dédiées à la mobilité urbaine et désormais disponibles. (Le Breton, 2012). Devant la complexité de la ville contemporaine, la mobilité n’est pas innée, mais s’apprend : être mobile, c’est s’orienter et explorer des espaces et un monde d’objets techniques (Le Breton, 2012). C’est pourquoi il est essentiel de développer des outils de lecture des espaces. La complexité des trajets et des outils d’appropriation des espaces qui les permettent implique que les individus combinent des représentations et des déplacements dans des territoires extrêmement différents les uns des autres sur tous les plans : les rythmes, les agencements, les architectures, les règles de fonctionnement, les paysages… (Lanousse, 2012). S’ajoutent à cela des limitations de déplacements de certaines catégories de la population moins à l’aise dans les transports et qui subissent les freins à la mobilité que sont le manque d’information ou de clarté de celle-ci. Il est nécessaire que ces informations soient comprises et accessibles à tous. En effet, tous les citadins ne sont pas égaux face à la mobilité et il s’agit de le prendre en compte : À ce sujet, un groupe de recherche (dirigé par l’Institut pour la Ville en Mouvement sous la direction scientifique du sociologue Éric Le Breton) a même lancé un projet appelé « La ville lisible » dont l’objectif est de fournir un apprentissage à la mobilité pour les personnes en insertion qui subissent une précarité supplémentaire, celle d’être démuni de guidages ou de sésames pour utiliser correctement les services de transport en commun. Selon les résultats de cette recherche, la lisibilité de la ville s’inscrit dans une relation inextricable entre l’espace et le citadin. Elle est une relation construite entre un espace et son habitant. Du côté du premier, on peut dire que la lisibilité dépend de la manière dont l’espace est compréhensible en lui-­même. L’exemple de l’aérogare 1 de Roissy ­Charles de Gaulle à Paris montre bien ce qu’un grand nombre de personnes considère comme un espace illisible. Ses agencements sont peu compréhensibles, les espaces intérieurs sont peu visibles, à tel point que la signalétique est inopérante. L’aérogare 2 quant à lui offrirait un espace nettement plus lisible et appropriable. Ici, la lisibilité est une qualité en­soi de l’espace urbain. Certains espaces sont lisibles, d’autres moins, voire pas du tout. Cette approche de la lisibilité de la ville par l’espace, ses caractéristiques et attributs, a fait l’objet dans les années 1970 de nombreux travaux (comme ceux de Raymond Ledrut, Les images de la ville, 1973). Aujourd’hui, des projets de recherche intègrent cette réflexion comme celui mené par Le Cresson, à Grenoble qui investigue les caractéristiques sensibles des espaces (lumières, bruits, sensations...) et leur détermination de la relation homme/espace (Le Breton, 2012). Du côté de l’individu, celui-­ci est plus ou moins préparé à interpréter, à comprendre, à donner du sens à un environnement urbain plus ou moins vaste et divers pour, finalement, se l’approprier. La lisibilité est alors une capacité de la femme et l’homme mobiles. 31

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3. Intermodalité, accessibilité et déictique


Plusieurs mouvements en sciences humaines ont approché la problématique sous différents angles. On retrouve d’abord celle de la psychologie de l’environnement qui trouve son origine dans l’ouvrage L’image de la cité de Kevin Lynch (1960). Une autre grille de lecture a été constituée via les sciences cognitives à partir des travaux d’Alain Berthoz (Le sens du mouvement, 1997). Ont ensuite vu le jour des analyses davantage tournées vers le versant sensible et affectif de la question, comme par exemple celle de Maurice Merleau­ Ponty (Phénoménologie de la perception, 1945) et de Pierre Sansot (Poétique de la ville, 1973) qui décrivent des moments vécus du rapport à l’espace. Enfin, la psychanalyse a même émis l’hypothèse que l’individu appréhende et construit ses espaces de vie à partir de son héritage affectif et expérientiel le plus profond (cf. les travaux de Jacqueline Palmade et de Françoise Lugassy, Contribution à une psychosociologie de l’espace urbain, 1970). Ce sont des problématiques à prendre si l’on veut mieux guider le citadin dans des espaces qui se compliquent et inventer des guidages multiples pour des populations aux pratiques urbaines et aux cultures diverses. De ce point de vue, des pistes sont ouvertes en matière de nouvelles signalétiques, de designs, de réflexions sur les usages réels des TIC et des signalétiques communautaires (Le Breton, 2012). L’usage des TIC dans ce domaine a une plus ­value dans le sens où les services sont plus ou moins dématérialisés donc moins encombrants dans l’espace et où l’information est interactive, actualisée, intelligente. Ces nouveaux usages peuvent être intégrés dans une réflexion plus globale sur la ville connectée et le champ des opportunités que cela recouvre. On peut bien entendu faire référence à l’expression de ville intelligente (du concept anglo­saxon smart­city). Pour beaucoup, tendre vers cet idéal c’est un moyen d’attirer l’innovation et de nouveaux développements. Mais il faut comprendre que le concept « intelligent » signifie davantage que l’utilisation des hautes technologies. On parle surtout ci d’innovations basées sur les TIC, mais intégrées dans une réfection globale sur l’adaptation aux évolutions et la résilience des villes. Il est en effet important de se concentrer la question des besoins de la ville et comment les nouvelles technologies peuvent aider à améliorer la vie de ses citoyens et en particulier dans notre cas comment elles peuvent améliorer la mobilité des usagers au sein de la ville (Damon, 2013). Dans le même sens, on parle également de « ville sensible » pour désigner le fait que de plus en plus d’informations traversent instantanément les réseaux de la ville (informations sur le trafic routier, les communautés de quartier, les transactions marchandes, les vélos libre-­service disponibles, etc.). Ce phénomène est en partie dû aux mutations de la mobilité en ville (lutte contre la pollution, la domination automobile et les extensions continues des déplacements). On pourrait décrire la ville sensible comme une ville qui produit un sens à partir de ses battements, traduit les pouls de la rue, des événements, des flux, des pollutions, etc. Dans ce système, si les citoyens participent de plus en plus à la production de données, les transporteurs, opérateurs télécom, et autres services publics restent les principaux en « fournisseurs d’accès à la cité ». L’échange immédiat et localisé d’informations entre la « ville 2.0 » et ses usagers s’affiche via les multiples écrans personnels et publics. Ce système ouvre la voie à de nouveaux usages, mais aussi à des régulations inédites de la ville telles que la surveillance des pollutions, pratiques sociales et économiques, gouvernance, cogestion des déplacements, maîtrise des flux et ainsi de suite. Il faut malgré tout prendre en compte le fait que généraliser les services de la ville, c’est exploiter le champ innombrable des données publiques, les traiter et les diffuser avec la complicité et la vigilance, à chaque niveau, des usagers. Ce « sensing » se formule en temps réel et in situ. En effet, le réel intérêt de l’innovation est qu’elle permet de répondre à des besoins contextuels : les interfaces filtrent les seules données nécessaires à la situation de mobilité de l’usager en temps et lieu réels. Ce type de service intelligent a été généralisé par l’usage des mobiles « intelligents » et par la multiplication des applications utiles à la mobilité. 32


a. Catalogue d’idées issues du benchmark

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- GÉOLOCALISATION DES TRANSPORTS EN TEMPS REEL / HELSINKI -

Le développement des systèmes d’aide à l’exploitation permet à l’usager de disposer d’informations en temps réel, par exemple les temps d’attente des prochaines rames ou des prochains bus. Certains exploitants ont développé, à ce titre, des outils plutôt ludiques. C’est par exemple le cas de HSL (l’exploitant des transports de l’agglomération d’Helsinki). Le réseau dispose d’un site internet qui se compose d’un plan (cartographie Google) qui géolocalise en temps réel les voitures (métro, tram, bus) en circulation. Les usagers peuvent donc visualiser très rapidement les véhicules en circulation sur leur ligne, et leur situation géographique constamment réactualisée. Ils peuvent également réaliser des recherches rapidement, par adresse ou par ligne.

Géolocalisation des transports en temps reel source : http://transport.wspgroup.fi/

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- INFORMATION SUR LE COVOITURAGE, L’AUTOPARTAGE, LE VLS EN STATION -

Le covoiturage s’appuie fortement sur des plates-­formes en lignes, qui permettent aux conducteurs de rencontrer des passagers intéressés par leurs trajets. Parmi les principaux, on trouve aujourd’hui le français Blablacar. On peut y observer que dans les grandes villes, les stations de métro sont souvent des points de rendez-­vous entre passagers et conducteurs. Il s’agit en effet de lieux facilement accessibles et identifiables, qui disposent parfois de parking à proximité. On peut par exemple imaginer le développement de services liés au covoiturage en station. Au-­delà de la consultation possible de ce type de site internet, une fonctionnalité imaginable serait la consultation, pour l’usager, des prochains départs de covoiturage depuis la station de métro où il se trouve.

Information sur le covoiturage, l’autopartage, le vls en station source : http://lilas-autopartage.fr/

Au sein de Lille Métropole, le service d’autopartage « Lilas » (mis en place entre autres par Keolis et la mairie de Lille) permet à ses abonnés de réserver en ligne, puis de retirer dans une station un véhicule qui peut être loué pour des durées inférieures à une journée. À ce titre, la signalisation des stations « Lilas » au sein des stations de métro, de même que la possibilité pour les utilisateurs de réserver leur véhicule, voire de s’abonner en station de métro, mériterait d’être étudiée. De même, le développement d’information en station de métro concernant les services de vélo en libre-­service (V’Lille), avec par exemple la localisation des stations les plus proches, et le nombre de vélos disponibles réactualisé en temps réel, constituerait une facilité d’utilisation supplémentaire pour les usagers de ces services. 34


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- GÉOLOCALISATION DES TAXIS EN TEMPS REEL / BERLIN -

L’intermodalité peut également être réalisée avec les taxis. À ce titre certaines initiatives méritent d’être soulignées. La société « My taxi  » a par exemple développé un site internet et une application mobile. Dans certaines grandes villes (notamment Berlin), les taxis sont géolocalisés en temps réel sur une carte et indiquent leur situation (disponible ou non pour accueillir des passagers).

Géolocalisation des taxis en temps réel source : https://www.mytaxi.com/

Les utilisateurs de l’application peuvent ainsi visualiser les taxis disponibles autour d’eux, et les réserver directement sur l’application. Certains lieux publics (hall d’hôtels par exemple) mettent à disposition un écran (tablette), qui permettent aux clients de visualiser et réserver leurs taxis.

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-HORAIRES DES AVIONS ET DES NAVETTES AÉROPORT EN STATION-

Horaires des avions et des navettes aéroport en station source : http://www.lille.aeroport.fr/

Toujours dans l’optique d’une information voyageur rendant les déplacements plus aisés, il est possible d’imaginer l’accès en station à des informations concernant les horaires des navettes reliant la station Gare Lille Flandres aux aéroports de Lille­ Lesquin ou Charleroi en Belgique, et au­-delà les horaires actualisés en temps réel des vols au départ ou à l’arrivée de l’aéroport.

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-BORNE SNCF EN STATION-

Borne SNCF en station source : http://bizyod.design.free.fr/

La présence d’automates de vente SNCF dans les stations de métro serait un service à même de faciliter les déplacements des voyageurs et de les rendre plus rapides. Ces automates permettent l’achat et l’échange de billets de train, ainsi que le retrait de billets achetés en ligne. À l’heure actuelle, ces automates sont parfois déployés en dehors des gares : c’est notamment le cas dans certains centres commerciaux (V2, à Villeneuve ­d’Ascq) ainsi que dans des agences de voyages.

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-PLAN DE QUARTIER ADAPTE A LA MARCHE A PIED / LONDRES-

L’intermodalité, c’est aussi le recours à un mode de transport indispensable : la marche à pied. Elle permet d’effectuer des correspondances, et, plus simplement, d’accéder à tous les moyens de transport. Ainsi, une meilleure information sur la marche à pieds semblerait nécessaire (itinéraires piétons conseillés pour rejoindre les points importants autour de la station par exemple).

Plan de quartier adapté à la marche à pied source : http://johnkafe.over-blog.com/

Ces informations peuvent être intégrées à des plans de quartiers remaniés, qui intègrent le recours à la marche à pieds. C’est par exemple le cas à Londres, qui a développé des plans de quartiers localisant avec précision les accès aux stations de métro, et sur lesquels figure un cercle correspondant à un temps de marche d’environ cinq minutes. 38


En tant que transport en commun, le métro a un statut privilégié dans l’opinion publique concernant la question de la protection de l’environnement (Observatoire de la mobilité, édition 2010). Il est en effet jugé comme un mode de transport plus propre à l’égard de l’environnement, sûr et sobre (en particulier et à moindre impact en termes de contribution aux émissions de gaz à effet de serre et en termes de fragmentation écopaysagère puisqu’il est la plupart du temps souterrain) que le mode de transport individuel qu’est l’automobile. Cela rejoint le concept de l’écomobilité ou mobilité durable, notions récentes, apparues après les crises de l’énergie et de la biodiversité, et dans le sillon des questions de développement soutenable. L’écomobilité regroupe la conception, puis la mise en place et la gestion de ces modes jugés plus « doux ». L’écomobilité est l’un des enjeux d’aménagement du territoire et de gestion du temps les plus souvent traités par les échelles locales et notamment par les villes. Ce sujet mobilise les notions de service, de sécurité, de moindre pollution, d’économies d’énergie, mais aussi de gestion du temps et de qualité de vie. La santé publique est également concernée. De ce fait, les cadres d’application sont nombreux : l’aménagement du territoire et l’urbanisme, les politiques et stratégies d’organisation du transport et donc d’infrastructures, les applications technologiques, dans le domaine du transport, des véhicules, de la gestion des flux et de la gestion du temps, l’écocitoyenneté, la sensibilisation, l’éducation, ou encore la prospective (Kaplan, Marzloff, 2009).

Ainsi, la station de métro se présente comme le lieu idéal pour sensibiliser à la protection de l’environnement, car elle est fréquentée par un public réceptif à cette question. Cela peut même permettre de renforce la valeur ajoutée du métro en tant que mode de transport peu polluant. La nécessité d’effectuer une telle démarche peut relever tout d’abord de l’importance de maintenir les stations de métro propres, ce qui aujourd’hui n’est pas toujours le cas. L’installation de dispositifs de recyclage clairs et innovants permettrait de répondre à ce problème. L’espace des stations étant de plus en plus utilisé pour l’exposition d’œuvres d’art, on peut imaginer que ce même espace peut accueillir d’autres types d’expositions telles que des campagnes de sensibilisation à des problèmes publics comme la protection sur l’environnement. La station de métro agit alors comme vitrine de la qualité de vie urbaine et de l’innovation en termes de développement durable. Enfin, il est possible de pousser cette vision encore plus loin en imaginant d’intégrer complètement le métro au réseau énergétique de la ville comme par exemple en exploitant les différences de température entre les infrastructures souterraines et l’extérieur, voire en utilisant les stations pour la récupération des eaux de pluie…

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4. Environnement & Recyclage


a. Catalogue d’idées issues du benchmark

- TICKET PAYABLE EN BOUTEILLES PLASTIQUES / PEKIN -

À Pékin, une machine inédite mise en place dans le métro depuis 2012 offre la possibilité aux usagers d’obtenir leur titre de transport en recyclant des bouteilles en plastique. Il suffit d’insérer une bouteille dans la machine, qui se charge ensuite de l’écraser en moins de 20 secondes et de reverser une partie du coût du transport sur la carte du voyageur. Chaque machine peut collecter jusqu’à 400 bouteilles avant d’être vidée. Notez qu’il faut tout de même 20 bouteilles pour payer l’intégralité d’un titre de transport. Dans un futur proche, ces machines permettront aussi de recycler d’autres matériaux comme les canettes métalliques.

Tickets payables en bouteilles plastiques source : http://www.sinoconcept.fr/

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- TICKET PAYABLE EN BOUTEILLES PLASTIQUES / PEKIN -

La Communauté urbaine de Strasbourg a installé mercredi 23 octobre 2013 le premier totem compteur de cyclistes à Strasbourg. Situé sur

Compteur de fréquentation source : http://www.ibikestrasbourg.com/

l’un des principaux aménagements cyclables de l’agglomération, sobre et élégant, ce totem est amené à devenir un nouvel élément du mobilier urbain de la place Dauphine.En effet, il ne s’adresse pas uniquement aux cyclistes, mais également aux nombreux piétons qui se déplacent dans le secteur. Le compteur du haut indique par alternance l’heure, la date et la température. Les deux autres affichages présentent en temps réel le nombre de cyclistes dans la journée et dans l’année. 41


- EXPOSITION DE SENSIBILISATION AU RECYCLAGE / PARIS -

Exposition de sensibilisation au recyclage

L’Allée du recyclage a ouvert ses portes en mars 2010 et les a refermés en octobre 2013, pour permettre la rénovation de la station de métro Palais Royal – Musée du Louvre. Cet espace d’exposition dans les couloirs du métro parisien avait pour vocation d’encourager le tri et le recyclage des emballages usagés, ainsi que la mise en valeur des bonnes pratiques en matière de prévention et de réduction des déchets. L’Allée du Recyclage se voulait être également un lieu d’information pour favoriser la prévention des déchets et renforcer la culture du recyclage, en communiquant de façon attractive et motivante sur les bons gestes de tri. En un peu plus de deux ans, elle a était empruntée par plus de 700 000 visiteurs.

source : http://www.allee-du-recyclage.fr/

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- POUBELLES DE TRI SELECTIF / RATP / PARIS -

Poubelle de tri sélectif source : http://www.lab23.it/fr/

La station parisienne Denfert ­Rochereau fut la première à installer des poubelles de tri sélectif dans le métro en 2006. Cette « poubelle à papiers  » n’en est d’ailleurs pas vraiment une : conformément à la politique de tri sélectif mise en oeuvre par la Mairie de Paris, elle peut accueillir tout ce qui se recycle : plastique, canettes, emballages, journaux. L’équivalent des bacs jaunes que les parisiens ont à domicile.

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- RECHARGER SON SMARTPHONE EN PÉDALANT / SNCF -

Depuis le 29 mars 2013 dans le hall de la gare Lille Europe, une machine permet de recharger son téléphone portable, son ordinateur ou sa tablette tactile à la force des mollets. Cette borne de rechargement, composée de trois vélos d’appartements avec un bureau a un principe simple : une fois installé, il suffit de brancher son appareil sur la prise électrique « standard », et pédaler afin de produire de l’énergie jusqu’à 220 volts, grâce à un générateur. Un compteur lumineux indique la vitesse idéale. Testé tout d’abord à la gare Montparnasse de Paris, le We­Bike a fait l’unanimité. À Lille, une borne de satisfaction, composée de quatre smileys, est d’ailleurs mise à disposition permettant aux cobayes­pédaleurs de donner leurs avis. 44

Recharger son smartphone en pédalant source : http://lyon.citycrunch.fr/


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- TROTTOIR RÉCUPÉRATEUR D’ENERGIE / TOULOUSE -

À Toulouse, un trottoir produit de l’électricité grâce au passage des piétons. Le principe est simple : des dalles, équipées de micro­ -capteurs, ont été installées rue du Lieutenant ­Colonel Pelissier, au cœur de la ville rose, tout près du Capitole. Le va-­e-t­vient des piétons, à savoir de l’énergie cinétique, est alors transformé en énergie électrique qui alimente une batterie reliée aux dalles. Entre 50 et 60 watts sont produits en continu par ce segment de trottoir dès qu’il est emprunté, ce qui permet de faire fonctionner les réverbères ­ une rampe de 4 LEDs et un candélabre à diodes ­qui le surplombent. À terme, 5 mètres de dalles pourraient alimenter à hauteur de 100 watts un lampadaire, soit de quoi éclairer normalement une rue très passante. Avec ce procédé, il serait possible que la moitié de la consommation de l’éclairage public soit réduite d’ici 2020.

Trottoir récupérateur d’énergie source : http://unblogsurlaterre.com/

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5. Corps & Bien­être Aborder le thème du rapport avec le corps dans les transports en commun n’est pas superflu. En effet, dans ces espaces caractérisés par leur confinement et par la proximité avec l’autre, le corps est agressé. De ce fait, lorsque l’on se déplace, on sacrifie notre bien­être le temps d’un transit, d’un temps que l’on préfère oublier comme son propre corps (Amar, 2010). Par conséquent, afin de permettre aux usagers de se réapproprier leurs corps, il est essentiel leur donner la possibilité de prendre soin d’eux. Une station de métro « plus humaine » proposera toujours plus de solutions pour améliorer le confort de ses usagers, par exemple en surveillant la qualité de l’air et les odeurs, mais aussi en aménageant des espaces de détente ou des « bulles » de travail équipées en matériel informatique et accès internet (Layet, Bultez Adams, Kaplan, 2007). De plus, dans les tendances actuelles, la santé est en train de devenir un élément fondamental, et nos modes de vie urbains et mobiles impliquent que l’on s’en préoccupe à chaque instant. À ce titre, la pratique sportive du parkour ou art du déplacement (abrégé ADD) illustre bien la nécessité de s’approprier l’espace urbain comme ressource. Son principe est simple : on vise un déplacement libre et efficace dans tous types d’environnements, en particulier hors des voies de passage préétablies. Ainsi les éléments du milieu urbain se transforment en obstacles franchis grâce à la course, au saut, à l’escalade, au déplacement en équilibre, à la quadrupédie, etc. (Cochennec, 2012). Appliqué au contexte du métro, on peut surtout retenir l’idée qu’il s’agit d’avoir un autre regard sur la station, qui passe du statut d’espace public uniquement fonctionnel à espace public pouvant intégrer des usages plus variés et même ludiques. La mobilité étant parfois vécue comme un moment de stress, d’intensité tant du point de vue de la vitesse de déplacement que de l’activité générée par les mouvements, il s’agit de saisir l’opportunité de prendre une pause aux endroits stratégiques que constituent les stations. On ne « perd » pas de temps, on l’occupe et on en gagne parallèlement si l’on considère que prendre soin de soi rallonge l’espérance de vie…

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a. Catalogue d’idées issues du benchmark

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- ESPACE CONFORT DE IKEA / SNCF PARIS -

Du 10 au 24 mars 2013 Ikea s’est emparé de 4 stations du métro parisien, afin « d’améliorer le quotidien ». Pour ce faire, les sièges sur les quais ont été remplacés par des canapés. Avec un luminaire et placé devant une affiche reprenant une décoration d’intérieur, cela un petit espace cosy. Un dispositif très intelligent dans un lieu à haute fréquentation et dans un lieu très bien choisi puisque pas très confortable. Même si c’est la première fois qu’Ikea occupe le métro parisien, ils n’en sont pas à leur premier coup d’essai. L’année dernière ils avaient déjà fait une opération semblable dans la Gare de Lyon à Paris. Et en 2008 pour l’ouverture d’un magasin au Japon, le magasin avait redécoré entièrement l’intérieur d’un métro.

Espace confort

source : http://themindtonic.blogspot.fr/

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- LUMINOTHERAPIE / ROISSY -

Luminothérapie

source : http://www.aeroportsdeparis.fr/

Afin de compléter l’offre de bien­être en salle d’embarquement, Aéroports de Paris, en partenariat avec PHILIPS, propose un service innovant et original à Paris ­Charles de Gaulle Terminal 2E : une installation permet de lutter contre le décalage horaire grâce à la luminothérapie. Trois espaces sont équipés d’assises confortables en cuir, de lampes spéciales intégrées dans le mobilier et d’écrans diffusant, pendant une séance de 15 minutes, un programme vidéo didactique sur les fonctionnements du service et les bienfaits de la luminothérapie. Ce service est mis à disposition gratuitement et en libre service.

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- SERVICE A LA PERSONNE / ROISSY -

Service à la personne

source : http://www.aeroportsdeparis.fr/

On trouve à Roissy un espace dédié à la détente et au service à la personne proposant des prestations variables (10, 20, 30 ou 90 min). Une large gamme de soins des mains et des pieds est offerte : manucure, pédicure, massage, coupe, polissage, hydratation des cuticules, poses de vernis, french manucure… Il est aussi possible de se faire épiler visage, demi­-jambes, jambes entières, maillot, aisselles…Enfin, des fauteuils automassants complètent l’espace et permettent, pour les voyageurs trop pressés pour un massage assis ou en cabine, de profiter d’un massage relaxant à partir de 2 € grâce aux fauteuils automassants en libre service.

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- COIFFEUR MINUTE / LILLE -

Coiffeur minute

source : www.beautybubble.fr/

Beauty Bubble propose un concept de coiffeur rapide et low­-cost à Lille Flandres notamment. Il est possible de se faire coiffer en 10 minutes pour 10 €, avec des méthodes respectueuses de l’environnement avec une faible consommation d’eau (il n’y a pas de bac de lavage, mais des sprays sont utilisés) et d’électricité grâce à des appareils LED et basse tension. Idéal pour une mise en beauté rapide ou une retouche coiffure, ce salon sans rendez­ vous propose aussi un programme de fidélité.

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- ESPACE DE LECTURE / PARIS -

Espace de lecture

source :http://www.tourmag.com/

Aéroports de Paris met gratuitement à disposition des voyageurs d’Orly des tablettes numériques pour lire les journaux dans plusieurs langues... et les premiers chapitres de romans, BD, nouvelles renouvelés chaque mois. Une authentique bibliothèque pourvue de fauteuils confortables en cuirs et de tabourets hauts propose également de « vrais  » livres, dont une sélection pour enfants. L’espace est également accessible aux PMR avec une borne numérique spécialement conçue.

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- SERVICE DE CONSEIL EN MAQUILLAGE / NEW YORK / L’OREAL -

La marque française de cosmétiques L’Oréal Paris vient de mettre en place leur « intelligent colour experience  » dans le métro de New York, un distributeur automatique intelligent en mesure de recommander et de livrer des produits de maquillage adaptés à chaque profil. La machine, équipée de caméras et de capteurs, est capable d’identifier les couleurs des vêtements et de proposer des produits adaptés. Les articles recommandés peuvent être achetés directement sur place au moyen d’une carte de crédit ou de recevoir un email pour un achat ultérieur. Situé à 42nd Street ­Bryant Park Station, «  intelligent colour experience  » peut stocker jusqu’à 700 articles, y compris mascara, ombre à paupières, rouge à lèvres et vernis à ongles.

Service de conseil en maquillage source : http://www.mobility-trends.com/

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L’intérêt de cette catégorie de recherche se trouve essentiellement du point de vue opérationnel. Il s’agit de recenser les innovations en terme de design du mobilier et des équipements de services dans le contexte contraint des stations de transports en commun, afin de pouvoir s’en inspirer lors de nos propositions d’aménagement. De manière plus étendue, cette thématique concerne également l’espace de la station en lui-­ même, comment il est agencé et décoré et comment il est perçu par les sens des voyageurs. Dans ce sens, nous avons cherché à nous inspirer des pratiques innovantes ou pertinentes dans le domaine de la scénographie, qui désigne aujourd’hui l’art de l’organisation de l’espace scénique, grâce à la coordination des moyens techniques et artistiques (Lesage, Lemaire, 2013). La transposition de cet art dans l’aménagement d’une station de métro est tout à fait plausible dans la mesure où il s’agit d’un espace public en intérieur devant accueillir des flux de voyageurs et des usages multiples. La pratique de la scénographie est par ailleurs utilisée pour des espaces intérieurs tels que des salles de musée ou d’exposition par exemple.

À partir d’une réflexion sur l’aménagement de l’intérieur des stations, il est possible de jouer avec les volumes, des objets, des couleurs, des lumières, et des textures. L’objectif, comme dit précédemment, est de composer avec un espace contraint et quasi clos qui doit laisser passer les flux, mais doit également être capable de les retenir par endroits. La question est aussi d’étudier les avantages et les inconvénients de l’uniformité ou l’hétérogénéité de l’architecture et de l’aménagement des stations. De même, le design du mobilier doit s’accorder à la scénographie du lieu, mais doit s’en distinguer afin de guider les usagers plus facilement vers les services.

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BENCHMARK

6. Design et spatialisation


a. Catalogue d’idées issues du benchmark

- ECRAN TACTILE INTERACTIF / PARIS -

De plus en plus d’écrans tactiles à la disposition des usagers sont développés par les réseaux de transports en commun. C’est notamment le cas de la RATP, dans la station de métro « Franklin D. Roosevelt », réaménagée à la faveur de l’automatisation de la ligne 1 du métro. Plusieurs écrans sont disséminés tout au long des quais de la station. Certains diffusent des messages publicitaires, mais d’autres sont utilisables par les usagers. Ils offrent un plan du réseau interactif, qui peut être manié avec une grande souplesse et de façon intuitive (zoome ou dézoome selon des modalités très proches de celles des smartphones). On peut donc imaginer le développement de tels écrans avec des fonctionnalités, par exemple, de consultation de plans, d’horaires, d’information tarifaire, ou encore ces une fonction de recherche d’itinéraires. 54

Ecran tactile interactif source : http://ratp.fr


BENCHMARK

- ESCALE NUMERIQUE /JCDECAUX / PARIS -

L’Escale Numérique, visible au Rond-­Point des Champs-­Élysées, est un espace de repos sort du cadre qui lui est réservé et investit la ville. I’Escale Numérique incarne un territoire connecté, inédit sur l’espace public, offrant à ceux qui souhaitent travailler, se reposer ou consulter des informations, de nombreuses possibilités de connexions et d’échanges sur l’espace public. Le toit végétalisé et la structure intégrant du bois participent à créer une ambiance apaisante et reposante. Y sont à disposition une connexion Wifi gratuite, des prises pour recharger ses appareils électriques et la possibilité de consulter toutes les applications du Décodeur Urbain. Les sièges pivotants et enrichis de tablettes où poser un ordinateur, permettent de s’isoler ou d’interagir avec les autres utilisateurs. 55

Escale numérique

source : http://www.jcdecaux.com/fr


- TOTEM DIGITAL /JCDECAUX / PARIS -

Situé à l’angle de la rue de Rivoli et de la rue Saint Denis, le Totem Digital est un journal d’information dédié à la ville qui exploite toutes les possibilités offertes par le digital haute définition grâce à son grand écran offrant lisibilité optimale et grande qualité d’image même en pleine lumière. Les contenus sont pilotés à distance pour une mise à jour en temps réel. Il propose une information animée et en couleurs avec notamment l’offre culturelle parisienne et l’actualité municipale en HD ainsi que le fil Twitter de la Mairie. Il permet également de mettre en scène et d’animer la communication de la Ville.

Totem digital

source : http://www.jcdecaux.com/fr

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BENCHMARK

- CONCEPT ABRIBUS /JCDECAUX / PARIS -

Le Concept­ Abribus est un concentré d’innovations multi­ services situé à l’angle du boulevard Henry IV et de la place de la Bastille. Il réunit des équipements de confort inédits (banc et toit plus larges, accès par l’arrière, toit vitré éclairant la nuit et filtrant les rayons du soleil le jour), et de nouvelles fonctionnalités comme une connexion Wifi gratuite, la possibilité de recharger son mobile, ou celle de découvrir le quartier où l’on se trouve et plus largement Paris grâce à un écran 72’’ qui diffuse des images historiques de haute qualité. Les actualités parisiennes, françaises et internationales, défilent au-­dessus des horaires de bus. Il se veut citoyen et solidaire avec la présence d’un défibrillateur connecté et supervisé à distance par GPRS. Axé sur le service, il permet aussi aux usagers de consulter les petites annonces locales, rechercher leur itinéraire ou se renseigner sur que faire à proximité....

57

Concept abribus

source : http://www.urbanews.fr/


DIAGNOSTIC

I. Questionnaires auprès des usagers

61

1. Questionnaires panel

61

2. Questionnaires en station

62

1. Notre démarche

64

a. Diagnostic de la desserte en transport des stations

64

b. Démarche de l’analyse de l’environnement des stations

64

2. Diagnostic détaillé par station

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a. République Beaux Arts

65

b. Gare Lille Flandres

73

c. Roubaix Eurotéléport

81

d. Tourcoing centre

86

III. Synthèse et premières orientations

90

1. De la desserte en transport de stations

90

2. De l’environnement des stations

93

III. Diagnostic de l’intérieur des stations

94

a. La lumière, acteur clé de l’ambiance en station

96

b.Gestion de l’acoustique

96

c.Environnement olfactif : un critère complexe

96

d. Flux de voyageurs

97

e.Ambiances en station

102

59

DIAGNOSTIC

II.Diagnostic de l’environnement des stations, et de leur desserte en transport 64


60


I. QUESTIONNAIRES AUPRÈS DES USAGERS Moyens efficaces pour aller à la rencontre des usagers et mieux appréhender leurs attentes, nous avons choisi de réaliser deux types de questionnaires : l’un sur internet via le panel Transpole, l’autre en station. Ils ont permis non seulement de sonder la connaissance et la pratique des Espaces Services, mais également d’offrir, plus largement, un panorama des attentes et des perceptions des usagers concernant l’aménagement des stations et l’offre de services qui y est proposée.

1. Questionnaires panel Dans un premier temps, un questionnaire a été proposé au panel internet. Il a été particulièrement utile pour disséquer l’usage et la connaissance des Espaces Services, mais aussi pour « tester » auprès des usagers les différentes thématiques qui se dégagent à l’issue du benchmarking. Une partie de ce questionnaire a aussi été dédiée la perception des stations en termes d’odeur, bruit, éclairage... Au cours des 12 jours (du 25 février au 8 mars 2014) qu’a duré la passation de questionnaire, 1930 répondants ont participé. Le questionnaire et ses résultats sont en annexes.

89 % d’entre eux passent moins de 10 minutes par jour en station, mais ils sont 92 % à accepter de passer un quart d’heure dans un pôle d’échange pour bénéficier d’un commerce ou service. Concernant les Espaces Services, près de 85 % des usagers les ont déjà remarqués dans les stations, mais seuls 32 % les ont déjà utilisés (et 41 % de ces utilisateurs ont été satisfaits). Les principales raisons de cette non­utilisation sont le manque d’intérêt (à 75 %), le manque d’informations quant aux fonctionnalités proposées (une personne sur trois n’en connaît aucune) ou à l’emplacement des Espaces Services, le sentiment d’insécurité ou de saleté à proximité ou simplement, car ils ne fonctionnent pas. Un quart des personnes ne leur donnent d’ailleurs pas la moyenne et trouvent qu’ils ne répondent pas à leurs besoins. 31 % des personnes estiment tout de même utile d’avoir accès à leurs mails dans le métro, mais 57 % les consultent ailleurs, notamment car ils ne trouvent pas la station de métro appropriée à cela (manque d’intimité, insécurité...). En station, les usagers sont 90 % à trouver les informations qu’ils recherchent sur les panneaux d’affichage ou en demandant à un agent Transpole. Ils souhaiteraient pourtant avoir accès à plus d’informations, notamment • le temps d’attente avant le prochain métro • des informations sur l’intermodalité (horaires de bus, de train, de tram, proposition d’itinéraires, informations sur les stations de V’Lille proches...) • des informations en cas de panne (bus mis en place, temps de retard…) • une meilleure signalétique en station • des plans de quartiers plus détaillés et accessibles indiquant les lieux importants à proximité 61

DIAGNOSTIC

On y apprend que près de 84 % des répondants utilisent le métro, 60 % le bus, 22 % le bus et 12 % le vélo en libre­service V’Lille. 90 % des personnes interrogées se rendent dans les stations de métro soit plus que les utilisateurs du mode.


• des informations sur la carte Pass Pass • des informations diverses : nouvelles du jour, météo, tirage de l’Euromillion, manifestations culturelles… Ils trouvent effectivement être moyennement bien informés sur les perturbations du réseau, le temps de correspondance, les autres moyens de transport disponibles et les évènements de la métropole lilloise. Une des propositions faites est l’affichage d’un message dès l’extérieur (ou du moins avant l’accès aux quais) en cas de panne. Le panel souhaite aussi être informé sur les services en stations dans les rames de métro. Dans les stations de métro, les usagers sont 90 % à faire plutôt attention aux informations sonores en station. (80 % pour les informations visuelles). Ils accordent énormément d’importance à la lumière et aux odeurs dans la station, moins au bruit et à la température. Lumière et température sont considérées comme plutôt agréables, mais les odeurs dérangent, tout comme le bruit. Ils sont 62 % à avoir déjà fait un achat dans une station et 5 est la note la plus attribuée aux commerces et services présents (avec une tendance satisfaite). S’ils les avaient à leur disposition, les voyageurs utiliseraient souvent les commerces alimentaires, de presse et le service d’envoi/réception de colis, mais assez peu les services relatifs à la beauté. Ils ne sont pas disposés à faire du sport en station. Les propositions faites par le panel sont notamment la vente de produits bios et légumes, des distributeurs de parapluies, la possibilité de faire des copies et impressions rapides ou encore un commerçant vendant des fleurs, cadeaux, clés... Le fait que les commerces soient ouverts sur une plus grande plage horaire et que l’on puisse payer directement ses achats avec la carte Pass’Pass a été mentionné par le panel. Le panel se dit intéressé par l’art, les animations culturelles, le bien­être et la détente (à hauteur de 57 % alors que seuls 20 % des répondants utiliseraient ce type de s). Parmi les suggestions, on note que l’animation par des groupes de musique serait appréciée, tout comme la rotation d’œuvres d’art expliquées au public. Le développement durable fait aussi partie des préoccupations et il a été proposé d’installer des poubelles de tri pour les ampoules, piles, cartouches d’encre...

2. Questionnaires en station En parallèle au panel Internet, des questionnaires ont été menés à Gare Lille Flandres, République, Roubaix Eurotéléport et Tourcoing centre afin de connaître les usages, la qualité et la perception des Espaces Services dans les stations de métro. 344 questionnaires complets ont été remplis (113 à République, 100 à Roubaix, 82 à Lille Flandres et 32 à Tourcoing). Le questionnaire et les résultats sont en annexe. Ces questionnaires permettent, sur le vif, de sonder la connaissance et la pratique de ces espaces par les usagers, mais aussi de connaître le temps passé en station. Il apparaît en effet que l’offre de transport environnante influe sur le temps passé en station, et donc sur la nature des services qui peuvent y être développés. L’exploitation des résultats nous apprend qu’en moyenne sur les quatre stations, seuls 21,75 % des sondés connaissent les Espaces Services (c’est 11 points de moins que pour les réponses du panel internet, composé d’usagers peut-­être plus concernés par 62


les actualités et services Transpole). À Tourcoing, ils ne sont que 18,75 % ; un résultat à mettre en corrélation avec le fait que l’Espace Services de cette station n’est pas situé dans la salle des billets, mais dans une annexe en surface. Le taux d’utilisation des espaces varie lui beaucoup plus d’une station à l’autre : en moyenne de 18,75 %, il n’est que de 9,76 % à Lille Flandres mais de 26 % à Eurotéléport. La tâche pour laquelle les Espaces Services sont le plus utilisés est la consultation des sites de la CAF, la CPAM et Pôle Emploi. La possibilité de faire des photocopies est aussi appréciée lorsqu’elle est proposée. On note aussi une grande disparité dans la satisfaction qu’ont les usagers de ces Espaces Services : à Eurotéléport, ils sont 57,7 % à n’être pas du tout satisfaits (pannes récurrentes, absence de papier pour imprimer...) alors qu’ils sont 50 % à être tout à fait satisfaits à Tourcoing (contre une moyenne de 25 % sur l’ensemble des stations).

En termes d’attente en station, les usagers sont 47,5 % en moyenne à attendre moins de 5 minutes en station. L’attente est cependant plus longue à Roubaix Eurotéléport où les bus sont moins fréquents : 48 % des usagers estiment attendre moins de 10 minutes et ils sont 14 % à penser attendre plus d’un quart d’heure. C‘est aussi dans cette station que les correspondances en étant sorti du métro sont le plus fréquentes, car une personne sur deux utilisera un second moyen de transport par la suite (contre 31 % en moyenne sur les trois autres stations). C’est très majoritairement le bus qui utilisé par la suite (80 % des usagers), expliquant d’autant plus le temps d’attente plus long à Eurotéléport. Ce temps d’attente est mis à profit pour profiter des commerces et services proposés en moyenne à hauteur de 36 %. Ce pourcentage monte à 56,6 % à Lille Flandres, sans doute de par la présence d’une offre plus fournie dans cette station. Les commerces alimentaires sont les plus plébiscités, suivis par les autres types de commerces (presse, beauté). À Tourcoing, l’intérêt pour les services administratifs (Photomaton...) est bien plus grand qu’ailleurs (62,5 % contre 25 % dans les autres stations en moyenne). Lorsque les usagers du réseau Transpole n’utilisent pas les commerces et services en station, c’est principalement parce qu’ils n’ont pas besoin de ceux-ci (28,75 %) ou parce qu’ils les trouvent mal adaptés au temps court passé en station (19 %). Le manque d’information quant au temps d’attente est une raison exprimée dans toutes les stations sauf Tourcoing, qui avance le manque de commerces et services proposés (où seul un distributeur de friandises est installé dans la salle des billets). Cette raison n’est pas du tout présente à Lille Flandres où, encore une fois, l’offre est plus fournie. Enfin, les usagers souhaiteraient ajouter un service d’envoi et de réception de colis et courrier en station (ce service est demandé à 37 % par les voyageurs à Lille Flandres (27 % en moyenne)). Un commerce alimentaire serait apprécié, particulièrement à Tourcoing (34,5 %), tout comme la presse à Eurotéléport (31 % contre 22 % en moyenne). Des informations sur le quartier et les 63

DIAGNOSTIC

Parmi ceux qui n’ont jamais utilisé les Espaces Services, seuls 15,5 % en moyenne connaissent les fonctionnalités des Espaces Services, mais là encore, à Tourcoing, ces fonctionnalités sont moins bien connues qu’ailleurs (3,85 % des interrogés seulement les connaissent), certainement de par sa localisation, car, une fois informés de celles-ci, 60 % estiment pouvoir se servir des Espaces Services à l’avenir (contre 34,5 % dans les autres stations). Les autres ne pensent pas les utiliser, car ils ont accès à ces informations autrement pour 80 % d’entre eux.


Des informations sur le quartier et les activités seraient bienvenues (16,5 %), mais, dans les propositions faites aux sondés, la beauté et le bien­être ont été le moins plébiscités (9,8 %). Des suggestions ont aussi été faites : un distributeur de billets, un tabac, des toilettes ou encore une épicerie de dépannage sont celles qui reviennent le plus souvent. Finalement, les répondants consommeraient bien plus les commerces et services en station si l’offre correspondait plus à leur demande, s’ils étaient mieux informés et si l’ambiance de la station était plus agréable. Leviers à utiliser donc pour refondre les Espaces Services en espaces de mobilité.

II.DIAGNOSTIC DE L’ENVIRONNEMENT DES STATIONS, ET DE LEUR DESSERTE EN TRANSPORT

Dans le cadre de cet atelier, nous avons aussi été amenés à réaliser un diagnostic de l’extérieur des stations de métro étudiées, de deux points de vue : • Celui de l’offre en transport disponible dans ces stations (intermodalité). • Celui de l’environnement extérieur à la station de métro (ambiances, quartiers).

1. Notre démarche a. Diagnostic de la desserte en transport des stations

Le but de ce travail est de diagnostiquer l’offre en transports disponible autour des stations. L’intermodalité est en effet l’un de nos axes de réflexion concernant l’évolution des Espaces Services, et les potentialités intermodales des stations sont donc à mettre en valeur. De plus, si le réseau offre la possibilité de réaliser des correspondances, il existe nécessairement des voyageurs qui disposent d’un temps de correspondance, plus ou moins long, qui pourrait être utilisé et valorisé pour l’utilisation des Espaces Services. b. Démarche de l’analyse de l’environnement des stations

Le diagnostic des quartiers a principalement pour but d’étudier l’environnement des stations, et la diversité des ambiances que l’on peut y retrouver. Le but de ce travail est évidemment de rendre compte de l’offre en commerces et services autour des stations étudiées et les aménités urbaines en présence. Cette démarche doit conduire à identifier un premier type d’installations qui pourraient prendre place au sein des futurs Espaces Services, au vu de l’offre déjà présente en surface : quels sont les manques qui pourraient être comblés ? Quelles redondances éviter avec l’offre de surface ? Quelles sont les potentialités, les partenariats à mettre en place entre les équipements de surface et ceux qui pourraient être développés en station ? Cette démarche s’appuie principalement sur des visites de terrain réalisées tout au long de notre travail. 64


2. Diagnostic détaillé par station

a. REPUBLIQUE­BEAUX­ARTS

Desserte de la station

Si la station n’offre pas de correspondance avec la ligne 2 du métro, en revanche de nombreuses lignes de bus sont présentes : il s’agit de la Liane 1 (Faches­Wambrechies), de la Liane 90 (Comines­ Siège de Région), de la Citadine, de la ligne 12 (Haubourdin­Wambrechies), de la ligne 18 (Lomme­ Villeneuve d’Ascq). Il s’agit de lignes bénéficiant de niveaux d’offres (amplitude horaire, fréquence) et d’une fréquentation élevée. Chaque jour, 5306 personnes montent et 5366 personnes descendent du bus à l’arrêt République Beaux ­Arts. 1 D’après les données fournies par Transpole, sur les 19 200 voyageurs entrant quotidiennement dans la station de métro, environ 2 451 proviennent d’une ligne de bus (soit 12,8 % de la clientèle). Il existe donc une intermodalité à la station République, bien que plus modeste que dans les autres stations étudiées. Celle-ci est principalement axée sur le bus. Les temps d’attente restent en revanche relativement faibles, en raison des fréquences importantes offertes par les lignes de bus. Sur 22 réponses en station, 72,7 % déclarent rester dans la station de métro moins de cinq minutes dans le cadre de leurs correspondances, 13,6 % moins de dix minutes et 13,7 % plus de dix minutes. On observe la présence de deux stations V’Lille : une est située Place Richebé (accès nord de la station, côté rue de Béthune) et offre 32 arceaux ; l’autre est situé au nord de la rue Inkermann (accès sud de la station, côté Gambetta) et offre 24 arceaux. Enfin, une station d’autopartage Lilas est implantée place Sébastopol, non loin de la station République. Une seconde est implantée un peu plus loin, boulevard de la Liberté proche de l’angle avec la rue Nationale.1 Environnement de la station La station République ­ Beaux­ Arts se trouve dans le quartier de Lille­ Centre. Elle se situe en dessous de la place de la République qu’elle dessert directement. Elle offre plusieurs accès : • l’un au Nord, aboutissant place Richebé, dessert le flanc nord de la station (et notamment la rue de Béthune). 1

Service prolongé d’une heure le vendredi 65

DIAGNOSTIC

La station République Beaux­Arts est une station majeure du réseau de métro de la métropole lilloise, avec environ 19 200 montées chaque jour. Elle est desservie par la ligne 1 du métro, à raison d’une rame toutes les unes à huit minutes, selon le jour et le moment de la journée. Les premiers départs s’effectuent du lundi au samedi à 5h18 vers 4 Cantons – Stade Pierre Mauroy (6h30 les dimanches et jours fériés) et à 5h27 vers CHR­B Calmette (6h39 les dimanches et jours fériés). Les derniers départs s’effectuent, chaque jour, à 0h27 vers 4 Cantons­Stade Pierre Mauroy et à 0h32 vers CHR­B Calmette.


• Deux au Sud, orientées en direction de la rue Gambetta. Une sortie s’effectue directement sur la place de la République, une autre, au moyen d’un tunnel, aboutit à l’angle de la place de la République et de la rue Gambetta. Ce dernier passage est cependant sous-­utilisé du fait qu’il est peu indiqué et constitue un couloir étroit, qui peut être anxiogène et en conséquence parfois mal fréquenté. Ces différents accès confèrent également à la station un rôle de lieu de traversée entre la rue de Béthune et la rue Gambetta, qui peut être utilisé par des personnes ne fréquentant pas le réseau. La place de la République est, en elle-­même, une vaste esplanade rectangulaire accueillant régulièrement des manifestations diverses. La place est piétonne et fréquentée, il s’agit également d’un lieu de passage entre différents quartiers de Lille (Lille­ Centre, Vauban, Wazemmes, St­ Michel). De part et d’autre se trouvent deux bâtiments d’importance : la Préfecture et le Palais des Beaux­Arts, ce qui accentue l’effet de grandeur aux yeux de l’usager qui sort de la station. Le Palais des Beaux Arts est le plus important des musées des Beaux­Arts en région en termes de nombre d’oeuvres exposées. Il accueille plus de 300 000 visiteurs chaque année, ce qui en fait un lieu majeur du tourisme et de la culture dans la métropole lilloise. Cette station dessert un secteur de cœur de ville particulièrement dense, mais également un ensemble de sous-­quartiers aux ambiances relativement différentes. La place de la République assure en effet la jonction entre différents quartiers aux identités et aux activités bien distinctes, mais dont la densité reste le point commun. L’aire d’influence de la station semble assez étendue, particulièrement à l’Ouest et au Sud ­Est où il n’existe pas d’autres stations de métro à proximité. En revanche, au Nord et au Sud, les quartiers de Lille Centre et de Wazemmes sont également desservis par les stations de métro Gambetta et Rihour. On peut tenter de distinguer quatre sous-­quartiers aux ambiances et au dynamisme propres.

Quartier de République Beaux Arts source : http://www.geoportail.fr

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source : Atelier Espaces mobilité

Secteur Béthune/Centre-ville Ce quartier, situé au Nord de la station, est directement desservi par cette dernière au moyen de l’accès nord débouchant place Richebé. Il s’agit d’un des quartiers les plus fréquentés de Lille en raison de sa rue marchande principale, la rue de Béthune qui est piétonne, ainsi que ses rues adjacentes. Rue de Béthune

source : Atelier Espaces mobilité

67

DIAGNOSTIC

Différentes ambiances autour de République Beaux Arts


L’activité commerçante est donc abondante : • À proximité immédiate de la sortie de métro, on trouve plutôt des commerces alimentaires type restauration rapide (grandes et petites chaines), restaurants proposant des formules du jour, supérette (Monop’) à l’amplitude horaire élevée (fermeture à minuit), cafés, tabac : ces commerces sont adaptés aux besoins de la population active et/ou en transit, car elles permettent un service rapide avec des moyens de paiement diversifiés (dimension pratique). De ce point de vue il n’y pas lieu de réfléchir à une amélioration de l’offre en relation avec la station de métro. • Plus au Nord de la rue de Béthune, ainsi que dans les rues adjacentes, l’offre commerçante est plutôt centrée sur l’équipement de la personne, la mode. On observe la présence de nombreuses boutiques, la plupart appartenant à de grandes enseignes, notamment de mode, nationales ou internationales, ainsi que de quelques galeries marchandes (le 31 rue de Béthune, le Passage du 57, les Tanneurs) dont certaines accueillent des grands magasins (Galeries Lafayette). Il s’agit donc d’un pôle commercial attractif à l’échelle de la métropole lilloise. La fréquentation des rues est accentuée les jours chômés (mercredi après-­midi et samedi), ainsi qu’aux heures de sortie de travail/études (fin d’après-­midi et début de soirée). La présence de deux cinémas parmi les principaux de la métropole (UGC Ciné Cité Lille et Majestic), proposant un grand nombre de salles, ainsi que quelques bars, cafés ou restaurants (restauration rapide ou traditionnelle) sur la rue de Béthune ou ses pourtours augmente également la fréquentation en soirée. À l’Est de la rue de Béthune s’étend la rue du Molinel, axe ouvert aux voitures ainsi qu’aux bus, qui relie la place de la République à la gare Lille Flandres.

Rue du Molinel

source : https://www.google.fr/maps

L’offre commerciale y est moins axée sur les grandes marques nationales. On observe la présence d’une offre de restauration (notamment exotique), de services (agences bancaires, immobilières, d’assurance ou d’intérim), et de quelques boutiques liées au service à la personne. L’offre semble moins attractive que rue de Béthune, notamment suite à la fermeture de l’unique 68


surface commerciale importante de la rue (Surcouf), laissant des surfaces vacantes qui pourraient être à terme recommercialisées. En revanche, quelques rues adjacentes (comme la rue du Plat) proposent une proposent une offre commerciale originale, majoritairement composée de commerces indépendants. À l’Est, le quartier est plus résidentiel et l’offre en commerces et services moins abondante. On peut néanmoins identifier la présence de plusieurs services publics/parapublics :

• Liés à la culture : bibliothèque centrale municipale Jean Lévy

• Liés à la santé : planning familial (boulevard Kennedy), service de prévention assuré par le département du Nord rue de Valmy. • Liés à l’administration : centre de gestion de la fonction publique rue Jeanne Maillotte ; même si elle est mieux desservie par la ligne 2 du métro, la mairie de Lille n’est pas très éloignée. Secteur Solférino/Gambetta

Ce quartier très fréquenté l’est également en raison de sa forte activité commerciale, ici différente de celle de la rue de Béthune. Ce quartier se situe aux portes de Wazemmes, polarité qui accueille un peu plus de 500 commerces, et associe une fonction de proximité à un rayonnement plus large. La structure de l’offre commerciale est caractérisée principalement par la rue Léon Gambetta, qui regroupe à elle seule 17 % des commerces de proximité recensés à Lille (Mairie de Lille, 2014). Elle concilie aussi bien des franchises, que des commerces indépendants. L’offre de proximité de cette polarité est très diversifiée. On y trouve notamment une offre commerciale alimentaire bien développée et variée, qui permet également un service rapide (reste à étudier le mode de paiement peut-­être moins performant) : restauration rapide type snacks, alimentaire spécialisé (boulangeries, boucheries, etc.) et non spécialisé (supérettes et supermarchés type Carrefour Market, Lidl). La rue Solferino est, elle, une des rues principales d’activité nocturne de Lille, avec une fréquentation plutôt jeune (18­/25 ans), étudiante, voire lycéenne (présence du lycée Fénelon). On trouve ainsi une offre abondante en termes de bars, cafés, boîtes de nuit, ponctuée de quelques services de restauration rapide (et même un distributeur automatique de nourriture/produits de première nécessité). Une pharmacie ouverte 24/24 heures et 7/7 jours témoigne du rythme urbain de cette rue ainsi que des rues adjacentes, toujours animées, y compris en journée, notamment grâce au supermarché Match qui est un lieu important de la polarité commerciale du quartier. 69

DIAGNOSTIC

Il s’agit d’un quartier différent de celui situé au Nord de la place, tant dans la situation géographique que du point de vue de l’ambiance. Le quartier est principalement animé par les axes constitués par les rues Gambetta et Solférino ainsi que la place Sébastopol au centre.


En prenant la rue Inkermann au départ de la place de la République, on débouche sur la place Sébastopol avec en son centre le théâtre éponyme.

Place Sébastopol

source : Atelier Espaces mobilité

Les mercredis et samedi de 7h à 14h se tient un petit marché sur la place. On retrouve sur les pourtours de la place des bars, cafés, restaurants ainsi qu’une supérette (Spar). Cette ambiance se prolonge le long de la rue des Postes. En termes de services, le quartier contient à lui seul deux bureaux de Poste (un à l’angle de la rue Inkerman et l’autre rue Gambetta peu après le croisement avec la rue Solferino). On observe également la présence (comme au Nord de la place de la République) de nombreux distributeurs automatiques de billets. Secteur Liberté/Citadelle La station de métro débouche sur le large boulevard de la Liberté à 2x2 voies (1 voie réservée aux bus de chaque côté). Le boulevard possède l’ambiance particulière de ces grands axes dégagés en milieu urbain, largement résidentiels, avec une circulation automobile intense. La circulation piétonne est néanmoins importante, notamment car en dehors des bus et vélos en libre service il n’y a pas d’autre station de métro à proximité. L’offre de services est plutôt tertiaire (banques, assurances, agences immobilières ou d’intérim, bureaux...), les commerces de proximité sont peu présents (excepté rue Nationale où l’on observe la présence d’un supermarché). On relève également la présence d’établissements d’enseignement supérieur comme e­a rtsup, école post­b ac spécialisée dans 70


le marketing et le management, à l’angle de la rue Nationale et du boulevard de la Liberté.

Boulevard de la Liberté République Beaux ­Arts est, avec Rihour, la station la plus proche pour rejoindre la Citadelle de Lille (15 minutes à pied), lieu de promenade, de détente, de footing. Des boutiques comme Altermove sur la rue Nationale ou de boutiques d’articles de sport témoignent de la spécialisation du quartier. Concernant les services publics présents dans la zone, on retrouve la Préfecture qui se situe à cheval des différents quartiers : en plus du bâtiment principal donnant sur la place de la République, les services préfectoraux sont implantés rue Jean Sans Peur, à mi-­chemin avec la station de métro Rihour. On observe également la présence de bureaux de France 3 Nord-­Pas-­de-­Calais boulevard de la Liberté. Secteur Saint­-Michel/Anciennes facultés Au Sud ­Est de la place de la République s’étend le quartier Saint­-Michel, qui n’est pas desservi par une autre station de métro. Il s’agit aujourd’hui d’un quartier à dominante résidentielle, mais qui a accueilli par le passé les premières universités lilloises. Cet élément se retrouve aujourd’hui dans la morphologie des lieux, où l’on observe de vastes bâtiments à l’architecture imposante, dont certains sont désaffectés, mais d’autres réinvestis : maison de l’éducation permanente, université du temps libre, école supérieure de journalisme (ESJ) de Lille. En tout état de cause il semble exister ici un potentiel de développement du quartier, qui s’exprime notamment au travers du projet de déménagement de l’institut d’études politiques de Lille près de l’ESJ. Enfin les services à destination des étudiants n’ont pas complètement disparu : restaurant universitaire (le seul du centre-ville de Lille) rue Gauthier de Châtillon, BAPU (médical) boulevard de la Liberté. 71

DIAGNOSTIC

source : https://www.google.fr/maps


L’offre commerciale est moindre que dans les précédents quartiers et se concentre principalement le long de la rue Nicolas Leblanc, et sur les pourtours de la place Philippe le Bon. On retrouve le long de ces axes des commerces de proximité, supérettes, bars et restaurants ainsi que quelques activités tertiaires. L’offre en bar et restaurant se renforce près du parc Jean­Baptiste Lebas, même si ce secteur est mieux desservit par le réseau de bus (Liane) et par les stations de la ligne 2 du métro. L’offre en services publics est, elle, bien développée. La CAF est implantée rue Brûle ­Maison ; le CRIJ (centre d’information à destination de la jeunesse) rue Nicolas Leblanc ; le CEREMA (ex CETE Nord ­Picardie), rue de Bruxelles. On observe également la présence d’équipements culturels : en plus du palais des Beaux Arts, donnant sur la place de la République et décrit ci-­dessus, on trouve le musée d’histoire naturelle de Lille (principal musée de ce type dans le Nord-pa­s-de-Calais) rue de Bruxelles.

Musée des Beaux-Arts source : Atelier Espaces mobilité

Pour résumer… Une station située dans un secteur très central, dynamique, qui dessert des quartiers aux ambiances et aux activités distinctes, mais complémentaires. L’offre en commerces et services autour de la station est extrêmement dense et variée. Tous les types de commerces sont représentés (petites et moyennes surfaces, indépendants et chaines, alimentaires et non alimentaires, etc.). L’offre semble répondre, avec une grande diversité, à l’étendue des besoins. Il ne semble donc pas nécessaire de proposer en station des services commerciaux qui entreraient en redondance avec l’offre de surface. En revanche, des spécificités qui sont peut-­être à exploiter : • La présence d’activités sportives et de loisirs (Citadelle non loin). • La présence d’un équipement culturel majeur (Palais des Beaux Arts). • Une station marquée par une présence étudiante, et des rythmes de vie qui accompagnent la vie des quartiers alentours, qui vivent jusque très tard le soir.

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B. GARE LILLE FLANDRES

La station « Gare Lille Flandres » est un pôle d’échanges majeur de la métropole lilloise. Il s’agit en effet d’une des deux seules stations de correspondance entre les deux lignes de métro (avec Porte des Postes). Chaque jour, environ 80 000 voyageurs y empruntent le métro. Mais la station offre également correspondance avec les deux lignes de tramway (environ 14 910 montées chaque jour), plusieurs lignes de bus, la gare SNCF Lille Flandres, les taxis, la navette reliant le centre de Lille à l’aéroport de Lesquin. L’enjeu intermodal est donc particulièrement développé ici. La station est desservie par les deux lignes de métro : • La ligne 1, à raison d’une rame toutes les unes à huit minutes, selon le jour et le moment de la journée. Les premiers départs s’effectuent du lundi au samedi à 5h20 vers 4 Cantons – Stade Pierre Mauroy (6h32 les dimanches et jours fériés) et à 5h25 vers CHR­B Calmette (6h37 les dimanches et jours fériés). Les derniers départs s’effectuent, chaque jour, à 0h30 dans les deux directions. • La ligne 2, à raison d’une rame toutes les unes à huit minutes, selon le jour et le moment de la journée. Les premiers départs s’effectuent du lundi au samedi à 5h17 vers St ­Philibert (6h23 les dimanches et jours fériés) et à 5h32 vers CH Dron (6h44 les dimanches et jours fériés). Les derniers départs s’effectuent, chaque jour, à 0h30 dans les deux directions. Après minuit, les rames en direction de CH Dron sont limitées à la station Fort de Mons. La gare est de plus un pôle majeur du réseau de bus urbain et suburbain : il est desservi par la Citadine de Lille, la Liane 91, ainsi que par les lignes urbaines et suburbaines 10, 12, 14, 50, 51, 56, 86, 88, et la navette aéroport Lille Lesquin. Beaucoup de ces lignes bénéficient de niveaux d’offres (amplitude horaire, fréquence) et d’une fréquentation élevée. Chaque jour, 9806 personnes montent et 8 580 personnes descendent du bus à l’arrêt Gare Lille Flandres. D’après les données fournies par Transpole, sur les 94 910 voyageurs entrant quotidiennement dans la station de métro (pour emprunter le métro ou le tramway), environ 4 615 proviennent d’une ligne de bus (soit 4,9 % de la clientèle). Lors du questionnaire mené en station auprès de 86 personnes1, 43,9 % des répondants déclaraient effectuer une correspondance en sortant du métro. Parmi ces correspondances, 17,8 % s’effectuaient vers le bus et à 13,3 % vers le train.2

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1 2

Questionnaire réalisé du 1 au 15 mars 2014 dans le cadre de cet atelier Service prolongé de deux heures le vendredi 73

DIAGNOSTIC

Desserte de la station


On observe une légère dissymétrie (surtout marquée sur la ligne 12) : les voyageurs effectuant une correspondance avec le métro/tram sont plus nombreux en descente de bus qu’à la montée. On notera enfin que la navette aéroport, si elle répond à une tarification et une exploitation spécifique, répond à des enjeux majeurs en termes d’intermodalité. En plus d’être un point central du réseau de transport urbain lillois, la station dessert comme son nom l’indique la principale gare ferroviaire de la métropole lilloise, la gare Lille Flandres. Cette gare accueille chaque année 21 millions de voyageurs (dont 61 % de pendulaires), ce qui en fait la seconde gare en région après celle de Lyon Part­Dieu ; elle accueille une desserte diversifiée (TER Nord-­Pas-de-­Calais, TGV, services transfrontaliers vers la Belgique). Par ailleurs, d’après la SNCF, il faut ajouter à sa fréquentation cinq millions de personnes qui la traverseraient chaque année (SNCF, 2013). Elle permet en effet de relier plus rapidement différents quartiers (entre le secteur de la rue du Molinel et Euralille), et l’on y trouve une offre commerciale (commerce de gare type « Relay », sandwicherie, mais également restauration rapide). Cette offre commerciale devrait se voir renforcée à l’avenir, car la gare fait l’objet d’un vaste programme de rénovation, prévoyant entre autres l’implantation de nouveaux commerces. Ce programme de rénovation (qui inclut également la modernisation de l’accès au métro depuis la gare) devrait s’achever en 2015 (SNCF, 2013). Sur le parvis de la gare, place des Buisses, se trouve une importante station de taxis. Les personnes qui réalisaient une correspondance déclaraient, dans le cadre de notre questionnaire de terrain, rester dans la station de métro moins de cinq minutes pour 58,6 % d’entre elles, moins de 10 minutes à 27,3 % et plus de dix minutes à hauteur de 14,1 % (dont 9% restaient plus de quinze minutes, contre 4,6 % à République : on voit que les temps passés en station lors de correspondances sont légèrement plus longs à Gare Lille Flandres, peut­-être sous l’effet de la présence de la gare où les horaires sont moins réguliers que sur le réseau urbain). On observe la présence de deux stations V’Lille : une est située Place des Buisses et offre 40 arceaux ; l’autre est située rue de Tournai et offre 20 arceaux. Une station d’autopartage Lilas est également présente. Enfin, on note la présence d’agences commerciales Transpole : une en sous­sol, au sein de la station de métro, et une en surface place des Buisses qui assure également la commercialisation du V’Lille. Environnement de la station La station Gare Lille Flandres est située dans un secteur particulièrement central de Lille. Pôle d’échanges majeur du réseau de transport, que ce soit à l’échelle urbaine ou nationale (grâce à la gare SNCF), elle offre aux voyageurs du réseau Transpole une connexion directe à la gare SNCF Lille Flandres qu’elle dessert. Au­delà, plusieurs secteurs très différents du centre-ville sont desservis par la station. Celle-ci bénéficie de plusieurs accès : • Une sortie souterraine la relie directement au hall central de la gare Lille Flandres. • Une sortie débouche place des Buisses. Elle dessert entre autres le terminal des bus et des taxis, mais également l’entrée « Buisses » de la gare Lille Flandres. Dans le cadre du réaménagement de la gare, la place des Buisses est d’ailleurs amenée à se voir conforter en tant que 74


« lieu unique le plus multimodal de la ville de Lille avec des accès modernisés pour Lille Flandres » (SNCF, 2013). Le potentiel multimodal de cette place (accès à la gare SNCF, station de taxis, accès à la station de métro/tram, terminal bus urbains et suburbains, station V’Lille, agence commerciale Transpole) semble en effet très important. Une sortie débouchant avenue Le Corbusier, dessert le centre commercial Euralille, et au-­delà la majeure partie de l’opération Euralille, y compris la gare Lille Europe distante de quelques centaines de mètres. Cette sortie dessert également quelques arrêts de bus (ligne 12, navette aéroport). •Une sortie située rue des Canonniers, aboutit en souterrain au terminal des tramways. Elle dessert également en surface quelques arrêts de bus (ligne 14 notamment). • Une sortie aboutit rue des Buisses, et donne directement accès à la place de la gare, et au­- delà à la rue Faidherbe. On notera que la station peut être traversée par des personnes n’utilisant pas le réseau, notam-

En dehors de la desserte de la gare SNCF, de multiples secteurs du centre-ville sont desservis par cette station. Tout comme à République Beaux­ Arts, ces différents secteurs se caractérisent par une certaine diversité des ambiances, mais aussi par une grande densité et une forte attractivité. Nous allons tenter de délimiter certains de ces espaces. Place des Buisses

source : https://www.google.fr/maps

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DIAGNOSTIC

ment pour éviter aux piétons la traversée d’axes routiers (par exemple, de la rue Faidherbe ou de la gare vers le centre commercial Euralille).


Environnement de la station Gare Lille Flandres source : Atelier Espaces mobilitĂŠ

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Secteur Euralille

DIAGNOSTIC

Le secteur Euralille est directement desservi par la station de métro Gare Lille Flandres, notamment au moyen de l’accès débouchant avenue Le Corbusier, qui dessert le centre commercial. Au­delà, le « cœur » du quartier Euralille, s’il est également desservi par la ligne 2 du métro et le tramway, peut également être rejoint par la station Gare Lille Flandres pour éviter aux voyageurs de la ligne 1 une correspondance, d’autant qu’il est très proche à pieds. Euralille est un quartier d’affaires, à l’architecture contemporaine, qui a été impulsé au début des années 1990 pour accompagner l’arrivée à Lille d’une gare TGV (Lille Europe). Il s’agit aujourd’hui d’un secteur à la vie économique intense, qui constitue le troisième quartier d’affaire de France. La vocation tertiaire de cet espace est donc affirmée. En son sein, la gare Lille Europe constitue une gare importante du point de vue de la desserte ferroviaire nationale et internationale (TERGV régionaux, TGV vers Paris, TGV province/province, Eurostar). Le parc Matisse, aménagé au cœur du quartier Euralille, constitue un espace de détente et de promenade.

Parc Matisse

source : https://www.google.fr/maps

Le centre commercial Euralille est desservi très directement par la station de métro. Sur trois niveaux et plus de 60 000 m2 de surface de vente, il offre une gamme commerciale très complète, majoritairement tournée vers de grandes enseignes nationales et internationales de mode ou d’équipement de la personne, de la maison. Un hypermarché (Carrefour) est présent, aux horaires d’ouverture larges (jusque 22h00 le soir). Le centre commercial propose également un bureau de poste et une offre de restauration, majoritairement rapide. Un hôtel est implanté dans le bâtiment. À noter que le centre commercial va faire l’objet d’un programme de rénovation qui devrait s’achever en 2015. Celui­ci prévoit de renforcer l’attractivité du centre commercial, de favoriser l’arrivée de grandes enseignes et de développer l’offre de restauration (Metronews, 2014). 77


Autour du centre commercial, des établissements d’enseignement ou de recherche sont observables (école de commerce SKEMA, maison européenne des sciences de l’homme et de la société). L’offre en hôtellerie et en logement (notamment en résidences étudiantes ou appart-­hôtel) est également bien développée. Enfin on peut observer plusieurs équipements en lien avec la culture ou les loisirs : l’Aéronef, salle de spectacles ; le Tripostal, qui accueille régulièrement des expositions d’art contemporain ; l’hôtel­-casino Barrière qui bénéficie également d’une salle de spectacles.

Le Tripostal

source : Atelier Espaces mobilité

Secteur Centre-ville Le parvis de la gare SNCF constitue l’une des principales portes d’entrée du centre-ville. Sur ce parvis, on trouve une offre abondante en restauration, cafés, bars, dont la plupart bénéficient d’une amplitude horaire importante en lien avec l’activité de la gare SNCF. On trouve également des épiceries de dépannage proposant, tout comme à République Beaux­ Arts, des horaires d’ouverture très élargis, parfois jusque minuit (Monop’, Carrefour City). La rue Faidherbe est bordée de commerces très divers (bureau de change, agences immobilières, mode…) et commence à opérer une mutation vers des commerces plus haut de gamme, déjà marquée par l’ouverture d’un magasin bio, d’une épicerie Monop’, et, dans le futur, d’un Apple Store. Elle est également bordée par un cinéma. Elle permet de rejoindre rapidement le secteur de l’hyper-centre de Lille (place de l’opéra bordé par l’opéra de Lille et la chambre de commerce et d’industrie, Grand Place), très attractif d’un point commercial et touristique, même s’il existe une concurrence avec la station « Rihour » pour la desserte de ce secteur. Enfin la rue du Molinel, décrite plus haut, permet d’accéder à la place de la République. 78


Secteur Reignaux Au Nord du centre-ville, dans un quadrilatère fermé par la rue des Canonniers, le boulevard Carnot, la rue Faidherbe et la place de la Gare, se trouve un quartier qui s’articule notamment autour de la place des Reignaux et de la rue de Roubaix. Ce quartier constitue entre autres un lieu de passage entre la station Gare Lille Flandres et le secteur du Vieux ­Lille (flux Est/Ouest), mais également entre Euralille et le centre-ville (flux Nord/ Sud). Ce quartier se distingue des précédents, notamment par la présence importante de petits commerces indépendants, parfois ethniques, d’une offre de restauration rapide et par la présence de commerces de dépannage type « night shop » aux horaires d’ouverture très larges. De nombreux hôtels sont implantés dans ce secteur. Enfin, à l’angle avec la rue des Canonniers se trouvent de nombreux bureaux, qui accueillent entre autres des services du conseil général du Nord et le siège régional d’une banque.

Une partie du Vieux­Lille est desservi par la station Gare Lille Flandres, même si l’aire d’influence de la station est confrontée à celle de la station Rihour. Le secteur Est du quartier (Peuple Belge) semble cependant mieux desservi par la station Gare Lille Flandres, notamment en traversant le quartier des Reignaux. Le Vieux­ Lille est marqué par une forte attractivité touristique motivée par la qualité architecturale et patrimoniale du quartier, et par la présence d’équipements culturels, de monuments (musée de l’Hospice Comtesse, cathédrale Notre­Dame de la Treille). Le secteur est aussi marqué par une forte attractivité commerciale, principalement orientée autour de grandes enseignes de modes ou d’équipement tendant vers le « haut de gamme ». On observe également dans le Vieux­Lille la présence de bars, cafés, restaurants, hôtels, en lien avec l’attractivité touristique du quartier. Quartier du Vieux-Lille source : Atelier Espaces mobilité

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DIAGNOSTIC

Secteur Vieux Lille


Secteur St S­ auveur Au Sud de la gare SNCF Lille ­Flandres s’étend le quartier St­Sauveur, ainsi que l’opération « Euralille 2 » et ses prolongements. La station entre en concurrence avec la ligne 2 pour la desserte de ce quartier (stations Mairie de Lille et Lille Grand Palais), mais peut être préférée par les voyageurs de la ligne 1 pour éviter une correspondance, ou pour se rendre dans des lieux plus proches (notamment dans l’axe de la rue de Tournai). Ce quartier est marqué par une présence commerciale modeste, en revanche de très nombreux équipements y sont implantés : dans le prolongement de l’opération Euralille, « Lille Grand Palais » (salle de spectacle type zénith et palais des congrès) est présent.

Zenith

source : https://www.google.fr/maps

Enfin, de nombreuses administrations et services publics ont élu domicile ici : Cité Administrative (services préfectoraux et des finances publiques), DREAL, INSEE, conseil général du Nord, La Poste, administration de l’université Lille 2, et un peu plus au Sud, le conseil régional du Nord­-Pa-s­de­Calais et la mairie de Lille. Quelques hôtels ou résidences étudiantes sont également présents ici. Pour résumer… • Une station très fréquentée, fortement marquée par son statut de « pôle d’échange » à différentes échelles (du réseau Transpole à la gare SNCF), ce qui pose des enjeux forts en terme d’intermodalité. • Une station centrale qui dessert des secteurs aux ambiances différentes, qui ont pour point commun la densité et l’attractivité (touristique, économique, commerciale). • De nombreux commerces ou services de tout type autour de la station, qui répondent à une grande diversité de besoins. • Cependant, la grande fréquentation de la station et sa traversée obligatoire pour de nombreuses personnes (entre le réseau urbain et la gare SNCF) ne poseraient pas forcément le problème d’une redondance des services proposés en station et en surface. L’un des enjeux serait de pouvoir capter et retenir une part des voyageurs en correspondance, et qui préfèrent faute d’attractivité réaliser leur attente en surface (notamment dans la gare SNCF) que dans la station de métro. 80


c. ROUBAIX

EUROTELEPORT

La station « Eurotéléport » constitue le principal pôle d’échanges roubaisien. Située en centre-ville de Roubaix, elle est desservie par la ligne 2 du métro, par la branche « R » du tramway dont elle constitue le terminus, ainsi que par de nombreuses lignes de bus. Chaque jour, environ 10 600 personnes empruntent le métro et 2 340 le tramway. Elle est desservie par la ligne 2 du métro, à raison d’une rame toutes les une à huit minutes, selon le jour et le moment de la journée. Les premiers départs s’effectuent du lundi au samedi à 5h22 vers St ­Philibert (6h34 les dimanches et jours fériés) et à 5h21 vers CH Dron (6h36 les dimanches et jours fériés). Les derniers départs s’effectuent, chaque jour, à 0h10 vers St­ Philibert et à 0h20 vers CH Dron. De nombreuses lignes de bus sont présentes et ont même vu leur rôle s’affirmer à la faveur du « plan bus » récemment mis en place. Il s’agit des Liane 3 et 4, ainsi que des lignes 15, 16, 30, 33, Z7, 226 et MWR (transfrontalière). Beaucoup de ces lignes, notamment les lianes, bénéficient de niveaux d’offres (amplitude horaire, fréquence) et d’une fréquentation élevée. Avant la mise en place du Plan Bus, chaque jour, 6 234 personnes montaient et 6 789 personnes descendaient du bus à l’arrêt Eurotéléport. Lors du questionnaire réalisé en station auprès de 100 personnes1, 50 % d’entre elles déclaraient y réaliser une correspondance. Parmi celles-ci, 80 % s’opéraient vers le bus et 16 % vers le tramway.

Les correspondances vers le bus sont donc majoritaires. D’après le questionnaire mené en station, les personnes effectuant des correspondances déclarent des temps d’attente inférieurs à cinq minutes à 24 % d’entre eux, à 10 minutes pour 48 %, et enfin supérieurs à 10 minutes pour 28 % (dont 14 % plus de cinq minutes). Les temps d’attente sont donc supérieurs que dans les stations lilloises. Ce temps pourrait être utilisé par les fonctionnalités développées au sein des Espaces Services. On observe la présence d’une station V’Lille offrant 30 arceaux ainsi que d’une station d’autopartage Lilas. Enfin, une agence commerciale Transpole est implantée dans la station de métro.

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Questionnaire réalisé du 1 au 15 mars 2014 dans le cadre de cet atelier 81

DIAGNOSTIC

Desserte de la station


Environnement de la station

La station assure la desserte du centre-ville de Roubaix, mais de multiples secteurs aux identités distinctes, dont l’offre en commerces et services diffère, sont observables autour de la station. La station est située sous l’axe formé par le boulevard du général Leclerc et le boulevard Gambetta, également desservi par le tramway. Elle assure de fait la jonction entre l’hypercentre de Roubaix (au Nord) et des secteurs de construction plus récents (au Sud). La station offre plusieurs sorties : • L’une est située au Nord, et aboutit place de la Liberté. Elle dessert directement l’hypercentre roubaisien. • L’une aboutit dans l’axe formé par les boulevards Gambetta et Leclerc. Elle dessert le pôle d’échanges (terminal des bus et du tramway), ainsi qu’un kiosque à journaux dont nous n’avons pu déterminer s’il était toujours ouvert lors de nos visites de terrain. • L’une est située au Sud (Mail de Lannoy), et dessert très directement le centre commercial « Mc Arthur Glen ». Nous allons tenter de diagnostiquer l’environnement de la station, en décrivant les différents secteurs qui l’entourent. Ambiances autour de Roubaix Eurotéléport source : Atelier Espaces mobilité

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Environnement autour de Roubaix Eurotéléport source : Atelier Espaces mobilité

Le centre-­ville de Roubaix est desservi directement par la station Eurotéléport, même si son flanc Ouest est mieux desservi par la station Roubaix Grand Place. À proximité immédiate de la station, la place de la Liberté accueille notamment une offre de restauration assez abondante, quelques agences bancaires ainsi qu’un office de tourisme. Elle s’ouvre sur le cinéma « Duplex» et sur le centre commercial « Espace Grand Rue ». Ce centre commercial de centre-ville propose sur 21 400 m2 une offre commerciale composée d’un hypermarché « Géant » (fermant le soir à 20h30) et d’une trentaine de boutiques (mode, restauration rapide, librairie). On retrouve également un bureau de poste. À l’Est, cette activité commerciale principalement axée autour de grandes chaines se retrouve le long de la Grande Rue, en direction de la Grand Place (mairie). On note également quelques pharmacies et agences bancaires, mais peu de commerces indépendants. Au-­ delà, la Grand Place s’ouvre sur l’avenue Jean Lebas, qui dessert un hôtel, le musée « La Piscine », l’école nationale supérieure des arts et industries textiles (ENSAIT), la gare SNCF de Roubaix, le théâtre du Colisée (plus au Sud), mais ces secteurs sont desservis plus directement par les stations Roubaix Grand Place et Gare Jean Lebas. À l’Ouest, la Grande Rue dispose d’une présence commerciale plus discrète et axée autour de commerces de proximité indépendants, à l’exception d’un supermarché asiatique. Du point de vue des services publics, une agence du Pôle Emploi est implantée dans cette rue ; plus loin, on retrouve un établissement d’enseignement secondaire (lycée privé St ­Rémi). Au sud de la Grand Place, et le long du boulevard Leclerc, les commerces sont moins présents. Des établissements d’enseignement secondaire ou supérieur (collège, IUT, école de la deuxième chance, institut du marketing et du management de la distribution) sont présents, de même qu’un hôtel. On retrouve également un bureau de poste et une médiathèque. 83

DIAGNOSTIC

Secteur Centre-ville


Secteur Anseele/Motte Bossut/Mc Arthur Glen Au Sud de la station de métro, l’îlot délimité par les boulevards Leclerc/Gambetta/de Belfort, ainsi que par l’avenue Diligent présente une assez grande diversité. Au Sud de l’îlot, l’ancienne usine « Motte Bossut », réhabilitée, accueille aujourd’hui l’eurotéléport (centre de communication) qui donne son nom à la station de métro, ainsi que les archives nationales du monde du travail. En lien avec ces activités, des implantations axées autour de l’informatique et des nouvelles technologies sont observables, qu’il s’agisse d’écoles supérieures (Infocom, Pôle 3D) ou d’entreprises innovantes (CC3i...). Au centre de l’îlot, à l’accès direct de la station de métro se trouve le centre commercial « Mc Arthur Glen ». Celui-­ci s’organise autour d’un mail central (Mail de Lannoy), en plein ­air, autour duquel sont disposées plusieurs boutiques. Ces boutiques sont majoritairement de type magasin d’usine/déstockage, et accueillent des grandes enseignes nationales ou internationales. Il s’agit d’un équipement commercial attractif à l’échelle de la métropole, mais qui semble fonctionner « en autarcie » par rapport au commerce local roubaisien. Cette autarcie est symbolisée par la présence de grilles cloisonnant le centre commercial à la ville en dehors des heures d’ouverture ; alors que le mail de Lannoy est également un lieu de passage qui permet de rejoindre le quartier situé au Sud (Ste ­Elisabeth) et le centre-ville. Sa fermeture impose un détour aux usagers. Le centre commercial Mc ArthurGlen source : Atelier Espaces mobilité

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Le centre commercial est entouré par un urbanisme de type « grand ensemble » (Anseele) qui s’étend jusqu’au nord de l’îlot. Celui ­ci est pauvre en commerces et services. On les retrouve en bordure du boulevard Gambetta : moyennes surface commerciales, restauration rapide. À l’angle du boulevard Gambetta et de la rue Pierre de Roubaix, est implantée la Caisse d’Allocations Familiales. Secteur Ste­Elisabeth Au Sud de cet îlot s’étend le quartier Ste­ Elisabeth. Ce quartier est notamment structuré par la rue de Lannoy. Sa desserte est en partie assurée par la station Eurotéléport, aucune autre station n’étant proche ; une ligne de bus le dessert cependant, la ligne 16. Il s’agit d’un quartier roubaisien au tissu urbain assez traditionnel, marqué par un habitat de maisons individuelles mitoyennes en brique. La présence commerciale est bien marquée dans ce quartier (notamment tout au long de la rue de Lannoy). Il s’agit très principalement de commerces indépendants ou de proximité, notamment alimentaires, parfois ethniques. On observe également la présence de quelques coiffeurs, d’une pharmacie, d’un point presse face à l’église Ste­Elisabeth.

À l’Est, s’étendent les quartiers du Pile et de l’Hommelet. Ils sont plus marginalement desservis par la station Eurotéléport mais ne bénéficient pas d’une autre station de métro à proximité. En revanche une desserte par bus assez importante (liane 3, liane 4, ligne 15) les parcourt. Ces quartiers répondent globalement aux mêmes caractéristiques que celui de Ste ­Elisabeth décrit ci ­dessus. On observe la présence du centre culturel de « La Condition Publique ». Le centre culturel de « La Condition Publique » source : Atelier Espaces mobilité

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DIAGNOSTIC

Secteur Pile/Hommelet


Pour résumer… • Une station qui dessert le centre-ville de Roubaix, avec une offre commerciale assez diverse et dense, même si moins étendue qu’à Lille. • On observe le manque d’une offre en commerces et services « de dépannage  » (alimentaire, presse...). Seul un hypermarché est présent, avec des contraintes pour les voyageurs les plus pressés. Cela semble d’autant plus utile que la station Eurotéléport est fréquentée et est un lieu de correspondance, notamment vers le bus, important. • Des dynamiques locales à accompagner ou valoriser : la présence d’écoles ou d’entreprises de haute technologie (Pôle 3D, Infocom...), un héritage textile en mutation (ENSAIT, créateurs de mode), d’équipements culturels (Colisée, Condition Publique, la Piscine). Cela semble d’autant plus important qu’Eurotéléport constitue une « porte d’entrée » du territoire roubaisien.

d. TOURCOING

CENTRE

Desserte de la station La station « Tourcoing Centre  » constitue le principal pôle d’échanges tourquennois. Situé en centre-ville de Tourcoing, elle est desservie par la ligne 2 du métro, par la branche « T » du tramway dont elle constitue le terminus, ainsi que par de nombreuses lignes de bus. Chaque jour, environ 5 700 personnes empruntent le métro et 1 138 le tramway. Elle est desservie par la ligne 2 du métro, à raison d’une rame toutes les une à huit minutes, selon le jour et le moment de la journée. Les premiers départs s’effectuent du lundi au samedi à 5h14 vers St ­Philibert (6h26 les dimanches et jours fériés) et à 5h29 vers CH Dron (6h44 les dimanches et jours fériés). Les derniers départs s’effectuent, chaque jour, à 0h02 vers St ­Philibert et à 0h28 vers CH Dron. De nombreuses lignes de bus urbaines ou suburbaines sont présentes et ont même vu leur rôle s’affirmer à la faveur du « plan bus » récemment mis en place. Il s’agit de la Citadine de Tourcoing, de la liane 4, ainsi que des lignes 15, 17, 30, 35, 84, 87, Z1 et Z4. Avant la mise en place du Plan Bus, chaque jour, 4 246 personnes montaient et 3 817 personnes descendaient du bus à l’arrêt Tourcoing Centre. Lors du questionnaire réalisé en station auprès de 32 personnes1, 34,4 % d’entre elles déclaraient y réaliser une correspondance, dont 63,6 % vers le bus.

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Questionnaire réalisé du 1 au 15 mars 2014 dans le cadre de cet atelier 86


Les correspondances vers le bus sont donc majoritaires. D’après le questionnaire mené en station, les personnes effectuant des correspondances déclarent des temps d’attente inférieurs à cinq minutes à 36 % d’entre eux, à 10 minutes pour 27 %, et enfin supérieurs à 10 minutes pour 36 %. Les temps d’attente semblent donc supérieurs que dans les stations lilloises. Ce temps pourrait être utilisé par les fonctionnalités développées au sein des Espaces Services. On observe la présence d’une station V’Lille offrant 20 arceaux (place Roussel), ainsi que d’une station d’autopartage Lilas. Enfin, une agence commerciale Transpole (commercialisant également les V’Lille) est implantée en surface, à côté du terminus tramway. La gare SNCF de Tourcoing est située non loin, même si la station de métro « Tourcoing Sébastopol » la dessert plus directement. Au départ de Tourcoing Centre, la Liane 4 ainsi que les lignes 15, 17 et 35 la rejoignent.

La station de métro Tourcoing Centre est située en centre-ville de Tourcoing, qu’elle dessert directement. Elle dispose de deux accès principaux : • L’un aboutit place St ­Christophe. • L’autre aboutit au terminal tramway (rue Fidèle Lehoucq) et dessert également l’agence Transpole où est implantée l’Espace Services. Celui-­ci se compose en effet d’une unique borne qui n’est pas située directement dans la station de métro. Cet accès permet également de rejoindre la place St­Christophe au moyen d’un passage aménagé (passage Alfred Mongy). Peu d’autres quartiers que le centre-ville de Tourcoing sont desservis par cette station. En effet, au Nord et au Sud, les stations Tourcoing Sébastopol et Colbert sont assez proches ; le secteur ouest est lui bien desservi par le tramway. Environnement autour de Tourcoing centre source : Atelier Espaces mobilité

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DIAGNOSTIC

Environnement de la station


Ambiances autour de Tourcoing centre source : Atelier Espaces mobilité

Secteur centre­-ville Le centre­-ville de Tourcoing est ponctué par de multiples places, dont la plupart sont situées près de la station de métro, ainsi que par un centre commercial. La place de la République est située à l’accès direct de la station de métro. Il s’agit d’un vaste espace, majoritairement piéton, dominé par la monumentale église Saint ­Christophe. Elle est bordée par des commerces de restauration, bars et cafés, agences bancaires, entre autres. Elle dessert également le centre commercial St ­Christophe. Ce centre commercial de centre­-ville présente quelques similitudes avec son homologue roubaisien « espace grand Rue », mais est d’inauguration plus récente (2011). Il offre une trentaine de boutiques, principalement des chaines, de mode ou d’équipement de la personne. Un supermarché « Auchan City » (ouvert jusque 21h30) est implanté. Dans le même bâtiment est implanté le cinéma tourquennois « Les écrans ». La Grande Place est située dans le prolongement direct de la place de la République et de l’église Saint ­Chrisophe. Elle accueille un marché de textile et d’alimentaire les lundis, jeudis et samedis. Autour de cette place et dans les rues piétonnes qui y aboutissent (rue Saint­Jacques, rue de Lille) on observe une offre commerciale abondante, avec là encore des chaines de mode ou d’équipement de la personne, ainsi que des agences bancaires, boulangerie proposant des formules de restauration. 88


Grande place

La rue du général Leclerc aboutit à la place Victor Hassebroucq, qui dessert la mairie de Tourcoing. On trouve sur son pourtour le centre aquatique « Tourcoing les Bains » et le musée des Beaux­Arts « MUBA­Eugène Leroy ». Plus au Sud, la place Miss Cavell accueille un supermarché Match. Les rues adjacentes (rue de la Cloche notamment) accueillent quelques commerces, tertiaires ou indépendants. Sur le flanc Est du centre-ville, on retrouve un Institut Universitaire de Technologie, des hôtels, ainsi que l’Hospice d’Havré, centre culturel qui fut «maison folie» lors de Lille 2004 – Capitale Européenne de la culture. Au Sud de la place de la République, la place Roussel, bordé par le bâtiment de la Chambre de Commerce et d’Industrie (beffroi), accueille la gare de bus urbaine. Il s’agit donc d’un lieu important pour l’intermodalité, situé à proximité de la station de métro, et qui a bénéficié d’un traitement urbain qualitatif. Place Roussel

source : Atelier Espaces mobilité

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DIAGNOSTIC

source : Atelier Espaces mobilité


Au Sud de la place Roussel, la présence commerciale est plus discrète. On trouve cependant plusieurs établissements d’enseignement secondaire ou supérieur (collèges et lycées privés Jeanne d’Arc et Notre ­Dame de Wailly, collège Marie Curie, Ecole d’infographie 3 axes, Institut de gestion hôtelière ESHOTEL...). Ce secteur est cependant desservit un peu plus directement par le tramway (station Victoire). Secteur Gare/Tilleuls Ce quartier n’est desservi que très marginalement par la station de métro Tourcoing Centre (mais plus directement via la station Tourcoing Sébastopol). Il permet cependant d’accéder, depuis le centre-ville, à la gare SNCF de Tourcoing. Il s’agit d’un quartier à dominante résidentielle marquée. La présence commerciale y est plutôt modeste, et est centrée autour de l’avenue Gustave Dron.

Pour résumer… •Une situation assez similaire à Tourcoing et Roubaix : des stations de centre-ville, autour desquelles on trouve une offre en commerces et services relativement denses, même si moins qu’à Lille. • Une station, à Tourcoing, qui dessert des secteurs aux ambiances relativement homogènes.

• Ici aussi, un manque en commerces « de dépannage ».

• Mais une capacité à offrir des commerces et services fortement limitée par l’architecture intérieure de la station...

3. SYNTHÈSE ET PREMIÈRES ORIENTATIONS a. DE

LA DESSERTE EN TRANSPORT DES STATIONS

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En plus de la prépondérance du métro sur les autres modes dans les stations Gare Lille Flandres et République Beaux­Arts, l’étude des temps d’attente des bus tend elle aussi à mettre en avant le fonctionnement différent des correspondances dans ces station, reposant sur des fréquences de bus très élevées, favorisant des correspondances rapides, quel que soit le mode utilisé. En effet, plus de 80% des usagers du bus attendent moins de dix minutes à Gare Lille Flandres. C’est le cas de 90% des usagers à République Beaux Arts, 75% à Eurotéléport, et 70% à Tourcoing Centre. Cette prépondérance du métro, et les fortes fréquences des bus à Gare Lille Flandres et République Beaux­ Arts, fait de la marque des dix minutes un standard intéressant en terme de durée maximale d’utilisation des différents items de leurs Espaces Services. Que ces items possèdent une plage d’utilisation allant dans ces stations de quelques secondes à dix minutes, permet de « coller » au temps d’attente en correspondance, et ainsi de maximiser le temps de tous les voyageurs;

1 Comme l’expliquent, Stathopoulos et alii, « Pour un point de connexion, si l’on ne considère que les voyageurs «connectants» (ou en correspondance), on observera qu’ils ne sont pas, quant à eux, à priori intéressés par le quartier, c’est-à-dire par le territoire local du point. On dira que la fonction connexion confère à un point-de-réseau, vis-à-vis du territoire, un rôle trans-local ». 91

DIAGNOSTIC

Les stations Gare Lille Flandres et République Beaux Arts s’opposent à Eurotéléport et Tourcoing Centre, de par la prédominance (surtout à la Gare) du métro sur les autres modes de transports. Les temps d’attentes y sont donc très faibles voire quasiment inexistants en heure de pointe. A Eurotéléport et Tourcoing Centre, les modes qui comportent un temps d’attente sensible, tramway et bus, sont très proches du métro en termes du fréquentation, et les besoins induits seront donc nécessairement différents, et à prendre en compte dans nos propositions. Au vu des correspondances (notamment du pourcentage d’usagers qui descendent du métro pour prendre le bus), la station Gare Lille Flandres apparaît comme un vrai complexe d’échange métro­métro, disposant d’un vaste espace­rôle trans­local interne (Stathopoulhos et alii, 1993)1. Seuls 5% des usagers descendant du métro poursuivent leurs trajets en bus. Eurotéléport et Tourcoing Centre, à l’inverse, sont avant tout des stations de correspondance métro et bus, disposant d’une gare routière urbaine. 20% des passagers descendant du métro à la station Tourcoing Centre poursuivent ainsi leur voyage en bus. Le rôle et l’espace trans­local externe (Stathopoulos et alii, 1993) de la station République Beaux Arts existe, mais est beaucoup plus restreint, au dessus de ce qui est avant tout une importante station de métro. Un peu plus de 10% des passagers descendant du métro à République Beaux Arts prennent le bus. En l’absence d’autre correspondance possible (pas de tramway ou de deuxième ligne de métro), il est facile de distinguer le rôle et l’emprise locale de la station. Les services que nous devrons proposer à République Beaux­Arts devront donc avant tout répondre aux besoins locaux, plutôt que de faciliter le rôle de point nodal du réseau comme cela sera le cas dans les trois autres stations étudiées.


- Prédominance des outils prenant un temps très court, optimisant avant tout la localisation de la station de métro à Gare Lille Flandres et République Beaux Arts. Déplacer les services dans les passages obligés, pour économiser de la distance à parcourir et donc gagner du temps, en complétant le mieux possible l’offre de services à proximité. ­ - Présence d’outils à utilisation plus longue (entre 5 et 10 minutes), pour les usagers du bus et du tramway notamment, permettant de rendre «utile » ce temps d’attente, très souvent vu comme un temps gaspillé. Dans cette optique, et si les usagers ne sont pas contre l’idée de passer du temps à bénéficier de services en station, l’information aux voyageurs devient une question centrale, visant à montrer que les fréquences sont élevées et que « rater » son bus ne se résume finalement qu’à prendre le suivant, qui passera souvent dix minutes plus tard, dix minutes qui peuvent être utilisées de façon optimale et agréable dans les espaces services. L’idée est de montrer qu’au lieu de se dépêcher en correspondance, de peur de perdre du temps, il est tout à fait possible de prendre son prochain bus ou tramway, sans stress, tout en gagnant du temps. L’aspect agréable et ludique devient dans cette situation une priorité forte, tout autant que l’aspect pratique. La situation est différente à Roubaix et Tourcoing, où les Espaces services doivent en priorité accompagner les correspondances métro/bus, autant dans l’information que dans le choix des services disponibles. Dans ces deux stations, une partie non négligeable des usagers attend plus de dix minutes en correspondance. En résumé ... ­• Gare Lille Flandres est une priorité de par le rôle clé dans le réseau de cette station. ­• Tourcoing Centre et Eurotéléport sont des vrais pôles d’échanges métro/bus qui doivent recevoir des services adaptés. • République Beaux­Arts, est une station de métro importante de cœur de ville, où les services se doivent d’être rapides et en complément de ceux disponibles à proximité immédiate de la station.

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DE L’ENVIRONNEMENT DES STATIONS

De façon générale, les deux stations lilloises (Gare Lille Flandres et République Beaux Arts) sont situées dans des secteurs de l’hypercentre lillois, très attractif à l’échelle de la métropole, que ce soit du point de vue commercial, économique ou touristique. Ces stations ont dans leur environnement proche une offre en commerces et services particulièrement dense et diverse, qui répond à une large étendue de besoins, et qui bénéficie souvent d’une amplitude horaire élevée. Le risque du développement d’une offre commerciale serait donc d’entrer en redondance avec l’offre de surface, déjà complète. Ce risque semble cependant moins marqué à Gare Lille Flandres. Cette station bénéficie en effet de son statut de pôle d’échanges majeur du réseau et d’une fréquentation très élevée. Le grand nombre de voyageurs réalisant des correspondances et les potentialités intermodales (notamment avec la gare SNCF, mais aussi avec les navettes aéroport), pose l’enjeu de « retenir » en station les voyageurs qui préfèrent à l’heure actuelle passer leur temps d’attente en surface (notamment en gare SNCF) plutôt que dans la station de métro, faute d’attractivité. Eurotéléport et Tourcoing Centre sont situés dans les secteurs centraux de Roubaix et Tourcoing. La diversité des environnements desservis est moindre (surtout à Tourcoing), mais l’offre commerciale est tout de même bien présente et offre une certaine diversité. On observe tout de même des manques dans l’offre commerciale de surface, notamment en termes de commerces de dépannage offrant une large amplitude horaire. Cependant, à Tourcoing, l’implantation de service est à l’heure actuelle limitée par l’architecture intérieure de la station. Enfin des spécificités sont mises en relief, pour chaque station : • À Gare Lille Flandres, l’existence d’un fort potentiel de développement de services en lien avec l’intermodalité (station «  pôle d’échanges  », en lien entre autres avec la gare SNCF), comme dit ci­-dessus. • À République Beaux­Arts, la présence de lieux favorisant des activités liées à la culture et aux loisirs : palais des Beaux ­Arts ; citadelle de Lille. Mais également l’existence de quartiers aux rythmes de vie très larges. • À Eurotéléport, la présence de dynamiques à valoriser : des activités de haut niveau (informatique, textile), et des lieux culturels (Condition Publique, Piscine) ; ceci d’autant plus que la station joue, de par son statut de pôle d’échanges, le rôle de « porte d’entrée » du territoire roubaisien. 93

DIAGNOSTIC

b.


• À Tourcoing Centre, une offre commerciale assez uniforme de centre-ville, avec également la présence de lieux de culture et de loisirs (Tourcoing-­les-­Bains, MUBA, Hospice d’Havré).

III. DIAGNOSTIC DE L’INTÉRIEUR DES STATIONS DES FLUX DE VOYAGEURS Le diagnostic intérieur des stations permet d’appréhender au mieux les spécificités de chacune en termes d’ambiance, d’atmosphère. Ce afin de définir par la suite les projets les mieux adaptés. L’idée étant d’aider Transpole à devenir un véritable opérateur de services de mobilité urbaine, amené à réfléchir à tout ce qui devait accompagner le déplacement au-­delà du simple transport. Dans cette optique, la question de l’ambiance des espaces de transport et de leur qualité est au cœur des problématiques d’attractivité des transports en commun. Cette étude approfondie des architectures intérieures aux stations est basée sur une approche sensorielle des espaces. Elle a donc pour objectif de définir les éléments les plus gênants pour les voyageurs selon les cinq sens : la vue, le son, l’odorat, et dans une moindre mesure, le toucher et le goût. Dans une logique complémentaire, les informations issues des entretiens rapides en station combinés à l’enquête Panel nous ont permis de définir les éléments perçus de manière positive par les passants selon cette même grille d’analyse. Depuis le début des années 1980, toute une littérature s’est développée sur le thème de l’aisance du voyageur. Autour des trois figures­pivots que sont l’ingénieur Georges Amar, le sociologue Isaac Joseph et l’architecte André Pény une nouvelle représentation du réseau de transport est présentée : le « métro­tuyau  » cesse d’exister comme référence opérationnelle au profit d’un réel espace public inséré dans la ville et disposant de qualités sensibles propres, c’est-­-à­dire d’une « ambiance » (Chelkoff, Thibaud, 1997). De nombreux laboratoires de recherche (tel le Cresson à Grenoble), équipes architecturales (Jacques Ferrier et son équipe notamment) et ingénieurs s’intéressent de plus en plus à cette question d’ambiance et, plus généralement, au thème de la « ville sensuelle », particulièrement dans les espaces de transport. Ces réflexions sont d’ailleurs au cœur des préoccupations du projet des Gares du Grand Paris présenté dans l’exposition au Pavillon de l’Arsenal (Paris). On peut y apprendre que « Le Grand Paris des mobilités est celui qui aiguise le sens visuel, qui renouvelle la perception de l’environnement quotidien et ré enchante le paysage. C’est pourquoi […] la question du plaisir visuel doit être au cœur de l’approche qualitative de l’espace. » (Sensual City Studio). Ces enjeux se transposent à la LMCU. Dans ce contexte, il est important de préciser ce que désigne l’esthétique. D’après Peny, l’esthétique n’est pas cantonnée aux seuls quais, mais concerne la station dans son ensemble ; elle s’intéresse aux couleurs et matières utilisées, mais aussi à l’odorat, l’ouïe, le toucher ainsi qu’aux composants bioclimatiques tels que la température, la pression ou la qualité de l’air. Le sensible n’est pas non plus limité à la décoration : il intègre une dimension permanente des composantes de volumétrie des espaces, éclairage, confort des voyageurs lors de leur trajet ou encore design du mobilier utiliser mais il est en plus vecteur de la « mise en cohérence de sous-­ systèmes » (Peny, 1992). 94


Ces paramètres sont à mettre en corrélation avec une dimension émotionnelle, relative à l’expérience du voyage par les usagers, qui attendent plus qu’un simple service de transport. Tenu à Grenoble les 10, 11 et 12 septembre 2008, le colloque international « Creating an atmosphere » fait état d’une enquête qualitative sur l’analyse du vécu des usagers à travers la dimension du sensible. Elle permet d’aborder simultanément la question de la relation à l’espace et à l’Autre, donc de se situer au croisement des deux notions fondamentales « d’espace public» et « d’ambiance ». Les entretiens menés dans le cadre de cette étude ont permis de dégager deux grands processus cognitifs d’appréhension de l’espace : • une partie des utilisateurs de pôle d’échanges se déplacent selon un mode « lieu ». Elles appréhendent l’espace en utilisant leurs sens (la vie et la kinesthésie essentiellement). Ces usagers apprécient les distances et les angles et savent s’orienter dans l’espace sans l’aide de panneaux lorsqu’elles sont en terrain connu ou qu’elles s’appuient sur une représentation cartographique du lieu.

Dans chaque cas, les voyageurs ont une plus ou moins bonne maîtrise de leurs modes d’appréhension de l’espace de prédilection. L’étude fait également apparaître que la façon dont sont perçus les autres voyageurs est liée à ces modalités d’appréhension de l’espace. Elle ne correspond pas à une simple sensation de bien­être ou de mal­être, mais au fait que l’Autre en coprésence, mais au fait que l’Autre est perçu comme un semblable ou comme un outil – au même titre qu’un panneau de signalisation ou une carte. Ainsi les voyageurs qui se déplacent selon un « mode flux  » ont tendance à percevoir l’Autre comme la particule d’un flux, qui peut à l’occasion être instrumentalisée (outil), tandis que ceux qui se déplacent en « mode lieu » perçoivent l’Autre comme un semblable : individu ou groupe, selon les cas. Pour les voyageurs se déplaçant en « mode lieu » l’Autre a un impact très important sur la façon dont l’espace est perçu et peut être apparenté à un groupe étranger qui encombre les espaces et contribue à les rendre oppressants. Les usagers qui se déplacent au contraire en « mode lieu » avec aisance, perçoivent l’Autre comme faisant partie d’un groupe commun, c’est-­-à­dire auquel ils se sentent appartenir. Le sentiment de promiscuité disparaît alors entre les membres de cette collectivité territorialisée. La présence des autres membres de cette collectivité favorise aussi la disparition du sentiment d’insécurité. Une ambiance perçue comme agréable pour le voyageur passe donc par la mise en place de différents dispositifs favorisant son appartenance à la collectivité des personnes en déplacement. Les aménagements spatiaux impactent la qualité des échanges qu’entretiennent entre eux les usagers des transports collectifs. Une multiplicité d’éléments peut contribuer à rendre un lieu convivial et favoriser l’aisance en présence d’un ensemble d’autres personnes. Des réalisations aussi simples que l’installation d’un système d’éclairage qui ne défigure pas les personnes observées, et évite que « dans le métro, les gens aient l’air triste », peuvent y contribuer. 95

DIAGNOSTIC

• une seconde partie des usagers au contraire se déplacent en mode « flux » : elles suivent une destination plus qu’elles ne parcourent un espace. Elles ont une appréhension du pôle qui ne passe que par l’abstraction. L’espace se décline alors sous forme de dimension discrète, soit dans la délimitation, soit dans un espace ouvert indéfini sur lequel sont positionnés des points.


a. LA

LUMIERE, ACTEUR DE L’AMBIANCE EN STATION

La lumière et l’éclairage sont en effet des éléments clés de l’ambiance dans les stations de métro, souterraines, closes, aveugles. Entre les ampoules, tubes lumineux et lumière naturelle qui perse à travers les entrées et puis de lumière sont autant de sources lumineuses. Chacune avec ses spécificités : le tube fluorescent par exemple choque de par sa radiation froide, peu flatteuse, inexpressive. À son apparition dans le métro en 1954 il a d’ailleurs forcé au nettoyage en modernisant les stations (Ström, 1994). Dès lors, une importance toute particulière a été apportée à la lumière souterraine. La lumière naturelle, elle, est à l’origine d’une architecture particulière articulant entre eux les volumes et des percées dans les murs la laissent entrer comme dans la station Angrignon de Montréal dans laquelle le passage de la surface au souterrain est subtil grâce à de nombreuses fenêtres et voutes. (Ström, 1994) L’éclairage peut, au-­delà de sa fonction première, guider le voyageur comme dans le projet des Gares du Grand Paris où un fil d’Ariane lumineux guide les voyageurs du parvis jusqu’au quai. Il peut prévenir de l’arrivée d’un train en changeant d’intensité comme dans Yorkdate de Toronto où le dispositif électrique est programmé de façon que, lors de l’arrivée d’un train, un arc-­e-n­ciel illumine la station. Afin de créer une ambiance agréable, il faut cherche à dépasser une logique fonctionnelle et sécuritaire de l’éclairage, en analysant les sources et les effets tels que le confort, l’éblouissement, le rendu de couleur ou l’effet de profondeur, et en faisant un certain nombre de propositions relatives à « la nécessité de réintroduire des principes de modulation de la lumière dans l’espace et dans le temps, de hiérarchiser les signes à identifier, de restaurer le lien entre architecture et lumière, de créer des éclairages spécifiques à des situations, des lieux ou des équipements  ». (Thiery, 2004) Dans les stations de la LMCU hébergeant des Espaces Services, les lumières sont blanches, considérée comme plus économe que la lumière jaune, mais aussi plus lumineuse. La lumière blanche peut se décliner en plusieurs teintes (chaude, neutre ou froide) et celle utiliser dans les stations est froide, température de couleur dans laquelle on perçoit une nuance de bleu dans le blanc. b. GESTION

DE L’ACOUSTIQUE

Un second levier agissant sur l’ambiance dans les stations de métro est l’environnement sonore. L’acoustique idéale est celle située entre le bruit, gênant, et la musique, qui crée l’animation. Le son perçu dans les stations est en effet composé des bruits liés au dispositif de transport (ouverture des portes, train, moteur...) ceux liés à l’animation culturelle et musicale qui marque la pénétration de la ville dans le métro et ceux liés aux humains : pas, voix, annonces sonores. c. ENVIRONNEMENT

OLFACTIF : UN CRITÈRE COMPLEXE

L’axe olfactif entre lui aussi en compte dans la création d’une ambiance. Cette préoccupation est ancienne et les wagons étaient équipés, dès les années 50, de pulvérisateurs qui « diffusaient de 96


l’essence naturelle à laquelle on attribuait, en plus d’une odeur agréable, un effet bactéricide » (Garrot, 2002). Mais ce n’est qu’à partir des années 1990 que la question olfactive se démarque de l’approche fonctionnelle du métro afin d’être traitée pour elle­-même. On trouve 5 sources principales d’odeurs : celles liées aux produits d’entretien, au matériel roulant, aux installations fixes, aux usagers et au sous-­sol. (Lorans, 1996) Un sondage réalisé par la RATP vise à identifier non pas ce que le voyageur moyen perçoit, mais ce qu’il aimerait percevoir en station. Il en ressort qu’« en ce qui concerne les voyageurs, ils amalgament l’odeur et la qualité de l’air. Pour 80 % d’entre eux, l’odeur est caractéristique et pour 50 % d’entre eux, le métro sent mauvais. Ils sont 75 % à penser que l’air est malsain et 85 % à penser que lorsque ça sent mauvais, ça fait sale ». (Garrot, 2002) Il s’agit donc de concentrer les recherches sur l’odeur du propre, qui confère en outre un sentiment de sécurité au voyageur. Mais la figure de l’usager standard n’est cependant pas aussi simple : elle ne se contente pas d’amalgamer mauvaise odeur, caractère malsain de l’atmosphère, et danger. Elle veut aussi que « le métro sente le métro »! Le voyageur standard extrait des enquêtes est donc gêné par les odeurs humaines, mais, en revanche, il attend la présence de certaines puanteurs liées au matériel, qui font partie de l’identité du métro sur lequel il peut vouloir compter.

d.FLUX

DIAGNOSTIC

Matériaux, lumières, volumes, sons, odeurs, température... sont finalement autant de critères qui entrent en compte dans l’atmosphère, la façon dont une station de métro est perçue par l’usager, d’où la nécessité d’établir un diagnostic rapide des salles des billets des quatre stations de métro étudiées dans le cadre de l’atelier.

DES VOYAGEURS

La lecture des plans

Afin d’implanter au mieux les nouveaux Espaces services nous avons analysé les espaces intérieurs des stations de métro. En préalable, nous devions comprendre l’organisation générale des espaces. Pour cela, nous avons réalisé quatre plans d’analyse spatiale, correspondant au nombre de stations. • Sur nos plans d’analyse, les Espaces services existants figurent en jaune. • Nos observations nous ont permis de définir les circuits entrants et sortants des voyageurs. Les flux entrants figurent en rose alors que les flux sortants sont représentés en bleu. • Par ailleurs, les zones où les Espaces services ne sont pas visibles sont pochées en gris clair. Les zones restant non pochées correspondent aux zones à partir desquelles les Espaces services sont visibles. Sur ces documents graphiques, les tracés des flux de circulation nous semblent constituer l’information la plus importante. À partir de ceux-ci, les espaces qui sont aujourd’hui très rarement traversés par les voyageurs ont été définis. Ces zones, considérées comme étant sous-­utilisées et pouvant être davantage investies sont pochées en gris foncé. 97


Celles-ci sont le plus souvent situées dans les coins, isolées les unes des autres. Par ailleurs, parmi elles, certaines présentent des surfaces utilisables relativement larges alors que d’autres sont très petites et restreintes par leurs emplacements. Les situations rencontrées offrent des espaces très hétéroclites par leur taille. À titre d’exemple, la station de la Gare Lille Flandres offre sur le côté gauche de l’actuelle boulangerie « Bonne Journée », une surface de 50 m². Juste en face de cette même boulangerie, en déplaçant les machines de billetterie, on peut dégager potentiellement 15 m². Par ailleurs, sur le côté droit de l’ancienne boutique Relay, récemment rénovée et vide, existe 30 m² sous-­utilisés. Nous précisons qu’il existe dans la station de métro deux autres espaces sous-­utilisés présentant des surfaces équivalentes à 30 m². Ceux-ci se situent juste en face de la boutique « Réserve Naturelle » et juste à l’angle avant la sortie vers la station de tramways. Enfin, en utilisant plus largement l’espace autour de l’Espace services actuels, ils pourraient s’étendre sur une surface de 100 m² le long du mur allant vers la sortie Euralille. Les nouveaux aménagements en seraient d’autant plus visibles dans la station. Les flux dessinant des trajectoires courbe et contre­courbe, la forme des espaces libres est le résultat inversé de ces tracés.

98


99 DIAGNOSTIC


100


101 DIAGNOSTIC


e. AMBIANCES

EN STATION

Gare Lille Flandres Dans la salle des billets, on trouve donc un « Bonne Journée » ­boulangerie sandwicherie d’où émane une odeur agréable – ,un magasin d’accessoires et maquillage « Réserve Naturelle », un coiffeur express « Beauty Bubble », un DAB CIC ainsi qu’un espace Transpole. On trouve également différents distributeurs de friandises et photomatons et l’Espace services. La station Lille Flandres est éclairée par des dalles lumineuses blanches au plafond. Elle se fait plus diffuse entre le Bonne Journée et l’entrée du tram afin de ne pas se refléter contre le mur d’écrans proposant de nombreuses informations de toutes sortes. Sur ce même couloir, la musique se fait entendre mieux qu’ailleurs dans la station, qui n’est, du reste, pas particulièrement bruyante. Au centre, un courant d’air sortant du couloir vers la place des Buisses se fait sentir. Cette station est agréable de par ses dimensions adaptées (le hall est suffisamment grand pour ne pas se sentir oppressé, suffisamment petit pour être à échelle humaine) et l’atmosphère créée.

Intérieur de la station Gare Lille Flandres Source : Atelier Espaces mobilité

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103 DIAGNOSTIC


République Beaux­Arts La station propose un « Bonne Journée », un espace Transpole, un photomaton, des distributeurs de friandises et un Espace Services. Bien qu’il n’y ait pas vraiment de courant d’air, il fait frais dans cette station. Elle est plutôt bruyante bien qu’il n’y ai pas de musique et le brouhaha résonne beaucoup. L’ambiance lumineuse, assez désagréable est créée par des dalles au plafond et de puissants spots de lumière blanche, qui ne rendent cependant pas le lieu vraiment clair. La station est cependant un lieu de rendez­-vous pour des personnes qui veulent se retrouver. L’espace est peu lisible de par la présence de nombreux poteaux.

Intérieur de la station République Beaux Arts Source : Atelier Espaces mobilité

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105 DIAGNOSTIC


Roubaix Eurotéléport On trouve dans cette station un « Bonne Journée  » et deux points Transpole (carte et service client) en plus de l’Espace services, quelques distributeurs et photomatons. Les lumières sont agressives dans le hall, mais deviennent plus diffuses et douces au niveau des bornes de contrôle : le plafond est rabaissé et incrusté de spots. Dans les escaliers, la lumière est naturelle grâce à une grande coupole en verre. On entend très peu la musique dans cette station, assez peu bruyante grâce à la présence de grandes portes vitrées aux entrées. Ces portes coupent aussi du vent. On sent cependant des courants d’air lorsqu’elles sont ouvertes. À Eurotéléport, plus de personnes attendent ou se regroupent que dans les autres stations étudiées.

Intérieur de la station Roubaix Eurotéléport Source : Atelier Espaces mobilité

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107 DIAGNOSTIC


Tourcoing Centre L’Espace Service de Tourcoing se trouve dans un bâtiment à l’extérieur de la station dans lequel on trouve un point V’Lille et un espace Transpole. Dans la salle des billets, seuls deux distributeurs de friandises sont présents. La lumière blanche est peu agréable et renforce l’aspect froid des parois métallisées. Dans les escaliers, la lumière est plus plaisante diffusée par des candélabres. Pour accéder aux quais, il faut emprunter un long couloir débouchant sur un petit hall au plafond rabaissé donnant une impression de petit espace, étouffant. Le hall est de plus traversé par un courant d’air venant des deux entrées. Les escalators grincent et s’ajoutent à cette ambiance peu agréable. On entend cependant de la musique dans les escaliers centraux descendant vers les quais. Il n’y a pas d’odeur particulière.

Intérieur de la station Tourcoing centre Source : Atelier Espaces mobilité

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109 DIAGNOSTIC


I. Analyse croisée des besoins et possibilités : justification des solutions retenues

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1. Gare Lille Flandres 2. République Beaux Arts 3. Eurotéléport

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4. Tourcoing centre

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II. La boite à idées : modèles petits/moyens/grands

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1. Présentation de la «boite à outils» a.Des espaces différenciés mais ouverts b.Des espaces évolutifs et flexibles 2. Créer une expérience en station a. Un aimant sensoriel 3. Une architecture sobre et qualitative 3. Modélisation des propositions a. Le mur multimédia

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III. Possibilité d’extension du projet à d’autres stations de métro

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1. Stations présentant des enjeux d’intermodalité 2. Stations importantes du réseau

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IV. Mise en situation du projet

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PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

NOS PROPOSITIONS D’AMÉNAGEMENT


112


Les propositions d’aménagement des Espaces services sont l’aboutissement de notre démarche mettant en relation les possibilités identifiées dans le benchmark, et les besoins et contraintes mis en évidence à travers le diagnostic. Bien plus qu’un catalogue d’idée, celles-ci visent avant tout à prendre en compte les contextes locaux pour valoriser les particularités des différentes stations étudiées afin d’en faire des pôles d’échanges performants, répondant aux grands objectifs que nous avons établis : maximisation du temps en mobilité, facilité d’accès à l’information en station. À partir des propositions issues des enquêtes de terrain et du questionnaire panel, nous avons établi pour chaque station et pour chaque thématique, une première liste de possibilités combinant les exemples du benchmark ainsi que des ajouts personnels répondant aux besoins identifiés. Ensuite, nous avons sélectionné, au sein de cette liste, les dispositifs répondant le mieux aux particularités de chaque station, notamment l’espace disponible, la complémentarité avec le quartier, et les thèmes et critères que nous avons identifiés comme prioritaires. La proposition d’aménagement est la réunion de cette sélection réduite et de son lieu et forme d’implantation.

I. ANALYSE CROISÉE DES BESOINS ET POSSIBILITÉS : JUSTIFICATION DES SOLUTIONS

Le choix des services développés en station dépend : ­ - Des idées issues du benchmark, qui permettent de relever des potentialités d’aménagement des Espaces Services. ­ - Des propositions qui découlent des questionnaires (menés en station et auprès du panel Transpole), décrites ci-­dessous ­ - Du diagnostic des espaces intérieurs des stations, qui permettent d’analyser l’espace disponible, repris ci-­dessous ­ - Du diagnostic de l’environnement des stations, qui permet de mettre en relief les commerces et services qu’il serait opportun de développer, en synergie avec l’offre proposée en surface, repris également ci-­dessous

1. GARE LILLE FLANDRES Sa jonction avec une gare ferroviaire (ainsi que sa proximité immédiate une gare TGV) fait de la station de métro de la Gare Lille Flandres le lieu privilégié pour le développement de services innovants. Identifiée comme pôle d’échanges multimodal, la station voit transiter chaque jour un grand nombre de personnes ayant des besoins multiples et variés : les usagers du train, les usagers des transports en commun, les clients du centre commercial d’Euralille, les salariés des activités alentour, etc. Même si l’offre de commerces et services est plutôt bien développée à l’extérieur du fait de l’activité tertiaire intense, le besoin d’annexes pouvant offrir un service rapide dans le métro est ressorti de nos enquêtes. Ainsi, l’on peut prévoir l’implantation d’un commerce de dépannage de type « convenience store » au sein de la station. Il s’agit d’un terme anglais pouvant être traduit approximativement comme un magasin de confort, de dépannage ou de commodité . Un convenience store propose des produits alimentaires courants et des produits de grande consommation 113

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

RETENUES


de type (hygiène, entretien, etc..). Il s’agit d’un commerce de proximité ou de passage de dépannage. Le convenience store français se distingue notamment de son homologue américain par le fait qu’il ne propose pas de médicaments et par une surface de vente souvent plus réduite (NACS, 2014). Selon les besoins évoqués dans les questionnaires mais également relevés lors du diagnostic de station, on peut imaginer que ce service proposerait un peu d’alimentaire de type épicerie (qui ne fait pas concurrence au commerce déjà implanté actuellement dans le métro qui propose de la restauration rapide), un service presse et librairie qui est plébiscité dans les sondages, ainsi que des articles de première nécessité de type petit électroménager ou encore petite quincaillerie. Afin de répondre à la nécessité d’offrir un service rapide, ce commerce doit être équipé de moyens de paiements innovants de type sans contact : le paiement par carte bancaire ou carte Pass’Pass se fait en la posant sur borne ou en la faisant glisser, le code bancaire n’étant pas requis. On peut aussi imaginer la mise en place d’un système de paiement automatisé : absence de personnel encaissant, le paiement se fait sur une machine avec la supervision du personnel en cas de difficultés, comme cela est le cas dans les supermarchés aux caisses automatisées. Si ce convenience store vient en complément direct de l’offre commerciale déjà présente à Lille Flandres en matière d’alimentaire, on peut également penser à d’autres services alimentaires sur un autre registre, celui du frais et du primeur. En effet, on a remarqué l’absence totale de ce type de commerce, tandis que celui-­ci est demandé dans nos questionnaires. Il s’agit d’une préoccupation liée à la nécessité de bien manger et de se maintenir en bonne santé malgré la condition mobile des personnes. Il s’agit aussi de faire de la station de métro une halte rapide avant de rentrer chez soi, des produits tels que ceux vendus sur les marchés sont donc les bienvenus. C’est pourquoi, de manière séparée du convenience store pour bien distinguer les différences de services, on peut imaginer l’implantation d’un service primeur, et qui en prime servirait de relais pour le dépôt de paniers bio proposés par les AMAP (Association pour le Maintien de l’Agriculture Paysanne) de la ville. D’autres besoins ont été exprimés concernant l’installation de services de type pressing, qui peut se justifier par le fait que la station de métro est utilisée comme un point de passage pour effectuer ses courses ou des démarches administratives. Il s’agit non pas ici de prévoir l’implantation du commerce entier dans la station mais plutôt de proposer un relais d’un service déjà existant. Enfin une forte demande de services de poste et de relais de colis a été exprimée (37% des sondés du questionnaire en station). C’est pourquoi, compte tenu de la place disponible dans la station nous avons pensé à l’implantation d’un service relais complet comprenant un guichet de poste, une boite aux lettres et plusieurs casiers destinés au dépôt de colis. Ensuite, dans le domaine de l’animation et de la culture, les résultats du sondage panel démontre un certain intérêt pour le sujet (57%). Compte tenu de l’espace disponible en station, on peut prévoir l’organisation de manifestations temporaires et expositions liées à l’art comme par exemple le roulement d’œuvres d’arts pour les faire connaitre au public. Dans ce cadre, l’on peut imaginer un partenariat avec le musée du Tripostal qui participerait par ce biais à la promotion de son activité. Ceci est d’autant plus pertinent que la station Lille Flandres constitue une vitrine de la ville de Lille de par sa position entre deux gares ferroviaires régionale et internationale. On peut également imaginer la tenue d’autres évènements tels que vu précédemment dans le benchmark (par exemple initiation à la cuisine dans le métro parisien). Il s’agit de prévoir un espace dédié à l’animation, selon par exemple les temporalités et saisons : animation éducative ou ludique le 114


jour, concerts de musique de groupes locaux le soir, relais d’évènements importants de la ville, etc. Cet espace ne doit pas être trop large mais suffisamment pour pouvoir accueillir ce type de manifestations. Ensuite, pour répondre à la demande de développer l’information diverse en station, nous proposons de diffuser les types d’informations suivantes pour la station : ­ - Actualité (chaines d’information régionales, diffusion de tweets des différents journaux d’information, information de la ville (diffusée dans les trois langues français/anglais/néerlandais) ­ - Echanges : petites annonces de particuliers et annonces de rencontres dans le métro pour le côté ludique ­ - Information touristique et culturelle : relais office de tourisme et programmes culturels, plans de quartier adaptés à la marche ­ - Transports : écrans tactiles permettant de calculer son itinéraire de voyage, géolocalisation du réseau en temps réel, information en temps réel sur les autres modes (covoiturage, autocovoiturage, autopartage, taxis, avions et navettes)

L’intérêt pour les questions liées à la protection à l’environnement ayant été relevé dans le sondage panel, cela confirme la pertinence d’intégrer une réflexion sur ce sujet dans nos propositions d’aménagements. En premier lieu, il semble nécessaire de valoriser le recyclage de déchets en stations comme cela est déjà le cas dans les gares ou des stations de métro à l’étranger où des poubelles de tri sélectif sont installées. Le convenience store peut quant à lui contenir un service de recyclage du petit électroménager, dans le même esprit du relais pressing qui permet de rassembler les services peu courants au même endroit. Pour aller plus loin dans l’incitation au recyclage pouvons reprendre l’idée du benchmark des machines de consignes de bouteilles en plastique permettant de payer tout ou partie de son ticket de métro, puisque l’espace disponible est suffisant. L’opinion publique ayant tendance à préférer des installations ludiques concernant la sensibilisation au développement durable, on peut reprendre les innovations telles que les vélos permettant de recharger ses appareils électroniques, et les tapis capteurs d’énergie qui ont leur pertinence dans les lieux de grande affluence. Concernant enfin les services liés au bien­être, nous avons retenu des propositions l’idée d’un espace de détente compte tenu de l’espace disponible avec des équipements en libre service tels que des capsules de luminothérapie et des fauteuils de massage. On peut imaginer un partenariat avec le commerce de cosmétiques qui prévoit de s’implanter dans la station de métro pour proposer un service de conseil en maquillage dématérialisé innovant. Il s’agit d’un distributeur automatique intelligent permettant une personnalisation du service et donc de recommander et de livrer des produits de maquillage adaptés à chaque profil, que le client peut ensuite aller acheter dans le commerce indiqué. Enfin, l’aménagement final prendra en compte les exigences des usagers d’avoir un espace agréable dans le métro (travail sur les lumières, les odeurs, le visuel et la chaleur). 115

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

De plus, afin de désengorger les files d’attentes aux guichets et bornes de la gare, on peut proposer une machine de billets SNCF dans la station de métro.


2. REPUBLIQUE BEAUX­ARTS La station République Beaux­ Arts présente selon nous trois grandes caractéristiques, que nous avons voulu valoriser dans nos différentes propositions d’aménagement de l’Espace service de la station. La présence du Musée des Beaux Arts et de la Citadelle, poumon vert de la ville tourné vers le sport et la nature, à proximité de la station (même si une dizaine de minutes de marche représentent une durée conséquente, la station est la plus proche du site de la citadelle) appelle la première idée­force de notre espace service : sa sensibilité vis-­à­-vis de l’action écologique et sportive, et de la culture. La situation de la station, au cœur d’un axe commercial rue de Béthune – rue Gambetta appelle quant à elle une complémentarité entre les services fournis en station et les nombreuses opportunités en matière de commerces et services à proximité immédiate. De plus, le rôle intermodal/trans­-local limité de la station que nous avons évoqué précédemment, résultant notamment en des temps d’attente très faibles (métro et bus à haut niveau de service), fait de la vitesse d’usage un objectif prioritaire lors du choix des … présents dans la station. Ainsi, parmi les thématiques retenues dans notre benchmark, trois sont prioritaires : animation et culture, environnement et recyclage, Corps et bien­être. Dans une moindre mesure, un travail est à faire autour de l’offre de service, plus que de l’offre commerciale déjà très dense autour, et de l’information autour de la correspondance métro­bus. Les critères prioritaires pour cet Espace service République Beaux Arts sont donc les aspects public, au vu de l’abondance de commerces privés à proximité, court et pratique, car destiné en grande partie à une population travaillant ou habitant dans le secteur et prenant le métro quasiment au quotidien. Dans une certaine mesure, les aspects ludique et local revêtent aussi une certaine importance, compte tenu de la situation en cœur de ville, et donc de la présence de nombreux touristes. Concernant les besoins en matière de commerces et services en station République Beaux Arts, les questionnaires en station ont dégagé de nombreuses demandes. Celles-ci sont avant tout centrées autour de l’alimentaire, dans des propositions variées (fast­food en station, alimentation bio, épiceries, possibilité de courses dématérialisées), et d’autres services du quotidien tels que la presse, le service postal et la pharmacie. L’idée d’un service de change et d’une boutique de souvenirs est aussi apparue, mais n’a pas été retranscrite dans nos propositions, ces services semblant plus adéquats en station gare Lille­Flandres. Dans un premier temps, combinant le questionnaire en station et le questionnaire panel, nous avons retenu différents items au délà de ceux présents dans le benchmark. L’installation d’une épicerie/convenience store est une possibilité, à comparer avec celle d’élargir les horaires d’ouverture du bonne journée déjà présent en station. Un service d’impression fonctionnant correctement paraît nécessaire lui aussi, au vu de l’importante population étudiante, souvent peu équipée en équipements de bureaux plus lourds de ce type, et de l’absence de commerce type cybercafé dans les environs. Pour répondre aux besoins en matière de services quotidiens, un guichet ou un kiosque proposant un service de pressing, presse est posté est une possibilité, tout comme celle d’installer des distributeurs de journaux et un service de casier à colis en partenariat avec la poste voisine. La possibilité de recharger smartphones et objets électroniques est intéressante, que cela soit sous la forme d’une borne ou d’un vélo. Enfin, suggestions visibles dans le questionnaire panel, la distribution de paniers­ bio en station, et la présence d’un distributeur de parapluies au cœur d’une zone piétonne, se justifient aussi. 116


La refonte de l’Espace service de la station autour du thème de la culture doit valoriser le potentiel touristique du centre-ville. En plus de la diffusion de tweets et d’annonces des médias et du système spotted Transpole, il faut mieux rappeler la proximité du musée des beaux arts, en mettant en avant l’actualité du musée, par exemple à travers des mini­expositions en station ou sur les quais, permettant d’occuper de manière intéressante l’attente du métro. Plus globalement, un point d’information touristique, basé sur une présence humaine ou sur des cartes interactives multilingues peut rendre service aux nombreux touristes sortant du métro à la station République. On peut imaginer que ce point d’information diffuse aussi en priorité l’agenda culturel de la ville et du quartier. Enfin, l’espace important dont dispose la station autour de la baie vitrée donnant sur la place de la République pourrait permettre l’installation d’une scène pour des événements temporaires, comme la cuisine dans le métro ou la tenue de concerts, rendant la station plus agréable et ambiancée. L’importance de l’art et de la musique en station est en effet revenue fréquemment dans le questionnaire panel, ainsi que dans l’enquête menée dans la station République. Si la question de l’intermodalité ne revêt qu’un caractère limité en station République, la faible emprise au sol de l’information aux voyageurs nous a convaincus de maintenir l’éventail des fonctionnalités traitant de l’intermodalité sur plusieurs bornes, en nombre évidemment plus limité qu’en station Gare Lille ­Flandres. Au vu des fortes fréquences des bus, et de l’importante offre en matière de services et commerces située à proximité, il paraît très important d’informer de manière claire les usagers de l’horaire des deux à trois prochains départs sur chaque ligne et dans chaque direction. Rappeler qu’un bus passe toutes les dix minutes en heures de pointe est un très bon moyen de rassurer les voyageurs quant à la possibilité de bénéficier des possibilités offertes par le quartier avant de poursuivre son voyage. L’installation d’une borne SNCF doit aussi être une priorité, la SNCF ne disposant pas d’agence dans l’hypercentre, et compte tenu de l’espace disponible dans la station. La présence d’informations en surface, en haut des escalators, sur le bon fonctionnement du métro est aussi très importante. Beaucoup de voyageurs prennent le métro à République pour se rendre par exemple à la gare, située à environ dix minutes à pied : devoir descendre jusqu’aux quais pour apprendre que le service métro sur la ligne 1 est interrompu, puis remonter, représente un temps très important proportionnellement à ces dix minutes. 117

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

Finalement, en fonction des critères recherchés, des besoins, et des commerces et services à proximité, nous avons retenu l’idée d’un Bonne Journée aux horaires élargis : un petit supermarché est situé à proximité immédiate, place de Bethune, et l’offre en matière de restauration à proximité est importante. Le seul manque actuel est l’absence de commerce ouvert avant 8h30 côté rue de Béthune, problème pouvant être compensé facilement par l’ouverture élargie du commerce « bonne journée » de la station. Au vu de la présence d’un poste, d’un tabac/presse et d’un pressing, la présence de distributeurs de journaux, d’une simple boite aux lettres, et de casiers de retrait de colis, permettant une utilisation rapide, notamment avec l’usage de technologies de paiement sans contact ; paraît plus appropriée que l’installation d’un nouveau commerce en station. Le service peut également être relié à l’information numérique (suivi de courrier/colis, compte bancaire La Poste, information sur le relevé du courrier, etc.). L’installation de la borne de recharge mobile paraît elle aussi cohérente, permettant de recharger un téléphone tout en profitant des commerces et services situés dans le quartier, contrairement aux vélos, désavantagés aussi par le cadre actuel de la station, moyennement agréable.


L’environnement et le recyclage, thème important pour l’Espace service de la station n’a pas suscité de réaction lors des enquêtes en station, et seule l’idée d’une poubelle de tri sélectif et de recyclage pour le petit électroménager, les piles, et autres déchets spéciaux est apparue dans les réponses du panel Transpole. Cette idée est reprise dans nos propositions. Par ailleurs, on peut imaginer ponctuellement des actions et expositions de sensibilisation au thème de l’environnement et du recyclage dans l’espace situé autour de la baie vitrée, en alternance avec les actions culturelles évoquées précédemment. La présence en station de compteurs mesurant la fréquentation du métro et les économies réalisées en terme d’empreinte carbone, visibles par les voyageurs peut aussi rentrer dans cette perspective. Il serait intéressant de tester l’effet de l’installation d’une machine délivrant des titres de transport en échange de bouteilles plastique, décrite dans le benchmark, favorisant le recyclage. Le bénéfice en terme d’image pour Transpole semble très intéressant, malgré le coût de la mesure. Hormis la recharge de téléphone sur les vélos, nous avons donc retenu tous les items évoqués dans ce thème prioritaire dans la station République Beaux ­Arts. La thématique autour du corps et du bien­être peut elle aussi bénéficier de l’espace important situé autour de la baie vitrée de la station. Plusieurs propositions sont revenues durant l’enquête en station : installer des toilettes, un salon d’esthétique, un fauteuil de massage, un coiffeur et des diffuseurs d’odeurs. De manière générale l’idée de développer le thème beauté et bien­- être à République Beaux Arts à soulevé un certain enthousiasme. Cependant, la très faible proportion d’usagers en correspondance durant plus de dix minutes, le cadre assez austère de la station, et l’abondance de commerces liés au bien­être à proximité de la station rendent difficile l’implantation d’items tels qu’un service de massage et d’autres formes de services à la personne (manucures, etc.). Seule l’idée d’une cabine de luminothérapie, de par son côté novateur et isolant l’utilisateur du reste de la station nous semble vraiment adéquate. L’implantation d’un « espace confort », ou le mobilier d’une partie de la station sert aussi d’exposition pour des marques telles que Ikea (comme dans l’exemple du benchmark), peut être très complémentaire des actions culturelles soulignées auparavant. Souligné dans le questionnaire panel et l’enquête en station, l’installation de toilettes (gratuites ou payantes, le modèle resterait à définir) publiques dans la station, peut aussi être très utile. Pour valoriser la proximité de la citadelle, nous avons émis plusieurs propositions pour l’Espace service de la station. La diffusion d’information autour du zoo, ainsi que l’affichage de cartes d’itinéraires sportifs et agréables, par exemple. Au vu de la dualité de ses fonctions, l’Espace service République Beaux Arts peut être séparé en deux, profitant de l’espace laissé libre dans la salle des billets autour de la baie vitrée donnant sur la place de la république, qui n’est pas particulièrement pratique dans sa localisation, et qui peut donc plutôt être utilisé pour des activités ludiques et connexes. Cet espace est sinon inutilisé, comme cela est le cas aujourd’hui. De plus, il ne remet pas en question la dimension pratique, plus liée aux besoins de tous les jours, qui devrait trouver sa place à l’emplacement actuel de l’Espace services, dans une position plus centrale, très pratique dans une démarche de maximisation du temps de déplacement. La présence d’un espace service à l’identité double répond à l’hétérogénéité des usagers de la station : résidents et travailleurs du quartier côtoient touristes et clients des commerces de la zone piétonne et des bars du quartier Masséna/Solferino. 118


3. EUROTELEPORT

Les volumes intérieurs de la station permettent d’envisager ici un aménagement assez large d’un Espace Services, probablement à l’emplacement actuel, puisqu’aucun autre endroit ne semble suffisamment vaste pour en accueillir. Le choix des services développés est en lien, notamment, avec l’environnement de la station. Comme relevé dans le diagnostic de l’environnement de la station. Le manque de commerces dit « de dépannage » en surface a par exemple été relevé : seul un hypermarché est présent (avec les contraintes inhérentes aux grandes surfaces pour les voyageurs pressés) ; le kiosque de presse situé en haut de la station, proche du terminal bus, semble fermé. La possibilité d’implanter un commerce « de dépannage » (type convenience store) offrant notamment du petit alimentaire, de la presse semble ici particulièrement opportune. Enfin la nécessité de créer une synergie avec les dynamiques locales, nous conduit à préconiser la mise en valeur des talents liés aux textiles. Une exposition tournante de vêtement de créateurs roubaisiens en station, semble ainsi un bon moyen de valoriser ces talents locaux et de valoriser cette activité. De plus, des informations touristiques, voire des partenariats au moyen d’un espace temporaire de manifestation peut être développé avec des établissements locaux : théâtre du Colisée, la Condition Publique, musée de la Piscine. Cela semble d’autant plus important qu’Eurotéléport constitue une porte d’entrée du territoire roubaisien.

d’autant que l’espace est disponible dans cette station qui bénéficie de plus d’une fréquentation élevée liée à son statut de pôle d’échanges. Il s’agit de la recharge de smartphone, de services postaux, de service de pressing, de copie et d’impression, d’automates divers (parapluie...), de bacs de recyclage de piles ou de petit électroménager. Les services liés à l’intermodalité, développés dans la plupart des stations sous forme d’écrans tactiles et interactifs (à l’exception de la borne SNCF, qui serait à implanter également dans cette station), sont bien sûr développés également ici. Il s’agit d’information en temps réel concernant le covoiturage, l’autopartage, les taxis, le vélo en libre service, les correspondances (bus et tramway), les heures de plus forte fréquentation, les itinéraires piétons autour de la station, la recherche d’itinéraires. Les autres services développés sur écran (petites annonces, tweet, spotted, calculateur d’empreinte carbone...) seront également présents. Enfin, si la place le permet, des activités (éventuellement temporaires et tournantes) liées à la beauté (massage, bar à ongles...) pourraient être développés. 119

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

Enfin les services pratiques développés dans d’autres stations semblent également pertinents ici,


4. TOURCOING CENTRE

Compte tenu de la petite dimension de la station de métro de Tourcoing et du peu d’espaces disponibles à l’intérieur, le déploiement de nouveaux services est donc restreint à Tourcoing Centre. Par ailleurs, les besoins exprimés dans les questionnaires sont de manière corollaire peu importants. La proximité du centre commercial et des commerces de proximité, ainsi que l’agencement de la station qui en fait seulement un lieu de passage rapide font que les usagers ne ressentent pas le besoin de bénéficier de services aussi divers et sophistiqués que dans les autres stations. Même s’il s’agit d’un nœud intermodal, la distance entre les différents modes est plus éloignée que dans les autres stations, ce qui ne donne pas l’impression qu’il s’agit d’un véritable pôle d’échange. De ce fait, nous en avons déduit que nos propositions pour cette station devait se recentrer sur les services essentiels et dématérialisés ou ne prenant que peu de place. S’agissant des commerces et services, l’offre peut être complétée par des distributeurs automatiques de nourriture permettant aux usagers de se ravitailler avant de prendre leurs correspondances, ce qui leur évite un détour dans le quartier ou le centre commercial s’ils n’ont que peu de temps. Afin de ne pas concurrencer les commerces locaux on peut prévoir un partenariat avec ceux-ci pour l’approvisionnement des distributeurs. Du côté des autres services, outre la possibilité d’imprimer et de photocopier, on peut prévoir une borne de rechargement des appareils électroniques servant notamment aux usagers ayant à attendre une correspondance 10 minutes ou plus. Des services postaux détachés ayant été plébiscités dans les enquêtes en station, on peut concevoir l’implantation d’un guichet relais de poste et d’une boite aux lettres lorsque celui-­ci est fermé. Concernant les besoins en information, nous proposons de développer les mêmes solutions qui ont été prévues pour les autres stations, puisque celles-ci n’impliquent pas d’emprise spatiale très importante (affichage muraux ou bornes interactives) et il s’agit d’offrir le même accès à l’information sur chacune des stations pour une égalité de services. Seules les informations impliquant liées au contexte local changent mais la structure du type d’information reste la même. L’idée reste même concernant la sensibilisation à l’environnement, qui reste pertinente dans cette station comme dans les autres, excepté les installations trop encombrantes de type consigne de bouteilles plastiques ou vélos de recharge des appareils électroniques. Enfin, les services liés au bien­être nécessitant généralement des équipements relativement encombrants, et n’ayant de plus pas été plébiscités par les usagers lors des enquêtes en station, ils ne seront pas développés à Tourcoing. Le confort de l’espace dédiés aux nouveaux services peut en revanche être retravaillé (lumières, sons, odeurs, design). 120


II. LA BOITE A IDÉES : MODÈLES PETITS/MOYENS/GRANDS 1. PRESENTATION DE LA « BOITE A OUTILS »

Afin de proposer à Transpole une première esquisse d’aménagement d’Espaces services, nous avons établi une méthode afin d’organiser nos différentes propositions. Les stations de métro retenues pour mener nos études présentent des situations très différentes. Après avoir effectué le diagnostic spatial de l’intérieur des stations de métro, nous avons identifié les espaces aujourd’hui sous utilisés, cachés ou à réaménager. Ces espaces potentiellement réutilisables dans notre projet sont dans certains cas assez restreints. Dans d’autres cas de figure, la surface libre est beaucoup plus large. Afin de répondre à tous les cas de figure, nous proposons trois types d’aménagement sortis de tout contexte : • ­ Un aménagement « petit » de 15 m² • ­ Un aménagement « moyen » de 30 m² • ­ Un aménagement « grand » de 100 m²

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

Ces trois propositions spatiales ­type constituent une boite à outils. Nous proposons en parallèle à ces trois aménagements, une esquisse de mise en contexte dans la station de Gare Lille Flandres.

aménagement « petit » de 15 m² source : Atelier Espaces mobilité

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aménagement « moyen » de 30 m² source : Atelier Espaces mobilité

aménagement « grand » de 100 m² source : Atelier Espaces mobilité

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a. DES

ESPACES DIFFERENCIES, MAIS OUVERTS

Impératif de sécurité Lors de nos réflexions, nous nous sommes rapidement posé les questions relatives à l’ouverture et à la fermeture des Espaces services. Deux impératifs s’imposent quant à la fermeture des Espaces services : • Il convient d’éviter la dégradation des futures installations, telles que les capsules de luminothérapie ou les vélos de recharge de smartphone, mur d’écrans… •Il convient également de protéger les marchandises des commerçants lorsque ceux-ci sont absents. Face à ces deux obligations, nous proposons deux solutions : • Nous pouvons imaginer la présence d’un ou deux agents de Transpole ou LMCU jusqu’à la fermeture totale de la station de métro à minuit trente. • Si cette première solution n’est pas envisageable, nous proposons la fermeture de l’ensemble de l’Espace services en fin de soirée à partir de vingt-­deux heures. Dans ces deux cas de figure, il apparait obligatoire de réserver un sous-­espace que l’on peut fermer au sein des Espaces services afin de protéger les marchandises des commerçants.

Contrairement aux anciens, les nouveaux Espaces services supposent la présence d’un agent Transpole. Afin que ces espaces soient accessibles au plus grand nombre, nous souhaitons qu’ils restent ouverts sur leur environnement tout en s’y démarquant. Pour ce faire, nous avons imaginé, au-­dessus de la surface investie par les Espaces services, de créer un faux plafond légèrement plus bas que la hauteur de plafond du reste de la station de métro. Le sol des Espaces services se démarque également du sol de la station. Nous proposons un revêtement imitant le parquet de bois. Ce sol apportera de la chaleur à l’aménagement tout en restant sobre. L’objectif général de ce réaménagement architectural est de se différencier du reste de la station de métro tout en restant ouvert sur celle­-ci. S’ouvrir trop largement sur la station sans tenter de se différencier du reste de la station rendrait les nouveaux Espaces services non identifiables voire même invisibles. À l’inverse, s’isoler trop nettement par rapport au reste de la station risque de rendre les nouveaux aménagements inaccessibles. Nous avons rapidement envisagé deux solutions. La première solution imagine de fermer totalement les espaces services par une vitre courbe avec des portes automatiques. Cette solution semble trop radicale puisqu’elle oblige les voyageurs à rentrer par une des portes automatiques, puis, une fois à l’intérieur, à se réorienter vers l’installation qu’ils souhaitent utiliser. Nous pensons que la fermeture totale par une vitrine peut être dissuasive pour les passants souhaitant s’arrêter moins d’une minute pour consulter le mur d’écran pour rechercher une information rapide. Pour ces raisons, nous souhaitons privilégier la deuxième solution qui prévoit une large ouverture sur le reste de la station de métro. 123

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

La question de l’ouverture


b. DES

ESPACES ÉVOLUTIFS ET FLEXIBLES

Les études découlant du questionnaire panel et des questionnaires cours en station nous ont permis de définir le programme que nous souhaitions donner aux Espaces services. Celui-­ci représente la programmation idéale que nous avons fixée au sein de notre groupe d’études. Nombre d’éléments composant notre programmation sont commerciaux ou offrent des services gratuits. Ces éléments, tels que le « convenience store  », les capsules de luminothérapie, les vélos de recharges de smartphone par exemple, dépendent directement de la demande des voyageurs. Il convient donc de prévoir d’adapter la programmation en fonction de la demande. Si au bout de six mois d’ouverture, les vélos de recharges de smartphone remportent un grand succès, alors que les capsules de luminothérapie sont très rarement utilisées, il conviendra sans doute de retirer une capsule de luminothérapie sur les deux qui ont été préalablement installées. Afin de pouvoir modifier l’agencement intérieur des Espaces services le plus facilement possible, nous proposons d’équiper ces espaces de mobiliers légers, mobiles, déplaçables facilement. Certains éléments plus lourds, tels que les pianos, bornes ou capsules peuvent être équipés de petites roulettes. Cette flexibilité permet également l’aménagement dans les Espaces services, de petits sous-­ espaces temporaires et événementiels. Par exemple, nous pouvons imaginer d’y installer pendant les grandes manifestations culturelles, sur une durée de trois mois, des petits stands sponsorisés par Lille 3000. Dans la conception des nouveaux Espaces services nous avons souhaité proposer une solution permettant de s’adapter à la demande des voyageurs et à l’offre de commerçants. Il était primordial de penser au préalable aux caractères évolutifs et flexibles de ces nouveaux aménagements. La forme des nouveaux Espaces services En conséquence des flux de voyageurs étudiés, nous déconseillons les aménagements présentant des angles droits, car ceux-ci gênent les flux de voyageur. Souvent les usagers buttent malgré eux contre ceux­-ci. En revanche les formes arrondies, convexes et concaves permettent une meilleure circulation. Avec ce type d’aménagement, les flux « glissent » contre les arrondis, courbes et contre-­courbes sans rupture, de manière continue. Afin d’accompagner au mieux le mouvement des voyageurs nous proposons que les aménagements des nouveaux Espaces services se présentent selon une configuration arrondie. Selon l’espace disponible, les nouveaux aménagements seront plus ou moins légers. La programmation sera aussi adaptée à chaque station et selon le contexte extérieur, notamment les quartiers étudiés ci-­dessus. Les différentes modalités d’implantation seront abordées ultérieurement. Celles-ci se présenteront sous forme de « boites à outils ».

2. CRÉER UNE EXPÉRIENCE EN STATION a. UN

AIMANT SENSORIEL

Pour les voyageurs, le métro reste avant tout un espace de circulation. Il représente dans l’inconscient des usagers avant tout un espace utilitaire, une infrastructure au service du transport. Notre 124


objectif principal vise à offrir aux voyageurs un meilleur service de transport en commun. Dans cette perspective, nous souhaitons proposer des services complémentaires à la seule offre de « transport ». Le réaménagement des Espaces services représente également une opportunité pour améliorer la qualité générale des ambiances des stations de métro. La grande majorité des stations de métro du réseau Transpole sont des constructions souterraines. Celles-ci sont privées de lumière naturelle, de repères urbains, de signes de l’environnement extérieur. Le voyageur est coupé du monde extérieur. Cette situation est donc par nature anxiogène. Les usagers ne restent pas dans le métro par plaisir. Il apparaissait donc primordial d’analyser les éléments sensoriels auxquels les voyageurs sont les plus sensibles. D’après nos études issues du questionnaire panel, le bruit et les odeurs désagréables sont les éléments auxquels les voyageurs sont les plus sensibles (respectivement notés négativement à hauteur de 54,4 % et 55,7 %).

Pour offrir un environnement sensoriel agréable, nous nous sommes attachés à trouver des solutions techniques permettant de réduire le bruit en station. Pour cela, nous pensons intégrer au plafond un système de panneaux absorbant les ondes sonores. Nombre d’entreprises spécialisées dans les techniques d’insonorisation peuvent apporter sur ce point leur expertise. Le bruit en station correspond à 80 dB selon notre étude. Cette amplitude correspond au bruit d’une rue très animée. En utilisant des techniques d’insonorisation, nous pensons pouvoir abaisser le bruit à 50 dB, ce qui équivaut à l’ambiance sonore d’un restaurant calme. En pénétrant dans les Espaces services, malgré l’absence de séparation physique, l’environnement sonore de la station est beaucoup plus apaisé et calme. Cette « transition douce » parvient même à étonner les voyageurs. Par ailleurs, pour pallier les odeurs désagréables en station, nous souhaitons nous inspirer des techniques du «  marketing olfactif  ». Pour cela, il apparait intéressant de diffuser des odeurs apaisantes qui marquent l’entrée du voyageur dans les espaces services. Ce procédé est utilisé couramment par les groupes d’immobilier commercial. Nous pouvons citer en exemple le centre commercial V2 de Villeneuve ­d’Ascq, géré par Unibail Rodamco. La société a installé à chaque entrée du centre commercial des diffuseurs d’odeurs qui créent une identité olfactive propre au centre. Il est également très utilisé par les chaines hôtelières, qui utilisent des odeurs dans leurs halls d’entrée (Ibis, Citizen M…). Des études approfondies et des mises en situation permettront de définir l’identité olfactive la plus appropriée pour les Espaces services. Les diffuseurs d’odeurs créent ainsi un environnement apaisant. 125

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

Pour pallier ces défauts inhérents aux stations de métro, nous suggérons que les Espaces services constituent de véritables « aimants sensoriels ». Par là même, entrer dans un Espace services devient une expérience sensorielle en soi. Si les usagers perçoivent par leur propre corps la qualité de l’ambiance des Espaces services, nous parviendrons à faire oublier partiellement aux voyageurs qu’ils se situent dans une station de métro. L’ouïe, l’odorat et la vue sont les sens auxquels les voyageurs sont les plus sensibles.


Ce travail sur l’ouïe et l’odorat représente une dimension importante dans la conception d’Espaces services de qualité. Ces outils constituent en tout premier des « moyens doux et légers » permettant de différencier les espaces services par rapport au reste de la station de métro. Par ailleurs, nous souhaitons à terme que ces espaces deviennent des « aimants sensoriels » qui attirent les voyageurs. Par le mécanisme d’association mentale, les espaces sont reconnaissables pour tous les usagers sur l’ensemble du réseau Transpole. Ils présenteront la même identité sonore et olfactive (LEHU 2012).

C. UNE ARCHITECTURE SOBRE ET QUALITATIVE La nouvelle identité visuelle des Espaces services doit être simple pour pouvoir s’intégrer aux architectures des stations de métro déjà existantes. De nombreuses stations, notamment République Beaux Arts, présentent une architecture très datée, reflet du style pastiche des années 1980. L’architecture des stations Gare Lille Flandres et Roubaix Eurotéléport est sobre et qualitative. La station Tourcoing Centre, récemment rénovée, présente également un style pastiche créant une forte identité architecturale qui crée une ambiance oppressante pour les usagers. Les anciens Espaces services en coques jaunes sont aujourd’hui démodés et paraissent aux yeux des voyageurs peu attrayants. Nous souhaitons éviter que les nouveaux Espaces services soient à leur tour conçu selon un design trop marqué dans son époque. Pour cela nous intégrons dès la conception de l’esquisse, le caractère évolutif des futurs aménagements. La signalétique Nos études montrent que les voyageurs souhaitent avoir une offre de services la plus large possible. Pour ce faire, nous avons organisé les Espaces services selon des sous ­espaces. Dans cet agencement, chaque sous ­espace est dédié à un type de service particulier. Il nous semblait intéressant et opportun de ne pas cloisonner les différents sous ­espaces dédiés aux services. Cette disposition ouverte permet aux usagers de passer facilement d’un service à un autre, voire même d’utiliser deux, ou trois services à la fois. Par exemple, de par cet agencement, un voyageur a la possibilité de recharger son smartphone en pédalant, tout en écoutant la performance d’un autre voyageur qui joue du piano à côté de lui. Il peut également jeter un coup d’œil à la programmation culturelle du prochain weekend, tout en surveillant sur le mur d’écran si son train, qu’il doit prendre dans quinze minutes, n’est pas en retard. Nous souhaitons encourager les pratiques hybrides entre les différents services. Les Espaces services doivent pouvoir représenter autant d’occasions pour les voyageurs de se rencontrer, d’écouter de la musique, de s’informer, de prendre soin de soi, tout en faisant ses courses. Par ailleurs, proposer une programmation mixte dans un espace ouvert sans cloisonnement entre les services permet d’utiliser la surface disponible de la manière la plus efficace. 126


La signalétique des sous­espaces Pour pouvoir différencier les sous ­espaces entre eux, nous projetons de suspendre au-­dessus de chaque sous ­espace, une signalétique correspondant au service proposé. Pour éviter une surcharge de couleurs qui rendrait la signalétique des Espaces services illisible, l’ensemble de la signalétique se doit d’être uniforme. Nous souhaiterions imposer quelques règles quant à celle-ci : l’ensemble de la signalétique doit être tridimensionnelle, les lettres seront de couleur blanc satin et ne doivent pas dépasser 80 cm de hauteur et 20 cm de profondeur. Ainsi la signalétique se présente comme une sorte de sculpture qui flotte au-­dessus de l’espace dédié au service. Adopter le même vocabulaire pour l’ensemble de la signalétique parait être le moyen le plus efficace pour communiquer sur l’offre que propose tel ou tel service.Par ailleurs, cherchant à donner un caractère propre à chaque sous-­espace, nous proposons d’utiliser des moyens légers et flexibles qui permettent sur de petites surfaces de créer des ambiances singularisées. Pour cela, il faudra mettre en œuvre une scénographie lumineuse permettant de projeter au sol des halos lumineux créant différentes entités distinguables aux sols. En créant un système de rails suspendus, des spots peuvent être coulissés, déplacés, détachés puis raccrochés suivant les besoins et les différents aménagements. Les marquages au sol avec des stickers autocollants s’abiment trop rapidement, peuvent endommager les sols et sont trop souvent utilisés au gré des besoins sans réelle efficacité.

D’après nos premières esquisses, le plafond des Espaces services sera légèrement plus bas que celui du reste de la station. Cette différence de hauteur dégagerait une tranche utilisable pour la signalétique des Espaces services. Dans la majorité des cas, ce bandeau sera courbe suivant la forme arrondie des Espaces services. Pour que celui-­ci se distingue au mieux des éléments signalétiques des sous ­espaces, il faut jouer en opposition franche à ces derniers. La signalétique des sous ­espaces est tridimensionnelle, éclairée indirectement par les projections lumineuses provenant de spots. À l’inverse, nous souhaitons que la signalétique des Espaces services se présente sous la forme du bandeau suivant la forme d’une courbe. Celui­ci sera luminescent et animé par le titre des nouveaux Espaces services. Nos réflexions de groupe ont dégagé deux titres qui semblent être les plus intéressants : • “Le carré pratique” • “La ville en station” Ce bandeau de signalétique offre une animation lumineuse dynamique qui attire le regard des voyageurs de la station. 127

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

La signalétique des Espaces services


3. Modélisation des propositions

Positionnement possible des Espaces services à la Gare Lille Flandres source : Atelier Espaces mobilité

Zoom sur l’emplacement d’un Espace services à la Gare Lille Flandres source : Atelier Espaces mobilité

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Zoom sur l’emplacement d’un Espace services à la Gare Lille Flandres source : Atelier Espaces mobilité

Zoom sur l’emplacement d’un Espace services à la Gare Lille Flandres PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

source : Atelier Espaces mobilité

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PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT


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a. Le mur multimédia

Trois types de médias

D’autres écrans plus petits et tactiles offrent à la possibilité aux voyageurs de consulter certaines rubriques ainsi que des cartes interactives de manière individuelle. Ils offrent aux usagers : • Des plans de quartiers interactifs • Les cartes interactives du réseau Transpole • Un service de géolocalisation des taxis en temps réel • Un service de géolocalisation des points de rendez-­vous de covoiturage • Un service de géolocalisation des stations d’autopartage • Un service de géolocalisation des points d’intérêt touristique • Un service de géolocalisation des stations V’Lille • Des informations sur l’histoire du quartier • Des informations sur la programmation des grands musées métropolitains • Une rubrique de petites annonces • Les services de Pole Emploi • Les services de la CAF • Les services de l’Assurance Maladie Ce type de média se consulte de manière individuelle. Nous suggérons de les placer selon deux lignes verticales qui se positionneront à hauteur de fauteuil ainsi qu’à hauteur d’homme. Ainsi, les écrans sont autant consultables par les personnes à mobilité réduite que par le reste des voyageurs. Afin de répondre également aux demandes des touristes et étudiants étrangers, l’ensemble des rubriques doit être consultable en anglais et en néerlandais. La métropole lilloise dispose d’un caractère éminemment transfrontalier par sa situation géographique. Les économies de part et d’autre de la frontière franco­belge sont interdépendantes, par la même de nombreux belges travaillent en France. À l’inverse, de nombreux Français travaillent en Belgique. 133

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

Les enquêtes menées en station ainsi que le questionnaire panel ont permis de mieux appréhender la demande des usagers du métro. Parmi les demandes des voyageurs ressort le besoin d’information. Ils réclament des informations très variées, notamment dans le domaine culturel, et liées à l’intermodalité. Nombre de propositions formulées dans le benchmark répondent à cette demande. Trois types de médias sont envisagés. Les premiers se présentent sous la forme de simples écrans; leur affichage est dynamique. Ceux-ci informent les voyageurs sur : • L’état du trafic sur le réseau Transpole • Les départs et arrivées SNCF (TER + TGV) • Les départs et arrivées des navettes vers les aéroports de Lille et Charleroi • Les départs et arrivées des avions de l’aéroport de Lille • La programmation culturelle de la métropole lilloise • L’actualité du réseau social Spotted Transpole Ceux-ci doivent être grands et placés en hauteur afin d’être lisibles par les passants. Leur lecture se fait sans qu’il soit nécessaire de pénétrer dans les Espaces services.


Le Groupement Européen de Coopération Territoriale de l’Eurométropole Lille­Kortrij k­Tournai a été créé en 2008 afin de favoriser la coopération transfrontalière entre la France et la Belgique. La Belgique, en tant qu’Etat Fédéral possédant deux langues officielles. L’Eurométropole rassemble à la fois francophones et néerlandophones au sein d’un bassin de vie de plus de deux millions d’habitants. L’une des quatre missions fondamentales du GECT vise à « faciliter la vie quotidienne des habitants de la métropole franco­belge  ». (EUROMÉTROPOLE, 2014) Souhaitant appuyer la politique du GECT et mettre en avant le caractère transfrontalier de la métropole Lilloise, nous pensons indispensable que les éléments de signalétique importants soient traduits non seulement en anglais, mais aussi en néerlandais. Les stations offrant suffisamment de surface développer un troisième type de média. Celui-­ci est entièrement dédié aux activités culturelles et peut être utilisé de manière temporaire selon les besoins. Dans les Espaces services, nous souhaitons mettre en place une collaboration avec les équipements culturels se situant à proximité des stations. Par exemple, en travaillant en partenariat avec le Tripostal dans la station Gare Lille Flandres. On peut imaginer le même type d’association entre la station République Beaux Arts et le palais des Beaux Art, entre la station Tourcoing Centre et le MuBA ou l’Hospice d’Havré, ainsi qu’entre la station Eurotéléport et la Condition Publique ou la Piscine de Roubaix. Afin de rendre compte de cette collaboration entre Transpole et les grands musées métropolitains, il est possible d’installer un vidéoprojecteur renvoyant sur un pan de mur un média. Lorsque celui­ci est allumé, il peut être utilisé à deux fins : • Les voyageurs ont la possibilité de l’utiliser comme support d’expression. Grâce à une borne tactile, les voyageurs créatifs peuvent prendre dix minutes de leur temps pour dessiner. Cette performance est un moyen original, ludique permettant de créer des événements en station. Cette performance reste sous la surveillance des agents présents dans les Espaces services. • Lorsque que la borne est inutilisée, le vidéoprojecteur renvoie sur le pan de mur l’image d’une reproduction d’œuvre issue des collections des musées environnants. Ces animations permettent de rendre l’accès à la culture selon une logique à la fois ludique et interactive. Les trois types de média : les écrans d’information, les écrans tactiles et les projections permettent d’apporter toutes les informations utiles aux voyageurs. Par la même, ils forment sur les murs des Espaces service un fond lumineux qui apporte de la clarté aux stations de métro. L’interface du mur Être connecté dans le métro Comme abordé précédemment, les voyageurs réclament l’accès à de nombreuses informations en station. Par ailleurs, certains usagers souhaiteraient que les stations de métro du réseau Transpole soient équipées de connexion 3G ou Wifi afin de pouvoir naviguer sur internet lors des temps d’attente. Or d’après nos enquêtes de nombreux usagers craignent de sortir leurs smartphones en station par peur de se le faire voler. Même avec une connexion Wifi en station, y sortir son 134


téléphone portable resterait très marginal. Transpole informe notamment régulièrement par message sonore les voyageurs du risque de vol en station. Paradoxalement, les voyageurs aimeraient pouvoir consulter leur téléphone lors des temps d’attente et d’ennui en station. Ce réflexe est aujourd’hui presque automatique. (LEMONDE,2012) Pour ces raisons, nous souhaitons offrir aux voyageurs le contenu sans qu’ils aient à sortir de leur poche le contenant, c’est-­à­-dire leurs smartphones. Consultation thématique Le mur multimédia reproduit un environnement visuel qui fait référence à l’interface Métro de Windows 8, également présente sur les Windows Phone. La totalité du mur se présente comme un grand tableau de bord. Celui-­ci est composé à la fois d’écrans tactiles et non tactiles. Chaque écran présente un contenu dynamique. Régulièrement, la tuile s’actualise par roulement visuel. Chaque tuile correspond à un thème.

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

Imaginons une situation : la tuile « Arrivées SNCF » se présente avec le logo de la SNCF avec une mention « arrivées, arrivals, aankomst » juste en dessous. Cette tuile se situe en hauteur du mur multimédia. Pendant cinq secondes cette image reste fixe. Un voyageur tout juste sorti du métro, passe rapidement l’Espace services de la Gare Lille Flandres. Par un coup d’œil, il voit le logo « SNCF ». Justement il cherchait les horaires des TGV venant de Paris. Trois secondes après avoir remarqué la tuile SNCF, celle-ci s’actualise par un roulement et lui indique un tableau avec toutes les arrivées dans la demi-­heure qui suit. Il repère la ligne « TGV PARIS NORD ». Le train de son amie arrive à 12h58.

Zooms sur le mur multimédia source : Atelier Espaces mobilité

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Imaginons une autre situation : la tuile « V’Lille » se présente avec son logo officiel. Cette tuile se situe sur le mur multimédia à hauteur d’homme. Une étudiante tout juste sortie de la gare cherche un V’Lille, sur la place des Buisses tous les vélos ont été déjà loués. En passant rapidement devant l’Espace Service dans la station de métro de la Gare Lille Flandres, elle remarque le logo V’Lille. Curieuse, elle se dirige vers ce petit écran. En le touchant, s’affiche une carte interactive avec toutes les stations V’Lille de la métropole. En zoomant sur le quartier de la gare, elle voit que la station juste devant la gare à encore trois vélos de libres. Très contente, elle ressort de la station de métro pour aller chercher son vélo. Il existe donc deux types de tuiles. Les premières s’actualisent toutes seules selon un rythme étudié au préalable. Les secondes affichent un logo thématique et ne réagissent qu’après un contact tactile. Cette présentation sous forme de tuile thématique permet une meilleure lisibilité et une recherche d’information plus intuitive pour les voyageurs. Dans un premier temps, nous avions envisagé de rassembler toutes les informations sous un même format en utilisant quatre ou cinq bornes identiques. Avec ce type de mobilier, les passants doivent faire la démarche de s’approcher de la borne et de chercher dans les rubriques les différentes informations dont ils ont besoin. Ce type de recherche est souvent fastidieux pour les personnes pressées. Celles-ci, de façon générale, ne prennent pas le temps de chercher l’information. Il convient donc de ne pas considérer les bornes interactives comme un seul espace de consultation. Lorsque ces écrans sont inutilisés, ils doivent pouvoir être utilisés pour une autre fonction.

Zooms sur le mur multimédia source : Atelier Espaces mobilité

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Dans le cas des Espaces services, nous pensons qu’ils doivent communiquer sur leur utilité afin d’attirer les passants et les amener à trouver l’information qu’ils cherchaient. Lorsque ceux-ci sont inutilisés, ils affichent clairement le logo permettant de comprendre d’un coup d’œil le service qu’ils proposent. Par rapport aux anciens Espaces services, la situation est inversée. Ce n’est plus le passant qui doit chercher l’information tant bien que mal, mais c’est l’information qui vient à lui. Si celui-­ci souhaite des précisions, il a la possibilité de consulter les tuiles tactiles. Référence à l’interface Métro de Windows 8 Ce mur multimédia s’organise selon plusieurs logiques. Il est tramé selon un graphisme simple sur un fond noir. Celui­ci se confond avec les cadres des différents écrans qui sont de la même couleur. Les écrans non tactiles d’information sont placés en hauteur, ils sont plus grands pour être visibles de loin. Les informations dédiées aux passants sont placées en bordure des Espaces services. Les écrans situés plus en profondeur dans l’Espaces services sont dédiés aux voyageurs qui s’arrêtent et prennent le temps d’utiliser les vélos de recharge de smartphones, de se reposer une dizaine de minutes en capsules de luminothérapie, ou d’écouter quelqu’un jouer du piano. Aucun des écrans n’émet de son afin de préserver l’ambiance calme et apaisée des Espaces services.

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

Les écrans tactiles sont placés à hauteur de fauteuil et d’homme afin d’être facilement consultables. De la même façon, les écrans les plus consultés seront placés proches de l’entrée des Espaces services. Ceux qui requièrent un caractère moins public seront placés plus en profondeur dans l’Espace services. Le graphisme de la trame générale offre un cadre simple, clair et lisible pour les voyageurs afin que le mur multimédia soit le plus accessible possible.

Vue large du mur multimédia source : Atelier Espaces mobilité

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III. POSSIBILITÉS D’EXTENSION DU PROJET A D’AUTRES STATIONS DE METRO L’une des questions à interroger dans le cadre de ce travail est le développement d’Espaces services dans d’autres stations que ceux où ils sont implantés actuellement, et ce au vu des fonctionnalités que nous souhaitons y développer. Il faut garder à l’esprit que nous souhaitons développer, plus qu’un modèle préconçu, une « boîte à outils ». Ainsi, dans chacune des stations où une implantation d’Espaces services serait possible, il ne s’agirait pas forcément de développer une gamme complète de services, mais uniquement un certain nombre d’entre eux qui sembleraient pertinents.

1. STATIONS PRÉSENTANT DES ENJEUX D’INTERMODALITÉ Les informations relatives à l’intermodalité apparaissent comme centrales dans les services que nous souhaiterions développer au sein des futurs espaces. Ainsi, nous pouvons délimiter un certain nombre de stations dans lesquelles se posent des enjeux en termes d’intermodalité. Dans les stations en lien avec des gares SNCF, on peut par exemple imaginer la présence d’une borne SNCF en station ou la diffusion d’informations sur les horaires et le trafic ferroviaire. Il s’agit notamment des stations : • Gare Lille Europe. Cette station pose de forts enjeux en termes d’intermodalité. En sus de la gare SNCF, on observe une station V’Lille, une desserte de bus urbains (ligne 12, Citadine notamment), un terminal taxi ainsi qu’une gare de bus interurbaine (Eurolines, Idbus entre autres) pour laquelle des informations pourraient être développées. De plus, des navettes rejoignent la gare à l’aéroport de Charleroi. • Gare Jean Lebas, en lien avec la gare SNCF de Roubaix. Il s’agit de plus d’un important arrêt pour les bus urbains, et on observe la présence d’une station V’Lille. Les équipements culturels roubaisiens sont, de plus, situés non loin (théâtre du Colisée, musée de La Piscine), pour lesquels des informations en station pourraient être déployées. • Dans une moindre mesure, Tourcoing Sébastopol, en lien avec la gare SNCF de Tourcoing située à proximité (bien qu’il n’y ait pas de connexion directe entre la gare SNCF et la station). • CHR Oscar Lambret, en lien avec la gare SNCF de Lille CHR toute proche. Il s’agit de plus d’une station accueillant une desserte de bus urbains. • Dans une moindre mesure, Porte de Douai en lien avec la gare SNCF de Lille Porte de Douai (légèrement plus éloignée qu’au CHR). Il s’agit de plus d’une station fréquentée, à la faveur de la présence de nombreux établissements scolaires et universitaires, ainsi que d’une desserte en bus importante. Un commerce de restauration (sandwicherie) y est déjà implanté. • Pont de Bois, en lien avec la gare SNCF de Pont de Bois située à proximité. La station Pont de Bois est de plus un arrêt très important du réseau de bus urbain. On y trouve également une station V’Lille et un abri à vélo sécurisé. Un commerce (Bonne Journée) y est déjà implanté. Cette station bénéficie de plus d’une forte fréquentation notamment étudiante. Au­ delà des seules stations en correspondance avec des gares SNCF, la possibilité de développer des services tels que décrits tout au long de notre raisonnement, en lien avec la présence de stations V’Lille ou d’autopartage Lilas entre autres, est à interroger. 138


2. STATIONS IMPORTANTES DU RESEAU Enfin d’autres stations apparaissent comme bénéficiant d’une situation importante au sein du réseau Transpole : lieu de forte fréquentation ou de correspondance, ces stations pourraient bénéficier du développement d’une offre de services. • 4 Cantons, est un pôle d’échanges majeur du réseau qui accueille notamment un terminal de bus suburbain ainsi qu’un très important parc­relais. L’environnement de la station a bénéficié d’un traitement urbain qualitatif, à la faveur des aménagements liés au stade Pierre Mauroy situé non loin, et qui renforce sa fréquentation les soirs de match. Ces aménagements tendent à renforcer le statut de pôle d’échange de ce lieu, en facilitant les liaisons piétonnes entre station de métro, parc­relais et terminal bus. Cet état de fait reste cependant très peu marqué au sein même de la station, dans laquelle on n’observe pas d’aménagements particuliers. Il s’agit de plus d’une station à la fréquentation étudiante importante (université Lille 1, Polytech’Lille, Ecole centrale de Lille). Des services développés dans notre boîte à outils semblent particulièrement adaptés aux étudiants (restauration rapide, service d’impression et copie...). • Dans une moindre mesure, en lien avant tout avec l’intense fréquentation majoritairement étudiante, la station Cité Scientifique – Professeur Gabillard.

• Parmi les stations du centre-ville de Lille, Rihour semble une station intéressante dans la mesure où elle dessert l’hypercentre et concentre sur ses pourtours une forte attractivité touristique et commerciale. Des informations touristiques pourraient par exemple y être développées. L’enjeu intermodal est en revanche plus faible, et se concentre principalement autour du V’Lille et de la navette du Vieux ­Lille. L’architecture intérieure de la station dispense des volumes assez généreux, favorable au développement de nouveaux services. • Porte des Postes semble une station où l’intérêt de développer un Espace services est majeur. Elle fait partie en effet des deux seules stations du réseau où les deux lignes de métro se croisent. La fréquentation est de plus renforcée par la présence non loin d’un parc­ relais et d’un important terminal de bus urbain. • À CHR B Calmette, on retrouve une situation assez comparable à celle des 4 Cantons : la présence d’un parc­relais et d’une desserte de bus confère à la station un rôle de pôle d’échanges, qui reste peu marqué à l’intérieur même de la station de métro. • La même configuration est également observable à la station St­ Philibert, et, dans une moindre mesure, à Porte d’Arras ou Fort de Mons.

Évidemment, il ne s’agit ici que de délimiter un certain nombre de stations. La faisabilité et l’opportunité d’y développer des Espaces services devront être interrogées plus en détail dans une phase ultérieure d’études. 139

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

• La station Villeneuve d’Ascq ­ Hôtel de ville bénéficie d’une fréquentation importante notamment liée au centre commercial V2 situé à proximité. Il s’agit de plus d’un lieu de correspondance particulièrement important avec le bus. La liane 4 et la Corolle la desservent entre autres. La présence de l’hôtel de ville de Villeneuve ­d’Ascq, non loin, pose en outre la question des services publics en station.


IV. MISE EN SITUATION DU PROJET Afin d’offrir une boite à outils se rapprochant le plus possible d’un projet « clé en mains », nous sommes allés plus loin dans la réflexion jusqu’à la mise en situation de ces nouveaux espaces services. Il s’agit ici de défendre notre parti pris, mais également d’envisager la situation où ces espaces pourraient voir le jour. C’est pourquoi nous proposons une stratégie de communication autour du projet, en reprenant les différents arguments pouvant démontrer leur capacité d’attractivité et en donnant des pistes d’opérations marketing. Mais en premier lieu, il semble nécessaire, dans le cadre d’une proposition de refonte de ces espaces services, de donner une véritable identité au projet. Comme nous l’avons vu précédemment dans nos enquêtes, le nom « espaces services » n’évoquait rien aux usagers du réseau Transpole, ou bien il n’évoquait pas ce à quoi il renvoyait, tandis que le service, lui, était davantage connu. C’est la raison pour laquelle est apparue la nécessité de donner un nouveau nom aux espaces qui pourraient les remplacer. Nous sommes partis de l’idée, et c’est le fil rouge de nos propositions, que le métro du futur doit faire venir la ville dans ses espaces souterrains afin d’exister en tant que lieu et de s’intégrer à l’environnement qu’il dessert. Afin que le nom de l’espace que nous proposons reflète ce que nous avons voulu accomplir, nous avons pensé à l’expression « la ville en station ». Il s’agit également là d’un clin d’œil à l’ambiance des stations essence des aires d’autoroutes où l’on retrouve finalement le même principe d’offrir des services rapides et variés de première nécessité mais où l’on garde le contact humain. Avec la différence que nous avons encore élargi la palette des services dans notre cas en y ajoutant une dimension ludique et agréable. Toujours dans l’objectif de présenter différentes variantes de nos orientations, nous avons également retenu le titre « carré pratique ». Le mot « carré » ne fait pas référence à la forme géométrique que nous préférons plus courbe, mais bien à un espace de confort privilégié, une espace dans l’espace qui offre quelque chose en plus. En urbanisme, le terme s’utilisait pour désigner un petit jardin public, souvent établi au milieu d’une place (G. Wauters, 1855). On retrouve la même idée dans l’expression « carré d’amis » qui signifie un groupe d’amis intimes, ou encore le « carré VIP » d’une boîte de nuit. Cependant on retiendra surtout le sens intimiste du mot plus que le sens privilégié car il s’agit de rendre l’espace accessible à tous tout en jouant sur l’impression qu’il s’agit d’un espace à part, d’une « bulle » dans laquelle on vient se ressourcer. Le choix du deuxième mot « pratique » permet de donner immédiatement une idée de la fonction principale du lieu et d’insister sur son aspect de service express. Ainsi, par des expressions courtes et facilement compréhensibles aux yeux de tous car elles font références toutes deux à des imaginaires communs, ces nouveaux espaces seront plus facilement identifiables et reconnaissables par tous. Après l’identification venant l’appropriation de ces espaces par la population, il s’agit de répertorier les avantages clés que pourraient offrir ces nouveaux services et qui peuvent servir de base pour les supports de communication. Si l’on en résumer les principaux, l’on peut dire que ces espaces sont duaux, à la fois pratiques et ludiques, ils redonnent une dimension humaine au service qui s’était perdue avec les anciens Espaces Services, et de ce fait ils favorisent les échanges et la communication, souvent absents dans les transports en commun. 140


La vie mobile est alors facilitée et elle fait partie intégrante de l’activité urbaine, ces espaces agissant comme un reflet de leur environnement proche et des quartiers qu’ils desservent. Les partenariats avec différentes institutions et commerces nouent ces liens plus étroitement encore. De plus, la dimension de service public est renforcée par la prise en compte des impératifs d’égalité d’accès aux services et retravaillée en floutant les frontières entre le privé et le public, permettant une diversification des services et une adaptation dans le temps selon la demande. De ce fait, compte tenu des demandes recueillies, il est essentiel que la mise en place de ces nouveaux espaces aille de pair avec un élargissement des horaires d’ouverture ou d’animation et un débat sur le rapport qualité/prix des services marchands de manière à proposer des prix raisonnables et donc une offre accessible à tous les usagers. Les services proposés doivent viser la qualité mais leur objectif n’est pas d’être des espaces de luxe réservé aux privilégiés.

- Installation de QR codes sur les murs du métro, sur des panneaux temporaires à l’extérieur et dans les bus et trams (là où il y a accès à la connexion 3G en somme) : « visualisez votre station du futur » qui renvoie vers un site promotionnel reprenant la boite à idée modélisée et les orientations générales. Cette solution renvoie à l’aspect innovant et à l’usage des TIC des futurs espaces - Un concours de dessin/photo : « imaginez le métro 2.0 » à partir de l’idée d’implantation de ces espaces services mais qui demande d’exprimer une idée allant plus loin, dans l’idée que les nouveaux espaces seront un tremplin vers un métro de plus en plus connecté. Les gagnants pourront voir par exemple leurs œuvres projetées sur les murs des nouveaux espaces pendant une certaine période à partir de l’ouverture des espaces - Réaliser des sondages panels et/ou en station sur les différents modules proposés dans la boîte à idées - Entreprendre des partenariats anticipés avec les acteurs clés du quartier : prêter de manière temporaire les espaces vides qui accueilleront les futurs espaces afin que les commerçant fassent leur promotion/que les artistes s’expriment/que les services publics sensibilisent. Cette pré-promotion sur le projet non encore défini mais simplement sur l’idée elle-même contribue à créer un effet d’attente sur les aménagements à venir qui permet de faciliter la communication sur les espaces ensuite définis, de faire accepter la période de transition le temps des travaux, de susciter déjà en amont une certaine curiosité, et de finalement renforcer l’attractivité des futurs services proposés. Lorsque le projet est finalisé, l’on peut reprendre la première idée de promotion qui consiste à communiquer via les TIC par les QR codes, les applications formant à l’utilisation de ces nouveaux espaces, des flyers à réalité augmentée équipés de vignettes NFC (communication en champ proche) permettant d’accéder grâce à son smartphone au site promotionnel1.

1 Idée suggérée lors de l’entretien du 03.12.2013 avec M. Ali Benfattoum, ingénieur R&D chez CITC Euratechnologies. 141

PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

Ayant en main des éléments de communication, on peut imaginer ensuite que la promotion de ces nouveaux espaces utilise des canaux divers et soit progressive. Tout d’abord, afin de sensibiliser les usagers à la refonte des espaces services vers des espaces de mobilité, il s’agit de les impliquer de manière ludique. On peut imaginer cela de plusieurs manières :


Les rames de métro restant un espace où l’on a le temps de s’occuper et où l’accès à internet n’est pas pour le moment possible, l’on peut imaginer la solution, certes plus coûteuse que les QR codes, d’écrans diffusant le nouveau projet ainsi que ses fonctionnalités. En gardant la même idée, des affiches promotionnelles et pédagogiques sur les nouveaux espaces peuvent également être envisagées. Enfin, afin de marquer le coup d’envoi des nouveaux espaces une fois réalisés, des cérémonies d’ouverture peuvent être l’occasion d’impliquer une nouvelle fois les acteurs locaux ainsi que les usagers par des manifestations temporaires (concerts, cours de cuisine, de sport, ou de maniement des nouvelles technologies, minis salons de l’innovation, exposition de créateurs locaux, etc.). Celles-ci auront pour but de marquer fortement la nouvelle présence de ces espaces et de permettre à chacun de pouvoir les localiser dès le départ. Des évènements ludiques et participatifs sont aussi l’occasion de créer un lien « affectif » avec l’usager, de le fidéliser. Ces espaces deviendront ont après tout vocation à devenir les siens. La volonté de Transpole de refondre les Espaces Services actuels vers des espaces mobilité pour en faire des pôles multimodaux performants reflète l’idée qu’une évolution de la façon dont on perçoit le métro et ses fonctionnalités. Nous avons tenté de répondre à cette commande en élaborant une boite à idée qui reprend cette idée d’évolution progressive et d’adaptation aux besoins et tendances actuelles. Plus évoluée qu’un catalogue d’idées parce qu’elle propose également le mode d’emploi et mais contextualisée surtout aux stations qui ont été étudiées, elle a vocation d’initier les usagers du réseau de transport en commun à Lille à la vie mobile urbaine. Nos propositions sont nées de l’évaluation des besoins, de la comparaison avec les initiatives à l’échelle mondiale dans le domaine des transports et des nouvelles technologies, ainsi que de notre propre réflexion nourrie par les observations sur les tendances actuelles des villes de plus en plus « intelligentes » et « connectées ». Tout l’enjeu de cet atelier reposait donc sur la maitrise de concepts abstraits que sont les théories de la nouvelle mobilité et de la technicité des innovations dans le domaine des TIC, et d’arbitrer entre les différentes composantes pour les adapter aux contextes locaux. Il s’agissait de s’inspirer des idées les plus évoluées mais de concevoir des aménagements réalistes et répondant à de réels besoins. Si les nouveaux espaces pourront combler des carences, ils ont vocation à se positionner en tant que tremplin vers ce que pourrait être le métro 2.0. En proposant une variété de services dont l’efficacité est renforcée par l’usage des nouvelles technologies, ils participent à l’animation de la vie sur le réseau de transport, et par extension de la vie urbaine. Ils préparent les habitants à prendre leur vie mobile en main, et à entrevoir un éventail de nouveaux possibles lorsque la vitesse a déjà atteint son maximum. On peut ainsi envisager que ces espaces se pérennisent dans leur concept et évoluent dans leur forme, en élargissant leur offre et s’adaptant constamment au marché de l’innovation des TIC. On peut par exemple déjà imaginer que les services soient plus diffus à l’intérieur des stations de métro, en reprenant l’idée de l’achat à distance via la technologie des QR codes. Ceux-ci pourraient être affichés aux endroits des bornes de validation Pass Pass, afin que les usagers aient accès à un catalogue en ligne qu’ils peuvent consulter durant leur temps de trajet dans le métro, et dès qu’ils sortent de la rame et retrouvent une connexion Internet, les articles qu’ils ont 142


PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT

sélectionnés s’ajoutent à un panier virtuel et ils peuvent ensuite finaliser leur commande. Cette manière d’envisager sa mobilité comme un temps à utiliser, ici de manière pratique, remet le transport en commun au centre de la vie urbaine, et ainsi au centre des enjeux de la ville de demain.

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ANNEXES

ANNEXES

QUESTIONNAIRE PANEL

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QUESTIONNAIRE EN STATION

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ANNEXES


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ANNEXES

refonte des espaces services en espaces de mobilité  
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