Page 32

EEN GENTS FIETSDEELSYSTEEM campagnepraat of zinvol? Wie aan de auto raakt, mag weerstand verwachten. Toch zijn voor- en tegenstanders het erover eens dat er iets moet gebeuren aan de mobiliteitsknoop, de slechte luchtkwaliteit en de leefbaarheid in Gent. Anders gezegd: er is actie nodig. Daarom gingen we op zoek naar de zin en onzin van het meest gehoorde alternatief voor het fameuze circulatieplan: een fijnmazig Gents fietsdeelsysteemi.

John Lennon en Yoko Ono met een van de eerste witte deelfietsen in Amsterdam, 1965

Nog vóór de invoering van het circulatieplan verzamelden de Gentse N-VA en de actiegroep ‘Intelligent Mobiel’ 29.000 handtekeningen om een referendum over dat plan te eisen. Daar bleken nogal wat ongeldige en dubbele handtekeningen tussen te zitten, waardoor de Gentenaars toch niet met een simpel ja of nee het complete plan kunnen omarmen of naar de vuilnisbak verwijzen. De campagne verduidelijkte hoe dan ook de grote bezorgdheid die leeft rond het plan. ‘Hoe kan het dat een fietsstad als Gent geen fietsdeelsysteem heeft?’ Het is een logische vraag die veel mensen zich al stelden vooraleer de grootste Gentse oppositiepartij daar een paradepaardje van maakte. Zelfs steden zonder grote fietstraditie, zoals Londen of Milaan, kiezen de laatste jaren massaal voor fietsdelen. De voortreffelijke Bike-Sharing BlogII geeft meer inzicht in wereldwijde fietsdeelsystemen. Eind 2016 hadden 524 Europese steden hun eigen deelfietsen, al valt meteen op dat er systemen zijn in alle maten en kleuren: de doelgroep, schaal, financiering en aanpak variëren heel sterk.

In werkelijkheid ging het eerste deelsysteem van start in Amsterdam, in volle hippietijd, lees: 1965. Maar de vermaarde gratis witte fietsen van de provobeweging werden al na enkele dagen weer afgevoerd wegens vandalisme en diefstal. Vorig jaar startte de stad met een elektrisch fietsdeelsysteem dat zich richt op toeristen. In universiteitssteden als Rennes of Montpellier is het fietslenen ingebed in een veelzijdig fietsdeelsysteem. Je kunt er zowel fietsen voor een korte rit als voor een hele dag huren. Overigens worden fietsdeelsystemen zeer vaak geëxploiteerd en (deels) bekostigd door reclamebedrijven als JC Decaux of Clear Channel, in ruil voor advertentieruimte op openbare plekken. Dat is ook het geval in de voornoemde Franse steden.

Buitenlandse voorbeelden

In Nederland en Duitsland is het mogelijk om via de openbare vervoersmaatschappij een deelfiets te huren, als overstap na een trein- of busrit. Dat is vergelijkbaar met het Belgische Blue-bikesysteem, al zijn OV-fiets (Nederland) en Call a Bike (Duitsland) wel flexibeler – je hoeft je fiets niet terug te brengen naar hetzelfde station.

Wie fietsstad zegt, denkt aan Kopenhagen. De Deense hoofdstad zet ook de toon in fietsdeelsystemen, met een grootschalige aanpak van 1860 elektrische fietsen met ingebouwd navigatiesysteem en 104 docking stations, dat zijn de plekken op belangrijke locaties in de stad waar je een fiets kunt oppikken of achterlaten. Bycyklen is er, zoals de meeste fietsdeelsystemen, een aanvulling op het openbaar vervoer voor inwoners en pendelaars.

De grootste fietsdeelsystemen vind je sinds kort in China. Als een van de maatregelen tegen de ingrijpende smogvorming zette de overheid in 2016 meer dan 1,9 miljoen deelfietsen in – dat is 83% van het wereldtotaal. De nieuwste deelsystemen werken er met fietsen met ingebouwde gps en bijbehorende smartphone-app, om af te stappen van de noodzakelijke verzamelstations. Dat biedt ongetwijfeld mogelijkheden om het

Milieu

32

S N E P ! 2017 NUMMER 2

aantal deelfietsen wereldwijd te laten exploderen, want de docks zorgen voor de grootste praktische en financiële knelpunten.iii Praktische bedenkingen België (3) en Nederland (8) hebben opvallend weinig fietsdeelsystemen. De enige Vlaamse stad in de lijst is Antwerpen met zijn rode Velo’s, een klassiek fijnmazig fietsdeelsysteem waarbij je een dag- of jaarabonnement koopt en dan per rit betaalt. Het eerste halfuur is gratis, daarna loopt de prijs snel op. Zo rijd je van het ene naar het andere dock, wat het erg handig maakt om een deelfiets te gebruiken na een treinrit. Maar het nadeel van een dergelijk back-to-manysysteem is dat de exploitanten met volgeladen busjes moeten rondrijden om de aanwezigheid van fietsen in de stations te garanderen. In Brussel rijden zo de hele dag busjes met Villo!-fietsen de Kunstberg op, omdat mensen voor de afdaling een deelfiets nemen en terug naar boven gaan... met de metro. Ook in steden zonder hoogteverschillen zorgt dat voor grote exploitatiekosten: het systeem onderhouden, fietsen herstellen, een goede dienstverlening garanderen, enzovoort. Voor Antwerpen spreken we over 2000 tot 3000 euro per fiets per jaar. Daarbovenop komt nog een eenmalige installatiekost van 2000 tot 4000 euro per fiets.iv Een belangrijke nuance bij al die berekeningen is dat de kost van het fietsdelen altijd afhankelijk is van het soort systeem, zoals hierboven beschreven. Hoe dan ook gaat het bij ambitieuze fietsdeelsystemen om veel

Snep! zomer 2017  

Afdelingstijdschrift van Natuurpunt Gent. Jaargang 16, nr. 2.

Advertisement