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UN PROYECTO SOBRE LA


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Diseño realizado por: Natalia Ardila Torres. El material creado puede ser distribuido, copiado y exhibido por terceros si se muestra la autoría en los créditos. No se puede obtener ningún beneficio comercial. No se pueden realizar obras derivadas.


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UN PROYECTO SOBRE LA


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The real pain begins only after you’ve conquered. You’re through the worst, and you can head straight for the finish line— and suddenly your body starts to scream. Haruki Murakami No tenemos un lenguaje para los finales, pero gratitud encaja bastante bien. Gracias a todos los que me llevaron hasta el final. 

Quiero hacer un agradecimiento especial a todos los que hicieron posible este proyecto, a cada persona que me regaló un poco de su tiempo y me colaboró con los prototipos y a aquellos que tuvieron las palabras correctas en los momentos en que nada parecía serlo.


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Introducción

Marco Teórico

2.1 Contexto: Bogotá 2.1.1 Movilidad 2.2 Diseño participativo

4.1 4.2 4.3 4.4

Desarrollo Proyecto “Quick and Dirty” Roles y perfiles Comunidad Tangibilización de la problemática

3.1 3.2 3.3

Referentes

Viaje : Iniciativa Uniandina | Bogotá, Colombia Caso de estudio: Wellington, Nueva Zelanda Caso de estudio: Washington D.C, EE.UU

4.5 Análisis | Prototipado 4.6 Juego 4.7 Cocreación


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5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Propuesta

Prototipos Interfaz Prototipo din谩mica Desarrollo de la aplicaci贸n Prototipo final Uso de la aplicaci贸n Escenarios de uso

Conclusiones

Alcances

Bibliograf铆a


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Frente a una ciudad cada día más atestada, donde la movilidad parece tornarse imposible – Vamos – propone una alternativa para esta problemática. Este proyecto parte del entendimiento de las dinámicas sociales dentro de la práctica de viajes compartidos en la Universidad de los Andes. Se explora el comportamiento colaborativo entre pares, la confianza y la cultura del uso sostenible del carro particular. El desarrollo del proyecto comenzó con una investigación sobre el contexto capitalino y con una revisión de referentes de casos exitosos de viajes compartidos. Seguido de esto, se implementó una metodología participativa e inmersiva que se apoyó en diversos prototipos tangibles. Las conclusiones arrojadas por estos ejercicios fueron tomadas como los puntos claves de la edificación para la propuesta final: - Vamos - una aplicación para smartphones.

diseño participativo, viajes compartidos, comunidad, relaciones sociales.


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Hasta que punto los latinoamericanos confían y cooperan? Experimentos de campo sobre exclusión social en seis países de America Latina. .J. C. Cárdenas, A. Chong, H. Ñopo. 2008. Paper provided by Inter-American Development Bank, Research Department in its series Research Department Publications with number 4578.

Bogotá ha crecido de manera vertiginosa en los últimos años junto con el país. Todos los indicadores parecieran mostrar lo mismo, vamos hacia arriba, la economía prospera y el Estado empieza a responder de una manera u otra. Sin embargo, nuestra cultura ciudadana se ha quedado atrás. En un estudio conducido en el 2007 por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Bogotá obtuvo el infame último lugar en todos los marcadores. Este estudio buscaba entender hasta que punto los individuos están dispuestos a confiar, actuar de manera reciproca, cooperar y asumir riesgos juntos. Entre seis ciudades latinoamericanas fuimos la que menos confió en el otro, la menos reciproca, tuvimos el menor porcentaje de interés en inversión pública y fuimos la menos dispuesta a asumir riesgo juntos. Estos resultados nos permiten suponer que el bienestar social no se está construyendo debido a problemas de confianza en el otro y a la falta de voluntad para cooperar.


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Lo anterior se puede ver reflejado en el deterioro de la percepción frente al funcionamiento de la ciudad, se ha reiterado el comportamiento individualista frente a la seguridad, la cultura ciudadana y a otros factores claves. Como consecuencia, el ambiente general que se vive en la ciudad es de indiferencia y resignación, creando serios conflictos en diversos aspectos de la vida cotidiana como lo es la movilidad. En la Universidad de los Andes, se han llevado acabo diversas iniciativas que buscan contribuir a la movilidad de la ciudad y fomentar el comportamiento colaborativo; dentro de estas se encuentra la práctica de viajes compartidos. En este contexto, una metodología del diseño - diseño participativo - propone un acercamiento en el cual los posibles usuarios tienen un involucramiento activo en el proceso de diseño, así se busca dejar de lado la percepción del diseño como una actividad de resolver problemas y se ve como una construcción social de nuevas oportunidades. (Ylirisku, Blur, 2007, p.7)

- Vamos - es una aplicación desarrollada para smartphones que busca sacar provecho de las relaciones sociales previamente establecidas para así servir de catalizador del comportamiento colaborativo entre las personas. Uno de sus objetivos principales es reducir los costos de coordinación de los viajes compartidos e implementar un sistema más flexible para fomentar la práctica dentro de la comunidad.


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El proyecto se establece en el contexto Bogotano, específicamente dentro de la temática de los dilemas sociales que surgen en la movilidad y el diseño participativo. En primera medida, el marco teórico abarca el contexto sociocultural de la ciudad y se desplaza hacia el contexto de la movilidad. Por último, se examina el diseño participativo.

BOGOTÁ CÓMO VAMOS. Hace seguimiento a los cambios en la calidad de vida de la ciudad. Manejan una batería de indicadores técnicos y de percepción que les permiten tener una mirada global de los aspectos que inciden en las condiciones de vida de los bogotanos. http://www.bogotacomovamos.org/ Los datos presentados a continuación provienen de las presentaciones hechas por esta red en dos años específicos – 2007 / 2012 -

Desde 1998 la red -Cómo Vamos- lleva a cabo una encuesta de percepción sobre calidad de vida en Bogotá, esta es realizada por Ipsos Public Affairs, the social research and corporate reputation especialists. Al 2007, año en que se realizó el estudio del BID, las estadísticas se encontraban así: el 58% de los encuestados pensaba que la ciudad iba por buen rumbo, el 68% tenía una percepción pobre o mala de la seguridad en su barrio, la responsabilidad ciudadana se ubicaba un poco sobre el 50%, la participación ciudadana era inexistente y la corresponsabilidad por la mejoría de la ciudad perdía cada vez más visibilidad. En cuanto a temas de movilidad, había una percepción de aumento en el tiempo de desplazamiento, sólo el 79% tenía vías de acceso pavimentadas a su barrio y el 74 % percibía las vías en mal estado por falta de mantenimiento. En general, la percepción sobre la movilidad iba en declive después de la administración del alcalde Antanas Mockus (2001-2003).


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Percepción sobre calidad de vida - 2007 | Bogotá

Percepción sobre calidad de vida - 2012 | Bogotá

Después de la devastadora administración del Alcalde Samuel Moreno (2008-2011), llena de escándalos de contratación y obras civiles sin terminar la percepción frente al rumbo de la ciudad se afectó. En el 2012 tan sólo el 41% pensaba que se iba por buen camino; dentro de las 10 ciudades colombianas encuestadas Bogotá se ubicó en el último lugar en cuanto a orgullo, sólo el 52% sentían orgullo por su ciudad, y sólo el 56% se sentían satisfechos con la ciudad como lugar para vivir, nuevamente ocupando el último lugar. La percepción de seguridad fue demasiado baja, el 83% se sentía inseguro en la ciudad y un 65% se sentía inseguro en su barrio. En cuanto a la responsabilidad ciudadana la cifra bajó, la corresponsabilidad tuvo una leve mejoría y la participación ciudadana aumentó considerablemente, esto fue particularmente visible en

el apoyo a otras personas donde la ciudad se ubico en el primer lugar entre las 10. En lo que respecta a la movilidad, el 41% percibió un aumento en su tiempo de desplazamiento y el 87% se sentía insatisfecho con las vías de la ciudad. Todos estos aspectos influyen notablemente en la voluntad, en la iniciativa de cooperar y trabajar juntos por una solución, por un objetivo común. Esto ocurre debido a las expectativas que se generan frente a nuestros conciudadanos, lo que esperamos del otro se convierte en una razón relevante para actuar.

Fuente: realizada por la autora

Fuente: realizada por la autora


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“Colapso, es el término que utiliza el alcalde Gustavo Petro para definir la movilidad.”(Contacto, Ed. 06, p.20) Lamentablemente, tanto los medios de transporte públicos como privados existentes en la ciudad son ineficientes. El sobrecupo del transporte masivo lleva a las personas a otros modos como lo son el transporte público tradicional, los taxis y el parque automotor privado; los que a su vez, debido al alto volumen dentro de la ciudad, causan un sobrecupo en la vía creando congestión. Sumando el pobre estado de la infraestructura existente, Bogotá simplemente no logra suplir la demanda de movilidad de sus ciudadanos; quienes cada vez registran mayores tiempos de desplazamiento. Se proyecta que para el 2040 el parque automotor de Bogotá incrementará un millón de unidades (Contacto, Ed.05) lo que presupone que los ciudadanos optarán cada vez más por el transporte privado que el público. Esto nos llevaría a una movilidad insostenible, es imprescindible que miremos hacia el futuro y le apostemos a una estrategia diferente. La carencia de una cultura cívica y sobretodo de una cultura de uso sostenible de los modos de transporte cobra cada vez mayor importancia en esta problemática. Hoy en día, la sostenibilidad es indispensable para cualquier tipo de desarrollo. En lo que respecta a la movilidad, la sostenibilidad ya no sólo contempla menores tiempos y costos de desplazamiento, incluye un análisis sobre su posible contribución al desarrollo social, al uso racional de bienes escasos (como la energía y el espacio urbano) y los impactos sobre el medio ambiente (Dossier). Sobre este enfoque cabe resaltar la identificación del espacio urbano como un bien escaso. Esto implica que, en cuanto a movilidad, nos vemos enfrentados a la “tragedia de los comunes” (Hardin, 1968 – Crowe, 1969) una situación donde se destruye un recurso común por la toma de decisiones individuales, que buscan el mayor interés económico de corto plazo (Hertz, 1970). Bajo esta lógica, las vías se toman como un bien rival no excluible, esto es un bien al cual se puede acceder

libremente y que al ser usado por una persona disminuye la capacidad de uso de otras personas. Por consiguiente, cuando varios modos demandan la vía simultáneamente, la eficiencia que se podría llegar a obtener en la infraestructura se reduce; así, cada modo que entra a la vía subutilizando su capacidad de cupo incrementa considerablemente la congestión y por lo tanto el tiempo de viaje de los otros usuarios. (Beltrán, 2009) Sobre este tema el doctor en ingeniería Juan Pablo Bocarejo añade que “más que por falta de infraestructura, la congestión se da porque el funcionamiento de la ciudad está diseñado para que todos acudan al mismo sitio y a la misma hora…” (Contacto, Ed.05, p.25) Como consecuencia de este apéndice de la problemática general de la movilidad es necesario contemplar soluciones que involucren la cultura del uso sostenible de los modos, sobretodo de los automóviles de uso particular ya que estos constituyen el 75% de la flota de la ciudad (Contacto, Ed.05). Los viajes compartidos se presentan como una gran alternativa a esta difícil situación; “un viaje compartido ocurre cuando dos o más viajes son efectuados simultáneamente en el mismo vehículo. Su principal efecto es incrementar la ocupación del vehículo, con una consecuente reducción del número de carros viajando en vías urbanas” (Morency, 2006). A pesar que la respuesta pareciera ser obvia, y que la solución se deja ver frente a nuestras narices no es fácil lograr que las personas lleven acabo esta práctica de manera efectiva y constante.


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De lograr un cambio en la actitud de las personas se pasaría de percibir el automóvil particular como un modo insostenible a un modo que puede responder a la situación actual de la ciudad y contribuir. Una mayor ocupación ayudaría a reducir la contaminación, la congestión y el uso de energía utilizado en cada viaje. La disposición y percepción de las personas frente a la práctica juegan un rol crucial. El éxito de este tipo de proyectos requiere de un esfuerzo colectivo, de confianza, de reciprocidad y de tener la capacidad de realizar una acción que pareciera no brindar el máximo beneficio individual pero que termina brindando el máximo beneficio colectivo, así colaborando a la movilidad sostenible de la ciudad; todas las acciones que se dificultan entre los capitalinos, creando un dilema social. Es por esto, que la adopción de esta práctica está ligada imprescindiblemente a una culturización sobre el tema, “campañas que cambien valores culturales y que induzcan la autorregulación a los usuarios de autos particulares para que los usen de manera responsable.” (Petro, Contacto, Ed.06, p.20)

“Un dilema social es definido como una situación en la que comportándose de una manera colectivamente indeseable (opción no cooperativa) lleva a utilidades mayores individuales, que comportándose de una manera colectivamente deseable (opción cooperativa). Sin embargo, si la mayoría de las personas escoge la opción no cooperativa, el resultado de los individuos es peor que el que se obtendría si todos o la mayoría de personas escogiera la opción cooperativa (Lange et al., 1998).


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En este tipo de metodología, se emplean diversas herramientas y actividades para las cuales es imprescindible contar con la voluntad de cooperar de los usuarios. Por esta razón suelen ser intervenciones rápidas y divertidas que estimulan la participación y la reflexión de ambas partes involucradas, tienen un espíritu fundamentalmente didáctico y sencillo con el que se busca asegurar la futura colaboración en otras actividades (Ylirisku, Blur.) Los insights que se generan a raíz de esto llevan a la cocreación del entendimiento de la práctica o situación que se está estudiando. “Invitar a los usuarios a participar en el diseño tiene consecuencias positivas más allá de darles el poder de afectar las herramientas de las cuales harán uso. Se ha observado que el diseño participativo incrementa el sentido de propiedad sobre las ideas de diseño gracias a un amplio conocimiento del desarrollo así como también facilita la adopción de una nueva solución” (Blomberg et al., 1993). Para concluir el marco teórico, se examina el diseño participativo. Esta rama nace de entender la disciplina como una construcción social donde la colaboración entre las partes es esencial. El proceso se construye como un diálogo mediado por diversas actividades, donde el conocimiento más relevante se genera con los usuarios a partir de la reflexión sobre el tema a tratar. Este tipo de acercamiento procura desarrollar el proceso de diseño de manera consciente, teniendo en cuenta elementos claves como el contexto en el que se desenvuelve. Sumado a lo anterior, el diseño se conoce como una actividad de enfoque que responde a una metodología dinámica fig.1; las actividades no siempre siguen el mismo orden y muchas veces estas se realizan en paralelo. Se enfoca el proceso hacia un objetivo que emerge desde las personas, desde lo que estas valoran y consideran significativo. Así, el objetivo se esclarece a lo largo del proyecto al otorgarle sentido a lo que las personas consideran relevante; es decir que la oportunidad de diseño se construye conjuntamente. Se construye a partir de lo que se observa, de los insights y de lo que se proyecta.

El termino ‘insight’ se ‘reserva típicamente para aquellos momentos en los cuales las personas se dan cuenta repentinamente que pueden “ver dentro” de la estructura de los problemas’, es una experiencia subjetiva acompañada de un ‘fuerte sentido de certeza’. (Hogarth, 2001: 254).


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Fig. 1 | Estructura de los aspectos del diseño / metodología dinámica. Ylirisku, Blur.


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La revisión de casos referentes podría haber sido infinitamente extensa. Hay un sinfín de sistemas de carpooling en el mundo que funcionan de manera bastante exitosa, sin embargo la investigación se centró en aquellos casos que por su contexto o por la manera en que fueron implementados podían aportar de manera pertinente para el caso de estudio del actual proyecto. Así mismo, se revisaron varios proyectos de grado de la universidad de los Andes cuyos temas giraban alrededor de diversos aspectos claves del sistema de carpooling implementado por la misma, “VIAJE”. A continuación se presenta el análisis de dichos documentos.

Para la sección de referentes se utilizará la palabra carpooling para hacer mención de los viajes compartidos. La iniciativa “VIAJE” es un portal de viajes compartidos creado por un conjunto de profesores y estudiantes implementado desde el 2010.


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“VIAJE se concibe como una plataforma con información en internet, que permite poner en contacto demandantes y oferentes de viajes. El portal http://viaje.uniandes.edu.co será un facilitador para contactar a dos o más miembros de la comunidad Uniandina, los cuales pueden llegar a acuerdos voluntarios para hacer viajes compartidos.” Beltrán, 2009.

“VIAJE” de hecho es la segunda iniciativa llevada acabo por parte de la Universidad que gira alrededor del uso sostenible de los automóviles. El programa conjunto de carpooling y Unibus fue implementado hace más de una década y era administrado por la Decanatura de estudiantes y los estudiantes miembros del consejo estudiantil. “El Unibus consistía en un sistema de buses privados de la Universidad con rutas y horarios pre-establecidos, mientras que el Carpoooling servía como un sistema de oferta de viajes en carro (especialmente para estudiantes), publicados en carteleras dispuestas en la cercanía de la oficina de la Decanatura de estudiantes. Los estudiantes se inscribían para reservar un cupo para viajar en el carro cuya ruta le servía. Un sistema de bonos impresos eran empleados como forma de retribución a los conductores, y podían ser utilizados como forma de pago en cafeterías y bibliotecas.” Beltrán, 2009 Lamentablemente este sistema requería demasiado trabajo operativo y de gestión por lo que eventualmente fue cancelado. La iniciativa “VIAJE” es un portal de viajes compartidos creado por un conjunto de profesores y estudiantes implementado desde el 2010. Ésta fue realizada gracias a la financiación otorgada por la Vicerrectoría de Investigaciones de la Universidad en el marco de la convocatoria de Movilidad Sostenible 2009.

De los diversos trabajos de grado que se han realizado acerca de viajes compartidos en la Universidad cabe resaltar el trabajo en general de Diana Beltrán en “Determinación del potencial y el análisis de la problemática de una actividad de viajes compartidos en la Universidad de los Andes” (2009) y el análisis que se hizo sobre incentivos por parte de Sandra la Rota en “Factores que determinan la participación de las personas en un sistema de carpooling en la Universidad de los Andes” (2011)


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imagen tomada de : http://www.metroenbogota.com/wp-content/uploads/2011/10/buena-nota2.jpg

El trabajo de Beltrán es significativo para las investigaciones relacionadas al carpooling en la Universidad de los Andes puesto que buscó “conocer y cuantificar el comportamiento de los miembros de la Universidad con respecto a un programa de viajes compartidos” (Beltrán, pág. 23). Esto se realizó a través de la aplicación de una encuesta sobre una muestra aleatoria representativa, las encuestas giraban principalmente alrededor de las preferencias frente al modo de transporte y algunas preguntas hipotéticas frente a la posible existencia de un sistema de carpooling. La gran fortaleza de este trabajo fue que logró abarcar gran parte de la comunidad Uniandina y el detallado análisis que se hizo sobre los resultados.

Por otro lado, la Rota identifica y analiza posibles escenarios de incentivos que se podrían llegar a implementar para fomentar la práctica dentro de la comunidad Uniandina, divide estos en: incentivos psicológicos e incentivos estructurales. El primero, procura cambiar las creencias y percepciones de las personas de manera que se puedan guiar a una situación deseada y el segundo da recompensas a las personas que comparten su vehículo a través de varios modos por ejemplo parqueaderos preferenciales o descuentos (la Rota, 2011) Además de esto, relaciona sus hallazgos sobre factores sociodemográficos con recomendaciones concretas dirigidas a la motivación del uso del sistema.


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Efectividad de una intervención basada en la red para alentar la práctica de viajes compartidos hacia el trabajo | Wokje Abrahamse, Michael Keall Nueva Zelanda es una de las naciones más dependientes del uso del automóvil, cuenta aproximadamente con 2.5 millones de carros por 4 millones de personas. La iniciativa Let’s Carpool se lanzó en mayo del 2009 con el apoyo del gobierno regional del área de Wellington. Su objetivo consiste en incrementar la ocupación vehicular en viajes desde y hacia el trabajo, ya que dos tercios de las personas que realizan este recorrido a diario utilizan el vehículo particular como su modo de viaje principal. Previamente a la implementación de esta iniciativa se tuvieron en cuenta diversas formas de motivación para poner en funcionamiento la misma, estas fueron: Medidas estructurales: Se refiere a cambios estructurales como la implementación de un carril preferencial exclusivo para vehículos con dos o más pasajeros. Medidas legales o políticas de regulación: Su objetivo es restringir el uso del carro privado por medio de acciones legales tales como el pico y placa en Bogotá. Políticas económicas: Usualmente se refiere a peajes por uso de las vías, este tipo de táctica es altamente impopular con la población y suele ser rechazada inmediatamente. Medidas de información y educación: Buscan alentar un cambio en el comportamiento a través de un incremento en el conocimiento y concientización sobre el tema.


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imagen tomada de : http://www.letscarpool.govt.nz/assets/Uploads/step5.png

Let’s Carpool utiliza una combinación de estrategias de motivación, principalmente medidas de información y educación e incentivos como: rifas semanales de bonos, una calculadora en el sitio web que permite visualizar un estimado del ahorro que se lograría al hacer carpooling y un sistema de viaje emergencia que le permitiría a los usuarios acceder a un dinero para viajar en taxi si se llegará a presentar una situación de emergencia. El lanzamiento de la plataforma fue fuertemente publicitado a través de diversos medios (periódico, radio, vallas y páginas web) un año después de su lanzamiento contaban con 1278 personas y 14 empresas registradas. La meta era tener al menos 3,000 personas registradas para junio del 2013, en junio del 2011 ya contaban con 1870 personas. Un año después del lanzamiento de la plataforma se realizó un estudio cuyo objetivo era entender el cambio que se había generado en la modalidad de transporte y explorar hasta que punto la iniciativa había tenido éxito para reducir los viajes individuales.

De los resultados más importantes que se pueden relacionar al caso de estudio actual es que alrededor del 60% de las personas registradas no empezaron la práctica puesto que no encontraban ofertas de viaje que coincidieran con lo que estaban buscando. Esto demuestra que es necesario realizar un trabajo constante en el tema de concientización de la práctica y no sólo durante el lanzamiento de la plataforma, al atraer mayor cantidad de personas hay mayor posibilidad de encontrar un viaje que cuadre entre estas. Asimismo, el estudio indicaba que una combinación de información personalizada e incentivos podían llegar a ser muy efectivos para promover la iniciativa; además de abordar percepciones sobre costo, comodidad, conveniencia y otros beneficios de la práctica.


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El contexto social del desplazamiento diario informal: arrastre, extraños y estructuración. Jonathon E. Mote, Yuko Whitestone En la última década la cifra de personas llevando acabo carpooling ha decaído dramáticamente en los Estados Unidos. Esto se da a causa de la naturaleza inflexible de sistemas de carpooling donde es necesaria una subscripción o un acuerdo previo. (Pisarski, 2006) A pesar de esto, en algunas ciudades emergió una forma distinta de realizar la práctica denominada slugging. Este modo implica grupos de carpooling que se consolidan de manera informal entre extraños con el fin de acceder a los carriles de alta ocupación, conductores y pasajeros se encuentran casualmente en puntos que se han establecido con el tiempo. El caso más antiguo y grande registrado de este fenómeno se encuentra en Washington D.C., registrando la primera slug line en 1989. En el 2008 se llevo acabo un estudio sobre el arrastre desde el campo de la sociología con el fin de entender el impacto del contexto social en las políticas y sistemas del transporte. El arrastre emergió y se mantiene eficientemente sin políticas que la rijan. Es sencillo, no hay necesidad de inscribirse y las personas se enteran de la existencia de este y de su funcionamiento a través de compañeros u otras personas que lo hacen. Sin embargo, con el paso del tiempo el proceso de entrar y la manera adecuada de realizar la práctica fue codificada creando así una especie de norma. Durante el estudio, varias personas mencionaron que la parte más difícil es reunir el coraje para hacerlo por primera vez; las normas ayudan el proceso de iniciación de los interesados dándoles un sentido claro de

En inglés, slugging se refiere al movimiento de arrastre del animal babosa. Desde este punto en adelante se utilizará la palabra – arrastre – para hacer mención de la práctica. Línea de espera de los pasajeros que se forma en distintos sitios de la ciudad.


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expectativas y maneras adecuadas de comportarse además de crear un mayor sentido de comunidad. Un atributo muy importante del arrastre es como este se institucionalizó; la evolución y surgimiento de este tipo de instituciones puede ser vista como una adaptación racional frente a cambios en el entorno, como la introducción de una ventaja visible, en este caso el carril de alta ocupación. Además de lo significativo de la institucionalización de la práctica en este caso se pueden relacionar tres elementos muy importantes al caso de estudio actual, estos son: Extraños familiares, este termino se utiliza para designar a aquellas personas a las que se ve diariamente pero con quien nunca se interactúa directamente. Estos individuos son familiares no solo porque se ven día a día, sino porque comparten ciertos elementos de identificación simbólica. Este tipo de relación, por mas tangencial que sea, tiene el potencial de convertirse en una relación social regular. (Milgram, 1974) Manejo de poder, una parte clave del éxito de la práctica es que ambas partes obtienen beneficio de ella gracias al otro. Esto establece una relación de poder equilibrada, lo que a su vez permite generar una relación simbiótica entre los participantes. En consecuencia se fomenta el respeto por el otro y el cuidado de la relación (no molestar al otro) por más superflua que esta sea. Costo social, la práctica de carpooling puede acarrear altos costos sociales ya que representa un incremento en los encuentros del día día de la vida urbana. De cierto modo, obliga a los participantes a interactuar activamente y de manera cordial entre ellos puesto que esta fue pensada para aprovechar la proximidad con otros, bien fuese social o geográfica. Además, a esto se le suma el costo de coordinación entre conductores y pasajeros que reduce la libertad de ambas partes al fijar el horario y consume recursos como tiempo y energía. Las reglas del arrastre minimizan todo esto. La sumatoria de todos estos elementos crea un sentido de comunidad claro y fuerte que permite que los participantes se sientan seguros y continúen con la práctica.

Institucionalización se refiere al proceso donde normas y maneras de comportamiento (instituciones) se incorporan a un sistema social más grande como costumbres establecidas o normas (Zucker, 1977). Así, las instituciones se convierten en “plantillas para actuar, construidas socialmente, generadas y mantenidas a través de interacciones continuas’’ (Barley and Tolbert, 1997: p. 94)

Todas las relaciones sociales involucran poder, pero existen asimetrías en la distribución de poder en estructuras sociales (Giddens, 1984: p. 31). El ejercicio de poder en la interacción social se refiere a controlar las acciones de otros, es la capacidad de influenciar las circunstancias de las acciones de otros. (Giddens, 1984: p. 283). Giddens distingue entre dos tipos de recursos de los cuales deriva el poder: La asignación de recursos que surge del dominio sobre recursos materiales (como bienes u objetos) y recursos autoritativos que surgen de la capacidad de organizar y coordinar actividades de actores sociales.


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La mejora del mundo debe ser altamente contextualizada, no es relevante tenerla a nivel regional. Debemos ser mucho más detallados. Hans Rosling The improvement of the world must be highly contextualized, and it’s not relevant to have it on regional level. We must be much more detailed. Hans Rosling

Al revisar los proyectos de grado realizados previamente sobre los viajes compartidos en la Universidad se encontró que la determinación de la inclinación o potencial aceptación por parte de la comunidad de un sistema de esta índole se basaba en factores sociodemográficos y datos de encuestas. Sin embargo, “el consenso general parece ser que las variables de actitud son factores más importantes en la decisión de empezar la práctica de viajes compartidos que las variables sociodemográficas.” (Koppelman et al., 1993) Por esta razón, el actual proyecto se enfocó en una investigación cualitativa y participativa con la comunidad donde el objetivo principal no era llegar a resultados que se pudieran generalizar sino reunir información rica en interacciones sociales que lograran describir e ilustrar las diferentes dinámicas y valores que se ponen en acción al realizar esta práctica.


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Teniendo en cuenta esto, es claro que la etnografía no busca realizarse con la profundidad y complejidad de otras disciplinas sino que se enfoca en intereses y problemáticas que el diseño debe confrontar. Se busca entender la práctica con el fin de facilitar intervenciones; por esto se centra en aquellas cosas que se dan por sentado, la esencia de las relaciones sociales, la cultura compartida sobre el entorno y otros elementos específicos del contexto que permiten que la práctica tome lugar. La primera fase del proyecto buscaba entender a fondo la práctica de viajes compartidos dentro de la comunidad Uniandina, esto teniendo en cuenta que la práctica es algo que se construye desde las personas. La observación y participación por lo tanto era necesaria; además de esto se realizaron varias entrevistas con distintas personas que permitieron contrastar el punto de vista de los participantes sobre lo que hacían y como lo comunicaban con lo que sucedía en el contexto real. La principal ganancia que se obtienen de las etnografías es que se logra identificar patrones con los que se pueden explicar satisfactoriamente los acontecimientos que se estudian. Sin embargo, “el principal recurso que los diseñadores etnógrafos no tienen es tiempo” (Ylirisku, Blur. 2007, p.46.) Por esta razón se acuñó el termino “quick and dirty” para explicar el enfoque que toma el diseño frente a este método de investigación. “Quick and dirty” no sólo se refiere al corto periodo de trabajo de campo sino que se refiere a la duración frente al tamaño de la tarea. El uso de una investigación etnográfica en este campo no sólo busca información relevante tan rápido como sea posible sino que acepta desde un principio la imposibilidad de recoger información detallada y completa que permita el entendimiento del contexto que se presenta. El trabajo de campo de este tipo de investigación es capaz de proveer un amplio entendimiento que permite sensibilizar a los diseñadores a problemas particulares que tienen relevancia en la aceptación y usabilidad de un posible sistema, más que en las especificidades del diseño. Hughes et al. 1994

Por consiguiente se llevaron a cabo abundantes viajes compartidos en diversas modalidades, es decir, utilizando diferentes puntos de entrada para poder comparar e identificar los elementos que brindaban una experiencia exitosa y agradable. En primera instancia, se trató de llevar a cabo un registro audiovisual de los viajes, sin embargo la videocámara resultó ser demasiado intrusiva para lograr registrar como en realidad ocurría el viaje. Sumado a esto, era difícil preparar el espacio para lograr un registro útil esto sucedía en ambos roles, como pasajero y como conductor. Por lo que se recurrió a un registro de audio, esto permitía que las personas se comportaran con naturalidad lo que llevaba a un registro más real. El análisis de los viajes se llevó acabo a partir de lo observado y plasmado en storyboards además del registro de audio. La herramienta que se escogió para llevar acabo el análisis fue una mezcla entre : Blueprint y Costumer Journey Map. La combinación de estas herramientas permitió analizar a fondo tanto la interacción de los participantes con los puntos de contacto como las interacciones entre ellos a lo largo del viaje. Se logró un paneo de la experiencia.

El storyboard es una herramienta derivada de la tradición cinematográfica; es la representación de casos de uso a través de una serie de dibujos o imágenes armadas en una secuencia narrativa. Service Design Tools.


El blueprint es una herramienta operacional que describe la naturaleza y las características de la interacción del servicio con suficiente detalle para verificar, implementar y mantenerlo. Service Design Tools.

El customer journey map es una gráfica orientada que describe el viaje de un usuario representando diversos puntos de contacto que caracterizan su interacción con el servicio. Service Design Tools.

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· s a l i d a |

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LEYENDA estud. 1 interacción entre las personas punto de contacto

comunicación a través de SMS |redes sociales, correo, mensajería|

estud. 2

comunicación a través de llamada telefónica

punto de contacto

medios masivos de comunicación

carro estacionado

casa

estud. 3

punto de contacto

carro en movimiento

estud. 4 comunicación cara a cara punto de contacto parqueadero

estud. 5

punto de contacto

Gráfica del viaje

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Además de la información de primera mano, el ser participe de los viajes ofrecía una ventaja. Al llevar a cabo la práctica, lograba extraer un significado propio de la experiencia lo que permitía un entendimiento más profundo de los valores en juego. De esta manera, fue posible entender la experiencia en tres puntos claves; y discernir entre una situación agradable y optima, que lograba que las personas quisieran continuar con los viajes compartidos y una fallida que incomodaba a los participantes, hacia que estos empezaran a dudar y cesaran ocasionalmente la práctica.

Es el momento en que los participantes se encuentran o se contactan para realizar un viaje compartido. Esta entrada se puede realizar a través de diversos puntos de contacto.

entrada/encuentro

Se trata del momento actual de la experiencia, el viaje, donde los participantes interactuan y comparten vivencias e intereses en común.

viaje/experiencia

Muchos participantes manifestaron que les causaba incomodidad viajar con extraños puesto que asumían que el viaje iba a estar lleno de silencios o no sabrían de que hablar. El viaje en sí es clave para que la persona se sienta inclinida a continuar con la práctica.

La salida es el momento en que se da por terminado la experiencia, dependiendo de los participantes esta se puede repetir o no.

salida/extensión


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El tipo de experiencia que se vive está profundamente relacionada a los roles que las personas asumen dentro del viaje, esto dictamina el tipo de interacciones que se dan. Aquel que tiene mayor poder es el dueño del carro, este es quien toma todas las decisiones sobre ruta y horario. Le sigue el copiloto, suele ser quien posee el vínculo más fuerte con el conductor; dependiendo de que tan fuerte sea el vínculo el copiloto puede ofrecer consejos y tomar decisiones sobre ruta y otros factores como el manejo de la música dentro del carro. La división espacial del carro generalmente divide las interacciones entre los participantes a menos de que todos compartan un nivel de familiaridad mas o menos igual. Por esto en situaciones donde hay desconocidos estos siempre son relegados al asiento trasero y frecuentemente son excluidos de las conversaciones a menos de que tomen una iniciativa clara y contundente por participar.

Si bien el conductor posee el mayor porcentaje de poder dentro del carro y es quien tiene la última palabra sobre todas las decisiones; se encontró que la ruta se negocia y ambas partes se adaptan. Esto quiere decir que se realizan concesiones sobre el trayecto entre conductor y pasajero buscando el beneficio mutuo. Entre más fuerte sea el vínculo entre las personas más se puede llegar a ceder en pro del beneficio del otro.

pasajero desconocido pasajero conocido conductor

copiloto

Distribución de poder dentro del carro.


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Por otro lado, a partir del análisis se crearon unos perfiles que reunían atributos de varios participantes. Estos se basaron principalmente en las motivaciones y características que se observaron durante los viajes.

Early birds al que madruga dios le guarda parqueadero

Happy promoters el que parte y recomparte siempre coge la mejor parte

Son personas que sin importar el horario de clases que tengan madrugan tan solo para obtener un puesto de parqueo ya que a medida que avanza el día es más difícil conseguir uno.

Personas que tuvieron una buena experiencia llevando acabo viajes compartidos y ahora lo promueven entre su círculo social buscando que la comunidad crezca.

Owl Workers no dejes para ahora lo que podrías hacer durante el trancón

Academy Followers el que no oye consejo, no llega a viejo

Personas que prefieren evitar a toda costa las horas picos del tráfico y ahorrar ese tiempo. Llegan muy temprano y salen tarde de la Universidad, utilizan ese tiempo para hacer trabajos.

Personas que gracias a clases que han tomado conocen sobre el tema de sostenibilidad y las diversas iniciativas que hay en la Universidad, se siente inclinados a tomar acción.

Little enterprises de cien en cien hasta mil, de mil en mil hasta cien mil

Driver? - always más vale carro en mano que por ahí penando

Personas que tienen muy claro el beneficio de ahorro dentro de los viajes compartidos. Planean todos sus viajes y rutas para que sean lo más eficiente posible y puedan obtener suficientes ingresos para cubrir los gastos del mismo.

Personas que a toda costa van manejando a la Universidad, bien sea acomodando el horario de clases, ajustándose al pico y placa o porque tienen disposición de recursos -siempre son conductores.

Drive me away a caballo regalado no se le mira el diente Personas que simplemente se rehúsan a utilizar el transporte público debido a su mala calidad e ineficiencia, están dispuestas a viajar con quien sea y a tomar la iniciativa con tal de viajar en carro.


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Entender la práctica y las dinámicas dentro de esta llevo a entender como es la comunidad de viajes compartidos y aquello que la caracteriza. El contexto social Bogotano influye fuertemente y condiciona las acciones que tomamos como individuos, aún cuando nos encontramos dentro de un sistema cerrado como es el de la Universidad de los Andes no confiamos completamente en el otro. Si bien la percepción y sensación de seguridad es mucho mayor que aquella de la ciudad la duda permanece, sobretodo por la incomodidad del primer encuentro. Así que, la comunidad se compone principalmente de aquellas personas en las que confío y con las que estoy dispuesto a viajar.


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Una vez se entendió la comunidad fue posible realizar una analogía de la misma. El objetivo es abstraer las dinámicas y presentárselas a la comunidad para que esta pueda reflexionar sobre sí misma. Cuando los hallazgos se expresan a través de una analogía es mucho más fácil que las personas entiendan y se relacionen con las dinámicas que se les presenta. Así, se plantean las problemáticas observadas y se examinan las soluciones y alternativas que proponen; una exploración de este tipo permite que la comunidad sea más consciente de su situación actual e incita al cambio. Esta actividad se realiza a través de un prototipado tangible, el hecho de hacerlo tangible le permite a las personas expresarse de una manera no-verbal aunque concreta que contribuye a la cocreación entre las partes. Por numerosas razones, el registro de las actividades se hace a través de video. En primer lugar permite comparar una situación contra otra, encontrar similitudes y diferencias entre ellas; así se empiezan a encontrar patrones. Por otro lado, se asegura que las conclusiones se obtengan a través del análisis detallado y no de intuiciones del momento o recolecciones vagas de los sucedido; de cierto modo garantiza que las interpretaciones y los significados abstraídos sean de la información recolectada. Además, es posible realizar varias actividades de amplia extensión y editarlas a segmentos muchos más cortos que permiten comunicar los hallazgos a otras personas rápida y efectivamente. La analogía escogida para tangibilizar la problemática y presentarsela a la comunidad fue la de microfútbol.

Elementos de la analogía :


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Elementos de la analogía dispuestos en escena Se le explicó a las personas lo que representaba cada elemento y luego se les pidió que con estos representaran diversas situaciones que se les planteaban. Se les dio una pequeña introducción sobre la dinámica de la herramienta y el propósito de la actividad. De esta manera las personas se preparan y entran en un estado apropiado que permite aprovechar al máximo la reflexión y la capacidad creativa de ellos.


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¿Cómo estamos jugando ahora? ¿es fácil jugar ahora? ¿Cómo sería el juego ideal? | estado actual de movilidad de la ciudad | La percepción de caos y de una actitud individualista en la movilidad es evidente entre todos los participantes. También es claro que esto no facilita el juego y que un comportamiento colaborativo sería la mejor opción.


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¿Cómo se arman los equipos? | ¿con quién viajan? | Todos los participantes manifestaron que viajaban con amigos o compañeros de clase con quienes compartieran el trayecto y el horario de viaje.

¿Cómo quitamos balones y aumentamos equipos? | fomentar comportamiento colaborativo |

Muchos participantes mencionaron la falta de una de cultura de confianza entre las personas y la falta de disponibilidad inmediata de información para lograr hacer viajes compartidos.


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Ya que todos los participantes manifestaron viajar con personas conocidas o cercanas a ellos se les presentó una situación hipotética donde sus compañeros habituales estaban incapacitados para viajar y debían obligatoriamente buscar nuevos compañeros de viaje.

¿De dónde salen los suplentes? | nuevos compañeros de viaje | Las redes sociales cobraron mucha fuerza en este punto, los participantes empezaron a mencionar a los amigos de amigos como posibles suplentes. El tener algún conocimiento sobre la persona era clave puesto que necesitaban saber si “jugaba bien”. La evidencia del vínculo entre las personas como elemento que aumenta la disposición de viajar con otros fue contundente.


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Un atributo que ofrecía la analogía y que los participantes no identificaron fue aquel de las ventajas comparativas visibles. En un partido de futbol, el equipo con menor cantidad de jugadores se encuentra en clara desventaja sin embargo esto no se percibe en lo que respecta a la movilidad. Gracias a este acercamiento fue posible distinguir una variación respecto a los roles identificados previamente; cuando se le presento la analogía a las personas, estas mencionaron estrategias de juego que representaban el relevo entre conductores y pasajeros, así una distribución de poder más equitativa. Por otro lado emergieron los “suplentes”, posibles viajeros con quien comparten vínculos en algún grado. La evidencia del vínculo entre las personas aumenta la disposición de viajar con ellas.


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Para comprobar el hallazgo sobre el vínculo se realizó un prototipo rápido que buscaba hacer evidente y visible el vínculo entre las personas como elemento inductor de la práctica. Para esto se le pidió a los participantes que organizaran un viaje. Nuevamente se introducía la actividad a los participantes, se les decía que era una actividad para investigar la práctica de viajes compartidos en la Universidad y se les ofrecía la primera bolsa. La papeleta que sacaran representaba a una persona aleatoria de la Universidad con quien viajarían, muchos se abstuvieron. Se les presentaba una segunda bolsa donde las personas se habían clasificado en categorías más cercanas a ellos, las personas accedieron a sacar la papeleta. Por último se les presentaba una bolsa con especificaciones del viaje. Los elementos se presentaban ocultos en tres bolsas :

1era Bolsa cualquier persona de la Universidad

2da Bolsa personas con quien he visto clase personas de mi misma facultad amigos

3era Bolsa horario trayecto destino


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Una vez tenían todos los elementos sobre la mesa se les pidió jerarquizar estos en orden de importancia para realizar el viaje.

De nuevo el vínculo cobro la mayor relevancia como factor para realizar un viaje compartido. Sin embargo las restricciones de horario y ruta también fueron claras y significativas.


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En cuanto a la cultura de uso sostenible se realizó una analogía que buscaba confrontar la percepción de las personas frente a la problemática de movilidad y el comportamiento individualista. Para esto se planteo la situación de los viajes en ascensor.

Las cajas representaban carros. Las bolas de icopor a las personas. Los carriles representaban las vías de la ciudad y los cuadros los diferentes destinos.

Lo primero que se le pidió a las personas fue que mostraran el funcionamiento regular de los ascensores, luego se les pidió que con esos elementos mostraran como era la situación actual de la movilidad en la ciudad.


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Se mostró una situación con congestión y poca ocupación. Los participantes tenían claro que la problemática era causada por ellos mismos, sin embargo continuaban actuando individualmente puesto que no hay conciencia ni cultura de uso sostenible del carro particular. Adicionalmente, se discutió sobre las vías de la ciudad; este tema apareció como sorpresa entre los participantes, fue posible ratificar que las vías como bien común son completamente invisibles. Después de realizar estos dos prototipos fue claro que la ruta de la concientización era difícil y requería mucho más trabajo lograr fomentar la práctica desde este enfoque. Por lo tanto el trabajo a seguir se orientó hacia el aspecto social de los viajes compartidos.

Si bien el vínculo compartido es el factor más motivante para viajar con una persona no se pueden obviar las restricciones del viaje (horario, destino) Los participantes manifestaron que hay poca cultura de uso sostenible y que a pesar de que conocen alternativas ellos mismos no son conscientes a la hora de actuar. Por otra parte, se mencionó que una razón de peso para no llevar acabo los viajes compartidos es el tiempo que toma coordinar uno y la falta de información sobre la disponibilidad de las personas.


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Después de los tres prototipos, se diseñó un juego que permitiera poner en acción tanto las dinámicas y hallazgos encontrados a lo largo del proyecto como hipótesis sobre el mismo. La actividad se llevó acabo con dos grupos diferentes. El primero tenía personas que procedían de diferentes carreras profesionales, algunos compartían vínculos previos entre ellos y otros eran desconocidos.

noviazgo amigos de carrera

El segundo grupo se conformaba por personas de la misma carrera profesional y todas compartían vínculos previos entre ellas.

amigos de colegio

amigos de carrera


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Uno de los objetivos era ver cómo el tipo de relación condicionaba las acciones individuales de cada participante y cómo esta incidía en el comportamiento colaborativo entre ellos. Para poner en acción las ventajas comparativas visibles, se dispusieron obstáculos y elementos que facilitaban el recorrido; estos fueron diseñados para fomentar la cooperación entre los participantes. El juego consistía en un viaje al centro de la tierra, aquel que llegara con más recursos al destino ganaba el juego. Para empezar, se le entrego a cada jugador cinco pequeños elementos que representaban suministros; por cada turno que jugaran con doble dado perdían uno, sí estos se agotaban sólo podían lanzar un dado para avanzar. Para poder restablecer los suministros los jugadores debían encontrar un elemento (topos) y transportarlo a otro lugar del mapa donde podrían cobrar los suministros. Para fomentar el comportamiento colaborativo se crearon refugios que protegían a los jugadores de las situaciones inesperadas, estos eran accesibles únicamente para tres jugadores o más, por lo que era imprescindible que cooperaran entre ellos. Además, se incluyeron otros elementos como los topos y el silbato que tenían el mismo objetivo.


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El tablero de juego tenía la intención de replicar ciertos aspectos claves de la movilidad. Como consecuencia, había segmentos donde solamente se podía avanzar de una manera lenta y pausada; segmentos donde de repente el jugador podía perder hasta cuatro turnos y quedar completamente paralizado. Esto buscaba simular las situaciones inesperadas que se pueden dar en un viaje como congestión o accidentes.

Tablero de juego.

Por otro lado, el sentido de las vías no se demarcó fijo en el mapa, puesto que en ocasiones los viajeros deben desviarse o retroceder para llegar a su destino a causa de las situaciones mencionadas, se quiso mantener esta posibilidad dentro del juego. Adicionalmente, se posicionaron giros entre caminos y caminos que ofrecían rutas más rápidas hacia el centro del tablero que operaban bajo la misma lógica.


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Ambos grupos iniciaron la partida sin analizar a profundidad el funcionamiento del juego y no fue sino en el transcurso que empezaron a notar como los obstáculos y facilidades afectaban su desempeño. En el primer grupo, desde un principio, los participantes se preocuparon por la ruta que cada uno podía realizar para llegar al centro de la tierra sin tener en cuenta a los otros. Las fichas siempre permanecieron relativamente alejadas una de otra.

Primera sesión de juego.

Como se esperaba, la cooperación entre aquellas personas que compartían un vínculo previo se dio rápida y naturalmente. Tanto así que los participantes empezaron a proponer intercambio de elementos que no estaban diseñados con este propósito como los suministros y el silbato.


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Por otra parte, la cooperación entre desconocidos solo tuvo lugar como respuesta estratégica frente a la ventaja de los caminos exclusivos. Al final sólo tres participantes llegaron al centro de la tierra y ninguno de ellos tenía suministros. En conclusión, los participantes sintieron que era

necesario evaluar y analizar el juego antes de iniciar la partida y que la cooperación entre ellos era crucial para poder ganar. Así mismo, mencionaron que el juego sería más fácil si se supiera claramente donde se encontraban los elementos para restablecer suministros (topos) o bien que los jugadores pudieran asumir ese rol.


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Si bien el juego comenzó de la misma manera en ambos casos en el transcurso la dinámica cambio por completo en el segundo grupo. Una vez las jugadoras fueron conscientes de las facilidades y obstáculos la cooperación se disparó e inmediatamente cambiaron de tener un objetivo individual a uno colectivo. Se enfocaron en permanecer juntas.

Segunda sesión de juego.

De igual modo, las expectativas de cooperación incrementaron entre todas las jugadoras a pesar de que ninguna lo expresó formalmente; existía un acuerdo tácito de ayudarse. Si esto no se cumplía el grupo como unidad recriminaba de modo bromista para que la persona entendiera lo que se esperaba de ella.


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En esta ocasión todas las jugadoras llegaron al centro de la tierra seguida una de la otra y dos de ellas tenían suministros para ganar. En suma, las participantes fueron conscientes de su proceso; mencionaron que en un principio se empieza a jugar individualmente pero que si no se juega en equipo, es muy difícil lograr el objetivo y que como grupo se sentían satisfechas de haber llegado todas.

En cuanto a lo que pensaban sobre el elemento para restablecer los suministros (topos) la opinión difirió mucho a aquella del primer grupo. Las participantes si querían mayor cantidad de este elemento, pero no precisamente porque les ayudara en el recorrido, sino porque otras jugadoras lo tuvieron durante todo el juego y ellas no.


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Con el juego fue posible comprobar, que a pesar de que las personas hacen parte de una gran comunidad como la Universidad de los Andes, no es fácil incitar repentinamente el comportamiento colaborativo entre personas que no tienen vínculos establecidos previamente a menos de que se les presente con una ventaja tangible a la que sólo se pueda acceder a través de dicho comportamiento. Asimismo, se demuestra que es más sencillo aprovechar las estructuras sociales ya construidas para fomentar la cooperación y colaboración. Por otro lado, la situación con los “topos” en la segunda sesión de juego permitió observar que si algunos miembros de un grupo establecido adoptan un comportamiento los otros tienden a replicarlo. Así, se genera un aprendizaje basado en la experiencia del otro lo que podría incitar el comportamiento colaborativo.


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Una vez comprobadas las hipótesis dentro del juego se destilaron los nuevos hallazgos y se compararon con lo obtenido anteriormente. Principalmente dos elementos eran recurrentes dentro de la investigación: La evidencia del vínculo entre las personas como elemento facilitador de la práctica. Ventajas tangibles para incitar de una manera rápida y eficaz a las personas a un comportamiento colaborativo aún si no comparten vínculos previos o el vínculo entre ellos no es fuerte. Estos elementos fueron llevados a un plano de cocreación explícito con las personas donde se les presentaban situaciones que debían resolver conjuntamente a través de elementos tangibles. El principal objetivo era que los participantes formularan varias maneras de hacer evidente el vínculo entre las personas y que construyeran posibles ventajas tangibles que los incitaran a realizar viajes compartidos.


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Se introdujo la actividad y se le explicó a los participantes que era una investigación sobre viajes compartidos que buscaba entender ciertos aspectos claves a través de ellos y lo que se llevaría a cabo en ese momento. Primero se les preguntó si realizaban viajes compartidos y cómo lo hacían; una vez representaron la situación, se les preguntó con quién realizaban la práctica, nuevamente aparecieron

personas cercanas con quien tenían vínculos establecidos y además emergió la figura del facilitador. Aquella persona que se comunica y sirve de puente entre personas para poder realizar la negociación del viaje, el amigo del amigo. Este rol lo asume una persona que comparte vínculos con dos que no se conocen entre ellos y actúa de mediador para poder concretar el viaje.


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Cuando se les preguntó como era evidente este vínculo instantáneamente se remitieron a redes sociales y al hecho de tener a dicha persona como contacto en el teléfono móvil. Se le solicitó a los participantes que representaran como se daría la negociación a través de una red social. El sistema de mensajería era esencial para poder llevar acabo el proceso puesto que era inmediato y permitía seguir con otras actividades.

Por otra parte, se les propuso a los participantes representar estos vínculos de nuevas formas. En ese momento, se empezaron a formar agrupaciones dado la naturaleza del vínculo (familia, novios, amigos de colegio, etc.) y gustos compartidos e intereses en común. Para propiciar nuevos vínculos los participantes propusieron un espacio donde se compartiera algo en común, bien fuera un objetivo o un interés.


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Llegado a este punto se indagĂł sobre las posibles maneras de incentivar los viajes compartidos. La primera respuesta de los participantes fue la posibilidad de contactar a los interesados rĂĄpidamente, se propuso hacerlo a travĂŠs de personas en comĂşn en caso de que los interesados no se conocieran entre ellos.


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Adicionalmente, los participantes propusieron múltiples ventajas tangibles que incluían la división de gastos, una mejor movilidad, parqueaderos reservados y prelación dentro de una plataforma hipotética si uno fuera usuario frecuente.


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La sesión de cocreación dio cierre a la metodología participativa con la que se erigió el proyecto. Hasta ese momento los miembros de la comunidad fueron una parte esencial de cada paso y de cada hallazgo, aportaron activamente al descubrimiento del significado actual de la práctica y a la construcción de lo que este podría llegar a ser en un futuro. Este proceso tuvo su cúspide en esta última sesión ya que las personas participaron y se involucraron conscientemente desde una aptitud reflexiva y creativa, lo que permitió empalmar las intenciones del diseñador con lo que las personas crearon en un esfuerzo por llegar a la solución final colaborativamente. De esta actividad en particular cabe resaltar : Gracias a que las personas debían resolver lo que se les planteaba en conjunto, fue posible observar como las reglas tacitas culturales de cooperación se ponían en juego en la actividad. Así emergió el rol de un mediador como agente facilitador de la relación entre desconocidos. Por otro lado los participantes manifestaron el acceso a la información como un elemento clave para propiciar la práctica. Es decir saber quien esta disponible para viajar y poder entablar un contacto rápido para tranzar el viaje. Para propiciar nuevos vínculos, los participantes propusieron un espacio determinado donde las personas se pudieran reunir. El hecho de ir a este espacio hipotético representa un interés compartido entre las personas y de cierta manera se confirma la disposición de interactuar con nuevas personas.


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Facilitating an experience and creating one are two very different things - designers should always consider which role they are being asked to play at any given time in the design process. Eric L. Reiss

Design is fundamentally about facilitating change: the design team may want to change products, systems and services and through this they will inevitably change the practice of the people using them. Ylirisku, Blur

Facilitar una experiencia y crear una son dos cosas muy diferentes - los diseñadores siempre deberían considerar que rol se les está pidiendo desempeñar en cualquier momento dado del proceso de diseño. Eric L. Reiss

El diseño es fundamentalmente acerca de facilitar el cambio: el equipo de diseño puede querer cambiar productos, sistemas y servicios y a través de esto inevitablemente cambiarán la práctica de las personas usándolos. Ylirisku, Blur


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La respuesta de diseño para este proyecto busca principalmente facilitar el comportamiento colaborativo entre las personas frente a los viajes compartidos. Los insights obtenidos a lo largo del proyecto se condensaron para luego emplear los más relevantes en la propuesta final, estos fueron: 1. Gracias a una experiencia agradable y amena las personas repiten la práctica, para que este comportamiento sea adoptado por las personas es crucial que se viva una buena experiencia; esta depende de cuanto comparten con los otros (temas en común) y de las interacciones que toman lugar en el trayecto.

5. Aunque las personas hacen parte de la comunidad de la Universidad de los Andes, no es fácil incitar repentinamente el comportamiento colaborativo entre personas que no tienen vínculos establecidos previamente a menos de que se les presente con una ventaja tangible a la que sólo se pueda acceder a través de dicho comportamiento.

2. La ruta se negocia y ambas partes se adaptan. Esto quiere decir que se realizan concesiones sobre el trayecto entre conductor y pasajero buscando el beneficio mutuo. Entre más fuerte sea el vínculo entre estos dos más se puede llegar a ceder en pro del beneficio del otro.

6. Si algunos miembros de un grupo establecido adoptan un comportamiento los otros tienden a replicarlo. Así, se genera un aprendizaje basado en la experiencia del otro lo que podría incitar el comportamiento colaborativo de varios a través de la iniciativa de unos pocos.

3. Las relaciones sociales previamente establecidas sirven de catalizador del comportamiento colaborativo entre las personas. En cuanto a desconocidos, la evidencia del vínculo que se comparte con ellos (amigos de amigos) aumenta la disposición de cooperar con ellas. Si bien el vínculo compartido es el factor más motivante para viajar con una persona no se pueden obviar las restricciones del viaje (horario, destino.)

7. Las reglas tacitas culturales de cooperación requieren de un mediador como agente facilitador de la relación entre desconocidos. Es aquella persona que se comunica y sirve de puente entre personas para poder realizar la negociación del viaje, el amigo del amigo. Este rol lo asume una persona que comparte vínculos con dos personas que no se conocen entre ellas y actúa como un primer contacto, siendo mediador y colaborando con el primer acuerdo de viaje; esto aumenta la confianza entre los que no se conocen.

4. Debido a que la cultura de uso sostenible frente a la movilidad es débil en la ciudad las personas, a pesar de conocer las alternativas, no son conscientes a la hora de actuar debido al tiempo que toma coordinar un viaje compartido y la falta de información sobre la disponibilidad de las personas. Es necesario saber quien está disponible para viajar y poder entablar un contacto rápido para tranzar el viaje.

8. Una manera de propiciar la formación de nuevos vínculos entre desconocidos es a través de un espacio definido donde las personas se podrían reunir. El hecho de ir a este espacio representa un interés compartido entre las personas y confirmaría la disposición de interactuar con nuevas personas.


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Como propuesta final se plantea una aplicación para smartphones que busca sacar provecho de las relaciones sociales previamente establecidas para así servir como catalizador del comportamiento colaborativo entre las personas. La aplicación utiliza como base de datos los contactos telefónicos y los contactos de redes sociales como Facebook, de esta manera busca asegurarse que las personas tengan algún contacto previo entre ellas o sean contactadas a través de personas en común con el otro con miras de garantizar una buena experiencia durante el trayecto. Uno de sus objetivos principales es reducir los costos de coordinación de los viajes compartidos e implementar un sistema más flexible para fomentar la práctica dentro de la comunidad. Para conseguir esto, se propone simplificar al máximo el input de información por parte de cada usuario y se abre el espacio para una negociación entre los participantes sobre los detalles del viaje. La aplicación muestra cuales de mis contactos están partiendo por orden de inmediatez de salida y el modo en que lo están haciendo.


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Una vez se tomo la decisión de desarrollar la aplicación, se empezaron a idear todas las interfaces claves de esta; la aplicación debía permitir: Una entrada rápida que luego mostrara una visualización efectiva de quien está saliendo y una manera ágil de contactar a las personas una vez tomada la decisión de viajar con ellas.


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En primera instancia, se ideó una interfaz basada en una analogía de pesca, con el /catch a ride/ en mente. Esta interfaz facilitaba el input de los datos y el contacto con las personas pero falló rotundamente en la visualización de dichos contactos. Era muy complejo y la analogía sobre elaboraba lo que se quería comunicar; se desmanteló la analogía y se desarrolló una segunda interfaz mucho más sencilla.


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La segunda interfaz se estructuró como una adaptación de una interfaz de mensajería con la que el usuario ya se encuentra familiarizado. En esta ocasión las personas interactuaron con mayor naturalidad frente a la interfaz y la exploraron a fondo. Por otro lado, la visualización de contactos fue exitosa y las personas captaron la idea de organizarlos por orden de salida.


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+34 +34

Otro punto positivo de esta interfaz fue que permite ser contactado por un desconocido si este posee el número telefónico de la persona, se visualiza el número de la persona en el mismo espacio que se visualizan los contactos que van de salida y al abrir la interfaz de mensajería se puede explorar el contacto y acceder a su perfil; allí es posible revisar la información básica del contacto gracias a la sincronización que se plantea con Facebook. De esta manera, se puede revisar que amigos, gustos y otras cosas se tienen en común. Sin embargo, esta interfaz carecía de la inmediatez para registrar los datos y contactar las personas, características que la anterior interfaz poseía. Los usuarios sintieron la ausencia de un botón que permitiera hacerle saber a las personas que se quería compartir el viaje sin tener que abrir una conversación con esta. Asimismo la actualización de sus datos de partida fue confusa y tomaron tiempo en llegar a ella.

Daniel García estudia Ing.Civil en Universidad de los Andes de Bogotá

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Prototipar la dinámica que se espera que genere la aplicación sin la aplicación misma funcional planteaba una variedad de problemas. Se propuso contactar a varias personas y que estas reportaran su disponibilidad de viaje a un nodo central, a su vez el nodo les reportaría de vuelta quienes se encuentran disponibles y en ese punto las personas se contactarían entre ellas para concretar el viaje; para poder hacer un seguimiento de la negociación el nodo emitía un mensaje en conjunto. Sin embargo, uno de los objetivos principales de la aplicación es reducir los costos de coordinación, la plataforma disponible para realizar el prototipo los aumentaba y además el número de personas que se podían contactar no era tan amplio por lo que no siempre se encontraban personas con características de viaje compatibles. En todo caso, era imperativo al menos hacer una aproximación de lo que podría llegar a ser para ver como las personas reaccionaban. El prototipo se planteó bajo el concepto de “sonda tecnológica”; este método busca entender como la tecnología puede ser apropiada e integrada por las personas en sus prácticas del día a día. No obstante este método reconoce que una nueva forma de tecnología no puede ser completamente comprendida hasta que esta está de hecho en uso. (Boer, Donovan. 2012, p.390)


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Se utilizó la interfaz de mensajería de Facebook para realizar el prototipo. En principio, la dinámica que se desea generar con la aplicación tomo lugar pero como se esperaba la plataforma utilizada para realizar el prototipo aumentaba los costos de coordinación; por lo que en ocasiones las personas la abandonaron y migraron hacia otras como whatsapp donde se podía agilizar la negociación del viaje. Asi mismo, se presentaron ocasiones donde las personas encontraban contactos más fácilmente por sus propios medios que a través del prototipo que se propuso; ya que este no podía tener en cuenta todos los contactos que la persona posee y sólo podía trabajar con los que se tenían en común con la persona que se encontraba realizando el prototipo. Por lo tanto, es claro que la aplicación final debería poder presentar un sistema ágil y eficaz a través del cual las personas puedan contactar a sus conocidos y concretar el viaje con ellos.


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Para el desarrollo de la aplicación final se tuvieron en cuenta los siguiente requerimientos: La aplicación debe utilizar como base de datos los contactos telefónicos y los contactos de redes sociales como Facebook, en busca de asegurarse que las personas tengan algún contacto previo entre ellas o sean contactadas a través de personas en común con el otro con miras a garantizar una buena experiencia durante el trayecto. Reducir los costos de coordinación de los viajes compartidos por medio de la simplificación de la entrada de datos e implementar un sistema más flexible para fomentar la práctica dentro de la comunidad. Permitir la negociación de los detalles del viaje entre participantes de manera rápida y eficiente. Visualizar y categorizar efectivamente los contactos priorizando el orden de salida y mostrando el modo de viaje.


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Teniendo presente los requerimientos mencionados, el uso de la aplicación se dividió en tres momentos claves: instalación, ingreso de datos y búsqueda de compañeros. Partiendo de estos, se diseñaron las interfaces.

instalación

ingreso de datos

búsqueda de compañeros


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INSTALACIÓN

“Vamos” quiere sincronizar los contactos telefónicos y acceder a información básica de tu perfil de facebook Ok

Vamos

viajes compartidos

Andando

+311

en 5 min

Info. de contacto

Daniel García

en 5 min

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en 20 min

en 30 min

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+ 3114672118

+ 3114672118

2

en 30 min

en 1 hr

Bloquear

Editar

Añadir

En el momento de instalación se le solicita a la persona acceder a sus contactos tanto telefónicos como de redes sociales ya que estos se utilizan como base de datos para el funcionamiento de la aplicación.


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INGRESO DE DATOS DEL VIAJE

Salida

Modo

En cuanto sales?

Escoge tu modo:

5 min 30 min 1 hr

cancelar

Inmediatamente después de la instalación se inicia el registro de los datos del viaje. Se empieza por el tiempo de salida, se presentan tres tiempos prestablecidos para agilizar el proceso y además la posibilidad de registrar uno alternativo en caso de que los tiempos que se presentan no se ajusten al viaje de la persona.

registrar

El proceso continúa con el registro del modo de partida, se presentan tan sólo estos tres iconos puesto que condicionan el modo de viaje. Es decir, si se está a pie se pueden tomar diversos modos de transporte como bus, taxi o TM.


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Enviar

Favoritos

Contactos

Andando

Actualizar

Ajustes

Una vez hecho el registro de los datos del viaje, la aplicación abre en la pantalla principal y así la persona puede realizar la búsqueda de compañeros de viaje. Ya que la aplicación se plantea entre redes sociales establecidas el destino del trayecto no se propone como una opción de dato de viaje puesto que se presupone que las personas tienen conocimiento de los trayectos de viaje de sus conocidos. La actualización de datos sobre los viajeros se realiza de dos modos: Si la aplicación reconoce que la persona va a una velocidad mayor que la que se puede obtener a pie, automáticamente elimina a dicho viajero del sistema ya que reconoce que este ha comenzado su viaje. Si el usuario decide cambiar sus datos, puede escoger la opción actualizar que se encuentra en el menú principal de la aplicación. Accionar esta opción inmediatamente manda al usuario a las interfaces del inicio que le permiten registrar nuevamente sus datos.


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BÚSQUEDA DE COMPAÑEROS

Andando

Después del registro de los datos se llega a la pantalla principal de la aplicación. Allí se muestran los contactos por orden de salida y el modo de partida que cada persona ha escogido.

en 5 min

La primera vez que se utiliza la aplicación sale una pequeña ventana que notifica al usuario sobre el botón ‘compartir’. Este botón permite comunicarle a las personas rápidamente que se quiere compartir el viaje con ellas sin necesidad de abrir una conversación.

en 5 min

en 20 min

en 30 min

+ 3114672118

2

Consejo

en 30 min

en 1 hr 2

Favoritos

Contactos

Andando

Actualizar

Ajustes

permite hacerle saber a la persona que se quiere compartir el viaje sin tener que abrir una conversación con esta.


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Cuando se hace uso del botón compartir, la aplicación lanza una notificación automática en el móvil de la persona que se quiere contactar y esta puede descartar o responder el mensaje abriendo una conversación con la persona y así iniciando la negociación de los detalles del viaje.

Vamos

En caso de que la persona con la que se desea viajar descarte la notificación la aplicación lanza a su vez un aviso a quien pidió el viaje comunicando que la persona no puede responder y es mejor buscar otro compañero de viaje.

Julie Ardila se quiere ir contigo Responder

Descartar

Vamos Daniel Pinilla no puede responder en este momento. Mejor busca otro viajero


81

Editar

Favoritos

Contactados con frecuencia

en 5 min

en 20 min

en 30 min

Favoritos

Contactos

Andando

Actualizar

Ajustes

La interfaz de favoritos muestra aquellas personas que se han contactado con frecuencia, adicionalmente se pueden agregar contactos como favoritos. De esta manera, la búsqueda de compañeros de viaje se reduce exclusivamente a las personas que el usuario desea. EL contacto se realiza de la misma manera que a través de la pantalla principal, iniciando una conversación o lanzando la notificación automática de compartir el viaje.


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atrás

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+311

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Compartir contacto Enviar

Compartir ubicación Cancelar

El sistema de mensajería por donde se negocian los detalles del viaje es muy sencillo y se asemeja a otras interfaces con las que el usuario ya se encuentra familiarizado. Además, permite compartir contactos y ubicaciónes para facilitar el proceso de contactarse y encontrarse para viajar. Por otra parte, la aplicación permite ser contactado por personas con las que no se tienen vínculos a través de personas con las que si

tienen vínculos gracias a la opción de compartir contacto. Adicionalmente, se puede explorar el contacto y acceder a su perfil; allí es posible revisar la información básica del contacto gracias a la sincronización que se plantea con Facebook. De esta manera, se puede revisar que amigos, gustos y otras cosas se tienen en común.


83

Una vez se desarrolló la aplicación esta se llevo de nuevo a un plano de prototipado con los usuarios donde la exploraron e hicieron uso de ella naturalmente. Se observó que la aplicación fue desarrollada en un formato sencillo que permitió el entendimiento por parte del usuario, no hubo preguntas durante el proceso de uso. La aplicación fue llevando al usuario a concretar el viaje con la persona que deseaba sin inconvenientes.


84

favoritos instalación

ingreso de datos

búsqueda de compañeros

conocidos desconocidos

Una vez completada la instalación, la aplicación permite esencialmente tres tipos de uso. Estas secuencias de uso se diseñaron según la observación llevada a cabo a lo largo del proyecto, estas se enfocan principalmente en el nivel de familiaridad entre las personas y en agilizar la comunicación entre ellas.


85

PARA COMENZAR / INSTALACIÓN

Vamos

viajes compartidos

Andando

+311

en 5 min

vamos

Info. de contacto

- juntos es mejor -

Daniel García

en 5 min

estudia Ing.Civil en Universidad de los Andes de Bogotá

en 20 min

en 30 min

+ 3114672118

Amigos en común

Me gusta (45)

Fotos

Lugares

2

en 30 min

en 1 hr

tes quiere sincronizar los contactos telefónicos y acceder a información básica de tu perfil de facebook Ok

Instalación de la aplicación

Pantalla de inicio


86

INGRESO DE DATOS DEL VIAJE Registro de tiempo de salida

Registro de modo de viaje

Salida

Modo

En cuanto sales?

Escoge tu modo:

5 min 30 min 1 hr

cancelar

registrar


87

BÚSQUEDA DE COMPAÑEROS/ FAVORITOS Visualización de posibles viajeros - dispositivo 1 -

Andando

Visualización de contactos preferidos - dispositivo 1 -

Editar

Visualización de notificación de viaje - dispositivo 2 -

Favoritos

Negociación entre viajeros (mensajería) - dispositivo 2 -

atrás

Julie Ardila

Contactados con frecuencia en 5 min en 5 min

en 5 min

Vamos Julie Ardila se quiere ir contigo

en 20 min

en 20 min

Responder

en 30 min

en 30 min

+ 3114672118

Descartar

2

en 30 min

en 1 hr 2

Favoritos

Contactos

Andando

Actualizar

Ajustes

Favoritos

Contactos

Andando

Actualizar

Ajustes

Enviar


88

BÚSQUEDA BÚSQUEDA DE COMPAÑEROS/ DE COMPAÑEROS/ CONOCIDOS CONOCIDOS Visualización de posibles viajeros - dispositivo 1 -

Andando

Visualización de notificación de viaje - dispositivo 2 -

Andando

en 5 min

en 5 min

en 5 min

en 5 min

en 20 min

en 20 min

en 30 min

en 30 min

atrás

Vamos

+ 3114672118

2 + 3114672118

en 30 min

en 1 hr

Contactos

Julie Ardila

Vamos

Vamos

Descartar Responder

Andando Favoritos Actualizar Contactos Ajustes Andando

Descartar

2

2

Actualizar

Ajustes

Vamos

Felipe García no puede Felipe García no pued responder en este responder en este momento. Mejor busca momento. Mejor busc otro viajero otro viajero

en 1 hr 2

Favoritos

atrás Julie Ardila

Julie Ardila Julie Ardila se quiere ir contigose quiere ir contigo Responder

en 30 min

Negociación entre viajeros (mensajería) - dispositivo 2 -

Enviar

Enviar


89

BÚSQUEDA DE COMPAÑEROS/ DESCONOCIDOS Visualización de posibles viajeros - dispositivo 1 -

Andando

Contacto de un desconocido a través de mensajería / - dispositivo 1 -

atrás

+ 3114672118

Bloquear

Editar

Visualización de la info. básica del contacto desconocido / - dispositivo 1 -

+311

Info. de contacto

Negociación entre viajeros (mensajería) - dispositivo 1 -

atrás

+ 3114672118

Bloquear

Añadir

en 5 min

Editar

Añadir

Daniel García estudia Ing.Civil en Universidad de los Andes

en 5 min

de Bogotá

de en 20 min

ca

en 30 min

+ 3114672118

Amigos en común

Me gusta (45)

Fotos

Lugares

2

en 30 min

en 1 hr 2

Favoritos

Contactos

Andando

Actualizar

Ajustes

Enviar

Enviar


90

Ya que el estudio se desarroll贸 en la comunidad Uniandina se plantean, a trav茅s de storyboards, dos escenarios de uso recurrentes en este contexto. El viaje hacia la universidad desde casa y el viaje a casa desde la universidad.


91

ESC.1|UNIVERSIDAD-CASA


92

ESC.2|CASA-UNIVERSIDAD


93

ESC.2|CASA-UNIVERSIDAD


94


95

Los alcances de este proyecto son: Fortalecer vínculos ya existentes y generar nuevos vínculos. Se fortalecen los vínculos por medio de los viajes compartidos y el espacio que estos generan, donde se dan interacciones que enriquecen la relación entre los viajeros. En lo que respecta a generar nuevos vínculos, se dan por medio de la aplicación que permite extender mi red de contactos a través de personas con las que se tienen vínculos preestablecidos. Fortalecer la comunidad Uniandina desde los nuevos vínculos generados gracias a los viajes compartidos; donde se da el comportamiento colaborativo entre los viajeros acercándose a si.

Para futuros estudios y proyectos los alcances de – Vamos – se pueden enfocar a: Lograr establecer la práctica de viajes compartidos dentro de la comunidad Uniandina; de manera que en el futuro se puedan establecer sistemas que se basen en los factores de movilidad vial y no en la estructura social entre las personas. Aumentar la práctica de viajes compartidos dentro de la comunidad Uniandina; donde por medio de estudios cuantitativos se logre encontrar este alcance. Llevar la aplicación a otros contextos y replicar el comportamiento colaborativo en otras comunidades; como diferentes universidades y empresas.


96

A través del proceso llevado acabo con el prototipado y los resultados observados se puede concluir que : En efecto la práctica de viajes compartidos en la comunidad Uniandina es intrínsecamente social y que si bien inciden factores de movilidad vial como: disponibilidad de carro, rutina, trayecto, entre otros; esta no puede ser comprendida como sólo esto. Es necesario abarcar los aspectos más sutiles y tácitos de los acuerdos sociales entre las personas para poder sembrar esta práctica en la comunidad. Adicionalmente, por medio de los prototipados fue posible descubrir que en este momento lo que es relevante para la comunidad es el aspecto social de la práctica, por lo tanto el interés radica en encontrar personas con las cuales uno está dispuesto a viajar y no viajes que se ajusten a las necesidades de movilidad. Gracias a una experiencia agradable y amena las personas repiten la práctica; para que este comportamiento sea adoptado por las personas es crucial que se viva una buena experiencia; esta depende de cuanto comparten con los otros (temas en común) y de las interacciones que toman lugar en el trayecto. La ruta se negocia y ambas partes se adaptan, permitiendo realizar concesiones sobre el trayecto entre conductor y pasajero buscando el beneficio mutuo. Entre más fuerte sea el vínculo entre estos dos más se puede llegar a ceder en pro del beneficio del otro.


97

Las relaciones sociales existentes sirven de catalizador del comportamiento colaborativo entre las personas. En cuanto a desconocidos, la evidencia del vínculo que se comparte con ellos (amigos de amigos) aumenta la disposición de cooperar con ellas. 
Si bien el vínculo compartido es el factor más motivante para viajar con una persona no se pueden obviar las restricciones del viaje (horario, destino.) Debido a que la cultura de uso sostenible frente a la movilidad en la ciudad es débil, las personas a pesar de conocer las alternativas no son conscientes a la hora de actuar debido al tiempo que toma coordinar un viaje compartido y la falta de información sobre la disponibilidad de las personas. Es necesario saber quién está disponible para viajar y poder entablar un contacto rápido para tranzar el viaje. Aunque las personas hacen parte de la comunidad de la Universidad de los Andes, no es fácil incitar repentinamente el comportamiento colaborativo entre personas que no tienen vínculos establecidos previamente a menos de que se les presente con una ventaja tangible a la que sólo se pueda acceder a través de dicho comportamiento. Si algunos miembros de un grupo establecido adoptan un comportamiento, los otros tienden a replicarlo. Así, se genera un aprendizaje basado en la experiencia del otro lo que podría incitar el comportamiento colaborativo de varios a través de la iniciativa de unos pocos.

Las reglas tacitas culturales de cooperación requieren de un mediador como agente facilitador de la relación entre desconocidos. Es aquella persona (agente facilitador) que se comunica y sirve de puente entre personas desconocidas para poder realizar la negociación del viaje. Este rol lo asume una persona que comparte vínculos con dos personas que no se conocen entre ellas y actúa como un primer contacto, siendo mediador y colaborando con el primer acuerdo de viaje; esto aumenta la confianza entre los que no se conocen. Una manera de propiciar la formación de nuevos vínculos entre desconocidos es a través de un espacio definido donde las personas se reunan. El hecho de ir a este espacio representa un interés compartido entre las personas y confirmaría la disposición de interactuar con nuevas personas.


98

Abrahamse, W. Keall, M. (2012) Effectiveness of a web-based intervention to encourage carpooling to work: A case study of Wellington, New Zealand. New Zealand Centre for Sustainable Cities, Department of Public Health, University of Otago, Wellington, New Zealand. Contenido disponible en SciVerse Science Direct Barley, S.R., Tolbert, P.S., 1997. Institutionalization and structuration: studying the links between action and institution. Organization Studies 18 (1), 93 –117. Beltrán, D. (2009). Determinación del potencial y el análisis de la problemática de una actividad de viajes compartidos en la Universidad de los Andes. Proyecto de grado no publicado. Universidad de los Andes, Bogotá. Recuperado el 18 de febrero de 2012, de http://biblioteca.uniandes.edu.co/Tesis_12009_segundo_semestre/1525.pdf? Blomberg et al., 1993. Blomberg, J., Giacomi, J., Mosher, A., & Swenton-Wall, P. (1993). Ethnographic field methods and their relation to design. In Schuler, D., & Namioka, A. (Eds.), Participatory design: Principles and practices, 123-155. Hillsdale, NJ: Lawrence Erlbaum Associates. Boer, L. Donovan, J. (2012) Provotypes for Participatory Innovation. Newcastle, UK.


99

Buur, J. Ylirisku, S. (2007). Designing with Video: focusing the user-centred design process. Springer. Crowe, B (1969). The Tragedy of the Commons Revisited. Encuesta de Percepción. Bogotá Cómo Vamos 2007. Recuperado el día 22 de marzo del año 2013, de http://www.bogotacomovamos.org/documentos/#encuesta%20bogota%20como%20vamos%202007+page__1 Encuesta de Percepción. Bogotá Cómo Vamos 2012. Recuperado el día 22 de marzo del año 2013, de http://www.bogotacomovamos.org/concejo/biblioteca/encuesta-de-percepcion-ciudadana/ Hogarth, R. M. 2001. Educating intuition, Chicago: University of Chicago Press. Hughes et al. 1994. Moving out from the control room: ethnography in system design. Proceeding, pages 429-439 Hardin, G. (1968). The Tragedy of the Commons. Hertz, D.B (Mayo de 1970). The technological Imperative – Social Implications of Professional Technology. Sage Publications. J. C. Cárdenas, A. Chong, H. Ñopo. 2008. Hasta que punto los latinoamericanos confían y cooperan? Experimentos de campo sobre exclusión social en seis países de America Latina. Paper provided by Inter-American Development Bank, Research Department in its series Research Department Publications with number 4578. Recuperado el día 8 de marzo de 2013, de Koppelman, F.S., Bhat, C.R., Schoper, J.L., 1993. Market research evaluations of actions to reduce suburban traffic congestion: Commuter travel behavior and response to demand reduction actions. Transportation Research Part A 27, 383–393. La Rota, S. (2011). Factores que determinan la participación de las personas en un sistema de carpooling en la Universidad de los Andes. Proyecto de grado no publicado. Universidad de los Andes, Bogotá. Recuperado el 18 de febrero de 2012, de http://biblioteca.uniandes.edu.co/Tesis_120111200/181.pdf?

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Vamos natardilatorres  

Frente a una ciudad cada día más atestada, donde la movilidad parece tornarse imposible – Vamos – propone una alternativa para esta problemá...

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