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Artículos 14

Manifestantes del Perú: Ya no tomen las Carreteras, el Control de Peso por Eje se encargará de Bloquearlas

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El “Dilema del Prisionero” y el Transporte Terrestre. El Transporte en el Perú: Definiciones y Análisis. La Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo – Ley Nº 29783 y el Transporte Terrestre.

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El Metro de Lima y su Compromiso por una Gestión Socio Ambiental Responsable.

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La Importancia de la Evaluacion Médico Psicológica para obtener una Licencia de Conducir.

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Pasando de La Microtransportación a La Macrotransportación. Seguridad Vial: Responsabilidad de cada uno. Carretera Central será modernizada, IIRSA Centro-Tramo 2, Nuevo Eje Vial del Perú.

Columnas 11

Columna de Servicio: La Presencia del Estado en el Transporte Interprovincial de Pasajeros: ¿Hasta cuándo vamos a permitir el servicio de las camionetas Van?

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Columna Técnica: Como Reducir los Gastos de Mantenimiento y aumentar la vida útil del motor.

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Columna Corporativa: A tomar en cuenta: Seguridad y Salud en el trabajo.

Nota 12

Especialista en Transporte, Lino de La Barrera participó como Expositor en Congreso de Transporte de Carga en Colombia.

Sección: Gente que hace transporte 44

Pastor Flores Chávez: Más de cuarenta años dedicados al transporte.

Notas Pequeñas Alcaldesa Villarán reafirma su compromiso con la Reforma del Transporte.

Servicios - Capacitaciones - Consultorías


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Editorial ¢

Una nueva etapa ABC TRANSPORT llega a su edición número 160 y que mejor que con un relanzamiento en formato y contenido. El reto es muy ambicioso. Convertir a la revista en un medio dirigido a los stakeholders del transporte terrestre, en la que de forma dinámica y plural se aborden temas de interés, problemas, actividades y nuevas tecnologías relacionadas con el transporte, el tránsito y la seguridad vial en nuestro país. Este desafío se vuelve aún más grande, desde el momento en que nuestro propósito se sostiene a partir de las personas e instituciones que nos honran con su invalorable apoyo publicitario, que constituye el mayor incentivo para ser cada vez mejores. Quienes participamos de este proyecto creemos que ABC TRANSPORT tendrá propósitos múltiples: convertirse en un documento obligado de lectura y consulta por los empresarios ligados al mundo del transporte; en un vocero y medio a través del cual la gente interesada en conocer o manifestar algo sobre el sector se exprese; y en un mecanismo de transmisión de información sobre buen gobierno corporativo y manejo empresarial en el transporte, así como innovación, tecnología y buenas prácticas. Esperamos haber logrado el balance necesario entre estos propósitos, brindando información variada y actual. Y es que nuestro país está creciendo a un ritmo acelerado y ello se viene reflejando en el desarrollo de las actividades productivas existentes, así como en nuevos emprendimientos, situación que ha abierto espacio a la especialización, la innovación y la aplicación de nuevas tecnologías. De otro lado el gran impulso del comercio a partir de la apertura económica y la suscripción de los Tratados de Libre Comercio, hace que nuestros puertos, hoy privatizados, tengan constante actividad, dando trabajo a más empresarios de transporte de mercancías. Como cifra interesante podemos señalar que en nuestro país, más del 80% del transporte de mercancías se hace por vía terrestre. Las cifras en el transporte de personas también son alentadoras, de acuerdo a estadísticas oficiales solo en el ámbito nacional se generan más de 70 millones de viajes al año y si a ello sumamos los viajes de ámbito regional, llegamos a casi 90 millones. Lo interesante del asunto es que el crecimiento del transporte por vía aérea, no ha producido un desplazamiento radical de la demanda, es decir sigue existiendo negocio, pero hoy con mayor competencia. Observamos igualmente fuertes inversiones en renovación de vehículos en el ámbito urbano y firmes e interesantes decisiones de acción de parte de sus autoridades por revertir el estado de cosas actuales, lo que nos hace albergar esperanzas de cambios positivos en pro de la competitividad de nuestras ciudades. Finalmente y con el afán de seguir creciendo, nos ponemos a disposición de todos ustedes, nuestros lectores, esperando que la selección de temas de esta -su publicación- sea de su agrado. ¾

Lino de La Barrera Editor General


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Notas

VOLVO PRESENTA NUEVO SISTEMA MOTRIZ - CAJA I-SHIFT La empresa Volvo Perú presenta la notable incorporación al mercado de la caja mecánica con cambios automáticos: I-shift, que brinda el confort de una caja automática sin dejar de ser mecánica. Esto significa un cambio muy grande para sus clientes ya que están teniendo ahorros de combustible notables, que en promedio pueden llegar entre el 5% a 7%, teniendo clientes que han llegado a tener ahorros de 12%. Esto se debe a que la caja hace los cambios para optimizar el consumo de combustible y tener la máxima fuerza de carga. Así mismo los motores que emiten menos gases contaminantes, son muchos más eficientes ya que consumen menor cantidad de combustible, siendo una ventaja notable para sus clientes, quienes comentan que están teniendo ahorro de combustible por flota equivalente a un camión nuevo, esto sin duda es una excelente noticia para cualquier transportista. Las características de este nuevo equipo son: • Hasta 7% de ahorro en el consumo de combustible. • Menor capacitación al conductor, mejora la conducción -Los cambios se hacen solos• El sistema de cambio de marcha es más eficaz en carretera. • Caja con gran capacidad de arrastre y de menor peso. (70 kg menos que la caja mecánica, ya que tiene piñones rectos de mayor capacidad y más compactos). • Control sencillo, sin esfuerzo y de fácil conducción. • Mayor seguridad, brindando más tiempo de reacción al conductor.

ALCALDESA VILLARÁN REAFIRMA SU COMPROMISO CON LA REFORMA DEL TRANSPORTE El pasado 17 de abril la alcaldesa de Lima, Susana Villarán confirmó que la reforma del transporte que está realizando la Municipalidad Metropolitana de Lima está garantizada. Dicha medida es respaldada por el ministro de Transportes y Comunicaciones Carlos Paredes quien fue enfático en señalar que el gobierno ha decidido apoyar la solución de la problemática del transporte público. Se sabe que el Poder Ejecutivo apoyará a largo plazo esta medida para atender la demanda de los ciudadanos. La alcaldesa de la ciudad manifestó que se está construyendo un circuito de líneas de transporte con una red de corredores troncales que complementarían casi el 40% de los 13 millones de viajes diarios en el transporte público de la capital. Fuente: www.munlima.gob.pe

HUANCAYO TENDRÁ EL WANKA BUS, MEDIO DE TRANSPORTE PARECIDO AL METROPOLITANO La ciudad de Huancayo tendrá para el 2013 el Wanka Bus medio de transporte similar al Metropolitano de Lima. De esta forma la capital de la región Junín contará con un sistema de buses que permitirá descongestionar el tránsito de esta mencionada ciudad. Esta noticia la dio a conocer el alcalde de la provincia de Huancayo, el señor Dimas Aliaga Castro, quien indicó que inicialmente el ‘Wanka Bus’ adquirirá 90 vehículos con capacidad de 100 personas. Las unidades contarán con los estándares de calidad y el confort que requieren los usuarios. Además la ruta tendrá cinco pasos a desnivel y modernas señalizaciones, así como cinco paradas determinadas a lo largo de su recorrido, será construida sobre la calle Real, una de las más importantes del centro de Huancayo, y tendrá un recorrido lineal de 20 kilómetros, con lo que se espera dar solución al problema del transporte masivo. Se tiene proyectado que el sistema se valorice en 60 millones de dólares. También se supo que se iniciará en el distrito de San Jerónimo de Tunan y concluirá en el anexo de Azapampa, en la jurisdicción de Chilca. Dimas Aliaga señalo, que la encargada de elaborar el expediente del proyecto es la Corporación Financiera de Desarrollo - COFIDE cuyos documentos estarán listos en tres meses aproximadamente. Además se calificó al tránsito vehicular de la ciudad como caótico, señalando que existen 10,000 mil autos, sin tomar en cuenta las unidades de transporte público y los vehículos menores.

BUSES ZEUS II DE MODASA FUERON PRESENTADOS EN FERIA DE TRANSPORTE CHILENA La empresa Modasa presentó su nuevo modelo de buses Zeus II, dentro de las novedades que presentan son las pantallas interactivas en todos los asientos, nuevos faros delanteros y posteriores con LED, menor peso y mayor ventilación. Por otro lado cabe resaltar que los directivos de las empresas Tur-bus y Transporte Flores respectivamente visitaron el stand de Modasa donde participaron y compartieron de las conferencias de negocios y charlas técnicas. Esta presentación se realizó en la Feria del Transporte, en el centro de exposición Espacio Riesco en Santiago de Chile el pasado mes de marzo. Durante los días que se llevo a cabo (del 14 al 18), dicha feria estuvieron presentes 53 de las principales marcas del rubro de vehículos comerciales. Este evento recibió un promedio de 30 mil visitantes de diferentes países.

DIVEMOTOR PRESENTE EN EL PERÚ CARGO WEEK Edición Nº 160-2012 Director: Carlos Subiría Dachsel Editor: Lino de La Barrera Equipo Periodístico: Kathia Rodríguez S., María Fe Subiría, Angela Miró Quesada M. Área de Publicidad: Kathia Rodríguez, Carlos Subiría Área Legal: Juan Cornejo, María Teresa Cornejo Área Administrativa: Germán Dulanto Diseño y Diagramación: César A. Vega / Inkafotos

Hecho el Depósito Legal N° 95-1193

Fotografía: Municipalidad Metropolitana de Lima, Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, César A. Vega / Inkafotos, Kathia Rodríguez Silva, Servimedic. Producción y Edición: Kunay Consultores S.A.C. Preprensa e Impresión: Kinko’s Email: revistaabctransport@kunay.com.pe, contactenos@kunay. com.pe

Divemotor, representante en el Perú de Mercedes-Benz, Jeep, Dodge, Chrysler, Ram, Freightliner y Western Star, estuvo presente como auspiciador en el Perú Cargo Week, un evento especializado en el Transporte de Carga, Logística y Comercio Exterior, realizado del 17 al 20 de abril en la fortaleza del Real Felipe, Callao- Perú. En dicho evento Divemotor participó con 4 stands donde puso en exhibición diversos modelos de camiones, furgones y pick ups, como los camiones Atego y M2 112 de las marcas Mercede-Benz y Freightliner respectivamente, una pick up Ram y el furgón Sprinter de Mercedes-Benz.


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Notas

LA PRESENCIA DEL ESTADO EN EL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS: ¿HASTA CUÁNDO VAMOS A PERMITIR EL SERVICIO DE LAS CAMIONETAS VAN?

SISTEMA DE GESTIÓN DE FLOTA SCANIA: CUANDO EL VEHÍCULO SCANIA OPINA POR TI

Por: Luis Flores

Scania del Perú ha lanzado el Scania Communicator un conjunto de servicios que permiten que usted este conectado con su flota de vehículos, ya sea que se encuentre en su casa, oficina o en cualquier otro lado. Con este sistema el cliente puede estar informado sobre factores claves del desempeño de la flota de vehículos como pueden ser: performance del conductor, posibles fallas en el vehículo, consumo de combustible, ruta de viaje, entre otros. Con el Scania Communicator, ya no es posible estar ajeno a lo que sucede. El Scania Communicator nos brinda la gran oportunidad de diseñar el modo y la forma de controlar nuestros costos y las herramientas para ello no dependen más de informes esporádicos; ahora la misma máquina puede opinar en tiempo real para nosotros. Oscar Castillo, Jefe de Servicios Contratados de Scania del Perú, nos comenta: “Con el transcurrir del tiempo ha quedado claro que el operador es el factor más relevante y vital en el desempeño del vehículo, sin embargo el tiempo y dinero puede ser invertido en su capacitación, al final eso es lo que determina los costos de la operación de una flota: el uso diario, hora tras hora y minuto a minuto”.

Transport

CONCEJO METROPOLITANO APROBÓ POR UNANIMIDAD NUEVO REGLAMENTO DE TRANSPORTE URBANO El Concejo Metropolitano de Lima aprobó por unanimidad el Nuevo Reglamento del Transporte Regular de Pasajeros en Lima. Con esto se da un paso más en la reforma del transporte, que busca mejorar la calidad de atención y la seguridad para los usuarios. “Estamos en el séptimo paso de la reforma del transporte. Esta norma ha sido aprobada por unanimidad por todas las fuerzas políticas. Este es el reglamento que marca un gran hito en la historia del transporte de Lima Metropolitana”, expresó la alcaldesa de Lima, Susana Villarán. Por su parte, la gerente de Transporte Urbano, María Jara, informó que la nueva normativa contempla el otorgamiento de rutas de acuerdo con el Plan Regulador y estudios técnicos, con vigencia de hasta por diez años, tiempo necesario que permitirá la mejora constante del servicio y la recuperación de las inversiones de los transportistas. Además, como parte de la mejora en la calidad de servicio, las empresas de transporte deberán tener vehículos propios “buses patrón” y contratar directamente a los conductores y cobradores, quienes deberán ingresar a planilla, conforme a la normativa laboral. “La principal intención es que las empresas sean las responsables administrativas y legales de las unidades. Hoy en día nadie se hace responsable ante un accidente”, agregó Jara. El referido reglamento ha sido elaborado sobre la base de los aportes y comentarios expuestos en la Mesa Técnica de Transporte por parte de los diversos representantes de las empresas de transporte. Fuente: www.munlima.gob.pe

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El servicio de transporte público de pasajeros va a mejorar en la medida que se imponga el principio de autoridad y haya una economía empresarial que lo sustente. Una actividad económica como el transporte requiere, una alta intervención del Estado, no hay posibilidad que el lucro de los privados (que no es malo, al contrario acompaña la gestión) sea el único motor que resuelva los grandes males del servicio, en especial la informalidad e ilegalidad en el servicio interprovincial de pasajeros. El mercado por sí solo no tiene posibilidades de impulsar el crecimiento del subsector, necesita del Estado, con instituciones consolidadas, lejos de los intereses mediáticos, una gestión pública con recursos humanos y económicos. Actualmente, sólo se le brinda impulso de manera parcial a la fiscalización, pero se ha dejado de lado otras tareas del Estado: la gestión y la promoción del servicio de transporte interprovincial. La fiscalización ha ganado terreno, debido a la creación de la Superintendencia Nacional de Administración de Transporte (SUTRAN) sin embargo arrastra limitaciones presupuestales, su logro y eficiencia se ha concentrado en la supervisión del servicio que se presta en ómnibus, pero el problema grave de los incumplimientos normativos está en el servicio informal o ilegal, aquellos representados por los vehículos menores, en especial las camionetas Van. Dichas camionetas dan un servicio informal por culpa del Estado ya que sin desearlo fue promocionada en su oportunidad por las propias autoridades, a través de la Dirección de Servicios del Ministerio de Transportes (MTC) como de las propias Direcciones Regionales de Transporte, se les otorgaba el permiso de servicio turístico sabiendo que esto era una careta para realizar informalmente el servicio de transporte interprovincial de pasajeros. Como exigir calidad y seguridad a un servicio de ómnibus, el cual se somete a las regulaciones requeridas por reglamento, y que para cumplirlas los operadores requieren una inversión económica constante y permanente que se refleje en la tarifa, SUTRAN es quien fiscaliza que todos los ómnibus a nivel nacional cumplan los requerimientos, mientras tanto las camionetas Van realizan un servicio de manera ilegal, no se les exige tales condiciones reglamentarias.


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14 COMO REDUCIR LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO Y AUMENTAR LA VIDA ÚTIL DEL MOTOR Por: Karsten Kunckel Entre varios aspectos que influyen en la vida útil del motor, una de las más importantes, es la selección correcta del aceite de motor. En comparación con otros países, en el Perú aún se consumen aceites con tecnología desfasada. Esto se debe a que las tecnologías nuevas no se encuentran muy difundidas y también por el mito, que un buen aceite tiene que ser muy espeso. Yo suelo comparar la viscosidad de los aceites con papel lija. Una lija gruesa genera mayor abrasión que una fina. En términos de la tribología (la ciencia de la lubricación), la viscosidad es la medida del rozamiento interno de un líquido. Depende de la temperatura y es clasificada por la SAE (Society of Automotive Engineers) mediante una combinación alfanumérica (p. ej., 5W-40). Por ejemplo, el número 5W (W= winter, invierno en inglés), es un indicador del comportamiento a bajas temperaturas, mientras que el número 40 es un indicador de la fluidez a altas temperaturas (100 °C). La vida útil del motor depende del aceite básico utilizado y de la viscosidad. En primer lugar, se revisa los consejos del fabricante de motor y se escoge el del índice de viscosidad más bajo. Tomando en cuenta que las temperaturas bajas en el país no suelen ser como las de un invierno europeo. Existen diversos aceites con diferentes propiedades. Los más caros suelen ser los aceites sintéticos o hidrocraqueados son los que mayor ventaja tienen sobre los aceites minerales. Estos son bastante delgados al arrancar el motor en frío y lo suficientemente gruesos para garantizar una buena lubricación a altas temperaturas. Se sabe que el 97% del desgaste de motor ocurre durante el arranque en frío. Mientras un aceite 0 o 5W-40 llega a todos los puntos de lubricación en el motor en pocos segundos, el aceite 15W -40 necesita hasta 10 veces más de tiempo. El esfuerzo que debe realizar el motor contra un aceite más viscoso y la demora para llegar a todos los puntos de lubricación genera desgastes. Una vez que el motor y el aceite alcanzan su temperatura de trabajo, la viscosidad se estabiliza manteniendo las propiedades requeridas para una buena lubricación. Como las primeras siglas de la norma SAE se refieren al arranque en frío, se puede decir, que a temperatura de trabajo (aprox. 80°C a 100°C) todos los aceites llegan a tener una viscosidad bastante similar. Hay que destacar, que existen aceites de bajo roce (ejemplo 0W30) que a temperatura de trabajo son bastante “delgados”, pero gracias al paquete de aditivos, mantienen una película lubricante mejor que la de un aceite “grueso”. La gran ventaja de estos (Low Friction Oil), es un ahorro significativo de combustible que puede llegar hasta el 5% dependiendo contra que aceite se compara.

ESPECIALISTA EN TRANSPORTE, LINO DE LA BARRERA PARTICIPÓ COMO EXPOSITOR EN CONGRESO DE TRANSPORTE DE CARGA EN COLOMBIA Nuestro editor y también especialista en temas de transporte, Lino de La Barrera, fue invitado como expositor al XI Congreso Internacional Expocarga 2012, llevado a cabo en Santa Marta, Colombia y organizado por la Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga por Carretera - ASECARGA, una entidad gremial de origen colombiano, dedicada a la defensa de la industria del transporte de carga por carretera con experiencia comprobada y de gran trayectoria, que cuenta con respaldo nacional e internacional. Dicho congreso fue celebrado entre los días 7 y 9 de junio y contó con la participación de diversos especialistas reconocidos en el rubro del transporte a nivel internacional. La participación de Lino de La Barrera consistió en exponer sobre “El paralelo entre los Tratados de Libre Comercio en América Latina en materia de transporte”, tema que fue de gran interés para los participantes. Entre los objetivos de este congreso figuraba el dar a conocer las políticas de regulación y formalización empresarial, estudiar las condiciones para la formalización laboral de las empresas, actualizar la tecnología como soporte de competitividad dentro del transporte de carga, analizar la infraestructura disponible en carreteras y puertos así como prepararse para los retos y desafíos del transporte con el comercio exterior. Así mismo con motivo de celebrarse los 20 años de actividades gremiales ASECARGA entregó a los participantes del Congreso la más completa investigación realizada en Colombia sobre la prestación del servicio de transporte de carga por carretera, de cara a los retos y desafíos que generan los acuerdos comerciales y los Tratados de Libre Comercio. Este estudio profundiza en el análisis sobre la estabilidad de las políticas de regulación, la eficiencia o ineficiencia de las normas, las proyecciones de mejoramiento económico, la competencia y oportunidades del mercado transportador, entre otros temas.


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ABC Transport

Control de peso por eje

Control de peso por eje

complejidad del control del peso por eje y problemas de orden técnico, su entrada en vigencia ha sido sucesivamente postergada. Es así como en diciembre pasado se dicta el DS 0402011-MTC que señala que a partir de la fecha indicada se inicia este control en las estaciones de pesaje de la red vial concesionada y paulatinamente en todas las estaciones de pesaje del país, en la medida en que cuenten con la calibración adecuada para este fin. Sin embargo, este cambio sustantivo en la circulación de los vehículos en nuestras carreteras presupone que el órgano de fiscalización en las estaciones de pesaje, es decir SUTRAN, realice coordinaciones operativas con los concesionarios viales y cuente además con el hardware y software necesarios para evitar problemas en su aplicación. Pero ¿Se ha hecho esto? ¿Están preparados el MTC y la SUTRAN para lo que se viene? ¿Se ha coordinado con la PNP para que brinde apoyo para poner las cosas en orden? A continuación hacemos un ejercicio matemático simple que nos permite arribar a conclusiones nada agradables, veamos:

MANIFESTANTES DEL PERÚ: YA NO TOMEN LAS CARRETERAS, EL CONTROL DE PESO POR EJE SE ENCARGARÁ DE BLOQUEARLAS En diciembre pasado se dictó el DS 040-2011-MTC que señala que se inicia este control Por: Juan Cornejo Corrales

en las estaciones de pesaje de la red vial concesionada y paulatinamente en todas las estaciones de pesaje del país.

A

partir del 1 de julio del 2012, se realizará un nuevo intento de poner en vigencia el control del peso por eje en el transporte de mercancías. Hasta hoy las estaciones de pesaje localizadas en la red vial nacional solo realizan el control del peso bruto vehicular, ya que por la

a. De acuerdo a la información obtenida de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el parque vehicular destinado al transporte de mercancías se encuentra alrededor de las 190,000 unidades y el de transporte de personas alrededor de las 8,000 unidades (incluyendo todas las modalidades de transporte). b. Ahora tomemos un día cualquiera, considerando que sólo circule el 50% de la flota inscrita para el transporte de mercancías, es decir 95,000 unidades. c. Distribuyamos esta flota entre los tres ejes viales concesionados existentes que salen de la ciudad de Lima (Panamericana Norte, Panamericana Sur y la Carretera Central), dividiéndolos en partes iguales, con lo que estaríamos hablando que por cada uno de estos ejes circularían alrededor de 31,666 unidades de transporte por día, sin considerar vehículos particulares y otros. Obviamente sabemos que esto es imaginario, pues el tránsito de vehículos de transporte en nuestra red vial se concentra entre las 6 de la tarde y las 12 de la noche. d. Consideremos que la circulación en estos ejes viales es uniforme en cuanto a la distribución horaria, es decir que la carga de vehículos de transporte de mercancías sea igual cada hora, con lo que serían 1,319 unidades por hora y 22 unidades por minuto. e. Ahora, tomando en cuenta que el control de peso bruto vehicular en las estaciones de pesaje dura alrededor

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de 5 minutos si es que no se realiza ninguna observación, ni se se detecta alguna infracción; al adicionarse el control de peso por eje, el control demandará unos 15 minutos por vehículo considerando que a la mayoría de los vehículos se les levantarán formularios de infracción por desconocimiento de la norma. Mientras tanto, habiendo un solo fiscalizador en cada estación de pesaje, no se podrá verificar otra unidad de transporte durante ese lapso. f. Si se ha calculado que por minuto pasan 22 unidades, en 15 minutos de espera se habrían juntado 330 vehículos para ser revisados, y si cada vehículo mide en promedio 15 metros estaríamos hablando de una cola de unos 4,950 metros (cerca de 5 kilómetros). g. Más grave aún será el tema de los ómnibus, pues para ellos se ha establecido un sistema de control aleatorio de peso bruto vehicular, pero para ello deben acercarse a la

Si se ha calculado que por minuto pasan 22 unidades, en 15 minutos de espera se habrían juntado 330 vehículos para ser revisados, y si cada vehículo mide en promedio 15 metros estaríamos hablando de una cola de unos 4,950 metros (cerca de 5 kilómetros).

estación de pesaje, lamentablemente deberán ponerse en la cola y esperar su turno, con lo cual se desbaratará cualquier programación horaria que tengan. Después de realizar estas inferencias o cálculos, cabe volvernos a hacer las preguntas iniciales y otras más: a. ¿Las estaciones de pesaje concesionadas y SUTRAN están preparadas para evitar que se genere este problema? b. ¿Cómo afectará la competitividad del país la demora que se generará considerando los tiempos de viaje de las personas, las cargas de exportación y el ingreso de productos perecibles a los mercados? c. ¿Se ha efectuado algún programa de difusión de lo que significa esta nueva forma de control? d. ¿Se es consciente que al inicio habrán muchas infracciones por esta causa? e. ¿Estarán los usuarios del transporte dispuestos a


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César A. Vega/Inkafotos

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esperar tanto tiempo o se verán obligados a emplear otros medios para llegar a sus destinos? f. ¿Cómo impactará esto en el transporte formal de personas que si pasa el control de peso, frente a los vehículos informales de menor dimensión que pasan como vehículos ligeros? Desde nuestro punto de vista, ni el MTC ni SUTRAN ni los Concesionarios Viales se encuentran preparados para el control de peso por eje, tampoco el transportista que desconoce la aplicación de la norma, lo que implicará la imposición de actas, y representará colas de vehículos detenidos en la carretera de varios kilómetros de distancia; y por último a los usuarios que no se les ha explicado el tiempo de espera o demora que implicaría este tipo de control. Definitivamente, las consecuencias de este tipo de control sin haber preparado previamente a los actores significará, un perjuicio económico para el país, ya que los costos

del traslado de personas y/o mercancías demandaría más tiempo, más gasto en combustible, lo que debería reflejarse en incrementos en los fletes y pasajes, incidiendo directamente en el costo de los productos y en los bolsillos del consumidor final sea este nacional o extranjero. Lamentablemente como este costo no podrá ser trasladado a los usuarios, debido a la informalidad, terminará afectando el costo de operación del transportista, quien al producirse los problemas, como siempre suele suceder, va a ser señalado como culpable, cuando en realidad es la autoridad competente la responsable de aplicar normas sin tomar en cuenta factores tan simples, cómo tener la capacidad de fiscalizar lo que pretende normar. Si no se toman decisiones inmediatas suspendiendo esta medida, ya no va a ser necesario que los manifestantes tomen las carreteras, ya que el CONTROL DE PESO POR EJE se encargará de que estas estén bloqueadas permanentemente para el tránsito. ¾

Juntos, podemos cargar, levantar y transportar. Al asociarse con Parker, el líder mundial en tecnologías de control de movimiento, espere lograr alta confiabilidad en la operación de sus equipos y el óptimo rendimiento de su flota. Desde soluciones completas en oleohidráulica y filtración de combustible, hasta sistemas de generación de nitrógeno para inflado de llantas; nuestros componentes y sistemas son claves para alcanzar un óptimo desempeño y ahorrar en el mantenimiento del sistema hidráulico, del sistema de inyección diesel y en la vida de las llantas.

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Opinión

Opinión

El “dilema del prisionero” y el transporte terrestre Por: Lino de La Barrera Un clásico de la denominada Teoría de los Juegos es el “Dilema del Prisionero” cuya enunciación es la siguiente: La policía tiene bajo arresto a dos sospechosos. No hay pruebas suficientes, para condenarlos y, tras haberlos separado, los visita a cada uno y les ofrece el mismo trato. Si uno confiesa y su cómplice no, el cómplice será condenado a la pena total, diez años, y el primero será liberado. Si uno calla y el cómplice confiesa, el primero recibirá esa pena y será el cómplice quien salga libre. Si ambos confiesan, ambos serán condenados a seis años. En cambio, si ambos lo niegan, todo lo que podrán hacer será encerrarlos durante seis meses por un cargo menor. En buena cuenta lo que explica es que en situaciones de conflicto, la búsqueda del beneficio individual conduce al perjuicio colectivo. Como sabemos, desde que en los 90´ se aplicaron las medidas de liberalización a ultranza de todas las actividades económicas, se instaló en la mente de nuestra población el “chip” de que el beneficio individual esta antes que el colectivo, y que se tiene derecho a ganar dinero aun a costa de producir el caos. Esta es una de las explicaciones a la fractura social que vivimos y en el caso del transporte terrestre a todo nivel y en todas sus modalidades, se manifiesta en una permanente lucha entre lo “formal” y lo “informal”. La autoridad de transporte, en algunos casos por presión y otras por su propia decisión, ha ido corrigiendo algunas de las distorsiones generadas por esa liberalización ciega que motivaron esa cultura de informalidad, pero estas son pocas, comparadas con otras de carácter estructural, probablemente muy importantes, que aun se encuentran en cola. Ciertamente no podemos dejar de señalar que algunos éxitos en esa corrección son la minimización del uso de los llamados “buses camión”, el control del ingreso indiscriminado de autos usados sin cumplir ningún tipo de parámetro técnico, la aplicación de las detracciones tributarias, la devolución del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) aplicado al combustible diesel y en el ámbito urbano,

la entrada en funcionamiento de sistemas masivos de transporte como El Metropolitano y el Tren Eléctrico y la introducción del concepto del “bus patrón” para Lima. En ese contexto, el espectacular crecimiento económico de nuestro Perú, encuentra al transporte en un momento de cambio, en el que el mercado está lentamente haciendo su tarea, es decir filtrando a quienes han dejado de ser competitivos. Lamentablemente la informalidad sigue estando presente hoy, claro está bajo formas más refinadas, con modernos vehículos y autorizaciones oficiales; pero sigue sustentando sus ganancias en el mayor o menor incumplimiento del marco legal y en la debilidad institucional para fiscalizar estas conductas. Al informal no le interesa el orden, pues es en el caos que obtiene recursos y encontrará siempre buenas excusas en el derecho al trabajo o la libertad de empresa para justificar la destrucción de todo lo que se ponga delante de él. En ese escenario, quienes han hecho inversiones en el transporte se encuentran, entre si, frente al “dilema del prisionero” y deben tomar decisiones de importancia. Hasta hoy, las empresas formales o no se han enfrentado a la informalidad o lo han hecho con acciones descoordinadas y dispersas o han recurrido a conductas “informales” para permanecer en el mercado. En todo caso se nota que, aún entre quienes están legítimamente preocupados del tema, existen conflictos comerciales constantes por el mercado o se enfrentan por situaciones más bien personales; y eso hace que su única apuesta de solución sea porque sea la autoridad quien haga cumplir la ley. Sea por desinterés público, por escases de recursos o lo que sea, la autoridad no tiene el mismo sentido de la urgencia que las empresas formales, y en ese escenario ganan los informales, que hacen lo mismo que ellas pero sin cumplir lar reglas, pues los incentivos y beneficios económicos del incumplimiento son mayores que los del cumplimiento. En un paralelo con la enunciación inicial del “dilema”, los prisioneros son las empresas formales de transporte que en

lugar de colaborar entre si para superar el problema común que enfrentan, que en este caso es la informalidad, siguen trabajando bajo la lógica desfasada de que en este como en todo negocio “alguien tiene que ganar y alguien tiene que perder” cuando la nueva tendencia de los negocios es el que todas las partes ganen. Si tenemos claro que la autoridad no cuenta con las herramientas para actuar proactivamente por tanto ello no será la solución y que la informalidad es mutante y tienes muchas expresiones, ¿no sería correcto que las empresas formales trabajen en conjunto en estrategias empresariales para enfrentarla? ¿Por qué no realizar tareas comunes de inteligencia comercial para conocer a este enemigo común, y adoptar acciones técnicas, operacionales y legales para reducir los incentivos económicos que hacen que la informalidad prime en el mercado? ¿Por qué no pensar en

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un pacto ético por un transporte eficiente y competitivo pensando en el beneficio conjunto que ello les traería a todos? ¿Por qué no pensar en un clúster de servicios al público? Recordemos siempre, que si bien hoy hay un gran mercado que usa de los servicios del transporte y la rentabilidad que ello genera aun permite subsistir individualmente, a pesar de la informalidad, las cosas pueden cambiar súbitamente por el desarrollo de nuevos medios de transporte o la entrada de capitales o empresas extranjeras que abaraten el costo del mismo, lo que además de tener consecuencias irreparables para las actuales empresas, no dará tiempo para el reclamo, pues en tanto los cambios sean vistos como favorables al ciudadano no habrá quien los escuche. ¾


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ABC Transport

El Transporte en el Perú

El Transporte en el Perú

Para el equipo de la revista ABC Transport es una satisfacción poder contar en esta nueva y renovada edición con la participación del profesor Santiago Roca Tavella, reconocido profesional, quien actualmente se desempeña como catedrático del área de Finanzas en la Universidad ESAN. En esta ocasión conversamos con él respecto al tema de transporte y tuvo la generosidad de hacernos llegar un fragmento de su libro Políticas Públicas para Gobernar. La publicación en mención recoge artículos de opinión sobre diversos temas, entre los que destacan los capítulos sobre el transporte peruano. Dichos artículos se basan en trabajos de investigación y estudios científicos realizados por el autor marcando en el contexto actual un conjunto de ideas y reflexiones que colaboran al mejoramiento de los acontecimientos públicos y políticos de nuestro país.

Redefinir la Institucionalidad de la nueva política en el transporte interprovincial. La principal medida que se requiere para afrontar los graves problemas existentes en el transporte interprovincial de pasajeros es redefinir la institucionalidad del sector, que implica, fundamentalmente, asegurar que el Estado cumpla el rol de regulación y fiscalización que se necesita para que los mercados funcionen adecuadamente. Este cambio de visión debe partir de la definición de la

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efecto, la anuencia que el Estado brinda al interesado en participar de una actividad económica que tiene como destinatario a un usuario que debe ser atendido necesariamente bajo determinadas condiciones mínimas que le aseguren un servicio de calidad, la continuidad de dicho servicio, un precio accesible, y la satisfacción de necesidades primarias vinculadas con la vida, la salud, la integración, el libre tránsito. Asimismo, la declaración de servicio público es la piedra angular de un proceso en el cual resulta necesario

EL TRANSPORTE EN EL PERÚ: DEFINICIONES Y ANÁLISIS Santiago Roca Tavella es Bachiller en Ciencias Sociales, cuenta con una mención en Economía de la Pontificia Universidad Católica del Perú, PUCP. Obtuvo el título de PhD y MA in Economics por la Cornell University, USA. Fue Presidente de INDECOPI y actualmente se desempeña como catedrático del Área de Finanzas en Universidad ESAN.

actividad de transporte de pasajeros como un servicio público, pero con una cierta gama de modalidades, desde aquella intensamente regulada hasta la que permite y aliente espacios para la libertad de iniciativa privada y la segmentación del mercado. El transporte interprovincial de pasajeros tiene que ser definido, o mejor dicho volver a ser definido, como servicio público de titularidad estatal, sin que ello signifique que el Estado ofrezca el servicio, sino más bien, para destacar que la actividad como tal, tiene que ser ejercida por los particulares interesados previa concesión por parte del Estado. El acto de asignación de la concesión significa para todo

recomponer el principio de autoridad y transmitir un mensaje claro y directo en el sentido de que no es posible participar en esta actividad económica sin un pronunciamiento estatal y sin el cumplimiento de normas mínimas. Esta barrera de entrada asegura, además, que existan distintas condiciones de concesión económica, y que la regulación de cada una de ellas sea establecida de un modo progresivo en función a la esencialidad del tipo de actividad en la prestación del servicio. Es verdad que podría sostenerse que la declaración de servicio público resulta anacrónica si se la compara con la evolución en otras realidades. Sin embargo, el actual


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El Transporte en el Perú

escenario que se observa, de descomposición y ausencia absoluta de presencia estatal, hace necesario retomar este concepto primigenio, para que sobre ella se siente nuevamente las bases de este mercado completamente desnaturalizado. Es obvio que no se trata de reproducir con exactitud la dimensión original en la que se crea el concepto de servicio público, sino de utilizarla como un elemento configurador necesario, en el que también tienen cabida las formas avanzadas de participación del capital privado en el ejercicio de la actividad, con mayores o menores espacios para la libre iniciativa en función al tipo de servicio que se presta. La configuración de la actividad económica como un servicio público debe estar acompañada de una firme decisión política de intervenir en su regulación. La normativa debe ser revisada íntegramente a los efectos de establecer

las condiciones mínimas por tipo de actividad y asegurar que tal acción sea el resultado de un programa planificado para satisfacer las demandas de los distintos mercados, así como, la rentabilidad de la actividad para los privados en un entorno de equilibrio eficiente. El cambio de visión con relación al transporte interprovincial de pasajeros debería reflejarse, desde la perspectiva de la organización estatal, con la creación de un Organismo Público Descentralizado en el sector Transportes y Comunicaciones que se convirtiera en el ente rector de la actividad en el país. El nuevo organismo debiera tener márgenes de autonomía suficientes para constituirse en el ente rector del mercado, estudiando sus características, planificando las condiciones de acceso a rutas en función a las distintas demandas de la población, revisando íntegramente la legislación aplicable y

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reformándola, diseñando un sistema de certificación de la calidad, creando categorías de servicios públicos en función al nivel de regulación, señalando precios de tarifas en aquellos mercados en que se requiera de este instrumento, definiendo la política tributaria, de subsidios y compensaciones para los agentes que participan en el mercado, promoviendo la asociatividad de los pequeños agentes y asegurando su permanencia, regentando un sistema de acreditación y control de la calidad, y asegurando mecanismos de fiscalización intensa que aseguren desterrar la cultura de la ausencia de autoridad y el desacato a las normas y a la autoridad. Este organismo tendría que ser el encargado de redefinir las competencias de todos los demás organismos involucrados con la regulación y vigilancia del transporte interprovincial de pasajeros, a los efectos de eliminar la superposición de

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funciones y asegurar el uso eficiente de los recursos del Estado. Las funciones que correspondería desempeñar a este nuevo organismo tendrían que estar marcadas por el profesionalismo de sus miembros y el tecnicismo de sus decisiones, particularmente, en el señalamiento de las condiciones de acceso a rutas, condiciones técnicas de los vehículos, regulación de condiciones de participación de chóferes, creación del sistema de acreditación de estándares mínimos y su correspondiente fiscalización. En esta nueva visión, el Organismo Público Descentralizado quedaría encargado de liderar un cambio de cultura social y, también, organizacional, por lo que, debería contar con los instrumentos suficientes para ejercer sus funciones de manera satisfactoria, incluso con facultades


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de tipo normativo y regulatorio. En este último aspecto, el establecimiento de rangos de servicios públicos, donde sea necesaria la fijación de precios, tendrá que actuar con la mejor información disponible y desterrando cualquier injerencia ajena a la determinación técnico profesional. Es en la nueva organización que tendrían que definirse aspectos puntuales con relación a las rutas, sus condiciones de acceso, las condiciones de la oferta, las características de los vehículos en función al tipo de servicio y actividad, las reglas de operación de chóferes y otros agentes, los terminales de transporte terrestre en su condición de públicos o privados, y cualquier otro aspecto de este tipo. Es decir, todos los aspectos operativos que actualmente es dejado libremente a las fuerzas del mercado.1

de generar las esperadas condiciones de competencia perfecta en el sector. Si bien se garantizó el libre acceso a la prestación de este servicio – eliminando la posibilidad que alguna empresa pudiese influir directamente sobre los precios – se asumió incorrectamente, que la sola existencia de la libertad de acceso aseguraba el “correcto” funcionamiento del mercado, y que toda información relevante sobre el servicio sería transmitida y corregida a través del precio ofrecido por cada empresa en el sector. La doctrina económica y la realidad – poco después – confirmaron que ninguno de estos elementos garantizaba “per se” la transparencia de la información, condición indispensable para moderar la conducta de los agentes en el sector.

REGULACIÓN, CONTROL Y EFICIENCIA VERSUS LIBERALIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

En la práctica, la ausencia de regulación y de mecanismos de monitoreo y control ocasionó la relajación de las condiciones de seguridad y eficiencia en la prestación del servicio. Más aún, en el afán de reducir costos, los empresarios tendieron a evadir los pocos requerimientos técnicos, legales, laborales y tributarios que se salvaron de ser eliminados con la liberalización.

El mercado del transporte terrestre de pasajeros se reconfiguró a partir de 1991 con el Decreto Legislativo 640, que estableció el libre acceso al mercado, y el Decreto Legislativo 642, que decretó la libre competencia de tarifas. De esta manera, se pasó de un esquema en donde el Estado regulaba las tarifas y controlaba el acceso a las rutas en los años setenta y ochenta, a una total e indiscriminada desregulación en los noventa. Asimismo, el Decreto Ley N° 25789, de 1992, permitió las importaciones de todo tipo de vehículos usados sin restricciones, lo que generó un boom en el número unidades vehiculares y de empresas dedicadas al servicio de transporte interprovincial, lo que a la larga originó una dramática alteración de los términos de competencia en este sector.

Las políticas liberales en el transporte de los 90s generaron el irrestricto ingreso de vehículos usados y el masivo incremento de la flota de buses para el transporte interprovincial de pasajeros.

Resulta evidente que las medidas dispuestas con la liberalización del servicio de transporte estuvieron lejos 1

(Adaptado de Roca, S. Rojas, JF, y Vila, E. Eficiencia, Competencia y

Seguridad en el Funcionamiento del Mercado de Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros: Evaluación y Propuestas, APOIP, Octubre 2008, pags 61 a 63).

Se abrieron así las puertas para acceder al sector y competir sin mayores condicionamientos y reglas, lo que devino en una especie de competencia “salvaje” en donde no había mayores obligaciones. El resultado de la ausencia de regulación, fiscalización y control fue la aparición de diferentes “prácticas” que derivaron en comportamientos y manifestaciones de mercado distorsionantes, tales como: i) la atomización de la oferta del servicio; ii) la lenta renovación de vehículos y el surgimiento de un parque automotor de segunda mano; iii) la desaparición de incentivos para cubrir rutas de menor demanda o demanda sumamente estacional; iv) la difusión y expansión de malas prácticas comerciales (como la operación de empresas

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“comisionistas” que rentaban su nombre para permitir a individuos operar en el sector, el uso de placas vehiculares duplicadas, la migración de rutas sin autorización previa, la modificación de las características originales de los vehículos, los buses camión, la contratación de conductores evadiendo leyes laborales y sin control sobre horas de trabajo, entre otras irregularidades); v) la degradación de los estándares de calidad en el servicio, particularmente en los servicios ofrecidos para los estratos sociales de menores recursos económicos; vi) la inexistencia de escuelas o centros especializados para la formación de chóferes. vii) La ausencia de regulación y mecanismos de control y fiscalización sobre la prestación de servicios de transporte; y, viii) la sobreoferta en el sector, generando un proceso de “competencia perversa” entre las empresas que operaban en el mercado. Todos estos elementos afectaron drásticamente la estructura del sector, modificándose así los términos de competencia y generándose incentivos a la operación informal. La necesidad de obtener un margen de rentabilidad mínimo y el deficiente control del Estado, contribuyeron a la generación de incentivos para la creciente informalidad, la operación de servicios al margen de la ley, la competencia desleal a través de precios por debajo de los costos reales de operación y el consecuente incumplimiento de los estándares de calidad y de seguridad mínimos requeridos.2

DE LA GUERRA DE PRECIOS A LA COMPETENCIA DEPREDADORA Las políticas liberales en el transporte de los 90s generaron el irrestricto ingreso de vehículos usados y el masivo incremento de la flota de buses para el transporte interprovincial de pasajeros. Los buses entraban sin requerimientos técnicos y las empresas eran totalmente libres para comprar y poner en operación el tipo de vehículo que más le conviniera, sin existir requerimientos acerca de un tamaño mínimo de flota para operar. Más aún, las facilidades de acceso al crédito y el fraccionamiento de aranceles que se otorgaron en ese periodo, incentivaron el 2 (Adaptado de Roca, S. Rojas, JF, y Vila, E. Eficiencia, Competencia y Seguridad en el Funcionamiento del Mercado de Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros: Evaluación y Propuestas, APOIP, Octubre 2008, pags 19 y 20).

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interés de decenas de personas que vieron la oportunidad de reincorporarse al mercado laboral como propietarios de buses y pequeños transportistas. Todos estos elementos llevaron a crear una feroz e irracional competencia en el mercado, lo que hizo disminuir los precios, con el aparentemente beneficio del consumidor. En pocos años, no solamente había aumentado el número de empresas, la flota a disposición y las rutas cubiertas, sino que había cambiado significativamente la estructura del mercado: disminuía la participación de las grandes empresas y aumentaba significativamente la contribución de las pequeñas empresas (empresas entre 1 a 4 unidades), generándose lo que ha sido denominado el proceso de atomización del sector. En un primer momento se comenzó a ofertar el servicio a tarifas que no cubrían los costos fijos unitarios y, posteriormente, sin siquiera cubrir algunos costos variables de mediano plazo, como son la reposición de llantas o de repuestos. Pronto, para mantenerse en los mercados, las empresas más pequeñas fueron relajando los estándares tradicionales del negocio, degradándose así la calidad del servicio y la seguridad de los pasajeros. Así, más que tarifas predatorias lo que en realidad existe son tarifas “depredadoras”. En un mercado bajo perfectas condiciones de competencia, el exceso de oferta y la atomización hubiese impulsado la progresiva recomposición del mercado forzando a aquellas empresas que no eran eficientes a salir del sector. Sin embargo, en la realidad, la falta de estándares mínimos obligatorios, las asimetrías de información y la competencia desleal sin sanción entre competidores, extendían adinfinitum la vida de las empresas y de los vehículos en operación, en donde el patrimonio de las empresas se depreciaba aceleradamente, por el mínimo mantenimiento, ocasionando una larga agonía antes que su rápida salida del mercado. Una de la característica más saltante del negocio del transporte es que produce una ilusión monetaria o de liquidez, a pesar que puede ser poco rentable, por lo que se hace atractivo o “rentable” a los ojos de los informales o los iniciados en el negocio. Lo que en realidad sucede es que el transportista informal vive del flujo de caja del negocio, pero el negocio, con las

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Ley de Seguridad y Salud en el trabajo

César A. Vega/Inkafotos

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LA LEY DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO - LEY Nº 29783 Y EL TRANSPORTE TERRESTRE En caso de incumplimiento, la norma prevé que el empleador no sólo estará sujeto a sanciones administrativas, sino que, establece una pena privativa de la libertad no menor a dos años ni Por: María Teresa Cornejo

E

l miércoles 25 de abril se publicó en el Diario Oficial El Peruano, el Reglamento de la Ley Nº 29873 – Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo, aprobada mediante Decreto Supremo Nº 005-2012-TR, cuyo objetivo es prevenir los accidentes y los daños para la salud que sean consecuencia del trabajo, reduciendo al mínimo los riesgos, a través del deber de prevención de los empleadores, de fiscalización y control del Estado y la participación de los trabajadores y sus organizaciones sindicales. Su aplicación

mayor a cinco. se extiende a todos los sectores económicos y de servicios públicos y privados. Por tanto, esta norma rige también para las empresas de transporte de personas y mercancías, las que de por si están permanentemente expuestas a riesgos. En este contexto, ya está demás preguntarse si los estándares obligatorios impuestos por la norma pueden ser cumplidos por nuestra “variopinta” realidad de empresas de transporte de personas y mercancías; pues a partir de esta Ley y su reglamento deben actuar proactivamente

en la prevención de los peligros derivados de accidentes de trabajo o enfermedad y dictar normas sobre seguridad y salud ocupacional. En caso de no hacerlo, los empresarios del transporte estarán expuestos a reclamos laborales, al pago de enormes indemnizaciones en caso de siniestros y lo más grave de todo, a sanciones penales, incluyendo penas privativas de la libertad, para los Gerentes que omitan realizar acciones destinadas a eliminar y/o prevenir estos riesgos. En efecto, en caso de incumplimiento, la norma prevé que el empleador no sólo estará sujeto a sanciones administrativas como el pago de indemnizaciones a las víctimas o derechohabientes, de los accidentes de trabajo y de las enfermedades profesionales, de acuerdo a la escala de multas vigente de cada sector, sino que la Cuarta Disposición Complementaria Modificatoria de la Ley 29783, establece una pena privativa de la libertad no menor a dos años ni mayor a cinco, a los empleadores que no cumplan con las obligaciones establecidas en la mencionada ley. Es más, si por inobservancia de ésta ocurre un accidente de trabajo con consecuencias fatales o lesiones graves en perjuicio de un trabajador o de un tercero, se ha establecido una pena privativa de la libertad no menor de cinco años ni mayor a diez años. En lo que se refiere al deber de prevención de los empleadores, existen obligaciones como identificar las desviaciones de las prácticas y condiciones aceptadas como seguras; realizar una medición periódica del desempeño con respecto a los estándares, haciendo las correcciones necesarias; combatir y controlar los riesgos en su origen, aislando los peligros y riesgos a través de medidas técnicas o administrativas de control; y, asegurar que los trabajadores las utilicen y conserven en forma correcta. El Reglamento Nacional de Administración de Transportes aprobado por D.S. 0172009-MTC, visionariamente en su momento dispuso como una de las obligaciones de las empresas de transporte el contar con un área especializada el “Prevención de Riesgos”,

A TOMAR EN CUENTA: SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO Por: Karla Cornejo Villar A propósito del Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo publicado el 25 de abril del presente, mediante Decreto Supremo N° 005-2012-TR que reglamenta la Ley N° 29783 publicada en Julio del año 2011 queda preguntarnos ¿Qué implicancias legales traerá esta reglamentación para nuestro país y para el sector transporte? Sin ánimo de detallar uno a uno los artículos de la ley y el reglamento, desglosaré los puntos más importantes con la publicación del reglamento y señalaré ante que tipo de herramienta nos encontramos cuando hablamos de Seguridad y Salud para el trabajo. Que, “la seguridad y salud en el trabajo” se establece en nuestro país con la dación del decreto supremo N°0092005-TR aprobado en septiembre del 2005 donde se extrae una serie de nuevos conceptos como herramientas de prevención y protección a los trabajadores en materia de seguridad y salud en el trabajo. Posteriormente con la dación de la nueva ley y su reglamento, se desarrollan en su título preliminar los principios donde se destacan la “Prevención, capacitación, responsabilidad entre otros, como base del nuevo sistema de seguridad y salud en el Trabajo”. La pregunta que deberíamos hacer a las empresas de transportes sería: ¿Están o no capacitadas para cumplir con la Ley y su Reglamento? En primer lugar, notamos que el legislador adicionó en los alcances de la ley al personal de la empresa que se encuentran en modalidades formativas, así como a los prestadores de servicio, y visitantes como por ejemplo, “Los proveedores”. Es una situación jurídica, totalmente nueva que implica una posición de alerta (participativa) por parte del Comité de Seguridad y Salud en las empresas de transporte, así como una constante capacitación por parte de los empleadores. El reglamento consigna de manera específica que, la capacitación que brinden los empleadores a sus subalternos, deberá realizarse dentro de la jornada ordinaria de trabajo y no importará un costo adicional para el trabajador de ninguna manera. Asimismo, la capacitación que se realice fuera de la jornada ordinaria será remunerada. La ley promulgada en el 2011 señala la obligación de efectuar auditorias periódicas del Sistema de Seguridad y Salud. El Reglamento indica que las mismas serán de obligatorio cumplimiento a partir del primer día del año 2013, hecho estricto que deberá ser acogido por todas las empresas, incluyendo a las del sector transporte. La ley estableció el hecho de llevar registros del sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo y así como puntualizó llevar el registro de enfermedades ocupacionales conservándolos por 20 años, lo que ha sido complementado con el reglamento ya que detalla el tiempo que toda empresa deberá mantener el resto de registros. De acuerdo con la ley, se constituirá un Comité de Seguridad y Salud a partir de 20 a más trabajadores y de manera paritaria entre empleadores y trabajadores. El valor agregado por parte del reglamento ha sido el determinar el número de integrantes del comité que no podrá ser menor a 4 integrantes. En suma, la relación entre los empleadores y los trabajadores que forman el comité deberá ser muy cercana para contar con la participación activa de sus miembros y de su buen funcionamiento.


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los empresarios de transporte que cumplieron con la exigencia y hoy trabajan eficientemente sobre los temas señalados en el párrafo anterior, ciertamente están en ventaja frente a quienes no lo hicieron, pues les será fácil adaptarse a las exigencias de la normatividad comentada. Por el contrario, están en riesgo de sanción, quienes aun no toman conciencia de su rol empresario y obligan o son permisivos con malas prácticas en el transporte, como por ejemplo que los conductores conduzcan un mayor número de horas a las permitidas legalmente o a una velocidad que exceda el límite autorizado; o no realicen el mantenimiento adecuado a sus unidades. La norma busca poner énfasis en la eliminación de actividades riesgosas, adoptando las medidas tanto técnicas como administrativas (técnicas de control y sanciones al interior de la empresa) que permitan minimizar e incluso eliminar los riesgos de un accidente. Obliga al empresario a definir los requisitos de competencia necesarios para cada puesto de

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trabajo, para lo cual debe considerar las competencias personales, profesionales y de género de los trabajadores en materia de seguridad y salud en el trabajo, al momento de asignarles las labores. Así por ejemplo, en el caso del transporte, deberá evaluarse al contratar un conductor, no sólo que cuente con la licencia correspondiente, sino con la experiencia en el tipo de transporte a realizar así como en el conocimiento del tipo de vías a las cuales van a ser asignados. Como complemento de esta obligación, el empleador debe adoptar disposiciones para que todo trabajador sea capacitado para asumir deberes y obligaciones relativos a la seguridad y salud, estableciendo programas de capacitación y entrenamiento como parte de la jornada laboral, para que se logren y mantengan las competencias, impartiendo oportuna y apropiadamente, la capacitación y entrenamiento en el centro y puesto de trabajo o función específica, al momento de la contratación, cualquiera sea la modalidad o duración; durante el desempeño de la

labor, y cuando se produzcan cambios en la función o puesto de trabajo o en la tecnología. Todas estas obligaciones van a ser controladas por la autoridad a través de los registros que el empleador debe implementar, sea en medios físicos o electrónicos y deben estar actualizados y a disposición de los trabajadores y de la autoridad competente, respetando el derecho a la confidencialidad. Como comentario final, queremos resaltar que la inspección del Ministerio de Trabajo a la que están sujetas todas las entidades comprendidas en el ámbito de la ley bajo análisis, tiene como finalidad vigilar el cumplimiento de las normas de seguridad y salud en el trabajo; exigir las responsabilidades administrativas que procedan; orientar y asesorar técnicamente en dichas materias; y aplicar las sanciones establecidas en la Ley General de Inspección del Trabajo, estando por iniciar el procedimiento sancionador mediante la extensión de actas de infracción o de infracción por incumplimiento de las normas de seguridad y salud en el trabajo; ordenar la paralización o prohibición inmediata de trabajos o tareas por inobservancia de la normativa sobre prevención de riesgos laborales, de concurrir riesgo grave e inminente para la seguridad o salud de los trabajadores, con el apoyo de la fuerza pública, lo que no afecta el pago de las remuneraciones o de las indemnizaciones que procedan a los trabajadores afectados, es decir, que el empleador deberá cumplir con el pago de las remuneraciones aunque el trabajador no realice efectivamente el trabajo, como consecuencia de no haber observado las normas de prevención aplicables. Señores empresarios, las reglas de juego ya están dadas. ¾


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El Metro de Lima

El Metro de Lima

consecución de los objetivos que estas quieren lograr. El Metro de Lima o el Tren Eléctrico -como se le conoce popularmente- no es ajeno a ello y se ha comprometido

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acogida y aceptada por la comunidad, es necesario ejecutar un conjunto de actividades que permita a los pobladores acompañar el desarrollo del proyecto. De esta manera la comunidad hará suyo el proyecto, lo cual favorece su sostenibilidad en materia económica, institucional, social y ambiental.

a realizar su gestión mostrando una

SEMILLEROS DEL DEPORTE

responsabilidad social y ambiental

Con el afán de sensibilizar, fomentar valores e implementar la nueva “cultura metro” el Metro de Lima viene realizando Talleres Deportivos para los menores residentes de varios distritos del área de influencia de la Línea 1 (VES, VMT, SJM, Lima Cercado, El Agustino y SJL). Estos talleres, son un espacio de confianza y escucha que buscan involucrar en el proyecto a los participantes y a la población en general. En cada una de las disciplinas deportivas de los talleres, se les enseña a los niños y jóvenes una serie de cualidades positivas, como el compañerismo, la honestidad, el respeto, la disciplina y la responsabilidad entre otros valores que serán después aplicados en favor del buen uso y conservación del Metro de Lima, y sobre todo, en la vida diaria de estos menores.

que irá de la mano con la prestación de sus servicios a los usuarios.

E foto: AATE

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l proceso de creación de infraestructura de transporte que involucro e involucra el Metro de Lima ha sido un paso hacia la construcción de nuevas formas de comunicación y desarrollo. Si bien la ampliación del sistema vial para la interconexión de los distritos de la ciudad de Lima es necesaria, se considera imperativa e indispensable la participación de los pobladores en la aceptación, consolidación y mantenimiento de este servicio. El Metro de Lima es una obra social y como para que sea

Por: Angela Miró Quesada M.

En

la

actualidad

diversas

empresas

e instituciones a nivel mundial están planteándose integrar la responsabilidad social y ambiental a su estrategia de negocio y así enfocarse en los grupos o individuos que pueden afectar o ser afectados por la

foto: AATE

EL METRO DE LIMA Y SU COMPROMISO POR UNA GESTIÓN SOCIO AMBIENTAL RESPONSABLE


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El Metro de Lima

LA PARTICIPACION DE LOS METROCOMUNICADORES Las Municipalidades de Villa El Salvador, San Juan de Miraflores, San Borja, Santiago de Surco y La Victoria, así como los Ministerios de Educación, del Ambiente y de la Mujer, son entidades con las cuales se han establecido alianzas para difundir información concerniente al Metro de Lima. Los denominados “metrocomunicadores” que han sido propuestos por las referidas instituciones, serán capacitados por la AATE para cumplir con la misión de generar una relación de confianza entre el Metro, el usuario y la comunidad.

DIFUNDIENDO LA CULTURA DEL METRO Con el fin de brindar al público usuario un material informativo adecuado, dinámico, elaborado con un lenguaje sencillo y sobre todo de fácil comprensión se constituyo un comité de trabajo multidisciplinario que se encargo de esta labor. Cabe señalar que se han elaborado una serie de herramientas didácticas con las cuales se realizarán talleres de sensibilización en las instituciones educativas del área de influencia directa del Tramo 1, Línea 1 del Metro de Lima, en

alianza con el Ministerio de Educación y en acuerdo con las autoridades y líderes locales.

MEJORANDO EL MEDIO AMBIENTE A TRAVES DE LAS CHACRAS URBANAS Este proyecto es un aporte a la conservación del medio ambiente, que ha logrado convertir basurales en espacios de cultivos productivos. Las chacras urbanas son una realidad para lo cual la AATE y la Universidad Nacional Tecnológica del Cono Sur de Lima firmaron un convenio. Los futuros ingenieros ambientales de esta casa de estudios trabajaron 8 hectáreas en Villa El Salvador, en terrenos correspondientes al Derecho De Vía del Metro de Lima. Mediante sistemas de riego tecnificado, tierra de chacra y semillas de primera calidad se pudo cosechar gran cantidad de lechugas, que fueron donadas a los diferentes comedores populares de ese distrito. Este proyecto ha recibido muchos comentarios positivos llegando a oídos del reconocido chef Javier Wong quien visitó estas chacras y auguro éxitos a las futuras cosechas, comprometiéndolas para abastecer al próximo festival gastronómico Mistura. ¾

TIPS: TODO LO QUE UNA PERSONA DEBE SABER

35 SOBRE FALSOS CORREOS QUE DESINFORMAN A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE Y LOS ADMINISTRADOS La Superintendencia de Transporte Terrestre de Perso nas, Carga y Mercancía-SUTRAN, hace de conocimiento de las empre sas de transporte, los administrados y el público en general, lo siguiente: 1. Se ha detectado que personas inescr upulosas viene circulando correo electrónicos anónimos que buscan desinformar a las empresas de transporte y los administrados, utilizando el nombre de SUTRAN, con información falsa o tergiversada. En estos momentos se vienen haciendo las investigaciones del caso para efectuar las denuncias correspondientes.

DAD VIAL

CONSEJO NACIONAL DE SEGURI

ción del El gobierno peruano decidió la crea (CNSV), Vial ad urid Seg Consejo Nacional de C, -MT -96 010 o rem Sup mediante Decreto retos Dec los por nte rme terio pos do modifica -2002-MTC y Supremos 024-2001-MTC y 027 o rem Sup últimamente por el Decreto que el ala señ que mo mis 023-2008-MTC. El rá esta Vial ad urid Seg de l Consejo Naciona las integrado por un representante de es: dad enti es ient sigu

2. En este sentido, SUTRAN informa al público en gener al que las comunicaciones que efectúa el personal de la institu ción, se realizan a través del correo electrónico institucional comunicate@sut ran.gob.pe, o desde las cuentas personalizadas de los funcionarios y trabajadore s, que cuentan con las siguientes características de dominio: • (Letra inicial del primer nombre y apellido)@SUTRA N.GOB.PE 3. Los administrados que requieran de cualquier tipo de aclaración o reciban correos apócrifos, pueden solicitar información, brinda r sus comentarios o sugerencias, o efectuar sus denuncias o reclamos, en la línea gratuita ALÓ SUTRAN 0800-12345 o a través del correo institucional comunicate@sutran.gob.pe.

unicaciones • Ministerio de Transportes y Com ión cac Edu de • Ministerio • Ministerio de Salud ional del Perú) • Ministerio Interior (Policía Nac n del Empleo oció Prom y • Ministerio de Trabajo Regionales os iern Gob de l iona • Asamblea Nac • Municipalidad de Lima AT Administración Tributaria – SUN • Superintendencia Nacional de ión de la ecc Prot la de la Competencia y de • Instituto Nacional de Defensa PI ...Propiedad Intelectual – INDECO rte Terrestre. spo Tran de eral Gen • La Dirección s promover y coordinar las accione El objetivo principal del CNSV es de forma r enta lem imp el Perú, así como de vinculadas a la seguridad vial en ando voc con 1, 201 7 200 Seguridad Vial multisectorial el Plan Nacional de a organismos del sector público, sino también para ello no sólo a instituciones es teléfonos: Cualquier consulta a los siguient privados y no gubernamentales. 441-1504 o 422-3824. v/nosotros/index.html

Fuente: http://www.mtc.gob.pe/cns

¿Qué es el CTLC?

foto: AATE

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El 18 de Julio de 1997, se suscribió el convenio de cooperación Inter-institucional que crea el Consejo de Transpor te de Lima y Callao (CTLC).Con el fin de recuperar y mejorar las comunicaciones para el desarrollo del transpor te integrado en el Área Metropolitana de Lima y Callao, ministerios, e instituciones de transpor te, que estén involucrados. Cualquier consulta a los teléfonos: (51) (1)427-2773, (51) (1)427-2572.

Fuente: http://www.sutran.gob.pe

¿Qué significa AVIATRA

N?

La Asociación de Víctim as de Accidentes de Tránsito - AV IATRAN, ofrece información y asesoría gratuita a los conductores o peatone s, así como a sus familiares, que han su frido un accidente de tránsito y de sconocen los procedimientos que de ben realizar con relación al Seguro Obligatorio de Accidentes de Tráns ito - SOAT, o cualquier otro detalle leg al relacionado. Los interesados pu eden llamar al teléfono 691-3332 (en el horario de 8 de la mañana a 5 de la tar de) y en casos de emergencia al celula r 9961-12091. Asimismo, pueden comunicarse a: aviatran@hotmail.com y defensoriaviatran@ho tmail.com. Fuente:http://www.sutran. gob.pe/por tal/index.ph p/com ponent/content/article/19 6-aviatran/447-aviatran


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Evaluación médica

Evaluación médica

entorno que han sido protagonistas activos o víctimas directas o indirectas de un accidente de tránsito. El proceso de obtención de una licencia de conducir en el Perú como es de conocimiento de todos nosotros está normado por el Ministerio de Transportes. Uno de los procesos importantes para la obtención de este importante documento que te acredita como un conductor apto desde el punto de vista médico y psicológico es el examen médico. A través de esta evaluación, los profesionales de

LA IMPORTANCIA DE LA EVALUACION MÉDICO PSICOLÓGICA PARA OBTENER UNA LICENCIA DE CONDUCIR El examen de laboratorio orientado a determinar la habitualidad del consumo de drogas mas frecuentes y que pueden incidir negativamente en la conducción como es la cocaína, marihuana y alcohol, son parte de este proceso de evaluación.

Por: Dr. Máximo Charapaqui

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n el Perú como en muchos países suceden todos los días accidentes de tránsito que son los que se presentan cotidianamente en los noticieros y seguramente si tocamos el tema dentro de su ámbito social y familiar, posiblemente tengamos miembros de nuestro

la salud acreditarán que efectivamente el postulante está en condiciones de aptitud para conducir un vehículo. Para cumplir con este proceso los centros médicos autorizados por el Ministerio de Transportes realizan una evaluación de una serie de condiciones del futuro conductor; así se consideran la evaluación clínica general para determinar enfermedades que pueden poner en riesgo su salud física y mental además de realizar una evaluación oftalmológica y auditiva minuciosa, ambos aspectos importantísimos para una conducción segura. Otros parámetros que se evalúan son el componente psicológico y finalmente la parte psicosensométrica en la que se incluyen los tiempos de reacción, así como la coordinación vista mano , sumándose la resistencia que tiene el conductor para una conducción prolongada (test del punteado). El exámen de laboratorio orientado a determinar la habitualidad del consumo de drogas mas frecuentes y que pueden incidir negativamente en la conducción como es la cocaína, marihuana y alcohol, son parte de este proceso de evaluación. Las mismas que están orientadas a los conductores de la categoría profesional, evaluación que debería además ampliarse a las categorías particulares por cuanto su incidencia en su consumo, se ha incrementado

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en estos últimos años pero además se puede evidenciar una serie de accidentes de tránsito bajo los efectos de estas drogas de consumo frecuente. El proceso de evaluación médica y psicológica indudablemente es el primer paso para la obtención de una licencia de conducir. Cualquier alteración física o psicológica podrá ser detectada oportunamente cuando se realiza y formular la condición de aptitud o inaptitud del futuro conductor. Estas condiciones pueden modificarse en el tiempo por ejemplo un conductor que tiene las condiciones de aptitud favorable puede modificarse producto de cualquier enfermedad o problema emocional que puede alterar su condición inicial. Por esta razón surge la necesidad de que los organismos de control puedan verificar permanentemente las condiciones de aptitud de los conductores, en especial para todos aquellos que conducen vehículos de transporte de pasajeros, pues bajo su responsabilidad se desplazan ciudadanos que podrían convertirse en víctimas si por ejemplo el conductor esta bajo los efectos de las drogas prohibidas o que su condición inicial de aptitud se haya modificado.

El conductor tiene una gran responsabilidad, porque al haber participado activamente en su condición de evaluado del proceso de evaluación médica psicológica tiene que tener en cuenta que su condición de aptitud se tiene que mantener permanentemente cuando conduce un vehículo. Además conocer que un examen médico adecuado es un seguro de vida, pues si eventualmente o inesperadamente estuviera como protagonista activo o pasivo en un accidente de tránsito su respuesta será la más optima y preventiva porque precisamente su condición médica psicológica se lo permite. ¾


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Macrotransportación

Normas legales

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NORMAS LEGALES Siguiendo con nuestro objetivo de brindarles información de calidad, les hacemos llegar estimados lectores la sección de Normas Legales las cuales han sido seleccionadas por el grupo de asesores y profesionales que trabajan en la revista ABC Transport. N°

Fecha

01

19/04/2012

02

Una forma de visualizar el problema es cuando

Dependencia

Dispositivo

Tema

SUNAT

R.S. 07812012/SUNAT

Aprueban disposiciones relativas al Beneficio de Devolución del Impuesto Selectivo al Consumo dispuesto por la Ley N° 29518, Ley que establece medidas para promover la formalización del transporte público interprovincial de pasajeros y carga.

MLM

Ordenanza 1599

N° Ordenanza que regula la prestación del servicio de Transporte Público Regular de Personas en Lima Metropolitana.

03

25/04/2012

Ministerio de Trabajo

D.S. N° 005- Reglamento de la Ley N° 29873, Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo. 2012-TR

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29/04/2012

SUNAT

R. N° 0972012SUNAT

La Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria aprueba el Sistema de Emisión Electrónica desarrollado a partir de los sistemas del contribuyente para la emisión de la factura electrónica, la boleta electrónica y las notas electrónicas vinculadas a aquellas. La norma aprobatoria, que entrará en vigencia el 01 de junio del 2012, regula también las condiciones para la incorporación al sistema, la presentación de la solicitud de autorización, la emisión y la oportunidad de otorgamiento de los comprobantes electrónicos, la conservación y puesta a disposición de los adquirentes o usuarios, la pérdida del comprobante, entre otros. En una primera etapa, que va desde el 01 de junio hasta el 30 de setiembre del 2012, solo se permitirá que presenten solicitudes de autorización los contribuyentes que hayan participado en el piloto de prueba realizado por la Sunat.

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30/04/2012

SUNAT

R. N° 0962012-SUNAT

Mediante resolución de Superintendencia, la SUNAT incorpora como agentes de retención del IGV a los contribuyentes que indica en el Anexo 1 de la norma, y a su vez excluye de esta condición a los sujetos señalados en su Anexo 2, los que actuarán como tales o dejarán de hacerlo, según corresponda, a partir del 01 de junio del 2012.

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05/04/2012

OSINERGMIN

R.N° 0882012-OS/CD

El Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (Osinergmin) modifica diversos anexos de la Resolución de Consejo Directivo N° 191-2011-OS/CD referidos, entre otros, a la regulación de los requisitos para solicitar la inscripción o modificación en el Registro de Hidrocarburos, y aprueba el calendario correspondiente para la inscripción que será de obligatorio cumplimiento para los medios de transporte de combustibles líquidos y otros derivados de hidrocarburos en cilindros. De igual manera, aprueba el formulario de declaración jurada técnica para el mismo procedimiento. Los anexos de la resolución deberán publicarse en el portal del Osinergmin (www.osinergmin.gob.pe) y en el portal del Estado peruano (www.peru.gob.pe); al cierre de la presente nota no estaban publicados.

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06/05/2012

SUNARP

R. 33-2011Sunarp-TR-L

De acuerdo con el Tribunal Registral, el cese por fallecimiento del apoderado de una persona jurídica constituye un acto inscribible en el Registro de Sociedades, pues se trata de una forma de extinción de la representación. Los registros de personas jurídicas, explica el mismo tribunal, se crean para publicitar la existencia y vigencia de estas entidades, así como sus actos relevantes y sus representantes.

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14/05/2012

Gobierno Regional del Callao

Ordenanza Regional N° 000012

Regulan la prestación del servicio de transporte de mercancía o carga en el ámbito de la Región Callao. Se otorga un plazo de 45 días calendario desde el día siguiente de su publicación, con la finalidad de que la persona jurídica o natural que preste servicio de transporte de mercancías o carga en el ámbito del Callao, obtenga la autorización administrativa respectiva, así como la habilitación de sus conductores y/o vehículos conforme lo dispone la Ordenanza.

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17/05/2012

Ministerio de Trabajo

DECRETO A partir del 1° de junio del 2012 incrementan la Remuneración Mínima de los trabajadores Supremo N° sujetos al régimen de la actividad privada en S/. 75.00 Nuevos Soles, con lo que la 007-2012-TR remuneración mínima se eleva a S/. 750.00 Nuevos Soles.

salimos a cualquier vía principal, y podemos constatar que el 50% del volumen de tránsito en promedio corresponde a los taxis, y en zonas como el Centro Por: Juan Tapia Grillo

Histórico de Lima, en hora punta el taxi puede ser el 90 % del tránsito total de vehículos.

PASANDO DE LA MICROTRANSPORTACIÓN A LA MACROTRANSPORTACIÓN


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Macrotransportación

La ciudad de Lima, en el contexto latinoamericano, es la única urbe de su tamaño, que no ha logrado constituir un sistema articulado de transporte urbano, y como consecuencia ha asimilado un sistema caótico, donde todos pierden: Autoridades, transportistas, y ciudadanos, lo cual, es el resultado de coyunturas políticas distintas de ámbito nacional y local. Una forma de visualizar el problema es cuando salimos a cualquier vía principal, y podemos constatar que el 50% del volumen de tránsito en promedio corresponde a los taxis, y en zonas como el Centro Histórico de Lima, en hora punta el taxi puede ser el 90 % del tránsito total de vehículos. Es en esta visualización sencilla, donde se puede constatar que el modelo asumido y engendrado gradualmente en Lima, ha sido la micro transportación de los ciudadanos. Hoy, la nueva gestión de Susana Villarán, Alcaldesa de Lima, se ha planteado pasar de la micro a la macro transportación y para lograrlo a procedido a dictar distintas Ordenanzas Municipales, que son la base de su política para lograrlo.

Congelamiento de Flota: En una ciudad que tiene más unidades de las que debe tener, a través de la ordenanza

1538, aprobada el 14 de Julio 2011, se procede a congelar la flota y la incorporación de un nuevo vehículo solo procede por sustitución de otro.

Incorporación de flota de mayor tamaño, para favorecer a la macro transportación de manera gradual: Con la misma ordenanza, se dispone que todo nuevo vehículo que se incorpore al servicio, debe tener un mínimo de 9 metros, y ser de 9, 12, 14, 18 y 24 metros; con el fin específico de impedir el ingreso de nuevas combis – símbolo de la micro transportación.

Macrotransportación

Chatarreo de Vehículos: Con la ordenanza 1595, se aprueba el programa de chatarreo de vehículos con el propósito de reducir la flota existente, a través del mecanismo de entregar un incentivo económico variable entre USA $ 4,000 a USA $ 10,000 dólares, y contra su entrega se da de baja al vehículo en el padrón de la gerencia de transporte urbano, y el registro de propiedad vehicular, en donde tiene que entregar las placas del vehículo, además de eliminar el cupo en el padrón de la empresa, sin posibilidad

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al 40 % de los viajes. Esta modalidad ha sido elegida por un lado para ser inclusiva socialmente con los actuales operadores, y por su bajo costo de implementación. Si cada 5 años, sólo inauguramos una o dos Líneas de Metropolitano o Tren, Lima tardaría entre 50 a 100 años en atender su transporte urbano, por cierto plazo imposible de aceptar. El bajo costo, no impide ordenar el caótico sistema, y de mejorar el tamaño, calidad del servicio, que se integrara a través del cobro electrónico con el Metropolitano I y el Tren Eléctrico.

Plan de adecuación de operadores: Con el propósito de facilitar la incorporación de los actuales operadores de transporte en la reforma del mismo, se ha procedido a convocar a un proceso de adecuación que al 29 de febrero del 2012, permitió la presentación de 52 Consorcios, con 208 empresas acreditadas, y en conjunto incorporar en un corto plazo a 17,000 unidades de transporte público.

Restringir el Comisionismo o renta de rutas: A partir de la ordenanza 1538, todo nuevo vehículo que ingrese al servicio debe estar a nombre de la empresa concesionaria, y ya no a nombre de propietarios individuales que arrendaban de la empresa concesionaria el derecho a utilizar su ruta,

Formalización del Taxi: Para complementar lo anterior, se ha procedido a aprobar la ordenanza que dispone la formalización del Taxi.

Incorporación de flota menos contaminante: A partir del 1 de enero del 2012, solo pueden inscribirse buses con tecnología automotriz Euro III, y a partir del 1 de enero del 2013, solo pueden inscribirse buses con tecnología Euro IV.

Indudablemente, es complejo evaluar el pro y contra del cambio, pero, quizás lo más valioso es haber colocado en la agenda de la opinión pública, la discusión de la política pública de la movilidad urbana, lo cual ha logrado el consenso de que las cosas no pueden seguir igual, indistintamente de las formas para lograrlo. Los procesos de cambio, en cualquier actividad social, no son fáciles y requieren -por un lado- reconocer debilidades del sistema y por otro mitigar los impactos, como parte de una responsabilidad social. Pero, para aquellos que aceptan que nuestros ciudadanos - clientes (pasajeros) necesitan un mejor servicio, es un cambio necesario. de sustituirlo. La misma norma, crea incentivos privados para chatarrear de fondo anticipada, y así obtener puntales adicionales a ser calificados en los futuros procesos de licitación pública. La meta del programa de chatarreo es eliminar 4,000 vehículos en un año.

Construcción de 5 corredores complementarios al Metropolitano I y Tren Eléctrico Línea 1; que tiene el propósito de acelerar la modernización del transporte urbano, y permitir que el actual 5% de los viajes atendidos por El Metropolitano I y Tren Eléctrico, pueda llegar al 2014,

Una clave es la intermodalidad de los distintos sistemas siendo el escenario actual del Tren Eléctrico y el Metropolitano I, donde ambos se complementan. Indudablemente no debe ser una contra otro. Lo justo sería colocar la discusión a cuantos más pasajeros (ciudadanos) queremos atender con el mismo dinero disponible, y en qué tiempo. Es momento de reflexiones, y en primera instancia mostrar la actitud del cambio y no temer a la discusión de alternativas, porque lo importante es el fondo del tema, más que la forma. ¾


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Seguridad Vial

Seguridad Vial

unen a la carencia de educación vial, agente determinante en la mayoría de los accidentes que ocurren en nuestro país. La educación vial tiene la finalidad de desarrollar en los choferes, peatones y pasajeros hábitos seguros, así como concientizar y sensibilizar a los ciudadanos con el fin de tener un conocimiento claro de las disposiciones legales que rigen el transito y observarlas plenamente para que de esta manera actúen de forma razonable aportando acciones seguras en sus conductas, contribuyendo a prevenir y evitar accidentes de tránsito. Diariamente la prensa peruana, destaca la información de los accidentes viales que ocurren en las avenidas, autopistas y carreteras a nivel nacional. Esto ocasiona la muerte de muchos ciudadanos y ciudadanas o en algunas ocasiones quedan con lesionados a causas de estos accidentes. Según la Oficina Mundial de la Salud(OMS), en el mundo cada año 1.3 millones de personas pierden la vida y 50

SEGURIDAD VIAL: RESPONSABILIDAD DE CADA UNO

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ofrecer una estrategia que oriente y facilite la administración de educación y seguridad vial en los gobiernos regionales a fin de que sea aplicado en diferentes niveles y modalidad de su región y de esta manera se pueda reducir los accidentes de tránsito. La vida es un derecho humano de todo ciudadano por tanto se debe aprovechar y vivir conscientemente, esto se hace cuando se trata con afecto y respeto al semejante, cuando

Durante los últimos 10 años (2001 al 2011) se han reportado 97,565 heridos cifra que supera a los generados en los diez años que el terrorismo azoló al país. Durante el año 2011 en las carreteras se han producido 2,297 accidentes causando 772 muertos y 5,615 heridos y en las zonas urbanas hubo 75,588 accidentes causando 2,471 muertos y 39,685 heridos, estás cifras reflejan un incremento de muertos de 15.6 % en las zonas urbanas y un descenso de 13.4% en carreteras, siendo la Región Puno la que cuenta con mayor cantidad de víctimas ya que se han registrado 515 fallecidos incrementándose la cifra en un 150% con respecto al año anterior. (Fuente: Unidad de estadística del Estado Mayor de la Policía Nacional del Perú).

La educación vial tiene la finalidad de desarrollar en los choferes, peatones y pasajeros hábitos seguros, así como concientizar y sensibilizar a los ciudadanos con el fin de tener un conocimiento claro de las disposiciones legales que rigen el transito.

Por: Enrique Medri

E

n el Perú los accidentes de tránsito constituyen un grave problema de seguridad y salud pública. La mayoría de los accidentes de tránsito se deben a factores relacionados con la conducta humana: el exceso de velocidad, el consumo de drogas y bebidas alcohólicas, la imprudencia del chofer y del peatón, el desconocimiento e irrespeto a la ley, la ausencia de control y fiscalización, entre otras. Todos ellos se

millones resultan lesionadas, en el Perú los accidentes de tránsito, son considerados como la primera causa de muerte de niños y adolecentes así como de adultos jóvenes y la quinta causa de mortalidad en general después de las enfermedades cardiovasculares, el cáncer, los homicidios y la diabetes. Como podemos ver la estadística nos refleja que el tema de Seguridad Vial todavía sigue siendo un problema de persona más que de sistema, ante esto el Consejo Nacional de Seguridad vial del Ministerio de transporte Terrestre y Comunicaciones, durante el presente año se ha propuesto lanzar el Programa Nacional Integral de Educación y Seguridad Vial, cuyo propósito, es el de

se ayuda a mantener la armonía en comunidad y se apoya a las personas que lo necesiten. Para respetar la vida es necesario cumplir ciertas normas que permiten convivir en paz con los demás y en armonía, evitando comportamientos que pongan en peligro la vida de todas las personas. Es de allí que surge la necesidad de promover y fortalecer la seguridad vial en las instituciones, en las personas, que permitan la adquisición de conocimiento, destrezas y actitudes seguras para desenvolverse como buenos conductores y peatones y puedan identificar situaciones de riesgo y prevenir accidentes. ¾


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Gente que hace transporte

GENTE QUE HACE TRANSPORTE. El propósito de esta sección es identificar a las personas que están detrás del servicio de transporte y como es que han llegado a ser lo que son hoy.

PASTOR FLORES CHAVEZ: MÁS DE CUARENTA AÑOS DEDICADOS AL TRANSPORTE Por los años 1970, los hermanos Pastor y Raúl Flores Chávez, trabajaban en el asiento minero de Toquepala de Southern Perú Copper Corporation; y en 1973 deciden instalar un taller de tornería y metalmecánica dedicado a recuperar piezas y partes mecánicas de vehículos y confeccionar estructuras metálicas. Sumando la experiencia previa, observaron que en la

ciudad de Tacna no existía el servicio de transporte urbano y la población era de aproximadamente 50,000 habitantes quienes no se podían transportar desde la periferia al centro urbano de la ciudad; aquí es donde nacen las ideas soñadoras de incursionar en el transporte terrestre apostando inicialmente por el servicio urbano, para ello fabricaron una carrocería tipo microbús en una camioneta marca Chevrolet de una tonelada de propiedad de Pastor Flores. Dicho vehículo empezó a recorrer las calles de Tacna con mucha acogida, la empresa fue creciendo cada vez mas, llegando así a tener 18 microbuses operando bajo la autorización obtenida con la concesión de ruta urbana - líneas Nº 01 y 09. Ya consolidados en el transporte urbano, deciden incursionar en el transporte interprovincial y en el año 1978, se gestiona ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones la Concesión de ruta TACNA-ILO-TACNA con 04 unidades, la misma que rápidamente fue creciendo y en el año 1980, las rutas TACNA-AREQUIPA-TACNA, AREQUIPA-ILO-AREQUIPA y TACNA-LIMATACNA; por aquel entonces obtener las rutas era muy difícil pues se otorgaban por licitación pública. Aquí logran despegar comprando ómnibus marca VOLVO, operando con un total de 50 ómnibus. Durante el Gobierno del Dr. Alan García Pérez, se logra obtener la ruta: AREQUIPALIMA-AREQUIPA y la Ruta: TACNA-LIMATACNA consolidándose como la empresa de los usuarios de todo el Sur del Perú, bajo la filosofía de ofrecer menores costos al usuario manteniendo un buen nivel en el servicio.

Gente que hace transporte

Luego vinieron nuevas rutas como LIMA-SAN VICENTE DE CAÑETE-CHINCHA- ICA-LIMA; y esto significó que su flota de buses creciera, incorporando a la flota los primeros buses de Doble Piso. En los 90’s a pesar de las dificultades generadas por la radical apertura de mercado que decretó el gobierno de ese entonces, sigue creciendo la empresa, obteniéndose las rutas TRUJILLO – CHICLAYO – PIURA – CAJAMARCA Y TUMBES Y AREQUIPA – PUNO – CUZCO, LIMA – CUZCO VÍA NAZCA – PUQUIO – ABANCAY. Hoy en día Pastor Flores Chávez es propietario de la flota más grande de ómnibus del país para el servicio de transporte regular de personas, con más de 400 unidades, lo que le ha valido que su empresa esté calificada por tres

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años consecutivos entre las 500 empresas más grandes del país. Participa en el transporte transfronterizo entre Tacna y Arica, con una flota de ómnibus nuevos. Es propietario de CETUR – EMPRESA CAPLINA DE TRANSPORTES TURÍSTICOS INTERNACIONALES S.R.LTDA. empresa de transporte con similares rutas que la empresa Flores. Los terminales terrestres a lo largo del país son de propiedad de la empresa INMOBILIARIA E INVERSIONES FLORES y las operaciones de transporte de mercancías son manejadas por SERVICIO FLORES CARGO, que cuenta con 25 unidades entre camiones y semi tráiler. De lejos es hoy uno de los grupos económicos más influyentes en el transporte terrestre de personas y mercancías. ¾


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El Transporte en el Perú

Viene de la página 41. EL TRANSPORTE EN EL PERÚ: DEFINICIONES Y ANÁLISIS tarifas predatorias, no permite reponer el capital, por lo que el transportista no invierte en el mantenimiento de la unidad. Esta situación, a la larga, no es sostenible, pero el mercado libertino se lo permite al no regular ni fiscalizar el estándar de calidad y seguridad del servicio. De esta forma, el transportista, en la práctica, no quiebra o no es sacado del mercado y sobrevive ofreciendo un servicio inseguro, riesgoso, al margen de la ley y de pobre calidad.

de menor calidad y seguridad solo queda extender la vida útil de los vehículos más allá de los estándares operativos regulares. Sólo han escapado de esta dinámica un grupo reducido de empresas formales al discriminar mercados y posicionarse en el segmento “Premium”. No obstante, en la práctica, no hay empresa que no haya sido arrastrada por este fenómeno de competencia ruinosa y depredadora.

De esta manera, la necesidad de obtener un margen de rentabilidad mínimo y la deficiente regulación y control Con el 70% de la flota nacional de vehículos para el transporte del Estado contribuyeron a la generación de incentivos de pasajeros, los pequeños y medianos transportistas –en para la creciente informalidad, su mayoría informales- ninguno Según la Policía Nacional del Perú, la operación de servicios al de ellos ejerce poder de mercado margen de la ley, la competencia en forma individual. Tampoco en el 2007, se registraron, 6,325 desleal y la consecuente ejercen poder de mercado las víctimas de accidentes (859 fallecidos liberalidad de los estándares de 30 empresas más grandes que y 5,466 heridos) en casi 2 mil incidentes calidad y seguridad. En estas poseen alrededor del 30% del circunstancias los precios y la total de unidades en operación. de tránsito en donde estuvieron competencia pueden considerarse Lo que ocurre es algo inédito en involucrados 525 ómnibus. factores depredadores del sector. los análisis de la competencia. El Nadie genera valor, pero todos poder de mercado y la posición sobreviven en función de altos de dominio se originan en forma niveles de riesgo y progresivas reducciones en la calidad colectiva. Es decir, la posición de dominio colectiva de los del servicio. La pérdida social se expresa en la pérdida de informales en su conjunto – el 70% de la flota – es la que vidas humanas en las carreteras, cuyo costo es sumamente finalmente arrastra en sus prácticas a las empresas más elevado, pero generalmente no considerado por los agentes grandes. económicos, léase usuarios, transportistas y Estado.3 La feroz competencia entre informales, obliga a que este 70% del universo sea el segmento dominante del mercado, y el ¿CUÁNTO CUESTA LA FALTA DE ESTADO EN EL que finalmente actúe fijando el comportamiento del sector SECTOR TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE que se refleja en el nivel de precios y los estándares de PASAJEROS? operación aplicados. Los bajos precios de los informales – dada la alta elasticidad cruzada de la demanda- atraen a los Además del costo del pasaje, la falta de regulación, pasajeros antes atendidos por el sector formal, originándose fiscalización y control del Estado en el mercado de la inmediata reducción del diferencial de precios y la transporte interprovincial de pasajeros genera significativos adopción de estos últimos de las prácticas y procedimientos perjuicios y costos adicionales a las familias y la sociedad existentes en el sector informal, en diferentes aspectos de en su conjunto. su operación. Al reducir sus precios, los formales se ven forzados a reducir sus costos y gradualmente a adoptar las Entre los costos adicionales al pasaje se encuentran las prácticas y comportamientos de los informales. pérdidas en horas hombre de trabajo, el daño patrimonial Lo que podría denominarse un “abuso de posición de 3 (Adaptado de Roca, S. Rojas, JF, y Vila, E. Eficiencia, Competencia dominio colectiva” impulsa una competencia perversa y Seguridad en el Funcionamiento del Mercado de Transporte Terrestre que va degradando la calidad del servicio y origina la Interprovincial de Pasajeros: Evaluación y Propuestas, APOIP, Octubre depredación del negocio. Con precios más bajos y servicios 2008, pags 35 y 36).

El Transporte en el Perú

y los costos de atención, hospitalización, lucro cesante y pérdidas de vida originada por los accidentes de tránsito. Según la Policía Nacional del Perú, en el 2007, se registraron, 6,325 víctimas de accidentes (859 fallecidos y 5,466 heridos) en casi 2 mil incidentes de tránsito en donde estuvieron involucrados 525 ómnibus. Esto último significa que 1 de cada 10 unidades de transporte interprovincial de pasajeros estuvo involucrado en estos accidentes. El costo económico anual total de la siniestralidad en el sector transporte en general se estima en alrededor del 1.6% del PBI global. Si se tiene en cuenta que el PBI del transporte terrestre representa entre 4.5% y 5.0% del PBI, eso implica que por cada S/ 100 de valor agregado que aporta el sector de transporte, el país gasta aproximadamente S/. 35 en reparar los pasivos directos e indirectos que genera esta actividad; por lo que su aporte “efectivo” o “real” sería solo de S/. 65. Esta elevada externalidad negativa obviamente es consecuencia de la falta de regulación y ordenamiento en el sector.

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A nivel de los usuarios, se calcula que los costos asociados a las víctimas de los accidentes alcanza al 0.5% del PBI, incluido costos humanos y médicos, lo que en términos monetarios implica unos US$ 660 millones, del cual el 50% aproximadamente US$ 330 millones es imputable al transporte interprovincial de pasajeros. Teniendo en cuenta los niveles de gasto global de las familias y la proporción que se destina al gasto de pasajes en transporte interprovincial (0.43% de la canasta familiar), se puede calcular que el gasto anual de las familias por pasajes interprovinciales asciende a unos US$ 370 millones. Si se incluye los S/. 330 millones por accidentes, arriba señalados, el gasto “real” total de las familias alcanzaría los S/. 700 millones, es decir 90% mayor en relación al costo del pasaje. La elevada siniestralidad en el sector hace que el costo “real” o “efectivo” por transportarse a las personas en las carreteras del país sea casi el doble de lo que cuesta el boleto mismo. Ahora, usted sabe que el costo real para la sociedad del boleto que usted paga es casi el doble y con la pérdida innecesaria de muchas vidas.4 4 (Adaptado de: Roca, S. y Simabuko, L. Impacto de la Restitución del


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El Transporte en el Perú

IMPACTO DE LA RESTITUCIÓN DEL IGV AL SERVICIO DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS La actividad del transporte terrestre ha venido creciendo en los últimos años a consecuencia del crecimiento general del país y un gradual reordenamiento y re-regulación del sector, a pesar del cual aún persisten los problemas de competencia desleal de los informales, tarifas depredadoras, elevada antigüedad de las unidades y diferencias marcadas en eficiencia, productividad y salarios. Por el lado de la demanda, la segmentación del mercado ha permitido que un número limitado de empresas definan la competencia no sólo vía precios sino también por diferenciación en la calidad, comodidad y seguridad. No obstante estas nuevas estrategias empresariales, el grueso del mercado se define por la competencia de tarifas. La política sectorial ha reconocido los problemas de la falta del Estado, con lo cual, progresivamente, se formularon políticas que tendieron a controlar, regular y normar la actividad en el sector. Asimismo, se dieron políticas promotoras de la inversión, y, lo más destacado, se impulsaron políticas selectivas y focalizadas de formalización con mecanismos tributarios como la devolución de ISC y el sistema de detracciones. En el esfuerzo de formalizar el sector se intentó también de restituir el IGV al servicio de transporte interprovincial de pasajeros pero ¿ayudó esto a mejorar el sector? La evidencia empírica señala que cuando se grava el IGV al sector, este impuesto es absorbido íntegramente por el transportista formal en vez del usuario (experiencia comprobada de junio del 2003 a marzo del 2004) y ello aumenta paradójicamente la informalidad. Este resultado se produce por: i) la extensa competencia desleal que entablan las empresas informales a base de menores tarifas, y, ii) la percepción de la mayoría de los pasajeros que selecciona el servicio por menores tarifas y no por calidad y seguridad. Las empresas enfrentan en realidad una demanda inesperadamente elástica, por lo que su capacidad de transferir el impuesto al pasajero es casi imposible. IGV en el Servicio del Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros, APOIP, Junio del 2010, pags 4 a 8).

De acuerdo a las estadísticas que se manejaban en el 20012002, la informalidad en el sector en términos generales se calculaba entre el 70% y el 80% según se estime por el tamaño de la flota (según MTC) o por la cantidad de empresas (según APOIP), respectivamente. En uno u otro caso, es una cifra sumamente elevada, lo que grafica claramente la dimensión de la competencia desleal que enfrentan las empresas formales. Colocado en esta perspectiva, el que se restituya el IGV significa que en ese momento el vehículo formal sale al mercado con una tarifa 19% mayor y debe enfrentar la competencia de 2 a 3 unidades informales o cuasi informales con una tarifa 19% menor. Así, si el usuario desea ahorrarse (evadir) el IGV, recurrirá a la oferta informal, con lo cual presiona hacia la baja la tarifa cobrada por el sector formal, la que tenderá a converger hacia la tarifa informal (sin IGV). En otras palabras, la existencia de un amplio sector informal, que evade el cobro del IGV, es la que determina, a la larga, que las tarifas del sector formal, en la práctica, no puedan incluir el IGV. En un mundo hipotético sin empresas informales o, por ejemplo, con una informalidad relativamente baja del 20%, confluirían al mercado 8 vehículos formales, con una tarifa 19% mayor, y solo 2 unidades informales con una tarifa 19% menor. La correlación de fuerzas en este ejemplo es muy diferente, con lo cual el usuario no tendría muchas posibilidades para evadir el pago del IGV, ya que la oferta informal es manifiestamente limitada. Lamentablemente, la realidad es otra y la correlación de fuerzas entre formales e informales es distinta, lo que implica que el impuesto deba ser asumido por el transportista formal porque la casi ilimitada oferta de las empresas informales impide el aumento de la tarifa conforme se restablece el IGV. Si el transportista formal se ve obligado a asumir el IGV en aquella parte de su mercado que no ha podido segmentar, pierde rentabilidad, y no le queda otra sino ir reduciendo costos, calidad y seguridad, transformándose paulatinamente en un potencial informal. Restituir el IGV no es una buena medida para disminuir la informalidad. 5 ¾

5 (Adaptado de: Roca, S. y Simabuko, L. Impacto de la Restitución del IGV en el Servicio del Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros, APOIP, Junio del 2010, pags 22 a 52).

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