Issuu on Google+

СТАРТ Пілотний проект розвитку велосипедної інфраструктури у Дарницькому районі міста Києва

2013


Матіас Брандт, GIZ, керівник проекту Консультування адміністрацій приймаючих міст Євро-2012: Поінформованість та залучення громадськості є важливою частиною сучасного містопланування. Транспортні системи повинні служити мешканцям, відповідати їхнім потребам і поважати їхнє середовище. Автомобіль був лідером транспортного планування міст повоєнної Європи. Та часи змінилися: у Західній Європі, де планування ставить в центр людину, сьогодні лідирує велосипед. Це надзвичайно екологічний вид транспорту. При правильному плануванні велосипед є безпечним і порівняно з будь-яким громадським транспортом дуже недорогим. Ви скажете: таке можливо лише на Заході. Але це не зовсім так. У Львові відчутний суттєвий прогрес. Київ працює над розширенням веломережі. У Донецьку та інших містах подібні заходи теж почалися. У деяких містах Західної Європи більше 30% щоденного транспортного потоку припадає на велосипед. На це був потрібний час. Це займе час і у Києві. Зараз місто активно співпрацює з міжнародними експертами в рамках німецькоукраїнського співробітництва, адже згідно зі «Стратегією розвитку Києва до 2025 року», 10% від загальної кількості подорожей у місті мають відбуватися на велосипеді. Запрошуємо вас ознайомитись з концепцією СТАРТу, говорити з нами, вислювати свою думку. Це важливо. Це – ваше місто. Михайло Костюк, заступник голови КМДА: За приблизними підрахунками, щодня в столиці їздить 1,75 млн. автомобілів, разом із транзитним та зареєстрованим у інших містах транспортом. Щороку ця цифра зростає, загрожуючи Києву транспортним колапсом. Вже зараз маємо ситуацію, коли приватні автомобілі заполонили вулиці й площі, а припарковані машини окупували тротуари, заважаючи пішоходам. Перед нами як мешканцями столиці стоїть вибір: жити в місті для машин чи для людей? Саме тому увага та дії влади сьогодні спрямовані на розвиток комфортного й доступного громадського транспорту, «перехоплюючих» паркувань та альтернативних видів пересування – насамперед, велосипедного руху, що набирає популярності. Європейський досвід показує, що велосипед може стати чудовим транспортом для повсякденного користування. Разом із тим він є екологічно чистим, безшумним та компактним. Для нашого міста розвиток велоінфраструктури є новим, проте затребуваним досвідом. Я переконаний, що велосипедний рух Києва має всі шанси стати мейнстрімом, особливо в молодіжному середовищі, яке найшвидше реагує на суспільні зміни та задає модні тенденції.


Сергій Целовальник, директор Департаменту містобудування та архітектури КМДА: Згідно «Стратегії розвитку Києва до 2025 року» пріоритети в секторі «Транспорт» мають бути надані громадському транспорту та альтернативній мобільності – розвитку пішохідного та велосипедного руху. Сьогодні ми бачимо, що на вулицях з’являється все більше велосипедистів, тож велодоріжка має стати складовою транспортної системи міста. В матеріалах проекту Генерального плану розвитку Києва пропонується реалізація пілотного проекту велосипедної мережі «Старт» в Дарницькому районі. Та на жаль, сьогодні місцевим спеціалістам бракує профільних знань, щоб цілеспрямовано і системно підійти до розробки велоінфраструктури в Києві. У цьому році завдяки спільним зусиллям Німецького товариства міжнародної співпраці (GIZ), Асоціації велосипедистів Києва та Департаменту містобудування та архітектури (КМДА) було проведено проектний семінар, який став важливим кроком до розвитку велоінфраструктури в нашому місті. Ірина Ставчук, голова Асоціації велосипедистів Києва: Київ – велосипедне місто. 20 тисяч киян користуються велосипедом уже зараз, хоча інфраструктура для них не передбачена. 300 тисяч людей мають велосипеди, але чекають зручніших та безпечніших умов, аби почати їздити велосипедом щодня. Дуже важливо, що ці умови нарешті почали створювати. Правильним кроком стало й те, що для розробки пілотного велорайону запросили експертів зі значним досвідом планування велоінфраструктури. Це те, чого зараз не вистачає київським планувальникам, адже вони ніколи не займалися подібними проектами. Асоціація велосипедистів Києва сподівається, що досвід першого, експериментального велорайону стане позитивним і буде використаний іншими районами Києва в найближчі роки. Ми прагнемо створити справжнє велосипедне місто, де велосипедистом бути просто, зручно і безпечно. Мануель Штефан та Олександр Нестеровський, інженери німецького бюро планування транспорту VCDB: Збільшення велосипедного руху у великих українських містах можна розглядати як тенденцію, перед усім серед молоді. Велосипед вже зараз має статус спортивного та корисного для здоров’я виду транспорту і залюбки використовується, передусім для відпочинку. Для сприйняття велосипеда також як фінансово вигідного виду транспорту для повсякденного користування і не лише для молоді необхідні сприятливі умови. В першу чергу ними є безпека руху та комфорт. Концепція розвитку велосипедної інфраструктури для Дарницького району міста Києва може стати початком створення таких передумов, а також бути зразком підходу до вирішення подібних завдань в інших містах України


http://trendy-travel.eu


1

Чому Київ має розвивати велоінфраструктуру

Переваги для міста 1. Економічні: • зниження зовнішніх витрат, пов’язаних із транспортними заторами, • зниження витрат на пальне, ремонт та утримання автомобілів, • зниження витрат, пов’язаних із дотриманням безпеки на дорогах, • зниження витрат на будівництво, ремонт та утримання доріг, • зниження витрат на охорону здоров’я у зв’язку з ростом фізичної активності та зменшенням респіраторних та серцевих захворювань, • позитивний економічний вплив на велосипедний туризм, • ріст цін на нерухомість уздовж озеленених доріг та стежок. 2. Екологічні: • зменшення кількості шкідливих викидів, • покращення якості повітря. 3. Соціальні: • більш доцільне використання громадського простору (велосипедисти вимагають менше третини простору дороги та у 15 разів менше простору для паркування порівняно з приватними автомобілями), • доступність транспорту для різних соціальних категорій.

Роль велосипедного транспорту в «Стратегії розвитку Києва до 2025 року»

«Просування немоторизованого транспорту як важливого компонента системи мобільності» (стор. 27) «Облаштування велосипедної інфраструктури у пілотному регіоні міста, із подальшим розширенням на інші райони Києва; (у т.ч. облаштування велосипедних доріжок, велосипедних смуг, вулиць з пріоритетним проїздом велосипедистів, облаштування перехресть, встановлення перехоплюючих велопарковок на транспортних вузлах).» (стор. 39)

Як частина ініціативи «Здоровий киянин» та сектору «Транспорт» розвиток велотранспорту сприятиме не тільки покращенню здоров’я мешканців, а й скороченню транспортних проблем. Бачення

Рис. 19. На се

Рис. 18. Зміна структури використання транспорту у місті Києві 2010

52%

Вулична навігація

48% 10%

13%

Велосипедні стоянки 2025

50%

40%

10%4

ГРОМАДСЬКИЙ ТРАНСПОРТ — ПЕРШИЙ ПРІОРИТЕТ 5 Доступність міського транспорту буде забезпечена із фокусом на рейковому транспорті та швидкісному автобусному русі. Ситуація із доступністю громадського транспорту

Підвищення буде полягати осіб. Також бу квитків та збо

ПРИВАТ


2

Огляд

СТАРТ– пілотний проект розвитку велосипедної інфраструктури для щоденного транспортування в місті Києві. Проект було ініційовано у 2011 році громадською організацією «Асоціація велосипедистів Києва» та пізніше включено до «Стратегії розвитку Києва до 2025 року» та проекту Генерального плану Києва. Територія пілотного проекту: Дарницький район (житлові масиви Осокорки, Позняки, Харківський, Нова Дарниця).

Площа: 1380 га Населення: 313, 1 тис. осіб Тип забудови: багатоповерхова Характер рельєфу: рівний Пропонована довжина велошляхів: 113,5 км

http://trendy-travel.eu


СХЕМА 1

Територія пілотного проекту СТАРТ

Метою проекту СТАРТ
є створення успішного прикладу для популяризації велосипеда як повсякденного транспортного засобу в окремо взятому районі Києва, з подальшим поширенням цієї практики на сусідні райони і все місто. Робота над концепцією ґрунтувалась на таких принципах: • комфорт і безпека пересування всіх учасників вуличного та дорожнього руху (доступність, чистота, естетичність); • економічність (збалансованість бюджетних витрат, можливість залучення інвестиційних коштів, використання наявних елементів інфраструктури); • універсальність (можливість використання методів проектування в інших районах міста); • комплексність (урахування у взаємозв’язку всіх аспектів, необхідних для розробки, створення та експлуатації велоінфраструктури).

7


3

Підхід

1. Групова робота різнопрофільних спеціалістів Робоча група, яка протягом двох місяців працювала над розробкою концепції, включала різнопрофільних спеціалістів/-ок. У роботі брали участь: • німецькі інженери – експерти з планування та організації дорожного руху, • Департамент архітектури та містобудування Київської міської державної адміністрації, Дарницька районна державна адміністрація та представники робочої групи з реалізації «Стратегії розвитку Києва до 2025 року», • велосипедні активісти/-ки Києва та інших міст, • архітектор(к)и та інженери-транспортники.

2. Німецький приклад проектування Робота над концепцією проводилася на основі методів і засад, визначених у німецьких рекомендаціях щодо планування та проектування велосипедної інфраструктури ERA. Це офіційні рекомендації, згідно з якими відбувається планування та будівництво велосипедної інфраструктури у містах Німеччини. 3. Попередній аналіз та збір інформації Перед початком роботи над схемою майбутніх велосипедних маршрутів учасники та учасниці робочої групи провели аналіз існуючого велосипедного руху та використання наявних велосипедних доріжок у Дарницькому районі. 4. Робота на місцевості Протягом робочих зустрічей проводилися велосипедні виїзди на територію планування з фотофіксацією існуючих дорожньо-транспортних умов та обговоренням окремих ділянок.

8


4

Схема роботи над концепцією

Попереднє планування роботи Територія планування. Стан планування мережі

Вимоги до мережі Пункти відправлення та призначення руху велосипедистів. Мережа повітряних ліній

ЗРОБЛЕНО

Аналіз існуючої ситуації Якість наявних ділянок і перехресть, планування змін. Теперішній попит на ділянках і перехрестях (з підрахунків). Інтенсивність сполучень «пункт відправлення-пункт призначення» (з опитувань і моделювань)

Створення концепції мережі Визначення пунктів відправлення та призначення руху велосипедистів. Розробка схеми повітряних ліній. Створення веломережі шляхом перенесення повітряних ліній на вулично-дорожню мережу. Визначення категорій мережі. Узгодження з концепціями суміжних мереж

Створення концепції дій Розробка рішень для усунення недоліків і прогалин мережі, план заходів, список пріоритетів, час реалізації, фінанси

Реалізація і контроль над функціонуванням

ПЛАНУЄТЬСЯ

Оцінка і прийняття рішень

9


5

Концепція веломережі

Вихідна ситуація Дарницький район було обрано для пілотного проекту розвитку велоінфраструктури у зв’язку з порівняно високою кількістю велосипедистів, спокійним рельєфом та широкими дорогами. Межі пілотного району визначені шляхом виокремлення територій із найвищою щільністю заселення. Сьогодні найбільше велосипедних шляхів Києва побудовані в Дарницькому районі: вулиця Здолбунівська та проспект Бажана облаштовані відокремленими велосипедними доріжками загальною довжиною 13 км. На Дніпровській набережній рух велосипедистів організований шляхом розділення тротуару на велосипедну та пішохідну частини. Крім цього, відбувається реконструкція проспекту Григоренка, на частині якого також уже з’явилася відокремлена велодоріжка.

Схема 2

Аналіз містобудівної ситуації

На організацію велосипедного руху впливає природний і штучний ландшафт, що обмежує придатні для перетину велосипедистами ділянки. У пілотному районі СТАРТу ними є річка Дніпро, залізнична колія та проспект Бажана. У 2012 році у Дарницькому районі Києва сталося 15 ДТП за участі велосипедистів (12% від загальної по Києву кількості ДТП за участю велосипедистів) і не було зафіксовано жодного смертельного випадку в результаті вело-ДТП.

11


Аналіз цільової аудиторії та потенціалу велотранспорту За спостереженнями на місцевості було виокремлено три узагальнені групи велосипедистів:

Вік та стать

Тип та стан велосипеда

Стиль їзди

Молодь віком 20-35 років

Якісні доглянуті велосипеди

Помірно-спортивний одяг, добре орієнтуються та впевнено почуваються на дорозі, впевнені велосипедист(к)и

Чоловіки віком 30-50 років, жінки різного віку

Нові велосипеди різних цінових категорій

Звичайний або спортивний одяг, шолом, окуляри, подекуди додатковий захист. Рухаються невпевнено по велодоріжках та тротуарах, не знають, як взаємодіяти з автомобілями

Чоловіки віком 35-70

Прості старі велосипеди, без фар і світловідбивачів

Часто перевозять вантаж, правил дорожнього руху не завжди не дотримуються, можуть проїжджати на червоний сигнал світлофору, без шоломів та велоформи

У 2013 році Асоціація велосипедистів Києва провела онлайн-опитування щодо ставлення мешканців до велосипеда та умов, необхідних, на їхню думку, для більш активного користування ним у місті. Близько 40% респондентів вважають, що велосипед має потенціал стати зручним транспортом для Києва. Майже половина тих, хто позитивно ставиться до ідеї велосипедного транспорту у місті, вважають необхідним фактором наявність якісної велоінфраструктури та гарантування безпеки пересування. Запропонована концепція веломережі розрахована на створення умов безпечного та комфортного пересування на велосипеді – у першу чергу в межах району, для доїзду до головних транспортних вузлів (станцій метро та міської електрички) та для створення умов доїзду велосипедом до центру міста (на даному етапі у меншій мірі). У процесі аналізу робоча група визначила, що найвищий потенціал використання велосипеда для доїзду до метро мають мешканці району, місце проживання яких розташоване на відстані 1,5 – 5 км від станцій метро. Відстані, менші за 1,5 км, найвірогідніше долатимуться пішки. На довші відстані до станцій метро/міської електрички сенс поєднання велопоїздки та громадського транспорту втрачається, і велосипедисти будуть обирати альтернативні способи доїзду до місця призначення.

12


http://trendy-travel.eu

13


http://www.flickr.com/photos/vpickering

14


Розробка веломережі Наступним етапом роботи групи було визначення функціонального розподілу території та майбутніх напрямків руху велосипедистів – головних цілей велоруху. Ними є місця проживання, ключові транспортні вузли, офісні центри та місця концентрації робочих місць, торгівельні центри, навчальні заклади (вищі навчальні заклади, школи, гімназії тощо), зелені зони та зони відпочинку, спортивні та розважальні заклади. Території проживання були позначені відповідно до щільності заселення: висока (на карті позначені помаранчевим), середня (жовті) та низька (світло-жовті). Крім цього на карту нанесені ключові точки тяжіння (місця роботи, відпочинку, транспортні вузли).

СХЕМА 3

Повітряні лінії

Згідно з теорією організації руху велотранспорту, велосипедисти схильні надавати перевагу найкоротшим шляхам. Тому група створила карту повітряних ліній, що напряму сполучають місця проживання та точки тяжіння. Повітряні лінії відображають бажані напрямки руху велосипедних потоків між точками відправлення та призначення. При цьому повітряні лінії, що з’єднують місця проживання з транспортними вузлами, завжди ведуть до найближчої станції метрополітену.

15


Проаналізувавши схему повітряних ліній, робоча група об’єднала ті з них, що були розташовані поруч. Чим більше ліній поєднувалися в одну, тим важливішим ставав цей маршрут.

Згідно зі схемою повітряних ліній, усі напрямки майбутнього руху велосипедистів було розділено на дві категорії: Категорія 1 – основні маршрути, на яких очікується інтенсивний рух велосипедистів. Швидкість руху велосипедистів має бути проіритетом. Категорія 2 – другорядні маршрути, що поєднують основні маршрути між собою або забезпечують під’їзд до менш значимих точок призначення.

Накладання повітряних ліній на вулично-дорожню мережу Наступним кроком у створенні мережі велосипедної інфраструктури є пошук балансу між повітряними лініями, що відображають бажані найкоротші маршрути руху велосипедистів, та існуючою вулично-дорожньою мережею. Головними факторами при обранні вулиць були: • мінімальне відхилення від бажаних ліній, • швидкість та інтенсивність руху моторизованого транспорту та пішоходів, • придатність для велоруху. Згідно з попередньою картою, у межах території району пілотної велоінфраструктури є кілька основних маршрутів (на схемі 4 позначено синім кольором) : 1. Уздовж проспекту Григоренка від магазинів «Епіцентр» та «Метро» у напрямку станції міської електрички «Лівий берег», Дніпровської набережної та мосту Патона для руху у центр міста; 2. Від проспекту Григоренка до залізничного вокзалу «Дарниця» та у бік Ленінградської площі; 3. Уздовж вулиці Ревуцького в напрямку залізничного вокзалу «Дарниця» та Ленінградської площі. Це означає, що згідно з аналізом головних цілей велоруху, на цих напрямках очікується найінтенсивніший рух велосипедистів. Другорядні маршрути (на Схемі 4 позначені зеленим кольором) забезпечують під’їзд до основних маршрутів і поєднують місця проживання з менш важливими цілями велоруху (станції метро Осокорки, Бориспільська, Парк Партизанської слави тощо).

16


Схема 4

Накладання бажаних повітряних ліній на вулично-дорожню мережу

http://www.flickr.com/photos/eucyclistsfed

17


Категорії маршрутів і форма руху велосипедистів На цій стадії роботи обирається форма організації руху велосипедистів на окремих вулицях та маршрутах. Залежно від інтенсивності та швидкості руху моторизованого транспорту, а також інтенсивності пішохідного руху та прогнозованої популярності кожного веломаршрута, пропонується обирати між ��рокладанням відокремленої одно- чи двосторонньої велодоріжки, спільної велопішохідної доріжки, велосмуги або залишити велосипедистів у загальному транспортному потоці разом із моторизованим транспортом1. Принципи вибору рішень на конкретних ділянках: 1. Стандартне рішення для вулиць із високою швидкістю, таінтенсивним рухом – відокремлена одностороння велодоріжка з кожного боку (від 1,60 м) 2. За наявності бар’єрів (трамвайна колія посередині, розділювальні відбійники тощо) на магістральних вулицях – двосторонні велодоріжки з обох боків (від 2,5 м) 3. На вулицях з більш спокійним рухом – велосмуги на проїзній частині (1,85 м) 4. У паркових зонах, а також у місцях, де потрібний рух у двох напрямках при наявній односторонній велодоріжці – змішані вело-пішохідні доріжки 5. На вулицях із незначним транспортним потоком – велосипедні вулиці або змішаний рух з автомобілями (за умови встановлення обмеження швидкості 30 км/год)

Схема 5

Маршрути I категорії. Форми велоруху

1 Перелік рішень не є вичерпним

18


Враховуючи ці принципи, робоча група запропонувала організацію руху велосипедистів по визначених маршрутах. Відповідно до цієї схеми у Дарницькому районі пропонується створити: • відокремлених одно- та двосторонніх велодоріжок – 39,4 км + 13,7 км, • вело-пішохідних доріжок – 10,4 км, • велосипедних вулиць – 9,1 км, • велосипедних смуг – 24,4 км, • рекреаційних маршрутів – 5,8 км, • вулиць зі змішаним рухом автомобілів та велосипедистів – 10,7 км.

Схема 6

Маршрути II категорії. Форми велоруху

19


Загалом, реалізація Концепції розвитку велосипедної інфраструктури для пілотного проекту СТАРТ у Дарницькому районі Києва передбачає створення 113,5 км шляхів, адаптованих для безпечного та комфортного руху велосипедистів.

http://www.flickr.com/photos/phoenixgsu

20


http://trendy-travel.eu

21


Нові ідеї для Києва

В

Е

Л

О

С

ОС ВЕЛ

И

П

Е

Д

ИПЕ

Н

И

Й

К

И

ЇВ

ВЕ

Контра- смуга

Контра-смуги дозволяють організувати рух велосипедистів в обох напрямках на вулицях з одностороннім рухом автотранспорту. Зазвичай вони застосовуються на вузьких вулицях з метою підвищення щільності велосипедної мережі та скорочення шляхів, які мають долати велосипедисти. Такі смуги вже прокладаються у Львові.

Й ДНИ

КИЇ

В

ЛО

СИ

ПЕ

ДН

ИЙ

КИ

ЇВ


ВЕ

ЛО

СИ

ПЕ

ДН

Велосипедна вулиця

ИЙ

КИ

ЇВ

Велосипедні вулиці – це проїзні частини, призначені в першу чергу для руху велосипедистів. Інші транспортні засоби можуть користуватися такою вулицею лише у виняткових ситуаціях, коли це дозволено відповідними знаками. Швидкість руху не повинна перевищувати 30 км/год, а якщо це необхідно, авторанспорт має рухатися ще повільніше. Проїзд велосипедистів один біля одного дозволений. У зв’язку зі спеціальними умовами для велосипедистів, такі вулиці вулиці намагаються прокладати на основних велосипедних сполученнях (категорія 1), тобто для великих потоків велотранспорту. Рівномірних потоків велотранспорту та особливо високої швидкості руху можна досягнути, надавши велосипедній вулиці пріоритет у русі порівняно з іншими вулицями, які вона перетинає.

ВЕ

С ЛО

ИП

Н ЕД

ИЙ

КИ

ЇВ

« Велосипедистам дозволено » У ситуаціях, коли необхідно дозволити рух велосипедистів на певних територіях (наприклад, у пішохідних зонах або на тротуарах) у багатьох європейських містах, а також у Львові застосовується інформаційна табличка «Велосипедистам дозволено» до дорожніх знаків, які забороняють рух («Рух/в’їзд заборонено», «Пішохідна зона» тощо). Такий спосіб організації руху дозволяє проїзд велосипедистів у зонах, де рух моторизованого транспорту обмежений і, таким чином, збільшує переваги велосипеда у можливостях доступу та проїзду.


Додаткові заходи Окрім безпосередньої мережі якісних та безпечних велосипедних сполучень, важливими факторами у створенні привабливих умов для пересування велосипедом є облаштування супутньої інфраструктури та проведення заходів з популяризації велосипедного транспорту у Дарницькому районі та у Києві загалом. Супу тня інфраструктура 1. Велосипедна навігація2 Велосипедні дороговкази повинні легко впізнаватися за формою та змістом і відрізнятися від дороговказів для автомобільного руху. Найважливішою інформацією на дороговказах є ціль (пункт призначення) та відстань до неї — вона має прочитуватися без зайвих зусиль. Це дві ключові вимоги до системи велосипедних дороговказів.

Велосипедний дороговказ у Берліні Для позначення цілей треба використовувати зрозумілі назви, що дозволяють легко орієнтуватися у місті (наприклад, метро Позняки, Парк Партизанської слави). Дороговкази необхідні скрізь, де можливе прийняття рішення про зміну руху і там, де з’єднуються або розгалужуються кілька маршрутів. Також проміжні дороговкази встановлюють на маршруті, щоб підтвердити подорожнім їхнє місцезнаходження.

2 Р  екомендації базуються на на німецьких «Інструкціях з ознакування для велосипедного транспорту» Merkblatt fuer

wegweisenden Beschilderung fuer den Radverkehr, 1998 року видання

24


Зразки велосипедних дороговказів у Німеччині з пропорціями та розмірами

2. Ознакування (внесення змін до переліку затверджених знаків) Рух велосипедистів має регулюватись дорожніми знаками та світлофорами так само, як рух інших учасників дорожнього руху. Зважаючи на нижчу, порівняно з автомобілем, швидкість руху велосипедистів, спеціальні дорожні знаки та світлофори мають бути меншими за автомобільні дорожні знаки. Для знаків, які стосуються лише руху велосипедистів та/або пішоходів (наприклад, знаки 3.8, 4.12, 4.14, знак 2.1 для велосипедистів), рекомендовано діаметр 300 мм3. Відповідні зміни мають бути розроблені та внесені до нормативної бази на державному рівні (Правила дорожнього руху, державні стандарти). 3. Велостоянки У рамках проекту також пропонується облаштувати місця для зберігання велосипедів — стоянки для довготривалого зберігання (понад 6 годин) біля станцій метро, станцій міської електрички, житлових будинків, а також тимчасові стоянки біля крамниць і розважальних центрів. Для забезпечення нагляду за велосипедами та фінансової незалежності утримання місць зберігання велосипедів пропонується додатково обладнати стоянки довготривалого зберігання послугами ремонту та обслуговування велосипедів, продажу велосипедних аксесуарів та прокату велосипедів. По можливості, послуга зберігання велосипеда має бути безкоштовною.

3 Р  екомендація базується на на основі стандартів для велосипедної інфраструктури Лондона, частина 6 «Ознакуван-

ня та маркування» (Джерело: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/lcds_chapter6.pdf)

25


http://www.flickr.com/photos/arjenfoto

Завжди потрібно пам’ятати про баланс між якістю велостоянки, ціною та зручністю під’їзду для врахування потреб якнайширшого кола користувачів. • • •

Більшість велосипедистів надають перевагу безкоштовним велостоянкам. Деякі велосипедисти, які постійно користуються транспортним вузлом для пересадок, згодні платити за надійне та постійно доступне місце на стоянці. Велостоянка має бути доступною для користувачів цілодобово. Як мінімум, години доступу до велостоянок на вузлах пересадки мають перекривати години роботи громадського транспорту. Додатково, станції міської електрички мають бути спроектовані для зручної та безперешкодної пересадки з велосипеда на поїзд, з мінімальними втратами часу (велостоянка поруч зі входом на платформу, зручні пандуси, щонайменше один широкий турнікет для вільного проходу з велосипедом). Необхідно забезпечити можливість велосипедистам доїхати безпосередньо до велосипедної стоянки або сховища. Велосипедист (ка)не повинна йти пішки більше 50 метрів.

У Дарницькому районі велосипед може стати, серед іншого, транспортом «останнього кілометра» для долання відстані між місцем проживання та станцією метро або міської електрички, де відбуватиметься пересадка на громадський транспорт. При цьому, у випадку використання електрички подальша подорож може відбуватись як з велосипедом, так і без нього. Велостоянки біля пунктів тяжіння (супермаркети, школи, розважальні центри тощо) мають забезпечувати надійне зберігання велосипедів на короткий час (до 6 годин). Такі стоянки можуть бути облаштовані коштом власників торгівельних та розважальних приміщень або приватних інвесторів (у випадку шкіл). Популяризаційні заходи Окрім інфраструктурних покращень з метою частого використання велосипеда як транспортного засобу, в Києві загалом і в Дарницькому районі зокрема необхідно забезпечити підготовку та проведення заходів з популяризації велосипедного транспорту. Серед головних популяризаційних заходів у процесі реалізації пілотного району рекомендовано створити велосипедну карту Києва та проводити освітні кампанії з безпеки руху.

26


1. Велосипедна карта Києва4 Велокарти — це найкращій спосіб популяризації велотранспорту, представлення повної інформації про можливості пересування велосипедом у місті або на визначеній території, це також спосіб довести серйозність намірів міста щодо підтримки розвитку велотранспорту. Всі категорії велосипедистів — як ті, що їздять лише з метою відпочинку, так і регулярні користувачі велосипеда, недосвідчені чи навіть потенційні велосипедисти — виграють від добре розробленої велосипедної карти. Велокарта — це щось більше, ніж просте відтворення місцевої мережі велоінфраструктури. Карта надає рекомендації щодо маршрутів, інформує про якість доріжок, інтенсивність руху, велостоянки або проїзди. Високоякісна велосипедна карта також надає додаткову інформацію, наприклад, правила користування велосипедом в умовах міста або типові дорожні знаки, які зобов’язані знати велосипедисти. Веломапа повинна містити щонайменше таку інформацію: •

• • • • •

велодоріжки та велосмуги, а також вулиці, комфортні та безпечні для проїзду велосипедистів (бажано з позначенням якості поверхні, завантаженості дороги та позначенням місць, яких краще уникати), односторонні вулиці (з інформацією про (не)можливість руху велосипедистів в обох напрямках — наявність контра-смуги), розташування велостоянок, типові знаки, типові точки призначення (магазини, школи, бібліотеки), корисні контакти (місцевих велоклубів, велопрокатів тощо).

Карту бажано розробити в електронному та друкованому вигляді. 2. Навчання та освіта Навчання безпечній поведінці на дорозі має спрямовуватись на три основні цільові аудиторії: • дорослі, які хочуть навчитись безпечно їздити велосипедом у місті, • діти, для яких безпека руху на велосипеді може бути частиною ширшої програми з безпеки руху у школі, • водії моторизованого транспорту, яким необхідні знання щодо особливостей поведінки велосипедистів на дорогах для ефективної взаємодії та запобіганню конфліктам. Безкоштовне навчання з безпеки та правил дорожнього руху для велосипедистів у Києві та, зокрема, у Дарницькому районі вже зараз проводить Асоціація велосипедистів Києва. Місто, громадські організації та велосипедні клуби мають можливість долучитися до вдосконалення та поширення цієї практики з метою покращення якості освіти та безпеки велосипедистів на дорозі. Роботу з водіями моторизованого транспорту пропонується організувати через доповнення курсу автошкіл матеріалами щодо безпечної взаємодії з велосипедистами на дорозі, а також через інформаційну роботу з водіями наземного громадського та приватного транспорту.

4 Р  озділ підготований на основі практичної довідки “Велосипедні мапи” проекту PRESTO http://velotransport.

info/?p=769

27


6

Робота з громадськістю

Інформування та залучення громадян до процесу доопрацювання та реалізації концепції пропонується організувати наступними шляхами: • проведення презентації та обговорення на базі Архітектурного клубу, • створення сторінки проекту з можливістю надсилання коментарів та зауважень за адресою www.velotransport.info/start, • розміщення плакатів зі схемами та описом планів реалізації проекту СТАРТ перед Департаментом містобудування та архітектури КМДА, • проведення обговорень у соціальних мережах та організації збору зауважень та пропозицій від громадськості в електронному та паперовому вигляді, • Також слід розробити план роботи з громадськістю під час проектування та впровадження велосипедних змін у районі. Це може бути, зокрема, соціальна реклама, що розповідає про будівництво велоінфраструктури та готує мешканців до можливості використовувати велосипеда для щоденних поїздок.

7

План дій

За результатами обговорень робочої групи виокремлено перелік ключових завдань та заходів, впровадження яких є необхідним для реалізації пілотного проекту розвитку велосипедної інфраструктури в Дарницькому районі міста Києва.

28


Заходи

Д овгострокові ( 5 - 7 років )

С ередньотермінові ( 2 - 4 років )

К ороткострокові ( до 12 місяців )

 

Відповідальні

Будівельно закрити прогалини в існуючій веломережі (наприклад, добудова розривів, пониження високих бордюрів на перетинах) + нанесення піктограм «Велосипед» на велодоріжках

КМДА

Контроль та унеможливлення паркування, торгівлі на велодоріжках

ДАІ, МВС

Прив'язка існуючої мережі до рекреаційних зон, торгівельних центрів та інших пунктів тяжіння

КМДА

Облаштування стоянок біля станцій метро та міської електрички, будинків, торгівельних центрів тощо

КМДА, власники ТРЦ та будинків

Розробка проектної документації для пілотного відрізка: вулиця Григоренка від Ахматової до Бажана з під’їздом до метро

КМДА

Розробка концепції системи навігації (дизайн дороговказів + місця розташування)

КМДА + АВК

Інформування та залучення громадкості до доопрацювання концепції

КМДА + АВК

Навчання та освіта велосипедистів та водіїв

КМДА + АВК

Будівництво пілотного відрізка

КМДА

Проектування та будівництво веломаршрутів Категорії 1

 КМДА

Необхідні додаткові заходи до Категорії 1 (дороговкази, велопарковки, освітлення тощо)

 КМДА

Облаштування усіх ключових велопарковок (станції метро, міської електрички)

 КМДА

Прив’язка маршрутів Категорії 1 до існуючої мережі (до будівельно реалізованих елементів велоінфраструктури)

 КМДА

Проектування Категорії 2

 КМДА

Розробка велокарти Києва

КМДА + АВК

Навчання та освіта водіїв і велосипедистів

КМДА + АВК

Будівництво Категорії 2

 КМДА

Організація під’їздів до основної мережі

 КМДА

Будівельна реалізація концепції велотранспорту = вся мережа+ всі додаткові заходи

 КМДА

Навчання та освіта водіїв та велосипедистів

КМДА + АВК


Як подавати зауваження та пропозиції •

На сторінці проекту www.velotransport.info/start

На сторінці проекту у Фейсбуці

www.facebook.com/kyivvelostart

На поштову адресу: 04070, Київ, вул. Іллінська 12, офіс 313, громадська організація « Асоціація велосипедистів Києва »

30


Склад робочої групи Алевтина Драженко, Департамент містобудування та архітектури КМДА Алла Онопченко, Київ В’ячеслав Новобранець, Київ Віктор Сільчук, Київ Ганна Бондар, Департамент містобудування та архітектури КМДА Дмитро Сергієнко, Робоча група з реалізації Стратегії розвитку Києва до 2025 року Євген Петрощук, Робоча група з реалізації Стратегії розвитку Києва до 2025 року Ігор Дудін, Київ Ігор Солуха, Київ Ірина Бондаренко, Асоціація велосипедистів Києва Катерина Гаєвська, Київ Ксенія Семенова, Асоціація велосипедистів Києва Мануєль Штефан, VCDB Марина Вечірня, Київ Надія Парфан, Київ Олег Крупський, Вінницька міська рада Олександр Нестеровський, VCDB Олексій Балдін, Центр безпеки дорожнього руху та автоматизованих систем, Департамент ДАІ МВС України Олексій Брусніцин, Дніпропетровськ Олексій Садовський, Харківська міська рада Юрій Лозовий, Дніпропетровськ Юрій Мудрий, Німецьке товаріство міжнародного співробітництва GIZ

31


Використані матеріали 1. Рекомендації з організації руху велосипедного транспорту ERA (2010), Науково-дослідницьке товариство доріг і транспорту (2010), Німеччина. 2. Практична довідка PRESTO «Велосипедні мапи», http://velotransport.info/?p=769 (перевірено 04.09.2013). 3. Практична довідка PRESTO «Велоінфраструктура на транспортних вузлах», http://velotransport. info/?p=779 (перевірено 04.09.2013). 4. Стандарти для велосипедної інфраструктури Лондона, частина 6 «Ознакування та маркування», http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/lcds_chapter6.pdf (перевірено 03.09.2013). 5. Рекомендації з облаштування велосипедних дороговказів «Інструкції з ознакування для велосипедного транспорту» Merkblatt fuer wegweisenden Beschilderung fuer den Radverkehr, 1998 року видання. 6. Стратегія розвитку Києва до 2025 року.

Над публікацією працювали: Ксенія Семенова (текст), Ірина Бондаренко, Надія Парфан (редагування), Оксана Брюховецька (дизайн), робоча група проекту СТАРТ


Старт