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Málaga, capital ferroviaria La provincia liderará a corto plazo la investigación e innovación del sector en España · Pronto estarán listas las nuevas líneas AVE y el Metro de Málaga


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VIERNES, 25 DE FEBRERO DE 2011 ●

Málaga hoy

Publicación especial

Un futuro marcado por la tradición

Imagen de la estación Vialia María Zambrano.

Hablar de ferrocarril en Málaga es sinónimo de alta velocidad, de comodidad, de innovación. De un futuro que ha llegado a la provincia malagueña con adelanto. Hoy la provincia es la segunda de España con más líneas de alta velocidad tras Madrid; y está conectada permanentemente con la capital española y con Barcelona, además de otra veintena de ciudades con estaciones intermedias. Pero también cuenta con una de las flotas de Cercanías más modernas (y rentables) de todo el país, con unos servicios de Media Distancia que hacen del viaje a Córdoba o Sevilla un simple paseo o unos talleres prácticamente únicos en España, en cuyas instalaciones no sólo se mantienen los trenes de alta velocidad, sino que también se fabrican. Sin olvidar un medio de transporte que, con casi total probabilidad, revolucionará la movilidad de Málaga: el Metro. El suburbano dará sus primeros pasos este año para convertirse, poco después, en la línea vertebradora de los movimientos en la capital malagueña. A corto plazo, el sector no va a hacer más que avanzar. La puesta en marcha de las líneas AVE directas a Granada y Sevilla, la construcción del Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferro-

viaria en Antequera y el desarrollo del Centro de Tecnologías Ferroviarias en el Parque Tecnológico de Andalucía auguran no sólo beneficios para el malagueño como viajero, sino por su pertenencia a una sociedad que promueve la investigación, el tejido científico y la innovación. Proyectos que no sólo llegan para instalarse en Málaga por el potencial económico de la provincia, por sus infraestructuras o por poseer uno de los mejores nudos de comunicaciones intermodales por tierra, mar y aire; sino que también lo hacen por esa larga tradición ferroviaria que ha caracterizado a Málaga desde mediados del siglo XIX. Fue en 1865 cuando comenzó a circular el primer tren de viajeros por la provincia de Málaga. Era una línea que enlazaba Córdoba y Málaga en un trayecto de 96 kilómetros que se podía cubrir en ocho horas. Todo un hito que tenía a Bobadilla como enlace para unir también ciudades como Granada y Algeciras. El embrión del eje ferroviario andaluz se establecía entonces, pero la infraestructura quedó coja porque el proyecto de unir la capital malagueña con Algeciras se paralizó prácticamente antes de empezar a construirse. Sí que se amplió hasta la costa

300 KILÓMETROS POR HORA

Es la velocidad punta a la que circulan los trenes AVE entre Málaga y Madrid, aunque pueden correr más

oriental gracias al desarrollo de ferrocarriles económicos y a la aparición de la compañía Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, de capital belga, que tendió una línea hasta Ventas de Zafarraya inaugurada en 1908. Poco después, haría lo propio con vías hacia Coín (inaugurada en 1914) y, con el tiempo, hacia Fuengirola en una línea inaugurada en 1916. La construcción del Puerto crearía también una línea de mercancías que discurriría por la línea costera pasando por El Palo hasta las canteras desde las que se sacaba el material constructivo. Y, pronto, se idearían diversas conexiones por parte de empresas como Ferrocarriles Económicos del Mediodía y Ferrocarril de Bocaleones. Hace más de un siglo y medio de todo eso. Aunque la base estructural sigue siendo la misma, el ferrocarril malagueño ha cambiado de sobremanera. Y quizás sean las innovaciones tecnológicas las principales. Baste decir que las locomotoras que unían Málaga con Ventas de Zafarraya circulaban a una velocidad máxima de 12 kilómetros por hora, frente a los 300 kilómetros por hora a los que viajan los AVE hacia Madrid o Barcelona. Si los 36 kilóme-

tros que separaban Málaga y Zafarraya se realizaban en cuatro horas y media, ése es el mismo tiempo que ahora se tarda a Barcelona, a casi mil kilómetros de distancia. El tradicional ancho ibérico de aquellas vías ha cambiado por el actual ancho internacional, las primeras locomotoras y las posteriores diesel han sido sustituidas por potentes máquinas capaces de viajar sin intervención humana gracias a los sistemas de comunicación y seguridad de las líneas de alta velocidad. Cualquier otra comparación sólo serviría para ahondar más aún la distancia en tres primeros ferrocarriles malagueños y los de la actualidad. También hay aspectos que no cambian demasiado. Bobadilla ha sido hasta hace bien poco el nudo ferroviario del sur de España y, ahora, su lugar lo ocupará otra pequeñísima pedanía de Antequera. Se trata de Santa Ana, a escasísimos metros de Bobadilla y por la que discurrirá gran parte de la circulación de alta velocidad del denominado Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. Quizás no sea ese el único enlace de dos épocas distintas: Las viejas estaciones recuperadas, los caminos de hierro convertidos en vías verdes, las fotografías y documentos de otras épocas… Y, aunque adaptados a sus tiempos, los trabajos de construcción de aquel y este ferrocarril no distan demasiado: Si fue un desafío a la ingeniería construir un túnel de siete kilómetros de longitud bajo la sierra del Valle de Abdalajís, pocos dudan de la proeza que constituyó la construcción, por ejemplo, de la línea ferroviaria a través de las gargantas de El Chorro. Una línea aún en uso y cuyo trayecto evoca lo que une, aún más, el pasado, el presente y el futuro del ferrocarril en Málaga: el romanticismo.

Edificio de viajeros de la estación de Málaga, 1900. Ed. Domingo del Río. MUSEO DEL FERROCARRIL DE MADRID–FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES


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Entrevista a Josefina Cruz, consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía

“Trabajamos junto a Fomento para impulsar el corredor ferroviario de la Costa del Sol” –¿En qué estado se encuentra el proyecto del corredor ferroviario de la Costa del Sol, que permitirá unir Málaga con Estepona? –La Consejería y el Ministerio de Fomento estamos trabajando en la creación de una comisión mixta al objeto de establecer un marco de cooperación público-privada que permitirá ofrecer un importante impulso a esta actuación. –Usted ha hecho hincapié en las últimas semanas de la complejidad de este proyecto. ¿Hasta qué punto la financiación condiciona su desarrollo? –La principal problemática en este caso es precisamente la financiación, ya que estamos hablando de una infraestructura de unos 4.000 millones de euros. Gran parte de está inversión

ha de sustentarse en la financiación público-privada, que permite mantener la actividad y en empleo en el corto plazo, y diferir el pago en el largo plazo. –¿Ha recibido la Junta alguna muestra de interés por agentes privados en participar en este proyecto? –La financiación, en la actual coyuntura económica, no es fácil. Existe voluntad de acuerdo entre la Junta de Andalucía y el Gobierno central para llevar a cabo el corredor ferroviario de la Costa del Sol, pero ahora hay que acudir conjuntamente al mercado financiero para ver en qué condiciones podemos establecer la colaboración públicoprivada. –¿Cree que será posible, algún día, la construcción de ese ferrocarril en Málaga?

Josefina Cruz posa para una fotografía.

“La concentración de población y actividad económica en la Costa del Sol requiere de una dotación de esta infraestructura de transporte masivo como el ferrocarril”

–Sin ninguna duda y para ello estamos trabajando. Sin obviar el contexto financiero actual, la concentración de población y actividad económica en el corredor de la Costa del Sol requiere de una dotación de esta infraestructura de transporte público masivo como el ferrocarril. –¿Va todo bien para la inauguración del Metro de Málaga el 11/11/11? –Estamos trabajando con un firme impulso para dar cumplimiento a nuestros compromisos, dentro del actual contexto de restricciones presupuestarias. En el caso del Metro de Málaga, el pasado año 2010 supuso el ejercicio con una mayor inversión efectuada en la ejecución de las obras y de los sistemas e instalaciones de las línea 1 y 2 para

su puesta parcial en funcionamiento. –¿Cree que los malagueños se llevarán una desilusión al comprobar que apenas se abran dos tramos del suburbano? –Se trata de los dos tramos más avanzados y, por tanto, los que nos permiten encarar una puesta en marcha más inmediata, como así se informó a la ciudadanía y a los medios de comunicación en su momento. El resto de tramos de la Línea 1 y del tramo común han incorporado mejoras sustanciales durante la fase de proyecto, como por ejemplo la solución de intercambiador bajo el entorno de la Estación María Zambrano, que han precisado de un incremento de la inversión y de una modificación de los plazos. –¿Cómo cambiará la movilidad en Málaga cuando se completen las dos líneas de Metro? –Las dos líneas del Metro de Málaga darán cobertura a unos 200.000 habitantes, que residen en un radio de 500 metros de distancia de una estación, más un importante número de ciudadanos que se desplazan a equipamientos de gran interés, como el Campus Universitario, la Ciudad de la Justicia o el Hospital Clínico, entre otros. Un servicio que beneficiará a un importante volumen de pobla-


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ción de la capital y que contribuirá también a mejorar la movilidad en los principales flujos de desplazamiento de la ciudad, con las ventajas ambientales que supone un transporte limpio como el metro. –¿Maneja la Junta de Andalucía un plazo aproximado para el momento en que el trazado del suburbano esté completo teniendo en cuenta que los trabajos en la Alameda aún no han comenzado? –Precisamente, cuando se inicien las obras en este último tramo, que de acuerdo con el Ayuntamiento de Málaga hemos aplazado para minimizar el impacto de su ejecución en el tráfico de una zona tan sensible como el centro urbano de Málaga, estaremos en disposición de concretar esa fecha. –En cuanto a la reurbanización de Carretera de Cádiz, ¿por qué se ha retrasado tanto el proyecto? ¿Hay plazos para su finalización? El presupuesto autonómico de 2011 no incluye partida alguna... –La construcción del Metro de Málaga ha supuesto ya una importante inversión en la Carretera de Cádiz de unos 184 millones de euros (nueve de ellos en reurbanización): En la reposición y renovación de las redes de servicios afectados (suministros y saneamiento), así como en la restitución de este importante eje viario, con una mejor ordenación del mismo en su configuración (un carril reservado para transporte público) y también con unos materiales renovados. Esta intervención se suma a la importante inversión ejecutada en la propia infraestructura del metro, que dará servicio a todo el Distrito de la Carretera de Cádiz con seis estaciones. –¿En qué estado está la línea de AVE entre Málaga y Sevilla? –Tenemos a punto de concluir la infraestructura, es decir, la obra de plataforma y de estructuras de conexión en el 60 por ciento del trazado del tramo Sevilla-Antequera. Este nivel de ejecución es el que presenta todo el recorrido entre Marchena y Antequera-Santa Ana, y sólo resta por concluir los dos tramos que discurren por la provincia de Málaga (PedreraFuente de Piedra y Fuente de Piedra-Antequera), que presenta un nivel de ejecución superior al 90 por ciento de la infraestructura. En cuanto a los plazos, no podemos determinar aún la fecha de puesta en servicio, ya que los dos tramos más complejos y de mayor presupuesto, me refiero al acceso del Eje Ferroviario Transversal a Sevilla (Santa Justa-Aeropuerto y Túnel de los Alcores), se incluyeron en el plan de reprogramación de infraestructuras del año pasado. –¿Cómo será el impacto cuan-

“La construcción del Metro ha supuesto una inversión de 184 millones en la Carretera de Cádiz”

“La mejora de las conexiones de alta velocidad contribuye a la calidad de vida”

La consejera de Obras Públicas durante un acto público.

do estén las líneas a Sevilla y Granada? –La conexión de Sevilla, Málaga y Granada a través del Eje Ferroviario Transversal contribuirán no sólo una mejora de la movilidad entre los principales centros regionales de la Comunidad Autónoma, sino que además favorecerán la sostenibilidad ambiental, ya que el tren es un transporte limpio, seguro y más eficiente, desde el punto de vista de ahorro energético y capacidad de transporte. Como elemento adicional, la posibilidad de establecer paquetes turísticos vinculados a la conexión a través de la Alta Velocidad de las ciudades andaluzas con un mayor patrimonio cultu-

ral e histórico, así como de atractivo desde el punto de vista de ocio, repercutirá muy positivamente en la proyección de la imagen de dichas ciudades, y de su interés tanto turístico como de centros de negocio. –¿Por qué es necesaria la unión por AVE de todas las capitales andaluzas? –La singular estructura territorial de Andalucía tiene uno de sus principales valores y oportunidades en la existencia de nueve áreas metropolitanas, es decir, el entorno de las ocho capitales de provincia más el Campo de Gibraltar, que concentran dos terceras partes de la población y el 70 por ciento de la generación de riqueza de

la región. La conexión por AVE constituye un sistema de transporte que potencia la unión de estos centros regionales, debido a la distancia existente entre dichas áreas metropolitanas y el significativo volumen de población que concentra cada una de ellas. La mejora de su conexión con la Alta Velocidad contribuirá no sólo a una mejor vertebración del territorio y, por tanto, la calidad de vida de sus ciudadanos, sino también a potenciar las sinergias y economías de escalas derivadas de la puesta en común y complementariedad entre estas áreas metropolitanas. –¿Qué importancia cree que ha tenido para Málaga la implan-

tación del AVE a Madrid? –El AVE es un motor económico y turístico para las ciudades que disponen de esta infraestructura. Además, en el caso de la Línea de Alta Velocidad MadridMálaga, se trata de una línea de enorme potencial empresarial y turístico, ya que permite en dos horas y media llegar desde la capital de España a la Costa del Sol, una de las principales marcas turísticas de España. –¿Cómo apoya la Junta de Andalucía al AVE? –La Junta de Andalucía constituye actualmente la única administración autonómica en España que financia y ejecuta de forma directa obras de Alta Velocidad, con el desarrollo y construcción del tramo Sevilla-Antequera del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. Sin duda es una apuesta estratégica, que se asienta sobre unas bases firmes, que no son otras que las de continuar el desarrollo de esta infraestructura en una comunidad que fue pionera en Alta Velocidad, con la puesta en servicio en 1992 de la primera Línea de Alta Velocidad en España (Madrid-Córdoba-Sevilla), y establecer un corredor ferroviario central, que potencie los beneficios que el eje viario de la A-92 significa para Andalucía. –¿Cree que hay que dar más importancia a otras alternativas ferroviarias al AVE? Media distancia, Cercanías… –Cada servicio ferroviario tiene su papel y sus características singulares, y la conjunción de las diferentes modalidades ferroviarias para configurar un mallado ferroviario potente y complementario es lo que permite prestar un servicio adecuado a las diferentes demandas de movilidad de la ciudadanía. El PISTA apuesta por un desarrollo tanto de la Alta Velocidad, para mejorar la conexión del los centros regionales, como de la media distancia y de los servicios cercanías, para mejorar la movilidad de las áreas metropolitanas mediante la potenciación del transporte público.


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Entrevista a Antonio González Marín, presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)

“El próximo objetivo es la integración entre la estación María Zambrano y el puerto”

El presidente de Adif, Antonio González Marín, en su despacho.

–¿Qué importancia tiene Málaga enelmapaferroviarioespañol? –La provincia de Málaga es el eje principal de la conexión transversal de Andalucía entre Huelva, Sevilla, Granada y Almería, tanto en el diseño de las nuevas líneas de alta velocidad como en relación a las conexiones ferroviarias de la red convencional. Y Málaga es una provincia clave para las conexiones radiales de Madrid y Barcelona hacia Granada y el Campo de Gibraltar. En este punto conviene aclarar que no solo su importancia es vital para los tráficos de viajeros, sino para el desarrollo del tráfico de mercancías. –¿CuáleslaapuestafuturadeAdif paralaprovincia? –A buen seguro que los beneficios de la línea de alta velocidad Madrid-Málaga, tanto para comarcas como la de Antequera como para ciudades como Granada y Loja,

van a extenderse una vez que esté concluida la línea de alta velocidad que estamos construyendo entre Antequera y Granada. Tampoco hay que olvidar la inversión complementaria que desarrolla la Junta de Andalucía en la línea Sevilla-Antequera. Ese polígono con vértices en Sevilla, Málaga, Córdoba y Granada, que tiene como eje central la Comarca de Antequera, va a provocar un desarrollo muyimportantedelaMálagainterior, al mismo nivel que en su día el ferrocarril ayudó al desarrollo de la Málaga costera. Junto a estos grandes proyectos, otros que Adif está desarrollando de indudable interés para la mejora de la integración de la actividad ferroviaria en Málaga. Si el año 2010 concluíamos las obras de integración ferroviaria de acceso a la ciudad y de acceso al túnel urbano de Cercanías, ahora nuestro objetivo es

realizar la integración pendiente, suprimiendo los cuatro pasos a nivel existentes entre la estación Vialia Málaga María Zambrano y el Puerto. –¿Cuál es el balance hasta ahora delalíneaMálaga-Madrid? –Desde su puesta en servicio, el 23 de diciembre de 2007, la línea de alta velocidad Madrid-Málaga ha demostrado unos ratios de puntualidad y fiabilidad difícilmente superables. Pensemos que el trayecto Antequera-Málaga es una sucesión prácticamente continua de grandes obras de ingeniería (túneles y viaductos), infraestructuras que se han comportado a la perfección. Málaga como ciudad lleva poco más de tres años en el selecto club de ciudades de Alta Velocidad y parece a estas alturas que llevase tantos años como Córdoba o Sevilla. Y no solo para los viajeros que se desplazan entre

“El vértice de alta velocidad de Antequera va a provocar un desarrollo muy importante de la Málaga interior”

“Todos los tramos malagueños de la línea de alta velocidad entre Málaga y Granada están ya en fase de obras”

Madrid y Málaga o Málaga-Barcelona (el eje de alta velocidad mayor de Europa con más de 1.100 kilómetros), sino para reforzar los lazos profesionales y empresariales con ciudades andaluzas como Córdoba y Sevilla, con miles de viajeros que se desplazan entre estastresciudadestantoporrazones de trabajo como de ocio. –¿Cómo se está desarrollando la nueva línea de alta velocidad a Granada? –La construcción de una línea de alta velocidad es un proceso complejo que arranca en la necesidad de acometer estudios informativos precisos que llevan aparejados la aprobación de la Declaración de Impacto Ambiental y la redacción de los proyectos constructivos como un trabajo en cadena previo a la puesta en marcha de las obras. Una línea de alta velocidad como la Antequera-Granada, de unos 126 km, con toda clase de perfiles geológicos dentro del trayecto, con la necesidad de grandes viaductos y túneles es de por sí un reto. De los 17 tramos en que se divide la línea tenemos en obras un total de doce que suman más de 100 kilómetros de recorrido, o lo que es lo mismo, el 81 por ciento del trazado está en obras. La línea Antequera-Granada tiene un avance muy apreciable en estos momentos. En el caso de la provincia de Málaga hay que resaltar que todos los tramos están en fase de obras. –¿Qué papel juega Antequera en el mapa ferroviario nacional? ¿Es bueno que tenga dos estaciones dealtavelocidad? –Históricamente la “estrella de Bobadilla” (una estrella es en el argot ferroviario un cruce de diversas líneas a través de una estación común) ha tenido una importancia vital en las comunicaciones ferroviarias de Andalucía, por los argumentos que acabo de comentar. Pero ahora, Antequera recobra su antiguo y vital protagonismo, ya que es un nuevo cruce de la línea de alta velocidad Madrid-Málaga con la Antequera-Granada, con la Sevilla-Antequera y con la Antequera-Algeciras. Junto con el corredor ferroviario del Valle del Guadalquivir estamos hablando de la columna vertebral del ferrocarril andaluz. En cuanto a la existencia de dos estaciones de alta velocidad en el mismo término municipal de Antequera, ello viene dado por la necesidad de conectar de manera directa Granada con Málaga, sin necesidad de llegar hasta Antequera-Santa Ana. Así, Santa Ana se especializará en los tráficos de Granada y Málaga con Córdoba, Sevilla y Madrid y la futura Antequera hará lo propio con los servicios entre Málaga y Granada. –¿Enquémedidasehapodidomodificar el anillo ferroviario de Antequera para que afecte menos a los agricultores y vecinos de la comarcadeAntequera?


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–El anillo ferroviario es un proyecto que ha pasado el trámite de exposición pública del estudio informativo que contiene las distintas opciones del trazado. Esa fase de exposición pública entiendo que ha sido lo suficientemente amplia como para que los particulares y organismos interesados y afectados hayan presentado sus alegaciones, alegaciones que estamos estudiando con especial interés. Además, a lo largo de este mes de febrero me he desplazado a Málaga al objeto de explicar detenidamente este proyecto a organizaciones sindicales y agrarias y ayuntamientos de la comarca de Antequera. De esas reuniones hemos aprendido por ambas partes. Por un lado los ayuntamientos y las organizaciones profesionales agrarias tienen un conocimiento más exacto del proyecto. Por otro, la participación de estas organizaciones con sus alegaciones supondrá la elección del mejor trazado posible, teniendo en cuenta además las condiciones particulares de cada zona desde el punto de vista agrícola, medioambiental, paisajístico... y por supuesto la promesa de Adif de abordar este proyecto con el mayor consenso posible. –¿Qué ventajas traerá la infraestructuraparasuentorno?

–Permítame aclararle que estamos hablando del que será el mayor anillo ferroviario del mundo para el ensayo de nuevas tecnologías, que estará ubicado en Málaga. A nivel general su puesta en marcha contribuirá a situar a nuestro país a la vanguardia tecnológica mundial en materia ferroviaria y a reforzar la competitividad internacional de un sector clave en nuestra economía. El centro se construirá en el entorno ferroviario de Bobadilla (Málaga) y permitirá la atracción de nuevas empresas a Andalucía, ayudándole así a convertirse en un nudo de investigación clave en el sector ferroviario. Además, esta inversión servirá de base para el desarrollo del tejido económico y empresarial en la región con la creación de más de 7.000 empleos (4.800 empleos directos y 2.404 indirectos) y la movilización de 400 millones de euros, además de una inversión privada adicional en el entorno de 60 millones de euros en una primera fase. –El Centro de Investigación del PTA,¿enquépuntoseencuentra? –En los últimos meses hemos procedido al equipamiento de este nuevo Centro de Tecnologías Ferroviaria (CTF) tanto desde el punto de vista de recursos materiales para desarrollar la labor in-

“El anillo ferroviario va a situar a nuestro país a la vanguardia tecnológica mundial en materia ferroviaria y a reforzar la competitividad internacional de un sector clave en nuestra economía” vestigadora como de recursos humanos. En este punto hay que agradecer la colaboración inestimable de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (Idea), organismo dependiente de la Consejería de Economía, Innovación y Ciencia, que ha cedido a Adif el edificio denominado “Centro de Empresas Retse” en el PTA, con la única y exclusiva finalidad de instalar en dicho inmueble el CTF de Adif. Todo ello, como resultado de los distintos

acuerdos de colaboración firmados por Adif y la citada consejería para el Fomento del Proyecto de creación del CTF y sus instalaciones asociadas de ensayo y experimentación. –¿Cuál es el futuro ferroviario de la provinciadeMálaga? –La provincia de Málaga es hoy una de las provincias mejor conectadas por ferrocarril tanto de manera interna como con el resto de Andalucía y España. En el futuro, las obras en marcha y las que están

en proyecto van a mejorar la posicióndelferrocarrilcomomediode transporte preponderante. Las futuras conexiones de alta velocidad con Granada, la extensión del ferrocarril costero o la mejora de la conexión Antequera-Ronda-Algeciras son los principales retos que en estos momentos tenemos y que van a marcar la línea a seguir en los próximos años. Y la instalación del CTF y del anillo de experimentación va a colocar a Málaga en una posición de referencia mundial en el sector ferroviario de alta velocidad. –¿Cómoeseltrendelfuturo? –El medio de transporte masivo más eficaz, rápido, sostenible y seguro, sin duda en países de dimensiones similares a las de España, apoyado en unas infraestructuras de calidad que tienen un mantenimiento muy exigente y riguroso. Además es el medio de transporte que genera menos C02 y el más sostenible en la lucha que toda la sociedad en su conjunto debe mantener contra los peligros del cambio climático. Este ya es el tren del presente aunque en el futuro seguro que va a experimentar aún más ventajas competitivas con el resto de medios de transporte, fruto de los proyectos de investigación que vamos a desarrollar en España.


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Enrique Urkijo, director general de Viajeros de Renfe

El tren, a la cabeza de las comunicaciones en Andalucía No es necesario remontarse demasiado en el tiempo para observar el cambio que ha experimentado el transporte de viajeros en Málaga y la conexión de ésta con las principales ciudades andaluzas y del resto de España. En apenas tres años, el tren ha protagonizado la transformación. Desde que el primer AVE llegó a Málaga en diciembre de 2007, esta provincia no ha dejado de estar en el primer plano de atención del plan de extensión y mejora de los servicios ferroviarios que el Gobierno está llevando a cabo en todo el país. Málaga es uno de los mejores ejemplos de cómo la planificación del esfuerzo inversor puede transformar la posición de una provincia. No mucho antes de 2007 era prácticamente impensable no tanto que la capital de la Costa del Sol se situara a sólo 2 horas y media de Madrid, sino que se pudiera llegar a Málaga desde Barcelona en sólo 5 horas y media, desde Córdoba en una hora o desde Sevilla en menos de dos horas. El tren de alta velocidad, en su versión de larga distancia, AVE, y de media distancia, Avant, monopolizan los síntomas más evidentes del cambio en el sistema ferroviario que está viviendo Andalucía. Pero los viajeros habituales del tren, los andaluces y malagueños que se desplazan en ferrocarril, han podido comprobar además un importante cambio en los servicios convencionales considerados de interés público. Las Cercanías de Málaga han experimentado una notable mejoría. La llegada de la alta velocidad provocó la reordenación de los accesos ferroviarios a la ciudad, y la consecuente apertura o remodelación de estaciones como Victoria Kent, Málaga Cercanías, Centro Alameda y, más adelante, Aeropuerto y Guadalhorce. Junto a la remodelación del núcleo, Renfe ha mejorado también el servicio con la puesta en marcha de nuevos trenes y la introducción en el parque de material de los nuevos Civia de última generación que dan servicio a las Cercanías. La renovación de los trenes llevada a cabo en toda Andalucía alcanza especial significado en los servicios de media distancia. A finales del año pasado la práctica totalidad del parque de

trenes de Media Distancia que circulan por vías de ancho convencional se han renovado mejorando sustancialmente el confort y la fiabilidad del viaje. En resumen, hoy más del 95 por ciento de los servicios ferroviarios en Málaga, ya sean urbanos, interurbanos o de alta velocidad, se realizan con trenes de última generación. Modernidad que Renfe ha puesto al servicio de la conectividad en todo el territorio, pensando siempre en un sistema de transporte cohesionado que responda a las exigencias y a la demanda de los viajeros, protagonistas indiscutibles del plan de inversiones que ha vivido el mundo del tren en Andalucía. Sin ser ajenos al contexto económico en que vivimos, este esfuerzo se ha realizado con un marcado espíritu de eficiencia. La mejora global de la oferta al cliente debe ser al mismo tiempo sostenible para todas las administraciones y ese es el gran reto que Renfe no pierde de vista.

“Hoy más del 95% de los servicios ferroviarios de Málaga, ya sean urbanos, interurbanos o de alta velocidad, se realizan en trenes de última generación”

Enrique Urkijo, en una foto de archivo.

Y al mismo tiempo, hemos logrado cumplir con el objetivo de hacer rentables los servicios comerciales de AVE y larga Distancia tal y como lo establece la Unión Europea. En 2010, por primera vez, este negocio dio un resultado positivo de dos millones de euros. Este es el camino de mejora por el que el tren está logrando transformar el escenario de las comunicaciones en Andalucía. Se han sentado las bases y los ferroviarios estamos empeñados en emprender nuevas mejoras, proponernos nuevos retos y optimizar las nuevas infraestructuras con la calidad en los servicios que merecen los andaluces… Que merecemos los andaluces, ya que por mi especial vinculación a Málaga, me siento partícipe del sentimiento colectivo malagueño y celebro como propio cualquier cambio que mejore las condiciones de vida de esta ciudad.


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Entrevista a Avelino Castro, director general de la división de Fabricación y Mantenimiento de Renfe, Integria

“LosPradoscoordinalaactividadde lostalleresdeRenfeenAndalucía” –¿Qué posición ocupa Málaga para Integria España? ¿Y para Integria en Andalucía? –El complejo de Los Prados en Málaga juega un papel determinante respecto de la actividad de fabricación y mantenimiento de trenes dentro del área industrial de Renfe. De hecho, y desde un punto de vista organizativo, es en este complejo donde se ubica la sede de la Gerencia de Mantenimiento Integral Sur. Desde aquí se coordina toda la actividad de mantenimiento, reparación y trabajos industriales de los talleres de Renfe en Andalucía. –¿Cuál es el trabajo concreto de esta división de Renfe? –La división industrial de Renfe, Integria, aúna en su organización toda la gestión técnica y mantenimiento del material rodante de Renfe y presta distintos servicios de reparación, mantenimiento y asistencia técnica al material de terceros. Así, trabajamos en la ingeniería de diseño y de mantenimiento del parque de Renfe, tanto de viajeros como de mercancías, en la reparación de componentes, en la gestión y comercialización del material excedentario de la compañía, en la prestación de servicios a terceros y en el desarrollo de trabajos industriales de alto valor, como la fabricación y las transformaciones de trenes. En definitiva, Renfe Integria es un referente indiscutible en mantenimiento e ingeniería de material ferroviario que está abierto al mercado por su alto nivel de conocimiento y su fuerte capacidad industrial. –¿Con qué instalaciones cuenta en Málaga? –El complejo ferroviario de Los Prados en Málaga cuenta con tres instalaciones principales: la Base de Mantenimiento Integral, la Base de Mantenimiento para trenes de alta velocidad y la base para el mantenimiento de los trenes de cercanías. En total, estas instalaciones abarcan una superficie de 138.000 m2 con 35.000 m2 de naves cubiertas. Estas instalaciones están equipadas y dimensionadas para realizar las labores de mantenimiento de primer y segundo nivel, trabajos de fabricación y reparación, cuenta con naves de pruebas y pintura, además de almacenes automatizados para una gestión adecuada de los materiales y repuestos en las bases de alta velocidad y la BMI. En suma, unas instalaciones preparadas y con la tecnología que exigen unos procesos industriales tan complejos como

los del sector ferroviario en el siglo XXI. –¿Por qué se apostó tanto por los talleres de Los Prados? –La estrategia de Renfe para la BMI de Málaga ha consistido en aportarle valor como centro clave para grandes remodelaciones o transformaciones de trenes y procesos de fabricación en los que hemos participado ante la renovación de la flota de Renfe. Por todo ello, las instalaciones de los Prados se han modernizado y su equipo humano ha acumulado una experiencia y un conocimiento tecnológico muy significativos. Evidentemente, la evolución de la alta velocidad en España ha jugado un papel clave. La renovación de la flota de Renfe y el mantenimiento que exige su volumen de servicios ha hecho que el complejo de los Prados sea una pieza fun-

–Hay que decir que los trenes de Renfe no “pertenecen” a ninguna línea. Su distribución por servicios responde a criterios y necesidades de mercado.. Hoy, los trenes AVE de la serie 102 circulan en la conexión Madrid-Málaga, Madrid-Valladolid y Madrid-Huesca y los trenes AVE de la serie 112 circulan en la recientemente inaugurada conexión Madrid-Valencia. Así también se mantienen en Los Prados los trenes s102 de la relación transversal Barcelona-Madrid-Sevilla-Málaga. –¿Qué número de locomotoras y coches AVE se han hecho en Málaga? –En Málaga hemos participado en la fabricación de cuarenta y dos cabezas tractoras y catorce trenes AVE de la serie 102, con 168 coches de viajeros; siete trenes autopropulsados eléctricos de la serie 130 -

“La estrategia de Renfe “En Málaga hemos para la base de Málaga ha consistido en aportarle valor como centro clave para grandes remodelaciones o transformaciones”

Imagen de Avelino Castro, máximo responsable de Renfe Integria.

damental dentro de la organización. –¿Cuántos trabajadores hay actualmente en el taller de Los Prados? –Nuestro área industrial cuenta en Málaga con un equipo multidisciplinar de 350 trabajadores, expertos profesionales. Todos, operadores eléctricos, mecánicos, montadores, pintores, ingenieros, economistas o licenciados, suman esfuerzos en un proyecto común que no es otro que hacer de Málaga el referente de material y mantenimiento en el ámbito de Andalucía. –¿También se mantienen allí Cercanías y trenes de Mercancías? –En las instalaciones de Los Prados se realiza el mantenimiento de primer nivel tanto de trenes de alta velocidad s102/s112 y s104, como de trenes CIVIA de Cercanías, así como distintas labores de reparación y fabricación de vagones. –Los trenes 102, 112 de alta velocidad fabricados en Málaga, ¿En qué líneas operan en la actualidad?

fabricado 42 cabezas tractoras y 14 trenes AVE s-102 con 168 coches de viajeros, así como siete trenes de la serie 130 y cinco trenhotel”

un modelo de alta velocidad y rodadura desplazable que circula por los dos tipos de vía-, y cinco Trenhotel. La BMI de Málaga ha acumulado más de un millón de horas de trabajo en todos estos procesos, con labores de montaje eléctricoymecánico,interiorismo,pinturay pruebasestáticas.Sontrabajos que han fortalecido el conocimiento de nuestro equipo, tanto en cuestiones de fabricación como para el mantenimiento posterior. –¿Cómo es la relación de Integria con las empresas fabricantes de alta velocidad? Talgo, Bombardier, CAF... –Estas empresas no sólo han fabricado los distintos tipos de trenes de alta velocidad comprados por Renfe, sino que además son nuestros socios en las sociedades participadas constituidas para el mantenimiento de los mismos, e Integria, como área industrial de Renfe, responsable de la compra y mantenimiento de su parque, ve en todas ellas a los mejores socios y proveedores con los que poder contar.


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Entrevista a José Luis López Gómez, ingeniero industrial y asesor de la Presidencia de Talgo

“Nos sentimos muy orgullosos de nuestros diseños”

Tres trenes fabricados por Talgo.

“Los trenes Talgo tienen más de 4.000 puntos de control para que todo funcione bien” –¿Cuándo llega Talgo a Málaga? –Talgo empieza a trabajar en Málaga alrededor del año 2006 con la fabricación de trenes en Los Prados. Ahí aportamos la ingeniería de diseño, el soporte de logística y soporte de calidad; así como el soporte para el acabado y puesta a punto de los trenes. –¿Cómo es la relación con Renfe? –Yo creo que el entendimiento es de lo más cordial posible. Además, es el cliente y el cliente siempre lleva la razón. Los trabajadores de Los Prados son de diferentes empresas de Renfe y también de Talgo, aunque allí tenemos ya poca presencia: Una vez que se ha hecho la transferencia de tecnología, nuestro personal se ha ido retirando y básicamente está ya para asesorar y ayudar. –¿Ha cambiado mucho entonces la presencia de Talgo en Málaga? –Queda poco personal, pero para Talgo el de Málaga es un centro importantísimo, porque al hacer allí el mantenimiento siempre se va mejorando todo. Hay un círculo de transmisión de conocimiento muy importante, porque a nosotros también nos interesa muchísimo el comportamiento

de los trenes en las vías, cuando circula. Algo que nos permite hacerlo mejor en el futuro. –¿Cuál es el balance del trabajo hecho en Málaga? –En Los Prado s hemos fabricado 168 coches AVE, 100 hotel, 28 cabezas motrices, 27 coches de noche –algunos para Bosnia– y nueve coches día también para Bosnia. En total, son 14 AVE, siete tres intercity, cinco trenes hotel y cuatro trenes día. –Se habló de la posible construcción de trenes en Málaga para la futura línea de Medina a La Meca. ¿Hay alguna novedad? –Talgo está muy bien posicionado en el proyecto del AVE a La Meca. Con los resultados de trabajo actual, estoy seguro que esa carga de trabajo no supondría ningún inconveniente: Al contrario. Pero todavía es muy pronto para hablar de ello. Parece que se han retrasado las infraestructuras, por lo que los trenes también se retrasarán. –¿Cuánto cuesta un AVE? –¿Cuántos precios hay de un coche? Pues hay de todo, ¿no? Según las calidades, los elementos, lo que tú quieras en el coche...

Con los trenes es igual, puede variar mucho. De todas maneras, un AVE está cuesta 25 y 30 millones de euros. Depende de también lo que pida el cliente. Su mantenimiento no puede tener un valor concreto, porque hay muchas cosas que hacer y es difícil valorarlo. –¿Por qué cree que Renfe apuesta por los trenes de Talgo? –El sistema Talgo de rodadura guiada sobre la vía hace que el tren sea más amable con ésta y, por tanto, tiene menos incidencia en infraestructura y menos desgaste de la misma. Como no necesita tanto peso para evitar salidas de vía, se consiguen trenes mucho más ligeros y eso hace que el consumo energético sea mucho más bajo. Es un tren muy ecológico y respetuoso con el medio ambiente. Y también es el tren más accesible que hay en el mercado. A un tren Talgo no se sube, se entra. Eso hace que haya mayor rapidez de evacuación, menor tiempo parada... Lo que también reduce costes de operación. Son muchos motivos. –¿Qué características destacaría de los trenes de Talgo?

–Los trenes AVE de 350 kilómetros son trenes totalmente automáticos. Tienen alrededor de 4.000 puntos de control en todo el tren: Temperatura de cojinetes, redundancias, cierre de puertas, sistemas, vibraciones... Todos los controles imaginables. Todo va a un ordenador y está monitorizado; no sólo a bordo, sino que en tierra saben también cómo está la cosa. Así, si hay algún mínimo problema, cuando el tren llega a tierra ya está todo organizado y las órdenes dadas para que sea arreglado. Todo es automático, pero el tren tiene también el sistema de hombre muerto: Es decir, que el tren va solo, pero si el hombre no está, se detiene. –¿En qué trenes del futuro trabaja Talgo? –El tren de más envergadura es el tren híbrido, que es un tren capaz de ir a 250 kilómetros por hora tanto por vía de catenaria como sin catenaria. Eso hace que la alta velocidad pueda llegar pronto a un buen número de ciudades que hasta ahora no se puede. Estarán listos hacia el mes de mayo o junio, cuando se empezarán a hacer las primeras pruebas.

–¿Cuándo se creó Talgo? –Talgo se funda en 1942 siempre con la idea de reducir costes y mejorar la calidad del transporte. Goicoechea, que fue el inventor del sistema Talgo, tenía la obsesión de reducir peso y en eso se centró, para que también el contacto con el carril sea menor y el tren sea amable con la vía. Y desde entonces Talgo ha ido innovando continuamente durante toda su historia y han ido llegando distintos de trenes hasta la alta velocidad. –¿Qué infraestructura tiene la empresa en la actualidad? –Talgo tiene unos 1.200 empleados, dos fábricas de construcción de trenes, vagones, bogies y componentes para el mantenimiento. Talgo es la empresa privada más antigua en mantenimiento. Es algo que hace desde 1950, así que tiene 50 años de experiencia frente a otras compañías, lo que nos permite fabricar componentes y útiles para mejorar el mantenimiento. –¿Cuáles son sus principales líneas de trabajo? –Talgo fabrica cabezas motrices, coches de viajeros, bogies, trenes completos y composiciones... También tornos de foso, equipos de control... y todo lo relativo al mantenimiento. Eso sí, la labor fundamental también es la del diseño, es de lo que Talgo se siente más orgulloso. Hay un dicho en la industria automovilística que dice que el paradigma del futuro es el diseño; que el diseño importa 14 veces más que la mano de obra. –¿Tan importante es el diseño? –Desde nuestros inicios, hemos dedicado grandes recursos a I+D+i, este proceso prevalece en todos nuestros proyectos , como la estructura de la cabeza motriz del AVE 350, diseño altamente aerodinámico, fruto de un complejo proceso de I+D.


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Málaga hoy

Publicación especial

El despegue de la

alta velocidad La provincia de Málaga es una de las más afortunadas en cuanto a alta velocidad. Si actualmente tiene dos líneas que le unen directamente a Madrid y Barcelona, –así como a Sevilla y Córdoba y con lanzaderas media distancia– pronto tendrá nuevas conexiones que la constituirán como el principal eje ferroviario del sur de España. El AVE directo entre la capital de la Costa del Sol y Sevilla, así como el que llegará a Granada, permitirán a la provincia malagueña ser una de las que más kilómetros de vías de alta velocidad posea y de las que mejores trayectos disponga. Más de dos millones y medio de pasajeros utilizan cada año las líneas actuales, una cifra que se incrementará considerablemente con las próximas actuaciones previstas. Pronto, el AVE unirá toda Andalucía y a ésta con el resto de España, ahora con el eje Málaga-Madrid y en un futuro con eje de Levante desde Almería. Una alta velocidad en la que la provincia malagueña seguirá siendo protagonista durante mucho tiempo. Más aún porque Antequera será pronto uno de los grandes núcleos del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, que pretende conectar por el interior las capitales an-

50

1.300

2

MINUTOS

MILLONES DE EUROS

MILLONES DE VIAJEROS

Será el tiempo en el que se realice el trayecto entre las ciudades entre Málaga y Granada en AVE

Es el presupuesto estimado del coste de las obras de la línea de alta velocidad entre Málaga y Sevilla

Son los que, de media, usan la conexión AVE entre la capital de la Costa del Sol y Madrid al año

daluzas de Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Su objetivo es “el fortalecimiento de la vertebración territorial de Andalucía con un sistema de transportes ambientalmente sostenible y competitivo frente

al vehículo privado”, entre otros aspectos, porque reduce de manera sustantiva el tiempo de los trayectos entre dichas ciudades gracias a los más de 250 kilómetros por hora de velocidad que alcanzarán los tre-

nes de estas líneas.

AVE A SEVILLA El AVE entre Málaga y Sevilla revolucionará las comunicaciones entre las capitales económicas de Andalucía. Cuando esté

todo el trabajo listo, la distancia entre Málaga y Sevilla se reducirá a 55 minutos, un tiempo realmente competitivo frente al vehículo privado. Mucho más, teniendo en cuenta que las estaciones están en pleno corazón de ambas ciudades. Esta línea forma parte de ese Eje Ferroviario Transversal andaluz y será posible gracias a la Junta de Andalucía, que construye y financia el tramo entre la capital hispalense y Antequera. Un gran proyecto de 129 kilómetros de longitud con doble vía de ancho internacional y una inversión superior a los 1.300 millones de euros. En principio, los trenes circularán a unos 250 kilómetros por hora, aunque con el tiempo podrán alcanzar los 350 kilómetros por hora, reduciendo aún más las distancias. Actualmente el 60 por ciento de su trazado dispone de la infraestructura (plataforma y estructuras de conexión) prácticamente ejecutada, fundamentalmente en el trazado entre Marchena y Antequera. El resto del trazado, entre Marchena y Sevilla, comenzó más tarde ya que se modificó el proyecto para conectar la estación de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo. Ahora mismo hay dos tramos con obras adjudicadas y pendiente de inicio (Sevilla Santa Justa-Aero-


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Publicación especial

zación, seguridad y comunicación. Carece de pasos a nivel, lo que aumenta la seguridad. El impulso a la línea que unirá Málaga con Granada en el último año ha sido de 300 millones de euros por parte del Ministerio de Fomento. Y se espera que en 2011 ronde los 200 millones de euros. En total, el coste de la línea se calcula en torno a los 1.500 millones de euros.

AVE A BARCELONA Hace unas semanas se celebró el segundo aniversario de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad que une Málaga con Barcelona. La construcción por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de un bypass eliminaba el paso por la madrileña estación de Atocha, lo que disminuía el tiempo de trayecto hasta las cinco horas y 40 minutos. Un recorrido que no sólo beneficiaba a ambas capitales, ya que ciudades intermedias

puerto / enlace Club de Campo; y Túnel de los Alcores, que suman 17 kilómetros de longitud y una inversión de 350 millones de euros). Se prevé que empiecen las obras durante el primer semestre del presente año 2011. Los restantes tres tramos que aún no se han iniciado disponen ya de sus proyectos constructivos, en fase de supervisión técnica.

AVE A GRANADA El viaje a Granada en tren será de apenas 50 minutos. Cuando esté en funcionamiento la línea proyectada entre Málaga y la ciudad de La Alhambra, algo previsto para 2013, viajar entre ambas ciudades será apenas un paseo en tren. La posibilidad de que los trenes circulen a 300 kilómetros por hora, la existencia de sólo dos estaciones intermedias junto a los núcleos urbanos de Antequera y Loja y la construcción de un bypass que haga innecesario el paso por la estación de Santa Ana – Antequera, son los factores que permiten que los centros de ambas capitales andaluzas vayan a estar unidas en menos de una hora. Una situación radicalmente opuesta a la actualidad, cuando el viaje ronda las tres horas y siempre haciendo transbordo en Antequera, con unas conexiones que, en la inmensa mayoría de ocasiones, obligan a espe-

rar más de una hora en la estación antequerana. Los trabajos de construcción de esta línea de alta velocidad, perteneciente al eje ferroviario del sur, los está llevando a cabo el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) dependiente del Ministerio de Fomento. La línea, que tiene una longitud total de algo menos de 126 kilómetros está en su totalidad iniciada de una u otra manera: Un tramo acabado, ocho en obras, cuatro en licitación o recién adjudicados y tres más en proyecto. El más retrasado es la integración del ferrocarril en Granada, que se encuentra en fase de estudio informativo. También se encuentran en proyecto las tres nuevas estaciones de AVE: A la de la capital granadina se unirán una intermedia en Loja y otra nueva en Antequera, que hará que la ciudad de El Torcal tenga dos estaciones de alta velocidad. La que se construirá junto al núcleo urbano se une a la ubicada en la pedanía de Santa Ana y que se encuadra en la línea entre Málaga y Madrid. La línea estará dotada con doble vía electrificada de ancho internacional y se encuentra incluida en la Red Ferroviaria de Interés General. Contará con los últimos sistemas de señali-

2.500 MILLONES DE EUROS

Fue el presupuesto total de la construcción de la línea de alta velocidad que llegó a Málaga en 2007 veían también incrementar sus conexiones de alta velocidad, como es el caso de Antequera. Alrededor de 400.000 viajeros el primer año y 600.000 el segundo, hacen prever que los viajeros seguirán apostando cada vez más por esta línea, que cuenta con cuatro servicios diarios .

AVE A MADRID La inauguración de esta línea supuso todo un hito en la historia nacional del ferrocarril. Era la primera en operar desde la puesta en marcha de la que unía Madrid con Sevilla en el año

1992. Hubo que esperar 15 años, hasta el 23 de diciembre de 2007. Fue entonces cuando se puso en funcionamiento el trayecto de 154 kilómetros de distancia entre la capital de la Costa del Sol y Córdoba (un año antes había llegado el AVE a Antequera). Un proyecto que supuso una inversión superior a los 2.500 millones de euros por parte del Ministerio de Fomento y que los malagueños lo hicieron pronto suyo: Desde entonces, más de seis millones de viajeros se han subido a los trenes que unen ambas ciudades a 300 kilómetros por hora, haciendo el recorrido hasta en menos de dos horas y media. Hoy son 24 trenes diarios los que realizan un trayecto que ha acercado el sur de España al centro neurálgico del país y que ha permitido mayores facilidades para los turistas que se hayan querido acercar hasta la provincia malagueña.


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Sando participa en la mayoría

de las líneas AVE del país

La constructora malagueña forma parte de la ejecución de 22 tramos de líneas de alta velocidad

Tramo Iniesta-Minglanilla del AVE entre Madrid y Valencia.

La constructora malagueña Sando lleva más de treinta y cinco años realizando obra civil en España y desde la última década también en el extranjero. La especialización y las diferentes certificaciones de calidad le han permitido formar parte de proyectos fundamentales para el desarrollo económico y social del país. Entre ellos, Sando ha participado en la construcción de la mayoría de las líneas de Alta Velocidad que se han realizado hasta la fecha, incluida la que enlazó Madrid con Málaga en 2007. La unión entre Córdoba-Málaga resultaba imprescindible para la conexión con el centro y norte de la península. La primera de las actuaciones de Sando en el AVE se remonta a principios del siglo XXI con la construcción de la plataforma del tramo Guadalcázar-Fuente Palmera de 8,4 kilómetros, en Córdoba, uno de los primeros que se iniciaron en esta línea. Posteriormente, Sando levantó los dos viaductos más emblemáticos de toda la línea. Dos imponentes infraestructuras sobre los arroyos Espinazo y Jévar de Álora. La longitud total del tramo supera los tres kilómetros, de los cuales más de la mitad transcurren en curva. Además de los dos tramos, Sando se adjudicó la construcción de la estación de Alta Velocidad de Puente Genil, en Córdoba. Un moderno edificio con un diseño que emula el logotipo del AVE construido sobre cuatro vías

de ancho internacional y dos andenes. La superficie total es de 1.600 metros cuadrados, con tres plantas y un aparcamiento para 250 plazas. Paralelamente a la ejecución de estos trazados, Sando construía en el otro extremo de la península la línea Madrid-SegoviaValladolid-Medina del Campo. En este sentido realizó el tramo entre Aguasal y Matapozuelos, en Valladolid, y se ocupó del túnel más complejo de la línea, el túnel Este de San Pedro, que transcurre durante 8,5 kilómetros entre las localidades de Colmenar Viejo y Soto del Real. Además de la construcción del propio tubo, la obra comprendía la realización de una veintena de galerías de comunicación y cuatro centros de transformación subterráneos, entre otras actuaciones.

Estación de Puente Genil.

EL AVE EN EL NORTE Después de la participación en la construcción de las primeras líneas realizadas en el país. La constructora malagueña Sando ha continuado su actividad en el resto de los proyectos desarrollados por el Ministerio de Fomento en las distintas partes del país. En Cataluña, Sando ha construido un tramo de la línea Madrid-Zaragoza-Frontera francesa, concretamente el que une las localidades de Pontós y Borrassà de 7,2 kilómetros en el que destacan los seis viaductos que se suceden en el trayecto. En la línea Madrid-Galicia,

Túnel del AVE a Galicia.

dentro del Eje Atlántico de Alta Velocidad, Sando Construcciones ha colaborado con cuatro tramos. El primero de ellos se encuentra en la provincia de Pontevedra, concretamente el tramo Portas-Vilagarcía de Arousa. También está realizando el tramo de Acceso a Zamora, el que une las localidades de Olmedo y Pozal de Gallinas en Valladolid, y subtramo Perilla de Castro-Otero de Bodas, también en Zamora.

VALENCIA, CASTILLA LA MANCHA Y ANDALUCÍA A finales de 2010 se inauguraban las líneas que unen Madrid con Valencia y Cuenca. Dentro de este trazado Sando ha ejecutado cinco tramos. La empresa ha construido en Cuenca el tramo de Abia de Obispalía, las conexiones entre Iniesta y Minglanilla, y entre Santa Cruz de la Zarza y Tarancón. En la Comunidad Valenciana ha participado

en los tramos Valencia-Almussafes, y Siete Aguas Buñol, donde superó en el túnel de La Cabrera hasta en siete ocasiones el récord mundial de avance con tuneladora. En la actualidad está terminando otros dos tramos más para la conexión con la Región de Murcia desde Valencia y un tercero desde Almería entre Sorbas y el Barranco de los Gafarillos, donde ejecuta el mayor túnel de toda la línea con la misma tuneladora con la que batió los siete récords. Lejos del Levante, Adif está construyendo otras tres líneas más, entre Madrid y Extremadura, donde Sando participa con un tramo en Cáceres, la línea entre Bobadilla y Granada, donde ha ejecutado otro, y por último, la conexión de Cádiz con Sevilla en la que la empresa realiza un tramo y en la que recientemente inauguró una estación, concretamente en San Fernando. En el ámbito ferroviario, pero fuera de la Alta Velocidad, Sando está construyendo el metro de Málaga, el de Granada o el tranvía de Alcalá de Guadaira en Sevilla, entre otros. La experiencia, capacidad técnica, calidad o sostenibilidad le han permitido a Sando formar parte de los principales proyectos de Alta Velocidad y en decenas de infraestructuras fundamentales para el desarrollo del país. Actualmente Sando está presente también en Europa Central y del Este.


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Málaga hoy ● VIERNES, 25 DE FEBRERO DE 2011

Publicación especial

Un Cercanías de alta velocidad Nuevos trenes, estaciones renovadas y más vías permitirán aumentar la frecuencia del servicio Los municipios del Valle del Guadalhorce y de la Costa del Sol occidental están cada día más cerca de la capital. La apuesta por la intermodalidad que ha desarrollado el Ministerio de Fomento en los últimos años ha supuesto una verdadera transformación de las líneas de Cercanías en la provincia, lo que ha permitido que pronto se aumente la frecuencia de unos modernos trenes renovados en su totalidad a lo largo del año 2009. Nuevas estaciones, desdoblamiento de vías, conexiones entre la línea de alta velocidad y el aeropuerto, mayor accesibilidad… un importante número de mejoras que hacen de las líneas de Cercanías C1 y C2 sea uno de los medios de transporte más valorados con un 8,55 sobre diez. Y no son pocos los que opinan: El número de usuarios que cada año utilizan este medio de transporte ronda los siete millones. Notable alto y rozando el sobresaliente, entre otros aspectos,

25

20

ESTACIONES

MINUTOS

Son las existentes en el núcleo de Cercanías de Málaga, varias de ellas recientemente renovadas

Es la frecuencia que tendrán los trenes de Cercanías a partir del verano frente a los 30 minutos de la actualidad

porque los 92 trenes Civia que recorren diariamente las 25 estaciones con las que cuenta el servicio de Cercanías de Renfe en Málaga, tienen una puntualidad del 99,5 por ciento. Eso y los atascos hacen que, cada vez más, sea el tren de Cercanías uno de los medios de transporte preferidos para enlazar con el aeropuerto. Así, quien llegue a Málaga puede ir hacia costa oeste de Málaga y estar en apenas unos minutos en Torremolinos, Benalmádena o Fuengirola; y, quien lo prefiera, estará en un cuarto de hora en el centro de Málaga con posibilidad de conexión AVE.

Todo ello se ha visto facilitado por las últimas actuaciones llevadas a cabo por el Ministerio de Fomento a través de Renfe y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Destaca el desdoblamiento de las vías en la mayor parte de tramos que es posible, ya que en algunos lo imposibilita el desarrollo urbanístico. Uno de esos tramos es el que va desde la estación María Zambrano a la del centro de Málaga (renovada por Adif con trabajos por valor de más de cuatro millones de euros) y que ha permitido que, por primera vez en su historia, los trenes con origen y destino en

Guadalhorce, los de la línea C2, puedan llegar hasta el núcleo de la capital malagueña –línea que, además, ha cambiado sus horarios para ajustarse más a los horarios comerciales y facilitar el transporte a los usuarios de las localidades de la comarca-. Pero, además, destacan los trabajos de duplicación de vías en los tramos más cercanos al aeropuerto. Unas obras que han supuesto todo un desafío a la ingeniería (entre otros muchos aspectos, porque una tuneladora ha trabajado bajo el río Guadalhorce) y que han permitido mejorar el servicio a malagueños y turistas. Sin olvi-

dar el soterramiento de las vías también en Los Prados o el polígono del Guadalhorce. Y ello no sólo porque pronto se rebajará la frecuencia de los trenes de los 30 minutos actuales a un tren cada 20 minutos; sino porque desde hace tiempo hay nuevas estaciones (Victoria Kent, Guadalhorce y Aeropuerto), con nuevo servicios y todas las medidas de accesibilidad necesarias para las personas con movilidad reducida. Algo que ocurre también en los trenes Civia que sustituyeron a los antiguos de las líneas C1 (la flota se renovó a lo largo de 2009) y la C2 (la renovación se realizó en 2010), que aumentaron la capacidad y la calidad en comparación con el anterior material móvil. Todo ello hace que, en la actualidad, dentro de la capital haya posibilidad de coger un tren cada 24 minutos, lo que le hace convertirse un complemento de lujo para el futuro Metro de Málaga.


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Málaga hoy


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Málaga hoy

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Metro en la movilidad malagueña es fácil de entender con unas pocas cifras. El trayecto entre el Martín Carpena y La Malagueta hará en menos de seis minutos; y entre esta última y el Hospital Clínico, en 13 minutos. Tiempos que hacen a todas luces innecesarias las comparaciones con el vehículo privado o el autobús, y que dan buena cuenta de cómo cambiará la movilidad malagueña en los próximos años. Además, se espera que 17 millones de viajeros usen las dos líneas de metro cuando estén en funcionamiento. La línea número 1 será la que una La Malagueta con Colegios Mayores, la penúltima parada para los trenes, que dormirán en la siguiente ubicada en Los Asperones. Permitirá que los viajeros se detengan en zonas como El Perchel, La Unión, Carranque, la Ciudad de la Justicia, la Universidad o el Hospital Clínico Universitario. En total, casi diez kilómetros de longitud para un trayecto que recorrerá bajo la ciudad hasta la primera parada universitaria, cuando verá la luz para subir a la superficie hasta su destino final. La línea número 2, por su par-

No es casualidad que 2011 fuese bautizado por este periódico como el año del Metro. No lo es sólo porque es la mayor infraestructura que se está construyendo en Málaga en la actualidad, la que mayor empleo está creando (más de 1.600 trabajadores de media al mes) o la que más inversión pública está requiriendo (en total, serán 600 millones de euros, 170 de ellos invertidos durante 2010). Sino, también, porque su puesta en marcha significará un hito para la capital de la Costa del Sol, que verá así cómo da sus primeros pasos todo un hito de modernidad y de evolución. Porque no hay gran cuidad sin metro. Y Málaga quiere unirse a esa red de ciudades importantes, con algo que decir, que mira al futuro sin preocupaciones y con optimismo. El 11 del 11 de 2011. El día elegido. La efeméride será recordada siempre como el día en el que se puso en marcha el Metro de Málaga. Será un momento histórico para la ciudad, que por fin podrá bajar a su subsuelo y desplazarse tan rápido como nunca. En ese momento apenas podrán viajar desde el palacio de los de-

2006

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AÑO

MILLONES DE VIAJEROS

El siete de junio de ese año fue el punto de partida para las obras de construcción del metro de Málaga

Es la cifra que la Junta de Andalucía baraja para el momento en el que funcione todo el trazado del Metro

portes Martín Carpena hasta la estación de Héroe de Sostoa; y, ya en superficie, también podrán usar el tramo entre la Facultad de Derecho y Los Asperones, parcela en la que dormirán y se mantendrán los vagones. Será sólo un primer acercamiento, un momento en el que conocer por dentro el metro, sus estaciones, su fórmula, sus ventajas. Y, poco a poco, el resto de tramos se irán abriendo hasta que, previsiblemente, en 2015, las líneas 1 y 2 del Metro de Málaga estén a pleno rendimiento. La llegada e instalación de las primeras escaleras mecánicas en las seis estaciones de Carretera de Cádiz son sólo un escalón más en la historia de este medio de transporte. Una historia que comenzó hace ya más de una década pero que tomó fuerza el 7 de junio de 2006, cuando las autoridades políticas, acompañadas de una gran parte de la sociedad civil, asistieron al acto que daba el pistoletazo de salida al trabajo de construcción de las obras. Desde entonces, zanjas, túneles, grúas… han formado parte de un puzzle que revolucionará la forma en la que los malagueños se desplazarán por su ciudad en los próximos años. La revolución que supondrá el

te, es la que une la Malagueta con el palacio de los Deportes Martín Carpena. Son poco más de seis kilómetros de trayecto que discurrirán en el subsuelo en su totalidad, con cinco estaciones intermedias en La Isla, la barriada Princesa, El Torcal, La luz – La Paz y Puerta Blanca. La barriada de Carretera de Cádiz será una de las áreas de la capital más afectadas y más beneficiadas por la llegada del Metro. No sólo por la reducción de distancias a una gran parte del resto de la ciudad, sino porque las obras del suburbano se han aprovechado y se aprovecharán para realizar un gran proyecto de reurbanización, valorada en 42 millones de euros y que tiene como objetivo aumentar el espacio peatonal con aceras anchas, carriles bici y zonas verdes, ganando así espacio al vehículo privado. Otro de los aspectos a destcar es el diseño arquitectónico de las estaciones de ambas líneas, ideadas en base a la seguridad seguridad, “practicidad y confort del usuario, así como la accesibilidad de las estaciones, a las que se incorporan las mejores prestaciones para personas demovilidad reducida”, según Metro Málaga.

La historia viaja en Metro El año 2011 será el de la esperada inauguración del suburbano malagueño, un hito histórico para Málaga

Trabajos ya en el 86% del trazado conjunto En la actualidad, la obra y los trabajos de instalaciones del suburbano malagueño abarcan el 86 por ciento del trazado conjunto, según datos de Metro Málaga. Por un lado, las obras de infraestructura de la línea 2 (3,8 kilómetros y seis estaciones) están concluidas, así que los trabajos se centran en el montaje de vía y la

instalación de diversos sistemas. En el tramo en superficie de la línea 1 también hay finalizadas cinco estaciones y 3,1 kilómetros de superficie. El resto de tramos de esta línea, junto a la Y conjunta, hay un 67 por ciento de muros pantallas y un 55 por ciento de losa cubierta. En cuanto a los talleres y cocheras, donde también se

sitúa el Puesto de Control Central, los trabajos están a un 85 por ciento de grado de ejecución. Además, el trazado conjunto ha supuesto una importante generación de trabajo 1.643 empleos directos y unos 1.400 indirectos. Las empresas que construyen el Metro son FCC, Sando, Vera, Comsa y Azvi.


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Málaga hoy ● VIERNES, 25 DE FEBRERO DE 2011

Publicación especial

Enrique Salvo Tierra, director del Proyecto del Metro de Málaga

El Metro de Málaga, a punto El Metro de Málaga es una realidad incontestable. El revestimiento de estaciones, la colocación de las vías y la llegada de las primeras unidades, son el síntoma de una gran actuación consolidada, que afronta su fase final, con un nivel de ejecución de la infraestructura superior al 70 por ciento, y que empieza a trabajar en los aspectos más vinculados a la futura explotación, como los sistemas e instalaciones ferroviarios, el acabado de las estaciones y la propia planificación del servicio. La intensidad de los trabajos en estos momentos es delirante, como lo fue el pasado año en donde casi 3000 trabajadores, entre directos e indirectos, se afanaban en avanzar en la construcción de esta primera fase de nuestra red: las líneas 1 y 2. Cuando ahora se visitan las obras se pueden ver casi todos los tipos de labores: equipos de mineros excavando bajo la ronda oeste, ferrallistas construyendo gigantescos muros pantalla que en algunos casos han clavado en la tierra armaduras tan profundas como altura tiene la torre de la Catedral, albañiles enluciendo las estaciones, electricistas colocando la iluminación, maquinistas excavando subsuelos arcillosos o arenosos, arqueólogos descubriendo poco a poco nuestra historia, montadores colocando escaleras mecánicas y ascensores, diseñadores y sastres confeccionando la indumentaria, mecánicos ensamblando los trenes, etc. Atrás ya quedaron debates necesarios: tuneladoras o muros pantalla, autorizaciones milimétricas, pavor por los desvíos de tráfico, o fórmulas de reurbanización. El nivel de comprensión y colaboración se extiende por toda la ciudad, desde los vecinos y comerciantes, a los que tantas molestias hemos causado, hasta las demás administraciones, la europea (BEI), la General del Estado (Ministerio de Fomento) y muy especialmente la local. Sin la intensa colaboración de áreas municipales como las de Movilidad, EMT, Tráfico, Policía local, Bomberos, Urbanismo, Parques y jardines, Servicios operativos o Medio ambiente, todo hubiese sido más difícil. Muchos son los motivos para sentirnos orgullosos en la Junta de Andalucía, pero sobretodo de lo que más es que el Metro de Málaga, es un Proyecto para los malagueños construido por ma-

“La red del Metro de Málaga se hará cada vez más grande: llegará a la barriada de El Palo, a Ciudad Jardín, a Puerto de la Torre... y tendrá una circular que interconecte a las cuatro líneas”

Enrique Salvo junto a las obras del suburbano malagueño.

“Es un proyecto para los malagueños construido por malagueños: el 80% de los 5.000 trabajadores que participan o han participado son de Málaga o su provincia” lagueños, como lo demuestra el que más del 80% de los 5000 trabajadores que participan o han participado son de Málaga o de su provincia. Puede parecer una exageración cuando nos dicen que estamos construyendo la mayor in-

fraestructura de la historia de Málaga. Un túnel de más de 10 km de longitud, adaptado al callejero urbano, pasando por los barrios más densificados de Málaga y a veces de Europa, por calles tan estrechas como La Unión, es todo un hito histórico. Y es que nuestro Metro tiene la vocación de servir a más de 200.000 vecinos, y por eso, al revés que otros metros contemporáneos, se ha construido desde la periferia al centro, desde los barrios obreros en busca de las grandes centralidades administrativas, educativas o culturales. Prevemos que más de 12 Millones de viajeros/año usen el Metro a partir de principios de 2013, cuando las líneas 1 y 2 se encuentren, cuando se pueda viajar desde el Palacio de los deportes hasta El Clínico, pasando por El Perchel. Y cuando alcancemos un año más tarde las in-

mediaciones del Río, con la espléndida Estación Guadalmedina, ya serán 15 Millones. Hasta alcanzar los 17 Millones de pasajeros anuales para finales de 2014, cuando estén abiertas las Estaciones de Plaza de la Marina y La Malagueta. Cuando los malagueños a partir del próximo mes de Abril, accedan a la primera de las Estaciones acabadas (El Torcal) seguro que se sorprenderán del confort de las mismas, como así lo han hecho ya algunos responsables de otros Metros. Amplios espacios diáfanos, limpios, muy luminosos y con la garantía de una accesibilidad universal, porque esa debe ser la vocación de los metros, la Universalidad. Pero también para nuestro orgullo quedan las referencias por los especialistas al sistema ideado para facilitar el trasbordo entre líneas. La construcción de la C+ bajo la Calle Eguiluz es

un avance en los sistemas de comodidad para los usuarios. Para la transferencia entre líneas el usuario no tendrá que cambiar de nivel de túneles, bastará con cruzar el mismo andén. Es digno también reseñar el modelo de gestión por el que se ha optado, que resulta paradigmático a nivel andaluz y español: La fórmula de participación público-privada diseñada para constituir la concesionaria Metro-Málaga es un ejemplo de una fórmula hasta ahora muy elaborada teóricamente, pero que pocas veces ha tan efectiva. La confianza mutua entre los socios privados y la administración autonómica, y la confianza conjunta en el valor del proyecto son las claves básicas para lograr ese éxito. Finalmente, varias referencias internacionales han centrado su atención en el diseño de nuestros trenes, tanto en su maquinaria, como en su diseño interior, y muy especialmente en el exterior. Ha gustado, y los más de treinta mil malagueños que se acercaron hasta el prototipo las pasadas navidades se sintieron identificados, comprendieron al ver esos ojos fenicios en el frontal de las unidades móviles, que la Málaga del siglo XXI tendrá como referente a estas nuevas jábegas que atravesarán la ciudad de un extremo a otro, bajo el cielo y bajo el suelo. La red se hará cada vez más grande, llegará al Palo, a Ciudad Jardín, al Puerto de la Torre, …, y tendrá una circular que interconecte a las cuatro líneas. Y luego buscará su dimensión metropolitana alcanzando las ciudades de la corona. El Metro de Málaga es ya un hecho irreversible, y como todos los Metros ya nunca parará de crecer.


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Entrevista a Ricardo Millán, alcalde de Antequera

“Antequera se va a convertir en la capital ferroviaria de Europa” –Hace unos días se realizó la presentación oficial del anillo ferroviario de Antequera. ¿Qué le parece el proyecto? –El proyecto del anillo ferroviario de Antequera es, quizás, el más importante de la historia de la localidad. Hay que pensar en que son 400 millones euros de inversión, que creará mucho empleo y que va a convertir a Antequera en un grande centro ferroviario. Todas las empresas que quieran homologar sus productos de alta velocidad tendrán que venir aquí a hacerlo, porque será el único sitio donde los trenes puedan circular a 520 kilómetros por hora. –¿Realmente creará tanto empleo? –La importancia de este proyecto es muchísima. Vendrán bastantes empresas a instalarse aquí, la construcción... Hay que tener en cuenta que cada prueba que se quiera hacer aquí suele realizarse a lo largo de cuatro o cinco meses para su homologación final. Eso supone un gran gasto para las empresas, que finalmente prefieren tener sus sedes aquí. Además, habrá muchos trabajadores pernoctando, comiendo, gastando... y generando recursos para la ciudad. Cuando esté todo listo y haya sinergias, se crearán en total unos 7.000 empleos. –¿Y qué le parecen las críticas y protestas del sector agrario? –Yo creo el proyecto no afecta tanto a la vega de Antequera. A nivel particular, entiendo que el que tiene una tierra afectada se encuentra incómodo porque le crea algún problema en cierta medida. Pero creo que el daño que se hará en proporción a beneficio no tiene comparación. Además, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) tiene el compromiso de minimizar el efecto en las fincas que se dividan, mantener la permeabilidad de las tierras para que sean productivas... Es un corredor de 15 metros de plataforma y una vía única en casi toda la infraestructura más un camino de servicio. Es decir, una franja pequeña con poco daño respecto a la gran vega antequerana que tenemos. –Un proyecto que, además, se unirá al Puerto Seco, que está plenamente activado. –El Puerto Seco es también importantísimo. De hecho, hay reuniones para seguir coordinando el proyecto con Adif. Es un pro-

El alcalde de Antequera, Ricardo Millán, durante un Pleno municipal.

“El anillo

“Ahora cambia

ferroviario es el proyecto más importante de la historia de Antequera. Hay que pensar que es un proyecto de 400 millones de euros y que creará mucho empleo”

el concepto de futuro de Antequera y la filosofía tradicional eminentemente agrícola. Además, Bobadilla también recupera su importancia como nudo ferroviario”

yecto importante en sí mismo porque se trata de un gran centro logístico fundamental, conectado con los grandes puertos marítimos y también otros espacios logísticos de mercancías. Y también habrá un gran suelo industrial para los contenedores. Hay un total de 27 empresa que han manifestado ya su interés para instalarse en el Puerto Seco y también cerca del anillo ferro-

viario. Firmas como CAF, Siemens, Talgo… Son nombres de los más importantes en el mundo relacionadas con la fabricación y almacenaje de la alta velocidad ferroviaria. –¿Cree que la crisis afectará a estos proyectos o los retrasará? –Ambos son proyectos que van a alta velocidad. Tienen fondos europeos que deben estar invertidos antes de 2013, así que no

hay más remedio que invertirlos lo antes posible y así comenzará todo bastante pronto. En verano Adif ya empezará a remodelar sus instalaciones en Bobadilla y también se iniciarán todos los trámites para que a final de año comience el resto de obras. Esperamos que en 2013 esté todo ya listo. –¿Cómo cambiará Antequera con estos grandes proyectos?

–Cambia un poco la filosofía tradicional, pero también recupera la importancia de Bobadilla Estación como nudo ferroviario. De repente hay cosas a su alrededor: anillo ferroviario, el Puerto Seco... en seis o siete años la zona de Bobadilla estará llena de instalaciones terciarias, hoteles… y será muy diferente a como es ahora. Y cambia también el concepto del futuro de Antequera, de ser una ciudad eminentemente agrícola, pasamos a ser también capital ferroviaria de Europa. –Ya sólo queda que el aeropuerto se haga realidad. –El aeropuerto sigue adelante. Actualmente el Plan Director pasó ya el periodo de exposición pública y se encuentra en fase de alegaciones. También hay nuevos informes de medio ambiente. Pero una de las contradicciones más grandes es que el propio Ayuntamiento ha puesto alegaciones al aeropuerto por temas puramente electoralistas. IU nunca estuvo del todo de acuerdo aunque quería el aeropuerto en Antequera, pero el PP ha demostrado tener falta de compromiso con la ciudad. No quieren progreso. Y eso no puede ser.


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La locomotora dela investigación El Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera pretende convertirse en el líder mundial de I + D + i de la alta velocidad Antequera sigue decidida a convertirse en una de las referencias ferroviarias no sólo de Europa, sino del mundo entero. A su larga tradición en torno al ferrocarril, su actual ubicación como núcleo de la alta velocidad en el sur de España y las futuras conexiones y estaciones, se unirá pronto una infraestructura única en todo el planeta. Se trata de unas instalaciones para la investigación, el ensayo y la experimentación denominadas como Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria. Se ubicará en las cercanías de Bobadilla, pedanía antequerana que volverá a convertirse en referente de las vías de hierro y supondráunainversiónfinalcercanaalos 400 millones de euros, de los que 340 serán financiados por el Ministerio de Ciencia e Innovación que dirige Cristina Garmendia. El resto, será inversión privada.

Estas instalaciones serán únicas por varios motivos. Entre ellos destacan dos. El primero, por su longitud: 55 kilómetros, que lo convertirán en el mayor centro de estas características superando a otros existentes en Alemania, Francia, Rusia, Japón o Estados Unidos. Y, en segundo lugar, porque las pruebas que se realicen en estas vías posibilitan velocidades de 450 kilómetros por hora que son susceptibles incluso de aumentarse hasta los 520 kilómetros por hora, que permitirán “que los trenes del futuro sean en gran medida pensados, fabricados y probados en España”, según asegura Garmendia. Velocidades de vértigo incluso para espacios como ese, ya que los actuales en otras partes del mundo sólo permiten pruebas a un máximo de 270 kilómetros por hora, según Adif. Y otra de las

cifras que sobresale es que puede llegar a generar hasta 7.000 empleos (2.000 de ellos indirectos y el resto directos). La futura infraestructura ferroviaria se dividirá en dos anillos. Uno,elmayor,de55kilómetrosde longitud de vías de ancho internacional donde se llevarán a cabo la mayor parte de ensayos. Y otro, más pequeño, de 20 kilómetros, con ancho internacional e ibérico para otras experimentaciones. Aunque, además, contará con otros cinco kilómetros don diferentes vías y tramos que permitirán las posibilidades de investigación. De esta manera, el conjunto total permitiráque se llevenacabo prácticamente todas las pruebas posibles para la inmensa mayoría del material rodante actual con ensayos de velocidad en rectas de hasta nueve kilómetros, pruebas

de seguridad contra descarrilamiento en vías, curvas de radio pequeño para pruebas de dinámica, tramos en ‘S’ para validar la circulaciónencurva–contracurva,vías con diferentes pendientes… Y no sólo servirá para trenes de alta velocidad, sino que prácticamente todas las tipologías ferroviarias tendrán su cabida; potenciando especialmente las de transporte urbano como metros y tranvías. “Ningún otro centro en el mundo podrá ofrecer todos los servicios que se van a ofrecer aquí”, aseguró hace unos días el Ministro de Fomento, José Blanco. A la ventaja de situar no sólo a Antequera, sino a la provincia de Málaga a la cabeza en investigación ferroviaria, se unirán, según Adif, “el incremento de la masa crítica investigadora en el ámbito del sector ferroviario” o la mejora de la

competitividad, exportaciones y procesos productos, así como “el desarrollo de tecnologías alternativas”. Todo ello de gran importancia teniendo en cuenta que España es uno de los países líderes en alta velocidad ferroviaria. El Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria, que ya ha pasado un periodo de información pública y se encuentra actualmente en fase de licitación la redacción del proyecto básico, se ubicará en terrenos de los términos municipales de Antequera, Mollina, Humilladero, Alameda y Benamejí (único municipio cordobés afectado). Es por eso que varias organizaciones agrarias, agricultores y diferentes colectivos han realizado numerosas alegaciones al proyecto, ya que puede llegar a afectar a un buen número de hectáreas actualmente dedicadas a cultivos. Sin embargo, el propio presidente de Adif, Antonio González Marín, ha realizado en las últimas semanas una ronda de reuniones con los alcaldes de los municipios mencionados y entidades como Asaja en las que ha asegurado que tendrá en cuenta dichas alegaciones y que el anillo ferroviario se modificará para afectar lo menos posible al suelo fértil de la Vega de Antequera. “Adif está estudiando las distintas alegaciones para dar una respuesta satisfactoria al gran número de alegaciones presentadas, con el fin de consensuar el trazado definitivo”, aseguran en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.


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El centro neurálgico del desarrollo La importancia y posicionamiento de las empresas tecnológicas en Málaga. La posición de la capital como nudo de comunicaciones con vías convencionales y de alta velocidad. La tradición ferroviaria en la provincia. La existencia de una base sólida y un tejido científico y de investigación ya consolidado. La presencia de compañías fabricantes de material rodante de última tecnología… Son apenas unos cuantos aspectos de la destacada posición que ocupa el sector del ferrocarril malagueño que han hecho que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) no haya tenido dificultades en elegir al Parque Tecnológico de Málaga como sede de su Centro de Tecnologías Ferroviarias, “que pretende posicionar el sistema ferroviario español al frente de la vanguardia tecnológica europea y mundial”, según explicaron fuentes de Adif. El Centro de Tecnologías Ferroviarias, que se ubicará en el denominado centro de empre-

Importante presencia de las universidades de Málaga y Sevilla Si uno de los factores de la presencia del futuro Centro de Tecnologías Ferroviarias en Málaga era su tradición en proyectos de I + D + i y la existencia de un potente tejido científico, era imposible que la Universidad de Málaga no estuvie-

se presente en este proyecto. Sus investigadores podrán aportar su calidad y su trabajo, sus alumnos podrían hacer prácticas y mejorar su formación, existirán líneas de actuación conjuntas, transferencia tecnológica, protección y explotación de los re-

sultados… Y para que todo ello sea una realidad, tanto la Universidad de Málaga como la Sevilla firmaron a finales de 2010 un acuerdo de colaboración con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), simbiosis que pretende conseguir frutos gracias a la experiencia ferroviaria de Adif y la posición investigadora y talentosa de las universidades de Málaga y Sevilla. El texto recoge la idea de atraer “a los mejores estudiantes, investigadores, gestores y tecnólogos al campus”, así como la utilización de las instalaciones del Centro de Tecnologías Ferroviarias para crear “un entorno académico, científico, emprendedor e innovador”. Un proyecto enmarcado en la línea de excelencia docente, investigadora y transferencia de resultados englobada en la convocatoria Campus Internacional de Excelencia. Una oportunidad para que los malagueños y Málaga miren al futuro.

sas Retse –cedido por la Junta de Andalucía- se pretende poner en funcionamiento a lo largo de 2011 y cuenta ya con una inversión superior a los cinco millones de euros, destinados a la instalación y puesta en servicio del “laboratorio de tecnologías de la información y de las comunicaciones” (Labtic) del propio centro. Este espacio permitirá mejorar la calidad y la fiabilidad de los centros de regulación y control de las líneas convencionales y alta velocidad de Adif, así como la puesta en marcha de pruebas, simulaciones, pruebas técnicas… Igualmente, uno de los principales objetivos de este proyecto es el desarrollo del sistema Da Vinci, una plataforma de integra todos los sistemas necesarios para la gestión ferroviaria. Es único en el mundo, es propiedad de Adif y se está exportando mediante contratos de colaboración a otros países como, por ejemplo, Marruecos. Por eso, se pretende potenciar y mejorar mediante la colaboración con el sector privado.


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Un eje fundamental Las obras del Puerto Seco de Antequera comenzarán a comienzos del próximo año 2012 · El espacio se convertirá en uno de los referentes de toda la logística andaluza

Vista general de la zona industrial de Antequera.

Uno de los más grandes proyectos de la comarca de Antequera de su historia está prácticamente listo para convertirse en una realidad. Seis años después de la propuesta empresarial apenas estuviese escrita en un proyecto de papel, el Puerto Seco parece cada vez más cercano. Un nudo logístico de vital importancia para la comarca antequerana y toda Andalucía que tendrá una superficie total de 350 hectáreas y una inversión final superior a los 360 millones de euros. El proyecto está dando sus últimos pasos previos al inicio de la construcción de la infraestructura, algo previsto para el inicio del próximo año 2012. Una vez aprobado de manera definitiva el Plan Funcional, ahora es el turno del Plan Especial, algo que se prevé tenga luz verde definitiva después del verano. Luego, tan sólo harán falta resolver los últimos detalles para comenzar la primera fase de los trabajos de urbanización, donde se engloba parte de la gran terminal ferroviaria con la que contará este proyecto. Fue en 2005 cuando un grupo de empresarios puso en marcha el proyecto, que pronto despertaría el interés de la Junta de Andalucía, que por la idoneidad de la propuesta la declaró de Interés Autonómico en abril de

Antequera como gran centro de comunicaciones

Un autobús en la autovía Antequera - Córdoba.

2009. Así, la Agencia Pública de Puertos de Andalucía y la Sociedad Puerto Seco de Antequera (formada por empresas de la talla de Acotral, Covalco y Hermanos Minguela) trabajarían mano a mano para desarrollar este complejo público-privado

mediante la firma de un convenio. Conectado mediante ferrocarril con el eje de Algeciras hacia el norte de Europa y también a los principales puertos andaluces, sobre todo Málaga y Algeciras, el proyecto se ha convertido

A la conexión directa tradicional por autovía a Málaga, Sevilla y Granada, se ha sumado en los últimos tiempos la de Córdoba. A casi la misma distancia de todas las capitales, Antequera se convierte en el gran centro de comunicaciones de Andalucía, un hecho que ya le hizo tener importancia ferroviaria hace muchos años y que le ha permitido apostar por el desarrollo industrial. Al Puerto Seco se unen los diferentes polígonos, el anillo ferroviario y hasta el proyecto del aeropuerto de Antequera que promueve construcciones Vera. Un desarrollo global al que también se han querido unir poblaciones de la comarca como Mollina, Humilladero, Archidona o Alameda. en uno de los ejes fundamentales de la Red Logística de Andalucía que la Junta de Andalucía está promoviendo con gran interés. Se trata de una zona logística conectada a la autovía A92 junto a la estación de mercancías de Bobadilla y a la esta-

ción de AVE de Santa Ana y que tendrá importantes sinergias con e futuro anillo ferroviario de Antequera. Un recinto industrial en el que se encontrarán todas las actividades relacionadas con la logística, el transporte y la distribución de mercancías en su más amplio sentido. “Y, especialmente, en las actividades de

7.000 PUESTOS DE TRABAJO

Es el número de empleos que se prevé que se creen durante la construcción de la nueva infraestructura valor añadido del sector ferroviario y en el que tienen cabida todas las empresas que deseen operar en un entorno lleno de servicios”, tal y como se recoge en la web del proyecto. El Puerto Seco de Antequera contará con una gran terminal ferroviaria de más de 200.000 metros cuadrados, zona de cargas, depósito aduanero y una gran zona de actividades logísticas donde se incluyen oficinas, hoteles, restaurantes, estaciones de servicio, aparcamiento para camiones o naves de carga, entre otras instalaciones.


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Antonio Serrano, decano del Colegio Oficial de Peritos e Ingenieros Técnicos Industriales de Málaga

Tenemos futuro El anillo de ensayos ferroviarios que el Ministerio de Fomento ha proyectado en la Vega de Antequera es un proyecto único para convertir a Málaga en líder indiscutible de un sector de vanguardia, el transporte ferroviario de alta velocidad. Para el Colegio Oficial de Peritos e Ingenieros Técnicos Industriales es una oportunidad para volver a demostrar nuestras capacidades y un reto que nos hace soñar con nuevos tiempos de modernidad, desarrollo y prosperidad para Málaga. Políticos, empresarios y representantes Universitarios asistieron a la presentación del denominado Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria. Ahora debe ser empeño de todos trabajar en una misma dirección y ahí estará la Ingeniería Técnica Industrial como Profesión necesaria para la innovación creativa y útil afanándose para que las expectativas de convertir a Málaga en referente

Imagen de Antonio Serrano.

internacional de la investigación vengan acompañadas de crecimiento económico, empleo y riqueza para todos los ciudadanos, que buena falta nos hace. Desde siempre este Colegio ha trabajado codo con codo con la Universidad. Primero desde nuestra antigua Escuela de Peritos, en la actualidad Universitaria Politécnica Superior, espejo donde nos miramos conscientes de que nuestros universitarios de hoy son los profesionales del mañana y si no, que se lo pregunten a uno de los máximos impulsores del Anillo Ferroviario de Antequera, el presidente de ADIF, Antonio González Marín, ingeniero Técnico Industrial formado en Málaga y Colegiado de Honor de nuestro Colegio Profesional. Si todos colaboramos, cada uno desde nuestro ámbito Málaga seguro abanderará la innovación para transformar Andalucía, España y Europa. Es tiempo de fe-

rrocarril y Málaga puede ser su locomotora. En palabras de la Rectora, Adelaida de la Calle, las instalaciones que ADIF va a construir en Antequera crearan unas infraestructuras pioneras para la investigación tecnológica del transporte ferroviario y ahí volveremos a estar los Ingenieros Técnicos demostrando capacidad, profesión y talento. Planificar hoy con juicio y competencia el sistema de transportes de Málaga y su provincia es sin duda el eje para revitalizar la que puede ser la única industria con futuro de nuestro territorio. La implantación del AVE y las próximas líneas a Sevilla y Granada, la inminente llegada del Metro, la modernización de Cercanías y el proyecto, ahora abandonado, del Tren Litoral. Decimos “sí” a todos estos proyectos, decimos “adelante” a las alternativas que crean empleo y generan confianza en nuestros profesionales. Tenemos futuro.


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Urbos 3 Pasajeros: 221, de las que 53 podrían ir sentadas. Velocidad máxima: 70 km/h. Línea: 1 y 2 del Metro

El Metro de Málaga también nos traerá un nuevo modelo ferroviario que hasta ahora no había llegado a la capital malagueña. Se trata del Urbos 3, un tren ligero que CAF fabrica para suburbano malagueño y que circulará en composiciones modulares con dos cabezas de tracción para una mejor maniobrabilidad en la conducción y de tres módulos para pasajeros. Formación en módulos que le permitirá duplicar su capacidad en momentos de mayor demanda. Para garantizarsueficienciayoptimizarsu consumo energético, puede ahorrar hasta el 20 por ciento de su consumo energético mediante un sistema de recuperación de la energíadefrenado,loquehaceque sea un medio de transporte más sostenible. Uno de los aspectos más llamativos fue su diseño exterior, que cuenta con motivos picassianos y un pequeño homenaje al ojo fenicio de las jábegas, además de basarse en la constelación Tauro, por su similitud con el trazado de las líneas. Serán 14 de estos treneslosqueoperenenMálaga.

AVE S - 102

Avant S - 104 Pasajeros: 236 Velocidad máxima: 250 km/h Línea: Media distancia entre Málaga y Sevilla

UNA LANZADERA ENTRE LAS CAPITALES

Este tren es el único en el mundo construido para dar servicios de media distancia a alta velocidad.

Pasajeros: 310. Velocidad máxima: 330 kilómetros por hora Línea: Málaga - Madrid

EL ‘PATO’ CON MÁS PRESENCIA

La serie 102, construida por Talgo y Bombardier, es el tipo de tren más presente en la línea entre Málaga y Madrid.

El AVE de la serie 102, construido por el consorcio Talgo-Bombardier, es el más presente en la línea entre Málaga y Madrid. Es el popularmente conocido como pato por la forma de su locomotora y viaja a una velocidadde300kilómetrosporhora,aunqueestápreparado para llegar a 330 kilómetros por hora. Su diseño en forma de pico le permite evitar ruidos por su aerodinámica, pero está construido en su totalidad para permitirlamayoreficienciaenergéticayconseguirasí la reducción del coste medioambiental. Entre otros aspectos,utilizaaguaenlugardesustanciasquímicas para la refrigeración de sus equipos y un sistema de frenadoquerecuperalaenergíaeléctrica,máslimpia.

Estos son los trenes que operan la línea de media distancia entre Málaga y Sevilla en las vías de ancho internacional y alta velocidad. Viaja comercialmente a 250 kilómetros por hora, aunque su velocidad máxima es de 270 kilómetros por hora. Su perfil aerodinámico hace que consiga una bajísima resistencia al avance. Como curiosidad, son los únicos de Renfe y del mundo diseñados y construidos específicamente para prestar servicios en distancias medias a alta velocidad. Permiten que el trayecto entre las capitales económicas de Andalucía sea un paseo.

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Pasajeros: 365

AVE S - 112

Velocidad máxima: 330 kilómetros por hora Línea: Málaga - Madrid y Málaga - Barcelona

Es la nueva versión de la serie 102. Por ello, también es diseñado y fabricado por el consorcio Talgo-Bombardier. Posee la misma forma aerodinámica de toda la familia de esta serie de trenes, pero tiene mayor capacidad ya que posee tiene 49 plazas más. Ha sido el último en llegar, pero tiene mucha relación con Málaga ya que 14 trenes de esta serie han sido fabricados en las instalaciones de los talleres de Renfe ubicado en la barriada de Los Prados. Allí se ha realizado el montaje eléctrico, mecánico, el interiorismo de los vagones y se han hecho las pruebas estáticas finales.

AVE S - 103

Civia Pasajeros: 997 personas (227 de ellas sentadas). Velocidad máxima: 130 km/h Línea: Cercanías

LA RAPIDEZ DEL MEJOR CERCANÍAS

Esta unidad es la que ha servido para renovar toda la flota del núcleo de Cercanías malagueño.

Pasajeros: 404 Velocidad máxima: 350 kilómetros por hora Línea: Málaga - Barcelona

EL MÁS RÁPIDO DE LA CLASE

La serie 103 construida por Siemens es la más rápida, ya que puede alcanzar los 350 kilómetros por hora.

Renfe estrenó la línea entre Málaga y Madrid con estos trenes, construidos por Siemens. Un modelo que puede alcanzar los 350 kilómetros por hora (aunque en pruebas ha superado los 400 kilómetros por hora). Es el más veloz de los que circulan de forma comercialyalcanzósuvelocidadmáximacuandoentró en funcionamiento en España en la línea de Madrid a Barcelona en el año 2007. Denominados por el fabricantecomo Velaro,estetrenmide200metrosyestá hecho de una aleación de aluminio que aligera su peso y permite ahorrar energía. Tiene butacas reorientables,conexiónainternet,plazasparapersonascon movilidadreducidayunaseoespecífico.

Pasajeros: 183. Velocidad máxima: 160 kilómetros por hora Línea: Línea convencional Málaga - Sevilla

Estoshansidolosúltimosenllegaralpanoramaferroviario malagueño, aunque previamente habían circulado ya por diferentes relaciones de Galicia, Valencia y Castilla y León. Desde finales de octubre unen diariamente por vía convencional las ciudades de Málaga y Sevilla, un trayecto que realizan en dos horas y media. Todos los equipos del tren están duplicados, aumentandoasísufiabilidadylagarantíadecontinuidad del servicio en caso de registrase alguna incidencia. Son accesibles a las personas de movilidad reducida. En el coche central existe además una zona multiuso dotada de máquinas vending de restauración, anclajeparatransportedebicicletasyaseoadaptado.

Entre los años 2009 y 2010 estos trenes han sustituido a la antigua flota de trenes de las líneas C1 y C2 de Cercanías de Málaga, formada por los antiguos modelos 446, que tenían ya más de diez años de servicio. Una de las principales características de los trenes Civia es su modularidad, lo que les permite adecuar el número de coches de la unidad a la demanda existente hastaencuatrocomposicionesdiferentes. Han sido fabricados por CAF y Siemens para Renfe. Empezaron a entrar en servicio en otros núcleos de Cercanías nacionalesenelaño2003.

Media distancia S - 599


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La deudahistórica de la Costa La Mancomunidad de Municipios de la Costa del Sol reclama la construcción del llamado tren litoral

lagueña, es el tramo entre Málaga y Estepona el más demandado. Las obras no serán nada fáciles: El desmesurado desarrollo urbanístico hace que gran parte del recorrido deba hacerse bajo tierra, y a la construcción de las vías entre Estepona y Fuengirola, se une el desdoblamiento completo de la línea que actualmente une la ciudad fuengiroleña y Málaga. Un proyecto de gran dificultad que, eso sí, daría servicio a más de millón y medio de personas, cifra que se duplicaría en épocas de gran ocupación turística . La Junta reconocía hace pocas semanas la dificultad para encontrar financiación para unos trabajos cuyo coste puede rondar los 4.000 millones de euros. Una co-

4.000 MILLONES DE EUROS

Es el presupuesto estimado que tendría la construcción del corredor ferroviario de la Costa del Sol

Vista aérea de la Costa del Sol.

Suele decir el presidente de la Mancomunidad de Municipios de la Costa del Sol, Juan Sánchez, que un turista tarda menos en volar de su país a Málaga que desplazándose desde el aeropuerto malagueño a su destino final en casi cualquier municipio de la Costa del Sol. No le falta razón. La escasez de conexiones rápidas entre el aeropuerto y municipios como Marbella o Estepona hace que la única vía rápida sea el taxi y la única alternativa el vehículo privado o algún autobús. Por eso, la Mancomunidad cree que la Costa del Sol “necesita un medio de transporte público, rápido y seguro que comunique de forma eficaz el aeropuerto de Málaga con los municipios de la zona que más visitantes reciben”. Algo que “revalorizaría a la Costa del Sol como destino turístico,” y que “reduciría considerablemente” las emisiones contaminantes. Los estudios avalan el proyecto. Y casi nadie alza su voz en contra. Pero el corredor ferroviario de la Costa del Sol parece encontrarse en vía muerta mientras en la autovía que recorre la costa se agolpan los coches: Hasta el 94 por ciento de los desplazamientos del área se hacen en vehículo privado. El tren litoral parte de la idea global de unir Nerja con Algeciras por ferrocarril, gracias a la inversión conjunta de la Junta de Andalucía y el Ministerio de Fomento. Sin embargo, en la provincia ma-

LA CRONOLOGÍA DE “UNA IDEA CAÍDA EN EL LIMBO”, SEGÚN MANCOMUNIDAD

2000 El entonces presidente de la Junta, Manuel Chaves, anuncia que en su programa electoral para las elecciones autonómicas incluirá como proyecto estrella la prolongación del Cercanías hasta Estepona.

2003 El tren litoral continúa siendo una de las principales apuestas del Gobierno andaluz en materia de infraestructuras. Por este motivo, Chaves se reúne con 300 empresarios para solicitarles que se impliquen de forma activa en la construcción de esta línea de ferrocarril.

Mayo de 2004 La Junta de Andalucía firma un acuerdo con Fomento por el que la administración autonómica asumirá el desarrollo del proyecto y ejecución del tramo Estepona-Fuengirola, mientras mantiene que el Gobierno se hará cargo de la adecuación de la línea de cercanías entre Fuengirola y Málaga para la prestación de servicios de alta velocidad.

Junio de 2007 La consejería de Obras Públicas anuncia que la mayor parte del tramo del corredor ferroviario, más de

18 kilómetros, serán construidos con una máquina tuneladora. También se explica que el trazado entre Los Monteros y San Pedro Alcántara será totalmente subterráneo.

Julio de 2007 Sale a licitación el tramo de tren entre Estepona y San Pedro con un presupuesto de 5,5 millones de euros.

Enero de 2008 El corredor ferroviario de la Costa del Sol estará incluido en los planes de infraestructuras del Estado y de la Junta. Según las previsiones del Estado autonómico, el nuevo pasillo ferroviario dará servicio a una población de 1.528.000 habitantes, ampliables a 3.232.000 en época estival.

Marzo de 2008 La Junta adjudica el diseño de siete estaciones del corredor ferroviario de la Costa del Sol a los arquitectos Joao Álvaro Rocha y Francisco Mangado Beloki.

Enero de 2009 La Junta de Andalucía confirma que ha solicitado financiación al Banco Europeo de Inversiones (BEI) para poder ejecutar las obras del corredor.

Marzo de 2009 La consejería de Obras Públicas adjudica las obras de ejecución del tramo La Cala de Mijas-Las Lagunas, el primero de los tres en los que se dividieron los 53,2 kilómetros del recorrido completo. Sin embargo, los trabajos sobre el terreno todavía no se han iniciado.

Octubre de 2009 La Junta de Andalucía y el Gobierno Central constituyen una comisión técnica que se encargará de perfilar el desarrollo del corredor y de diseñar la empresa mixta que asumirá el proyecto.

Noviembre de 2009 La delegada del Gobierno andaluz en Málaga, María Gámez, asegura que el proyecto del corredor ferroviario no quedará paralizado porque “es una apuesta a la que no pensamos renunciar”.

2010 Los presupuestos de la Junta de Andalucía para 2010 sólo recogen cinco millones de euros para el proyecto, poco más del 0,1 por ciento de lo que costaría esta obra valorada en más de 4.000 millones de euros.

misión mixta formada por personal del Ministerio de Fomento y la administración autonómica trabajan para establecer, al menos, cuáles serán los tramos más rentables y que sean esos los que se ejecutasen en primer lugar. Pero los trámites se demoran una y otra vez y ya son más de diez años desde que se estableciese este corredor ferroviario como una prioridad, desde que Manuel Chaves llevase en su programa electoral la ampliación del Cercanías hasta Estepona. Según la Mancomunidad, este transporte puede tener una demanda de cien millones de viajeros anuales, tal y como recoge el Plan Estratégico de la Costa del Sol Occidental, un documento donde se recogen el centenar de actuaciones que debe realizarse en la comarca para convertirla en destino turístico competitivo y moderno. El Plan fue aprobado por el Consejo Económico y Social de la Mancomunidad, órgano consultivo donde están representados los principales agentes económicos, sociales y empresariales de la provincia, que creen que el tren litoral es una “deuda histórica” que se mantiene con la Costa del Sol. La Mancomunidad ha reivindicado por activa y por pasiva la necesidad de la construcción del tren litoral y ahora, con cada vez más apoyo social, insiste en que tanto Fomento como la Junta deben acometer “urgentemente” las obras del corredor ferroviario.


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Historias de trenes

REMEDIOS CERVANTES

El viaje de aventura, cuando decidí coger las maletas y salir al mundo, lo hice en tren”

u Recuerdos ferroviarios de personalidades malagueñas.

FRANCISCO PORTILLO

“La primera vez que monté en AVE fue cuando jugamos el año pasado en el Bernabéu”

ADELAIDA DE LA CALLE

Recuerdo mis viajes en el tren nocturno que unía las provincias con Madrid”

MIGUEL RUIZ

ANTONIO LUQUE

No hay otra experiencia como ver el mundo desde el suelo a 300 kilómetros por hora”

Me encontré un político famoso en el tren y nunca pude saber su opinión sobre el campo”

Si me dan a elegir en un medio de transporte siempre elegiría el tren. No sé si es por su chaca-chaca o por el romanticismo que impregna en mí. Me fascina mirar por la ventana cuando coge su velocidad. Tengo muchas historias pero lo mejor es el lujo de poder casi, casi, vivir en Málaga a tan sólo dos horas y media de Madrid. El primer viaje importante de mi vida, ese viaje de aventura cuando decidí coger mi maleta y salir al mundo para ir vivir a Madrid, lo hice en tren. Un viaje interminable en el llamado Costa del sol.

El jugador formando en la cantera del Málaga tiene un recuerdo muy especial de la que fue su experiencia inicial en un tren de alta velocidad: “La primera vez que monté en AVE fue el año pasado cuando jugamos frente al Real Madrid en el Santiago Bernabéu. Fue un viaje muy cómodo. Apenas se nota que estás viajando. Es muy confortable y ha acercado Málaga a la capital de España”. Lástima que su equipo cayera derrotado por el entonces equipo de Pellegrini 2-0.

Recuerdo especialmente los viajes de mi época universitaria en el tren expreso nocturno que conectaba las provincias del norte con Madrid. En dicho tren se reunían todos los estudiantes de provincias –los universitarios periféricos, se llamaban- que regresaban de sus vacaciones. Procedían de León, Oviedo, Santander, Gijón, Palencia… Pasaban la noche en blanco, tocando la guitarra, cantando, comiendo las tortillas de patatas que llevaban de casa… Desde entonces adoro el tren, porque me trae recuerdos agradables.

Miguel Ruiz Montáñez es el máximo responsable de la Empresa Malagueña de Transportes y es un aférrimo defensor de transporte público. “Durante mi etapa profesional en Alstom (fabricante del primer AVE), tuve la impagable oportunidad de viajar en cabina. Ver el mundo desde el suelo a 300 kilómetros por hora fue una sensación que nunca olvidaré. He asistido a muchas inauguraciones en mi vida (metros, tranvías…) pero ninguna como ver volar algo tan grande sobre raíles”.

El máximo responsable de la empresa Hojiblanca, cuyas instalaciones centrales están en Antequera, es un asiduo del tren. Dice tener muchas anécdotas, aunque recuerda especialmente la que le ocurrió con un encuentro fortuito: “Al subir al tren en una ocasión, me encontré con un político famoso. Entablamos conversación y yo le sugería su opinión sobre temas agrarios, pero durante todo el trayecto, él me repetía que sólo sabía sobre temas de Defensa”. Políticos.

ÁNGEL CALVENTE

A. CARLOS ORTEGA

FERNANDO HURTADO

DANI GARCÍA

SALVADOR PENDÓN

Recuerdo sobre todo los viajes que realicé durante mi servicio militar en San Fernando”

La primera vez que fui llamado a la selección fui a Castellón en tren, fue algo especial”

Cuando empecé a estudiar Danza en Montpellier iba en tren, en el vagón podías oler de todo”

En alguno de mis viajes en tren he podido pensar un nuevo plato o rematar una carta”

Viajé en el correo Málaga-Madrid que duraba 24 horas: ¡vaya cambio con el AVE!”

Mis viajes en tren han sido muchos y variados. Para recordar, sobre todo, los viajes que realicé durante mi servicio militar en San Fernando, Cádiz. En 1982 viajé, por primera vez, en tren desde Cádiz con dirección a Sevilla y desde allí, tomé uno directo hasta Málaga. Una odisea para un chaval, imberbe, de 18 años... Y que era la primera vez que salía de su casa. El viajar en tren siempre, desde entonces, ha estado y estará unido a esta etapa de mi vida.

He tenido la suerte de viajar mucho en tren, pero recuerdo con especial cariño un viaje que hice a Castellón allá por el año 1993, cuando fui por primera vez seleccionado con el equipo Nacional absoluto. Me quedé absorto viendo los paisajes durante al menos una hora, después me adentré en la lectura, concretamente en el libro Viven en el cuál me metí como si fuera un protagonista y pasé un viaje de lo más placentero.

Recuerdo los primeros viajes que hice al empezar a estudiar Danza en Montpellier. Era en 1989 y el viaje duraba exactamente 24 horas. Viajaba en vagón de seis literas y era terriblemente gracioso ver lo que te podía tocar como compañeros en esas noches. Esperaba a entrar el último, cuando ya no podía más con el sueño (me quedaba leyendo de pie por ahí). Al entrar al vagón podías oler de todo y oír de todo. De todas formas, recuerdo aquellos viajes como de aprendizaje.

Me gusta viajar en tren porque no se pierde el tiempo como en otros medios de transporte. Llevo una vida profesional en la que tengo que viajar mucho y valoro enormemente mi tiempo. Viajar en tren me permite seguir trabajando. Me encanta desplazarme en AVE porque siempre suelen funcionar las conexiones… y puedo trabajar con mi ordenador, el teléfono... En más de uno de estos viajes en tren he podido rematar una carta, pensado en algún nuevo plato… siempre me suelen cundir.

Cuando estaba haciendo la mili, después del periodo de instrucción, tuve un permiso y después me incorporaba a Vigo. Ese viaje lo hice en tren, concretamente en el Correo Málaga-Madrid que salía a las cinco de la tarde y la duración del viaje fue tanta que ya no me acuerdo cuantas horas estuve en el tren, pero más de 24: Paraba en todas las ciudades. El primer día que fui a Madrid en AVE y la duración del viaje fue de dos horas y media recordé aquella imagen y aquel viaje. ¡Vaya cambio!


Málaga hoy ● VIERNES, 25 DE FEBRERO DE 2011

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Publicación especial



Malaga, capital ferroviaria