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Estimado Tallerista,

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EDITORIAL

Entrevista de Mundo Automotor al Presidente del Centro Talleres Mecánicos de Automóviles, Sr. José Antonio Vallverdú (Diciembre, 2011). M.A. Sr. Presidente, ¿cómo califica el balance de este año? A.V. Sin dudarlo un instante, altamente positivo. No es hacer demagogia, sino una realidad comprobable con hechos. Es un momento bueno para la Asociación, el cual, con matices, no escapa a la generalidad del sector y de nuestro país. M.A. ¿A qué hechos comprobables se refiere? A.V. A los que contribuyen definitivamente al fortalecimiento institucional, como por ejemplo la mejora en los procesos propios, los cuales refieren a asesoramiento, gestión empresarial, convenios con empresas varias, capacitación, consejos de salarios y defensa pública de los derechos empresariales. M.A. ¿Algún ejemplo en particular? A.V. Por ejemplo, la mejora implementada en el área Administración de Empresas, al integrar una profesional contable al excelente equipo de empleados de la institución, con el fin de mejorar el buen servicio que ya se les brindaba a los socios administrados y configurar un servicio propio integral en esa área (DGI, BPS, MTSS). A partir del mes de enero, este servicio integral estará disponible para todos los socios de la Institución que lo necesiten. M.A. Mencionó también la capacitación, ¿cómo definiría su importancia en el esquema actual? A.V. Crucial para toda empresa que desee subsistir a los 4 - mundo automotor

vertiginosos cambios tecnológicos de los vehículos. Cualquier taller que no tenga personal competente no tiene futuro. Quizás siempre fue así, pero hoy más que nunca, esto se aplica drásticamente en el corto plazo. En este sentido, el CTMA desde hace dos años viene impartiendo los cursos, a través de su Centro de Capacitación Profesional (CCP), utilizando principalmente la metodología, avalada internacionalmente, de capacitación por competencias. Una mejora que consideramos clave para el futuro de la asociación y de nuestros socios, ya que complementa en forma efectiva la buena experiencia obtenida con los cursos tercerizados. M.A. En referencia a los convenios mencionados, ¿cómo está la relación en el mercado asegurador en general y con el BSE en particular? A.V. La importancia de mantener por un año más el Convenio con el Banco de Seguros del Estado y una relación acorde con las demás aseguradoras más representativas del país, así como con la asociación de corredores de seguros, es todo un logro para esta Directiva. Esto configura en el mercado asegurador una relación comercial madura acorde a los tiempos que corren. Obviamente, mantener esta buena relación tiene su precio, no económico, sino más bien una inversión intelectual y de tiempo, en reuniones periódicas, de parte de la subcomisión encargada del tema, así como de la contraparte, para que este negocio,

represente una relación ganarganar, mientras se satisfacen las necesidades de nuestro cliente en común, el asegurado. Lo importante es que todos tenemos una Visión común para el sector, más allá de las Visiones particulares para cada uno de los involucrados. M.A. En estos días el BSE obtuvo la certificación de calidad en siniestros de automóviles, ¿cómo repercute en la relación con los talleristas? A.V. Específicamente, obtuvo la certificación de calidad ISO 9001:2008, en el proceso de liquidación de siniestros. Vemos con buenos ojos las mejoras en gestión implementadas en el sector automóviles en este año 2011, y los felicitamos por este hecho. Es una buena iniciativa conmemorativa de los 100 años de esa prestigiosa Institución. Incursionar en el camino de la calidad y de las normas ISO es más que saludable. Aplicarlas, no debería representar limitación alguna para los talleres, ya que a grandes rasgos trata de documentar, aplicar medidas correctivas y normalizar los procesos, haciéndolos más eficientes y eficaces en el tiempo. Esto puede integrarse tanto con 100 cómo con 1000 talleres. Depende del diseño del plan, de la capacidad de la administración y por supuesto de la voluntad de hacerlo así. En este sentido, estamos tranquilos, porque tanto en capacidad como en cantidad de personal el BSE cuenta con la mayor infraestructura. Por parte de los talleres está el compromiso


de mejorar continuamente, o sea, compartimos la misma filosofía. Por otro lado, damos por descontado que la voluntad existe, ya que el BSE, es una empresa estatal y como tal, tiene una responsabilidad social empresarial que cumplir, permitiendo a todos los micro, pequeños, medianos y grandes empresarios talleristas del Uruguay, desarrollarse, crecer y competir, integrados a este camino de la calidad. En definitiva y sobre esta base, les hemos hecho saber que cuentan con el total apoyo de la Institución. M.A. Hemos escuchado que también existe la posibilidad de un convenio con el Ministerio del Interior, ¿es así? A.V. Más que una posibilidad, es casi un hecho. Es un convenio en el que hemos trabajado en su planificación desde noviembre del 2010 y que finalmente, según lo previsto, se firmará en enero de 2012. M.A. ¿Puede adelantarnos en qué consiste? A.V. Primeramente, estamos convencidos de que de concretarse, representará un hecho más que importante para nuestro país. La colaboración público-privada, con un alto componente social. Es decir, el convenio en sí, consiste en

el mantenimiento y reparación de la flota ministerial a cargo de socios del CTMA. Pero en condiciones especiales, priorizando la rapidez y seguridad de las reparaciones. Esto permitirá que el Ministerio con el objetivo primario de brindar seguridad a la población, cuente con la mayor cantidad posible de vehículos en servicio, el mayor tiempo posible. Para ello, la novedad es que existe, una asignación inteligente por parte de un software diseñado especialmente, para que esa asignación aleatoria, priorice elementos tales como zona, tipo de reparación y cupos disponibles en los talleres.

el mencionado anteriormente. Promover la mejora sustancial de la calificación del personal de nuestros talleres, ya sea a través del CCP de la Institución o por otra vía sustituta, pero que se entienda la importancia de ser competentes para atender la gran variedad de marcas y modelos, que seguirán entrando al mercado. Como corolario, no importa el problema que venga en el 2012, previsto o imprevisto, lo que importa es que nos encuentre unidos. Aún en la bonanza, hay que recordar cuando estábamos mal. La memoria es fundamental para enfrentar o prevenir eventos cíclicos de la historia.

M.A. Esperamos pueda concretarse entonces. Finalizando, un mensaje del Presidente del Centro Talleres, a los talleristas del Uruguay. A.V. Francamente, no vemos en el año 2012, oportunidades o amenazas nuevas, ni para los talleristas, ni para la Asociación que nos nuclea. No quiero decir que no las haya, sino que dije nuevas, o sea, sabemos que debemos cuidar a como dé lugar los espacios conquistados, el respeto y la dignidad, de la cual hoy podemos sentirnos orgullosos. Continuar trabajando en la mejora de los convenios y acuerdos alcanzados, así como concretar otros, como

Por último, no quiero finalizar, sin hacer mención a una persona muy querida, cuya idoneidad con una pluma estuvo fuera de toda discusión, integrante y cofundador de Mundo Automotor. Lamentablemente desaparecido físicamente hace unos días, pero que vivirá eternamente en el recuerdo de quienes lo conocimos y pudimos compartir hermosos momentos junto a él, vaya nuestro respeto y profundo pésame para todos ustedes, en nombre del Centro Talleres Mecánicos de Automóviles, a la memoria del querido Aurelio “Gaucho” Molina.

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CAPACITACIÓN EN CAJAS AUTOMÁTICAS Y MANUALES AUTOMATIZADAS Resumen - Las cajas de cambio automáticas con convertidor de par (embrague de transmisión hidráulica), trenes de engranajes planetarios comandados por embragues de discos múltiples y frenos de banda, están siendo sustituidas por cajas de cambio manuales automatizadas y de transmisión variable continua. Las razones de esta sustitución progresiva son, su menor costo de fabricación, producen menos emisiones de escape, tienen menor peso y las posibilidades de un manejo adecuado para los amantes de la transmisión manual. De las cajas manuales automatizadas podemos destacar, la EASYTRONIC que utiliza G.M. en sus modelos Corsa y Meriva.

Se trata de una caja manual con embrague monodisco, carece de pedal de embrague siendo sustituido por un motor eléctrico que acciona la bomba de desembrague en forma automática.

La computadora del cambio está interconectada con la del motor para coordinar los cambios de velocidad y contemplar las diferentes situaciones de conducción.

La palanca de cambios carece de cables o varillas, ya que la misma comunica electrónicamente a la computadora del cambio las intenciones del conductor y es el software quien acciona los actuadores eléctricos que operan las horquillas para efectuar los cambios de marcha.

Fiat equipa varios de sus modelos con la Caja DUALOGIC que a diferencia de la EASYTRONIC los comandos de los cambios se efectúan con servos hidráulicos en lugar de eléctricos.

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Otra caja de similares características es la Manual Electrónica DS-85 del consorcio VW – AUDI que por medio de servos hidráulicos controlados electrónicamente operan el embrague y conectan las diferentes opciones de marcha.


Subaru, Nissan, Chery, Audi, Toyota y otras marcas están empleando cada vez con mayor frecuencia la caja de velocidad variable continua o CVT, éstas pueden venir con embrague con convertidor o mecánico sin pedal y su principal ventaja es la no pérdida de potencia y tracción entre un cambio y otro.

Otra modalidad de cajas es la DSG que utilizan VW, AUDI, FORD, PORSCHE, BMW y otras marcas de plaza. Se trata de una caja de velocidades con dos ejes independientes con doble embrague, uno para los cambios pares y otro para los impares en la que se minimiza la pérdida de par motor y tracción entre un cambio y otro ya que mientras se marcha en un cambio se conecta el próximo a ingresar ya sea en forma creciente o decreciente. Volantes duales, bimasa o VDI – Muchos motores potenciados están utilizando este tipo de volantes para disminuir las vibraciones y efectos torsionales ocasionados por la interacción motor-transmisión ya estén equipados con cajas mecánicas, automáticas o mecánicas automatizadas.

La capacitación que viene brindando exitosamente PROM-HAL sobre cajas de cambio automáticas, automatizadas y volantes bimasa incluye 9 clases de 2 horas de duración cada una en días martes y jueves en el Club Español sito en 18 de Julio 1332 casi Ejido; se explica su funcionamiento, mantenimiento y reparaciones más frecuentes. Las clases se acompañan con videos explicativos y se entrega valioso material impreso. Por mayor información sobre la fecha de comienzo de esta u otras capacitaciones comunicarse vía mail a: promhal@adinet.com.uy – mensaje de texto (SMS) al 59898214172 o al 099 130 255.

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LA LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES 1 PARTE

Introducción

El desarrollo actual de la Ciencia y la Tecnología comprende la generación y aplicación del conocimiento en muchas áreas. Esto queda demostrado con el nacimiento, a finales del siglo XX de una nueva ciencia: la Tribología. Esta nueva ciencia se centra en el estudio de tres fenómenos: 1. La fricción entre dos cuerpos en movimiento. 2. El desgaste como efecto natural de este fenómeno y 3. la lubricación como un medio para evitar el desgaste.

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La Tribología está presente en prácticamente todos los aspectos de la maquinaría, motores y componentes de la industria en general. Su fin es prolongar la vida útil de los equipos y componentes mecánicos, a través del control y reducción de su desgaste. Para ello, se estudian y analizan los diferentes componentes, comprobando su desgaste mediante técnicas “tribológicas”. De acuerdo a algunas estimaciones, las pérdidas resultantes por la ignorancia en tribología en los Estados Unidos representan aproximadamente el 6% del total del producto bruto y aproximadamente un tercio de los recursos energéticos existentes, se pierden en forma de fricción. Es posible manufacturar superficies mas uniformes por medio del rectificado, pulido y lapidado, pero son procesos más costosos. Siempre que se vaya a llevar a cabo un programa de ahorro de energía, es necesario conocer bajo que condiciones de lubricación trabajan los elementos de la maquinaria, que se le va a hacer el estudio. Durante el funcionamiento del motor, sus elementos móviles están sometidos a rozamientos y parte del trabajo que realizan, se transforma en calor, lo cual es una pérdida de energía. (Fig.1)

Esta energía absorbida y transformada en calor, hace que las piezas se dilaten. Un excesivo rozamiento incrementa también la dilatación y ésta puede gripar el motor, ocasionándole serios daños. La circulación del aceite lubricante entre los huelgos de los componentes en movimiento (cada vez menores) provoca un menor rozamiento, disminuyendo así su trabajo y obteniendo menores pérdidas de energía, por su transformación en calor.

Esta película de aceite que se interpone entre las superficies de contacto, se divide en tres capas: dos de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies metálicas que impregnan, mientras que la tercera capa – o capa intermedia – hace de “colchón hidráulico”– entre las superficies sometidas a presión, con lo que disminuye el roce entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento. Aunque se haga un mecanizado muy fino de las piezas (a simple vista se ven muy lisas y pulidas) su superficie tiene irregularidades, (cuando se miran al microscopio se observan picos y valles) es decir, puntos mas salientes y mas bajos del plano promedio de la superficie dejados por las herramientas de mecanizado, por lo cual, entre ellas se debe interponer un lubricante. (Fig.2)

Aún contando con adecuados sistemas de lubricación, en los motores siguen habiendo resistencias pasivas que absorben parte de la potencia al motor. Estas resistencias dependen de la viscosidad del aceite y de su fluidez, así como de la forma y estado de las superficies en contacto. A su vez se transforman en calor que es absorbido por el aceite, el cual debe disiparlo para no trasmitirlo al motor, lo que aumentaría las dilataciones, pudiendo asimismo llegar a alterar el propio aceite lubricante.

La tribología

Desde finales del siglo pasado se amplió el concepto de “lubricación” o “ingeniería de lubricación” por el estudio de la Tribología, que es crucial para la maquinaría moderna que utiliza superficies rodantes y/o deslizantes.

¿Qué es la Tribología?

La palabra tribología (del griego tribos, “frotamiento o rozamiento”) es la ciencia que estudia la fricción, el desgaste y la lubricación que se originan por el contacto de las superficies en movimiento. Sus aplicaciones son muy amplias, llegando hasta la anatomía humana. Antes del nacimiento de la tribología como ciencia, no se habían generalizado los estudios en la disminución de la fricción y el desgaste como prácticas cotidianas. Al estudiar la fricción y sus efectos asociados, como el desgaste, se trata de prevenirlos con mejores diseños y prácticas de lubricación. Esta ciencia toma en cuenta, entre otros aspectos, los siguientes: El diseño. Los materiales de las superficies en contacto. El sistema de lubricación. El medio circundante. Las condiciones de operación. Es por lo tanto, una ciencia multidisciplinar, que para entenderla se requieren conocimientos en: física, química, matemática aplicada, mecánica de sólidos y fluidos, termodinámica, materiales, lubricación, diseño de equipos y componentes de máquinas, procesos de mantenimiento, etc. Las tareas del especialista (tribólogo) son las de reducir la fricción y el desgaste, para conservar y reducir la energía, lograr movimientos más rápidos y precisos, como a su vez incrementar la productividad y reducir los mantenimientos. En síntesis es, prolongar la vida útil de los equipos y componentes mecánicos.

Aplicaciones Tribología

de

la

Son muchos los elementos mecánicos de la industria donde tiene aplicación directa o indirecta la Tribología, pero los más habituales son: rodamientos, cojinetes, casquillos, transmisiones, ejes, levas, bielas y elementos de motores térmicos, frenos y embragues de máquinas y vehículos, etc.

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Fundamentos tribología

de

la

La tribología se centra en el estudio de tres fenómenos: 1. La fricción entre dos cuerpos en movimiento. 2. El desgaste como efecto natural de este fenómeno. 3. La lubricación como medio para reducir el desgaste.

La fricción

Se define como la resistencia al movimiento durante el deslizamiento o rodamiento que experimenta un cuerpo sólido al moverse tangencialmente sobre otro y con el cual está en contacto. Esta resistencia al movimiento depende de las características de las superficies. La fuerza de resistencia, que actúa en una dirección opuesta a la dirección del movimiento, se conoce como fuerza de fricción. Existen dos tipos principales de fricción: fricción estática y fricción dinámica. La fricción no es una propiedad del material, es una respuesta integral del sistema.

El desgaste

Es el daño de la superficie y/o eliminación de material de una o ambas superficies sólidas en movimiento relativo, ya sea por deslizamiento, rodamiento o impacto. Algunos ejemplos de desgaste: abrasivo, por fatiga, por erosión, por corrosión, por frotación, fretting, de impacto, etc. Es un proceso en el cual las capas superficiales de un sólido se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual que la fricción, el desgaste no es solamente una propiedad del material, es una respuesta integral

del sistema. Los análisis de los sistemas han demostrado que el 75% de las fallas mecánicas se deben al desgaste de las superficies en rozamiento. De esto, se deduce fácilmente que, para aumentar la vida útil de un sistema mecánico, se debe disminuir el desgaste a un mínimo posible.

La lubricación

Consiste en la interposición y/o aplicación de una capa intermedia de un producto ajeno, que reduzca el coeficiente de fricción entre dos superficies en movimiento. Estos materiales intermedios se denominan lubricantes; su función es disminuir la fricción y el desgaste. El término lubricante es muy general y puede estar en cualquier estado material: líquido, sólido, semisólido o pastoso, e incluso gaseoso. El deslizamiento entre superficies sólidas se caracteriza generalmente por un alto coeficiente de fricción y un gran desgaste debido a las propiedades específicas de las superficies.

Objetivos y campos de aplicación

El objetivo de la lubricación es reducir el rozamiento, el desgaste y el calentamiento de las superficies en contacto de las piezas con movimiento. La aplicación típica en ingeniería mecánica es el cojinete, constituido por un eje (muñón) y sus metales antifricción (cojinete).

Principales campos de aplicación:

Cojinetes del cigüeñal y bielas de un motor. (vida útil: miles de km) Cojinetes de turbinas de centrales (fiabilidad del 100%).

Factores (técnicos y económicos) a considerar en su diseño: Cargas aplicadas y condiciones de servicio. Condiciones de instalación y posibilidad de mantenimiento. Tolerancias de fabricación y funcionamiento; vida útil exigida. Costo de instalación y mantenimiento. Estudio de la lubricación basado en: Mecánica de fluidos. Termodinámica y transmisión de calor. Mecánica de sólidos. Materiales.

Tipos de lubricación y su régimen

Considerando en general, las situaciones de funcionamiento variable de un motor de combustión interna, es necesario conocer algunos tipos de lubricación. En esta aplicación específica las mismas se combinan. En el momento del arranque del motor, funciona en condiciones de lubricación límite. En el primer instante, cuando comienza a girar un eje arrastra aceite, creando zonas de sobre presión y de depresión, así se crea una cuña hidrodinámica a presión que mantiene separadas las dos piezas sin ningún aporte exterior de presión. La cuña hidrodinámica depende de: Viscosidad del lubricante.

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Velocidad en el movimiento relativo entre los elementos (eje y cojinete). Huelgo radial entre los dos elementos. Carga radial del eje. Recordar que aproximadamente el 70% del desgaste en los motores se origina en los arranques. Este tipo de lubricación límite, también puede ocurrir debido a la caída de la velocidad, aumento de la carga o disminución del caudal de aceite. En estas situaciones es más importante la composición química (la untuosidad) que la viscosidad del lubricante. Durante el funcionamiento a régimen del motor, las superficies están separadas por una película de lubricante, la cual debe tener un determinado caudal y presión, que proporcione estabilidad. Es decir que, la capa del lubricante se garantice por medio del mantenimiento del fluido a presión en la zona de contacto. Si se aumenta la presión la película se comprime, por lo cual se produce el contacto de metal – metal debido a las rugosidades.

ANGRES

El espesor mínimo de la película lubricante depende de la viscosidad, de la velocidad y de la presión.

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GRADO TÉRMICO

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NORMAS EURO 5 y 6 Es frecuente mencionar las normas Euro relativas a los vehículos, por lo cual consideramos conveniente mencionar algunos aspectos de dichas normas. En Bruselas el 22 de mayo de 2007 se aprobó el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo (Reglamento: PE-CONS 3602/2/07 REV 2) sobre la homologación de los vehículos con motor de combustión interna, en lo que se refiere a los límites en las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos. Dicho Reglamento establece requisitos técnicos, comunes a todos los países integrantes de la comunidad, para la homologación de los tipos de vehículos y sus dispositivos de control de la contaminación. Además, se establecen normas sobre la circulación, la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación, los sistemas de Diagnóstico a Bordo (DAB), la medición del consumo de combustible y la accesibilidad de la información para la reparación y mantenimiento de los vehículos.

De acuerdo a dicho reglamento la fase EURO 5 entró en vigor el 1 de octubre de 2009. Entre otras especificaciones permite que los vehículos de más de 2.000 kg de masa (peso) se puedan adaptar hasta el 2012. La fase EURO 6 establece que los vehículos que se venderán a partir del 1 de setiembre del 2015 se homologarán a partir del 1/SET/2014. El reglamento clasifica a los vehículos en base a una “masa de referencia”, que consiste en la masa (peso) del vehiculo en orden de marcha restándole la masa (peso) de un conductor de 75 kg y sumándole una masa uniforme de 100 kg. Así por ejemplo, las categorías M1, M2, N1 y N2 se refieren a vehículos que no superen los 2.610 kg de masa.

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MOTORES CON ENCENDIDO POR CHISPA LIMITES DE EMISIONES – EURO 5

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(1) Se aplica únicamente a motores con inyección directa. El número de partículas se establecerá en una norma, a más tardar, tras la entrada en vigor de Euro 6

LIMITES DE EMISIONES – EURO 6

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(1) Se aplica únicamente a motores con inyección directa. El número de partículas se establecerá en una norma, a más tardar, tras la entrada en vigor de Euro 6

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MOTORES CON ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (DIESEL) LIMITES DE EMISIONES – EURO 5

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El número de partículas se establecerá en una norma, a más tardar, tras la entrada en vigor de Euro 6

LIMITES DE EMISIONES – EURO 6 > 1760

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El número de partículas se establecerá en una norma, a más tardar, tras la entrada en vigor de Euro 6 Significado de las abreviaturas: MR kg CO NOx HC µP

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Masa de referencia. kilogramos. Monóxido de carbono. Número de óxidos nitrosos. Hidrocarburos. Micro partículas.

Como se puede observar el límite de las emisiones en los motores de encendido por chispa no sufrirán variaciones cuando se aplique la Norma Euro 6. Por otro lado en los motores de encendido por compresión disminuyen en forma significativa los valores de las emisiones de óxidos nitrosos (NOx) y la emisión total de hidrocarburos (HC), más los NOx. Los dispositivos para el control de la contaminación son los componentes de un vehículo, que controlan o limitan las emisiones por el tubo de escape y la evaporación. Todos los vehículos salen de fábrica con la homologación de sus componentes, concedida especialmente para cada modelo. Las piezas de recambio son también homologadas y a esos efectos, se consideran unidades técnicas independientes.

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Los fabricantes proporcionarán a los concesionarios y los talleres de reparación autorizados de toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, el seguimiento periódico, la reparación, la reprogramación o la reinicialización del vehiculo, incluidos las modificaciones y los suplementos posteriores. Esta información incluye toda la que se requiere para el montaje de piezas o equipos en los vehículos; Asimismo se proporcionará información a los agentes independientes, entendiéndose como tales a las empresas, distintas de los concesionarios y talleres de reparación autorizados, que participan directa o indirectamente en la reparación y el mantenimiento de los vehículos, en especial los talleres de reparación, los fabricantes o distribuidores de equipos, herramientas o piezas de recambio para la reparación, las editoriales de información técnica, los clubes de automóviles, las empresas de asistencia en carretera, las que ofrecen servicios

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de inspección y ensayo; así como a las que imparten formación para instaladores, fabricantes y talleres de reparación de equipos para vehículos que utilizan combustibles alternativos.

Las normas Euro 5 y Euro 6 son una de las medidas encaminadas a reducir las emisiones de partículas y precursores de ozono, como son los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos.

En marzo de 2001 la comisión, que analiza y propone la normas, lanzó el programa “Aire puro para Europa” (CAFE: Clean Air for Europe), cuyos elementos principales se exponen en una comunicación del 4 de mayo de 2005. Como resultado de este programa se ha adoptado una estrategia temática sobre la contaminación atmosférica.

En particular, para mejorar la calidad del aire y respetar los valores límite de contaminación atmosférica, se requiere de una reducción considerable en las emisiones de óxidos de nitrógeno de los vehículos con motor Diesel. A este respecto, es necesario alcanzar los ambiciosos valores límite en la fase Euro 6 sin tener que renunciar a las ventajas del motor Diesel, en cuanto al consumo de gasoil así como las emisiones de hidrocarburos y de monóxido de carbono.

Una de las conclusiones indica que es necesario seguir reduciendo las emisiones del sector del transporte (transporte aéreo, marítimo y terrestre), de los hogares y de los sectores energético, agrícola e industrial para poder alcanzar los objetivos de la UE en materia de calidad del aire. En este contexto la reducción de las emisiones de los vehículos debe abordarse como parte de una estrategia global.

El establecimiento temprano de esta medida para la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno permitirá a los fabricantes de automóviles planificar con seguridad a largo plazo en toda Europa. PROF. MARIO DIMURO


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La página de ARRAU

UN AÑO MÁS...IMPORTA! Al cierre de un nuevo ejercicio o año, como quiera llamársele, nuestros Asociados, nuestra Asociación, formula su imprescindible balance de gestión. Destaquemos, festejemos por lo bueno, lo constructivo, lo que incluso trasciende a los intereses puros de las empresas asociadas. A.RR.A.U. cuenta con un propio Plan de Gestión para los residuos de Envases. Es el único Plan vigente en Montevideo con trazabilidad reconocida, y que además éstá solventado por los importadores adherentes (importadores de repuestos, importadores de vehículos, importadores de motos, etc.), A partir del mismo sus adherentes toman la gestión del residuo envase, sea éste, papel, cartón, nylon, etc. (otros materiales se irán agregando durante 2012, como también el radio geográfico de alcance que pasará al área metropolitana). Este, nuestro Plan, como se dijo, trasciende al interés de sus adherentes, porque genera sinergia con los Talleres Reparadores pilar fundamental en la sustentabilidad del mismo.

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Son estos, los Talleres Reparadores, quienes acumulan los residuos de envases a la espera de nuestra recolección mediante el operador logístico designado, Depósito Pedernal S.A. La colaboración demostrada por los Talleres en esta primera etapa de gestión es digna de destaque y vaya desde acá nuestro reconocimiento expreso. Mucho queda por hacer, siempre!, este es sólo un mojón en nuestra trayectoria. Vendrá más y mejor gestión, porque la esperanza de todos está en que el Plan de Gestión sea de todos y para todos, generando un inter-relacionamiento entre repuesteros y talleristas, que es imprescindible para una gestión de excelencia en beneficios del usuario y por cierto de los prestadores, ambos de igual jerarquía aunque con roles diversos. Por tanto, aguardaremos 2012 trabajando, con la misma pasión que pusimos para crear el Plan y con la expectativa de su ampliación y crecimiento consecuente

Al cierre, los reconocimientos: a la Dirección Nacional de Medio Ambiente del Ministerio de Vivienda, Desarrollo Territorial y Medio Ambiente, al Departamento de Desarrollo Ambiental y al Laboratorio de Calidad Ambiental, ambos de la Intendencia de Montevideo, a Depósito Pedernal S.A. a Liga de Defensa Comercial y Cámara Nacional de Comercio y Servicios del Uruguay, por la paciencia y las contribuciones que hicieron posible que una modesta idea se transformara en un Plan ejemplar.

Feliz Navidad y Próspero Año 2012 desea la Asociación de Repuesteros Automotores del Uruguay. Diciembre de 2011.


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PREMIO MEJOR PINTOR CONCURSO GLASURIT Una vez más, Glasurit, la Marca de pintura automotriz líder en el mercado Uruguayo y Mundial, realizó en el 2011, su reconocido concurso “Premiando al Mejor Pintor” que premió a la excelencia, experiencia, profesionalismo y a las ganas de demostrar quién es el que más sabe de repintado automotriz. Este concurso se realiza tradicionalmente en Argentina y en esta oportunidad, se incorporó a Uruguay dentro del mismo, integrándose a cada una de las regiones del vecino País. Constó en primera instancia de una etapa vía SMS, donde cada uno de los concursantes fueron evaluados teóricamente mediante la posibilidad de responder a una de tres opciones de SMS enviados a todos los inscriptos al mismo tiempo durante 2 semanas. Culminadas estas trivia de preguntas y respuestas, que no tuvo un costo mayor al de un SMS normal, mediante un sistema de estadístico de control, se tomaron a los 5 primeros clasificados en función a la cantidad de respuestas afirmativas y al tiempo de respuesta entre la salida del mensaje y la llegada del mismo. Estos cinco finalistas, junto a 45 finalistas de Argentina, pasaron a una segunda etapa denominada regional, donde se participó de un evento especial en Buenos Aires, donde los representantes Uruguayos debieron competir entre si para determinar al ganador que nos representaría en la última etapa denominada La Gran Final. Esta última etapa juntó a los 10 ganadores regionales (1 de Uruguay) en el mes de octubre de 2011 donde

los finalistas fueron evaluados de forma teórica (preguntas abiertas y cerradas) y de forma práctica (aplicación en cabina). Y para esta instancia se contó la participación especial en el jurado del reconocido CHIP FOOSE. En Uruguay tuvimos una muy buena participación con un total de 211 inscriptos de todo el país y los cinco finalistas fueron Sebastián Cordero, de Taller VTS, Andrés Cambón de Taller Secundino Rodríguez, Eduardo Bentancour de Taller Edicar, Sebastián Viera de Taller Motor Hause y Rafael López de Taller Sunvel, donde luego de un trabajoso día de competencia, resultó ganador Sebastián Cordero.

Glasurit felicita y agradece a todos los inscriptos y participantes del concurso y especialmente a los 5 ganadores que tuvieron una participación muy reconocida por parte de nuestros colegas en Argentina, donde se destacó la calidad del trabajo y lo parejo que estuvo la etapa de clasificación. Ya en etapa final, Sebastián Cordero, nuestro representante tuvo una muy buena participación, no logrando alcanzar los primeros lugares, pero quedando en la 5° posición de una reñida competencia. Nuevamente, BASF y Glasurit agradecen a todos los participantes y a los que tuvieron oportunidad de representarnos en el concurso por la disposición y calidad de sus trabajos.

De izq. a der.: Javier Gómez, Raúl Crudeli, Chep Foose, Daniel Bracco, Fabián Araújo y Fernando Lamela.

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v entrega

Doctores de Automóviles Luego de haber tratado varios de los aspectos relacionados a las bases y soportes necesarios para el desafío de trabajar en la actualidad de los negocios de servicios automotrices, vamos a entrar un poco más en detalles con lo relacionado al diagnóstico automotriz

Diego Riquero Tournier

El área de diagnóstico Para hablar de diagnóstico automotriz, es muy importante comenzar entendiendo las necesidades técnicas y comerciales de la actualidad; para ello algunas definiciones básicas: El área de diagnóstico no es necesariamente el sector más rentable de la empresa (especialmente es considerado el diagnóstico como un negocio aislado o separado del resto de la oferta de servicios); tomando en cuenta la inversión en equipos, capacitaciones, preparación del espacio físico, versus las horas de trabajo invertidas y las efectivamente cobradas sin lugar

a dudas que son más rentables los trabajos de mantenimiento y servicios rápidos en general; esto es una generalidad que se aplica a la mayoría de las empresas de servicio que operan por lo menos en América Latina. Pero entonces, que se busca con un área de diagnóstico? La respuesta está relacionada con las expectativas del cliente y fidelización del mismo; nadie quiere llevar un coche para hacer un diagnóstico en un lugar y la reparación o el mantenimiento en otro. Hay quienes definen el área de diagnóstico como un mal necesario, particularmente no comparto esta

2007

Tel.: 2203 8364

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Tel.: 2401 6143

Tel.: 2481 9312

definición y es más, área de diagnóstico de los principales competitivos con el contar un taller.

entiendo al como uno diferenciales que puede

Por el lado del cliente el mensaje es claro “si este taller puede diagnosticar y reparar los sistemas de mi vehículo, yo puedo confiar todos los servicios a esta empresa”, es decir podemos resumir este punto como confianza (el elemento más buscado por el cliente a la hora de elegir un taller). También no considero como una buena opción la tercerización de este servicio con otras empresas ya que el factor confianza en este caso está relacionado con ver los


equipos y habilidades para trabajar con las nuevas tecnologías en el propio taller. Por el lado de la empresa también tenemos que destacar el lado de eficiencia y productividad, con esto me refiero a que cada inversión en equipos, tecnología, capacitaciones, etc., tiene un impacto en la eficiencia y productividad, es decir la capacidad de hacer las cosas correctamente y de forma rápida. Esto último se logra con la incorporación de las tecnologías y procesos adecuados para cada servicio a ser prestado, lo que me lleva a la segunda definición: La compra de un scanner de diagnóstico no transforma a una empresa en especialista en diagnóstico; en la mayoría de los casos simplemente quiere decir que una empresa vendió un scanner y alguien lo compró. Tal vez puede sonar como un comentario duro, pero se trata de la realidad más frecuente, por lo que creo importante profundizar el mensaje de esta entrega que es el de Cómo desarrollar un área de diagnóstico?, considerando la misma como un sector dentro de la empresa. Para ello es clave entender el diagnóstico como un proceso y no como una actividad intuitiva; no por casualidad esta serie de artículos se llama “Doctores de automóviles”, intencionalmente queremos establecer un paralelismo entre los procesos de diagnóstico en medicina y los de los servicios automotrices.

Este proceso en 3 etapas:

está

dividido

Comunicación con el sistema. Análisis de las informaciones. Mediciones o test adicionales. Entonces vamos a desarrollar un poco más estas tres etapas: Cuando hablamos de comunicación con un sistema nos referimos directamente a la utilización de un scanner de diagnóstico. Comunicación c on los s istemas e lectrónicos del vehículo, mediante un scanner de diagnóstico A mí me gusta resumir la función de un scanner como la de colocarle un monitor a la unidad de mando del vehículo; es decir que el vehículo cuenta con una computadora que no tiene monitor para mostrar sus informaciones y el scanner actuando como interfaz nos presenta estas informaciones en una pantalla. Es importante conocer las utilidades y limitaciones de un scanner; sin lugar a dudas es una herramienta muy importante porque nos permite ver informaciones desde la óptica del control electrónico del vehículo (si volvemos a la analogía de la medicina esto sería la consulta o diálogo del médico con el paciente). Al igual que las informaciones o percepciones suministradas por el paciente al médico no son suficientes o decisivas para realizar un diagnóstico, las informaciones o parámetros suministrados por un mundo automotor - 25


scanner no pueden ser considerados como el diagnóstico final de una falla. Básicamente porque el scanner nos brinda solo una visión (la visión electrónica), pero al final nosotros estamos diagnosticando un sistema que contiene componentes mecánicos, hidráulicos y otros. Comprendiendo este punto es fácil entender por qué muchos técnicos se decepcionan con los scanner de diagnóstico cuando dicen que las informaciones que suministra el mismo están equivocadas. El punto es que la lectura de una unidad de control electrónico es una información orientativa para utilizar en el proceso de diagnóstico, pero de ninguna forma se puede salir cambiando partes o componentes que la electrónica indica como defectuosos; volviendo a la analogía con la medicina esto sería prácticamente como auto medicarse. Pasando al otro punto o etapa del proceso de diagnóstico hablamos del análisis de las informaciones. Ejemplo de software con informaciones Técnicas para el diagnóstico de sistemas En realidad para analizar y comparar informaciones o datos, es necesario contar con los mismos primero, y aquí también queremos atacar un mito que decía que un mecánico que trabaja con un manual al lado es porque no tiene conocimiento; realmente es impensable en la actualidad con la diversidad de vehículos, sistemas y tecnologías guardar todas las informaciones valores de test en la cabeza; por lo que este mito se transformó en una realidad totalmente opuesta “un técnico que no trabaja asistido por informaciones está fuera del mercado”. El otro desafío es mantener estas informaciones actualizadas y completas para la oferta de servicios que tiene el taller. Entonces con las informaciones disponibles es posible completar el segundo paso del diagnóstico que por lo general se basa en la comparación de los valores entregados por el scanner con los valores teóricos de los diferentes componentes. También son muy importantes 26 - mundo automotor

las informaciones para los componentes o sistemas mecánicos ya que como hablamos anteriormente, en la mayoría de los casos el diagnóstico tiene que definir el origen de la falla y esta puede estar generada por sistemas electrónicos o mecánicos. Continuando con la comparación con la medicina este paso (informaciones) el médico lo realiza comparando valores como presión arterial con base en la edad, peso y otras características del paciente. Pero como hablamos anteriormente, todavía no estamos en condiciones de tener un diagnóstico preciso; en muchos casos serán necesarias mediciones o test adicionales (en el caso de la medicina los análisis que manda hacer el doctor). A diferencia del trabajo del scanner las mediciones adicionales se realizan en los propios componentes. Las mediciones adicionales son extremamente importantes para constatar lo que está sucediendo con los componentes o sistemas en su estado operacional; de

esta forma es posible cruzar las informaciones suministradas por la electrónica con lo realmente ocurre físicamente. También estas mediciones son fundamentales para obtener datos que la electrónica no entrega como por ejemplo en un motor, la compresión del mismo. De esta forma y con todas las informaciones en mano, es posible analizar las mismas y junto con la experiencia del técnico realizar el diagnóstico final. Si volvemos al caso de la medicina también el proceso de diagnóstico finaliza de la misma forma; el médico solamente emite su diagnóstico luego contar con los resultados de los exámenes, estos junto con los síntomas, informaciones y la propia experiencia lo llevan a un resultado con un alto grado de precisión. En próximas ediciones estaremos abordando técnicamente cada uno de los pasos del diagnóstico automotriz.


Cómo proteger tu piel del sol Se acerca el verano y hay que comenzar a prepararse para disfrutar de la playa y broncearse responsablemente. Con el objetivo de que la arena y el sol sean un motivo de descanso y alegría será fundamental tener en cuenta una serie de precauciones para evitar desagradables imprevistos, como la que se cita a continuación: No exponerse al sol entre las 11 y las 17 hs. porque es el horario de mayor nivel de irradiación. Comenzar la exposición solar progresivamente y nunca durante más de dos horas seguidas. Usar protectores solares de acuerdo a su fototipo; el factor de protección debe ser siempre superior a 15 y en los niños es imprescindible que sea superior a 30. Los menores de 6 meses no pueden tener contacto con el sol ni tampoco aplicárseles bloqueadores en la piel. Colocarse el protector media hora antes de la exposición mientras se tiene la piel seca y extendiendo el producto en todas las áreas que estarán en contacto con los rayos solares.

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Repetir la aplicación cada dos horas y en todas las oportunidades posteriores a un baño en el mar cuando se trate de un producto no resistente al agua. No hay que olvidarse de los labios, ya que son tan importantes como el resto de la piel. Por lo tanto, hay que aplicarse protector solar labial. En los días nublados también es fundamental usar protectores solares porque, aunque no se percibe, se está recibiendo irradiación solar. Además, al no tener la sensación de que se está bajo el sol bronceándose es probable que aumente el tiempo de exposición porque no se siente tanto calor. Luego de un día de playa hay que bañarse con agua fría y aplicar crema o gel de hidratación postsolar. Se recomienda el uso de sombreros de ala ancha para proteger las orejas y el cuello, lentes de sol que absorban la totalidad de las radiaciones ultravioletas (UV) y ropa de algodón. Estar alerta ante estas situaciones: si aparece un lunar o mancha en la piel o si cambia de color, de forma, de presentación, agrega picazón, sangrado o dolor. En el caso de que suceda esto se debe consultar con el especialista a la mayor brevedad posible. Las personas de piel clara necesitan ser muy estrictas en la protección y utilizar factores más altos. Ciertos alimentos favorecen la protección contra los rayos solares: las frutas y verduras frescas -contienen vitaminas A, betacarotenos que mantienen la integridad de los epitelios, la vitamina. Compuestos presentes en pequeñas cantidades en los distintos alimentos y nutrientes y que resultan indispensables para el desarrollo de los procesos biológicos normales. C y E- y los ácidos grasos omega 3 -son antioxidantes y potencian la respuesta del organismo contra los radicales libres-. Por último, y no menos importante, hay que ingerir mucho líquido porque la hidratación de la piel no sólo debe hacerse a base de cremas. No se aconseja el uso de camas solares, ya que 10 minutos de sesión equivalen a varias horas de exposición solar. SUAT te informa sobre los cuidados de la piel para que puedas disfrutar del sol y no padecer de los efectos negativos del verano. Si tienes alguna consulta puedes recurrir al médico. Dr. Oscar López Médico de SUAT

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Casa Central YAGUARON 1591 TEL.(598) 2901 95 21 FAX. (598) 2902 17 76 Sucursal Colonia 1251(A.C.U) TEL. (598) 2902 16 01 FAX. (598) 2901 98 22

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Tel: 2401 49 58* Fax: 2401 46 11

Tel: 2508 83 43 Fax: 2508 57 82

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Brindis de fin de año El pasado martes 20 de diciembre del corriente año, la unidad de negocios de Pintura Automotriz de BASF Uruguaya y con motivo de reunirse con clientes, distribuidores y amigos, realizó una recepción y brindis de fin de año en el Auditorio del WTC. Dicho evento contó con la masiva presencia de Talleristas de todo el país que trabajan con la Pintura Automotriz Glasurit, responsables de las empresas armadoras de vehículos en Uruguay, representantes de Marcas Automotrices, proveedores, socios de negocios y el personal de distribuidores y pinturerías, todos reunidos con el único fin de pasar un momento distendido y de camaradería. En esta oportunidad se destacó el trabajo de todo el equipo técnico de Glasurit, que tuvo el reconocimiento del público presente y se confirmó que tendremos la expo AUTOGLASURIT a fines del 2012, evento ideado y organizado por esta empresa que ya cuenta con cuatro ediciones y prepara una quinta que espera superar con creces las expectativas de los participantes. Raúl Crudeli, Jefe de Marketing y Ventas de Pinturas Automotrices de BASF Uruguaya resaltó: “Este año

Yaguarón 1881 Tel.: 29241100* Fax: 29241211

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fue realmente de mucho esfuerzo y trabajo, es la consolidación de una Marca líder en nuestro país en lo que refiere a pinturas Automotrices y el objetivo realmente se logró gracias a la unión de un equipo de trabajo que logran la diferencia del producto

mediante el servicio, seguiremos por ese camino y trabajaremos junto a nuestros clientes para contribuir a la sustentabilidad de sus negocios. Incorporaremos nuevas herramientas de Gestión y el foco para el 2012 será la capacitación del personal del Taller”.

Gral. Flores y Bvar. Artigas Tel.: 22005180* Fax: 22005199


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LA PUERTA DE LApuerta de la ciudadela CIUDADELA Divide la ciudad nueva de la vieja, su construcción llevó más de 40 años. Las obras se iniciaron en 1741 bajo la dirección del Ing. Diego Cardozo, para finalizar recién en 1780. En épocas de la Colonia, la ciudad de Montevideo poseía una fortificación para su defensa. Se llamaba La Ciudadela y contenía una gran plaza de armas rodeada por altas y gruesas murallas, que tenía en cada esquina altas torres donde era posible emplazar poderosas piezas de artillería. La Puerta de La Ciudadela es la antigua puerta de entrada a la fortificación. Ocupaba la mitad de la actual Plaza Independencia y su única entrada era desde el sector interior de la ciudad. Para ingresar a ella debía cruzarse un puente levadizo. Quitada de su emplazamiento y trasladada a la Escuela de Artes y Oficios en 1879, volvió a este lugar original en 1959”. La arquitectura de la época, que se conserva en algunas construcciones de la Ciudad Vieja, responden al neo-clásico español. Bajo tierra permanecen, sellados, algunos de los túneles que comunicaban la Ciudadela con las fortificaciones cercanas que se utilizaban como estrategia de escape en caso de ataque y para vigilar la presencia cercana de ingleses y portugueses. La restauración de la Puerta de la Ciudadela llevó 4 años siendo reinaugurada en marzo de 2009; un equipo de técnicos logró que el histórico pórtico de la Ciudad Vieja tenga el mismo color y textura que el original.

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