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SPORT INSIDER

Titelblatt 6-12:Layout 1 24.05.12 19:23 Seite 1

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MOTOR

UND

Österreichische Post AG Info.Mail Entgelt bezahlt

€ 2,50 6/12


Abo U2:Layout 1 24.05.12 21:03 Seite 1

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Karten: 02682 / 66210

12. Juli – 25. August

2012

von

ss u a r t nS n a h

INTENDANT HARALD SERAFIN

SEEFESTSPIELE MÖRBISCH


Inhalt 6-12 2:Layout 1 26.05.12 02:22 Seite 2

INHALT

Juni Es ist nicht so, dass wir zehn Jahre geschlafen hätten. Die Beginner-Zeit war voll mit Erfahrungen - nicht alle waren gut - meist eher lehrreich und Charakter fördernd. Auch die menschliche Komponente musste und muss nach wie vor passen, bis sich eine so famose Mannschaft wie die heutige zusammenfindet, dauert´s eben ein bissl. Ich versuche indessen das Team als Familie zu sehen. Was auch sehr gut funktioniert. Dass man sich dabei stets weiter entwickelt, liegt in der Natur der Sache - rückblickend muss ich sagen, dass es mir mittlerweile vorkommt, als wären unsere Anfänge in der Steinzeit gelegen. Zumindest gemessen an den Innovationen, die über die Jahre passierten, uns vorwärts gebracht haben oder - und das gab es auch - sich als fürchterliche Rohrkrepierer erwiesen haben. Möglicherweise sind es auch die zahlreichen Neuerungen in der letzten Zeit - inklusive dem gewahr werden jetzt schon zehn Jahre am Markt zu sein - das ich das Gefühl nicht loswerde, das alles rundum in schnellere Rotation gerät, wir uns quasi selber verdichten. Erst vorige Ausgabe die zusätzliche Mitarbeit und Zusammenarbeit mit CAM-Pilot Manfred Götzl und seiner Drohne, das daraus hervorgehende Filmmaterial - direkt anzusehen per QRCode beim jeweiligen Artikel. Wir sind stolz darauf, diese Technik als erstes von allen Motor Magazinen eingesetzt zu haben. Und Jetzt? Genau - jetzt kommt als nächster Schritt ein neues Magazin. MotorSport im Profil. 32 Seiten über ein Fahrzeug, das historisch, rennerprobt und Lorbeer geschmückt sein muss. Zuerst stellte sich die Frage, ob es denn überhaupt soviel Material von solchen ruhmreichen Rennwagen geben wird, aber wir ließen es eben drauf ankommen. Und glauben Sie mir - diese 32 Seiten wären letztendlich beinahe zuwenig gewesen! Mit dieser Ausgabe müssen sie das erste Exemplar von MotorSport im Profil auch bekommen haben, verschweißt und gratis. So wird dies heuer noch zwei- bis dreimal sein, MotorSport im Profil kommt regelmäßig unregelmäßig und stets in Verbindung mit einem "Insider". Heuer. Im nächsten Jahr soll das Baby dann selber Laufen und als eigenes Magazin am Kiosk zu haben sein. Federführend ist Chefredakteur Christian Schmidt, der gerade bei solchen Mobilen, wie dem Mercedes-Benz 300 SEL 6,8 AMG sehr in die tiefe gehen kann, was - wie ich annehme - von uns auch erwartet wird. Sollten Sie liebe Leser, also dieses neue Magazin nicht mit dieser Ausgabe mitbekommen haben, dann müssen Sie ein ernstes Wort mit ihrem Trafikanten oder eben auch Postboten reden, meint Roland R. Firtinger

angeschaut VORSTELLUNG 4 Audi A3 54 Autonews 2012 10 BMW 640i / 640d Gran Coupé 8 Citroën C4 Aircross 9 Opel Combo 6 Porsche live

anders ALTERNATIV 11 Angedacht 18 Chevrolet Volt 12 Kia Optima Hybrid 24 Mitsubishi i-MiEV 20 Nissan Leaf 26 Renault Twizy 80 15 Stop & Go 16 Toyota Auris 1,8 VVT-i HSD 22 Volvo C30 Electric 27 zum Ausklang

abgefahren AUTOTESTS 46 BMW 116d Efficient Dynamics 5tg 34 BMW M550d xDrive Touring 28 Cadillac CTS-V Sedan 31 Chevrolet Camaro SS 42 Mazda CX-5 CD150 AWD Revolution 50 Peugeot 208 1,6 VTi Allure 38 Porsche Cayenne Diesel

2012

44 Renault Koleos dCi 175 4x4 48 Suzuki Swift Sport 40 Volkswagen CC Sky Blue Motion TDI Dauertest: 52 Hyundai Veloster 1,6 GDI Sport Plus 53 Kia Rio Cool 1.2 CVVT

umgelegt MOTORRAD 58 Honda Crosstourer DK 60 Kolumne David "Lino" Linortner

dazugelernt FEATURES 80 Bücher 81 Impressum 81 Vorschau MSI 7/´12

quergetrieben MOTORSPORT 62 24 Stunden Nürburgring Der lange Sprint 61 Histo Cup Salzburgring 76 International Rally Challenge Korsika 74 NASCAR Darlington Charlotte 78 Rallycross ÖM Melk, Horn, Nyirad 70 WTCC Ungarn, Österreich


1/1 Hyundai 6-12:Layout 1 26.05.12 10:06 Seite 1


Audi A3 4-5:Layout 1 25.05.12 21:33 Seite 4

NEU: kompaktgehalten - AUDI A3 1,4 TFSI/ 2.0 TDI

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MIT BLICK NACH OBEN Altbekannt und doch neu! 6–12

n der nunmehrig dritten Auflage präsentiert sich der Audi A3 mit einer Technologie, die deutlich den Vorstoß in die Oberklasse zeigt. Es sieht so aus als strebe er, der Kompaktklasse entsprechende, nach höherem. Vor nunmehr sechzehn Jahren rollte der erste A3 als Dreitürer über unsere Straßen. Drei Jahre später gesellte sich die fünftürige Version dazu. Im Jahre 2003 kam dann die zweite Generation ebenfalls zuerst als Dreitürer, in weiterer Folge 2004 der Sportback und schlussendlich 2008 das Cabrio mit dem Stoffverdeck. Mit insgesamt 2,8 Millionen verkauften Einheiten am Markt eine nicht zu übersehende Größe. Der neue A3 ist keine von außen wirklich markant erkennbare Revolution. Korrekturen in der Gestaltung der Scheinwerfer und des Kühlergrills, sowie des unteren Lufteinlasses sind zu erkennen, ändern aber nicht wesentlich das markante und bekannte Erscheinungsbild. Er stellt eher eine Ergänzung und Verbesserung des Altbewährten vor. Die Evolution geschah mehr im Verborgenen. Die Abmessung von 4.240 Millimeter Länge entspricht dem Vorgängermodell, jedoch wurde der Radstand um zwei Zentimeter vergrößert. Das ist aber schon das Wenige, welches im neuen Audi vergrößert wurde, vieles wurde dagegen verkleinert. So etwa der Verbrauch und auch das Gewicht. Selbst die Emissionswerte wurden nach unten geschraubt. Die Gewichtseinsparung von rund 80 Kilogramm, erreichte man durch den Einsatz von Aluminium der Motorhaube und an den vorderen Kotflügeln, sowie

johann.drapela@ms-insider.com

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durch die Anwendung von spezial gehärteten und heiß geformten Stählen. Die Erstauflage des neuen A3 erscheint in Österreich mit zwei Motorvarianten. Per 2,0 TDI mit 150 PS/110 kW und einem Benziner, dem 1,4 TFSI mit 122 PS/89 kW. Ein 1,4 Liter Benziner mit Schubabschaltung kommt voraussichtlich im vierten Quartal zum Einsatz. Dabei werden bei der Beschleunigung alle vier Zylinder kräftig zupacken, während beim Zurücknehmen des Gaspedals zwei Zylinder in den Ruhestand versetzt werden. Eine weitere Einsparung bei entsprechender Fahrweise ist damit gewährleistet. Im Herbst werden auch weitere Benzinmodelle, sowie das S-

tronic Getriebe (Siebengang und Doppelscheibenkupplung) und Allrad im Angebot stehen. Die Ausstattung steht mit drei Varianten, Attraction, Ambition und Ambiente zur Auswahl und in allen Bereichen ist auch noch eine Vielfalt an Erweiterungen und Sonderausstattungen parat. Der Umfang der Serienausstattung in der endgültigen Version steht aber zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest. Im Bereich der Elektronik und der Fahrthilfeassistenten kann man jedoch aus dem vollen

Gehobenes Ambiente in die Oberklasse reichend - der A3 entwächst sich selbst

schöpfen. Man richtet sich hier nach den Vorgaben der Oberklasse und stellt diese zuweilen auch in den Schatten. Neben Spurassistent und Abstandswarner ist auch die aktive Einparkhilfe erhältlich, das heißt Einparken auf kleinstem Raum mit Hilfe von eigenständiger Assistenz. Die Parklücke muss dann lediglich um 80 Zentimeter größer sein, als das Fahrzeug selbst und die kleinen Helferlein übernehmen komplett selbstständig die nötigen Lenkbewegungen. Der Fahrgastraum ist etwas gewachsen. Vor allem in der ersten Reihe ist das Platzangebot selbst für Langbeinige völlig ausreichend. Auch die zweite Reihe bietet einige Millimeter mehr Raumangebot, ist aber aufgrund der Zweitürversion etwas schwieriger zu erreichen. Dem Fahrer bietet sich eine übersichtliche Armatur an, die Bedienelemente wurden in gewohntem Stil gehalten. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Sechsgang-Schaltgetriebe. Klimaanlage, Tempomat und andere Wohlfühlelemente muss man eigentlich nicht erwähnen. Dem Audifahrer abgehen wird der Handbremshebel. Dieser wurde durch eine Taste ersetzt. Neu hingegen und zu ordern ist die Bedienung des Navigationssystems mittels Dreh-Drückknopfes, welcher auch über ein Touchpad verfügt. Somit kann man mittels schreiben mit dem Finger die gewünschten Befehle eingeben. In der Grundausstattung ist das Fahrzeug schon recht reichhaltig ausgestattet, in der Optionsliste schielt man kräftig nach oben, bietet und überbietet Ausstattungsvarianten der Oberklasse. Sehr zum Nachteil der Brieftasche - jedoch auch sehr zur Freude des Konsumenten, der nach außen hin Understatement dokumentiert, aber nicht auf Luxus verzichten möchte.


Audi A3 4-5:Layout 1 25.05.12 21:34 Seite 5

NEU: kompaktgehalten - AUDI A3 1,4 TFSI/ 2.0 TDI

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Zwei Motorvarianten, drei Ausstattungslinien zu Beginn aber es kommt noch viel nach!

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) Modelle & Preise (Auszug

ang A3 1,4 TFSI 122 PS 6-G Einsteiger der Ottoversion ang 6-G PS A3 2,0 TDI 150 für Dieselverliebte

ab € 24.540,ab € 27.840,-


Porsche Live 6:Layout 1 26.05.12 22:27 Seite 6

EVENT: beeindruckend - PORSCHE LIVE

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…will ich ihn lieber auf Herz und Nieren testen. Gehören Sie zu dem Zuffenhausener Klientel, die vielleicht auf einen aktuelleren Porsche umsteigen will, oder haben Sie gerade Ihren neuen Edelflitzer neu erstanden, so möchten wir Ihnen die "Porsche LIVE"Events dringend ans Herz legen. Doch nicht nur Jungbesitzer werden rund um Spielberg, genauer gesagt auf dem 2011 neu eröffneten Red Bull Ring, die Welt des deutschen Sportwagens erfahren, sondern die Möglichkeit erhalten, mit dem eigenen Fahrzeug seine fahrdynamischen Grenzen in Form von Sportfahrertrainings mit erfahrenen Instruktoren zu erweitern. Dazu aber später mehr. Neben dem

bevor ich mir einen Porsche kauf… Panamera oder dem Cayenne in all ihren Motorisierungen, bot der österreichische Importeur Anfang Mai die Möglichkeit, den brandneuen 911er der Baureihe 991 und den ebenfalls modellgepflegten Boxster in geführten Experience-Touren zu erproben. Diese führen beispielsweise über das "Gaberl", also rund ums Umland der Rennstrecke. Die Dauer dieses Ausflugs wird pro Fahrzeugvariante mit einem halben Tag angegeben und

rainer.lustig@ms-insider.com

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LIVEKONZERT kostet 149,- €. Besonders die Soundkulisse des nagelneuen "Elfers" beeindruckte nachhaltig. Sie wird wahrscheinlich im Cabriolet noch um eine Nuance verbessert! Neben den Ausfahrten ins Murtal können die Probanden auch im Driving-Center bei fahrdynamischen Übungen besser kennengelernt werden. Der Porsche Cayenne ist eines der besten Zugpferde der Deutschen, doch wird er zumeist auf zivilem Asphalt bewegt. Am

Darum prüfe…

Viele Möglichkeiten sich dem Thema Porsche unaufgeregt zu nähern…

für Neusportler er für sportliche Porschebesitz er ahr für Privatrennf aber für sportliche Oldtimerliebh

großen Spielplatz am "Spielberg" bewies er, dass die Ingenieure einen echten Offroader auf die Räder gestellt haben. Egal ob Auf- oder Abfahrt, Schrägfahrt oder alles in Kombination - der SUV meistert alle Anforderungen in eindrucksvoller Weise. Als Abschluss der Veranstaltung besteht die Möglichkeit einer Taxifahrt, zum Beispiel mit dem Porsche 911 Turbo S, welcher mit Allradantrieb und 530 PS sicher für bleibende Eindrücke sorgt. Wie schon eingangs erwähnt, bietet der Importeur auch Sportfahrertrainings an, welche aber nur mit dem eigenen Porsche bestritten werden können. Sie wurden in zwei Stufen unterteilt. Die erste sogenannte "Precision"-Stufe dauert einen Tag und beinhaltete neben vielerlei Fahrtechniktraining auch Frühstück, Mittagund Abendessen. Wer dieses erfolgreich absolviert, kann beim nächsten Mal mit dem "Performance"-Training seine Fahrzeugbeherrschung zur Perfektion verbessern. Dafür müssen jedoch zwei Tage im Terminkalender eingeplant werden. Die Kosten für die Nächtigung sind jedoch nicht inkludiert. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit seinen Oldtimer, bis Baujahr 1996 auf der Rennstrecke auszuführen. Freunde des Zirkeltrainings werden bei der Drift-Schulung auf ihre Kosten kommen. Auch hier ist der eigene Porsche Grundvorrausetzung für die Teilnahme. Wann das nächsten "Porsche LIVE" Event stattfindet, entnehmen Sie bitte der Homepage unter: http://www.porsche-live.at

aller Modelle verschiedene Experience Precisions-Training Performance Training Classic Track Day

€ 149,tung € 899,- exkl. Übernach g ach € 1.499,- exkl. Übern tun g tun ach € 799,- exkl. Übern


Stop&Go Auto 7:Layout 1 26.05.12 02:24 Seite 7

STOP & GO Tiergeschichten Was hier klingt wie der verunglimpfte Namen eines der drei berühmtesten Neffen eines nicht minder berühmten Onkels, in einem Ort dem sie einen Tiernamen gaben, ist der neueste Beitrag Chevrolets der Konkurrenz einen Strich durch die Rechnung zu machen, um selbst die Geldspeicher voll zu füllen. Der neue Chevy erweitert die Modellpalette um einen KompaktSUV, der die Kundenwünsche nach größtmöglicher Flexibilität, höchster Treibstoffeffizienz und dem einfachen Handling eines PKW maximal befriedigen soll. Wer gerne wie die berühmte Comicfamilie Picknick-Ausflüge absolvieren will, wird trotz kompakter Außenabmessungen Platz für Kind und Kegel finden. Zusätzlich soll der Name wohl auch Vertrauen in die Fähigkeit des Wagens bilden, mit jedweden Straßenverhältnissen, Winter wie Sommer, zu Recht zu kommen. Wie viel Mokka in den Trax gesteckt werden wird, lässt sich mit letzter Sicherheit erst ab Frühling 2013 genau erzählen, da das geneigte österreichische Publikum erst ab diesem Zeitpunkt das Kapitel Trax aufschlagen wird können. Bis dahin haben die konkurrierenden Neffenbrüder, wie ein Nissan Juke oder ein Skoda Yeti, Zeit, sich neu zu erfinden, um nicht, gleich wie von einem D-Zug, dessen Front den goldenen "Bowtie" ziert, überfahren zu werden.

Götterkutsche Weil die Queen zum 60-jährigen Thronjubiläum, die geschmeidigen Raubkatzen verschmäht und wahrscheinlich auf wahrlich historischem Gerät ,mit wirklichen Pferdestärken paradieren wird, dachten sich die Mannen bei Jaguar, das königliches Reisen mega out ist und man lieber gleich reisen soll wie Gott in Frankreich. So oder so ähnlich, stellen wir uns die Entstehungsgeschichte des XJ Ultimate vor, der der Inbegriff des luxuriösen Jaguars darstellt. Ein XJ mit langem Radstand ist das Grundmodul der Pimporgie, die jedes Interieur eines Privatjets in den Schatten stellen soll. Allein die hinteren Einzelsitze in edelstem Leder und jeder nur erdenklichen Variabilitätsmöglichkeit in elektrischer Form, samt maßgefertigten Champagnerfach würde unsere gesamte Wohnzimmereinrichtung vor dem Fernseher, dessen Existenz durch das Premium Surround Audio System mit 825 Watt und dem Entertainment-Paket selbst gefährlich in Frage gestellt wird, obsolet werden lassen. All die Luxusgoodies hier aufzählen zu wollen, würde uns allerdings als Zeilenschinderei ausgelegt werden und so beschränken wir uns, die geneigte Leserschaft auf den Testbericht zu verweisen, sollten wir eine dieser Luxuskatzen in die Hand bekommen, werden wir unseren Wohnsitz kurzfristig in den Mobilienbereich verlegen.

Testkleid Porsche neigt zu neckischen Verwirrspielen, um den Spekulationen selbsternannter Experten viel Nahrung zu geben. So drehen momentan ein paar "historische" 917er ihre Runden auf diversen, abgeschirmten Teststrecken. Von der Nähe betrachtet entpuppt sich dieses Kleid als Tarnung, für die ersten Fahrerprobungen des 918er Spyder, dessen Produktion noch heuer im Herbst starten wird, damit erste ungeduldige Kunden schon 2013 ihren Allerwertesten dynamisch darin betten können. Getestet wird in erster Linie das Zusammenspiel der komplizierten Antriebskomponenten. Die Kombination von Verbrennungsmotor und zwei unabhängigen Elektromotoren, einer an der Vorderachse und einer im Antriebsstrang, der auf die Hinterräder wirkt, stellt völlig neue Anforderungen an den Alltagsgebrauch des Supersportwagens. Die zahlende Kundschaft wird nur in Ausnahmefällen über eine komplette Boxencrew verfügen, die jede kleinste Fehlermeldung sofort analysieren wird können und flugs eine Reparatursoftware ins Mapping einspielen kann, damit man auf der Flaniermeile wieder ein paar Meter vorwärts kommt. Selbst bei einer Sportwagenikone wie Porsche ist sich die Führungsmannschaft bewusst, dass die Kunden Kinderkrankheiten überhaupt nicht tolerieren und rasch zum nächsten Supersportleranbieter wechseln können.

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Strassenbullen Mit Verspätung ehrt Renault seine motorsportlich errungenen Weltmeister-Lorbeeren. Dafür wird der rassige Red Bull-Look dick auf den Twingo R.S., den Clio R.S. und den Mégane R.S. aufgetragen, um es bei der Feier zum zweiten Formel 1- Konstrukteursweltmeistertitel beim Renault Sport Track Day am 15. Juli auf dem Red Bull Ring in Spielberg, richtig krachen zu lassen. Allen Modellen gemeinsam ist das unverwechselbare Äußere in schlankem Schwarz mit giftig akzentuierten Luftleitelementen in Sirius-Gelb, das auch die Spiegelgehäuse und den Heckdiffusor ziert, das serienmäßige Cup-Fahrwerk und der R.S. Monitor, der den Fahrer über Drehmoment, Motorleistung und Öltemperatur informiert. Zudem lassen sich Beschleunigungs- und Rundenzeiten stoppen und speichern. Selbstverständlich kann man, gegen eine geringe Gebühr, auch seinen Individualisierungstrieb voll ausleben. Für € 17.890,- verbaut Renault den agilen 1.6 16V Sportmotor mit seinen 133 PS in den Twingo. Für € 27.690,- kann man stolz einen Clio mit mächtigen Bumms aus dem 2.0 16V 200Vierzylinder an die Startlinie bringen und für das Top-Modell aus der Renault Sport Schmiede, den Mégane R.S. muss man bloß € 34.890,löhnen um sich mit dem TCe 265 Turbobenziner innen am Clio vorbei zu quetschen.

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Citroen C4 8:Layout 1 26.05.12 22:20 Seite 8

NEU: geländetauglich - CITROËN C4 AIRCROSS

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HÜGELIX Ambitionierter Gehsteigkraxler 6–12

ie Kategorie der SUV´s ist einfach nicht kleinzukriegen. Immer wieder gelingt es den Herstellern neue Trendsetter in diesem Bereich an den Mann/an die Frau zu bringen. Galten sie zu Beginn der Ära als Spritfresser mit dem Cw einer Schuhschachtel, fand in letzter Zeit ein Umdenken statt. Es scheint

corina.konrad-lustig@ms-insider.com

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so, als würden die Hersteller in ihre Kreationen die Bedürfnisse der Kunden einfließen lassen. Jüngstes Beispiel aus diesem modernen Schlag der Fahrzeugentwicklung ist der Citroën C4 Aircross, mit dem die Franzosen einmal mehr zum Hingucker werden. Kurz gesagt man verpasste ihm hohe Beine und da-

mit eine erhabene Sitzposition, gestaltete ihn aerodynamisch-kompakt und zauberte mit einem niedrigen CO2 Ausstoß von 119g/km auch eingefleischten SUV-Gegnern ein Lächeln ins Gesicht. Doch gehen wir nun ein wenig ins Detail: Optisch vereint der neue C4 Spross die Gene der Limousine mit Anleihen aus dem Concept Car Hypnos. Größere Radkästen mit kurzen Überhängen outen ihn als Gehsteigkraxler. Wuchtig wirken die 18-Zoll Räder. Wie bei den jüngsten Familienmitgliedern, spielen auch beim Aircross Chromakzente - hier vor allem im unteren Karosseriebereich - eine wichtige Rolle beim optischen Auftritt. Vertikale LEDTagfahrleuchten, sowie Blinker in den Seitenspiegeln runden das Bild ab. Obwohl der Citroën mit seinen 4,34 m Gesamtlänge von außen sehr kompakt wirkt, merkt man im Innenraum nichts davon. Selbst Großgewachsene haben noch genügend Kopffreiheit nach oben und kuschelig eng ist es ebenfalls nicht. Im Fond sollten große Erwachsene nicht unbedingt bei Geländefahrten sitzen, denn sonst könnte es sein, dass ihnen, wie bei Asterix oft erwähnt, buchstäblich der Himmel auf den Kopf fällt. Ansonsten sitzt es sich auf der hinteren Bank sehr bequem. Stauraum ist ebenfalls ausreichend vorhanden. Der C4 Aircross besitzt eine schlüssellose ZuRezept nach SUV höher und hoch sitzen, ein bissl Schotterstrasserln

) Modelle & Preise (Auszug für Gehsteigkraxler für Hügelroller für Geländeliebhaber

1,6 2WD 5-Gang Attraction uction HDi 115 4WD 6-Gang Sed ive lus Exc HDi 150 4WD 6-Gang

€ 22.390,€ 28.890,€ 34.090,-

gangs- und Startmöglichkeit. Das erste Beund Erfühlen geriet durchwegs positiv - bei regennasser Fahrbahn bewegt sich der Kompakt-SUV überzeugend ruhig. Zahlreiche elektronische Helferleins unterstützen den Citroën um auf der sicheren Seite zu bleiben. Doch auch im Gelände schlägt er sich überraschend tapfer. Obwohl er mit Serienbereifung ausgestattet war, reicht die LOCK-Funktion aus, um Hügeliges zu bewältigen. Wo wir bei der Technik angelangt wären: Citroën bietet den Aircross in zwei Diesel- und einer Benzinmotorisierung an. Der stärkere Diesel mit 150 PS, überdies aus dem Hause Mitsubishi, verfügt über einen variablen Allradantrieb, der per Drehknopf ausgewählt werden kann. Zur Verfügung stehen die Funktionen 4WD, 2WD und LOCK, wobei in der Allradfunktion die Kraft automatisch auf Vorder-und Hinterachse verteilt wird. In der LOCK-Funktion wird permanent 50% der Kraft auf die Hinterachse geschickt. Beim reinen Frontantrieb wählt man die verbrauchsärmste Variante. Das kleinere Selbstzünderaggregat mit 114 PS kann sowohl mit Zwei- als auch mit Vierradantrieb geordert werden. Beide Dieselmotoren wurden mit einem 6-Gang-Getriebe ausgestattet. Der 1,6 l-Benziner liefert 117 PS und ist mit einem 5-Gang-Getriebe bestückt. Ihn gibt es ausschließlich nur als Vorderradler. Selbstverständlich bietet der Aircross eine Palette an Sicherheitsfeatures, wie sieben Airbags serienmäßig, darüber hinaus lässt die Optionsliste in Sachen Wohlfühlfaktor auch keine Wünsche offen. Somit sollten all jene, die immer wollten und es sich nur nicht trauten, einmal einen näheren Blick auf den C4 Aircross werfen. Unserer Ansicht nach vereint er die positiven Vorzüge der SUV´s und lässt die Nachteile in den Verkaufshallen.


RAUMWUNDER …praktischer gehts kaum … er Combo Kastenwagen soll Maßstäbe in den Kerndisziplinen Ladevolumen und Frachtkapazität setzen. Mit dem längsten Radstand der Klasse (3.105 mm), der höchsten Nutzlast (bis zu 1,0 t inkl. Fahrer), dem größten Ladevolumen (bis zu 4,6 Kubikmeter), der höchsten zulässige Hinterachslast (bis zu 1.45 t) sowie der jeweils größten Ladelänge (3.400 mm), Ladehöhe (1.550 mm), Hecktüröffnung (Höhe/Breite: 1.455 x 1.231 mm) und der niedrigsten Ladekante (545 mm) bietet er Gewerbe und Industriekunden die besten Vorraussetzungen für den professionellen Einsatz. Dadurch und durch den Einsatz der neuen Bi-Link Hinterachse, wird selbst der einfache und legale Transport von z.B. Europaletten mit 750-1.000 kg zur Normalität. Die langen Serviceintervalle, immerhin 35.000 Kilometer bei den Selbstzündern und gute

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) Modelle & Preise (Auszug

30.000 Kilometer bei den Benzinern bzw. CNG Modellen, sowie niedrige Servicekosten und Kraftstoffverbrauch tragen erheblich zur Spitzenstellung im Bereich Wirtschaftlichkeit bei. Der auf dem Fiat Dobló basierende Combo weist eine große Modellvielfalt auf, kurzer und langer Radstand (2.755 bzw. 3.105 mm) auch teilverglast, sowie fünf- oder siebensitzig als Passagierversion Tour, wobei die kurze Version auch mit Hochdach zu ordern ist. Bei Ladevolumen von bis zu 3.200 Liter und 800 kg Zuladung eröffnen sich gewaltige Transportreserven für nahezu jeden Zweck, wahlweise zu nutzend per Heckklappe oder Doppelflügelhecktüren oder den serienmäßigen Schiebetüren. Bei den Diesel gibt es 90 PS/66 kW des 1.3 CDTI ecoFlex, sowie 105 PS/77 kw aus 1.6 Litern und der bärenstarke 2.0 CDTI mit 135 PS/99 kW und noch wichtiger, bulligen 320 Nm Drehmoment. Nur für die PKW Version Combo Tour gibts auch noch den 1.6 CDTI mit 90 PS. Die 1.4 Liter Ottomotoren leisten als Benziner 95 PS/70 kW oder als bivalenter CNG ecoFlex 120 PS/88 kW. Zu diesem Zweck sorgen ein 22 Liter Benzintank gemeinsam mit dem 95- beziehungsweise 130 Liter Gastank (Langversion), für Reichweiten von respektablen 625 bis 750 Kilometer.

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BMW 640i 10:Layout 1 26.05.12 02:21 Seite 10

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NEU: feinarbeit - BMW 640i / 640d GRAN COUPÉ

KRÄFTIGER ÄSTHET Verlängertes Wohlbefinden 6–12

it der Vorstellung des neuen Gran Coupé ist bei BMW die logische Fortsetzung der 6er Reihe Realität geworden. Neben dem Cabrio und dem Coupé ist nun mehr nicht nur eine Verlängerung der erfolgreichen Auflage der Luxusklasse eingetreten, auch die Karosserie ist um elf Zentimeter gewachsen. Hat man bei einem herkömmlichen Cabrio in der zweiten Sitzreihe das Gefühl von Beengtheit, so ist bei diesem Modell das komplette Gegenteil der Fall. Die vier Türen öffnen sich einladend weit und ermöglichen sowohl vorne, als auch hinten ein bequemes Ein- und Aussteigen. Das Gran Coupé wird zwar als Fünfsitzer angeboten, aber richtigerweise mit

johann.drapela@ms-insider.com

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der Bezeichnung Vier plus Eins. Das entspricht auch den Tatsachen. Vier Erwachsene und auch gut geformte Personen finden reichlich Kopf und Beinfreiheit vor. Selbst bei langen Reisen in der zweiten Sitzreihe müssen punkto Komforts keinerlei Abstriche gemacht werden. Einem fünften Fahrgast jedoch ist nur für Kurzstrecken zu zumuten Platz zu nehmen. Der hat nämlich die bis nach hinten durchgezogene Mittelkonsole zwischen den Beinen. Dem Fahrer wird ein Ambiente angeboten, welches man selbst in dieser Klasse von Fahrzeugen erst einmal erreichen muss. Perfekte Ergonomie wird durch edle Materialen, in vollendeter Farbkombination ergänzt. Das als Son-

derausstattung erhältliche BMW Head-Up Display, zeigt uns in Vollfarbdarstellung alle wichtigen Informationen wie Geschwindigkeit, Navigationsdetails oder Verkehrsinfos direkt an der Windschutzscheibe an. Somit wird das Hauptaugenmerk nicht vom Straßenverkehr abgelenkt, also ein wesentlicher Beitrag zur Fahrsicherheit erreicht. Im Bereich der Sonderwünsche hat BMW mit der 6er Baureihe Maßstäbe angelegt, die einem der individuellen und persönlichen Ausstattung jeglichen Freiraum einräumt. Wenn man den Prospekt betrachtet, versteht man was eigentlich damit gemeint ist. Umfasst die Information für die Grundausstattung des Gran Coupé zwei und ein drit-

Modelle & Preise (Auszug ) für Superliebhaber für Dieselfans

BMW 640i Gran Coupé BMW 640d Gran Coupé

ab € 87.950,ab € 89.450,-

Viertüriges Coupé mit Platz für Fünf - wenn´s denn sein muss

tel Seiten, so benötigt man schon fast sieben Blätter um die erfüllbaren Sonderwünsche aufzulisten. Dabei muss man aber nicht auf etwa vorgefertigte Pakete zurückgreifen. Nein, man hat wirklich die Chance sich sein Luxusgerät für den eigenen Geschmack einzurichten. Egal, ob im Bereich Fahrwerk, Sicherheit, Sicht und Licht, oder Komfort und Design. In jedem Segment ist eine Anpassung der eigenen Vorstellung möglich. Besonders hervorzuheben wäre da zum Beispiel die BMW Night Vision mit Personenerkennung mittels Infrarot-Technologie, oder der adaptive LED Scheinwerfer mit Abbiegelicht, automatisch abblendender Innenund Außenspiegel, Rückfahrkamera und Park Distance Control. Diese Kamera ist unter dem Logo der Heckklappe verborgen und wird nur beim Einlegen des Retourganges freigegeben. Somit wird die Verschmutzung während der Fahrt unterbunden. Die Fahrdynamik kann man mittels Schalter in der Mittelkonsole von extra weich und soft für Sparer, bis hin zur Sportlichkeit ändern. Dabei werden sowohl die Federung und Steifheit des Fahrwerkes selbst, als auch das Ansprechverhalten des Gaspedals und der Schaltzeitpunkt des Achtstufenautomatik-Getriebes gewandelt. 640i und 640d - das heißt Reihen-Sechsylinder im Benziner (320 PS), sowie im Diesel mit 313 PS, beide werden ab 2. Juni - also fast zeitgleich mit diesem Magazin - bei den Händlern stehen. Im Juli wird dann noch der BMW 650i Gran Coupé und der 650i xDrive Gran Coupé mit V8 Motor und 450 PS nachgereicht. Die Entscheidung zwischen Diesel und Benzin liegt lediglich bei 1.500,- Euro. Die wahren Werte zeigen sich dann in der Feinabstimmung. Hier sind die Grenzen weit gestreut, man ist um Erfahrungen reicher.


Vorwort gruen 11:Layout 1 26.05.12 23:21 Seite 11

MOTORISIERUNG: grünbisgelb - ALTERNATIVE ANTRIEBE ie der Zufall so spielt: Ihr Motorsport Insider beschließt, sich den automobilen Elektrotrend zur Brust zu nehmen und es begibt sich zeitgleich zweierlei: 1. Ein Freund, Forscher an der TU Wien, erzählt, bei Buchrecherchen auf eine österreichische (!) Kraftfahrzeitschrift aus dem 19. Jahrhundert (!!) gestossen zu sein. Ein Beitrag darin befasst sich mit der damals noch keineswegs entschiedenen Frage, welches denn der Antrieb der Zukunft sein werde (Dampf, Verbrennung oder Elektro) und kommt zu einem klaren Ergebnis: zumindest in höheren Fahrzeugklassen werde sich ohne

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STROM DER ZEIT und ist sie reif, die Zeit? Zweifel der Elektroantrieb durchsetzen. Die Reichweiten von derzeit maximal 50 km seien zwar noch zu wenig, aber das Problem werde in Kürze, also spätestens einigen Jahren gelöst sein und dann werde der leise, kräftige und elegante E-Antrieb in eben diesen Fahrzeugen ohne Alternative sein. 2. Der ADAC veröffentlicht seinen jährlichen Bericht über die häufigsten Pannenur-

sachen. Mit 41,2% führen Defekte in der "Elektrik allgemein" (Batterie, Anlasser, Beleuchtung, Generator), die Rangliste 2011 überlegen an. Würde man "Motormanagement" (Ein-

spritzung, Zündung, Sensorik), als Untergruppe der Elektrik mit den ausgewiesenen 18,4% dazuzählen, ergibt das schon rund 60% aller Ausfallsgründe. Der klassische Motorschaden verkommt da mit 7,4% zur Marginalie. Hhmmm. 43 Jahren nach der Mondlandung tankt unsere automobile Oberklasse Heizöl statt Strom. Und 120 Jahre nach oben zitiertem Artikel funktioniert das Elektrische nicht einmal an der Peripherie dieser Heizölverbrenner zuverlässig? Aber wenigstens das mit Reichweite muß doch heute gelöst sein? Was hat sich getan seit achtzehnhundertirgendwas? Wir untersuchen das mit dem erforderlichen Pioniergeist (Pannenstatistik!) im Alltag, heldenhaft und gründlich. Eines können wir vorwegnehmen: Die Zeiten hochbeiniger, karger und skurriler Kleinwagen für Freaks sind auf dem Elektrosektor vorbei. Unsere Testautos sind – vom Antrieb abgesehen - ganz normale Autos, an denen nichts mehr experimentell oder gebastelt-improvisiert rüberkommt. Aber aus purer Feigheit nähern wir uns dem reinen Elektroantrieb doch lieber stufenweise und beginnen daher mit einem Hybrid. Der ist so neu, dass Sie ihn erst im Herbst werden kaufen können, zeigt uns aber, was so ein bisserl Elektroantrieb bewirkt. Solcherart herangeführt fahren wir als nächstes vollelektrisch, nehmen aber sicherheitshalber einen Verbrenner mit, man weiß ja nie. Und dann abschließend die Königsklasse, nur Akku, kein Tank: elektrisches Freischwimmen ohne Benzinflügerln sozusagen, puh!

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TEST: volksnah - KIA OPTIMA HYBRID

DIE TUGEND UND IHRE WURZEL High Tech für Einsteiger 6–12


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TEST: volksnah - KIA OPTIMA HYBRID

Der Optima Hybrid entspannt weil leise und dadurch auch mit jeder Nobless behaftet, die große Limousinen verströmen

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ybriden gibt es ja mittlerweile schon ein paar. Die volle Befriedigung haben sie uns meist versagt: dieser Riesenaufwand und dann doch so wenig Spareffekt! Gut, da war der Taxler, der uns vor kurzem erzählte, sein DienstPrius begnüge sich mit knapp über vier Liter, aber der nächste Lohndroschkenreiter behauptete von seinem Mercedes E exakt das selbe. Auftritt Kia und neuer Ansatz: Wenn der Aufwand groß und der Spareffekt klein ist, dann sparen wir doch beim Aufwand! Umgesetzt wurde das in einem echt cleveren Layout: Benzin-Vierzylinder und Sechsgang-Wandlerautomatik kommen aus dem Regal. Der Wandler fliegt raus und wird durch einen Elektromotor mit 30 kW/205 Nm und eine elektronisch gesteuerte, mechanische Kupplung ersetzt. Statt der Lichtmaschine kommt ein kombinierter Generator/Starter mit immerhin 8,5 kW und voilá – fertig ist das Gesamtpaket. Na ja, fast. Das Ganze braucht noch ein Elektronikgehirn, dessen Arbeitsweise der Fahrer nur durch die Wahl zwischen "Eco" und "Normal" beeinflussen kann (ein rein elektrischer Fahrmodus fehlt) und natürlich einen Stromspeicher. Für den fand sich nur im Kofferraum, gleich hinter den Sitzen Platz, womit ein Drittel von dessen Volu-

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rainer.toperczer@ms-insider.com

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TEST: volksnah - KIA OPTIMA HYBRID men weg ist und leider auch die Durchlademöglichkeit. Die verbleibenden 350 Liter sind für 4,80 Meter Fahrzeuglänge bescheiden, aber so ist das Leben. Ab jetzt wird es ungefähr, denn das Testobjekt ist ein US-Fahrzeug, wie es dort seit 2011 verkauft wird. Der Europastart erfolgt im Herbst mit nicht unerheblichen Änderungen im Detail; so wird z.B. statt des 2,4 Liter Motor ein 2,0 mit etwa der selben Leistung eingebaut werden. Beim Fahren beschleicht uns rasch der Verdacht, dass Kia aus der Not eine Tugend gemacht hat. Für den Optima dürfen wir von einem Leergewicht von etwa 1.500 kg ausgehen, denen der Benziner mit 198 Nm Drehmoment bei jenseits von 4.000 Umdrehungen nicht viel entgegenzuwerfen hätte. Hybridtechnik löst das Problem, denn angefahren wird immer elektrisch und damit lautlos und sanft, aber enorm kräftig, weil der Elektromotor sein volles Drehmoment von 205 Nm ab der ersten Rotorumdrehung freisetzt. Wie lang rein elektrisch weiterbeschleunigt wird, bestimmt in erster Linie der Gasfuß; viel mehr als hundert Meter sind es aber selten. Dann wirft die Steuerung den bis dahin stehenden Benziner an und kuppelt ihn ein, was in der Regel kaum wahrnehmbar ist. Auf dem zentralen Monitor läßt sich auf Wunsch darstellen, was sich im Motorraum abspielt, nämlich alles Mögliche: reiner Elektrobetrieb, reiner Benzinbetrieb, beides gleichzeitig, Akkuladung durch den Verbrennungsmotor oder durch Rückgewinnung beim Rollen und Bremsen und das alles im steten, blitzartigen Wechsel. Man tut gut daran, entspannt zu cruisen, weil sich dann alles sehr leise, geschmeidig und nicht wahrnehmbar zueinander fügt. Die Grenzen des Systems (oder auch nur der amerikanischen Abstimmung?) erfährt, wer es dynamischer angeht. Bei Kickdown pas-

siert zunächst nichts, dann bricht Hektik aus: Der Benziner startet und dreht gleich einmal dorthin, wo er unschön tönt, der E-Motor gibt, was er kann und zwischendurch wird wild hinund hergeschaltet. Das geht weder ruckfrei noch leise ab und produziert doch nicht jenen Vorwärtsdrang, den wir beim Überholen von mehr als 200 wandlerfreien System-PS erwarten würden. Wir kehren also gerne zur gepflegten Gangart zurück, suchen den Spaß in der Verbrauchsanzeige und staunen, dass zum Halten von Autobahntempo in der Ebene die Leistung des Elektromotors ausreicht, solange der Akku Saft liefert. Das ist nicht lang, entspricht aber dem Konzept: Der Optima ist ein benzinbetriebenes Fahrzeug, dessen E-Motor

kurzfristig und vor allem zur Unterstützung des Benziners eingesetzt wird, wenn es sinnvoll ist. Das schafft die Antriebssouveränität, die im Alltag gut tut und die dieser Verbrennungsmotor allein nie erzeugen könnte. Darin liegt der wahre Hybrid-Mehrwert und außerdem im extrem niedrigen Geräuschpegel, den kein Diesel bieten kann. Und der Verbrauch? 8,7 Liter Benzin bei beträchtlichem Stadtanteil sind für ein Fahrzeug vom ausgewachsenen Format des Optima aller Ehren wert, aber keine echte Sensation. Mal sehen, was der kleinere Motor für Europa da noch verbessern kann und mal sehen, was das Ganze kosten wird: Kia versprach aufgrund des reduzierten Aufwands auch geringe Mehrpreise…

TOP & FLOP sehr schick, sehr leise, dezente Technik kleiner Kofferraum, Abstimmungsprobleme bei sportlicher Fahrweise

DATEN: Preis: noch nicht bekannt, Sicherheit: Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorne, Kopf- und Schulterairbags vorne und hinten, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorne, Verbrauch/Drittelmix*: 6,4 l (nach US-EPA), Beschleunigung 0-100 km/h*: 9,2 sec., Vmax*: 195 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Multipoint-Einspritzung, paralleler Elektromotor (270 V), Hubraum: 2.359 cm3, max. Leistung: Benziner: 169 PS/124 kW bei 6.000/min-1, E-Motor: 41 PS/30 kW Systemleistung: 209 PS/ 154 kW, max. Drehmoment: Benziner: 212 Nm bei 4.500/min-1, E-Motor: 205 Nm von 0 bis 1.400/min, System 265 Nm, Treibstoff: 95 ROZ bzw. Lithium-Polymer-Akku, Kraftübertragung: 6-Stufen-Automatik, front, Traktionskontrolle, ESP, Radaufhängung: Einzelradaufhängung mit Hilfsrahmen, v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h-Multilink-Achse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-innenbelüftet, Ø-300 mm, h-Ø 284 mm, Bremsassistent, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, elektrische Parkbremse, Bereifung: 215/55 R17, Gewicht: 1.508 kg, L/B/H: 4.845/1.830/1.455 mm, Tankinhalt: 65 l, * Werksangaben

der Blick auf zutreffende Armaturen erstaunt immer wieder - etwa bei Autobahntempo YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


Stop&Go Auto 15:Layout 1 26.05.12 23:16 Seite 15

STOP & GO Hybremium Audi zeigt der Konkurrenz wieder mal, wo die Ingolstädter den Most holen. Der Audi A8 hybrid setzt auf Effizienz im großen Stil. Dass es die Ingenieure wörtlich meinen, ist bei einer ersten Durchsicht der technischen Daten offensichtlich. 245 PS Systemleistung sorgen für kraftvollen Vortrieb und trotzdem soll sich das Flaggschiff der Marke mit 6,3 Liter Benzin begnügen. Verantwortlich dafür ist sicherlich auch die ultraleichte Alukarosserie, die den - für einen A8 lächerlich kleinen - 2.0 TFSI mit seinen 211 PS Leistung nicht sonderlich belasten wird. Die parallel geschaltete E-Maschine arbeitet bei Bedarf über eine Kupplung zusammen und entlässt die maximal 480 Nm Systemdrehmomente über eine modifizierte Achtstufen-tiptronic auf die Vorderräder. So vergehen bloß 7,7 Sekunden im A8 hybrid, bevor man beginnt das Speedlimit auf den Landstraßen zu überschreiten und von den 235 km/h Spitzengeschwindigkeit, wollen wir nur geflüstert haben. Rein elektrisch kann man immerhin auch noch das Landstraßenlimit halten, aber nur wenige Kilometer. Da die Ingenieure den A8-Kunden ziemlich genau kennen, wird die 1,3 kWh große Lithium-Ionen-Batterie im Heck mittels einer aufwändigen zweistufigen Luftkühlung bei Temperaturlaune gehalten, um immer optimal Energie liefern zu können.

Strombrummer Remus, der Weltmarktführer für Sportabgasanlagen, räumt mal wieder Preise ab. Diesmal den Staatspreis in der Kategorie "Sicher E-Mobil". Remus erntet damit den Lorbeer für die jahrelange Entwicklungsarbeit im Projekt "Remus – Sound for Safety". Wieder einmal hatte man bei Remus den richtigen Riecher und warf die über Jahrzehnte erworbene Kompetenz im Akustik-Design in die Waagschale. Speziell für die Elektro- und Hybridfahrzeuge ist es enorm wichtig, die psychoakustischen Geräusche eines Fahrzeugs zu generieren, so die offizielle Diktion aus der CEO-Etage. Wir, von der MSI-Redaktion, können das nur bestätigen. Neuerdings tauchen die Redakteure immer öfter mit Elektro- oder Hybridfahrzeugen auf den Supermarktparkplätzen auf und können ein Lied von dem Leid singen, wenn sich wieder mal in selbstmörderischer Absicht eine Einkaufswagenbesatzung vor den unhörbaren Stromer wirft, dessen Geräuschkulisse nur durch das Bremsquietscherl wahrnehmbar ist. Was werden wir dankbar sein, wenn wir mit einer Nachrüstlösung von Remus einen weiteren, preisgekrönten Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten können. Womit wir unser elektrisches Einkaufswagerl auch sicher vom Parkplatz in den rasenden Autostrom dirigieren…

Öko-SUV Toyota nahm den Fehdehandschuh des elektrischen Gatschhupfer eines Motorradherstellers auf und entwickelte gemeinsam mit Tesla Motors eine Serienversion des RAV4, der nicht nur auf diversen Elektroshows herumrollen darf. In diesem Spätsommer wird der Elektro-RAV, zuerst die kalifornischen Showrooms der Toyota-Dealer bereichern und für knapp $ 50.000,kann dann Jedermann mit grünem Gewissen Pilze suchen fahren. Beeindruckend ist, dass trotz einer 41,8 kWh großen Batterie, das Fahrzeug mit einem Gewicht von 1.829 Kilogramm lediglich 213 Kilo schwerer ist als der V6-Benzinbruder. Toyota ist bei der Absatzplanung recht optimistisch und rechnet, dass sich mindestens 2.600 Einheiten verkaufen lassen. Allerdings sollten Naturnah-Fans bedenken, dass der Elektro-RAV nach allerspätestens 160 Kilometer wieder ans Kabel muss, denn sonst wird eine Bergung wohl recht teuer werden, wenn man die Möglichkeiten, die einem der RAV4 bei der Geländebewältigung bietet, voll ausnützt. Gespannt harren wir auch den Formulierungen in der Betriebsanleitung, welche die volle Produktsicherheit bei der Nutzung des RAV4 im - sagen wir mal - "Death-Valley" garantieren soll und ob es eine Navi-Funktion geben wird, die einen zu den Campingplätzen mit Aufladestationen lotst.

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Dreig´sang Ich bin drei Autos, flüstert einem der Schwede ins Ohr. Volvos XC60 Plug-in-Hybrid soll tatsächlich so etwas wie die eierlegende Wollmilchsau werden. Dafür legten sich die Ingenieure mächtig ins Zeug. Gleich drei Antriebsarten sollen zukünftiges Fortkommen garantieren. Im Pure-Modus kann der XC60 45 Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Der als Standard definierte Hybrid-Modus ist für den Prospektverbrauch von 2,3 Liter pro 100 Kilometer verantwortlich und im Power-Modus kann man die volle Systemleistung von 350 PS und 580 Nm abrufen. Mit dieser geballten Kraft wuchtet man den XC60 schon mal in 6,1 Sekunden auf die magische Zahl 100. Beeindruckend auch der Aufwand der betrieben wurde, um solches zu erreichen. So sitzt ein 70 PS Elektromotor an der Hinterachse, deren 12 kWh starke Batterien mittels 220 Volt-Anschluss, binnen 3,5 Stunden wieder volle Leistungsbereitschaft zeigen. Der Vierzylinder-Turbobenziner kommt mit weniger Teilen aus, als herkömmliche Motoren und der Starter stellt auch während der Beschleunigung sein Quäntchen Kraft ganz in den Dienst der schnelleren Fortbewegung, im Gegensatz zu seinen schnöden Anverwandten. Leider gibt es diese Power nur auf dem Showparkett, denn in welches Fahrzeug diese Technik in ein paar Jahren serienmäßig verbaut wird, ist definitiv noch nicht entschieden.

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DAUERTEST: volksbewegend - TOYOTA AURIS 1,8 VVT-i HYBRID

VERWURZELUNGSTECHNIK High Tech für Alle DATEN: Preis: 27.000,-, Sonderausstattungen: Metallic-/Mica-Lackierung € 400,-, Perlmutt weiß-Lackierung € 575,-, Touch & Go Navigationssystem+Einparksensoren hinten € 650,-, Alcantara Sitze für Premium-Modell € 800,-, Xenon-Scheinwerfer für Premium-Modell € 550,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 29.975,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbag vorne und die äußeren Plätze hinten, Knieairbag für Fahrer, Seitenaufprallschutz, ISOFIX-Kindersitzhalterung, Dreipunkt-Sicherheitsgurte vorne mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer, höhenverstellbar, Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf den hinteren Sitzplätzen, Verbrauch/Drittelmix*: 4,0 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 10,4 sec., Vmax: 180 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette/ VVT, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Saugrohreinspritzung, E-Motor: Parallel-Hybrid, DC permanent erregt, Hubraum: 1.798 cm3, max. Leistung: 99 PS/73 kW bei 5.200/min-1, max. Leistung (elektro): 60 kW, max. Drehmoment: 142 Nm bei 4.400/min-1, Verdichtung: 13,0:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: stufenlose Automatik, ESP, Traktionskontrolle, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h-Verbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, v-Stabilisator, Bremsen: Scheiben, vbelüftet, Ø 274 mm, h-Ø 270 mm, ABS, EBD, Bereifung: 195/65 R15, Gewicht: 1.420 kg, L/B/H: 4.245/1.760/1.510 mm, Radstand: 2.600 mm, Tankinhalt: 55 l, * Werksangaben

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Uns nimmt der Strom gleichsam wie wir gleiten wir sind schon wahre Knauserer und vor allem Tankstellen-Verächter

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


Toyota Auris 16-17:Layout 1 26.05.12 23:18 Seite 17

DAUERTEST: volksbewegend - TOYOTA AURIS 1,8 VVT-i HYBRID nestatistik bildeten. Es ist verblüffend wie es der zuletzt von Rückrufaktionen gebeutelten Marke gelingt, die Hybridtechnologie auf die Straße zu bringen. Dabei bereitet der Blick unter die Haube einem ehrfurchtsvolle Schauer. Allein die zwei Ausgleichsbehälter für Kühlflüssigkeit geben eine Ahnung davon, dass man als Ahnungsloser besser nicht die Finger in die Peripherie stecken-, geschweige denn etwas tiefer unter die fingerdicken, signalorangen Stromkabel wühlen sollte. Hier ist es auch nicht mit dem sinnerfassenden Lesen eines oder zwei Kapitel der beliebten Buchserie "Jetzt helfe ich mir selbst" getan. Ungeübte sollten es bei der Reifendruckkontrolle belassen, die nebenbei bemerkt, von den Meisten eh viel zu selten vorgenommen wird. Auch wir beschränken uns auf das Fahren und unser Gefühl im Gestühl, ohne einen Schrauberleitfaden für versierte Hobbytechniker verfassen zu wollen. Es geht hier um die Basics der automobilen Fortbewegung und die kann der Hybrid-Auris sehr gut. Er lenkt,

bremst und beschleunigt genau so wie der Nachbar an der Ampel, der mal wieder einen Kavalierstart hinlegt, weil er vergessen hat sich richtig einzureihen und flugs vor uns in die Abbiegespur quetschen will. Ein kleiner Schalter an der Armaturentafel, Powermodus genannt, belehrt den Frechling eines Besseren, so als ob er kurz in einen Stromkreis gegriffen hätte. Begeisternd finden wir noch immer den Spritverbrauch, der sich in der Dieselfahrerkategorie einreiht, allerdings ohne einen nervenzerfetzenden Geräuschpegel zu produzieren. Sensible Gemüter werden aber höhere Tempi meiden, da die stufenlose Automatik den sich zuschaltenden Benziner zu hohen Drehzahlen verdonnert. Ohne als Verkehrshindernis zu gelten, ist ein durchschnittlicher Verbrauch von 5,2 Litern noch immer als kleine Sensation zu werten. Zwar werden sich die Servicekosten des Hybrid-Auris ungefähr an die eines gleichvolumigen Diesels angleichen, aber der Vorteil des angenehmeren Fahrver-

haltens schlägt eindeutig für den Hybrid zu Buche, speziell wenn man elektrisch in engste Parklücken manövrieren kann, ohne fürchten zu müssen, gleich einen Wadenkrampf im Kupplungsfuß zu bekommen. Druckpunkte ade, wir strömen in die Lücken ohne anzuecken. Das die zusätzlichen Batterien unter dem Kofferraum diesem wenig Spielraum lassen ein ordentlichen Schluckvermögen an den Tag zu legen, sei bei Abwägung der sonstigen Tugenden zu verschmerzen. Hand aufs Herz, wie oft schaffen wir es uns von Verpflichtungen loszureißen und entspannt zu verreisen. Und leichtes Reisegepäck hilft der Entspannung ungemein. Schon sehr bald ertappt man sich bei der Suche nach Kritikfähigem, das naturgemäß rasch gefunden ist. Aber beim Jammern auf hohem Niveau sollte man sich immer bewusst sein, dass man eigentlich in der Volksausgabe eines High Tech-Gerätes sitzt, das vor nicht all zu langer Zeit, bloß für die Reichen und Schönen dieser Welt zur Imagepflege reserviert war.

TOP & FLO P Massentauglic h, Alltagstauglich, Verbrauch Ladekapazität, nix für sparwillige Hobbysc hrauber, zu leise für Fu ßgänger

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thomas.kranewitter@ms-insider.com

as grüne Gewissen für Autofahrer gibt es auch für die schmäleren Börsel. Man muss heutzutage nicht unbedingt ein aufs Image bedachter internationaler Filmstar sein, um der Gesellschaft zu zeigen, dass einem die Umwelt am Herzen liegt. Zumal diese Herrschaften es ja gewohnt sind vor aller Welt den Kasperl zu machen und für eine Schlagzeile gerne jede Narretei auf sich nehmen, solange ihr Name richtig in den Medien geschrieben wird. Für unsereins wird die Sache mit den Narrenkapperln schon etwas enger. Bisher war die Beruhigung des quälenden Gewissens verbunden mit der Qual im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses zu stehen. Nur sehr starke Persönlichkeiten oder Maulhelden, die in der Gesellschaft noch etwas werden wollten, konnten sich bisher in den von der Automobilindustrie als Speerspitze der Gewissensberuhigung auf Räder gestellte Statements sehen lassen. Toyotas Auris ist so etwas wie der Hybrid fürs fahrende Volk. Dem gemeinen Auris zum Verwechseln ähnlich – nur Experten erkennen das bläulich umrandete Emblem als Insignie der höheren Weihen des Umweltaposteltums – reiht sich unser Hybrid-Auris nahtlos in die Masse der Verkehrsteilnehmer. Ebenso nahtlos reiht sich die Problemlosigkeit des Hybridantriebs an die Jahre, als Produkte von Toyota die positive Spitze der Pan-

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Futuristisches Cockpit auf High Tech-Label - grad richtig


Chevrolet Volt 18-19:Layout 1 26.05.12 22:18 Seite 18

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TEST: umsichtig - CHEVROLET VOLT

ZUKUNFT FÜR ALLE und Artenschutz für Tankstellen! 6–12

b jetzt wird´s ernst: wir fahren nur mit Elektromotor. Schnell wird uns klar, warum das schon vor 100 Jahren den Kollegen so begeistert hat: Elektrisch fahren ist sanft, kraftvoll, leise, ruckfrei, einfach – also elegant und dem Zerknall-Treibling eigentlich immer überlegen. Blöd nur, dass Strom nicht flüssig und sein Speicher im Auto nicht in wenigen Minuten wieder fit für ein paar hundert Kilometer ist. Input Chevrolet: dann erzeugen wir den Strom eben auch im Auto; mit einem Generator, der von einem Benziner aus dem Regal angetrieben wird, das gibt doch Reichweite satt! Stimmt. Die volle Akkuladung hat unter denselben Fahrbedingungen wie bei den anderen E-Testfahrzeugen für rund 60 km gereicht, wobei wir allerdings (bei allen) witterungsbedingt auf Heizen und Kühlen verzichten konnten. Ist der Stromspeicher leer, springt kaum wahrnehmbar der Verbrennungsmotor an und sorgt bei vollem Tank über den Generator für nochmals rund 400 km, elektrisch und ohne Unannehmlichkeiten, versteht sich. Die leeren Akkus lädt er zwar nicht auf, dennoch sind ein paar rein elektrische Kilometer auch dann noch drin, denn beim Bremsen und Rollen wird rekuperiert, also Bewegungsenergie für die Stromgewinnung genützt. Besonders wirkungsvoll sind Bergabfahrten: wir machten die Erfahrung, dass zwei Kilometer bergab, nur mit dieser "Quasi-Motorbremse", Strom für etwa einen Kilometer in der Ebene in die Stromspeicher bringt. Wichtigste Information im futuristischen, aber übersichtlichen und immer gut ablesbaren Cock-

rainer.toperczer@ms-insider.com

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pit mit den zwei Monitoren ist daher die Restreichweite der Akkuladung, errechnet aus den bisherigen und momentan aktuellen Anforderungen. Zum Verständnis: Ein Kilometer kräftig bergauf reduziert die Reichweite um gut zehn Kilometer, bergab gewinnt man Reichweite zurück. Die angezeigte Reichweite ist also fiktiv,

Nix für Grobmotoriker - die Mittelkonsole des Volt

ändert sich ständig und ist deshalb auch schlicht unverlässlich, weil man ja selten genau weiß, was einem auf der Strecke noch bevorsteht. Ist ja im Grunde auch wurscht: Wenn´s nicht reicht, startet der Benzinmotor. Sinnvollerweise kann aus vier Fahr-Programmen gewählt werden: Normal, Sport, Bergpro-

gramm und "Hold" (die vorhandene Akkuladung wird nicht angetastet und der Generatorbetrieb gestartet). Ein schwebendes Bällchen im Display zeigt, wie es um den Umgang mit den Stromressourcen bestellt ist: heftiges Gasgeben lässt es schamgelb steigen, Rekuperieren sinken. Es braucht nicht viel Übung, um mit dieser Hilfe zügig und doch sparsam unterwegs zu sein. Das Gesamtsystem ist so ausgereift und perfekt, dass wir uns ab hier mit dem Volt als Auto befassen können: Das coupeartige, recht futuristische Karosseriedesign beschränkt erwartungsgemäß die Kopffreiheit und die Zugänglichkeit zu den beiden hinteren Einzelstühlen, dennoch sitzen insgesamt vier Erwachsene außerordentlich bequem, fühlen sich wohl und freuen sich über das gute Platzangebot. Für den Laderaum gilt das auch bei umgelegten Rücksitzlehnen nur eingeschränkt, aber vielleicht ist das auch ganz gut so: das größte Manko des Volt neben dem stattlichen Leergewicht von 1.732 Kilo ist nämlich die mickrige Zuladung von 268 kg: Passagiere oder Ladegut, das ist hier die Mitnehm-Frage. Bei der Ausstattung hat Chevrolet hingegen nicht gespart. Alle Komfort-Goodies vom schlüssellosen Zugang, über den Tempomaten bis zur elektrischen Handbremse sind an Bord, nur das Bose-System mit Navi und der empfehlenswerten Rückfahrkamera kostet moderaten Aufpreis. Die weiße Mittelkonsole hingegen ist ein klarer Fall von Geschmackssache. In Fahrt entpuppt sich der Volt als Dynamiker. Die Fahrwerkabstimmung und die Lenkung animieren in bester europäischer Tradition zu zügig-flotter Fahrweise: Kein Schwimmen, kein Kurvenschieben. Speziell im SportModus des Antriebs kommt so enormes Fahr-


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TEST: umsichtig - CHEVROLET VOLT

TOP & FLOP kompromissfreie Alltag stauglichkeit, kräftiger Antrieb, wirkt ausgereift kleiner Kofferraum, gerin ge Zuladung, bedienungsfeindliche Mittelkonsole

DATEN: Preis: € 41.950,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 44.325,-, Sicherheit: Fahrer- und Beifahrerairbag, Fensterairbags vorne und hinten, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorne, Verbrauch/Drittelmix*: 16,9 kWh/100 km, Benzin: 1,2 l/100 km, Beschleunigung 0-100 km/h*: 9,0 sec., Vmax*: 160 km/h, Motor: Elektromotor, Range Extender, 4 Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kett/VVT, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Akkukapazität: 16 kWh, Hubraum Range Extender: 1.398 cm3, max. Leistung: E-Motor: 150 PS/111 kW, Range Extender: 86 PS/63 kW bei 4.800/min-1, max. Drehmoment: E-Motor: 370 Nm, *Reichweite: rein elektrisch: 60 km; Gesamtreichweite mit Range Extender: 500 km, Kraftübertragung: Frontantrieb, Automatikgetriebe, Traktionskontrolle, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hVerbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, vStabilisator, Bremsen: innenbelüftete Scheiben, v-Ø 300mm, h-Ø 292 mm, ABS, Bremsassistent, elektronische Bremskraftverteilung, elektrische Parkbremse, Bereifung: 215/55 R17, Gewicht: 1.732 kg, L/B/H: 4.498/1.787/1.439 mm, Tankinhalt: 35 l, * Werksangaben

vergnügen auf, denn die Leistungsfähigkeit des E-Antriebs mit seinen 370 Nm aus dem Stand ist nicht von Pappe; der Ampelstart gehört gegen praktisch jeden Gegner dem Volt. Von wegen Öko, das macht Mordsspaß! Und wie schon erwähnt: der Volt verbreitet nicht einen Hauch von Unausgereiftheit, ganz im Gegenteil. Er ist auch tadellos verarbeitet, was umso wichtiger ist, als jedes Fahrwerkspoltern und jedes Verkleidungsknistern doppelt und dreifach störend in die systembedingte Stille platzen würden. Das gibt ein klares Fazit: Gegen den Volt

spricht aus Sicht des Alltags nichts, außer allenfalls das Fehlen einer Steckdose dort, wo man nächtens oder auch während des Tagwerks zu parken pflegt.

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Volt als Dynamiker Fahrwerkabstimmung sowie Lenkung animieren zu zügig-flotter Fahrweise

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

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TEST: durchstromt - NISSAN LEAF

NERVÖS FÜR IMMER Sparen oder scheitern 6–12

Was geht und was nicht nach einer Vollladung? Die forcierte Runde durch die "grüne Hölle" beweist Nissan anlässlich der 24 Stunden ebendort (kleines Bild)

illkommen in der höchsten Spielklasse! Elektrisch ohne doppelten Boden, ohne Netz. Strom aus – Fahrt aus. Wie lebt sich´s damit? Zunächst gut. Laut Nissan ist der Leaf extra als eigene E-Auto-Plattform entwickelt worden und wir finden erstaunlich, wie gut das

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getarnt wurde: von ein paar Sicken und Schwüngen abgesehen wirkt der Leaf einfach, äh, wie gewohnt. Nicht einmal ein Blick in den Motorraum eröffnet die Exotik: dort steht ein Block, einem konventionellen Vierzylinder zum Verwechseln ähnlich. Der Lithium-IonenAkku wurde unter dem Boden versteckt und

ermöglicht dadurch einen ganz normalen Innenraum mit einem ganz normalen Laderaum, tief und kurz. Manko: die Lehnen der Rücksitze können umgelegt werden, nicht aber die Sitze selbst, womit richtig Sperriges leider draußen bleiben muss. Die Zuladung beträgt 320 kg, wodurch vier ausgewachsene männ-

DATEN: Preis: € 37.490,-, Sicherheit: Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorne, *Verbrauch: 124 Wh/ km (nach jap. Norm), *Beschleunigung 0-100 km/h: 11,3 sec., *Vmax: 145 km/h, Motor: AC Synchronmotor, max. Leistung: 109 PS/80 kW bei 2.730/min-1, max. Drehmoment: 280 Nm 0 bis 2.730/min-1, Akku: Lithium-Ionen-Akku, Akkukapazität: 24 kWh, *Reichweite: 175 km, Kraftübertragung: 1-Stufen-Automatik, front, ESP, Radaufhängung: Einzelradaufhängung, vMcPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hinten Querlenker mit Drehstabfedern, v/h-Schraubenfedern, Bremsen: innenbelüftete Scheiben, v-Ø 283 mm, h-Ø292 mm, Bremsassistent, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, elektrische Parkbremse, Bereifung: 205/55 R16, Gewicht: 1.642 kg, L/B/H: 4.445/1.770/1.545 mm, Radstand: 2.700 mm, * Werksangaben

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


Nissan Leaf 20-21:Layout 1 26.05.12 22:25 Seite 21

TEST: durchstromt - NISSAN LEAF

TOP & FLO P sehr geräumig , betont komfort abel, Schnelllademög lichkeit Reichweite be schränkt und unsicher, Pun kterln, Stricherl, Bäumch en-Anzeigen? keine Schnelll adestationen weit und breit

Geschwindigkeit, Temperatur, Einsatz der Klimatisierung und sonstiger Verbraucher und eben von der Fahrweise ab. Beschleunigen: unter Beobachtung der Verbrauchsanzeige (sobald wir rollen, können wir meist lupfen und sind immer noch flott); Bremsen: möglichst nur als Rekuperation, denn Radbremsen sind Energievernichtung. Man gewöhnt sich schnell daran und hat sogar Spaß damit. Hauptproblem: wie in allen anderen E-Autos ist die angezeigte Reichweite nur eine Hochrechnung aus den bisherigen und aktuellen Zuständen; sie zeigt hier wie auch im Volt das aktuelle, theoretische Maximum. Kann sein, dass wir 30 km fahren und nur 15 km Reichweite verloren haben, kann aber auch sein, dass wir es einmal tuschen lassen, womöglich bergauf, und auf 5 km Strecke 30 km verlieren. Und tuschen kann man es auch mit dem Nissan lassen, das hat uns Nissan sogar eindrucksvoll auf dem Nürburgring demonstriert - Respekt. Der E-Motor kann aus jeder Lage kräftig zupacken und die anderen, die Schüttelgetriebenen, jederzeit verblüffen. Der tiefe Schwerpunkt sorgt trotz der Komfortbetonung dafür, dass die Potenz nicht am Kurveneingang endet, auch nicht in der "Grünen Hölle", wie Nissan anlässlich des 24 StundenRennens am Nürburgring bewies. Und was ist wirklich drin? Aus den genannten Gründen schwer zu sagen. Die 190 km, die uns einmal nach einer Vollladung angezeigt wurden, sind wohl Illusion. 120 km werden in der Regel realistisch sein, mit viel Luft nach unten, wenn geheizt wird und Kälte und Steigungen im Spiel sind, vom Nürburgring erst gar nicht zu reden. Andererseits: wer immer dieselbe Strecke z.B. zur Arbeit und zurück fährt, wird bald ziemlich genau wissen, was geht und was nicht.

Das Reichweitenproblem wird allerdings dadurch verschärft, dass der volle Ladevorgang sechs bis acht Stunden dauert und wir außer Haus selten so lange warten können. Als Abhilfe und Besonderheit hat der Leaf die Möglichkeit der Schnellladung (80% Aufladung in 30 Minuten) an speziellen Ladestationen. Klingt gut, aber offenbar existiert in Österreich zur Zeit nur eine einzige derartige Anlage (Wien, Beethovengarage)…

Gute Ausstattung inklusive Navi mit Ladestationen-Anzeige

Natürlich verfügt der Nissan über alle schon mehrfach geschilderten Vorzüge und Reize des elektrischen Antriebs; auch er wirkt – abgesehen vom Reichweitenproblem - voll ausgereift, sehr erwachsen und routiniert gemacht. Zum Erfolg außerhalb von Marktnischen fehlt daher vor allem eines: Schnellladestationen braucht das Land, liebe Tankstellen-, Garagen- und Shoppingcenterbetreiber! Dann wird alles gut.

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rainer.toperczer@ms-insider.com

liche Passagiere auf die Mitnahme ihrer Aktentaschen verzichten müssen. Offenbar sind wir damit auf eine generelle Schwachstelle aktueller E-Autos gestoßen? Sonst gibt es nicht viel zu meckern. Der Innenraum ist geräumig, gut ausgestattet (Navi mit Anzeige von Ladestationen!) und natürlich hartplastiklastig, wenn auch hübsch gemacht. Weiche, eher hohe Sitze und eine softe Federung erinnern an frühere Generationen japanischer Fahrzeuge, was nicht negativ gemeint ist: der Leaf macht ganz klar auf Komfort und das ist gar nicht schlecht so. Sind da womöglich die Älteren unter uns die Zielgruppe? Die Mittelkonsole ist im Wesentlichen so, wie wir es gewohnt sind, doch beim zweigeteilten Hauptinstrument ist es vorbei mit dem Alltäglichen. Digitale Punkterln und Stricherln informieren auch hier ziemlich bunt, aber ausreichend übersichtlich über Reichweite, Akkuladung und aktuellen Stromverbrauch bzw. aktuelle Rückgewinnung. Wer besonders brav und sparsam fährt, wird mit Bäumchen-Anzeigen belohnt. Der Leaf bietet zwei Fahrprogramme zur Auswahl, wobei es das sportlichere deutlich zügiger zur Sache gehen lässt, aber bei sensiblem Fuß fast genauso sparsam. Das ist wichtig, denn die Reichweite hängt von Topographie,

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TEST: normalisiert - VOLVO C30 ELECTRIC igentlich wollten wir es ja mit den drei bisher beschriebenen Probanden im Sinne eines Systemvergleichs gut sein lassen, aber den Volvo konnten wir nicht ignorieren. Daher erweitern wir den Systemvergleich hiermit um System-Spielarten und ernten erstaunliche Erkenntnisse. Mit dem Kia hat der Volvo eines gemeinsam. Nämlich, dass man ihn noch nicht kaufen kann. In Österreich werden ganze acht Stück an ausgewählte Firmenkunden verleast werden - aus. Schade eigentlich angesichts der Qualitäten des Fahrzeugs! Den C30 müssen wir an dieser Stelle nicht näher beschreiben. Er bietet zwei Personen sehr ordentlich Platz auf hervorragenden Sitzen. Der Grundzustand hinten ist Fußraum Null, was die beiden Einzelstühle in der zweiten Reihe zu Notsitzen degradiert. Auch der Laderaum ist nicht der Rede wert, sodass man den C 30 am besten als 2+2-Coupé begreift. Die Akkus sind im Mitteltunnel und dort, wo sonst der Tank sitzt, untergebracht und kosten daher nicht extra Raum. Im Cockpit dominiert skandinavische Reduziertheit, was keinesfalls mit Kargheit gleich-

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und wir ruhen in uns gesetzt werden darf. Die Schalter auf der typischen, freistehenden Mittelkonsole lassen bei näherer Betrachtung ordentliche Ausstattung erkennen und unter der Scheibe klappt bei Bedarf ein Navi auf. Die Instrumente vor dem Fahrer fanden wir nach all den bunten Diplays besonders wohltuend: Vier schlichte Zeigerinstrumente für Geschwindigkeit, Restladung, Strombedarf von Nebenverbrauchern und aktuellen Verbrauch/Rückgewinn beim Fahren. Die Angabe der Reichweite ist Bestandteil der Anzeigen des Bordcomputers und im Ergebnis genial gelöst. Der Wert wird nämlich nicht bei jeder minimalen Änderung der Fahrbedingungen hektisch nach oben oder unten aktualisiert, sondern sehr gelassen und vorsichtig. Offenbar liegt dem eine Philosophie der Mindestreichweite, statt wie sonst der theoretischen Höchstreichweite zugrunde, was unglaublich beruhigend ist. Bei letzterer wissen

rainer.toperczer@ms-insider.com

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ANDERSDENKER wir ja nie, was wirklich erzielbar sein wird. Also werden wir nervös und unsicher, weil viel ist es ja eh nie und verlieren rasch die Freude am Elektrischen. Ganz anders im Volvo: wenn wir auf der für alle gleichen Teststrecke mit 135 km Reichweite nach Vollladung wegfahren, ist das scheinbar wenig. Wenn nach 25 höchst gemischten Fahrkilometern inklusive Überholmanöver und Ampelsprint (sagten wir schon, dass E ziemlich viel Spaß macht?) noch immer 130 km auf der Anzeige stehen und die genau einmal, von 135 auf 130 umgesprungen ist, dann wissen wir: auf diesen Wert können wir uns verlassen, das ist allemal und sicher drin. Ergo können wir uns auch auf dieses Auto verlassen, dass wir alles innerhalb dieser Reichweite zuverlässig erreichen werden. Toller Ansatz! Dass die Reichweiten in der Praxis so üppig ausfallen, ist sicher auch der extrem angelegten Rekuperation geschuldet. Wenn wir im

Standardmodus des Systems komplett vom Gas (jaja, ist keins, schon klar) gehen, setzt der Rückladevorgang so heftig ein, dass er einer normalen Betriebsbremsung entspricht. Diese Bremswirkung kann in ihrer Intensität mit dem Gaspedal per ein wenig Übung so gut gesteuert werden, dass die Fußbremse außerhalb von Notsituation nur für den letzten Meter vor dem Haltepunkt benötigt wird. Auf der Autobahn ist das lästig, daher wählen wir dafür den HighwayModus mit Freilauf-("Segel"-) Funktion und stark reduzierter Rekuperation. Schnelllade-Stationen fehlen in diesem Land, also ist der dem Volvo fehlende Anschluss dafür kein Beinbruch. So hängt der C 30 halt sechs bis acht Stunden an der heimatlichen 16ASteckdose, was im Vergleich eh recht kurz ist. Überraschung zum Schluß: der C 30 Electric fährt voll elektrisch, ist aber dennoch nicht emissionsfrei! Das ist Folge einer je nach Sichtweise intelligenten oder archaischen Lösung: Heizung und Klimaanlage können zwar auf Wunsch elektrisch, mit den bekannten Nachteilen für die Reichweite, betrieben werden, doch standardmäßig beziehen beide die erforderliche Energie aus Bio-Ethanol (E85), das in einem 14,5-Liter-Tank gebunkert wird. Wir fanden es gut: Frieren für Reichweite hat einfach keinen Charme!

TOP & FLO P Verläßliche Rei chweitenanzeige, Klimatis ierung ohne Reichweitenver lust, sehr ausgereift

Skandinavische Reduziertheit im Cockpit, was keinesfalls mit Kargheit gleichgesetzt werden darf

nur 2+2, keine Schnelllademöglichkei t, nicht im Verka uf


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TEST: normalisiert - VOLVO C30 ELECTRIC

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Rekuperation nach Wunsch in der City brutal effizient, am Highway kann zurück genommen werden

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DATEN: Preis: gibt´s nicht! Sicherheit: zweistufige Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorne, Kopf- und Schulterairbags, Gurtstraffer vorne und hinten, Gurtkraftbegrenzer vorne, *Beschleunigung 0-100 km/h: 13,0 sec., *Vmax: 130 km/h, Motor: Elektromotor 400 V, 3-Phasen-Drehstrommotor Brusa, max. Leistung: 111 PS/82 kW, max. Drehmoment: 220 Nm, Akku: Lithium-Ionen-Akku, Akkukapazität: 24 kWh, *Reichweite: 150 km, Kraftübertragung: front, ESP, Radaufhängung: Einzelradaufhängung, vMcPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hMultilink-Achse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-innenbelüftet, Ø-278 mm, h-Ø280 mm, h-aus Alu, Bremsassistent, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, elektrische Parkbremse, Bereifung: 205/55 R16, Gewicht: 1.690 kg, L/B/H: 4.266/1.782/1.447 mm, * Werksangaben

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


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TEST: lautlos - MITSUBISHI i-MiEV Wenn das Umfeld der Stromtankstellen bald in die Gänge kommen würde, hätte man es mit Stromern wie dem i-MiEV wesentlich leichter

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AKKUFLITZER

DATEN: Preis: € 29.900,-, Sonderausstattungen: € 610,- (Preise exkl. Steuern), Vmax: 130 km/h, Motor: permanentmagnetischer Synchronmotor, Hubraum: xxx, max. Leistung: 67 PS/49 kW bei 2.500-8.000/min-1, max. Drehmoment: 180 Nm bei 2.500-8.000/min-1, Verdichtung: xxx, Treibstoff: xxx, Kraftübertragung: Hinterradantrieb, Fahrwerk: Stahlbrückenrahmen mit angeschraubtem Heckrahmen, v-Teleskopgabel mit Gabelstabilisator, h-ZweiarmKastenschwinge aus Stahlprofilen, Federbein zentral über Hebelsystem angesteuert, Bremsen: Scheiben, v-innenbelüftet, h-Trommeln, ABS mit EBD, Aktive Stabilitäts- und Traktionskontrolle ASTC, Bereifung: v-145/65 R15, h-175/55 R15, auf Leichtmetallfelgen, L/B/H: 3.475/1475/1.610 mm, Gewicht: 1.110 kg, Radstand: 2.550 mm, Tankinhalt: xxx, Vmax: 130 km/h, * Werksangaben

Dem Perpetuum Mobile auf der Spur … YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


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TEST: lautlos - MITSUBISHI i-MiEV

TOP & FLO P Drehmoment, gute Ausstattu ng, Wendekreis Preis, 330 V Lademög lichkeiten, Tankwart grüß t nicht mehr

Die Wahl der Fahrmodi Drive, Brake oder Comfort hat maßgeblichen Einfluss auf den Grad der Energierückgewinnung und ist jederzeit möglich und sinnvoll. Drive bietet ähnliche Motorbremswirkung wie ein Verbrennungsmotor bei normaler Energierückgewinnung. Im Brake-Modus, z.B. für Bergabfahrten gedacht, fällt die Rekuperation deutlich effizienter aus. Der Comfort-Modus ist für gleitende Überlandfahrten mit reduzierter Motorbremswirkung bestens geeignet. Wenn man derart umsichtig fahrend auch sein grünes Gewissen vollgetankt hat, darf man sich durchaus auch mal der Unvernunft hingeben und mit einem beherzten Ampelstart allen Skeptikern klarmachen, das Strom ein schnelles Medium ist und den i-MiEV, rascher als die meisten satt motorisierten Verbrenner auf Reisegeschwindigkeit beschleunigt. Dasselbe gilt für den Durchzug, Überholen kein Problem! Bei durchschnittlichen Kosten von 2,09 Euro pro Kilometer auch kein finanzielles. Die Liste der Serienausstattung macht deutlich, dass dieses Konzept ernstgemeint ist: Aktive Stabilitäts- und Traktionskontrolle ASTC, 6 Airbags fernbedienbare Klimaanlage, el. Fensterheber, Servolenkung, Sitzheizung etc. machen das umweltfreundliche Cruisen auch sicher und komfortabel. Durchaus amüsant kann sich auch eine Shoppingtour entwickeln: Interessierte, aber auch erstaunte Gesichter allerorts, vor allem bei abgeschaltetem Fußgänger-Warnton. Parkplatz ? Bei knappen 1,5 Metern Breite reicht selbst die kleinste Lücke. Der Laderaum mit 235 Liter, falls notwendig mit vorgeklappten Sitzen auch 860 Liter, lässt auch einen Großeinkauf verschwinden. Ein Wendekreis von läppischen 4,5 Metern trägt ebenfalls dazu bei, enge Einkaufsparkplätze und Tiefgara-

gen sehr gelassen anzusteuern. Bei konventioneller Fahrweise sind 120 km und mehr zu erreichen, bei gesteigertem Ehrgeiz sind die vom Hersteller angegeben 150 km durchaus zu knacken. Möglicherweise könnte hier ein Tempomat sehr hilfreich sein. Selbst bei nur einem Kilometer Restreichweite stromt der i-MiEV mit voller Kraft dahin, als gebe es kein Limit, lediglich die Klimaanlage wird vorsorglich bereits bei Annäherung ans Ladezustandsminimum automatisch abgeschaltet. Das zehn Meter lange Ladekabel wird einfach zuerst an eine, mit lediglich 10 Ampere abzusichernde Steckdose und danach an die rechte Steckdose am Fahrzeug ange-

schlossen und in 6-8 Stunden sind die 88 Zellen der 16 kWh Lithium-Ionen Batterie wieder voll. Solange der i-MiEV am Netz hängt, kann man per Fernbedienung Klima oder Heizung, Sitzheizung und sogar die Ladezeiten steuern und den Ladezustand abrufen. Für Eilige gibt es linksseitig ein Schnellladesystem, das jedoch eine 330V und 50 kW Gleichstromversorgung benötigt. Damit sind 80% Ladung in 30 Minuten realisierbar - leider bis jetzt nur 4x in ganz Österreich … Fünf Jahre bzw. 100.000 km Neuwagen-Garantie aufs Lithium Ionen Batteriepaket und diverse Hochspannungskomponenten geben Mut zur Entscheidung.

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peter.treybal@ms-insider.com

u allererst: Skepsis... Wie geht das? Wie gut geht das? Wie weit geht das? Strom1 ist bereit. Bereit, um nach der Abnabelung vom 230V/10A Ladeanschluss nahezu lautlos den Fahrer, sowie die übrigen Verkehrsteilnehmer zum Staunen zu bringen. Schon nach fünf Kilometern, oder eigentlich 4 ?, da wir durch Rekuperation - die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen und "Lupfen" des Strompedals - bereits wieder einen ganzen Kilometer gewonnen haben (GEIZ WIRD GEIL!) offenbart sich bereits, dass dieses Auto - ja es ist ein vollwertiges Auto - absolut Sinn UND Spass macht. Nach dem ersten prüfen der äußerst zügigen Beschleunigung, der STVO-konformen Höchst geschwindigkeit von knapp über 130 km/h und der aufgrund des tiefen Schwerpunktes guten Straßenlage, verfällt man sehr schnell in eine Art Wahn, das Perpetuum Mobile Wirklichkeit werden zu lassen. Stets den Blick auf Reichweiten- bzw. Verbrauchsanzeige gerichtet, kann man hier in Echtzeit die Lorbeeren für vorausschauendes, sparsames Autofahren ernten und fast schon mit leichter Gier Kilometer um Kilometer hamstern. In unserem Fall ein extrem gutes Gefühl, da der Vorbenützer eher auf der Überholspur unterwegs war und danach die Reichweitenanzeige bei sparsamer Fahrt sogar deutlich ins Plus zählte.

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Vollwertiger Stromer mit dem Potential der Zukunft


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TEST: funky - RENAULT TWIZY 80

PUBLIKUMSLIEBLING Puristischer gehts kaum 6–12

TOP & FLO P Styling, Sympathiebeiw ert, Spaßfaktor Sitzlehne nich t neigungsverstellbar, zieht Fr auenherzen an (Fahrer ist N ebensache) Winter?

Sympathieträger alleweil, quirlig ebenfalls und als alternativer City-Flitzer das Non-Plus-Ultra schlechthin

ie Einführung/Bedienungsanleitung ist zwar wichtig aber äusserst kurz, da sich Ausstattung und Funktionen aufs absolut notwendigste beschränken. Servo- Lenkung/Bremse, Radio, Klima, elektronische Fahrhilfen - wünsch´ dir was. Spartanisch-effizient lautet die Devise,

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aufgrund fehlender Heizung gibts dafür eine beheizbare Frontscheibe, schau, schau... Das optionale Lambotürl hoch, zentrale Sitz-

position einnehmen, ja, man kann beide Ellenbogen raushängen lassen und links oder rechts aus- und einsteigen...Türl zu, aha, zwei Gurte?,von links wie gewohnt, rechts gibts jedoch zusätzlich ei-

DATEN: Preis: € 8.490,-, Sonderausstattungen: Halbtüren in Wagenfarbe € 590,- (Preise inkl. Steuern), Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 9.080,-, Motor: Drehstrom Asynchronmotor, Rekuperation der Bremsenergie, Hubraum: xxx, max. Leistung: 11 PS/8 kW bei 2.100 7.200/min-1, kurzfristig 18 PS/13 kW, max. Drehmoment: 57 Nm zw. 0/min-1 bis 2.100/min-1, Verdichtung: xxx, Treibstoff: xxx, Kraftübertragung: Hinterradantrieb, Fahrwerk: Stahlrohrrahmen geschweisst, McPherson-Aufhängungen und Stabilisatoren vorne und hinten, Bremsen: Scheiben, ohne Servounterstützung, Bereifung: v-125/80 R13, h-145/80 R13, Leichtmetallfelgen, L/B/H: 2.335/1.237/1.451 mm, Gewicht: 474 kg, Sitzhöhe: xxx mm, Radstand: 1.686 mm, Tankinhalt: xxx, Vmax: 85 km/h, * Werksangaben

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


peter.treybal@ms-insider.com

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nen Schultergurt. Schlüssel umgedreht bis "GO" leuchtet. HANDBREMSE entriegeln!!! Der Twizy kommt nämlich ohne Parkstellung aus, daher muss er stets mit angezogener Handbremse abgestellt werden. Es könnte sich ja auch jemand unsterblich in ihn verlieben und an der Leine nach Hause ziehn, bei 474 Kilogramm durchaus machbar. Per Druckknopf wird "D" angewählt und die beinahe lautlose Freudentour kann beginnen. Vom ersten Meter weg freundliches zuwinken, breit grinsende Gesichter und - man staune - rücksichtsvolle Verkehrsteilnehmer! Gezählte siebenundfünfzig(!) nach oben gestreckte Daumen auf nur 15 Kilometer, lassen den Sympathiebeiwert des kleinen Flitzers erahnen. 57 Newtonmeter sind es auch, die ihn in 6,1 Sekunden auf 50 km/h und nach weiteren sechs Sekunden auf angezeigte 85 km/h Maximalgeschwindigkeit beschleunigen. Wenn dies allerdings zur Normalität wird, sollte man eine kleinere Runde einplanen, da nach spätestens 50 Kilometer ziemliche Entspannung im Akkupack vorherrschen wird. Lässt man´s etwas ruhiger angehn und nutzt geschickt die Energierückgewinnung - wo´s geht und Sinn macht - sind 80 Kilometer und mehr drin, bis die Ladestandsanzeige von einem Warnton begleitet zu blinken beginnt. Dann sollte aber eine 230V/16 Ampere Schukosteckdose in unmittelbarer Nähe sein, da das serienmässige Spiralkabel leider nur stark vorgespannte drei Meter Länge aufzuweisen hat. Die maximal dreieinhalb Stunden bis zur vollständigen Wiederherstellung der vollen Kapazität in den 6.1 kWh Lithium-Ionen Akkus wird man anfangs recht kurzweilig dazu nutzen (müssen), um Nachbarn und Passanten zu erklären, worum es sich hier eigentlich han-

delt. Nämlich um ein "Vierrädriges Kraftfahrzeug im Sinne der Richtlinie 2002/24 EG" mit einer Leermasse von nicht mehr als 400 Kilo und - jetzt kommts - im Falle von Elektrofahrzeugen OHNE Masse der Batterien, mit maximal 15 kw Motornennleistung. Naja, der Akku ist ja auch nur gemietet und der Obulus dafür schlägt sich bei einer jährlichen Fahrleistung von ca. 7.500 Kilometer und einer 36 monatigen Vertragsdauer mit monatlich 50,Euro zu Buche. Dafür gibt’s aber den 24h/7 Tage Renault assistance Pannendienst und quasi lebenslange Garantie, da der Akku bei Unterschreiten der Ladekapazität unter 75% kostenfrei erneuert wird. Der Twizy kann sowohl mit der Lenkerberechtigung A oder B bewegt werden, Anfang 2013 dürfen auch sechzehnjährige, die im Besitz eines Klasse A1 Führerscheines sind, damit Spass haben. Und auch bereiten, da der Twizy ein Zweisitzer ist und das Rikscha-ähnliche Feeling im Fond kann kaum überboten werden.

Er benötigt, wie für mehrspurige Kraftfahrzeuge vorgeschrieben, Warndreieck, Autoapotheke, Warnweste und zwei Kennzeichen, ist also so gesehen wie ein vollwertiges Auto zu behandeln, leider auch bei der Autobahnvignette und in Kurzparkzonen... Gut dosierbare Scheibenbremsen sorgen trotz fehlender Servounterstützung für ausreichend Verzögerung, die man jedoch großteils sowieso durch Energierückgewinnung erreichen sollte. Das Black Pearl "Technic" - Design, mit optionalen Halbtüren in Wagenfarbe, reichlich Carbon-Dekor und weisser Einstiegsumrahmung, sowie serienmäßigen 13 Zoll-Leichtmetallfelgen gefällt - der Individualist kann auch die Designlinien "Urban" oder "Color" ordern, aus den Farben Snowy White, Black Pearl, Glowing Red und Cloudy Grey wählen und seinen Twizy mit dem stetig erweiterten Angebot an Dekorfolien und Stickersets ganz persönlich gestalten.

Spartanische Ausstattung - alles andere würde nur Gewicht bringen

Fazit

Und was haben wir gelernt?

Hybrid hilft ein bisserl dem Benziner und lebt von seinem Abfall, also theoretisch eine ganz sinnvolle Resterlverwertung. Für Leute, die den Diesel noch immer als Traktormotor sehen (wir verstehen das, ehrlich), aber gerne diesel-ähnliche Verbrauchswerte samt Motor-Bumms hätten, ist das eine leise, edle und sehr aufwendige Alternative. Aus Sicht der Elektromobilität kann das aber nur ein allererster, noch sehr vorsichtiger Schritt sein. Mit Rangeextender fährt man richtig elektrisch, behält aber die Langstreckentauglichkeit der Autos, die wir gewohnt sind. Eine Steckdose muß natürlich möglichst oft verfügbar sein, aber sonst ist das wohl die Lösung zur Zeit. Schwer wird er halt und teuer auch. Haben die Oberklassehersteller dieses für sie maßgeschneiderte Prinzip wirklich im Eifer der Unterbringung des vierten Turboladers am 1,5 Liter-Dreieinhalbzylinder-Magerdiesel nicht mitbekommen? Und rein elektrisch boomt, aber irgendwie auch wieder nicht: Es besteht kein Zweifel, dass sich dieses Prinzip in hochwertigen Fahrzeugen wegen seiner überragenden Eigenschaften durchsetzen wird, sobald das Problem der noch immer zu geringen Reichweite, der langen Ladezeiten und der fehlenden Ladestationen, vor allem Schnellladestationen, gelöst sein wird. Wir sind überzeugt, dass diese Hindernisse in wenigen Jahren überwunden sein werden…… Aber haben wir genau das nicht schon irgendwann gelesen?


Cadillac CTS-V 28-30:Layout 1 25.05.12 21:37 Seite 28

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TEST: brutalschön - CADILLAC CTS-V SEDAN

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Die andere Power-Limousine


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TEST: brutalschön - CADILLAC CTS-V SEDAN

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Unauffällig ist nicht kantiger Viertürer für eilige Ritte, starker Antritt inklusive

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ans Puhr vom selbigen Autohaus und bekannter Dealer amerikanischer Fabrikate im Großraum Wien hebt die Schultern und sagt ein bissl bedauernd. "Wissen Sie, das Gschäft mit derart PS-starken Limousinen könnt´ besser gehen." Und im Nachsatz: "aber unsere Steuerpolitik…" Tatsache ist, das der "normale" Cadillac CTS den Umständen entsprechend gut unter die Leut´ kommt, der gekräftigte Bruder CTS-V auch viele Freunde hat, nur leisten will - oder kann - sich diesen Muskelprotz nicht jeder. "Den Umständen entsprechend" betrifft auch den Neuaufbau des Europäischen Händlernetzes, nachdem die alle Fäden ziehende Kroymans-Gruppe 2009 in - sagen wir - finanzielle Schieflage geriet. Es ist also viel zu tun - fragen Sie ´mal Cadillac Europe Konzernsprecher Hanspeter Ry-

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ser. Das Produkt - Cadillac an sich - ist gut, herzeigbar und als "V" auch interessant für jene Freunde der kräftigen Limousinen, die keinen Stern, Niere oder Ringe am Bug haben müssen. Denn mit 564 Pferden kann der CTS-V den Familienfegern europäischer Provenienz ganz locker das Wasser reichen. Die Kräftigung verdankt der 4,87 Meter lange und knapp zwei Tonnen schwere Cadillac CTS-V, einer Organspende aus der Corvette ZR1. Deren Achtzylindermotor wurde von der GM Performance Division unter die Haube der Limousine gequetscht - so entstand ohne großen Aufwand der stärkste Serien-Cadillac aller Zeiten. Wer behauptet er könnte den Power-Amerikaner hierzulande ausfahren, richtig "kitzeln", einfach laufen lassen - der wohnt sicher nicht in Österreich. Trotz penibler Beachtung der Geschwindigkeitsbegrenzungen kann es schon passieren, von der Polizei angehalten zu werden - der Herr Inspektor will dann meist dem Brachial-Cadillac allerdings nur einmal unter die Motorhaube schauen. Dabei hätte er durchaus Grund zur kritischen Nachfrage.


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TEST: brutalschön - CADILLAC CTS-V SEDAN Denn schon das Leerlaufbollern aus den mächtigen Endrohren klingt wie etwas Verbotenes. Und kaum senkt sich der Fuß auf das Gaspedal, beginnt der Kompressor zu fauchen und das Getöse wird noch lauter. Wer jetzt nicht behutsam agiert, der riskiert den Führerschein - ruckzuck ist die lokal erlaubte Höchstgeschwindigkeit erreicht. Wir üben uns also in Zurückhaltung und kreuzen entspannt durch Wien- wie Waldviertel. Auch wenn das 6,2 Liter große Kraftwerk unter der Caddy-Haube verborgen ist - in der Corvette gibt es ein Schaufenster im Motorraumdeckel - erregt der CTS-V einiges Aufsehen. Das verchromte Gitter im Kühlergrill glänzt, die Motorhaube protzt mit einem Buk-

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kel, unter dem der Kompressor Platz findet und die Kotflügel schmiegen sich eng über die Breitreifen. Langgezogene Kurven mag er, bleibt stabil und stets kontrollierbar. Die engen Kehren ebenfalls, weil er uns dort mit seinem Antritt das Kreuz in die Sitze presst genau darum kauft man so ein Auto. Dazu muss man wissen, im CTS-V steckt ein variables Fahrwerk, das mit Elektromagneten "Magnetic Ride-Fahrwerk" - statt konventionellen Ventilen gesteuert wird und sich laut Cadillac, schneller den Gegebenheiten anpasst als jedes andere System. Weiters ist die vergleichsweise homogene Gewichtsverteilung von 53,2 zu 46,8 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse zu unterstreichen.

So gelangen Antriebs- und Lenkkräfte überaus präzise an die 19 Zoll großen Räder. Die Lenkung freilich könnte etwas direkter sein und ein bisschen mehr Biss beim Bremsen wäre auch nicht schlecht. Das Interieur lässt von der Opulenz der Ausstattung her wenig von dem vermissen, was in dieser Wagenklasse längst zum guten Ton gehört. Saubere Verarbeitung der keineswegs billig wirkenden Materialien. Auch mit einem klanggewaltigen Soundsystem, einem funktionellen Navigationssystem mit ordentlicher Kartendarstellung, Multifunktionslenkrad kann der kräftige Viertürer punkten. Last but not least - Sportsitze. Deren seitliche Polsterung elektrisch verstellbar ist, geben bei einem gelegentlichen Rennstreckenausflug als auch bei langen Reiseetappen eine ausgesprochen gute Figur ab. Wenig vermissen heißt allerdings auch: Keyless-Entry. Beim CTS-V braucht man zwar keinen Schlüssel um ihn in Betrieb zu nehmen, stattdessen sitzt aber ein Knubbel dort, wo einst das Zündschloss war - das hatten wir schon im Billigsdorfer-Fiesta vor zehn Jahren! - und war niemals der Modernen zuzusprechen. Vielleicht Startknopf? Auch wenn der Schlüssel in der Hosentasche bleibt, erkennt der "Caddy" seinen Besitzer beim Schließen nicht, es muss per Knopfdruck

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TOP & FLO P Kraft des V8+ Kompressor angepasstes Fa hrwerk gediegenes In terieur Bremsen zu w enig Biss, Gewicht, Keyless, Startkn opf?

zugesperrt werden - öffnen funktioniert dagegen per zweimaligen Ziehen an der Türschnalle. Komplett schlüssellose Entry-Systeme haben aber heutzutage selbst Koreaner in der 15tausender Preisklasse. Wer das Kantige - Geschmäcker sind bekanntlich verschieden - an einer starken Limousine mag, das Understatement, das Abheben vom Mainstream dieser Fahrzeugkategorie - der wird mit dem Cadillac CST-V glücklich sein, denn Sportlichkeit beweist er auf jedem gefahrenen Kilometer. Dies und seine fabulöse Alltagstauglichkeit prädestinieren den Cadillac CTS-V zum Geheimtipp unter den Power-Limousinen.

DATEN: Preis: 107.101,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Dreipunkt-AutomatikSicherheitsgurte, Verbrauch/Drittelmix*: 15,6 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 4,0 sec., Vmax: 282 km/h, Motor: 8-Zylinder in V, 90°, Leichtmetall-Zylinderköpfe und- block, 2Ventile/Zylinder, zentrale Nockenwelle, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Saugrohreinspritzung, Kompressor, 2 Intercooler, Hubraum: 6.162 cm3, max. Leistung: 564 PS/415 kW bei 6.100/min-1, max. Drehmoment: 747 Nm bei 3.800/min-1, Verdichtung: 9,0:1, Treibstoff: 98 ROZ, Kraftübertragung: 6Stufen-Automatik, heck, Differenzialsperre, ESP, Radaufhängung: v-doppelte Dreieckquerlenker, McPherson-Federbeine, h-Mehrlenkerachse, v/hSchraubenfedern, Stabilisator, elektron. Dämpfersystem "Magnetic Ride", Bremsen: Scheiben, belüftet, v-Ø 380 mm, h-Ø 373 mm, ABS, Bereifung: v-255/40 R19, h-285/35 R19, Gewicht: 2.040 kg, L/B/H: 4.868/1.842/1.455 mm, Radstand: 2.880 mm, Tankinhalt: 68 l, * Werksangaben

Gehobenes Ambiente nach US-Standard, lässt aber Möglichkeiten für ein elektronisches Update offen YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


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TEST: kraftfahren - CHEVROLET CAMARO SS as automobile Amerika erlebt seinen zigfachen Frühling, für die Europäer ist es die erste große Renaissance der 60er Muscle Cars. Mustang, Challenger, Camaro - jene die es bollern lassen, mit tiefer Inbrunst und das die Fensterscheiben in der Umgebung zittern. Der Chevrolet Camaro tritt als glaubwürdiger Nachfahre jener im Jahr 1966 eingeführten Chevy-Baureihe auf, die man seinerzeit zu den so genannten "Pony-Cars" zählte – also den "kleinen" US-Sportwagen – und die 2002 mit der vierten Generation eingestellt wurde. Vorübergehend. Der Chevrolet Camaro SS (Super Sport) mit seinen 432 PS starken 6,2-Liter-V8, ist die höchste Darreichungsform des wieder auferstandenen Klassikers und zugleich ein schöner Gruß an die vom Downsizing besessenen Europäer. Was für eine Erscheinung! Von außen sieht der Chevrolet Camaro aus wie ein Schwergewichtsboxer mit schlechter Laune. Der Blick ist grimmig und die angespannten Muskelberge scheinen nur darauf zu warten, dem Nächstbesten eine üble Niederlage beizubringen. Dieser Eindruck setzt sich im Wagen fort. Sitzt man

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ALTE WERTE Herzliche Grüße ans Downsizing hinterm Steuer und hat sich an die schmalen Fensterschlitze gewöhnt, fühlt sich der Camaro fast so an wie ein Panzerwagen. Den Startbefehl quittiert der dicke V8 mit einem scharfen Trompetensolo, schüttelt sich kurz und verfällt in sattes Brabbeln. Parallel wischen die roten Nadeln der vier tief unten in der Mittelkonsole platzierten Armaturen für Öl, Wasser und Batterie zweimal über ihre Skalen, bevor sie ihre individuellen Anzeigepositionen einnehmen. Das Cockpit wirkt schlicht, aber ansprechend. Ins Auge fallen die rechteckigen Armaturen und das große Lenkrad mit der tief sitzenden Nabe. Auf dem Highway macht der Sportler ein Fass auf: Die Auffahrt dient quasi als Startbox.

Brüllend schießt der Chevy an die Spitze der Kolonne. Ab 4.000 Touren posaunt der aus der Corvette stammende, mit einer zentralen Nokkenwelle bestückte Zweiventiler kernig. Hohe Drehzahlen braucht das Alu-Aggregat nicht, erlaubt sie aber. Also urwüchsige, amerikanische V8-Power. Kein Turbo, kein Kompressor, nichts. Einfach nur genug Hubraum! Fuß aufs Gas und aus dem Blubbern wird ein wütendes Brüllen. 432 PS reißen an der Hinterachse, kein Rumpeln, kein Tänzeln, kein Nachsetzen: Der Camaro fährt sehr solide. Geradeaus genauso wie ums Eck rum!

Für den Piloten bedeutet das: Konzentration! Denn die Endorphin-Ausschüttung bei wilder Hatz auf der Autobahn oder in schnellen Kurven ist hoch, sehr hoch. Da kann man beim Sprint-Duell gegen einen zufällig auf der rechten Spur reisenden BMW M3 schon mal in einen Rausch geraten. Wer am Gas bleibt, erlebt harten Schub. Für sicheren Halt in scharf angegangenen Kurven sorgt das serienmäßige – allerdings abschaltbare – ESP. Das ist gut so, denn die Lenkung liefert wenig Rückmeldung. Werden die an der Hinterhand montierten Reifen im Format 275/40 ZR 20 zu kräftig unter Druck gesetzt, drängt das Heck nach außen. Andererseits macht genau das den Reiz dieses Bollermanns aus. Spaßpotenzierer: Lenkung und Getriebe. Das Steuer will richtig angefasst werden, liefert dafür aber eine angenehm deutliche Rückmeldung von der Straße. Die Schaltung braucht eine kraftvolle Hand. So, wie das eben ist, wenn man noch So mögen wir das: Es blubbert, es bollert, es brüllt heiser - die Urform amerikanischer Fortbewegung

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TEST: kraftfahren - CHEVROLET CAMARO SS

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selber Auto fährt. Das Fahrwerk ist den Ingenieuren gut gelungen. Eine Domstrebe, eine Verstärkung unterhalb des Getriebes, V-Streben am Unterboden und eine überarbeitete Hinterachse, machen den Europa-Camaro

nicht zu einer nach Kurven gierenden Waffe. Sie lassen ihn aber sehr solide ums Eck gehen. Ganz ohne Tänzeln, Nachsetzen oder Spurrillen nachlaufen. Ähnlich gut steckt er Unebenheiten weg. Und selbst wenn der Fahrer

das "Krawall"-Potential voll ausnutzt, bleibt der Camaro beherrschbar. Die Verarbeitungsqualität ist in Anbetracht des Preises akzeptabel. Zwar hinterlassen die großflächig verbauten Kunststoffteile nur einen be-

friedigenden Eindruck, sie sind jedoch präzise montiert. Auch der Karosserie ist kein Knistern zu entlocken. Natürlich hat der Sport-Chevy auch Schwächen. Die Sitze bieten für einen ernsthaften Sportwagen zu wenig Seitenhalt.


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TEST: kraftfahren - CHEVROLET CAMARO SS

Neue amerikanische Tugenden will mit strenger Hand geführt werden, ist fordernd und gebend zugleich

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TOP & FLO P Der Beinraum auf den Rücksitznischen ist ein Witz, und die im Super Sport serienmäßigen Bremssättel von Brembo, nehmen die innenbelüfteten Scheiben (vorn 355, hinten 365 Millimeter) zwar zuverlässig in die Zange. Das

schwammige Pedalgefühl aber – ein exakter Druckpunkt fehlt – verlangt Nachbesserung. Das manuelle Sechsganggetriebe des Kennenlern-Camaro erfordert beim Schalten einen hohen Kraftaufwand.

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Kraft, Herrlichkeit, Preis

DATEN: Preis: ab € 58.900,-, Sicherheit: Frontairbag für Fahrer und Beifahrer, Kopf,- Brust und Knieairbag, Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, Stahl-Sicherheits-Fahrgastzelle, Verbrauch/Drittelmix*: 14,1 l, Beschleunigung 0100 km/h*: 5,2 sec., Vmax: 250 km/h, Motor: 8Zylinder in V90°, Leichtmetall-Zylinderköpfe, 4Ventile/Zylinder, zentrale Nockenwelle, Kette, Sequenzielles Einspritzsystem, Hubraum: 6.162 cm3, max. Leistung: 432 PS/318 kW bei 5.900/min-1, max. Drehmoment: 569 Nm bei 4.600/min-1, Verdichtung: 10,7:1, Treibstoff: 98 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, heck, ESP, Radaufhängung: v-Doppelkugelgelenk, Mehrlenkerachse, direkter Stabilisator, progressive Schraubenfedern, h-unabhängige 4.5-Lenker-Achse, progressive Schraubenfedern über Stoßdämpfer, Stabilisator, v/h-Nachlauf und Spur vollständig einstellbar, Bremsen: Scheiben, belüftet, v-Ø 355 mm, h-Ø 365 mm, ABS, Bereifung: v-245/45 ZR 20, h-275/40 ZR 20, Gewicht: 1.769 kg, L/B/H: 4.836,8/1.917/1.360 mm, Radstand: 2.852 mm, Tankinhalt: 72 l, * Werksangaben

hakelige Schal tung, Bremse, zu viele Gaffer YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


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TEST: druckvoll - BMW M550d xDRIVE TOURING

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iesel-Piloten mit dem Wunsch nach einem Extra-Kick, mit dem Wunsch nach noch mehr Druck ins Kreuz. Dies dürften die zukünftigen Kunden von der M GmbH sein, die eigentlich für Sportwagen der Bayrischern Marke geschaffen wurde. Aber Sportwagen sind Nischenprodukte. Für die M GmbH ist diese Nische schon jetzt ziemlich groß: Rund 20.000 Autos hat die Power-Schmiede im vergangenen Jahr weltweit verkauft, zehnmal so viele Kunden rüsteten ihren normalen BMW mit einem M-Paket auf. Und nun gibt es für die Münchner ein neues Betätigungsfeld. Mit dem stärksten Reihensechser-Diesel und dessen drei Turboladern. Bei 200 Sachen auf der Überholspur schwächelt bekanntlich irgendwann jeder Selbstzünder, wenn es bergauf geht. Deshalb gibt es jetzt den BMW M550d xDrive. Dem sind selbst Steigungen herzlich egal - mehr Schub ist immer willkommen! Seine geballte Kraft von 381 PS/280 kW schöpft der neue Reihensechszylinder aus drei Litern Hubraum, die Commonrail-Direkteinspritzung arbeitet mit einem maximalen Einspritzdruck von 2.200 bar. Das maximale Drehmoment beträgt 740 Nm. Das allein ist noch nicht beeindruckend, schließlich stemmt der Audi A8 4.2 TDI quattro sogar 800 Nm auf die Kurbelwelle. Der Clou des BMW-Aggregats ist jedoch die Arbeitsteilung zwischen drei Abgasturboladern.

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Die fein aufeinander abgestimmte Zuständigkeit der drei Lader läuft in etwa so ab: Einer der beiden kleinen Hochdrucklader mit variabler Geometrie legt sich bereits ab Leerlaufdrehzahl mächtig ins Zeug, dreht blitzartig hoch und erzeugt einen rapiden Ladedruck sowie Drehmomentanstieg aus dem Stand heraus. Der große Niederdrucklader läuft dann bereits mit und sorgt dafür, dass der Ladeluftstrom kontinuierlichen Nachschub bekommt, sodass bereits die maximal möglichen 740 Nm Drehmoment erreicht werden. Statt den mit steigender Drehzahl anschwellenden Abgassturm durch beide Lader zu quetschen, leitet man einen Teil einfach auf den zweiten Hochdrucklader, der ab etwa 2.700 Touren noch einmal richtig Druck macht, der dann kontinuierlich anhält. Das Ergebnis ist ein ebenso brachialer wie kultivierter Fünfer-BMW, der in jeder Lebenslage über mehr als genug Kraft verfügt und diese dank des intelligenten Allradantriebs auch unter suboptimalen Grip-Bedingungen stets in beeindruckende Beschleunigung umsetzt – bis hin zu flugs erreichten, elektronisch limitierten 250 km/h.

Mächtige Fahrwerte durch technische Kompetenz gute Zeiten für eilige Geschäftsmänner


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TEST: druckvoll - BMW M550d xDRIVE TOURING

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GENUG SCHUB? Suchtgefahr


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TEST: druckvoll - BMW M550d xDRIVE TOURING Das ist nicht zu viel versprochen. Der 381 PSDiesel treibt den 1,9 Tonnen schweren 5er an, als sei man auf der Flucht. Beim Kickdown sorgt noch die butterweiche Sport-Achtstufenautomatik dafür, dass das Drehmoment behutsam an die beiden Achsen verteilt wird – die Beschleunigung von 4,7 Sekunden bis Tempo 100 vergeht fast unspektakulär. Das gilt allerdings nicht für das Klangbild, hier konnten sich die Sounddesigner richtig austoben. Das kraftvoll-sonore Geräusch des Reihensechsers wird über die Audioanlage im Cockpit verstärkt: Die digitale Signalverarbeitung des Systems steht in direktem Datenaustausch mit der Motorsteuerung und berücksichtigt Drehzahl, Drehmoment und Geschwindigkeit. Beim Überholen auf der Landstraße protzt der M550d mit seinen Leistungsreserven. In schneller Kurvenfahrt wacht der permanente Allradantrieb darüber, dass das schwere und dicke Hinterteil samt Heckklappe des 5er Touring nicht so wackelt und sich der Wagen sauber aus der Kurve zieht. Das Fahrwerk wurde im Vergleich zum normalen 5er etwas straffer abgestimmt. Ganz in seinem Element ist der Wagen bei schneller Autobahnfahrt. Zwischen 2.000 und 3.000 Touren steht das maximale Drehmoment zur Verfügung, die Sportautomatik sorgt dafür, dass sich die Maschine immer im Wohlfühlbe-

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TOP & FLO P beeindruckende Fahrleistungen, enorm e Leistungsreserven, reak tionsschneller Allradantrieb kein Schnäpp chen, lange Aufpreisl iste, Suchtgefahr

reich befindet. Auf jeden Befehl am Gaspedal reagiert der Motor schnell und willig, der Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h ist für den Wagen der reinste Spielplatz. Auch danach schiebt er noch ordentlich an, selbst wenn die beeindruckendste Sturm- und Drang-Phase des Selbstzünders dann langsam abebbt. Aus engen Kehren ist man mit diesem M sowieso Weltmeister, aber auch Überholvorgänge passieren mit einer Flüssigkeit von ausscherendaneben-und-weg, das man sehr darauf achten muss, immer in diesem M550d zu sitzen. Sonst sind die Nöte wahrlich groß.

Den Durchschnittsverbrauch des Power-Diesels gibt BMW mit 6,3 Litern pro 100 Kilometer an. Diesen Wert kann man natürlich vergessen, wenn man die Leistungsreserven voll auskostet. Immerhin gibt es neben dem SportModus auch den mittlerweile bei BMW üblichen Eco Pro Modus, in dem die Gasannahme nicht ganz so sensibel reagiert und zwecks Minderverbrauch, unter anderem die Klimaanlage auf Sparflamme läuft. Der Wagen hat außerdem eine Start/Stopp-Automatik an Bord. Genau so beeindruckend wie die Power des M550d xDrive Touring ist auch sein Preis. Im-

merhin unterscheidet sich dieser BMW mit Heckklappe nicht nur technisch, sondern auch optisch von anderen Modellen der Baureihe.

DATEN: Preis: € 91.950,-, Sonderausstattungen: € 12.490,- (exkl. Steuern), Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 108.287,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbag vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, 3-Punkt-AutomatikSicherheitsgurte, Gurtstopper und Gurtschlossstrammer an den Vordersitzen, aktive Kopfstützen vorn, Verbrauch/Drittelmix*: 6,4 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 4,9 sec., Vmax: 250 km/h, Motor: 6-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, 2xDOHC, Ketten/Bi-Vanos, 7fach gelagerte Kurbelwelle, Common-Rail Einspritzung, M Performance TriPowerTurbo-Technologie, 3Turbolader, Stufenaufladung und variabler Turbinengeometrie, Hubraum: 2.993 cm3, max. Leistung: 381 PS/280 kW bei 4.000-bis 4.400/min-1, max. Drehmoment: 740 Nm 2.000-3.000/min-1, Verdichtung: 16,0:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 8Stufen-Automatik, Steptronic, Radaufhängung: v-Doppelquerlenkerachse mit aufgelöster unterer Lenkerebene in Aluminiumbauweise, M spezifische Dämpfer- und Federungsabstimmung, kleiner Lenkrollradius, Bremsnickausgleich, h-Integral-V-Mehrlenkerachse in Aluminiumbauweise, doppelt akustisch entkoppelt, M spezifische Dämpfer- und Federungsabstimmung, mit Anfahr- und Bremsnickausgleich, Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung, Bremsen: Scheiben, belüftet, Ø-374 mm, h-Ø 345 mm, Bereifung: 245/40 R19, Gewicht: 1.990 kg, L/B/H: 4.910/1.860/1.462 mm, Radstand: 2.968 mm, Tankinhalt: 70 l, * Werksangaben

Alles drin, alles dran - aber meist in der Optionsliste zu finden YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


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TEST: sparwillig - PORSCHE CAYENNE DIESEL II

NEUE BESCHEIDENHEIT Wenn Cayenne-Besitzer weinen 6–12

er Cayenne reiht sich als Supersportler unter die SUVs. Mit Diesel geht ihm dieser Nimbus ein wenig verloren - zumal Touareg und Q7 viel stärkere Selbstzünder haben. Doch mit neuer Bescheidenheit soll er Porsches Cash-Cow bleiben. Doch bald schon könnten sich an Zapfsäulen hierzulande wundersame Dinge tun: CayenneFahrer werden versonnen ihre Tankquittungen streicheln, mit Tränen in den Augen ein Dankgebet an Wendelin Wiedeking und Rudolf Diesel richten und immer wieder Wörter vor sich hin murmeln, die sie in dieser Reihenfolge noch nie sagen konnten: "1.000 Kilometer Reichweite". Der Grund dafür liegt auf der Hand - doch offensichtlich ist er nicht. Von außen deutet beim Diesel-Cayenne nämlich nichts auf einen Unterschied zum normalen Modell mit V6-Benziner hin. An der Seite prangt kein stolzer Diesel-Schriftzug, wie einst bei den berühmten

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roten Porsche-Traktoren. Nicht einmal ein D als Typenkürzel weist auf den Selbstzünder hin. Erst wenn man durch den Grill die Ladeluftkühler erspäht, den Tankdeckel öffnet oder unter die Haube lugt, kommt die Gewissheit: Cayenne und Selbstzünder ist Realität geworden. Natürlich haben die wachsende Nachfrage bezüglich Diesel-SUV und die Steuervorteile in vielen europäischen Ländern zur Entscheidung beigetragen. In Frankreich zum Beispiel spart man im Vergleich zum Benziner-Cayenne 1.000,- Euro Zulassungssteuer und weitere eineinhalb Tausender jährlich. Mehr als zwei Drittel aller SUV in Europa werden mit Selbstzünder verkauft. "Wenn wir in einigen Märkten weiter wachsen wollen, führt kein Weg am Diesel vorbei" weiß man in Zuffenhausen. Denn: Sie verdanken der Baureihe die Hälfte ihres Absatzes. Der Dreiliter-V6 stammt aus dem Volkswa-

gen-Regal. Er leistet 240 PS/176 kW, entwikkelt ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern und kommt auch im Audi Q7, sowie im VW Touareg zum Einsatz. Der Durchschnittsverbrauch im Porsche liegt laut Werksangabe bei 9,3 Litern – exakt soviel wie beim VW Touareg V6 TDI, aber ein halber Liter weniger als beim entsprechenden Audi Q7. Auf unseren Testfahrten ließ sich laut Bordcomputer ein Durchschnittsverbrauch von knapp 10 Litern erzielen, im reinen Stadtverkehr waren es rund 11 Liter. Dank 100 Litern Tankinhalt sind so Reichweiten von 1.000 Kilometer und mehr drin. Der Motor ist nur in Verbindung mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe zu haben, denn schon bei den Cayenne-Benzinern entscheiden sich nur wenige Kunden für den Handschalter. Der Automat schaltet weich und ruckfrei, allerdings macht er das Anfahren im Cayenne ein wenig träge. Ansonst überzeugt

der Motor mit einer entspannten Kraftentfaltung und hoher Laufruhe. Erst bei Vollgas wird er brummig und klingt so gar nicht nach Porsche. Doch in Sachen Geräuschdämmung und Vibrationsminderung haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet. Der Cayenne beschleunigt in 8,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, einen Hauch schneller als ein gleich motorisierter Q7 und genauso schnell wie ein vergleichbarer Touareg. Beim Thema Höchstgeschwindigkeit müssen sich Cayenne-Piloten allerdings daran gewöhnen, die linke Spur öfter zu räumen: Mit 214 km/h ist das Selbstzünder-SUV derzeit das langsamste Porsche-Modell. Das Fahrwerk ist betont komfortabel abgestimmt und die Lenkung ein wenig zu leichtgängig, doch im Vergleich zu anderen SUV liegt der Diesel-Cayenne immer noch straff und ohne Wankneigung in der Kurve. Der BMW beschleunigt eine Spur schneller, als der Cayenne und hängt ihn auch beim Verbrauch ab – 8,1 Liter auf 100 Kilometer lautet die Werksangabe. Ob Porsche seine DieselPalette erweitern wird, bleibt offen. Immerhin verbaut der VW-Konzern im Touareg auch einen Zehnzylinder-Diesel, im Q7 einen Achtzylinder- und neuerdings sogar den Zwölfzylinder-Diesel.

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kultivierter Mot or, ausgezeichnetes Allr adsystem, hoher Fahrkom fort Anfahrtsschwäc he durch träge Automat ik, hoher Preis, typischer Porsc he-Sound? Das Gehör findet den Diesel - sonst muss man unter die Haube schauen


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TEST: sparwillig - PORSCHE CAYENNE DIESEL II

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Stramm im Antritt, genügsam im Verbrauch, exquisit per Porsche der große weiße Wagen kann was

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DATEN: Preis: € 71.940,-, Sonderausstattungen: € 36.004,32, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 107.944,32, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Seitenaufprallschutzsystem mit Thorax- und Curtain-Airbag, 3-Punkt-Automatikgurte auf allen Sitzplätzen, 2-Wege-Kopfstützen, ISOFIX-Kindersitzbefestigung, Verbrauch/ Drittelmix*: 7,4 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 7,8 sec., Vmax: 218 km/h, Motor: 6-Zylinder in V90°, Leichtmetall-Zylinderköpfe, 4Ventile/Zylinder, 2xDOHC, Kette/VVT, 4fach gelagerte Kurbelwelle, Common Rail Einspritzung, 1 Turbolader VNG, Intercooler, Hubraum: 2.967 cm3, max. Leistung: 245 PS/180 kW bei 4.000/min-1, max. Drehmoment: 550 Nm bei 2.000-2.250/min-1, Verdichtung: 16,8:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 8-Stufen-Automatik, Allrad permanent, Radaufhängung: v-doppelte Dreieckquerlenker, McPherson-Federbeine, h-Mehrlenkerachse, v/hSchraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, belüftet, Ø-350 mm, h-Ø 330 mm, ABS, Bereifung: 255/55 R18, Gewicht: 2.155 kg, L/B/H: 4.845/1.940/1.705 mm, Radstand: 2.895 mm, Tankinhalt: 100 l, * Werksangaben

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


VW CC Sky 40-41:Layout 1 26.05.12 23:21 Seite 40

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TEST: gediegen - VOLKSWAGEN CC SKY BLUE MOTION TDI

SCHMALHANS-EDELZWIRN Vernunft kann schön sein! 6–12

DATEN: Preis: € 37.260,-, Optionen: Farbe: black oak brown met. € 578,34, "Easy Open" € 676,62, Business-Paket +"RNS 315"+ Leder € 952,56, Dekor "Aluminium dunkel gebürstet" € 428,40, Leder Vienna/"Alcantara" iVm Businesspaket € 1.354,50, Navigationsfunktion "RNS 315" € 899,64, Seitenscheiben ab B-Säule abgedunkelt € 283,50, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 42.433,56, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbagsystem, DreipunktSicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, Lendenwirbelstützen vorne, Sicherheitsoptimierte Kopfstützen vorne, ISOFIX-Halteösen, Verbrauch/Drittelmix*: 4,7 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 9,8 sec., Vmax: 214 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Common Rail-Einspritzung, 1Turbolader, Intercooler, Hubraum: 1.968 cm3, max. Leistung: 140 PS/103 kW bei 4.200/min-1, max. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750-2.500/min-1, Verdichtung: 16,5:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v- McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern, h-Vierlenker-Hinterachse mit getrennter Feder-Dämpfer-Anordnung, v/h-Stabilisator, ASR, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, Ø-312 mm, h-Ø 253 mm, ABS, Bereifung: 235/45 R17V, Gewicht: 1.550 kg, L/B/H: 4.802/1.855/ 1.417 mm, Radstand: 2.711 mm, Tankinhalt: 70 l, * Werksangaben "Compact" heit schaut wohl ein bissl anders aus, - aber dem CC passt dies vorzüglich und es gefällt auch

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


VW CC Sky 40-41:Layout 1 26.05.12 23:21 Seite 41

TEST: gediegen - VOLKSWAGEN CC SKY BLUE MOTION TDI davon hat der Fahrer leidlich wenig. Dafür wird er im Innenraum von den übrigen Vorzügen des fahrenden Office verwöhnt. Und davon gibt es wahrlich genug. Fangen wir einmal mit dem Bürosessel, sprich Fahrersitz an. Da wären so manche froh, wenn sie so einen in der Arbeit stehen hätten. Der Mix aus Rau-und Glattleder sieht nicht nur gut aus, man sitzt auch hervorragend darin. Besonders gut herausgearbeitete Seitenwangen stützen den Fahrer in allen Lebens- bzw. Straßenlagen. Sämtliche Bedienelemente zur Steuerung der Multimediaanlage, sowie der Bluetooth Freisprecheinrichtung finden sich am Lenkrad. Wer möchte kann seine Befehle auch per Sprachsteuerung an den Wolfsburger senden. Die Instrumententafel zeigt sich konzerntypisch klassisch. In der Mitte zwischen Tachometer und Drehzahlmesser findet sich der digitale Bordcomputer kurz MFA genannt. Ansonsten herrscht im Innenraum Ordentlichkeit par Excellence. Kein Fach bleibt ohne Verdeckung, seien es Becherhalter oder Zigarettenanzünder. Alles hübsch versteckt. Die De-

koreinlagen in gebürstetem Aluminium schmeicheln dem Auge. Überhaupt greift sich alles oberhalb der "Knielinie" im Volkswagen sehr hochwertig an. Geht es weiter nach unten, kommt die typisch zweckmäßige deutsche Haltung zum Vorschein –alles in Kunststoff. Von der pflegeleichten Sorte. Sowohl vorne, als auch hinten ist für genügend Kopf- und Beinfreiheit gesorgt. Obwohl ein C für Coupé steht, merkt man davon nicht wirklich etwas. Im Fond reist es sich bequem mit einer Mittelarmlehne, die zwei Becherhalter integriert und eine Geheimablage versteckt hat. Überaus üppig ausgelegt wurde die Laderaumkapazität, die sich trotz Mini-Kofferraumdeckel gut nützen lässt. In der Version Sky verfügt der CC über ein elektrisches Glasdach, das sich jedoch nur heben aber leider nicht öffnen lässt. Schade eigentlich. Kommen wir nun zu den Fahreigenschaften, die sich grundsätzlich mit einem Satz beschreiben lassen: Mit einem Volkswagen CC fährt man auf der Straße wie ein Messer, das gerade zimmerwarme Nutella aufs Brot streicht.

Alles easy. Das serienmäßige Sportfahrwerk lässt die Limousine satt auf der Straße liegen, ohne einen 10-er Block beim Physiotherapeuten lösen zu müssen. Ein 140 PS TDI-Motor der schwächste für dieses Modell - schnurrt kaum wahrnehmbar wie ein Kätzchen. Windgeräusche gibt es nur bei gehobenem Glasdach. Das 6-Gang-Schaltgetriebe schaltet sich sportlich knackig und passt in der Übersetzung hervorragend. Dank Start/Stopp-System mit Bremsrekuperation hält sich der Verbrauch sehr zivil zurück. Die 4,7 Liter laut Werksangabe konnten wir zwar nicht erreichen, doch auch der Liter mehr schreckt uns nicht ab. Eine Vielzahl an Fahrstabilitäts- und Sicherheitsprogrammen deren Abkürzungen ganze Handbücher füllen, sind ebenfalls serienmäßig vorhanden. Darüber hinaus wurde in dieser Version eine Müdigkeitserkennung integriert. So kann diese Version des Volkswagen CC jenen ans Herz gelegt werden, die den Komfort bzw. die Ausstrahlung einer Business-Limousine nicht missen möchten und trotzdem sparsam durch die Gegend dieseln wollen.

TOP & FLO P Exterieur & Inte rieur klassisch elegant, Verbrauch, extrem laufruhi g so "Compact" wie ein VW Transporter (4.8 92 mm), "Sky" ohne Schiebeda ch? man muss trotzdem ins Büro…

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corina.konrad-lustig@ms-insider.com

ls bei der Präsentation des Volkswagen CC im Jänner dieses Jahres das Werbevideo als Einstieg gebracht wurde und eine Dame mit Chanel-Ohrringen aus der Limousine stieg, war klar welches Klientel dieses Fahrzeug ansprechen sollte. Doch wahrscheinlich dienten die Ohrringe nur als Symbol, denn auch diese Modelinie stützt ihren Erfolg auf diese zwei Buchstaben. Warum sollten sie dann hier nicht ebenfalls Glück bringen? Der Volkswagen CC - bitte sagen Sie nie VW CC zu ihm - steht im Fahrzeugportfolio der Wolfsburger zwischen Passat und Phaeton. Im Vergleich zu seinem Namensvorgänger dem Passat CC hat sich einiges verändert: Im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern bei denen Updates eher in Richtung Sportlichkeit/Dynamik gehen, entschließt sich VW dazu, verstärktes Augenmerk auf Wertigkeit und Komfort zu legen. Ganz an der Zielgruppe orientiert, die sich vorwiegend aus Managern bzw. Geschäftsleuten zusammensetzt. Bereits von außen trägt der CC das Antlitz einer Business-Limousine. Der Kühlergrill bildet zusammen mit den Scheinwerfern eine Einheit. Die fließende Seitenkontur endet in einer kraftstrotzenden Heckansicht. Besonders schön anzusehen sind die LED-Heckleuchten, die in CC-Form erstrahlen. Doch

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Komfort und Ausstrahlung einer Business-Limousine, wenn auch per Optionsliste nachgeholfen


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TEST: ideal - MAZDA CX-5 CD 150 AWD AT REVOLUTION ach langen Vorankündigungen über die Erweiterung des Mazda SUV-Programms wartete man hierzulande gespannt, was der CX-5 zu bieten hat. "Kodo" heißt das Gebot der Stunde und scheint die fahrzeugtechnische Auslegung des Feng-Shui-Geistes zu sein. Kodo ist, glaubt man dem Prospekt, die Seele der Bewegung. Im Zentrum steht der Moment, in dem sich die - in der Balance zwischen Geschwindigkeit und Schönheit befindliche - angesammelte Kraft und Energie entlädt. Klingt schwer esoterisch. Daher werfen wir einen genaueren Blick hinter die Kulissen und hoffen, dem Kodo auf die Spur zu kommen. Dazu beginnen wir mit den beiden Polen, die einander die Waage halten sollen: Schönheit und Geschwindigkeit. Der Kompakt-SUV ist optisch durchwegs gut gelungen. Sein Auftreten markant. Ein großer Kühlergrill mit dem mittig positionierten Markenemblem. Dazu die sportliche Linie, die den Hochbeiner einen gewissen Pepp verleiht. Insgesamt hat der CX5 gerade die richtige Größe für Stadt als auch für Land. Er ist kein unübersichtlicher Klotz, der den Besitzer im Stadtgedrängel in Sachen Parkplatzsuche vor unlösbare Probleme stellt. Im Gegenteil. Mit Hilfe der in dieser Variante serienmäßigen Parksensoren und der Rückfahrkamera, bugsiert man den Japaner in jeden Slot. Nun könnte man glauben, dass "kompakt" gleichbedeutend mit klein ist. Dies mag für oben Genanntes zutreffen, nicht jedoch für den Innenraum. Zugegeben ein wenig skeptisch waren wir schon, als es galt drei Erwachsene, zwei Kleinkinder und Gepäck für fünf Tage samt Kinderwagen zu transportieren. Erstaunlicherweise wurde der CX-5 immer mehr zum Fass ohne Boden. Den Kinderwagen konnte man in allen erdenklichen

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corina.konrad-lustig@ms-insider.com

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GOLDENE MITTE Sind wir nicht alle ein bisschen Kodo? Stellungen im Kofferraum verstauen, dazu kam ein großer Koffer, zwei Reisetaschen, Badetasche, Verpflegungskorb mit George Clooney (in Kaffeemaschinenform), Rucksack mit Kinderspielzeug und fünf Jacken. Die 503 Liter Stauraum waren komplett genutzt. Als sehr praktisch und bis dato noch nie gesehen, erwies sich die flexible Kofferraumabdeckung

Der CX-5 bietet seinen Insassen viel Platz - auch in der zweiten Reihe

aus Stoff. Keine fixe Plastikhutablage, die derart sperrig entweder teilweise oder komplett gelöst werden muss, auch keine Rollo, die man immer aus- und einhängen muss, um zu dem darunter geladenen Zugang zu haben. Schlichtweg eine Abdeckung, die mittels Haken am Kofferraumdeckel fixiert wird und sich mit diesem öffnet.

Doch nicht nur für das Gepäck blieb genügend Platz. Normalerweise ist der Sitz in der Fondmitte zwischen zwei Kindersitzen immer ein "Sparplatz". Nicht beim CX-5. Da die Seitenwangen in der zweiten Reihe nicht übermäßig stark konturiert sind, ist es möglich, die Kindersitze etwas weiter außen zu fixieren. Damit bleibt genügend Platz für einen schlanken Erwachsenen, der auch eine längere Reise an diesem Ort gut übersteht. Über Beinfreiheit kann ebenfalls nicht geklagt werden, trotz langbeinigem Fahrer- und Beifahrer. Ablagemöglichkeiten sind nicht gerade üppig, doch wenn sich Pilot und Co ein Getränk teilen, reicht auch der einzelne Becherhalter vorne. Die Getränkehalter in den Fondtüren sind schräg angesetzt und bieten Platz für 1,5 l-Flaschen. Ansonsten spiegelt sich die Schönheit des Äußeren im Inneren wieder. Die verarbeiteten Materialien greifen sich gut an, fließende Formen, nichts eckt, sämtliche Bedienelemente sind gut zu erreichen. Auf Seiten der Geschwindigkeit steht die neue Skydrive-Technologie, die den Verbrauch des Dieselmotors zum herkömmlichen um 20% reduziert. Beginnen wir bei einem Durchschnitt um die 8,3 l, so reduziert sich der Verbrauch mit vorwiegender Autobahnfahrt auf 7,4 l. Und dass, trotz Vollbelegung sowie Nutzung aller

TOP & FLO P Styling, Raumangebot, Fahrdynamik Ansprechverha lten von i-Stop, zweite r Becherhalter vorne? ist leider kein D auertester


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TEST: ideal - MAZDA CX-5 CD 150 AWD AT REVOLUTION elektronischer Ressourcen. Der 150 PS Dieselmotor arbeitet extrem laufruhig und das manuelle Sechsgang-Getriebe schaltet sich dazu passend präzise. I-Stop heißt die Mazda interne Start/Stopp-Technologie, die im Gegensatz zu anderen Herstellern noch ein paar Wünsche in Sachen Ansprechverhalten übrig lässt. Besonders auffallend ist die hervorragende Straßenlage. Der permanente Allradantrieb -

DATEN: Preis: € 35.790,-, Optionen: Mica-/ Metallic-Lackierung € 555,-, Wanne € 36,92, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 36.414,48, Sicherheit: Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, Kopf-Schulter-Airbags für vorne und hinten, Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Fahrersitz mit Lendenwirbelstütze, aktive Kopfstützen vorne, ISOFIX-Kindersitzhalterung an den äußeren Sitzen, hinten, Verbrauch/Drittelmix*: 5,2 l, Beschleunigung 0100 km/h*: 9,4 sec., Vmax: 197 km/h, Motor: 4Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf undblock, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette/VVT, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Common Rail-Einspritzung, 1Turbolader VNG, Hubraum: 2.191 cm3, max. Leistung: 150 PS/110 kW bei 4.500/min-1, max. Drehmoment: 380 Nm bei 1.800-2.600/ min-1, Verdichtung: 14,0:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, AWD, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h-Mehrlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, vbelüftet, v-Ø 297 mm, h-Ø 303 mm, ABS, EBD, Bereifung: 225/55 R19, Gewicht: 1.588 kg, L/B/H: 4.540/1.840/1.670 mm, Radstand: 2.700 mm, Tankinhalt: 58 l, * Werksangaben

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

zusammen mit einer ausgeglichenen Fahrwerksabstimmung - schluckt Bodenunebenheiten problemlos, bzw. bewegt den CX-5 auch auf kurvigen Straßen stets auf der sicheren Seite. Ebenfalls positiv anzumerken ist die Geräuschoptimierung im Fahrgastraum selbst, die Gespräche quer durch das Fahrzeug ohne Schreiorgien ermöglicht. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich im japanischen Kompakt-SUV sehr wohl

Schönheit und Geschwindigkeit die Balance halten. Den Moment in dem sich Kraft und Energie entfalten findet man, sobald der Startknopf gedrückt wird. Nun stellt sich die Frage: Sind wir nicht alle ein bisschen Kodo? Die Antwort lautet: Nein, ein Mazda müsste man sein.

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Zeigt selbst bei voller Belegung + dementsprechend Gepäck keine Schwächen und deklariert sich damit als Familienfreund

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TEST: frauenbewegend - RENAULT KOLEOS dCi 175 4X4

LOUIS VUITTAULT Luxus ist geil! 6–12

DATEN: Preis: € 36.390,-, Optionen: Mètallisèe- oder Effektlackierung € 523,20, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 36.913,20, Sicherheit: Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, Windowairbags, Gurtkraftbegrenzer vorne und hinten,Gurtkraftbegrenzer vorne und hinten, Gurtstraffer vorne, ISOFIX-Kindersitzbefestigung, Komfortkopfstützen vorne, Verbrauch/Drittelmix*: 6,4 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 9,9 sec., Vmax: 191 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, direkte Einspritzung Common Rail, 1Turbolader VNG, Intercooler, Hubraum: 1.995 cm3, max. Leistung: 175 PS/127 kW bei 3.750/min-1, max. Drehmoment: 360 Nm bei 2.000/min-1, Verdichtung: 15,6:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, Allradantrieb, ESP, ASR, Radaufhängung: v-doppelte Dreieckquerlenker, McPherson-Federbeine, h-Mehrlenkerachse, v/hSchraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, Ø-320 mm, h-Ø292 mm, ABS, Bereifung: 225/60 R17, Gewicht: 1.655 kg, L/B/H: 4.520/1.865/1.700 mm, Radstand: 2.690 mm, Tankinhalt: 65 l, * Werksangaben Liebt die sanfte Reise, vorbei an Hektik und stressigen Alltag was mitunter sehr ansteckend sein kann

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


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as französische Angebot an die gerne höher sitzende Kundschaft konnte bis dato nicht durch herausragende Verkaufszahlen glänzen. Zu groß ist der Konkurrenzdruck in dieser Klasse, wo ordentlich Kasse gemacht werden soll. Da treten sich die diversen Hersteller schon mal gegenseitig auf die Zehen, um ihr Produkt ins rechte Licht bei der auch nicht mehr üppig nachwachsenden Käuferschar zu rücken. Auf ein Neues, dachten sich die Verantwortlichen und unterzogen den Koleos einer Verjüngungskur. Um wieder genügend Abstand zu den Mitbewerbern zu erhalten, besann man sich auf Tugenden, die mit Frankreich in Verbindung gebracht werden. Der Koleos macht neuerdings auf EdelSUV mit viel Chrom und bulliger Front, um den Vorsprung der Deutschen an Flair und Fahrdynamik auszugleichen. Da finden sich schon mal zahlreiche Posten, die bei der Konkurrenz Aufpreis kosten, etwa Zwei-ZonenKlimaautomatik, 18-Zoll-Leichtmetallräder, Einparksensoren, Tempomat und Dachreling. Nach dem Entern des Kommandostandes fällt uns sofort das rückenfreundliche Ledergestühl angenehm auf. Wenn wir unseren Blick über die Armaturenlandschaft schweifen lassen, überzeugt die neue Ausrichtung durch hochwertig wirkende Kunststoffe. Wir lassen uns aber nicht vom optischen Eindruck täu-

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TOP & FLO P Gestühl, Gefühl, Kalkül Tasterlandscha ft für Navi, Wendekreis, Damensattel

schen und zeigen keinerlei Berührungsängste. Aber siehe da, auch unsere Fingerkuppen gleiten schaumgebremst über die riesige Elefantenhaut, die da und dort von allerlei Chrom-Zierrat unterbrochen wird. Die Kratzfestigkeit im Alltag wird durch die Verwendung nachgiebiger Materialen durchaus erleichtert und so bleibt der optisch frische Eindruck länger erhalten. Neben geräumigen Ablagen machen auch pfiffige Details wie ein ausklappbarer Spähren-Spiegel, zur vollständigen Überwachung der Hinterbänkler das Leben an Bord um vieles einfacher.

Für die Fondpassagiere gibt es außerdem serienmäßige Klapptische an den Lehnen der Vordersitze. Das Platzangebot für die Mitfahrenden ist trotz der handlichen Außenmaße mehr als ausreichend zu bezeichnen. Auch das Gepäckkompartiment schluckt Mengen von sperrigem Zeugs, das durch die geteilte Heckklappe auch recht einfach in das Innere der Laderaumhöhle zu bugsieren ist. Bei all dieser Luxusoffensive bleibt noch Spielraum für Verbesserungen im ergonomischen Bereich. So erleichtert das komplizierte Konglomerat von Schaltern auf der Mittelkonsole zwi-

schen den Sitzen die Bedienung des Navi nicht unbedingt. Dass auch das Fahrverhalten als eher luxuriös zu bezeichnen wäre, wird nur die Gasselheizer stören, die aber einen SUV eher nicht auf ihrem Begehrlichkeitsradar haben werden. Die deutliche Wankneigung in den Kurven und ein frühes Untersteuern, sorgen in Kombination mit der nach bestimmendem Lenkeingriff fordernden Lenkung für einen phlegmatischen Umgang bei der Erzielung rekordverdächtiger Reiseschnitte. Nervig fiel uns auch der große Wendekreis auf, der den Koleos zum Koloss werden lässt. Lobend wollen wir hier aber an dieser Stelle die Kombination aus großem Dieselmotor und serienmäßigen Allradantrieb erwähnen. Die Traktionshilfe schaltet sich frühzeitig bei drohenden Traktionsverlust zu, was vor allem beim Anfahren auf nassen Steigungsstücken, zu deutlich trocknenden Feuchtgebieten in der Achselgegend führt. Überhaupt passt die noble Zurückhaltung des Zweiliter dCi-Turbodiesels - der seine 175 PS sanft in die Umwelt entlässt - zum angestrebten Image. Die 360 Newtonmeter Drehmoment lassen den Koleos nicht gerade zum Kraftprotz mutieren, die Leistung reicht jedoch immerhin für einen Tempo-100-Sprint in weniger als zehn Sekunden. Dass für solche Beschleunigungsorgien auch ein Expresszuschlag zu berappen ist, versteht sich von selbst. Ansonsten hält sich das Schluckvermögen ähnlich zurück wie die Lebensäußerungen, die der Motor an die Umwelt entlässt. Wenn man bedenkt, dass hauptsächlich die Damenwelt zu den Hochstelzern neigt, kann man sich gut vorstellen, dass im Koleos das edle Gepäckset von Louis Vuitton nicht deplaziert wirkt.

Man hat sich beim Ambiente neu orientiert, was nicht schaden konnte

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TEST: frauenbewegend - RENAULT KOLEOS dCi 175 4X4


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TEST: passend - BMW 116d EFFICIENT DYNAMICS 5tg "EDITION" it den heutigen Benzin- und Dieselpreisen ist es so eine Sache. Zum einen will man natürlich nicht auf die automobile Freiheit verzichten beziehungsweise wird das Mobil für den täglichen Weg in die Arbeit benötigt, besonders wenn man nicht in einen Ballungszentrum wohnt. Zum anderen kommt das Ansteuern der Tankstelle einem Bußgang gleich, den man sich lieber zweimal überlegt. So wird jede Fahrt mit dem eigenen Auto nicht mehr unkalkuliert angetreten. Und ein Ende des Preisanstieges ist leider nicht abzusehen. In Italien beispielsweise kostet der Liter Benzin schon 1,90 Euro. Dass sind um 30 Cent pro Liter mehr als bei uns. Es gibt natürlich alternative Antriebskonzepte (einige Vertreter finden Sie ab Seite elf in dieser Ausgabe!), aber diese lassen sich die Anbieter derselben auch bezahlen. Eine andere Möglichkeit besteht in der Form von sogenanntem "Down Sizing". Dies bedeutet, einfach die vorhandenen Treibstoffe so effizient wie möglich zu nutzen, um den Verbrauch in die Knie zu zwingen und damit den freundlichen Tankwart so

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Mengenrechnung einmal anders wenig wie möglich besuchen zu müssen. Hier schlägt die Stunde dieses BMW. Schon mit einem Durchschnittsverbrach von 5,4 Litern nicht gerade durstig ist es zu schaffen, den Verbrauch auf der Autobahn bei erlaubten Höchstgeschwindigkeiten von 100 bis 130 km/h, auf rund 5,2 Liter laut Bordcomputer zu drücken! Nicht dass Sie jetzt denken der Bayer ist mit einem neuen 70 PS Dreizylinder-Diesel befeuert, nein, es ist der bekannte Zweiliter-Selbstzünder, der mit seinen 116 Pferdchen auch über eine ausreichende Beschleunigung und guten Durchzug verfügt. Diese Fahrleistung verdankt er der variablen Turbinengeometrie, welche ein erstaunliches Verhältnis aus Leistung und Verbrauch liefert. Der Diesel lässt punkto Beschleunigung kaum einen Wunsch offen. Das maximale Drehmoment liegt bei 260 Nm.

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SPARSTRUMPF Bewährt hat sich auch der sogenannte Fahrerlebnisschalter. Quer durch das komplette BMW Fahrzeugangebot zu finden, wurde er im 116d ebenfalls verbaut. Neben den Modi "NORMAL", "SPORT" und "SPORT+" kann für besonders sparsames Fahren das Mapping "ECO PRO" angewählt werden. Sofern die angezeigten Schaltaufforderungen eingehalten werden, lässt sich eine Verbrauchsreduktion von sage und schreibe bis zu 20% erreichen. "Nie war sparsames Fahren so einfach" liest man unter den Highlights auf der Homepage der Bayern. Tatsächlich erwischen wir uns ab und zu selbst wie jeder gesparte Kilometer, welcher im Display angezeigt werden kann, noch mehr zum Sparen ermutigt. Das Fahrwerk ist eher straff abgestimmt und das Getriebe lässt sich angenehm präzise schalten. BMW-typisch ist ebenfalls die di-

rekte sportliche Lenkung, welche ein gutes Gefühl für die Fahrbahn vermittelt. Dadurch ist auch eine zügigere Gangart mit dem 116d möglich. Im Innenraum finden wir besonders die farblich abgesetzten Akzente passend zum sportlichen Flair von BMW toll. Gut ablesbare Armaturen, sowie intuitive Bedienbarkeit aller Funktionstasten sind eine weitere Stärke des 1ers. Auch an Ablagemöglichkeiten fehlt es im kleinen Bayern nicht. Sogar für die Becherhalter in der Mittelkonsole gibt es Einsätze, um Kleinigkeiten gut zu verstauen. Geschmackssache ist das aufgesetzte Multifunktionsdisplay mit Navigationsgerät. Die Sitze sind absolut bequem und bieten durch die hohen Seitenwangen besonders guten Seitenhalt. Dadurch ist der 116d absolut langstreckentauglich. Für kleineres Gepäck reicht der vorhandene Laderaum ebenfalls, somit ist er für kurze Wochenendtrips ideal. Doch auch im Stadtverkehr kann er aufgrund seiner kompakten Abmessungen punkten. Für all jene, die beim Tanken gerne sparen und einen Allrounder suchen, der sie sowohl in der City als auch durchs Umland bequem und komfortabel kutschiert, bietet der 116d Efficient Dynamics eine Alternative zu den Alternativen (Antriebskonzepten).

TOP & FLO P tolle Verbrauch swerte, sowohl für Sta dt als auch für die Autobah n, spornt zum Spa ren an

Mit sportlichen Attributen - gewohnt bayrische Nobless auch im kleinen BMW

aufgesetztes M ultifunktionsdisplay, komm t ein Dreizylinder - ggg☹, mit Tankwart wiede dem r per "Sie"


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TEST: passend - BMW 116d EFFICIENT DYNAMICS 5tg "EDITION"

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DATEN: Preis: € 26.150,-, Lackierung Glaciersilber Metallic, Stoff Track Anthrazit/Akzent Rot € 580,-, (Preise exkl. Steuern), Sonderausstattungen: € 6.720,- (Preise exkl. Steuern), Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 35.260,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbag vorne und hinten, Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer in Sitzlehne, Seitenaufprallschutz, Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, Kindersitzbefestigung ISOFIX für die äußeren Fondsitze, Kopfstützen für alle Sitzplätze, Verbrauch/Drittelmix*: 3,8 l, Beschleunigung 0100 km/h*: 10,5 sec., Vmax: 195 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf undblock, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Common Rail Einspritzung, 1TurboladerVNG, Intercooler, Hubraum: 1.598 cm3, max. Leistung: 116 PS/85 kW bei 4.000/ min-1, max. Drehmoment: 260 Nm bei 1.7502.500/min-1, Verdichtung: 16,5:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, heck, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, Querlenker, Spurstangen, h-Mehrlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, Ø-284 mm, h-Ø 280 mm, ABS, CBC, Bereifung: 195/55 R16, Gewicht: 1.310 kg, L/B/H: 4.324/1.765/1.413 mm, Radstand: 2.690 mm, Tankinhalt: 52 l, * Werksangaben

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

Obwohl Sparmeister kann man mit diesem 1er doch auch sportlich unterwegs sein


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TEST: sportschuhtauglich - SUZUKI 1.6 SPORT

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Ist ein Leichtfüßler, der die Landstraßen liebt und sich in ihren Kurven verlieren kann

KLEINER SPORTSMANN

DATEN: Preis: € 18.490,-, Sicherheit: SRS Full-Size Fahrer- und Beifahrer Airbags, SRS FullSize Knieairbag für Fahrer, SRS Full-Size Seitenairbags vorne, SRS Full-Size Kopfairbags vorne und hinten, Verbrauch/Drittelmix*: 6,4 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 8,7 sec., Vmax: 195 km/h, Motor: (M16A), 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette/VVT, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Multi-PointEinspritzung, Hubraum: 1.586 cm3, max. Leistung: 136 PS/100 kW 6.900/min-1, max. Drehmoment: 160 Nm 4.400/min-1, Verdichtung: 11,0:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP inkl. Traktionskontrolle, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h- Verbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, vbelüftet, ABS, Bereifung: 195/45 R17, Gewicht: 1.045 kg, L/B/H: 3.890/1.695/1.510 mm, Radstand: 2.430 mm, Tankinhalt: 42 l, * Werksangaben

Alles dran und drin. YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


Suzuki Sport 48-49:Layout 1 26.05.12 02:25 Seite 49

TEST: sportschuhtauglich - SUZUKI 1.6 SPORT

TOP & FLO P sparsamer Ver brauch, komplette Aus stattung, pfiffige Optik etwas zu weich gefedert, mehr Pferdch en erwünscht, kein Platz in de r Garage…

Bedienung von Freisprecheinrichtung und der Audioanlage. Klimaanlage, MP3 Anschluss, Bluetooth Schnittstelle und Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer runden das Wohlfühlprogramm ab. Mit dem Keyless System fällt auch das lästige herumkramen in den meist überfüllten (Hand)Taschen weg. Selbst zum Anlassen des 136 PS Benziners ist der Schlüssel nicht von Nöten. Mit dem Startknopf wird das Triebwerk in Gang gesetzt. Man darf nicht zu große Erwartungen in den kleinen Sportler einbringen. Die Leistung des Motors in Zusammenarbeit mit dem leicht schaltbaren Sechsganggetriebe reicht aus, um ein flottes Vorankommen zu ermöglichen. Ein Rennbetrieb ist ja nicht gefordert. Mit einer Beschleunigung von 8,7 Sekunden auf 100 km/h stellt man kein Hindernis auf der Landstrasse dar. Die Federung wurde zwar gegenüber dem Swift etwas härter ausgeführt, könnte aber noch etwas mehr an Straffheit vertragen. Trotzdem ergeben sich, auch dank der elektronischen Helfer, wie ESP, inklusive Traktionskontrolle und den 17 Zoll Niederquerschnittreifen brauchbare Fahrleistungen. Von Außen jedoch macht der kleine Suzuki seinem Namen alle Ehre. Der großflächige Kühlergrill und die weit hochgezogenen Scheinwerfer, geben der Frontpartie einen recht forschen Ausdruck. Die hinteren Seitenfenster und die Heckscheibe sind abgedunkelt und am Heck, die Ansicht die mancher Straßenbenützer des öfteren zu sehen bekommt, wird die Sportlichkeit besonders betont. Die tief gezogene Stoßstange mit integrierter Nebelschlussleuchte, umrahmt die verchromten Doppelauspuff -Endrohre. Der Heckspoiler mit der eingebauten dritten Bremsleuchte, gibt nochmals bekannt, welche Klientel angesprochen werden soll. Junge und Junggebliebene, die

Freude am fahren haben, sparsam sind und trotzdem nicht auf Sicherheit und Komfort verzichten möchten. Es ist ja alles drinnen. Airbags von Kopf bis Fuß, gute Rundumsicht, leicht bedienbare Elemente und der Reiz ei-

nes Turnschuhes, um leichfüßig aber nicht unbequem von A nach B zu reisen. Durch seine geringen Abmessungen und einem Wendekreis von 5,2 Meter wird jede Strasse und jede Parklücke zum Sportplatz.

Das Sportliche in die Mitte gerückt - Attribute und Hinweise im Inneren

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johann.drapela@ms-insider.com

s muss nicht alles gleich ein Rennauto sein, wenn Sport in seinem Namen vorkommt. Somit steht auch keine Kampfmaschine hier. Wenn dann, aber die Ausstattung, die Leistung und die Optik ins Sportliche tendieren, was liegt also näher, diese Bezeichnung folgerichtig anzuwenden? Man ist mit dem Suzuki ins Design der Sportszene gewandert. Mit feinen Materialien und sauberer Verarbeitung präsentiert sich der Innenraum. Rote Nähte setzen die schwarze Lederausstattung ins rechte Licht. Aluminiumapplikationen veredeln Armaturenbrett und Lenkrad. Auch auf den Edelstahl- Pedalen findet sich das sportliche Antlitz wieder. Die Sitze geben dank der Seitenwülste, ausgezeichneten Halt in zügig gefahrenen Kurven. Durch die weit hochgezogene Türöffnung, über die Dachkante hinaus, wird auch großgewachsenen der Kontakt zwischen Kopf und Karosserie erspart. Man besteigt ein Cockpit mit einem Flair von Sport und Spaß. Der Swift entpuppt sich als wahrer Teamspieler. Durch die umklappbare Rückbank, kann man das Ladevolumen mehr als verdoppeln und so manches Instrument für Freizeit und Fitness findet seinen Platz. Die Bedienelemente liegen gut in der Hand und das Multifunktionslenkrad beinhaltet neben der Einstellung des Tempomats, auch die

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TEST: übersichtlich - PEUGEOT 208 1,6 VTi ALLURE

TRENDSETTER Zimmer mit Aussicht 6–12

llure. Dieses französische Wort steht laut Wörterbuch für Aussehen, Geschwindigkeit, Flottheit und Tempo. Für uns schwingt in diesem Wort eigentlich mehr ein wenig von Stars und Sternchen, Ruhm und Eigenwilligkeit mit. "Allure" klingt französisch ausgesprochen dem deutschen "Allüren" sehr ähnlich. Diese sind zwar gemeinhin negativ besetzt bezeichnet man damit eben nervige Eigenheiten - die meist Prominente in die Schlagzeilen

corina.konrad-lustig@ms-insider.com

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der Boulevardpresse bringen. Das will der neue Peugeot 208 ganz und gar nicht. Seine Allüren sind keineswegs anstößig - im Gegenteil. Bereits auf den ersten Blick zieht der 208 den Betrachter in seinen Bann: Neu gestaltete Frontansicht, die herkömmliche Löwenzahnspange ist zugunsten eines strahlenden Lächelns gefallen. Charmant, nicht aufdringlich. So wie der komplette äußere Auftritt, maßgeschneidert. Ohne aerodynamische Experi-

mente, über die man beim Fahren stolpern könnte. Der 208 ist eben ein wichtiger Baustein im PSA-Konzern. Ein sehr wichtiger. Trotz fünf Türen bleibt eine coupéhafte Seitenlinie jetzt der absolute Trend! - erhalten. In dieser Version ist der chromumrandete Kühlergrill auch noch mit ein wenig Glitter verziert. Auf der Suche nach wahren Allüren nehmen wir uns nun den Innenraum vor. Erst einmal Platz genommen, schmiegt sich der Fahrersitz um die körperlichen Konturen wie eine Schale. Da mag so mancher sportliche Flitzer genauer hinschauen, denn das spürt man nicht alle Tage. Auf mehrere Arten verstellbar, findet man bald die optimale Sitzposition und lässt den Blick schweifen. Klavierlack ziert nicht nur die Armaturen, sondern spiegelt in vielen Akzenten das Antlitz des Fahrers wider. Wunderbar - oder auch nicht (das Antlitz des Fahrers!) - anzusehen. Bei strahlendem Sonnenschein jedoch wegen der Spiegelungen gewöhnungsbedürftig. An dieser Stelle kommt man den Allüren schon ein wenig näher. Satinierte Chromelemente im Lenkrad bzw. Schalthebel verleihen einen zusätzlichen Chic. Absoluter Hingucker ist das Multifunktionsdisplay als zentraler Touchscreen, das ab der mittleren Ausstattungsvariante serienmäßig vorhanden ist. Dieses Display wirkt aufgesetzt wie handelsübliche Navigationsgeräte, wurde jedoch fest mit der Zentralkonsole verbunden. Es gibt Aufschluss über diverse Fahrzeugparameter, die Menüführung ist intuitiv zu bedienen und ähnelt dem Handling von modernen Smartphones. Im neu konzipierten Innenraum findet man ebenfalls eine umgestaltete Instrumenteneinheit mit Farbmatrix, blauer Ambientebeleuchtung und weißen Zeigern. Übersichtlich angeordnet, gut abzulesen. Trotzdem haben wir

Keine Allüren den Innenraum betreffend - dazu große Fensterflächen

hier einen Druidenfuß gefunden: Bei idealer Sitzposition war es größeren Lenkern nicht möglich, den analogen Tachometer im Geschwindigkeitsbereich um die 50 km/h abzulesen, da immer irgendwie das Lenkrad die Sicht verdeckt. Das lässt sich insofern beheben, als das man entweder schneller fährt, oder sich ganz kurz streckt. Trotzdem, die Gestaltung des gesamten Interieurs hat was. Besonders beeindruckend sind die großzügigen Fensterflächen. Man hat das Gefühl, man sitzt in der Auslage. Vorbei die Zeit in der die Heckfenster so groß waren, wie der Rückspiegel und man die Fensterkante in Schulterhöhe hatte. Der 208 verfügt über keine Einparkhilfe. Selten ein Fahrzeug in den letzten Monaten, wo wir dies nicht ans Herz gelegt hätten. In diesem Fall kann man das Geld in andere Optionen investieren. Nachdem wir noch immer keinen Allüren auf die Spur kamen, hofften wir, im Fahrbetrieb fündig zu werden. Ganz unspektakulär traditionell mit Schlüssel wird das 120 PS starke Benzinaggregat aktiviert. Der 1,6-Liter-Motor schnurrt unauffällig leise. Sehr knackig schal-

TOP & FLOP optische Gestaltung au ßen und innen, Motorisierun g, hervorragende Rundumsicht keine Allüren während der Testzeit auffindbar, Instru mententafel nicht für jed ermann optimal sichtbar, "Ups, nicht gesehen" gilt nicht als Ausrede!


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TEST: übersichtlich - PEUGEOT 208 1,6 VTi ALLURE

Macht brav die Kilometer nieder, ist handzahm und technisch feinst durchdacht also gänzlich ohne "Allüren"

DATEN: Preis: € 18.900,-, Optionen: Metallic-Lackierung € 400,-, elektr. Fensterheber vorne und hinten € 320,-, CD-Monolaufwerk im Handschuhfach € 70,-, hintere Fenster abgedunkelt € 80,-, Navigationspaket PLU € 820,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 20.590,-, Sicherheit: Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags vorne, Fensterairbags vorne und hinten, Sicherheitsgurte vorne höhenverstellbar, pyrotechnische Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer, Sicherheitslenksäule, aktive Kopfstützen auf allen Plätzen, ISOFIX-Befestigungen an den äußeren Sitzen hinten, Verbrauch/Drittelmix*: 5,8 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 9,9 sec., Vmax: 190 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette/Bi-Vanos, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Saugrohreinspritzung, Hubraum: 1.598 cm3, max. Leistung: 120 PS/88 kW bei 6.000/min-1, max. Drehmoment: 160 Nm bei 4.250/min-1, Verdichtung: 10,5:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 5-Gang, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h-Verbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, vbelüftet, Ø-266 mm, h-Ø 249 mm, ABS, Bereifung: 205/45 R17, Gewicht: 1.215 kg, L/B/H: 3.960/1.740/1.460 mm, Radstand: 2.540 mm, Tankinhalt: 50 l, * Werksangaben

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

tet sich das Fünfgang-Getriebe, die Übersetzung wurde derart harmonisch abgestimmt, dass bei Überlandfahrten kein sechster Gang vermisst wird. Weder Wind- noch Motorgeräusche geben Anlass zum Klagen. Überholmanöver können ohne groß Nachzudenken

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angesetzt werden, denn dieser 208er beschleunigt auch aus niederen Drehzahlen gleichmäßig und ohne Sperenzchen. Egal, wie wir es drehen und wenden: Bei diesem Peugeot sind keine Allüren zu finden, also bleiben wir bei der wahren Übersetzung: Ausse-

hen und Tempo - beides hat er und davon nicht zu wenig. Im Gesamtpaket ist er ein stylischer Weggefährte für alle, die kleine Autos mit großzügiger Aussicht schätzen. Absolut alltagstauglich, sowohl für Stadt als auch Überland gut einsetzbar.


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longrun - HYUNDAI VELOSTER 1,6 GDI SPORTPLUS

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madeleine.kopitschek@ms-insider.com

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VON A NACH B Mehr als (nur) ein Auto

40 PS hat er unter der Haube – dieses elegante Gefährt. Spüren tut man‘s beim Gasantippen nicht so richtig, auch nicht beim kräftigen Drauftreten. Da hilft auch die Schaltanzeige nicht, die permanentes Raufschalten vorschlägt, dass aber wenig ökonomisch ist. Etwas zögerlich kommt unser gelbes Rennpferd in die Gänge, doch ab 80 Kilometern pro Stunde machen sich die Pferdestärken bemerkbar und die Tachonadel übersteigt schnell die 130. Es geht fließend dahin, ziemlich ruhig verhält sich der Veloster gegenüber seinen Artgenossen im Straßendschungel und schlängelt sich unauffällig und geschickt zwischen ihnen durch. Auch in punkto Lenkung hat man bei steigender Geschwindigkeit mit Sicherheit alles fest im

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Griff, dennoch bleibt die Lenkung leichtgängig. Obwohl der Veloster doch eigentlich als sportliches Coupé angedacht ist, erstaunt er uns immer wieder durch seine vielseitigen Verstaumöglichkeiten: hier eine Sonnenbrille im Dach verschwinden lassen, da einen Becher in der Fahrertür und den Rest einfach in die Mittelkonsole rein schmeißen, ist ja tief genug. Auch der Kofferraum ist groß geraten, das Gepäck für einen Kurztrip von allen vier Insassen geht sich genau aus – nachdem es über die Ladekante gehievt wurde. Zwei der vier Insassen nehmen hinten Platz. Doch nicht eingezwängt – nein es ist wirklich Platz. Genügend Beinfreiheit ist gegeben, vorausgesetzt Fahrer und Beifahrer sind nicht

größer als 1,90 und bevorzugen es nicht liegend im Fahrzeug zu verweilen. Ansonsten ist es auch bequem – im Fond sogar mit freiem Blick auf den Himmel. Nur Insasse Nummer Vier hat den Nachteil das Fenster nicht öffnen zu können und nicht bestimmen zu können, wann er aussteigt – da nur drei Türen. Fazit: Wir finden die versteckte, dritte Tür trotzdem extrem praktisch, so ist man für alle möglichen Szenarien vorbereitet.

DATEN: Preis: € 26.490,-, Optionen: Luxuspaket € 1.490,-, Panorama Hub-/Schiebeglasdach € 1.190,-, Blue drive ISG Start/Stopp-Automatik € 350,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 29.520,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags vorne und hinten, Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, 3 Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, vorne mit Gurtstraffer und Kraftbegrenzer, ISOFIX-Kindersitzbefestigung, aktive Kopfstützen, Verbrauch/ Drittelmix*: 6,4 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 10,3 sec., Vmax: 200 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, direkte Einspritzung, Hubraum: 1.591 cm3, max. Leistung: 140 PS/103 kW bei 6.300/ min-1, max. Drehmoment: 167 Nm bei 4.850/ min-1, Verdichtung: 11.0:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Querlenker, h-Verbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, Ø 280 mm, h-Ø 262 mm, ABS, Bereifung: 215/45 R17, Gewicht: 1.279 kg, L/B/H: 4.220/ 1.790/1.399 mm, Radstand: 2.650 mm, Tankinhalt: 50 l, * Werksangaben

Versteckspiel mit der dritten Tür - aber das hatten wir doch längst… YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.


Kia Rio 53:Layout 1 26.05.12 01:42 Seite 53

teil: Zwei gestandene Herren hatten das Vergnügen. "Es wird schon gehen, ist ja ein Kia", waren die zuversichtlichen Worte. Einige Tage später kamen sie - unser Dauerläufer mit Besatzung - wieder zurück. Das Fahrzeug sah blendend aus, die Mannen um nichts weniger. Wie war´s? Tadellos. Zu zweit kein Problem. Das Gestühl derart bequem, dass auf die Distanz nur zwei bis drei Pausen notwendig waren, auch die richtige Sitzposition wurde gleich gefunden. Für das Wochenendgepäck fand sich ebenfalls genug Platz im Kofferraum. Bei Auslastung mit mehr Fahrgästen wäre dies sicherlich problematischer geworden. Und die Fahrt auf der Autobahn? Hier sind

die fünf Gänge durchaus ausreichend, ein sechster wird kaum vermisst. Den Benziner muss man beim Überholen höher drehen, aber auf das kann man sich einstellen. Bei Reisegeschwindigkeiten um die 130 km/h verbraucht er etwa sieben Liter, was jetzt auch nicht schockierend ist. Besonders positiv fielen drei Dinge auf. Erstens, keine störenden Wind-, Motor- oder Abrollgeräusche. Zweitens eine hervorragende Servolenkung, die zum einen leichtgängig den Rio in Parklücken und durch Kreisverkehre manövriert, zum anderen jedoch angenehm fest bei höheren Geschwindigkeiten den Kia in keine Gefahrensituationen bringt.

Hatte diesmal eine lange Tour - Dauertester Kia Rio YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

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Kein Weg zu weit

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corina.konrad-lustig@ms-insider.com

DATEN: Preis: € 13.490,-, Sicherheit: ISP-InsassenSicherheitsPaket (Frontairbag, Fahrer- & Beifahrerseite, US-Fullsize/Seitenairbags vorne, Kopf- und Schulterairbags, vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, 3-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Sicherheitsgurtstraffer & Gurtkraftbegrenzer vorne, Sicherheitsgurte vorne höhenverstellbar, ISOFIX Vorrichtung für Kindersitze, Verbrauch/Drittelmix*: 5,1 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 13,1 sec., Vmax: 172 km/h, Motor: 4-Zyliner in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf- und block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Multi Point Einspritzung, Hubraum: 1.248 cm3, max. Leistung: 85 PS/62,5 kW bei 6.000/min-1, max. Drehmoment: 121 Nm bei 4.000/min-1, Verdichtung: 10,5:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 5-Gang, front, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, h-Verbundlenkerachse, Bremsen: Scheiben, v-innenbelüftet, ABS, Bereifung: 185/65 R15, Gewicht: 1.083 kg, L/B/H: 4.045/1.720/1.455 mm, Radstand: 2.570 mm, Tankinhalt: 43 l, * Werksangaben

BELLO RIO!

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n der letzten Ausgabe befassten wir uns mit den hervorstechenden Merkmalen unseres Dauerflitzers und betonten seine absolute Stadttauglichkeit. Doch unverhofft kommt oft. So kam es, dass eine überlange Landpartie ins benachbarte Italien auf seinem Dienstplan stand. 800 Kilometer eine Strecke. Da braucht man schon in einer Luxuslimo Sitzfleisch, was aber wenn es unseren kleinsten im Bunde trifft? Eines gleich vorweg: Es ist machbar. Und wie! Den Schlüssel an redaktionstreue Hände übergeben, waren es einmal keine zarten Frauenfüßchen, die den Rio kutschierten. Im Gegen-

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longrun - KIA RIO COOL 1,2 CVVT


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EVENT: umgeschaut - AUTONEWS 2012 ereits im letzten Jahr berichteten wir über das alljährliche GTI Treffen in Reifnitz, welches damals das 30-jährige Jubiläum feierte. Auch heuer waren wir wieder dabei, als der See die Jünger der Volkswagengruppe zu sich rief. Sie kamen in Scharen und verwandelten das kleine beschauliche Städtchen südlich des Wörther Sees wieder in einen Hexenkessel. "Heaven and Höll" lautete das diesjährige Motto - so tummelten sich Engelchen und Teufelchen unter den VW-Gläubigen. Da half auch der Besuch des Oberhauptes der buddhistischen Kirche im nahe gelegenen Klagenfurt nichts. Religiöses Zentrum blieb eindeutig Reifnitz. Letztes Jahr schilderten wir die Stimmung vor Ort. Im heurigen Jahr wollen wir ein wenig mehr auf die "Autonews" eingehen, zumal interessanterweise die bunten Hunde entweder zuhause blieben, oder noch nicht anwesend waren. Das Publikum durchwegs durchmischt von Jungfamilien mit Sprösslingen auf AudiRutschautos und GTI-Fans mit weiblichem Anhang. Kein Gepöbel oder Randale - vielleicht, weil es noch Tag war. Auf Ausstellerseite präsentierten sich neben den Zugpferden des Konzerns VW, Audi, Seat und Škoda auch zahlreiche Tuningschmieden. Allen voran BBS und Pirelli, die die passende Bestückung zum "Gummi geben" beisteuerten. Wer nach dem richtigen Wummerbass und eine elektronische Steuerung für was auch immer suchte, konnte bei den Ständen der maßgebenden Hersteller fündig werden. Das Angebot von Speis und Trank - weitaus üppiger als Hostie und Meßwein - reichte von asiatisch bis Spanferkel, vom Mina bis zum Hopfenkracherl. Kurz, alle Tuningfreunde kamen auf ihre Kosten. Dass dieses Treffen, welches jedes Jahr Zehntausende egal ob bei Regen oder Sonnenschein nach Kärnten pilgern

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corina.konrad-lustig@ms-insider.com

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VW UNSER Heaven and Höll` lässt, der Konzernleitung selbst ein Anliegen ist, zeigte die Präsenz der Vorstandspitzen. Neben dem Vorsitzenden des Aufsichtsrates Ferdinand Piëch (ein Enkel von Ferdinand Porsche) mit Gattin, Vorstandsvorsitzendem Martin Winterkorn und Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg, waren auch Vertreter der österreichischen Konzernprominenz vor Ort. Alle ließen sich geduldig fotografieren bzw. interviewen und scheuten auch nicht den Kontakt zu den Fans, indem sie sich selbst bei einem Rundgang durch die Stände ein Bild von der Größe dieses Events machten. Kommen wir nun zu den Highlights der Show.

Allen voran VW. Als Konzernmutter präsentierte sie heuer neben zwei Studien für einen neuen GTI das Golf GTI Cabrio, welches im letzten Jahr am Wörther See nur als Konzept vorgestellt worden war. Zum ersten Mal gibt es einen GTI als Cabriolet. Somit werden in Zukunft sicherlich auch die Offenen dem Ruf des Sees folgen. Besonders reizvoll für PSLiebhaber ist die damit verbundene Motorisierung: Ein Zwei-Liter-Benziner mit 210 PS. Entweder als Schaltgetriebe oder als bewährtes 6-Gang-DSG Getriebe erhältlich. Weiters präsentierte man den neuen Polo RWRC, welcher gerade eifrig getestet wird. Das

High Tech-Radl für nicht so stramme Wadln Zweiradstudie Audi e-bike

Ziel ist die erfolgreiche Teilnahme an der Rallye-WM im kommenden Jahr. Dass an Rallyefahrzeuge besondere Aufgaben gestellt werden, ergibt sich nicht nur durch das zu befahrende Terrain, sondern auch durch die unterschiedlichsten Höhenunterschiede. Hinzu kommt ein neues Rallyereglement. Downsizing ist das Gebot der Stunde, doch mit dem 1,6-Liter-TSI-Motor, der 300 PS stark ist, scheint man dafür gut gerüstet zu sein. Für Rallyefans ist eine Straßenversion des WRC, der Polo WRC Street - derzeit noch als Studie in der Lade wartend - angedacht. So wie ein Rennfahrzeug seine Gene aus den Straßenautos erhält, wird die Serie durch den Rennsport inspiriert. Es ist ein Geben und Nehmen und ein Lernen von einander. Voraussichtlich Ende 2013 wird der Rennpolo mit einem 220 PS starken Zwei-Liter-TSI in der Kampflackierung zu erwerben sein. Škoda Auto ist wahnsinnig stolz auf seinen Jedes Jahr die "Wörthersee Tour" mit Brennpunkt Reifnitz - jedes Jahr aber stiller, friedlicher


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EVENT: umgeschaut - AUTONEWS 2012

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Škoda greift an der Citigo als Rallyekanone und bereit dem Lorbeer-bekränzten Fabia zu folgen

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EVENT: umgeschaut - AUTONEWS 2012 Citigo. Der Spatz aus Mlada Boleslav möchte, geht es nach dem Hersteller, ebenfalls Rallyeluft schnuppern. Neben dem bekannten Škoda Werksrallye Fabia bekam man bei den Autonews einen Vorgeschmack auf die neue Sportskanone, den Citigo Rally. Eines gleich vorweg: Klein ist er nicht mehr: Dicke Stoßfänger sowie Verbreiterungen plustern das Vögelchen gewaltig auf - große Auspuffanlage und ein üppiger Heckspoiler runden das Gesamtbild ab. Speziell für den Wörther See gestalteten Designer ein Citigo DJ Car, das im Mittelpunkt des abendlichen Musikspektakels stand. Besonders viel Show ward am Seat Stand geboten. Wer weiß nicht besser zu feiern, als die Spanier. In unmittelbarer Nachbarschaft zur "Gummibahn", jenem Ort wo Wagemutige aller Fahrzeugklassen von Quad bis Motorrad, Reifen um Reifen zerstören. Kein Ort für Geruchssensible, trotzdem eine sehenswerte Show, die die Damen in Rot um die sechs Exponate boten: Als da wären das Konzept des neuen Ibiza Cupra, in quietschgelb gehalten. Sein 1,4-Liter TSI Motor befeuert 180 Pferde. Für die Motorsportler hat Seat ebenfalls zwei Augenweiden am Stand: Zum einen der Ibiza SC Trophy, der wie bereits erwähnt das neue Cupra Aggregat unter seiner

Es war nicht immer so: Konzern-Vordenker wissen jetzt wo Reifnitz ist links Ferdinand Piëch und Gattin, rechts Martin Winterkorn

Haube hat. Dazu kommt ein 7-Gang DSG und ein Sperrdifferenzial. Besonders mächtig erscheinen die 18-Zoll Räder und die dazu gehörende Karosserieverbreiterung. Zum anderen konnte man den Seat Leon Super Copa bestaunen, der mit dem 2-Liter Motor des Cupra R ausgestattet auf eine Leistung von 300 PS gesteigert wurde. Als Herr der Ringe und Vertreter der Sportlichkeit innerhalb des Konzernportfolios soll an dieser Stelle last but not least Audi erwähnt werden. Wie bereits im Vorjahr bestach auch heuer der Stand durch Makellosigkeit und pu-

Tuning allerorts - von homemade bis zu schwer professionell

ristisches Understatement. Faszinierend, wie es erneut geschafft wurde eine derartige Ausstrahlung zu verkörpern. Alles ist derart tipp top, dass man Angst hat, der Blick hinterlässt bereits schmutzige Tapser am Fahrzeug. Dies soll die anderen Stände nicht abwerten, im Gegenteil, wir sind davon überzeugt, dass jeder Hersteller seine Top-Favoriten perfekt in Szene gesetzt und dem Publikum eine hervorragende Show gezeigt hat. Doch wer vor Ort war, wird dies nachempfinden können. Neben insgesamt 16 (!)Audi-Modellen, fand sich ein echtes Unikat auf der Ausstellungs-

fläche: Das Zweirad-Technikkonzept "e-bike Wörtersee" gilt als Highend-Pedelec und vereint alle Kompetenzschwerpunkte des Herstellers, wie Leichtbau, Vernetzung, e-Mobilität und Design. Absolut futuristisch stammt jedes Detail aus der Feder der Audi-Designer. Kernstück ist der Ultra-Leichtbau. Ein Rad wiegt 600 g, der Karbonrahmen 1.600 g. Materialverstärkungen gibt es nur dort, wo sie von Nöten sind. Hauptwerkstoff ist CFK. Der Elektromotor gibt 2,3 kW Spitzenleistung ab. Maximal kann man 250 Nm am Hinterrad erreichen. Insgesamt bringt das Bike 21 Kilo auf die Waage (ohne Batterien), was in etwa 7 kg/PS Leistungsgewicht entspricht. Dass der Bordcomputer per Touchscreen zu bedienen ist und das Smartphone per W-Lan mit dem Bike kommuniziert, verwundert dann auch nicht mehr. Obwohl die Jubiläums-Wörtherseetour bereits beeindruckend war, gelang es dem Städtchen Reifnitz auch in diesem Jahr eine beeindruckende Autoshow auf die Füße zu stellen, zu deren Gelingen nicht nur der VW-Konzern mit seinen Zugpferden, sondern auch die vielen kleinen Aussteller und das doch immer "vernünftiger" werdende Publikum seinen Beitrag leistet. Wörtherseetour 2013 - wir sind dabei!


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Honda Crosstourer 58-59:Layout 1 26.05.12 22:20 Seite 58

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TEST: garnetkuppeln - HONDA CROSSTOURER DK nser erster Eindruck: viel Motorrad! Aber: in natura noch gefälliger als im Prospekt! Die Crosstourer ist eher für großgewachsene, kräftigere FrischluftfanatikerInnen gebaut (285 kg, Sitzbankhöhe 850 mm). Kurzer Check der Bedienelemente, Federbeindämpfung der Einarmschwinge ganz auf, zwei Clicks zu, passt! Schalthebelhöhe..., oha, gibts net! Aha, Doppelkupplungsgetriebe - Automatik! Mit kurzem Druck aufs Startknöpferl setzt sich der 1.200er-V4, mit vier ungewohnt angeordneten Kolben - die zwei äusseren neigen sich nach vorne, die inneren zwei nach hinten mit dumpfem Brabbeln in Bewegung. Schon ab da lassen sich das satte Drehmoment von 126 Nm und die agilen 129 Rösser erahnen. Schaltwippe auf Drive und los gehts! Nach den ersten, zwei, drei Ecken, volles Vertrauen in die Automatik, kein Zucken des Schaltfusses, kein Suchen des Kupplungshebels, eine feine Sache! Ab ausreichender Erwärmung des Motorblutes erster Praxistest des volllastschaltfähigen Doppelkupplungsgetriebes: Der junge Mann daneben an der Ampel muss sich herumschlagen mit Kupplung ziehen, zum richtigen Zeitpunkt natürlich, Schalthebel zuerst runter, dann rauf, immer gefühlvoll einkuppeln und wieder und wieder und wieder und wieder... Währenddessen hat man - den Lenker fest in der Hand - lediglich den gut dosierbaren Throttle-by-Wire Gasgriff betätigt und genossen, was da so an Kraft gleichmässig ans Hinterrad abgegeben wird... ...und wie kurz die Röcke schon getragen werden und... ja und festgestellt, das der junge Kollege bei der nächsten Ampel dieselbe Prozedur andersrum auch noch abwickeln muss. Da hat man schon wieder Zeit für... - naja, Röcke

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peter.treybal@ms-insider.com

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VIEL MOTORRAD und nix zum Kuppeln! und etwa all die anderen Biker, die manchal neidisch auf die generell automatisierte Rollergemeinde schielen und interessiert fragen, wie denn das so sei, so "mit ohne" Kupplung? Nahezu jeder weiß heutzutage die Automatik - im Idealfall mit zwei Kupplungspaketen - im Auto zu schätzen, aber auch in diesem Segment hat sie unübersehbare Vorzüge. Ob im Stadtverkehr - stop&go, Corso, Toy-

Run, bei rutschigen Bedingungen, wo man gern mal die Füsse unten und alle fünfe am Griff belässt, oder um die Linke fürn Bikergruss freizuhaben, aber auch beim stehend Fahren, ein Genuss sondergleichen, werden die Vorteile sehr schnell liebgewonnen, zumal die Lastwechselreaktionen auf ein Minimum reduziert wurden. Wär ich motorisierter Gesetzeshüter und hätte die Wahl...

Das Moderne in mir - easy riding mittels DK und C-ABS

Im Automatikmodus D gibts butterweiche, jedoch deutlich hörbare Gangwechsel, die manchmal manuell korrigiert werden müssen, da man - dem Kraftstoffverbrauch zuliebe - schnell im 6. Gang ist und der V4 unter 2.500 Umdrehungen ein wenig brummig wird. Dieser Eingriff in die Gangwahl ist jederzeit mittels zweier Hebelchen unterm Blinkerschalter möglich. Im Sportmodus sieht die Sache schon etwas anders aus, dieser trägt den Namen absolut zu Recht! Hier ist man einfach jederzeit gut vorbereitet zur Attacke, ähhh, zum Nutzen der aktiven Sicherheitseinrichtung V4 und dann und wann auch schon mal überglücklich, dass es eine gut und dosiert eingreifende elektronische Traktionskontrolle gibt, die der Abenteuerlustige natürlich auch abschalten kann... Einer Kurvenorgie steht also mit diesem Bike nix im Wege, da bei manueller Gangwahl und ein wenig Mut, beachtliche Neigungswinkel zu geniessen sind. Combined-ABS (macht die Nutzung der hinteren Bremse fast unnötig), Traction Control und das gelungene Fahrwerk, hinterließen selbst bei sehr ambitionierter Fahrweise auf kurvenreichen Bergstrassen nur zufriedenes, glückliches Lächeln im Gesicht der Sozia. Die Ausreizung der nahezu ruckfreien Beschleunigungsphasen ohne Zugunterbrechung führten jedoch zu so manchem Signal des Unbehagens, aber das zu verhindern liegt allein an dem Teil des Biker-Zwischenhirns, das die Vernunft VOR der puren Lust einordnet. Bei derart forcierter Reisegeschwindigkeit empfiehlt es sich, die Verstellbarkeit des Windschirmes zu nutzen, oder in die optional erhältliche Touringausführung zu investieren. Und ja, wir gestehen, es gab Situationen, wo wir uns sehnlichst einen Retourgang wünschten...


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TEST: garnetkuppeln - HONDA CROSSTOURER DK

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TOP & FLOP fein reagierende Traktio nskontrolle, C-ABS Klang & Leistung Kick-down im D-Modu s sehr träge, kalt etwas bo ckig, Testdauer zu kurz

DATEN: Preis: € 17.490,-, Motor: 4-Zylinder in V76°, flüssigkeitsgekühlt, viertakt, 4Ventile/Zylinder, Hubraum: 1.237 cm3, max. Leistung: 129 PS/95 kW bei 7.750/min-1, max. Drehmoment: 126 Nm bei 6.500/min-1, Verdichtung: 12,0 :1, Treibstoff: 91 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, Doppelkupplungsgetriebe, Fahrwerk: v-UpsideDown-Teleskopgabel, Ø 43mm, Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg 165 mm, h-Einarmschwinge mit Pro-LinkAufhängung, Gasdruck-Stoßdämpfer, Federvorspannung stufenlos über Handhebelrad einstellbar, Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg 145 mm, Bremsen: v-Doppelscheiben, Ø-310 mm, Dreikolbenbremszange, h-Einscheiben, Ø275 mm, Zweikolbenbremszange, v/h-Sintermetall-Bremsbeläge, Combined ABS, Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen, Bereifung: v-110/80 R19, h-150/70 R17, L/B/H: 2.285/915/1.335 mm, Gewicht: 285 kg, Sitzhöhe: 850 mm, Radstand: 1.595 mm, Tankinhalt: 21,5 l, * Werksangaben

YOKOHAMA – eine starke Marke mit starken Produkten Leistungsstark und umweltbewusst – YOKOHAMAs zukunftsorientierte BluEarthPhilosophie bringt die höchsten technischen Anforderungen mit einer nachhaltigen, ökologischen Unternehmenspolitik in Einklang.

Der rechte Zeh zuckt halt nimmer so und das Stiefelleder wetzt sich auch net ab…

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KEIN CLUB - KEIN VEREIN - KEIN MITGLIEDSBEITRAG

Hallo, In der Zwischenzeit ist es bei mir heiß hergegangen. Vom 20. - 22. April fand das erste IDM Rennwochenende der heurigen Saison am Lausitzring statt, zwei Wochen später dann das Zweite in Oschersleben und das Wochenende darauf gings zum ersten Wildcard-Einsatz für die Supersport-WM nach Donington in England. Der IDM Saisonauftakt verlief leider nicht nach Plan. Vom ersten freien Training an stand einfach nicht das auf der Uhr was sollte. Zudem ging ich dann auch noch im letzten freien Training am Freitag unsanft zu Boden, wobei ich mir leichte Prellungen an den Armen zufügte. Im Qualifying gelang mir nur die siebentschnellste Zeit und das erste Rennen beendete ich auf Platz zehn. Für das zweite Rennen stellten wir das Fahrwerk dann komplett um, da uns ein gravierender Fehler im Setup aufgefallen ist. Ich war dann schon recht froh darüber, dass das Bike wieder so reagierte wie ich es mir vorstellte. Leider konnte ich nicht in einem Rennen wieder alles gut machen, was ich zuvor zwei Tage lang falsch gemacht habe und beendete es auf Platz Sieben. In Oschersleben lief es dann auch gleich besser! Schon im 2. freien Training konnte ich meine Quali-Zeit aus dem Vorjahr unterbieten. Der Samstag war dann verregnet und somit waren die Karten wieder neu gemischt. Obwohl ich noch überhaupt keine Erfahrung auf den Pirelli

Regenreifen hatte und wir die Elektronik erst darauf abstimmen mussten, konnte ich den 2. Startplatz herausholen. Das erste Rennen fand ebenfalls im Nassen statt und ich beendete es erfreulicher Weise als Zweiter. Am Sonntag hätte es dann vielleicht zur Sensation gereicht. Das Wetter hatte sich wieder beruhigt und ich konnte den Start gewinnen. In der 3. Runde wurde ich dann von dem Schweizer Daniel Sutter überholt, aber ich heftete mich an sein Hinterrad. Kurz bevor ich ihn wieder packen konnte, rutschte ich an 2. Stelle liegend auf einer

Ölspur aus. Das Rennen wurde abgebrochen, da es noch vier weitere Piloten erwischte. Leider war das Bike so beschädigt, dass ich am Neustart nicht mehr teilnehmen konnte. Das Rennen in Doningten beendete ich als 21. von 36 gestarteten Fahrern, womit ich recht zufrieden sein kann. Einen ausführlichen Bericht darüber findet ihr auf www.knobi.at


Histo Cup 61:Layout 1 26.05.12 02:22 Seite 61

HISTO CUP - WTCC SALZBURGRING or einer Rekordkulisse von 25.000 Zuschauern ging das Gastspiel des HistoCup Austria, sowie der BMW 325 Challenge bei der Tourenwagen-Weltmeisterschaft über die Bühne: Bei strahlendem Sonnenschein fuhren sich die "Historischen" schnell in die Herzen der rund 100 Medienvertreter aus aller Welt. Noch im Vorfeld des WM-Laufs hatte Chevrolet-Werksfahrer Alain Menu, Michael Steffny bei einem Medienevent darum gebeten, ein paar Runden in seinem BMW 320 Gruppe 5 drehen zu dürfen, am Rennwochenende saß dann der Histo-Cup Mastermind höchstpersönlich wieder hinter dem Steuer seines bayerischen Nachbaus – und das mit großem Erfolg. Musste sich der Salzburger im Qualifying noch Hubert Färber im Shelby Mustang GT geschlagen geben, so stand der erste Lauf zum "Historischen Tourenwagen-Revival" im Bann des Zweikampfs zwischen Steffny und dem Anhang K-Piloten Alexander Lienau auf Chevron B16. Dieser gewann naturgemäß auch seine Klasse, gefolgt von Peter EissnerEissenstein und Frank Kawalek (beide Porsche 911 RSR). Bei der Klasse STW stand mit Anton Stoiber ein weiterer Porsche-Pilot auf dem Stockerl, komplettiert wurde das Podium vom zweiten BMW Gruppe 5-Piloten Klaus Möst. Auch beim zweiten Rennen Sonntagmorgen ließ sich Steffny die Butter nicht vom Brot nehmen und gewann abermals vor dem Deutschen Alexander Lienau (Chevron B16) und Peter Eissner-Eissenstein, Porsche 911 RSR. Sieger der Klasse bis 2.000 ccm wurde Dieter Karl Anton, Ford Escort BDG vor Norbert Müller, Alfa Romeo GTV und Guido Kiesselbach, BMW 2002-16V. Im Qualifying zur BMW Challenge setzte sich

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Dietmar Lackinger vor Josef Unterholzner und Georg Steffny durch, in der Gruppe N schaffte Gaststarter Dominik Kraihamer bei seiner Premiere am Salzburgring auf Anhieb die Pole Position. Im Samstagrennen kämpfte Franz Grassl Pole-Setter Dietmar Lackinger nieder und holte sich den ersten Sieg vor WM-Kulisse, Dritter wurde Georg Steffny. In der Gruppe N blieb Dominik Kraihamer mit einem Motorschaden liegen, den Sieg holte sich einmal aufs Neue Christian Walleit. Am Sonntag lag anfangs Franz Grassl in Führung, dicht gefolgt von Dietmar Lackinger, Georg Steffny und Josef Unterholzner. Der Steffny kämpfte zuerst Lackinger, dann auch Grassl nieder und ging in Führung. Die Führung wechselte mehrmals, letztendlich konn-

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GASTSPIEL Große Kulisse te sich der Salzburger Georg Steffny durchsetzen und feierte vor Dietmar Lackinger und Josef Unterholzner einen Heimsieg. In der Gruppe N entbrannte zuerst ein harter Kampf zwischen Christian Walleit, Herbert Leitner und Patrick Stimmeder. Walleit touchierte Stimmeder und bekam dafür eine DriveThrough-Strafe. Stimmeder "revanchierte" sich danach mit drei Runden Rückstand bei Walleit und fuhr dem Münchner zweimal absichtlich ins Auto. Dafür wurde er von der Veranstaltung ausgeschlossen und kassierte eine satte Sportstrafe samt Sperre. Den Sieg hol-

Heimspiel für die Salzburger Steffny & Steffny vor großer Kulisse

te sich Herbert Leitner vor dem von ganz hinten startenden Dominik Kraihamer und Thomas Diesmayr. Die lange um den zweiten Platz kämpfenden Heribert Haimerl, György Makai und Manfred Zaunbauer schieden wegen einer Kollision in der Schikane zwei Runden vor Schluss aus.

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DER 24 STUNDEN-SPRINT Kein Raum für Fehler 6–12


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Die Jungs von Medilikke Motorsport v.l. Stefan Lipp, Michael Hollerweger, Martin Jakubowics, Gerald Fischer - nahmen zum dritten Mal die 24 Stunden in Angriff

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s ist ein Sprintrennen, das 24 Stunden dauert" sagte im Vorfeld einer der Größen dieses Langstreckensports. Und er sollte Recht behalten. Denn heute ist nicht mehr mit "schau ma ´mal" - für die 2012er-Auflage musste vom Start weg volle Kanne gefahren werden, sonst war man schnell aber schnell nach hinten durchgereicht. Dazu kommt noch die Mischung der verschiedenen Fahrzeugkategorien, Antriebsarten und der Status: Amateur oder Werksteam. Privatiers Beide haben viel gemeinsam. Neben dem Willen zu Siegen - und sei es "nur" in der Klasse, die lange Distanz durchzuhalten, aber auch die Klagen. Die Werksteams gehen brutal zu Werke, blenden schon kilometerweit in die Rückspiegel, fahren total rücksichtslos, so die Privaten. Diese stehen meist im Weg, kennen keinen Blick nach hinten, sind zu sehr mit sich selber beschäftigt - so die schnelle Truppe der Werkspiloten. 24 Stunden sind lang und haben viele Facetten. Wie etwa jene: Das Team von Medilikke Motorsport um Gerald Fischer. Die sympathische Truppe aus Mödling war in

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24 STUNDEN NÜRBURGRING den letzten beiden Jahren mit von der Partie, zuerst dritter Platz in der Klasse, im Vorjahr zweiter Platz - dabei ist es für Newcomer schon wie ein Sieg, wenn man überhaupt durchfährt. Heuer also ein dritter Anlauf der Herren Gerald Fischer, Michael Hollerweger, Martin Jakubowics sowie Stefan Lipp. Und…? Genau! Michael Hollerweger wird nachher sagen: "Wenn du denkst, du kannst hier dreimal antreten und dreimal ohne Probleme durchfahren, dann bist du verdammt blauäugig", denn heuer gab es ein Problem. Dieses Problem hatte einen Namen und der lautete: Getriebe. Nachdem Hollerweger den Start-Turn gefahren war, hatte er an den Chief Gerald Fischer übergeben. "Vor zwei Jahren

hast du gesagt, es ist wie Krieg da draußen in den ersten Runden und diesmal?" Hollerweger etwas abkämpft: "Anders. Aber net ganz anders. Soviel Fahrzeuge wie es diesmal in den ersten drei Runden von der Bahn geworfen hat, hab´ ich noch nie gesehen. Das dürfte der größte Autofriedhof im Landkreis sein, denke ich!" Und: "Man muss verdammt aufpassen - auch auf die Anderen - dass das eigene Rennen net gleich nach wenigen Kilometern zu Ende ist". Derweil ist der Gerald auf seiner zweiten Runde und das Getriebe lässt sich schwer schalten. Ist hakelig, die Gänge gehen nur mit viel Gefühl und nachhaltigem Druck rein. Dann verliert sich die Vierte. Der Medilikke-Racer bleibt drauf - aufgegeben wird ein Brief - und arbei-

tet sich per Dritter > Fünfter durch den Verkehr. Und der ist nicht ohne. Noch immer will offensichtlich jeder das Rennen in den ersten beiden Stunden gewinnen. Vorne weg geigt der Schubert-Z4, der auch auf Pole stand und dies sofort in die Führung ummünzen konnte. Aber die Audis, Manthey-Porsches und Mercedes aller Couleur hängen dem Bayern im Genick, ein Auf und Davon gibt´s nicht. Im Fischer-325er wird indessen die Lage heikel: Der dritte Gang beginnt ebenfalls mit einem Eigenleben und dies ist grad nicht so, wie es die Mödlinger Buben gebrauchen können. Gerald Fischer will nichts riskieren - schon gar nicht einen frühen Ausfall - bleibt im Fünften und schaut, das er das Werkl heimbringt. Heim heißt in diesem Fall: Box #13. "Die Schikane des GP-Kurses im fünften Gang war ei-

ne besondere Challenge" so der BMW-Pilot nachher, "aber ich hab´ gewusst, wenn ich da - oder auch sonst wo - strande, dann ist´s aus! Und das wollte ich wirklich nicht haben. Schon

Das Problem hatte einen Namen: Es hieß Getriebe

allein wegen unserer vielen Helfer, die mit ihrem ganzen Herzblut dabei sind". Er brachte "Mister Green" wie der BMW 325 ob seiner Farbe genannt wird "nach Haus", wo er von kundigen Händen empfangen wurde. Professionell, ruhig, stressfrei - jeder der Jungs weiß was er zu tun hat, weiß wohin er greifen muss, weiß wo er den Schraubenschlüssel ansetzt und vor allem welchen. Natürlich ist es bitter, denn bis dahin war man in der Klasse mit den Frontrunnern gleichauf, hatte alle Chancen dieser Welt, 24 Stunden sind lang. Aahh - das hatten wir schon… Ein Ersatzgetriebe war aus Mödling mitgekommen, lag schon bereit als der BMW in die Box bog. Die gute Stimmung vom Start, die in der Aufstellung von den Grid-Girls Ines, Jasmin, Nina und Ulli verbreitet wurde, war natürlich dahin. Alle standen rund um den Patienten in gebotener Weite, um den MechaniFahrer mit "Gefolge" - die BMW-Jungs dürfen auf viele helfende Hände und viel Herzblut vertrauen


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Nach der Operation am offenen (Getriebe) Herzen lief "Mister Green" wie ein Uhrwerk bis ins Ziel


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Grid Girl-Power verströmt Zuversicht vor dem Start: v. l. Ines, Karin, Jasmin, Nina & Ulli. Bild unten: 33 Links- und 40 Rechtskurven hat die Nordschleife Raum für viele Fehler…

kern den nötigen Platz zu lassen. Keine Worte und wenn dann ganz leise, banges Luft anhalten, Stefan Lipp als dritter Fahrer steht die ganze Zeit bereit. Exakt nach 50 Minuten und 37 Sekunden fiel der 325er auf die Räder, da

hat der Stefan längst das Cockpit erklommen, Crewchief Tommy weist ihn hinaus in die Pitlane - ab. Während sich der Deutsche in seine ersten Runden stürzt, geht die Arbeit aber weiter. Denn: "Was jetzt, wenn dieses Getrieben auch nicht hält, Gerald?" Der Angesprochene mit einem smarten Lächeln. "Genau darum haben wir einen kompletten 3er am Hänger mitgenommen. Und von dem bauen die Buben jetzt das Getriebe aus und legen es bereit, sicher ist sicher!" Als wäre es genug läuft "Mister Green" von da an wie ein Uhrwerk, in der Klasse ist man Sechster mit wenig Chancen nach vorne, es sei denn, einer der Vorderen stolpert. Auch als um fünf Uhr morgens der große Regen kommt und sich das Starterfeld massiv lichtet, ändert sich nichts. Die V4-Fahrer - jene Klasse, in der auch die Medilikke-Truppe rennt - bleiben bis auf einen am Asphalt, man ist somit Fünfter, obwohl beinahe idente Zeiten der Führenden gefahren werden, ja im Regen war der Michael "Holli" Hollerweger sogar schneller als die Spitze. Werksteams Die Profis boten eine bunte Vielfalt wie sonst nirgends bei einem 24er-Rennen. Neben den alten eingesessenen Teams wie etwa Audi mit dem R8, Porsche 911 GT3 oder dem Mercedes SLS GT3 standen heuer erstmals drei niegelnagelneue McLaren MP4 12C GT3 am Start. Dazu lösten die Bayern den M3 nun endgültig durch den BMW Z4 GT3 ab. Natürlich durften bei dem Klassiker, der heuer in die

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vierzigste Auflage ging, eine Corvette GT3 und ein Ford GT nicht fehlen. Zu Beginn der langen Schlacht konnten sich zunächst die BMW`s durchsetzen, doch das Toptrio Jörg Müller, Dirk Müller und Uwe Alzen hatte viel Pech. In Führung liegend, erlitt man mit dem Bayern am frühen Sonntagmorgen einen Schaden an der Antriebswelle und fiel weit zurück. Auch am zweiten Teamfahrzeug gesteuert von Hürtgen/Schwager/Bastian/Adorf gab es einen solchen Defekt. Schubert brachte die Autos schließlich auf den Plätzen acht und neun ins Ziel. Da hatte man sich doch nach den Trainings um einiges mehr erwartet, da die bayrische Truppe scheinbar alle anderen in Schach hielt. Nachdem das werksunterstützte BMW-Team weit zurückfiel, übernahm das Phoenix-R8-Gespann mit Fässler/Mies/Rast/Stippler die Spitzenposition, doch Christopher Mies geriet am Morgen mit einem Konkurrenten aneinander. Eine länger dauernde Reparatur war fällig und das Auto fiel vier Runden zurück. Ebenfalls nicht perfekt lief es im Lager von Aston Martin. Am Fahrzeug der Brüder Stuck gab es schon bald nach dem Start einen Reifenschaden. Darren Turner musste den Vantage parken. Nach langer Wartezeit auf der Rennstrecke, konnte er den Wagen wieder flott machen und schließlich weiterfahren. Man verlor allein bei diesem Zwischenfall zwölf Runden. Johannes Stuck, Ferdinand Stuck, Dennis Rostek und Darren Turner konnten nach weiteren Zwischenfällen immerhin ins Ziel fahren. Am Schwesternauto von Stefan Mücke gab es mehrere Proble-

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24 STUNDEN NÜRBURGRING me am Antriebsstrang. Der anschließend führende Rowe-Mercedes (Graf/Jäger/Roloff/ Seyffarth), schied wenig später ebenfalls wie die BMW`s mit technischem Defekt an der Antriebsachse aus. So erbten die Audis die Führung. Marc Basseng, Markus Winkelhock, Frank Stippler und Christopher Haase im #3 Bilstein R8 Ultra vor dem Momerow/Audi waren damit auf Siegeskurs. Gut erging es dem beliebten Ferrari P4/5 Competizione auf der Nordschleife. Das Fahrzeug des US-Milliardärs James Glickenhaus, welcher ihn eigens für die Eifel designen und bauen ließ, kam auf Rang 12 ins Ziel. Der spektakuläre Wagen auf Basis eines Ferrari GTFahrzeuges wurde bei einem Feuer zwar leicht beschädigt, das KERS- System musste zwischenzeitlich ausgeschaltet werden, dennoch spulten Larini/Giovanardi/Lauck starke Runden ab. Keine Rolle bei der Entscheidung hingegen spielten die McLaren. Die Gemballa Mannschaft verlor ihr Auto durch einen spektakulären Unfall. Der Wagen wurde bei einem Highspeed-Crash von Klaus Ludwig erheblich zerstört. Nick Heidfeld, ehemaliger Formel1 Pilot, konnte im Rennen gerade einmal einen Stint fahren. Dörr Motorsport verlor beide MP4-12C ebenfalls bei Unfällen. Ein wenig besser lief es im Lager von der Corvette. Das goldene Haribo-Fahrzeug, das in der Eifel mit der Topbesetzung Westbrook/Magnussen/Milner/Keilwitz unterwegs war, kam nach Reifenschaden und Problemen an der Elektronik immerhin noch über die Ziellinie. Auch Porsche hatte kein Glück am Nürburgring. Die erfolgsverwöhnte Mannschaft von Olaf Manthey zeigte sich außergewöhnlich oft an der Box. Das schnellste Auto (Wochenspiegel-911er) von Marc Lieb, Richard Lietz,

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Audi siegte zum ersten Mal - Basseng/ Haase/ Stippler/ Winkelhock fuhren den R8 "Ultra" aufs Podium


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24 STUNDEN NÜRBURGRING Romain Dumas und Lucas Luhr fiel nach einer Feindberührung einige Minuten zurück. Später zertrümmerte ein zerfetzter Hinterreifen eine Bremsleitung. Es entbrannte ein heißer Kampf um Position 3 mit dem Heico Mercedes SLS. Das Duo, das sich die letzten beiden Runden Stoßstange an Stoßstange um die Nordschleife prügelte und auch so in die Start/Ziel-Gerade einbog. Und genau dort, genau auf der Geraden mit der Ziellinie vor Augen - geht dem Porsche das Benzin aus. Er rollt nur mehr, er rollt, er rollt Richtung erlösenden Zielstrich. Die Fahne des Rennleiters wartet. Da wischt der Heico-SLS vorbei, sagt Danke und wird Dritter, während sich dahinter ein wahres Drama abspielt. Denn hinter dem Wochenspiegel-Porsche naht ein Renault Clio, dessen Pilot voll des Glücks jetzt gleich im Ziel zu sein, nicht registriert, dass der Porsche nur mehr im Schritttempo rollt und diesem ungebremst ins Heck donnert. Aus für Beide ohne das Ziel gesehen zu haben. Und dies nach Auch bei Werksteams - wie jenes von Nissan ist die Freude nach 24 Stunden groß: Klassensieg ihres "123" das hat was

Gesamtergebnis r/ Winkelhock 1. Basseng/ Haase/ Stipple ller/ Hahne rmü me 2. Mamerow/ Abt/ Am fer/ Arnold Kaf en/ ons 3. Frankenhout/ Sim rtin Ma a/ 4. Leinders/ Palttal pler 5. Fässler/ Mies/ Rast/ Stip Huismann ck/ Brü z/ mit 6. Abbelen/ Sch orf Ad en/ Alz / ller 7. Müller/ Mü tian/ Adorf 8. Hürtgen/ Schwager/ Bas Göransson/ Lamy 9. Klingmann/ Wittmann/ / Bullitt 10. Zehe/ Hartung/ Rehfeld p/Jakubowics /Lip ger rwe olle r/H …77. Fische

i R8 LMS Audi Team Phoenix - Aud LMS R8 i Aud Mamerow Racing des SLS GT3 rce Me ico He Hankook-Team Marc VDS - BMW Z4 GT3 i R8 LMS Audi Team Phoenix - Aud 3 GT 911 e sch Frikadelli - Por W Z4 GT3 BM rt ube Sch BMW Team W Z4 GT3 BMW Team Schubert - BM W Z4 GT3 BMW Team Vita4one - BM SLS GT3 ROWE Racing - Mercedes W 325i Medilikke Motorsport BM

155 Runden - 3:35.383 Min. - 11:31.116 Min. - 1 Runde - 4 Runden - 4 Runden - 5 Runden - 5 Runden - 5 Runden - 5 Runden - 35 Runden


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24 STUNDEN NÜRBURGRING zum endgültigen Ausfall am frühen Morgen nichts mehr im Wege. Die beiden schon erwähnten GT-R’s blieben ebenfalls weitgehend seriennahe, nur die Fahrwerke wurden den härteren Rennbedingungen angepasst, bzw. der Fahrzeuginnenraum komplett ausgeräumt. Das größte Problem stellte das doch recht hohe Fahrzeuggewicht dar, denn durch viel Gewicht leiden die Bremsen. Und so musste jeden dritten Stint die Bremsscheibe gewechselt werden, was natürlich keinen normalen Boxenstopp gleichkommt, sondern um ein Drittel länger dauert. Doch die Japaner durchquerten die Wälder der Eifel stetig Runde um Runde bis die Nacht hereinbrach. Die Startnummer 23 mit den Fahrern Suzuki/Tanaka/Hoshino und Krumm fiel aufgrund unauffindbarer Vibrationen leider zurück und landete schließlich am 99. Gesamtrang, konnten dennoch den zweiten Klassenrang ins Ziel retten. Übrigens ist der oben erwähnte Michael Krumm der FIA GT Gewinner aus dem Vorjahr! Er ließ es sich nicht neh-

Hat jemand was von Schlaf gesagt? Nissan Race Camp - 250 Zelte und Väter mit ihren Söhnen am Puls des Geschehens

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Der "Sprecher aus dem Cockpit" im Nissan 370 Z fiel leider in der Nacht aus

men, seinen Arbeitgeber Nissan auch bei den 24 Stunden an der Eifel mit seinen Fahrkünsten zu unterstützen. Dem zweiten Fahrzeug, welches von Yamau-

chi/Schulze/Yamamoto und Ordonez gefahren wurde, blieb Gott sei dank von gröberen Problemen verschont. Der Spanier Lucas Ordonez aus Madrid ist der GT Academy Gewinner aus dem Jahr 2008! Er schaffte es von der Sony Playstation ins Renncockpit des GTR! Das Quartett blieb über die gesamte Distanz von Problemen verschont und feierte nach 24 Stunden einen Klassensieg in der SP 8T und einen 30. Gesamtrang. Um den Einsatz beim längsten Tourenwagenrennen der Welt zu promoten, trieb Nissan einen großen Aufwand mit einen eigenen Camp (rund 250 Einmann-Zelte direkt an der Rennstrecke, wo einem der GT-R zur Schlafenszeit quasi direkt übers Ohrwaschl fährt), mit Demo-Runden des Stromers Nissan Leaf am Samstag um Acht Uhr (!) in der Früh (und jeder wollte dabei sein, jeder wollte per Strom die grüne Hölle bezwingen) und auch mit Boxenbesuchen - hallo, wie geht´s?!?

rainer.lustig@ms-insider.com, rrf@ms-insider.com

24 Stunden, meine Herren! Schlussendlich gewinnt der Bilstein Audi, vor dem Mamerow Racing Audi und dem zweiten Heico-Mercedes SLS GT3. Ein weiteres Team wurde zwar nur Neunte, aber die Jungs von Kremer Racing haben diesen Platz sicher wie einen Sieg gefeiert. Wer von uns erinnert sich nicht gerne an die Turbo Kracher Porsche 935 in ihren fast wahnwitzigen Ausbaustufen, die uns in den achtziger Jahren so viel Freude bereitet haben. Es ist schön, dass es wieder ein kräftiges Lebenszeichen der Kölner gibt! Als Schlussfahrer der Österreicher sitzt wieder Gerald Fischer im BMW, man hat ihm sorgsam die rot-weiß-rote Fahne mitgegeben, mit der er nun auf der Start/Ziel-Geraden heftigst wachelt - Freude allerorts, ein paar Tränlein auch. Den Grid-Girls gerät die Wimperntusche aus dem Ruder. Macht nix, egal - das gehört sich eben so, das gehört dazu. Es war zwar diesmal kein Stockerlplatz drin, aber man ist durchgekommen, zum dritten Mal beim dritten Antreten in der grünen Hölle. Nissan Keineswegs weniger getrübt ist die Freude beim Überqueren der Ziellinie bei den Werksteams. Nissan etwa hatte zwei GT-R und einen 370 Z ins Rennen geworfen. Der 370 Z fuhr eigentlich außerhalb der Konkurrenz. Doch der seriennahe Rennwagen hatte eine andere Aufgabe, nämlich so direkt wie möglich von dem Rennen zu berichten, in dem man von den vier Fahrern des 370 Z zwei erfahrene Reporter ins Auto setzte. Diese dokumentierten hautnah die Ereignisse live von der Strecke. Leider gab es schon bald Probleme mit dem Hinterachsdifferenzial. Diese konnten jedoch durch Austausch desselben beseitigt werden und so stand der Liveberichterstattung bis

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lan Menu wird am nächsten Tag zur Pressekonferenz in Österreich sagen: "Ich bin froh, nicht gewonnen zu haben!" Dies bezog sich auf das Rennen ein Weekend vorher in Ungarn, in dem der Lokal Hero Norbert Michelisz den zweiten Lauf für sich entschied. "Wenn ich da gesiegt hätte" so Menu, der in diesem Rennen als Zweiter die Ziellinie überquerte, "wenn ich da gesiegt hätte, die 70.000 Zuschauer hätten was weiß ich was mit mir gemacht!" Diese 70.000 - zumindest Zahlende, niemand fragt nach der Dunkelziffer - kamen alle nur wegen "Norbi" Michelisz, ihrem Star in der WTCC. Und es war ein Nachmittag wie aus dem Bilderbuch und ein Märchen mit Happyend: Norbert Michelisz (Zengö) hatte im zweiten Rennen des Tages einen Heimsieg gefeiert und das Publikum auf dem Hungaroring in Verzückung versetzt. Und der Jubel auf den Rängen kannte keine Grenzen, schließlich hatte der 27-Jährige erst spektakulär die Führung erobert, ehe er zwölf Runden später als Erster abgewinkt wurde. Eine faustdicke Sensation, denn damit war angesichts der Startaufstellung und der Hackordnung in der WTCC nicht unbedingt zu rechnen. Michelisz bewies aber Nervenstärke und zeigte ein fehlerfreies Rennen. Zu keiner Zeit geriet der ungarische Lokalmatador in Gefahr,

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die eroberte Führung wieder zu verlieren. Am Ende stand der verdiente Lohn: grenzenloser Applaus und viele "Norbi"-Sprechchöre. Und dann die Siegerehrung, bei der die fast voll besetzte Haupttribüne geschlossen steht und ihrem Helden den verdienten Respekt zollt. Übrigens war es nicht nur Michelisz' zweiter WTCC-Laufsieg nach Macao 2010, sondern auch der erste Saisonerfolg des BMW 320 TC. Erstmals seit Tom Coronel (ROAL) in Japan 2011 stand damit wieder ein Vertreter der Münchner als Sieger auf dem Podest. Doch der Reihe nach: Die Entscheidung über Sieg oder Niederlage fiel nämlich bereits am Start zum Zwölf-Runden-Rennen auf dem 4,3 Kilometer langen Hungaroring. Franz Engstler (Engstler) kam nur schlecht von der PolePosition weg und auch seine unmittelbaren Gegner fuhren nicht allzu flott los. Dies nutzte Michelisz, um vom fünften Startrang aus noch in der ersten Kurve die Führung zu holen. Dieser "Raketenstart" machte sich sofort be-

Podestanwaltschaft den ersten Lauf beendeten die "Blue Boys" von Chevrolet jeweils im Dreierpack


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GETEILTE FREUDEN BMW beginnt zu Siegen 6–12


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WTCC - UNGARN, ÖSTERREICH Michelisz siegt in der Heimat vor 70.000 Fans und macht den Hungaroring zum Tollhaus

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zahlt, denn damit war Michelisz erst einmal außen vor, als hinter ihm wieder ein Tumult losbrach. Vor allem hinten im Feld krachte es wieder einmal: Charles Ng (Engstler) wurde von Tom Coronel (ROAL) und Gabor Weber (Zengö) angegangen und schied auf der Stelle aus, auch Darryl O'Young (Special Tuning) erlitt schon frühzeitig einige Beschädigungen. Anders Pepe Oriola (Tuenti): Der junge Spanier war beim Start hinter Mehdi Bennani (Proteam) zurückgefallen, holte sich die zweite Position aber schon in Kurve zwei zurück und das auf der schwierigen Außenbahn. Alain Menu (Chevrolet) arbeitete sich ebenfalls nach vorn. Von Rang acht gestartet, firmierte der Routinier nach den ersten Metern schon auf der sechsten Position. Als sich die erste Aufregung allmählich legte, ging es für zwei der insgesamt 21 Fahrer vermehrt nach hinten: Engstler - ohnehin von einer Erkältung geschwächt - konnte sich nach seinem verpatzten Start nicht in der Spitzengruppe halten und wurde zurückgereicht, während auch O'Young sukzessive an Boden ver-

lor. Und ganz hinten im Feld stritt sich eine muntere Fünfergruppe um die rote Laterne. Tom Chilton (Aon), Tom Coronel, Aleksei Dudukalo (Lukoil), James Nash (Aon) und Pasquali di Sabatino (Bamboo) fuhren anfangs sogar auf Parallelkurs um die Strecke, ehe sich langsam aber sicher eine Reihenfolge herauskristallisierte. Für James Thompson (La-

WTCC-Zweiradstars - von links: Kaki Ng, Stefano D´Aste, Tom Chilton

da) war hingegen wieder vorzeitig Schluss: Lokalmatador Weber kollidierte mit dem WTCC-Rückkehrer und sorgte so für dessen frühes Aus. Weiter vorn machte Menu mehr und mehr ernst. In Runde vier schnappte sich der Schweizer vor Kurve zwölf Tiago Monteiro (Tuenti) und schickte sich dann an, auch Oriola und

Bennani hinter sich zu lassen. Nach weiteren vier Umläufen hatte Menu seine Vorderleute eingeholt und profitierte letztlich von einem Techtelmechtel in Kurve eins - zwei auf einen Schlag und Menu war plötzlich Zweiter, was er auch ins Ziel brachte Eine fette Ausbeute für den Schweizer, den im ersten Rund landeten die "Blue Boys" einen Dreifachsieg in der Reihe Muller - Huff - Menu, also Punkte satt für den Eidgenossen in Ungarn. In Salzburg, wo es nach vielen Jahren der motorsportlichen Wüste endlich wieder einen WM-Lauf gab, beinahe das gleiche Bild des ersten Laufes: Drei "Blue Boys" an der Spitze, diesmal in der Reihenfolge Huff - Muller Menu, aber im zweiten Heat sollten sich die Ereignisse überschlagen. Denn es waren letztendlich heiße Runden im Nesselgraben. Erst ereilte Yvan Muller in Führung liegend ein kapitaler Reifenschaden, dann ging auch bei Teamkollege Rob Huff - ebenfalls auf Rang eins - der linke Vorderreifen in die Knie. Und plötzlich waren Tom Coronel (ROAL) und Stefano D'Aste (Wiechers) wieder richtig dick im Geschäft. Doch Huff zu überholen war alles andere als eine einfache Übung. Während D'Aste ein glückliches Händchen hat-


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WTCC - UNGARN, ÖSTERREICH te und sich für die richtige Seite entschied, zog Coronel den Kürzeren und wurde im Pokerspiel um den Sieg in Salzburg "nur" Dritter. "Ich war eigentlich zufrieden mit meiner Platzierung, aber dann ereigneten sich in den letzten Kurven noch ein paar seltsame Dinge", sagt der Niederländer. "Ich wählte die falsche Seite und geriet mit Rob aneinander." "Ich sah, wie Stefano auf die Außenbahn abbog." Für den Italiener war dies der Schlüssel zum Erfolg. "Ich bin aber trotzdem zufrieden, denn ich habe ja noch einen Pokal abgestaubt", meint Coronel. Eine härtere Gangart habe er nicht mehr anschlagen wollen: "Es wäre vielleicht noch etwas drin gewesen, doch dann wäre es schmutzig geworden. Schon okay so. Ich probierte etwas und es ging schief." "Beim nächsten Mal nehme ich einfach die andere Seite", meint Coronel. Huff, der schlussendlich Zweiter wurde, bewertet die Situation ganz ähnlich: "Tom entschied sich leider für die falsche Seite. Stefano machte indes alles richtig und nahm die Außenbahn. Damit eroberte er seinen ersten Sieg, denn ich konnte mich nicht mehr wehren. Glückwunsch dazu." Und was sagt D'Aste dazu? "Es war ein verrücktes Rennen", so der Italiener. "Wir hatten Chevrolet eigentlich nichts entgegenzusetzen. Nach ein paar Runden fiel mir aber auf, dass sie nicht mehr so viel Druck machten. Runde um Runde kamen wir ihnen näher", berichtet D'Aste. Zum Schluss folgte er einfach seinem Instinkt: "Es war Glückssache. Ich dachte nicht über die Position nach, sondern wählte eine Linie für einen guten Kurvenausgang. Damit gewann nach Michelisz in Ungarn, ein weiterer BMW den zweiten Lauf. Man wird doch nicht zu den Chevrolets aufschließen wollen? Die Zuschauer würde es freuen, Chevrolet wahrscheinlich weniger…

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Lada ist wieder dabei - Jamie Thompson müht sich mit dem Russen-Renner


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- DARLINGTON, ALL STAR CHARLOTTE

ALLES FÜR HENDRICK 200 Siege und Big Money 6–12

ach teilweise frustrierenden Monaten war es am Darlington-Abend endlich soweit. Rick Hendrick konnte den lang ersehnten 200. Sieg in der NASCAR Sprint Cup Series feiern. In einem "Green-White-Checkered" setzte sich Jimmie Johnson gegen Denny Hamlin und Tony Stewart durch und feierte zugleich seinen ersten Saisonsieg. Zudem zog er in der ewigen Siegerliste mit Rusty Wallace gleich und steht mit 56 Rennsiegen nun auf dem achten Rang. "Du musst diesen Kerl einfach lieben", sagte Johnson in der Victory Lane über seinen Teamchef. "Er sagte: 200 ist toll, aber lass uns weitermachen und 250 holen. Das sagt viel darüber, wo sein Kopf jetzt schon wieder ist. Ich liebe es. Was für ein Tag." Dabei sah es in der Schlussphase und auch im Rennen zuvor teilweise erneut nach einem Drama aus. Dale Earnhardt jr. spielte im Rennen keine große Rolle und wurde am Ende nur 17., Jeff Gordon blieb vom Pech verfolgt und hatte mit zwei Reifenschäden zu kämpfen. Nach dem zweiten Schaden entschied man sich dazu, in die Garage zu fahren. Jeff Gordon wurde nur 35. In der Meisterschaft

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rutschte der vierfache Champion sogar auf Platz 24 (!) ab. Er kann das Chase vermutlich nur noch über Rennsiege erreichen. Jimmie Johnson führte an der Spitze zwar die meisten Rennrunden an, doch am Ende war es auch eine Frage des Sprits. Crew Chief Chad Knaus funkte seinem Fahrer, er solle Sprit sparen, denn drei Runden würden fehlen. Tony Stewart konnte sich in der Schlussphase dadurch immer näher heranarbeiten. Eine Gelbphase kurz vor dem Ende rettete ihn dann. Kurt Busch und Ryan Newman drehten sich und sorgten dafür, dass sich der Zielsprint von 7 auf zwei Runden verkürzte. Johnson konnte unter Gelb nun genügend Benzin sparen und zog beim Neustart davon. Hinter Hamlin auf Platz 2 und Stewart auf 3 folgten Kyle Busch und Martin Truex jr. Danica Patrick wurde bei ihrem Darlington-Debüt 31. mit sechs Runden Rückstand. Juan Pablo Montoya, der in der vergangenen Woche seinen Spotter in Richtung Danica Patrick ziehen lassen musste, belegte Rang 24. Nach dem Rennen kam es noch zu Handgreiflichkeiten in der Boxengasse. Ein CrewMitglied der Startnummer 39 von Ryan New2

man attackierte Kurt Busch. Nur mit Mühe konnte der Mann zurückgehalten werden. Zwischen Newman und Busch selbst gab es keinen Streit. Zwar sorgte Kurt Buschs Dreher dafür, dass auch Newman von hinten einen Schubser bekam und ebenfalls gedreht wurde. Doch dafür konnte Busch relativ wenig. Eine Woche nach dem 200. Sieg für Hendrick Motorsports konnte das Team auch beim AllStar-Rennen in Charlotte feiern. Jimmie Johnson gewann das Bonusrennen der NASCAR zum dritten Mal. Nur Dale Earnhardt sr. und Jeff Gordon, haben es zuvor geschafft drei All-Star-Siege in ihrer Karriere einzufahren. Nun gehört auch Jimmie Johnson zu diesem elitären Klub. Nach seinem Sieg in Darlington eine Woche zuvor, ließ Johnson im 10-Runden-Segment am Schluss nichts mehr anbrennen. Nach der Zieldurchfahrt chauffierte er dann sogar noch seinen Chef Rick Hendrick einmal über die Start-/Zielgerade. Zweiter wurde Brad Keselowski gefolgt von Matt Kenseth, Kyle Busch und Dale Earnhardt jr. Der hatte sich durch den Rennsieg im AllStar Showdown kurz zuvor qualifiziert. "Es bedeutet mir eine ganze Menge", sagte 3

Johnson angesprochen auf den Vergleich mit Earnhardt und Gordon. "Diese beiden gehören zu den besten Fahrern, die je in einem Stock Car gesessen haben. Ich setze meine Ziele immer hoch und ich möchte auch als einer der Besten angesehen werden und der einzige Weg das zu erreichen, ist diese großen Rennen zu gewinnen." Für Teambesitzer Rick Hendrick war es bereits der siebente Erfolg beim All-Star-Rennen. Über die Aktion nach dem Rennen, als er mit einem Fuß im Auto von Johnson über die Strecke chauffiert wurde, konnte er nur lachen. "Das war das Dümmste, was ich je im Rennsport gemacht habe." Die vier Rennsegmente, vor dem finalen 10Runden-Sprint sahen alle unterschiedliche Sieger. Johnson gewann gleich zu Beginn und sicherte sich damit seinen Startplatz unter den ersten Vier im letzten Segment. Nummer 2 ging an Matt Kenseth. Dessen Roush-FordTeamkollegen Carl Edwards und Greg Biffle, schieden jeweils nach Motorschäden aus. Segment 3 gewann Brad Keselowski. Das vierte Segment konnte Dale Earnhardt jr. für sich entscheiden. Neben den angesprochenen Motorschäden blieb es allerdings ruhig auf der Strecke. Weder im vorigen Qualifikationsrennen noch im All-Star-Rennen kam es zu gröberem Lackaustausch. 4

1 Danica Patrick kam in ihrem NASCAR-Debüt auf Rang 31., 2 Johnson und Kyle Busch im Paarlauf, 3 200 Siege für Rick Hendrick Teams, 4 Ryan Newman und Kurt Busch drehen sich ins Aus


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DARLINGTON, ALL STAR CHARLOTTE -

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Da musste er durch Teambesitzer Rick Hendrick eine Runde lang als Trittbrettfahrer bei seinem Star und Charlotte-Sieger Jimmie Johnson

NASCAR SCHAUEN?

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INTERNATIONAL RALLY CHALLENGE (IRC) - KORSIKA

EINSTAND NACH MASS Dani Sordo im Mini 6–12

ei der legendären Rallye Korsika standen insgesamt 14 Wertungsprüfungen auf dem Programm. Machten sich in der IRC in den vergangenen Jahren Peugeot und speziell Skoda die Siege untereinander aus, so gewann diesmal ein Mini. Prodrive passte die modifizierte WM-Version des John Cooper Works an die S2000 Regeln an. Abgesehen von einem kleineren Front- und Heckspoiler musste der 1,6-Liter Turbomotor auf einen 30 Millimeter (statt 33 Millimeter) großen Luftmengenbegrenzer umgerüstet sein. Trotzdem setzte sich der Mini gegen die Sauger-Konkurrenz - deren Motoren über zwei Liter Hubraum verfügen - durch. In der Anfangsphase der Rallye kämpfte Sordo noch gegen den amtierenden IRC-Meister Andreas Mikkelsen (Skoda), doch der Norweger kollidierte mit einem Laternenmast und beschädigte sich einen Reifen. Von da an, konnte Sordo seinen Vorsprung über die Distanz kontrollieren und souverän gewinnen. "Ich freue mich sehr, diese Rallye gewonnen zu haben. Das Auto war sehr, sehr gut. Wir müssen noch viel daran arbeiten, aber dieser Sieg war sehr wichtig", freute sich der 29jährige. Im Ziel hatte er 17,9 Sekunden Vorsprung auf Jan Kopecky (Skoda). Lokalmatador Pierre Campana (Peugeot 207) komplettierte als Dritter das Podium. Mikkelsen wurde zwar hinter Bryan Bouffier (Peugeot) nur Fünfter, konnte damit aber seine IRC-Gesamtführung sogar ausbauen. Aus deutscher Sicht war es ebenfalls eine erfolgreiche Rallye. Sepp Wiegand und der von Mundl Baumschlager betreute Red Bull-Ju-

B

nior Hermann Gassner jun., die beide in einem Skoda Fabia fahren, duellierten sich um den achten Platz. Schließlich setzte sich Wiegand durch. "Ich habe etwas mehr gepusht. Es war sehr schön und ich hatte ein gutes Gefühl", sagt der schnellere der beiden Deutschen, dessen Beifahrer Dakar-Sieger Timo Gottschalk ist. Gassner jun. und sein Co-Pilot Klaus Wicha verloren bereits in der zweiten Sonderprüfung durch einen Reifenschaden viel Zeit, kämpften sich aber wieder auf Platz neun in die Top 10.

Einen Erfolg feierte auch der Österreicher Andreas Aigner. Er gewann gemeinsam mit seiner Co-Pilotin Daniela Ertl die Produktionswagenwertung. Beim Comeback auf der internationalen Bühne setzte Aigner einen Subaru Impreza R4 STI ein. Der Wagen wird von Stohl-Racing betreut. "Die erste Rallye und der erste Sieg. Es war also ein perfekter Start", freut sich der PWRC-Weltmeister von 2008. "Ich bin sehr glücklich. Das Auto hat die gesamte Rallye sehr gut funktioniert. Es gab keine Probleme und das Team hat sehr gut ge-

arbeitet." Der Österreicher Michael Kogler und sein Beifahrer Jürgen Heigl wurden mit einem Renault Clio R3 als 23. gewertet. Obwohl Prodrive das WM-Programm von Dani Sordo aus finanziellen Gründen deutlich gekürzt hat, sitzt der Spanier derzeit oft am Steuer der unterschiedlichsten Boliden. Nachdem er beim WM-Lauf in Argentinien den verletzten Jari-Matti Latvala im Ford-Werksteam ersetzt hatte, kehrte er damit zu Mini zurück. Es handelt sich dabei aber nicht um die WRCVersion, sondern um die überarbeitete S2000Konfiguration. Von der Basis her handelt es sich dabei um das gleiche Auto. Es sind auch einige Updates daran verbaut, die Prodrive beim WM-Lauf in Portugal vorgestellt hatte. Optisch liegt der Unterschied bei der vorderen Stoßstange und dem Heckflügel, da im S2000-Reglement andere Maße vorgeschrieben sind. Dem 1,6-Liter Turbomotor musste per Reglement ein Luftmengenbegrenzer von 30 Millimetern verpasst werden. Den Shakedown des Fahrzeugs hat Prodrives Technischer Direktor David Lapworth eine Woche vor dem Lauf auf Korsika durchgeführt. "Das Auto ist besser als ich gedacht habe. Die Änderungen scheinen an diesem Auto noch größere Auswirkungen zu haben, als am WRC-Boliden", schildert Lapworth seine Eindrücke. "Der Luftmengenbegrenzer beschneidet die Maximalleistung des Motors und er ist schwächer als die Zweilitersaugmotoren ohne Turbo, aber mit dem Turbo ist die Fahrbarkeit besser und die Kraft ist über einem größeren Drehzahlband abrufbar." Dieser Wagen steht im Besitz von Prodrive und wurde auf Korsika mit Prodrive-Unterstützung von SMG-Motorsport eingesetzt.

Von der FISA gefördert, bereits WM-Einsätze gefahren, reichte es für Campana grade noch aufs Stockerl


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INTERNATIONAL RALLY CHALLENGE (IRC) - KORSIKA

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Ergebnis IRC K orsika 1. Sordo/del Ba rrio SMG Mini 2. Kopecky/Dres ler Sk oda 3. Campana/de Castelli Peugeot 4. Bouffier/Pan seri Peugeot 5. Mikkelsen/F loene Sk oda UK 6. Breen/Robe rts Pe ug eot 7. Manzagol/O liva Pe ug eo t 8. Wiegand/Got tschalk Skoda 9. Gassner Jr/W icha RB Skoda 10. Leandri/Leo nardi Pe ugeot 11. Arzeno/Jam oul Peugeot 12. Aigner/Ertl Subaru R4

Es hat einfach alles gepasst Sordo/del Barrio mit dem ersten IRC-Sieg für Mini

3:22:01.6 + 17.9 + 32.4 + 53.5 + 4:19.0 + 5:28.7 + 6:22.1 + 6:54.8 + 7:10.2 + 7:39.9 + 8:13.7 + 9:51.4*

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RALLYCROSS ÖM - MELK, HORN, NYIRAD

LICHT UND SCHATTEN Flugstunden zusätzlich 6–12

ie Rallycross-Staatsmeisterschaft 2012 ist inzwischen schon drei Rennen alt. Nach dem Auftakt auf dem Wachauring folgte der Nordring und dann, das erste Auslandsrennen in Nyirad/H. Neu in diesem Jahr ist die National 1600 die sehr gut angenommen wird. Gefahren wird mit weitgehend serienmäßigen Autos, die mit 1600 Kubik Hubraum begrenzt sind. Auch Racingreifen sind verboten, all diese Maßnahmen sollen die Kosten begrenzen. Jede Menge internationaler Prädikate sorgten auf dem Wachauring für ein ansehnliches Starterfeld. Ein von Motorproblemen im Ford Focus geplagter Alois Höller war nicht im Besitz seiner vollen Kampfkraft, Veranstalter Jürgen Weiß im Ford Focus holte sich den Sieg bei den Supercars, vor dem Ungarn Zoltan Vass (Mitsubishi) und Alois Höller. Die Super1600 war von zwei neuen Projekten geprägt: Klaus Freudenthaler war erstmals in dieser Liga unterwegs und schien mit seinem Skoda Fabia sofort verwachsen zu sein. Etwas mehr Zeit wird Werner Panhauser brauchen, bis er das volle Potenzial seines Citro-

leo.freistaetter@ms-insider.com

D

en C2 ausschöpfen kann. Freudenthaler holte sich den Auftaktsieg in Melk vor dem Ungarn Bela Ujhazi (Opel Astra) und dem Polen Dariusz Sobecki im Skoda Felicia. Die Supernational ist nach wie vor die große Spielwiese in Österreich. Nicht weniger als 35 Piloten kämpften in Melk um den Finaleinzug. Der Tscheche Roman Castoral (Opel Astra OPC) siegte vor dem Slowaken Karol Sedivy (Seat Ibiza) und dem Tschechen Tomas Hurt (Citroen C2). Als Vierter wurde Mario Leonhardsberger bei seinem ersten Einsatz mit dem Honda Civic Type R bester Österreicher. Die Premiere der National 1600 schien ganz klar für Thomas Strobl im Citroen Saxo zu laufen. Er leistete sich jedoch im A-Finale einige Schnitzer und verschenkte den Sieg. Den Premierensieg holte sich Sven Förster (Daihatsu Charade) vor Peter Freinberger und Oliver Gruber (beide VW Polo). Eine Woche später auf dem Nordring sahen die Starterfelder etwas magerer aus. Nur die Doppelveranstaltung mit dem Autocross rettete den MS Nordring bei seiner Erstlingsver-

Die Flugstunden des Tschechen Karel Vaclavik - aber das Finale bestritt er dennoch

anstaltung. Auf dem Weg zum sicheren Sieg bei den Supercars blieb der Focus von Alois Höller auf der Startlinie liegen. Den Sieg holte sich Tristan Ekker (VW Polo) vor Christoph Holzner (VW Golf), Höller wurde noch als Dritter gewertet. Die Super1600 entschied abermals Klaus Freudenthaler für sich, Rang zwei ging an Werner Panhauser und mehr waren es auch nicht. Zumindest bei den Supernationals waren alle Finalläufe voll besetzt. Als Highlight der Vorläufe fabrizierte der Tscheche Karel Vaclavik (VW Golf) einen heftigen Abflug. Das hinderte ihn aber nicht daran am A-Finale wieder teilzunehmen und den fünften Rang zu holen. Der Sieg ging an Mario Leonhardsberger, vor den beiden Tschechen Jakub Bittmann (Peugeot 206) und Tomas Hurt. In der National 1600 gab sich Thomas Strobl diesmal keine Blöße. Er holte den Sieg von Melk nach, hinter ihm landeten Sven Förster und Oliver Gruber. Den Muttertag feierte die Rallycross-Szene im ungarischen Nyirad. Die National 1600 waren nicht mit von der Partie, sie bestreiten aus

Kostengründen nur die Inlandsrennen. Die Supercars hatten diesmal starke Konkurrenz aus Ungarn. Alois Höller war mit neuem Motor noch schaumgebremst unterwegs, es stand vorher keine Testzeit zur Verfügung. Trotzdem schaffte es der Haudegen aus Oberösterreich auf Rang zwei hinter dem Ungarn Zoltan Harsanyi (Mitsubishi). Ebenfalls im AFinale mit dabei war Tristan Ekker, er musste jedoch mit Motorschaden am VW Polo vorzeitig aufgeben. Nach seinen Solofahrten in Österreich hatte Klaus Freudenthaler erstmals richtige Konkurrenz aus dem Ausland. Das hinderte ihn aber nicht daran, seinen dritten Sieg in Folge zu feiern. Dahinter landeten die Brüder Stanislav und Josef Susta (alle Skoda Fabia) aus Tschechien. Mit Rang vier gab der Burgenländer Manfred Beck ein erfolgreiches Comeback im Rover MG. Bei den Supernationals gab es einen weiteren Sieg von Roman Castoral. Die weiteren Podestplätze holten Tomas Hurt und ein Ungar namens "Luigi", der mit dem Ex-Freudenthaler Seat Ibiza unterwegs ist. Die Österreicher führen derzeit in allen Divisionen die Tabelle an. Das wird auch noch einige Zeit so bleiben, denn die ÖM wird erst am 19. August in Sedlcany/CZ fortgesetzt.


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RALLYCROSS ÖM - MELK, HORN, NYIRAD

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Seine Saison hat zäh begonnen, aber jetzt läuft es - Alois Höller


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nachgelesen - BÜCHER Jochen Rindt Das Kurze Leben von Jochen Rindt war umrahmt von Tragik. Ein junger, charismatischer und sehr photogener Rennfahrer, der beide Eltern als Kleinkind durch einen Luftangriff verloren hat, kommt unmittelbar vor dem Gewinn der Weltmeisterschaft selbst auf hochdramatische Weise in Monza ums Leben. Das ist der Stoff, aus dem Legenden entstehen. In Österreich wurde Jochen Rindt schon zu Lebzeiten als Nationalheld gefeiert und verehrt. Dies steigerte sich mit seinem Unfall von Monza ins Unermessliche. Vierzig Jahre nach seinem Tod erschien ein Dokumentarfilm unter dem Titel "Jochen Rindt lebt". Das gemahnt an Elvis Presley, wenn nicht gar an Friedrich Barbarossa. Zehn, zwanzig, fünfundzwanzig, dreißig und vierzig Jahre nach Jochens Tod brachten die Medien, nicht zuletzt die "Autorevue" umfangreiche Rindt-Stories. Der Schwerpunkt lag stets bei seinen fünf Grand Prix-Siegen im Jahre 1970 und dem Todessturz am 5. September.

171 Seiten, Martin Pfundner, Böhlau Verlag

60 Jahre Ferrari Bewegende Momente. 1947 – Geburtsstunde des Mythos Ferrari. Das neue Buch zum 60. Geburtstag der legendären Marke aus Maranello widmet sich nicht nur Jahr für Jahr der faszinierenden Rennsport- und Fahrzeughistorie, sondern macht auch immer wieder deutlich, welchen Einfluss die Motorsportaktivitäten auf Technik und Design der Straßenmodelle mit dem Cavallino Rampante auf der Motorhaube nahmen. Umfangreiches, zum Teil noch unveröffentlichtes Bildmaterial und ein informativer Anhang mit den wichtigsten Technik- und Statistikdaten runden dieses repräsentative Werk ab. "Colombo! Ich will wieder Rennwagen bauen und keine Nutzfahrzeuge mehr! Sagen Sie mir, wie würden Sie ein Anderthalbliterauto machen?" Auf diese direkte Frage erfolgte eine feste und entschiedene Antwort: "Schauen Sie, Maserati hat einen sehr guten Vierzylinder; die Engländer haben den ERA mit sechs Zylindern und Alfa Romeo hat einen Achtzylinder. Sie, scheint mir, sollten einen Zwölfzylinder entwikkeln."

406 Seiten, Leonardo Acerbi, Luciano Greggio, Heel Verlag

Bentley Eine wiedergeborene Legende. Bentley gehört zu den wenigen charismatischen Marken, die in ihrer langen, turbulenten Geschichte eine ganze Reihe besonders berühmter Fahrzeuge geschaffen haben. 1919 mit großen Hoffnungen und wenig Kapital gegründet, bot die Marke eine breite Palette Klassewagen – vom LeMansRennsportwagen bis zur Chauffeurlimousine, vom eleganten Cabriolet bis zu turbogeladenen Sportlimousinen und kommode Reisewagen. Seit 1998 unter VW-Ägide, machen heute Modelle wie Arnage, Azure, Brooklands Coupè und Continental Speed den Ruf der Marke aus. Die nun schon über 90 Jahre bestehende Marke Bentley verkörperte stets reinsten britischen Stil. Dieses Buch zeichnet informativ und doch unterhaltend ihren verschlungenen Weg durch die Geschichte nach. Die ersten Bentleys waren HochleistungsSportwagen, bis 1931 das Unternehmen zusammenbrach.

Vespa Was für ein Leben! Geschichten von Leidenschaft, Liebe und Lötkolben. Keine Reparatur-Anleitung und keine Modell-Chronik! Das Buch beschreibt die Menschen mit ihrer Liebe und Leidenschaft zur Vespa. Die Analyse geht bis in psychoanalytische Aspekte, aufgelockert durch Geschichten aus dem Leben eines Vespa-Fahrers. Humorvoll, provokant, ungeschminkt und ein klein wenig nostalgisch wird der Mythos der italienischen Legende skizziert. Italien, Frauen, Aufbruch, Schönheit, Unvollkommenheit, Leidenschaft, Blech, Technik, Genuss – wie viele Worte sind notwendig, um Zeitgeist zu beschreiben? Dieses seltsame Gefährt fasziniert Menschen seit über sechzig Jahren. Wahrscheinlich wird nicht einmal die nächste Ölkrise der Vespa etwas anhaben können, denn sie entstand in einer Zeit des Mangels. Eine Vespa kann man nicht beschreiben, man muss sie fahren, sehen, riechen, spüren, erhalten, reparieren, pflegen, vielleicht sogar mit ihr stürzen, um sie zu begreifen.

183 Seiten, Graham Robson, Heel Verlag

185 Seiten, Guido Schwarz, Verlag Guido Schwarz

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Car Design America Ob die Flossen-Cadillacs der 1950er Jahre, die Muscle Cars der 1970er oder die Sport Utility Vehicles nach der Jahrtausendwende - amerikanisches Automobildesign ist vor allem für seine Exzesse bekannt. Wenn man jedoch die gesamte Entwicklung betrachtet, ändert sich das Bild: Denn erst Amerika hat das kreative und strategische Potential des Designs erkannt und ein System von Produkten, Marken, Modellen, Versionen kreiert, das weltweit Maßstäbe setzte. Im zweiten Band seiner globalen Automobilgeschichte zeichnet Paolo Tumminelli die Entwicklung des amerikanischen Autodesigns als Kulturgeschichte nach – von den Streamliner - Experimenten der 1930er Jahre bis zur jüngsten Wiederauferstehung der amerikanischen Automobilindustrie- und stellt verblüffende Bezüge zu gesellschaftlichen Entwicklungen her. Mit über 400 Originalbildern aus den Archiven der Hersteller ist Car Design America ein unverzichtbares Werk für jeden Autoenthusiasten.

389 Seiten, Paolo Tumminelli, Verlag teNeues


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VORSCHAU

IN AUSGABE ab 29. Juni

Aufblühen ist angesagt. Und dies in jeder Hinsicht. Der Streusplitt ist rundum von den Strassen, die Rutschzonen damit nimmer so ergiebig aber nachhaltig besser kalkulierbar. Nachdem sich auch der Sommer recht frühzeitig in dieses Jahr geworfen hat, sind Cabrio-Ausfahrten ein angesagtes Thema. Dazu gehörend - zumindest für VW-Gläubige - ist das VW Golf GTI Cabrio, welches wir in der nächsten Ausgabe vorstellen können - es ist immerhin das erste GTI-Cabrio in der langen Geschichte dieses Wolfsburgers. Weiters werden wir uns um die Zwillinge der Neueren Automobilgeschichte kümmern - die da heißen:

7–12 Toyota GT 86 und Subaru BRZ. Auf unsere Eindrücke von den Beiden - die so gleich und doch unterschiedlich sind - dürfen Sie sich freuen. Dazu der stärkste Reihensechszylinder-Diesel der Welt: BMW M Performance Automobile erfüllt damit Wünsche besonders sportlich ambitionierter Fahrer - und unsere selbstverständlich auch. Genau gegenteilig der Toyota Yaris Hybrid - sparsam, umweltbedacht, voll im Trend. Der Testfuhrpark zeigt von klein und quirlig bis schnell und flach, fangen wir bei den Kleinen an: den Kia Picanto, genannt "das Rennsemmerl" werden wir ebenso gnadenlos rum-

scheuchen, wie den Audi A1 Sportback, beide sollen ja angeblich viel Spaß machen. Sommer und offen heißt auch Mazda MX-5, Sommer und drüber stehend heißt BMW 640i Gran Coupé, Sommer und Strafzettel verachtend heißt Porsche 911. Vom Hochsitz aus blicken wir dazu auf einen VW Amarok, durch die City-Wege begleitet uns der 3türige Kia Rio und Business-mäßig der neue Audi A4. Ist doch alles fein eingeteilt, oder? Von der Zweirad-Abteilung hören wir italienisch - klingt irgendwie nach Moto Guzzi, aber auch gerollert wird heftig. Der Motorsport hat wie jedes Jahr im Juni ein absolutes Highlight namens 24 Stunden Le Mans. Wir werden wieder dabei sein. Aber auch die Rallye WM, NASCAR als international-, die DTM, der Histo Cup, die Rallye ÖM, sowie das Cup-Geschehen allerorts sind nationale Themen der nächsten Ausgabe.

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IMPRESSUM Eigentümer & Verleger: Verlag MSI, Herausgeber: Roland R. Firtinger, Chefredakteur: Roland R. Firtinger (rrf), Chefredakteur Stellvertr.: Rainer Lustig, Sekretariat: Christine Danzinger, Redaktion: Johann Drapela, Leo Freistätter, Anton Fülöp, Madeleine Kopitschek, David "Lino" Linortner, Thomas Kranewitter, Corina-Konrad Lustig, Rainer Lustig, Dr. Martin Rosenbichler, Christian Schmidt, Dr. Rainer Toperczer, Peter Treybal, Dipl. Ing. Wolfgang Vlasaty, Redaktion Ausland: Tony Maly (CZ), Jari Hämäläinen (FIN), Thomas Tate (USA), Bildnachweis: Rainer Lustig, Tony Maly, RRF - Manfred Götzl techn. Konsulent: Ing. Heribert Werginz Webmaster: Corina Konrad-Lustig derzeit gültige Tarifliste: 1-2012, UID: ATU 55120504 Druck: Niederösterreichisches Pressehaus, A-3100 St. Pölten, Vertrieb: Pressegroßvertrieb Salzburg GmbH, A-5081 Anif/Austria, Redaktionsadresse: Verlag MSI, Hauptstraße 2A, A-2231 Strasshof, Tel.: +43(0)2287/40001, Fax: +43(0)2287/40002, e-mail: ms-insider@aon.at, web: www.ms-insider.com, Erscheinungsort: Strasshof, Verlagspostamt: A-2231 Strasshof, Erscheinungsweise: 10 x jährlich + 3 Sonderausgaben (Specials), verbreitete Auflage: 30.000 Exemplare, (Sonderausgaben 40.000 Exemplare) Einzelpreis: € 2,50, (Sonderausgaben € 3,-) Abonnement für 12 Ausgaben: € 25.-, (Ausland € 45,-), Abos können 4 Wochen vor Ende der Abo-Laufzeit gekündigt werden. Sonderausgaben sind nicht im Abonnement enthalten. Alle Rechte, auch die Übernahme von Beiträgen nach §44 Abs. 1 Urheberrechtsgesetz sind vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, Infos oder Fotos wird keine Haftung übernommen.

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