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SPORT INSIDER

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Inhalt 1-12 6:Layout 1 11.12.11 20:57 Seite 6

INHALT

Dezember 2011 / Jänner 2012 Es begab sich 1987, dass ein gelernter Kfz. Mechaniker, Disc-Jockey, Lager- und Werkzeugabteilungsleiter seine schreibende Ader erlebte. Dermaßen hirngeschwängert sandte er einen seiner gnadenlosen Artikel an ein - von ihm über alles geliebtes, ja quasi in der Hall of Fame stehendes Motor Magazin - mit dem schnippischen Hinweis: "Vergessen Sie Phil!". Die Antwort eines gewissen Herbert V. war ernüchternd und machte zornig. Sehr zornig. Den dieser Schnösel - dessen überragende Bücher noch heute im heimischen Regal stehen - schrieb doch glatt: Üben´s noch ein bissl! Jetzt ist ein erzürnter wie angefressener Firtinger niemals leicht wieder runterzukriegen, im Gegenteil: Dann mach´ ich eben meine eigene Zeitung, die werden schon sehen! Dies war der Start von Motor Sport Insider - ja den gab´s damals schon, allerdings im Hochformat! Aber der erwartete Hype blieb aus. Es grüßten mich kaum mehr Leute auf der Strasse als sonst, es suchte niemand meine Freundschaft und jene, diese hochnäsigen Federfuchser - die ich eigentlich immer noch mochte, weil das Magazin so toll war - diese Herbert V´s., die kamen auch nicht auf den Knien gerutscht, um Vergebung flehend. Durchgehalten hab´ ich bis 1991 - dann war Schluss. Aus. Ende. Nach einigen Wanderjahren in diversen Publikationen und auch nebenhin, übernahm ich 1994 einen Faltprospekt von einer Zeitung und machte daraus ein ordentliches Magazin. Der Name ist mir grad entfallen, wie auch jener des Verlagsbesitzers - Betrüger löschen sich nahezu rasend schnell in meinem Gedächtnis. Ab 2002 dann wieder ein eigenes Produkt, diesmal auch im eigenen Verlag. Und weil die Anfänge so aufregend waren, weil ich damals wie ein Neugeborenes in die Szene kam, als Ahnungsloser Lehrgeld bezahlte ohne Ende - darum wieder MotorSport Insider. Mit einem kleinen UND dazwischen, dass man uns nicht wieder nur in die Motorsport-Ecke drängt. Und im Querformat. Dem einzigen in ganz Europa unter den Motor Magazinen. Als ich damals gefragt wurde, wie lange ich dies den machen wolle, sagt ich: "Na, so zehn bis zwölf Jahre, dann bin ich 60 und es wird gut sein!" Unlängst habe ich mit einem Freund über Pension und dem drum herum geschwätzt, der fragte nebenbei, wie lange ich denn eigentlich noch das Zepter schwingen werde? Ich antwortete eher ruhig, eingedenks der Tatsache, wieviel Spaß ich noch immer verspüre, wieviel Leben dies für mich bedeutet: ""Na, so zehn bis zwölf Jahre, dann bin ich 70, und es wird gut sein!" 10 Jahre Querformat und viel liegt noch vor uns - darauf freut sich ein motivierter Roland R. Firtinger

dazugelernt FEATURES

abgefahren AUTOTESTS

22 125 Jahre Automobil 101 Abonnement 102 Bücher 88 Harrach´s Driftcompany 10 Hinter dem Test 103 Impressum 34 Im Gespräch mit Frank Stephenson 12 Intern 18 Riverside Sportwagen & Bike Show 14 Vienna Autoshow 103 Vorschau MSI 2/´12

62 Abarth 500C esseesse 64 BMW 525d xDrive Touring 68 BMW X1 sDrive 2,0d Eff. Dynamics 66 Honda Accord 2,2 i-DTEC Type S 55 Hyundai Genesis Coupé 3,8 V6 74 Mazda3 Sport CD 116 TX 52 Mercedes Benz C 350 Coupé 73 Nissan Micra 1,2 DIG-S 58 VW Beetle Sport 2,0 TSI DSG 60 Volvo S60 T5 R-Design 76 Skoda Fabia Ambiente 1,6 TDI Scout-Paket 70 Toyota Verso S 1,33 Dual VVT-i

angeschaut VORSTELLUNG 36 Audi A4 Generation 38 BMW 3er Reihe 42 Honda Civic 40 Kia Optima + Soul 48 Lancia Thema / Voyager 46 Land Rover / Range Rover 51 Mercedes Benz Fahrtag 44 Seat Mii 50 Toyota Hilux

www.ms-insider.com

Dauertest NEU: 80 Hyundai Veloster 1,6 GDI Sportplus 78 Kia Rio Cool 1,2 CVVT

umgelegt MOTORRAD 84 Honda CBR 1000RR Fireblade 82 Piaggio Group auf der EICMA

quergetrieben MOTORSPORT 94 Ford Austria / Danzinger 95 Histo Cup 2012 100 Monster Energy X-raid Team / Dakar 98 NASCAR - das Finale 92 Rallye WM


1-1 VW Beetle:Layout 1 11.12.11 21:24 Seite 1

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Hinter dem Test 10-11:Layout 1 11.12.11 20:48 Seite 10

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HINTER DEM TEST: einsatzfreudig - DIE FOTOTRUPPE rgendwann im Spätsommer: in einem nicht mehr erinnerlichen Zusammenhang fiel nebenbei eine Bemerkung zu "der Jubiläumsausgabe". Bitte, welches Jubiläum? Ja sicher, lieber Leser, Sie wissen es, Sie halten das Ergebnis ja in der Hand. Aber im Sommer hatte das noch Schockwert. 10 Jahre! Das ist die Zeitspanne von Geburt bis Volksschulabschuß oder beide Weltkriege zusammengezählt oder mindestens drei Generationen digitaler Technik. Dabei kann ich mich an mein vorletztes Handy nicht einmal mehr erinnern! Der Griff ins Archiv von MotorSport-Insider bestätigt: Was wir damals für die ersten Ausgaben testeten, ist heute schon von den Straßen verschwunden, so schnell geht das. Erstaunlich, wie das mit dem Feeling in der Redaktion kontrastiert. In diesen ersten zehn Jahren mußte man sich überraschend selten an neue Gesichter gewöhnen und dennoch hat der Elan nicht nachgelassen, es läuft nur routinierter ab. Vielleicht ist es deshalb so schnell gegangen: weil sich manches nicht geändert hat. Fotografieren zum Beispiel. Die Fotos sind für unser Magazin nämlich enorm wichtig, geradezu sinnstiftend. Beweis: ein Fahrzeug – egal ob auf zwei oder vier Rädern – ist eigentlich immer mehr lang als hoch. Seine Abbildung in einem herkömmlichen Printmedium im Hochformat kann daher immer nur ein fauler ästhetischer Kompromiss sein. Wenn aber der abzubildende Gegenstand Querformat erfordert und sich ein Magazin auschließlich mit diesem Gegenstand befaßt, dann müßte man doch…… usw. Unser Herr Chefredakteur hat daher natürlich auf die Bilder und deren Qualität von Anfang an großen Wert gelegt. Irgendwelche Schnappschüsse kommen ihm nicht ins Magazin und

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rainer.toperczer@ms-insider.com

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CHEFFE AKROBAT Roland allein im Kofferraum wenn es irgendwann aus zwingenden Gründen dann doch sein muß (wegen indiskutablen Wetters oder defekter Speicherkarte), ist ihm das Leid körperlich ins Gesicht geschrieben; nichts macht ihn ähnlich unrund. Die absoluten Tiefpunkte seines Zeitungsmacherdaseins, über die er vermutlich noch nicht einmal heute lachen kann, waren Fotos, die nicht das im Text beschriebene Auto zeigten. Zweimal in zehn Jahren ist das passiert, die Ursachen sind bis heute nicht ganz geklärt. Gehen Sie trotzdem oder deshalb davon aus: wir tun uns ziemlich viel an mit den Fotos.

Sie stellen sich das ja wahrscheinlich einfach vor: die blitzenden Testobjekte stehen aufgereiht in der Redaktionsgarage, der dauerengagierte Starfotograf, der – wenn wir ihn gerade nicht brauchen – den Centerfold vom

Wie sich die Bilder gleichen: Jetzt der Rainer (Bild oben) - dazu Vorbild Akrobat Cheffe

Playboy schießt, kommt mit seinen Assistenten und seiner Mittelformat-Mega-Ausrüstung, und ruck-zuck ist alles im Kasten für die nächste Ausgabe. Schön wär´s. Nichts davon (außer Testobjekten) steht uns zur Verfügung. Die Realität: Beim Fotografieren muß jeder in der Redaktion ran, indem er das Fahrzeug, das er gerade testet, in gewaschenem Zustand (!) zur vereinbarten Zeit an den vereinbarten Ort irgendwo in der Umgebung von Wien (manchmal auch irgendwo sonst in Mitteleuropa) bringt. Das muß vorher koordiniert werden, was leichter klingt als es ist. Die Redaktion besteht ausschließlich aus motorbegeisterten Verrückten, aber unterhalb des Chefredakteurs mit durchwegs anstrengenden Brotberufen. Das begrenzt die zeitlichen Möglichkeiten, und man kann sich die Leiden des jungen Roland vorstellen: Strahlendes Wetter, schlechte Prognose, Redaktionsschluß in Sichtweite und keiner hat Zeit, weil Wochentag ist – das Leben kann so hart sein. Vor allem, wenn man als Personalunion von Eigentümer, Verleger, Herausgeber und Chefredakteur mit Leib und Seele (von beidem ist genug vorhanden) dem Produkt verbunden ist. Die Begeisterung, die Roland aufbringen kann, wenn es um sein Magazin geht, ist auch für sonst eher kühl Kopfgesteuerte durchaus mitreißend und genau jener Funke, der beständig seit mehr als zehn Jahren auch auf jene in der Redaktion überspringt, die das Wochenende eigentlich dem Rasenmähen, dem Modellbau oder schlicht der Partnerin widmen wollten. Aber was wäre das schon gegen ein zünftiges Foto-Event? Schnelle Autos, flotte Sprüche und totaler Körpereinsatz, wie Sie sehen.


Hinter dem Test 10-11:Layout 1 11.12.11 20:48 Seite 11

HINTER DEM TEST: einsatzfreudig - DIE FOTOTRUPPE Letzterer wird dem Credo geschuldet, dass Autos zum Fahren da sind und daher in diesem Zustand abzubilden sind. Standfotos kann ja schließlich jeder machen! Unsere Mehrbelastung dadurch ist mannigfaltig: enge Kofferabteile, schließwütige Deckel, eiskalter Fahrtwind, Gegenlicht und gelegentlich wichtigtuerische Mitbürger sind die natürlichen Feinde des Fotografen auf dem Weg zum Erfolg. Schiebedächer und Cabrios erhöhen nicht nur den Fahrgenuß, sondern auch den Standpunkt der Kamera und sind daher bei uns extra beliebt, obwohl diese unsere Liebe damals im sehr frostigen Februar mit dem offenen Z4 auf eine harte Probe gestellt wurde. Natürlich entstehen viel mehr gute Fotos als für den Druck gebraucht werden. Vieles ist sogar sehr gut, paßt aber nicht zum Layout oder findet aus anderen Gründen nicht ins Magazin. Falls Sie es noch nicht wissen: Wir schenken diesen Bildern seit einiger Zeit ein zweites Leben. Schauen Sie doch einmal auf unserer Homepage nach! Und wer fotografiert all das eigentlich? Die Maßstäbe in puncto Körpereinsatz hat bis vor kurzem Roland himself gesetzt. Wer sonst sollte seine Vorstellungen, wie ein Fahrzeug abzubilden sei, besser umsetzen als er selbst? Seine Gelenkigkeit beim Entern von Kofferräumen, deren designbedingte Mini-Öffnungen schon normalem Reisegepäck entschlossenen Widerstand entgegensetzen, ist legendär, hat aber interessanterweise nach halbwegs erfolgreichem Gewichtsverlust ein wenig nachgelassen. Das könnte auch daran liegen, dass er wahrscheinlich nicht mehr zählen kann oder mag, wie oft Heckklappen oder Kofferraumdeckel seinen fotografischen Schaffensprozeß unterbrochen haben durch un-

willkommene, aber zügige Senkung auf des Künstlers Hinterhaupt. Insbesondere Heckklappen haben es in sich: sie stemmen sich ziemlich lang gegen den Fahrtwind, der aber immer irgendwann die Oberhand über den tapfer gegen das Gewicht des Blechteils kämpfenden Gasdämpfer gewinnt. Das kann dramatisch ablaufen, wie im Falle eines Toyota Avensis: "Die Heckklappe kam runter wie ein Fallbeil und schlug mich für wenige Minuten bewußtlos. Ich lag noch im fahrenden Auto als ich zu mir kam. Meine rechte Hand ragte aus den Wagen, daran hing der Fotoapparat, weil ich mir die Schnur zum Objektivdeckel um den Finger gewickelt hatte. Glücklicherweise. Denn so schwebte die teure Kamera gerade noch zwei Zentimeter über dem Asphalt. Ich war komplett benommen, aber seh´ noch heute die großen Augen unseres damaligen Redakteurs Ing. Franz Farkas in dem Irgendwas von Auto, das grad zu fotografieren war. Eine Woche hat mir der Schädel weh getan!" Nach Wiedererlangung seiner Gesundheit ist er von der zunächst ernsthaft vertretenen Idee, sich einen Radler-Helm anzuschaffen, abgekommen: "Mit sowas in einem Kofferraum liegen und fotografieren - wie blöd ist das denn?" Genau. Ist ja für Aussenstehende eigentlich schon ohne Helm blöd genug. Zum Glück hat Rainer Lustig just zur rechten Zeit bewiesen, dass er erfaßt hat, worauf es ankommt bei Fotos für MSI. Seither kann meist er sich mit den zeitlichen Zickereien der Redakteure herumschlagen und sich für seine diesbezügliche Gelassenheit bewundern lassen. Und damit sind unsere Fototermine weiterhin, was sie immer waren: ein legeres Treffen Gleichgesinnter zum Gedankenaustausch und

Schmähführen. Und fast nebenbei entstehen noch die Fotos, die Monat für Monat unsere Texte zum Leben erwecken. Im Querformat, weil´s so gehört. Schön, dass wir dafür von

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Ihnen soviel Lob ernten. Wir kriechen dann noch viel lieber in die Kofferräume fahrender Autos oder hängen bei Seitenfenstern raus. Auch die nächsten zehn Jahre. 12–11 01–12

Quasi freihängend an der Tütrschnalle - gute Fotos erfordern eben Einsatz


Intern 12:Layout 1 11.12.11 20:57 Seite 12

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INTERN: meet the team - WER & WARUM

DROGE QUERFORMAT Wo wir sind, ist vorne 12–11 01–12

eitung machen ist nicht einfach - und bedarf vieler Hände. Vom Erstellen eines Seitenplans bis hin zur Übergabe des "Rohmaterials" an die Druckerei. Dazwischen liegen natürlich noch einige Stationen wie Texterfassung, Fotografie, Layout und auch die Korrektur. Viele arbeiten meist still und leis´ im Hintergrund, eingedenk dem Vorsatz: Es zählt das Ganze, das Magazin als solches - und dies Monat für Monat aufs Neue. Darum ist es wohl nicht verkehrt, gerade diesen "Arbeitsbienen" einmal Namen zu geben, sie ein bissl ins Licht zu stellen. Fangen wir bei den Mädels an: Das Sekretariat. Hier herrscht Christine Danzinger - an ihr kommt nix und niemand vorbei. Die liebliche Stimme am Telefon kann ziemlich harsch werden, oder - je nachdem - scherzend die Zeit vertun. Die Erfahrung sagt: Wer nett ist zu ihr, hat es beim Chef auch leichter… Ähnlich unsere Webmasterin Corina KonradLustig: Die mittlerweile 2fache Mutter schaffte es mit einem Handstreich, unsere Homepage auf Vordermann zu bringen. Wem es noch nicht aufgefallen ist: Titelblatt und Themen sind meist schon eine Woche vor Erscheinen der Ausgabe online, dazu gibt es von jedem Testobjekt eine geballte Ladung Fotos extra - viel Arbeit, aber das Mädel schafft das! Das sie sich nun auch in der Weltgeschichte bei diversen Automobil-Vorstellungen herumtreibt war ein logischer Schritt. Wir freuen uns - ihren Mann freut das weniger! Madeleine Kopitschek. Im Vorjahr als Praktikantin gekommen - der Führerschein war grad

Z

einige Tage alt - ist sie noch immer MSI-minded und hat gleichermaßen Kilometer in Testfahrzeugen abgesessen, wie Flugkilometer zu Vorstellungen rund um den Erdball gesammelt. Hat die anfängliche Unsicherheit einer Jung-Journalistin rasend schnell hinter sich gebracht und legt mittlerweile den Daumen meist genau auf die Wunde ihrer Recherchen. Der Stellvertreter. Es kann nur einen geben und er hat es sich hart erarbeitet: Rainer Lustig ist ins Team gewachsen wie kein Anderer. Helfend, schreibend, teilweise fotografierend, dann Übernahme der Foto-Aktivitäten komplett und damit entlastend. Wunderbar. Macht sich stets Gedanken bezüglich richtiger Location zum jeweiligen Fahrzeug und ist auch Motorsport belastbar. Tja, den Chef zu vertreten kommt nicht von ungefähr. Rainer Toperczer - der am längsten Dienende. Eigentlich Doktor Rainer Toperczer. Die wohl spitzeste Feder des ganzen Teams, schreibt von streichelweich - wenn das Objekt diesbezüglich

seine Fingerkuppen gleichermaßen wie sein Herz rührt - kann aber auch dermaßen brutal sein, das selbst Hersteller per Kopf unters Tischkanten-Niveau in Deckung gehen. Originalsatz: "Eine Gurke bleibt eine Gurke. Oder wie soll ich eine Gurke sonst nennen?" Offen mit gewaltigem Wortschatz und - was auf Grund seiner Testberichte über ihn gesagt wird: "A cooler Hund" - wir reden von Thomas Kranewitter. Auch zunehmendes Lieblingsmetier sind die Stopp & Go´s - da öffnet er seine Seele unverkrampft auf 14 Zeilen pro Statement, punktgenau, ein bissl beißend, ein bissl ketzerisch. Sollte immer gelesen werden - speziell von den Nachrichtenspendern! Unsere Außenstelle befindet sich seit Jahren in Tirol: Mag. Manuel Schwab - auf den Magister legt der Papa wert, zu was hat er denn sonst den Buben studieren lassen? - ist ein profunder Kenner der Szene, arbeitet als Freelancer für uns und wenn Sie "125 Jahre Automobil" in dieser Ausgabe lesen, dann wissen Sie warum.

Mit dem Johann "Hansl" Drapela haben wir auch einen Oldboy im Team. Eigentlich schon Pensionist, kann er von Vielem nicht lassen, unter anderem auch von der Mobilität nicht. Der Schalk sitzt ihm stets im Nacken - uns aber auch! Dr. Martin Rosenbichler, DI Wolfgang Vlasaty, Leo Freistätter - die Motorsportler. Letzterer nur Rallycross, Ersterer sehr NASCARafin und Vlasaty tendiert nach Le Mans. Bleibt nur die Frage: Wer macht den Rest? Blick über die Grenzen: Thomas Tate (USA), Jari Hämäläinen (FIN) und Tony Maly (CZ). Besonders der Letztgenannte hat zusammen mit Gattin Iva für uns immer Wege geglättet, die Off Road-Aktivitäten koordiniert immerhin können wir allein auf 400 Kilometer Waldwege zurückgreifen! Auch der Tatra V8 MTX zur Sportwagenshow im Riverside war sein Verdienst, ohne ihn wäre da nix gegangen. Was braucht so ein Magazin noch? Druck. Richtigen Druck. Leute, die vom Druck was verstehen. Johann Peter Jordan (Druckereileitung), Johann Höfinger (Produktionsmanagement) und der Mann auf den es im Endeffekt wirklich ankommt, das jede Ausgabe gleichermaßen gut auf dem Ladentisch landet: Harald Lorenz. Alles "Bienen" des Niederösterreichischen Pressehauses. Jungs, Ihr seid eine wunderbare Truppe, ohne Euch wäre vieles in den letzten zehn Jahren nicht möglich gewesen! Fehlt noch wer? Hach ja - ich. Roland R. Firtinger (RRF), aber ich bin ja auch nur der Chef… PS.: Alle Redakteure sind per vorname.nachname@ms-insider.com erreichbar. Wir wollen es uns doch nicht schwerer machen, als sich das Leben ohnehin gestaltet, oder?


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SPORTWAGEN & BIKE SHOW

DIE EXTRAKLASSE Hochoktaniges im Riverside 12–11 01–12

er Anspruch war, die Besten aller aktuellen Sportwagen im Riverside zu vereinen und für drei Tage dem Publikum einen Augenschmaus sondergleichen zu bieten. So einfach, so gut. Riverside-Besitzer Komm. Rat Peter Schaider hat fürwahr immer smarte Ideen, die auch recht einfach klingen - aber bei der Umsetzung fehlt dann meist dem Einfachen alsbald die Leichtigkeit. Wie auch immer - die Aufgabenstellung war klar und schon recht früh im Jahr wurde mit den Importeuren gesprochen.

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Aber auch das Rundherum musste aufgebaut werden. Zwar konnte auf Erfahrungen der Motorsportshow im Februar teilweise zurückgegriffen werden, aber eben nur teilweise. Die Folge war einerseits, dass diesmal genug Steher mit Kordelband vorrätig waren, was im Februar nicht ganz so der Fall war und das man sich andererseits bezüglich Einfahrt Gedanken machen musste. Denn dort ist ein Gehsteig - und nur über dessen Kante führt der Weg ins Innere des Riverside. Nur über die Kante - und sonst nix! Sportwagen sind aber meist mit wenig Bodenfreiheit ausgestattet, um nicht zu sagen: Mit ganz wenig. Haustechniker Andreas Pistracher ließ daraufhin zwei maßgeschneiderte Rampen anfertigen, die durch lange Auffahrt glänzten und so den Winkel zur vorderen Wagenfront gering hielten. Mittwoch nachmittag > Anlieferung. Dank hervorragender Absperrmaßnahmen von Pistracher & Team beinah eine leichte Übung,

wie auch die Einfahrt der Sportler. Erstes Gemurmel und große Augen bei Besuchern des Riverside, wenn die Boliden auf ihre Stellplätze eingewiesen werden. Auch im oberen Stock läuft alles zusammen, da dort die Einfahrt aber nur 1,78 Meter breit ist, gelten andere Kriterien. Die Motorräder haben natürlich damit kein Problem, für historische Sportwagen wird es aber doch manchmal verdammt eng, Millimeterarbeit ist angesagt. Die Show > Donnerstag bis Samstag. Eröffnung durch den "Chef" Komm. Rat. Peter Schaider und Bezirksvorsteher Manfred Wurm, alsbald findet jedes Exponat seine Liebhaber, auffällig viel Interesse herrschte am Tatra V8 MTX und einen Stock höher bei der Honda CBR 1000 RR Fireblade. Sie ist Modelljahrgang 2012 - also die Brandneue - es handelte sich um die erste Präsentation in Österreich überhaupt und eine Woche später folgte erst ihr offizielles Erscheinen auf der EICMA in Mailand. Kein Wunder also, dass sich

gestandene Biker davor niederknieten. Aber auch Ferrari und Co. kamen nicht ohne Bewunderung weg, durften sich diverse Sprüche anhören - von flapsig bis erfurchtsvoll und zu gerne hätte sich so mancher Erwach-

Zum Niederknien - Hondas CBR RR Fireblade (Bild oben). Auszug einer gelungenen Show – Lamborghini, Ferrari, Lexus und Mercedes AMG


Leidenschaftlich anders.

Start, Performance.

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Um möglichst schnell zu starten, bringt ein Radfahrer die Pedale stets in die optimale Ausgangsposition. Mazda macht dasselbe mit den Kolben im Motor. Dadurch wird der Motor rasch und ohne Verzögerung gestartet und zwar so, als sei er die ganze Zeit weitergelaufen. Das ist es, was i-stop auszeichnet.

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SPORTWAGEN & BIKE SHOW sener - und natürlich auch Kinder - an den Scheiben die Nase plattgedrückt. Allein die "Umzäunung" verhinderte dies, das Sicherheitspersonal hatte mitunter alle Hände voll zu tun, die Schaulustigen auf genügend Distanz zu den Exponaten zu halten. Auch Probesitzen auf einer BMW S 1000 RR, einer Guzzi V7 Racer oder gar der "Fireblade" war in einigen Besucheraugen zu lesen, aber eben nicht machbar. Ins Schwitzen - und dies mehr als ihm lieb war - kam der Mann mit dem Micro, Ing. Josef Gottschall. Alle halbe Stunde ein Quiz, bezogen auf eines der ausgestellten Fahrzeuge - war sein Auftrag. Es gab tolle Preise der

Shopbesitzer, das Interesse war derart groß, dass er oft mit "geht´s doch ein bissl zurück bitte, lasst´s mir auch Luft" seine Moderation beginnen musste. Gelungen auch der Auftritt des Spitfire Autoclub Austria, der drei englische Flachmänner - zwei Spitfires und einen TR 6 - offen(!) präsentierte und zudem seinen Clubabend am Freitagabend ins Riverside verlegte. Gelungene Aktion, Jungs! Ganz eng wurde es schlussendlich am Samstag, als der Ex-Formel 1-Pilot und zweifache Le Mans-Sieger Alexander Wurz für Autogramme und Small Talk ins Riverside kam. Die erwartete Drängerei kannte kaum Grenzen, Rucksäcke voll Fotoalben, Buckelkörbe gefüllt mit Modellautos wollten signiert werden, wie auch so mancher Körperteil nach Alex´s Unterschrift verlangte. Das Riverside brodelte wo immer sich der sympathische Racer im Riverside auch befand. Was fehlte? Wenig. Vielleicht der neue 911er. Aber mit Österreich-Einführung 3. Dezember konnte es eben nicht klappen, so weit greift kein Importeur vor, auch wenn dieser Porsche schon auf der IAA gezeigt wurde. Knapper, viel knapper war es mit dem McLaren MP412C. Der hatte seine Österreich-Premiere durch den neuen Importeur Denzel just am 3. November, also dem Eröffnungstag der Sportwagenshow im Riverside. Eine mehr als unglückliche Terminkollision. Denzel/McLaren Chef Michael Röck gab aber ein Versprechen ab. "Für die 2012er Sportwagenshow werdet ihr einen haben!" Womit der erste Auto-Diamant für die zweite Auflage bereits fixiert ist…

War zu erwarten: Gedränge bei Autogrammstunde des 2fachen Le Mans-Siegers Alexander Wurz, (kleines Bild) mit Moderator Josef Gottschall

Wackere Jungs Exponate des Spitfire Autoclub Austria

SPORTWAGEN + BIKE SHOW ´11 Aston Martin British Luxury Cars GmbH. Audi R8 Cabrio Porsche Austria Bentley Supersport Coupé Bentley Austria Chevrolet Corvette C6 Chevrolet Austria/Puhr Ferrari California Keusch Premium Hyundai Genesis Hyundai Austria Lamborghini Gallardo Per. Lamborghini Austria Lexus LFA Lexus Division/Toyota Frey Maserati Gran Cabrio Keusch Premium Mercedes SLS Wiesenthal / MBÖ Nissan GT-R Nissan Austria Tatra V8 MTX Museum Charouz 1. Stock / historische Sportwagen Austin Healey 3000 Mk2 Johannes Neuroth Mercedes 280 SL Pagode Günther Pillwein Renault Alpine Gerry Brandstetter Triumph TR6 PI Rainer Toperczer Triumph Spitfire Mk.3 Jürgen Haiderer Triumph Spitfire Mk.4 Günther Stalzer 1. Stock / Bikes BMW S 1000 RR Honda CBR1000 RR Fireblade Honda Crossrunner Moto Guzzi V7 Racer Suzuki Burgman Suzuki GSX-R 600 Vespa GTS 300 Super BMW S 1000 RR

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AUCH JUBILÄUM: angelassen - 125 JAHRE AUTOMOBIL ich frei über größere Distanzen in relativ kurzer Zeit bewegen zu können - ein Menschheitstraum wird wahr. Umgesetzt von Visionären einer neuen Zeit, welche unser aller Mobilität in eine neue Ära hievten. Die automotive Entstehungsgeschichte ist denkbar spannend… Das Auto lernt laufen Carl Benz und Gottlieb Daimler sind die Pioniere, die - wie zu jener Zeit viele - darüber tüftelten, ein pferdeloses Fahrzeug zu entwickeln, das sich unabhängig von Schienen und allein mit Motorkraft bewegt. Am 29. Januar 1886 war es schließlich so weit, das Reichspatent Nr. 37435 erhielt Carl Benz auf seinen PatentMotorwagen. Das Auto lernte also laufen - noch als Dreirad! Die Patentschrift ist quasi die Geburtsurkunde des Automobils. Kein Wunder, dass die Branche mit der Welt heuer sein 125jähriges Jubiläum feiert. Dabei war eine Frau nicht unbeteiligt. Denn die Gattin des Genius, Bertha Benz, fuhr eine 106 Kilometer lange Strecke von Mannheim nach Pforzheim und drei Tage später über eine andere Route wieder zurück. Diese erste erfolgreiche Fernfahrt mit einem Automobil, fand in Begleitung ihrer beiden Söhne statt, aber ohne das Wissen ihres Mannes. Eine Erprobung, die wesentlich dazu beitrug, noch bestehende Vorbehalte der Menschen, wie auch Skepsis künftiger Kunden zu zerstreuen. Und in der Folge ermöglichte dies auch den wirtschaftlichen Erfolg der Firma. Kuriosität am Rande: Im Jahr 1888 erhielt Carl Benz auf Grund der automobilen Fernfahrt, die seine Bertha mit dem Wagen vollbrachte, den ersten Führerschein der Welt, ausgestellt am 1. August vom Großherzoglich-Ba-

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Der Benz-Patent-Motorwagen von 1886. Oben links Carl Benz, daneben Gottfried Daimler

ZÜNDENDE IDEE Eine Erfindung mobilisiert uns dischen Bezirksamt. Benz, der den Ausspruch "Die Liebe zum Erfinden hört niemals auf" prägte, notierte damals in seiner Autobiografie "Lebensfahrt eines deutschen Erfinders, er "dürfe "ohne Selbstüberhebung Anspruch darauf machen, dass ich den ersten betriebsfähigen Motorwagen mit elektrischer Zündung, mit Wasserkühlung und Ausgleichsgetriebe zur Beförderung von mehreren Personen baute und ihn zuerst öffentlich vorführte". Dort findet sich übrigens auch der folgende Satz: "Ich habe

Daimler in meinem ganzen Leben nie gesprochen." So wurde, nur ungefähr 100 Kilometer Luftlinie voneinander entfernt, in Mannheim und Cannstatt nahezu zeitgleich das Automobil zwei Mal erfunden.

Denn Gottlieb Daimler, der ein kongeniales Duo mit dem Ingenieur Wilhelm Maybach der später als "König der Konstrukteure" verehrt wurde - bildete, ging es um mehr als nur ein pferdeloses Fahrzeug. Er träumte von einer allumfassenden Mobilität zu Lande, zu Wasser und in der Luft - und als Antriebsquelle von kompakten, schnell laufenden Verbrennungsmotoren. Daimler und Maybach arbeiteten zehn Jahre in der Gasmotorenfabrik Deutz in Köln. Einer der Inhaber war Nicolaus Otto, der vier Jahre nach dem Eintritt der beiden den Viertaktmotor erfand. Nach einem Zerwürfnis entwickelte Daimler separat weiter, das von ihm entwickelte Aggregat wurde zum Reichspatent Nr. 43926. Im Oktober 1886 schließlich knatterte der stetig verbesserte "Standuhr-Motor" erstmals in einer Kutsche das erste vierrädrige Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, die Motorkutsche war Realität. Den späteren Markennamen für die DaimlerWagen bescherte erst 1903 der österreichische Daimler-Großkunde Emil Jellinek, weil er darauf bestand, dass die von ihm georderten Wagen nach seiner Tochter benannt wurden. Ihr Name: Mercedes. Das hat wiederum Gottlieb Daimler nicht mehr erlebt, denn er starb im Jahre 1900. Vom Reichenspielzeug zur Massenmobilität Diese beiden Fahrzeuge sind die Keimzellen einer einzigartigen Erfolgsgeschichte, anfangs von Kritikern als "nicht zukunftsfähig" eingestufte "Kutschen ohne Pferde" wurden sie nicht nur zu einem Symbol der individuellen Freiheit, sondern darüber hinaus auch zu einem bedeutenden Wirtschaftsfaktor. Die Liaison Mercedes-Benz begann erst im Gefolge eines verlorenen Weltkrieges, einer Hyperinflation und einer schweren Krise der deutschen


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AUCH JUBILÄUM: angelassen - 125 JAHRE AUTOMOBIL vor der "Reisten die Europäer ls durchobi tom Au des ung ind Erf pro Jahr, schnittlich 20 Kilometer dieselbe h noc so ist es heute zwar Tag!" Distanz - jetzt aber pro Dieter Zetsche

Autoindustrie: 1924 zunächst als "Interessengemeinschaft", 1926 schließlich als Fusion zur Daimler-Benz AG. Carl Benz hat das alles noch bewusst miterlebt, ehe er 1929 verstorben ist. "Mein Urgroßvater hat auch großzügig darauf verzichtet, dass sein Name in der neuen Firma zuerst genannt wurde", sagt heute Urenkelin Jutta: "Er fand, dass Daimler-Benz besser klingt." Und was ist daraus geworden? Heute wird der Konzern Daimler AG genannt. Eigentlich traurig. Immerhin wird der Familienname bei der Kernmarke Mercedes-Benz, die die wertvollste Marke repräsentiert, noch geehrt. Gewandelt hat sich zwischenzeitlich hingegen etwas anderes: Zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts ist das Auto nicht mehr als ein Spielzeug der reichen Oberschicht, die sich in zahlreichen Rennen miteinander misst und stets kräftig an Zylindern und "Pferdestärken" (diese Begrifflichkeit hält sich ja bis heute) zunimmt. Das beginnt sich um 1910 herum zu ändern. Langsam, aber stetig frisst sich das Auto von oben nach unten in unsere Gesellschaft. Besonders schnell geht es in Amerika. Aus dem Zusammenschluss von Oldsmobile, Buick, Cadillac, Pontiac und später Chevrolet entsteht ab 1908 der größte Autohersteller der Welt GM (General Motors). Und dort führt Henry Ford 1912 für sein Modell T (auch "Tin Lizzy" genannt und der Einfachheit halber stets schwarz lackiert; gebaut bis 1927), die Fließband-Produktion nach James Taylor ein und revolutioniert so den Automobilbau.

125 Jahre sagt Mercedes Benz und es hat sich verdammt viel getan in dieser Zeit

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AUCH JUBILÄUM: angelassen - 125 JAHRE AUTOMOBIL Alles wird schneller und kostengünstiger. Zunächst für den Unternehmer, dann auch für den Kunden. In den Staaten konzentriert man sich fortan aufs Auto, baut wie in keinem zweiten Land der Welt (außer vielleicht jetzt in China) Straße um Straße, vernachlässigt die Schiene und macht Amerika zum Autofahrer-Land Nummer 1. Das Massenverkehrsmittel Auto verliert bis heute ein Stück weit an Bewunderung der Gesellschaft. Seine Gegner formierten sich. Der einst zitierte "Tanz um das goldene Kalb" in Form des Autos wurde abgeschwächt. Die Nachteile der massenhaft auftretenden "Maschine, die die Welt veränderte", sind nicht mehr zu übersehen, und dennoch: Das Auto lebt und es wird gerade mit Elektroantrieb neu erfunden. Ob es mit neuem Wesen die alte Faszination ausübt, erscheint zweifelhaft. Aber es gibt ja noch Old- und Youngtimer in großer Zahl. Die-

se stammen meist von den "alteingesessenen" Herstellern aus Deutschland, Frankreich, Italien oder England. Massiver als eine Mercedes S-Klasse werden nicht viele Gefährte sein, nicht viele schneller als ein Porsche 911, und wenige größer als ein VW Bulli. Typen wie die Ente von Citroen bzw. der R4 von Renault bewegten das Volk. Der Citroën DS war seiner Zeit entwicklungstechnisch um Dekaden voraus. Fiats Cinquecento wurde genial als Retroflitzer neu aufgelegt, was sein historisches Standing beweist und Alfa Romeo mit der Giulietta nun ebenfalls versucht. Sportliche Gänsehaut bekommen wir dank Ferrari oder Lamborghini. Dann ist da ja noch der Inbegriff eines Kleinwagens, der britische Mini, der SUV-Begründer Range Rover, die Stillegende Jaguar E-Type etc.. Auch ein Ami, der Willys Jeep darf in dieser Riege nicht vergessen werden.

Ford - das erste Fließband der Automobilproduktion

"Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie gesagt, schnellere Pferde." Henry Ford

Rasender technischer Fortschritt Dass die Autos anfangs noch Kutschen mit Motor waren, mag nicht verwundern. Die Ingenieure orientierten sich schlicht an dem, was gängig war. Man saß also mehr auf als im Wagen, im Freien, und die Räder waren die gleichen wie an der Kutsche. Doch das alles änderte sich rasend schnell. Schon um die Jahrhundertwende sitzt man im Auto, der Motor ist in der Regel vorn und wird immer stärker, es werden beide Achsen gebremst und der Luftreifen von John Boyd Dunlop, verbessert von Edouard Michelin, gehört fast schon zur Grundausstattung. 1903 baut Spyker in Holland das erste Auto der Welt mit Allradantrieb. Noch hat der Verbrennungsmotor nicht das alleinige Sagen, die immer mehr aufkommende Elektrizität scheint auch etwas für das Automobil zu sein. Mit Blei-Batterien fährt man schon vor 110 Jahren 50 Kilometer weit, 1899 fährt der Belgier Camille Jenatzy bei Paris als erster Mensch der Welt mit einem Auto schneller als Tempo 100 - mit einem von ihm gebauten, zigarrenförmigen Elektro-Wagen. Auch abseits des eigentlichen Produkts tut sich einiges. In Frankreich ist beispielsweise André Citroën besonders umtriebig: Er installierte Betriebskindergärten und Alters-Pension, bietet Leasing, Garantie und Service, benutzt den Eiffelturm jahrelang als überdimensionale Werbefläche für eine Citroën- Leuchtschrift. Parallel dazu formieren sich Automobilclubs und es eröffnen erste Autosalons oder Messen. Die beiden Weltkriege waren klarerweise eine Zäsur für die Au-

tomobilentwicklung und es ist den Besatzungsmächten zu verdanken, dass sie manche Produktionshallen in Deutschland nicht komplett niederreißen ließen. So konnte etwa der noch unter NS-Zeit geplante Volkswagen gebaut werden. Gerade was die Fertigung betrifft, hat sich mit der Zeit viel getan. Roboter statt Menschen: In weniger mehr als einem halben Jahrhundert hat sich der Autobau nicht nur bei VW in Wolfsburg drastisch verändert. Viele, die heute zum ersten Mal die riesigen Werkshallen betreten, staunen erst einmal über das Ambiente. Es bricht mit alten Klischees. Viel Licht, wenig Schmutz und Lärm sind heute selbstverständlich. So wie der Käfer und sein Nachfolger Golf über Jahrzehnte und Generationen immer leiser, sicherer und ökonomischer wurden, gilt das auch für ihren Entstehungsprozess. Und all jenen, die noch körperlich an der Entstehung beteiligt sind, wird es denkbar abwechslungsreich und angenehm gemacht, ihrer Arbeit nachzugehen. Aber anstrengend bleibt diese Tätigkeit trotz aller technischen Hilfsmittel noch immer. Ging sie einst vor allem auf die Knochen, so zehrt sie aufgrund der Justin-time-Anlieferung und Herstellung (keine kostenintensive Lagerhaltung mehr) heute eher an den Nerven. Ja, was hat sich die Technik verändert! Vom Winker zum Blinker, das war seinerzeit eine kleine Revolution. Inzwischen wird Blockieren bei Vollbremsungen (ABS) und Schleudern (Stabilitätssystem ESP) weitgehend verhindert, Verletzungen durch den Aufprall auf das Armaturenbrett werden wirksam abgeschwächt (Airbag), Servolenkung erleichtert das Kurbeln am Steuer, elektrische Helferlein wie Fensterheber, Funk-Zentralverriegelung oder Tempomat machen jede Ausfahrt komfortabel, Klimaanlagen ersetzen das gute alte Dreiecksfenster und dank Notfallbereifung, muss


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AUCH JUBILÄUM: angelassen - 125 JAHRE AUTOMOBIL man sich auch über einen abrupten Platten keine Gedanken mehr machen. Da das Thema Sicherheit aber heute nur mehr bedingt als Verkaufsargument zieht, zwingt sich die Industrie seit Jahren, "das Rad neu zu erfinden" und zwar in Form von Assistenzsystemen. Dass dieser Trend Blüten treibt wäre nicht so schlimm, doch wenn es allerorten im Auto piepst, blinkt und warnt wird es nervig und aufgrund der vielschichtigen Ablenkung fast schon wieder gefährlich. Konzentration auf das Wesentliche an Bord war eine wohltuende Tugend aus der Ver-

"Ich konnte den Sportwagen meiner Träume nicht finden, also habe ich ihn selbst gebaut." Ferry Porsche

gangenheit, die sich immer mehr Autofahrer zurückwünschen. Denkt man an die derzeit topaktuellen Start-Stop-Systeme, die Herstellern helfen, verschärfte Grenzwerte bei Abgasemissionen einzuhalten, sowie den Flottenverbrauch zu senken, muss man sich als kritischer Konsument fragen, ob diese Mode nicht widersinnig ist, weil dadurch künftig wesentlich mehr umweltschädliche Altbatterien anfallen werden. Ein weiterer Aspekt ist die Haltbarkeit von Automobilen. Aufgrund ausgeklügelter virtuel-

ler Entwicklung schon im frühesten Stadium und ausgedehnten Testzyklen über teils tausende Kilometer in allen klimatischen Regionen dieser Erde, werden Anfälligkeiten mechanischer Natur heute gekonnt minimiert. Nicht so gut im Griff hat die Industrie aber die Elektronik, denn Alterungsprozesse sind in diesem Bereich kaum simulierbar. Die zunehmende Überfrachtung wird daher je nach Segment und Ausstattungsniveau die Werkstätten in der Zukunft noch schwer beschäftigen. Aber auch diese müssen schließlich beschäftigt sein.

stand der Konkurs an. Die Münchner haben sich in der Folge ordentlich gemausert, BMW war so stark geworden, dass man sich noch zusätzliche Marken sichern wollte. Expansion um eigenständig zu bleiben lautete das Motto und war wohl aus der Geschichte verständlich. Herausgekommen ist das Rover-Debakel und damit einhergehend quasi der Tod der traditionsreichen britischen Marke. BMW geht es heute besser denn je, man betreibt ein äußerst produktives Motorenwerk in Steyr und mit Mini und Rolls Royce ist man auch an den Eckpunkten

Stilikonen - "Göttin" Citroën DS, Porsche 911, Jaguar E-Type und Alfa Spider

Wirtschaftliche Achterbahnfahrt Schwierig waren oft auch wirtschaftliche Ereignisse. Im Gegensatz zu Versicherungsgesellschaften, die das Auto schon vor den Weltkriegen entdeckten und der Bauwirtschaft, die aufgrund der Ausweitung oder des Wiederaufbaus des Straßennetzes gewaltig befruchtet wurde, hatte mancher Hersteller weniger zu lachen. So hat sich etwa BMW bis 1959 nur mit großer Mühe durch das automobile Jammertal gequält und wäre, weil wirtschaftlich am Boden, um ein Haar von Daimler-Benz geschluckt worden, hätte sich Hauptaktionär Herbert Quandt nicht im letzten Moment eines Besseren besonnen. Mitbewerber Borgward erging es schlechter, 1961

der Angebotspalette hervorragend aufgestellt. Das konnte wiederum Erzkonkurrent Mercedes als Antwort auf die Wiedergeburt der edlen Highend-Top-Marke Maybach verstehen und schließlich hat man ja auch am unteren Level mit dem smart einen Widersacher zu bieten. Nach den unbeschwerten Wirtschaftswunderjahren, den Sechzigern, gerät das Auto in schweres Fahrwasser. Die erste Ölkrise zwingt zum Umdenken, Abgasregularien und Sicherheitsvorschriften beeinflussen zunehmend die Entwicklung neuer Modelle. Das Erdöl, der klassische Auto-Betriebsstoff, wirbelt die Welt Anfang der Siebziger in einer Art und Weise durcheinander, die sich vorher niemand vorstellen

konnte. Wobei die Endlichkeit der Vorräte ebenso wenig eine Rolle spielt, wie die Problematik des Verbrennens fossiler Energiequellen. Die Araber, die auf einem Großteil der irdischen Vorräte sitzen, erkennen im Gefolge des Yom-Kippur-Krieges mit Israel den Lebenssaft der westlichen Industrie-Staaten als politische Waffe. Sie drehen den Hahn zu. Plötzlich lernen die Autofahrer (eh schon die Melkkühe der Nation für den Fiskus etc.) auf die harte Tour, was OPEC bedeutet. Die Konsequenzen sind um ein Vielfaches schwerwiegender, als es Fahrverbote

und Tempolimits auf Autobahnen vermuten lassen. Die infolge der künstlichen Verknappung geradezu explodierenden Benzinpreise zwingen eine ganze Industrie zum Umdenken. Besonders hart getroffen sind natürlich die Amerikaner. Bisher sind ihre Autos stetig und ohne jedes vernünftige Maß gewachsen. SiebenliterMaschinen für die Limousine, mit der die Hausfrau zum Supermarkt fährt? Warum auch nicht? Den Tank zu füllen kostet kaum mehr als ein paar Flaschen Wasser aus dem Regal. Heute nicht mehr vorstellbar und ob des Siegeszuges der sparsamen Dieselmotoren aus dem VWKonzern, den TDI-Triebwerken, zumindest in der alten Welt undenkbar. Heiß her ging es auch in der gescheiterten Daimler Chrysler-Ehe - nix mit Weltkonzern. Extrem positiv dagegen der


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AUCH JUBILÄUM: angelassen - 125 JAHRE AUTOMOBIL Verlauf der Übernahme von Jaguar und Land Rover durch die indische Tata-Gruppe. Die Inder sind clever, schicken höchstens frisches Geld und lassen die Insulaner machen, bislang mit durchschlagendem Erfolg. Amüsantes Detail am Rande: In diesem Fall wurde die Kolonie zur herrschenden Macht. Traurig dagegen der Untergang der schwedischen Autoindustrie, denn was die Chinesen aus Volvo machen werden außer Know-How herauszuziehen, hat sich noch keineswegs herauskristallisiert und Saab hängt gerade mitten in einer Liquiditätskrise. Voll daneben ging vor kurzem auch der Opel-Übernahmekrimi mit Magna, GM ist plötzlich eingefallen, dass man doch noch zündende Ideen mit dem Rüsselsheimer Blitz hätte. Selbstzündertechnik mit Zwangsbeatmung (TDI) war unter anderem auch die Initialzündung für einen Imagewandel bei Audi, für den die Ingolstädter einen langen Atem brauchten. Wer hätte geglaubt, dass die Marke mit den vier Ringen eines Tages gleichwertig neben Mercedes und BMW stehen wird? Bewegende Namen Vielleicht Qualitäts-Guru Ferdinand Piëch, der wegen seines Spaltmaß-Fanatismus sogar als "Fugen-Ferdl" tituliert wurde. Letztlich hat er recht behalten. Technik-Verliebtheit kann man in der Historie auch Felix Wankel attestieren, der den Hubkolbenmotor abschätzig als Schüttelhuber bezeichnet und folglich den Kreiskolbenmotor entwickelt. Auf den ersten Blick eine bestechende Sache: Das Triebwerk ist ungewöhnlich kompakt, ungewöhnlich vibrationsarm und ungewöhnlich drehfähig. Leider aber auch wenig zuverlässig und besonders trinkfreudig. Dennoch bleiben Mazda-Ingenieure bis heute in dieser Hinsicht am Ball. Es menschelt klarerweise in dieser Branche. Von der Idee am weißen Blatt Papier bis zum Pistenre-

"Unser Maßstab ist Qualität." Ferdinand Piëch

Zeitzeugen mehr als 20 Millionen verkaufte VW Käfer, Lebensretter Airbag und Allrad per Audi quattro

kord, der hoffentlich nicht in der Leitplanke endet. Alle kann man nicht nennen. Hell klingen vor allem Namen aus der Rennfahrerzunft wie Caracciola, Fangio, Rindt, Icks, Senna oder Schumacher in unseren Ohren. Und Rallyeass Walter Röhrl gilt als einer der besten Autofahrer dieser Erde. Ganz Große in stilistischer Hinsicht dürfen nicht unerwähnt bleiben: Zunächst der bekannte Pininfarina, aber auch Bruno Sacco, ein gebürtiger Italiener, der von 1958 bis 1999 für die Formensprache von Mercedes-Benz verantwortlich zeichnet. Seine Karosserien und Interieurs prägen eine einzigartige Zeitlosigkeit, das Blechkleid eines 190E beispielsweise gliedert sich heute noch perfekt ins aktuelle Straßenbild ein. Und das nach bald 30 Jahren! Als Genies auf einem anderen Sektor werden Carlos Ghosn (Allianz Renault-Nissan) und Wendelin Wiedeking in die automotive Geschichte eingehen, letzterem ist es zu verdanken, dass der damals kränkelnde Sportwagenhersteller Porsche von 1991 an zum profitabelsten Autobauer der Welt wurde und 2008 sogar mehr Gewinn als Umsatz machte… Er setzte dabei auf asiatische Umstrukturierungsmethoden. Die Asiaten kommen Dass plötzlich sparsame und kompakte Autos höchste Aktualität genießen, erleichtert auch einem völlig neuen Kombattanten den Eintritt in den Weltmarkt: Die Japaner kommen. Sie tun es mit großer Vehemenz vor allem auch auf dem US-Markt. Ihre Produkte sind konventionell und schlicht gebaut, aber sie erwerben sich schnell den Ruf ausgezeichneter Robustheit und Zuverlässigkeit. Das ist genau das, was der Käufer will. Die Firma Frey aus Wien übernimmt anno 1971 die Generalvertretung der damals noch völlig unbekannten Marke Toyota und eröffnet damit bis heute ein Erfolgskapitel samt Exklusivableger Lexus. Hierzulande wuchs


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AUCH JUBILÄUM: angelassen - 125 JAHRE AUTOMOBIL Die Asiaten kommen - und sie lernen schnell. Rechts: BMW X3 gebaut in Graz und Werbung des Fiat 500 seinerzeit

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auch der in Kärnten beheimatete Mazda-Importeur durch ein hervorragendes Preis-Leistungsverhältnis seiner Autos. 1977 kam etwa der erste 323 nach Österreich und entwickelte sich zum meistverkauften Modell. 1979 schaffte Mazda erstmals mehr als 10.000 Neuwagenzulassungen in 12 Monaten, größtenteils auch dank der Markteinführung des 626, der später im Jahr 1985 als erstes Auto einen Kat in Serie hatte und mit einer opulenten Ausstattung zu überzeugen vermochte. In den Alpenregionen beliebt sind zudem Suzuki oder Sub-

aru aufgrund ihrer Allradkompetenz. Verdammt schnell lernten auch die Koreaner, Hyundai schuf sich seit 1992 in unserer Heimat ein hervorragendes Image, Kia bot ab 1995 bei uns Lizenzbauten an und holte verblüffend schnell im Bereich der Qualität mit Eigenentwicklungen auf. Mit dem cee'd hat man den Durchbruch geschafft, er war 2007 die Neuheit des Jahres und liegt seither auf Augenhöhe mit dem Klassenprimus Golf, bietet aber satte sieben Jahre Garantie auf das gesamte Fahrzeug. Hier können sich deutsche Anbieter eine gewaltige

Scheibe abschneiden, was Kundendienst bzw. -bindung angeht. Jüngst drängen gar noch die Chinesen auf den Markt, allerdings vorerst aufgrund von Sicherheitsmängeln ihrer Produkte und Kopiervorwürfen was das Design angeht etwas gebremst. 2,4 Milliarden Autos bis heute Im Laufe des Siegeszuges des Automobils fand eine breite Auffächerung des Angebots statt. Was seinerzeit Jürgen Hubbert in den Neunzigern bei der Marke mit dem Stern eindrucksvoll betrieb, haben inzwischen alle Manager übernommen: Nischenpolitik. Ob Kleinst-, Klein-, Kompakt oder Mittelklassewagen, Ober- bzw. Luxusklassefahrzeug, Kombi oder Cabrio, Coupé, Limousine oder Geländewagen, Van oder SUV – sportlich oder elegant, luxuriös oder zweckmäßig: Im 21. Jahrhundert ist das Auto weit mehr als ein Fortbewegungsmittel. Und Geschäfte lassen sich auch gut mit so genannten Crossover machen, die mehrere Autogattungen untereinander kreuzen. Jedes Segment muss besetzt sein, heißt hier die Devise. Oft genug steht das Auto nämlich für eine bestimmte Lebenseinstellung und Persönlichkeit. Autos vermitteln Gefühle und werden über Emotionen verkauft. Deutschlands führende Autobauer inszenieren das Erlebnis am Fahren und stellen ihre Marke in prächtigen Museen eindrucksvoll zur Schau. Im Mercedes-Benz-Museum, der Autostadt Wolfsburg, der BMW Welt, dem Porsche-Museum oder dem Audi-Zeithaus treffen Architektur und Design auf Geschichte und Zukunft von Marke und Mobilität, werden Hightech und Erfindergeist der Autobranche gezeigt. Das kommt ebenfalls der Individualität in der PSWelt entgegen. Und der Erfüllung der hochge-

steckten Absatzziele. Für den Weltautomobilmarkt wurden 2010 rund 63 Millionen Pkws gefertigt. Und da der Handel ja nicht von Autos auf Halde lebt, hatte und hat der Verkauf alle Hände voll zu tun. Kräftig unterstützt von einer Vielzahl an Autobanken, welche ein breites Angebot von Finanzierungsmodellen anbieten. Zukunft der Mobilität Kaum sind wirtschaftliche Dunkelheit, finanzpolitische Wirren und Ängste um die Zukunft aus den Krisenjahren 2008 und -09 ein wenig in den Hintergrund getreten, da laufen die Verkaufsmanager der internationalen Autoindustrie wieder aufgeregt herum. Die Bestelleingänge erreichen Rekordhöhen. Es geht zu in den Fabriken und nicht mehr nur in jenen von Herstellern wie Dacia oder Skoda. Mit diesen Marken haben ja Renault und VW einen genialen Coup gelandet, denn sie funktionieren prächtig. So prächtig, dass etwa die Wolfsburger schon Angst davor haben, dass die eigene "Billigschiene" besser ankommt, weshalb z. B. Skodas künftig wieder "einfacher" anmuten sollen. Toyota ist noch größter Autohersteller der Welt, VW drängt hier aber an die Spitze. Was dieser im"Manche Technik wird rmer mehr zu einer übe im die rei, iele Sp en flüssig Grunde den Umgang mit dem Auto erschwert." Bob Lutz


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Österreich denkt, baut und lenkt Siegfried Marcus, Magna oder Niki Lauda - heimische Kompetenz war und ist im automobilen Umfeld nicht wegzudenken. Marcus etwa war ein überwiegend in Wien lebender Mechaniker und Erfinder, sein zweiter Motorwagen machte ihn aufgrund einer Fehldatierung auf das Jahr 1875 hierzulande aber auch über die Grenzen hinaus irrtümlich zum Erfinder des Automobils. Jedenfalls gebührt ihm die Ehre, am automobilen Fortschritt mitgewirkt zu haben. Auch in der Produktion ist "made in Austria" angesagt: Magna Steyr ist heute dank Frank Stronach weltweit ein Begriff für Automotiventwicklung, Zulieferindustrie und Auftragsfertigung. Als Beispiele dafür seien nur die noch immer von den Bändern laufende MB G-Klasse (vormals auch Puch G) seit 1979, oder der über sieben Jahre gebaute, mit über 600.000 Stück enorm erfolgreiche BMW X3 erwähnt. Vierradantriebstechnik ist dort zudem ein Spezialgebiet - siehe Kia Sportage. Auf ihrem Sektor ein Ass sind auch rot-weißrote Rennfahrer. So pilotierte beispielsweise Nationalheld Niki Lauda seine Formel 1 Boliden dreimal zum Weltmeistertitel. Mehr als 10 Prozent der Wirtschaftsleistung unseres Landes gehen direkt oder indirekt auf das Konto der Automobilsparte. Und waren vor 50 Jahren in der Alpenrepublik erst knapp eine Million Fahrzeuge zugelassen, sind es heute über sechs Millionen.

fanatische Ehrgeiz den Kunden bringen soll, wissen freilich nicht mal die Manager. Besser und auch im Sinne der oft leidgeprüften Endverbraucher wäre es, sich auf einen ersten Platz in der Kundenzufriedenheitsstudie zu konzentrieren. Die Märkte sind derzeit erwacht, heißt es mit unverhohlenem Optimismus auf den Chefetagen. Das klingt wie ein Signal des Aufbruchs und bedeutet, dass sich an die unendliche Geschichte des Erfolgs der individuellen Mobilität ein weiteres Kapitel anschließt. Hoffentlich ein gutes! Denn ein Blick in die Zukunft fällt gar nicht so leicht. In Zeiten von Wirtschaftskrisen, Rekord- Staatsdefiziten, Klimawandel und schwindenden Ressourcen, aber auch angesichts der Dynamik aufstrebender Schwellenländer wie den Bric-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China - dort wird das größte Wachstum stattfinden), werden Prognosen schwieriger. Die Menschen werden weniger, immer älter und ziehen vermehrt in Ballungsräume. Doch Senioren von morgen sind deutlich mobiler als heute. Das Thema Umwelt bekommt bei Konsumentscheidungen, auch wenn es um Mobilität geht, immer höheren Stel-

"Das erste Auto im Leben vergisst man ebenso wenig, wie die erste Frau." Stirling Moss

lenwert. Außerdem ist davon auszugehen, dass der Einsatz erneuerbarer Energie bei allen Verkehrsträgern zunimmt. Benzin und Diesel wird uns sicher noch 20 Jahre begleiten, Hybrid als Mischtechnik von Elektro- und Verbrennungsmotor ist eine Übergangslösung, Brennstoffzelle und Wasserstoff sind gut im Rennen, Elektroantriebe werden boomen. Mittlerweile wurde mit dem Opel Ampera ja sogar ein erstes ansehnliches E-Auto präsentiert, dessen Generator stammt übrigens aus dem heimischen Aggregatewerk Aspern. Und die Autos selbst werden schrumpfen. Microcars statt Nobelkarossen werden das Bild bestimmen. Außerdem wird zum Beispiel Carsharing primär im urbanen Bereich, eine Alternative zum eigenen Auto werden. Es handelt sich hier um ein Mobilitätskonzept, das pragmatisch statt emotional ist. Es kann als flexibel, preiswert und umwelt-

Zeit der Gegensätze: Links der 1001 PS Bugatti Veyron, rechts der Stromer Opel Ampera

freundlich eingestuft werden, man leiht sich ein Fahrzeug und die Tarife dafür setzen sich aus einer Grundgebühr, sowie den Fahrtkosten (Benzin und Kilometer) zusammen. Mit bis zu 25 Prozent Wachstum ist hier in den kommenden Jahren zu rechnen, dazu trägt auch die Elektro-Mobilität bei. Und Schwellenländer könnten aus der Vergangenheit einiges lernen. Denn der Autoverkehr in den Industriestaaten führte in manche Sackgasse: Verstopfte Straßen, verpestete Luft, verbaute Städte. Lösungen tun also Not, bis hin zur Problematik der Entsorgung bzw. des Recycling. Aber bitte solcherart, dass all jene mit einem cuore sportivo, denen das Thema Auto ans Herz gewachsen ist und in dessen Adern Benzin fließt, auch noch künftig Freude am Fahren haben können. Denn eines muss auch aus wirtschaftlicher Sicht klar sein: Rachitische Krankenkassenmodelle stehen sich im Schauraum die Räder in die Radkästen. Die Verkäufe rollen nur, wenn Automobile weiterhin Faszination transportieren dürfen. Quellen: Automobilwoche, Frankfurter Allgemeine Zeitung, Süddeutsche Zeitung, Auto Motor und Sport, "Motor Men" von Halwart Schrader erschienen im Motorbuch Verlag, "Die Auto-Österreicher" von Martin Pfundner und "Woher-Wohin" von Lutz Holzinger - beide A & W Verlag


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IM GESPRÄCH

FRANK STEPHENSON Styling Director McLaren Automotive 12–11 01–12

rank Stephenson wurde 1959 in Marokko geboren, lebte in Malage und besuchte die High School in Madrid. Sein Studium absolvierte er am Art Center College of Design in Pasadena, Kalifornien. Nach elf Jahren bei BMW - wo er am Mini und am X5 arbeitete - zog es ihn im Juli 2002 nach Italien. In Modena hießen seine Arbeiten Ferrari F430, aber auch Maserati C12, dazu begleitete er Pininfarinas Werke Maserati Quattroporte und Ferrari 612 Scaglietti. Zwischen Juli 2002 und April 2005 arbeitete der Amerikaner Stephenson für Ferrari, bis zu seinem Wechsel an die Spitze des Centro Stile Alfa Romeo, verantwortete er das Design der Konzernmarken Fiat und Lancia, sowie der leichten Nutzfahrzeuge. Der neue Fiat 500 entstammte seiner Feder, später übernahm er dann die Position des Alfa Romeo-Chefdesigners. Er folgte damit dem Deutschen Wolfgang Josef Egger, der bereits am 1. Mai 2007 zu Audi gewechselt war. Im April 2008 verließ Frank Stephenson Fiat, wie auch Italien und übernahm die Position des Styling Directors bei McLaren Automotive, wo gerade die Entstehungsendphase des McLaren MP4-12C anstand, die er begleitete. Zur Bekanntgabe von Denzel als Importeur für McLaren Automotive in Österreich, weilte auch Frank Stephenson (F.S.) in Wien und stand Chefredakteur Roland R. Firtinger (RRF) in einem Gespräch Rede und Antwort.

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RRF: Herr Stephenson…. F.S.: Sag´ einfach Frank zu mir, da redet es sich leichter… RRF.: (etwas überrascht) Okay - also Frank, Sie sprechen sehr gut Deutsch? F.S.: Ja, ein Relikt aus meiner Münchner Zeit. Aber ich versteh´ auch ganz gut Italienisch (eine Anspielung auf seine Zeit im Fiat-Konzern) und neuerdings frische ich ja wieder mein Englisch auf… RRF.: Von Bella Italia auf eine nasskalte Insel. Alleine schon wegen des Lebensstiles würden dies Viele nicht machen! F.S.: Möglicherweise, aber es ist die Aufgabe die reizvoll ist und neben mir (lächelnd) wohnen ja auch noch einige andere Leute da.

RRF.: Sie haben in Italien neben Ferrari und Maserati auch sehr viel mit Fahrzeugen zu tun gehabt, die in die Großserienproduktion gegangen sind. Um jetzt den Job des Styling Directors für einen exklusiven Hersteller wie McLaren Automotive zu machen. Was bewegte Sie dazu? F.S.: Nochmals - der Reiz der Aufgabe. Für einen exclusiven Hersteller wie McLaren einen exclusiven Sportwagen zu bauen, diese Möglichkeiten hat nicht jeder Designer und die Chance dazu, wird auch nicht so oft vergeben. RRF.: Sie haben einmal gesagt: Jeder Designer der Welt würde seinen linken Arm hergeben oder seinen erstgeborenen Sohn, um Designer bei Ferrari zu werden! Sie hat-

In Zukunft wird es noch dramatischere Designs geben prophezeit Frank Stephenson

ten diesen Job und jetzt sind Sie doch bei McLaren? F.S.: Die Herausforderung, eine traditionsreiche Marke wiederzubeleben und mit einem nagelneuen Sportwagen wieder Leben einzuhauchen, ist einzigartig. Darin besteht der größte Unterschied, zu all meinen früheren Aufgaben für andere Automobilunternehmen. Das Markenimage von McLaren mit einem neuen Produkt, dem MP4-12C, wieder aufNeubeginn einer Sportwagenaera - der McLaren MP4-12C aus Stephensons Feder


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IM GESPRÄCH bauen und weltweit etablieren zu dürfen, ist unglaublich schön und anspruchsvoll zugleich. McLaren ist eine Marke, die schon seit Ewigkeiten im Motorsport tätig ist und aufgrund ihrer Bestleistungen weltweit eine außergewöhnliche Reputation besitzt. Mit immer neuen technischen Innovationen habe ich viele Möglichkeiten, meiner Phantasie freien Lauf zu lassen und sie in die Realität umzusetzen.

Wenn der Frank Stephenson dem Chefredakteur einen McLaren signiert - bildlich natürlich

Das Design soll nicht nur dem Auge gefallen, es muss auch verschiedene technische Anforderungen erfüllen. Und - natürlich spielt auch das Budget eine Rolle. Bei McLaren arbeite ich ohne starke Bud-

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Denzel ist ab sofort Importeur für Sportwagen von McLaren Automotive - Big Party

geteinschränkungen, wie sie bei vielen anderen Firmen üblich sind. RRF.: Sie sind weltberühmt geworden durch Ihr Design unverwechselbarer Automobilikonen, wie zum Beispiel dem neuen Mini und Fiat 500, aber auch Supersportwagen wie Maserati MC12 oder Ferrari F430. Wie schwer war dagegen die Zielsetzung den neuen MP4-12C auf die Räder zu stellen? F.S.: Es lag an der Technik. Und daran, die Aerodynamik so zu belassen wie sie war, sie nicht zu zerstören. Ein Techniker musste an meine Seite und mit mir eng zusammenarbeiten. Durch die enge Zusammenarbeit mit der Entwicklungsabteilung entstand jenes fabelhafte Design, das eine beeindruckende Form auch ohne großen Heckflügel realisiert. Wir haben keinen normalen Spoiler verwendet. Wir benötigen viel Anpressdruck bei diesem leistungsstarken Fahrzeug und wir haben es mit neuen Mitteln geschafft. Normalerweise diktiert die Aerodynamik die Form und restriktiert die schöpferischen Möglichkeiten des Designers. Bei diesem McLaren

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war es nicht so. RRF.: Der MP4-12C wird aber nicht ihr einziges Baby für McLaren sein. Welche Modelle sind in Zukunft zu erwarten? F.S.: Die Produktpalette von McLaren wird zukünftig weiter ausgebaut und ich kann Ihnen schon heute verraten, dass es mehr als zwei Modelle geben wird das heißt also

mindestens drei verschiedene McLaren-Sportwagen. Sie dürfen demnach noch einiges von uns erwarten, vor allem ein dramatischeres Design als beim aktuellen Modell. Gegen alle kommenden Modelle wird unser Start mit dem MP4-12C zurückhaltend erscheinen. RRF.: Danke für das Gespräch

"Es galt die Aerodynamik nicht zu zerstören…"


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NEU: attraktiviert - AUDI A4 GENERATION

MOBIL FÜR MILLIONEN Meisterspieler der Mittelklasse. 12–11 01–12

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Bestseller noch besser - der A4 wird wiederum Millionen begeistern

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NEU: attraktiviert - AUDI A4 GENERATION passung des Faceliftmodells sind der mittlerweile bei Audi übliche an den oberen Ecken angeschrägte Kühlergrill, die neuen Scheinwerfer und Nebelleuchten, eine stärker gewölbte Motorhaube und der überarbeitete Stoßfänger vorne wie hinten. Ebenso neu gestaltet haben die Ingolstädter die Hecklampen. Sechs junge Farbtöne sorgen für einen frischen Auftritt. Das Interieur - eine Domäne des bayrischen Herstellers - glänzt durch neues Lenkradstyling, Feinschliff bei den Lenk-

Innenraum Bedienungsvereinfachung, frisches Styling, aufgewertet

an Kunden ausgeliefert. Wer derart beliebt ist, muss viel richtig machen. Und tatsächlich zählt dieser Audi aufgrund seiner Qualität, seiner formalen Gefälligkeit und technischer Fortschrittlichkeit mit zum Besten, das man fahren kann. Hinzu kommt seit etlichen Jahren der Premium-Bonus, denn die Marke mit den vier Ringen wird heute praktisch in einem Atemzug mit BMW und Mercedes genannt. Nun wurde die Baureihe mit frischem Design und neuen Lösungen bei Antrieb, Fahrwerk und Infotainment optimiert. Augenfälligste An-

stockhebeln und einer vereinfachten Bedienlogik des MMI. In technischer Hinsicht hat sich aber auch einiges getan. Der Bestseller im Audi-Portfolio und damit Kern der Marke wird künftig von Motoren angetrieben, die im Schnitt elf Prozent weniger Kraftstoff verfeuern Sieben TDI-Diesel und vier TFSI-Benziner machen hier Dienst, sie tun dies neuerdings noch vibrationsärmer und akustisch unaufdringlicher. Ein Leistungsfächer von 120 bis 333 PS ist geboten. In punk-

to Kraftübertragung ließen sich die Audianer noch nie lumpen, vom Sechsgang-Handschalter über die stufenlose multitronic bis zur 7-Gang S tronic kann je nach Geschmack geordert werden. Und als i-Tüpfelchen für die Alpenrepublik agiert wie gehabt der traditionelle Allradantrieb quattro, der besonders hohe Buchungsraten aufweist. Modifiziert haben die Ingenieure auch die Fahrwerksdämpfer, die jetzt geschmeidiger ansprechen und die Servolenkung, welche aufgrund ihrer elektromechanischen Steuerung ein neues Lenkgefühl vermittelt. Wie steht´s aber um die Mitgift der Vierer-Audis bei uns in Österreich? Sämtliche Modelle dieser Baureihe verfügen beispielsweise über Klimaautomatik, Radioanlage chorus und den monochromen 6,5 Zoll-Monitor, elektrische Fensterheber, Funk-Zentralverriegelung, elektromechanische Parkbremse, umklappbare Rücksitzlehnen, 16-Zoll-Leichtmetallräder, einstellbare Außenspiegel mit LED-Blinkern und Nebelscheinwerfer. Die gute Bestückung fettet ein Sechszylinder unter der Haube noch um ein Multifunktions-Lederlenkrad auf. Und die Topvarianten spielen quasi standardmäßig fast alle Stückln, denn die Durchladeeinrichtung mit entnehmbarer Ski-/Snowboardtasche, das Glanzpaket und Xenon Plus Scheinwerfer sind hier aufpreisfrei an Bord. Unnötig zu erwähnen, dass für Freaks fast alles möglich ist, denn Audi Extralisten sind gewohntermaßen lang. Klar, dass in so einem Falle der A4 schnell seinen Preis verdoppelt und in letzter Konsequenz einem A8 Konkurrenz macht. Nur eben small aber nicht minder beautiful. Premiere wird der überarbeitete A4 auf der Vienna Autoshow im Jänner feiern, im Februar wird dieser Audi dann den Markt aufmischen.

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Neue Generation: Oben der A4 Avant und der A4 Allroad, unten S4 und S4 Avant

manuel.schwab@ms-insider.com

r ist in unserem Straßenbild überall anzutreffen. Die Rede ist vom Audi A4, der als Limousine, Avant-Kombi, abenteuerlustiger Allroad oder dynamischer S4 geradezu omnipräsent am österreichischen Verkehrsgeschehen teilnimmt. Kein Wunder, denn hierzulande sind über 39 Jahre hinweg insgesamt 276.231 Fahrzeuge neu zugelassen worden – 145.454 Audi 80 und seit 1994 130.777 Audi A4. Von der aktuellen Generation wurden ab Ende 2007 insgesamt 25.963 Fahrzeuge

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NEU: triologisch - BMW 3er REIHE

DREIMALDREI 12–11 01–12

Gefahr für die Großen. ereits sechsunddreißig Jahre ist es her, als der Münchner Autohersteller den ersten 3er BMW in das Abenteuer eines Autolebens schickte. Fünf Generationen haben weltweit in hundertzweiunddreißig Ländern Einzug gehalten. Eine Auflage von über zwölf Millionen Exemplaren hat dafür gesorgt, dass im Laufe der Zeit jedes dritte Fahrzeug dieser Klasse auf unserem Globus ein Dreier war. Alleine in der BMW Palette ist der Anteil mit 32,6% der Gesamtproduktion ein Maßstab welcher erst getoppt werden muss. Die Latte liegt schon seit ewigen Autozeiten sehr hoch. Mit der nunmehr sechsten Generation, welche ab 11. Februar im nächsten Jahr zur Vorstellung bei den Händlern kommt, setzt BMW neue Maßstäbe in der Mittelklasse. Mit dieser Limousine macht man sich Konkurrenz in den eigenen Reihen. Der Fünfer wird es in Zukunft schwer haben sich weiter zu behaupten. Er spielt zwar in einer anderen Liga, doch mit diesem Auftritt des 3ers - speziell noch mit diesem individuellen Ausstattungspaketen Modern Line, Sport Line und Luxury Line - rückt der Neuling nahe genug heran um sich auch in der oberen Mittelklasse in Szene zu setzen. Gefällt man im Modern Modus mit dezent hellen Farbtönen, strukturiertem Holz-Design, so spiegelt sich Sportlichkeit mit schwarz/rot-Kombinationen zum Beispiel bei den Sitznähten, oder im Außenbereich bei schwarz lackierten Spiegeln und Nebellichteinfassung wieder, während man im Luxury auf braunes Leder und auf Hochglanz polierte Holzoberflächen setzt.

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Drei Ausstattungsvarianten, ebenso viele Hubraumklassen, sowohl in Diesel wie in Benzin stehen zum Start bereit

Der Zuwachs bei den Abmessungen in allen drei Dimensionen ergeben neben einem längeren Radstand von 50 mm auch in den Innenräumen mehr Freiheiten. Alleine im Fußraum der zweiten Sitzreihe sorgt ein Plus von 15 mm, für einen besseren Sitzkomfort der Mitreisenden. Acht Millimeter mehr Kopffreiheit hören sich zwar auch nicht viel an, doch man merkt den Unterschied in der Praxis gegenüber den Vorgängern. Auch im Kofferraum wurde eine Veränderung vorgenommen. Da hat man sozusagen ein Kellerstüberl eingerichtet. Unter der klappbaren Abdekkung sind zusätzlich Stauräume mit insgesamt 20 Liter Fassungsvermögen entstanden. Und es findet sich auch eine weitere, recht wertvolle Neuerung. Wer kennt das nicht: Man hat beide Hände voll vom Einkauf, den Schlüssel im Sack und man muss in den Kofferraum. Manchmal eine schier unüberwindbare Aufgabe jetzt ohne freie Hände hineinzukommen. Der Schlüssel in der Tasche, den Fuß kurz unter die hintere Stoßstange gehalten und schon öffnet sich wie von Geisterhand der Deckel. Aber es muss schon der dazu Berechtigte - das ist eben jener mit dem Schlüssel im Sack - diese Aktion ausführen. Zufällig vorbeigehende Passanten oder Scherzbolde haben hierfür keine Möglichkeit, dazu ist das System zu empfindlich eingestellt, um so einen Missbrauch zu vermeiden. Mit drei Hubraumvarianten, sowohl bei den Benzinern als auch in der Kategorie Diesel, wird die Trilogie fortgesetzt. Neben den optischen Aufwertungen hat man auch bei der Technik nicht halt gemacht. Ganz im Gegenteil. So ist in allen Modellen, neben der bereits bewährten Sechsgangschaltung nun auch ein achtgängiges Auto-


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johann.drapela@ms-insider.com

NEU: triologisch - BMW 3er REIHE matikgetriebe im Einsatz. Wählbarer Fahrkomfort in drei Stufen, von Eco über Comfort bis Sport bei allen Modellen, sowie Sport plus bei einigen Typen, ermöglichen die individuelle Anpassung an seinen Betreiber. Im Eco Fahrbetrieb wird in der Armatur kundgetan, wie viele Mehrkilometer man gegenüber dem Normalbetrieb als Bonus erhält und um wie viel die Reichweite pro Tankfüllung erweitert werden kann. Bei allen Motorvarianten gibt es eine Start/ Stopp-Funktion, für aktive und passive Sparhilfsmitteln und Einrichtungen wird in der neuen Serie allerorts gesorgt. Eine rundum Einparkhilfe mit visueller Darstellung der Parksituation auf einem Bildschirm - die Kameras dazu sind in den Rückspiegeln untergebracht - Speed Limit und Überholverbotsanzeige am Display, Abstandswarner und Spurassistenz sind nur ein kleiner Auszug der Umfangreichen Ausstattungsmöglichkeiten. Infos auf die Windschutzscheibe projiziert - dem sogenannten Head up Display - um genügend Infos vor Augen zu haben, ohne dabei die Verkehrssituation aus dem Gesichtsfeld lassen zu müssen. Bei den Benziner-Modellen wird im Laufe des nächsten Jahres noch eine Motorisierung als 316i und 318i nachgereicht. Ein Vollhybrid steht auch schon in den Startlöchern und wird im Herbst 2012 bei unseren Händlern seine Vorstellung geben.

) Modelle & Preise (Auszug ab € 31.750,316d der Straßenschuh ab € 39.950,328i der Sportschuh ab € 49.550,335i der Lackschuh € 1.900,Paket Optional Pauschal Styling e Luxury Lin Für Modern-, Sport- oder

Jedes dritte Fahrzeug dieser Klasse ein Dreier, und dies weltweit! nun rollt die sechste Generation an

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NEU: aufgestiegen - KIA OPTIMA & SOUL leißig, fleißig, die Damen und Herren von Kia: vier neue Modelle innerhalb von zwölf Monaten, das kann sich sehen lassen. Um der Wahrheit Genüge zu tun: den Optima gibt es schon seit einem Jahr u.a. in den USA und mit einer mittlerweile erreichten Stückzahl von 200.000 ist er nur für uns noch unbekannt. Ein Hersteller, der ein jährliches Wachstum der Stückzahlen von 20 % zu verkraften hat, kann halt nicht immer so, wie es die Importeure gerne hätten. Wie auch immer: jetzt ist er da und ja – man staunt. Vom Vorgänger wurde nicht eine Schraube übernommen. Außen wirkt der Optima noch schnittiger, noch dynamischer als auf Fotos, was ihm prompt drei renommierte Design-Auszeichnungen eingetragen hat. Man setzt zu Recht auf den Überraschungseffekt, denn das ist tatsächlich ein Auto, das man von Kia nicht erwartet hätte, ein echter Hingucker. Innen finden sich ein modernes, schikkes Cockpit, Ledersitze und eine schon auf Basis-Level überkomplette Ausstattung: So sind z.B. die Split-Klimaautomatik, Tempomat, Freisprechanlage und schlüsselloser Zugang jedenfalls drin. Wer ein wenig für die mittlere Version drauflegt, erhält das automatische Einparksystem, gekühlten und elektrisch verstellbaren Fahrersitz, Licht- und Regensensoren und LED-Tagfahrlicht. In die Topversion packt Kia den Spurhalteassistenten, Reifendruckkontrolle, Xenon-Scheinwerfer, Ledersitze, ein großes Glasschiebedach und ein Audiosystem von Infinity mit 550 Watt Leistung und Navi ein. Der Vergleich mit dem perfekt sitzenden italienischen Anzug trifft recht gut, was geboten wird. Immerhin soll der Optima auch Klassenprimus bei Kopf- und Beinfreiheit vorne sein. Sicherheitstechnisch ist natürlich alles an Bord,

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rainer.toperczer@ms-insider.com

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RATTENSCHARF Hätten wir Kia das zugetraut? was in dieser Klasse erwartet wird, halten wir uns damit nicht weiter auf. Das Motorenprogramm ist schnell dargelegt. Ab Start im Jänner gibt es einen 1,7 l-Turbo-Diesel mit variabler Turbinengeometrie, der 136 PS leistet und zwischen 2.000 und 2.500 min-1 ein Drehmoment von 325 Nm auf die Kurbelwelle stemmt. Er ist mit zahlreichen effizienzsteigernden Goodies versehen, sodass sich ein Normverbrauch von 4,9 Litern ausgeht. Nur in Verbindung mit dem manuellen Getriebe (6 Gänge) gibt es serienmäßig ein Start-StoppSystem und ausreichend Vortrieb. Gegen moderaten Aufpreis liefert Kia eine 6-Stufen-

Automatik samt elektrischer Parkbremse, die gut auf den Diesel abgestimmt ist, aber Temperament kostet. Kia rechnet mit ca. 80% Dieselanteil in Österreich. Die verbleibenden 20% teilen sich der ab Sommer lieferbare 2,0 lBenziner (170 PS, knapp 200 Nm) sowie ein Hybrid, für den eine modifizierte Version die-

Kräftig überarbeitet und ab Sommer bei den Händlern - Soul, die Zweite

ses Benziners mit einem Elektromotor kombiniert wird. Einen Kombi wird es auch geben irgendwann, wenn Kia mit dem produzieren nachkommt, denn außerhalb von Europa will den niemand, angeblich. Die Preise sind wie von Kia gewohnt eine Kampfansage: Diesel, manuell, in Basisversion: € 28.490,-. Der große Luxus der mittleren Version fordert € 30.990,- und mehr als € 35.990,- für die Alles-Drin-Alles-Dran-Variante ist nicht anzubringen. Sieben Jahre Vollgarantie gibt es natürlich noch dazu. Da sollten doch auch Fuhrparkmanager anbeißen! Der Soul ist für Kia ein ganz wichtiges Auto, weil man damit erstmals aus der grauen Masse asiatischer Hersteller hervorgetreten ist und weil er "die DNA der Marke" verkörpert. Damit hat er – ab Sommer 2012 - auch Anspruch auf Blutauffrischung. Sogar überraschend tiefgreifend, denn es sind nicht wie üblich nur die Plastikteile neu, sondern fast alle Bleche vorn. Neue Scheinwerfer, mit LED´s vorne und hinten, Blinker in den Spiegelgehäusen und natürlich Lufteinlass und Stoßfänger sorgen für den optischen Unterschied. Kia hat auch die Sicherheitsausstattung aufgerüstet und natürlich das Interieur überarbeitet, aber die größten Fortschritte gab es bei der Technik. Die Getriebe haben sechs Gänge, manuell oder (neu) gegen Aufpreis in Automatikform. Der Benziner ist nun das hochmoderne, formidable Aggregat mit 140 PS aus dem Sportage, und mit ihm ist der bisher etwas raubeinige Soul fast nicht wiederzuerkennen. Den Diesel mit 128 PS gibt es weiterhin, wie auch die Spaßausstattung mit kräftiger Soundanlage, flashigen Leucht-Lautsprechern und auf Wunsch Tattoos und knallrotes Interieur. Sieben Jahre Vollgarantie sorgen für sorgenfreien Spass.


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NEU: aufgestiegen - KIA OPTIMA & SOUL

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d Preise (Auswahl) Kia Optima - Modelle un

€ 28.490,a 1.7 CRDi Motion für kleine Lüstlinge Optim € 30.990,a 1.7 CRDi Active für große Lüstlinge Optim € 35.990,atik a 1.7 CRDi Active Pro Autom für Hemmungslose Optim 12–11 01–12

Man staunt Optima inklusive Schreyer-Handschrift sehr gefällig, dazu all-inclusive Ausstattung vom Feinsten


Honda Civic 42-43:Layout 1 11.12.11 20:52 Seite 42

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NEU: selektioniert - HONDA CIVIC

ÜBERLEBENSINSTINKT Civic in der neunten Form

thomas.kranewitter@ms-insider.com

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ondas Auto für die bürgerlichen Massen heißt praktischer Weise auch gleich so und das nun schon seit den späten Siebzigern. Nunmehr in der neunten Auflage präsentieren uns die Japaner einen komplett neu angerichteten Civic. Natürlich sieht er noch immer ziemlich futuristisch aus, aber an den Ecken und Kanten merkt man schon Auflösungserscheinungen an der puristischen Lehre des Designs, denn Honda hat eine Menge Umfragen gestartet um dem Käuferwillen näher zu kommen. Trotzdem hielt man an der zweigeteilten Heckscheibe fest, nur der Steg, in dem auch der Wischermotor für den Heckscheibenwischer Platz finden musste, macht sich im Rückspiegel nicht mehr so breit. Auch wurden der kleinen unteren Scheibe Heizdrähte spendiert, damit immer eine klare Rücksicht garantiert ist. Das gesamte Erscheinungsbild unterwarf man auch dem Diktat der Aerodynamik, um hier schon mal so viel Verbrauchseinsparungspotential wie möglich auszunützen. Und leiser soll er auch geworden sein. Selbstredend, dass die neuen Regulative zum Fußgängerschutz - sollte je mal einer auf der Motorhaube eines Civic landen, wird er es den Ingenieuren im fernen Japan danken. Allerdings finden wir, dass die Linien an klarer Schärfe im Gegensatz zu seinem Vorgänger etwas verloren haben. Am Innenraumkonzept wurde nicht gerüttelt und so ist der neue Civic noch immer mit Abstand das schluckfreudigste Angebot im CSegment, soll heißen, dass man im Koffer-

H

raum normal 477 Liter versenken kann, was sich im Vergleich zum Golf mit mindestens zwei Getränkekisten mehr Transportvolumen übersetzten lässt. Per herunter geklappter Rücksitzbank, beträgt das verfügbare Kofferraumvolumen dann unglaubliche 1.378 Liter. Die "Magic Seats" in der zweiten Reihe überlebten die Umfrageaktionen und werden weiterhin ihren Teil zur Beladungsfreundlichkeit des Civic beitragen. Die verwendeten Mate-

rialien im Innenraum sind nun meilenweit entfernt von dem billigen Plastikgeruch der achten Generation und durch das aufpreispflichtige Panorama-Glasdach, verwandelt sich die dunkle Höhle in einen lichtdurchfluteten Raum. Eigentlich blieb beim Fahrwerk ja alles beim Alten, so finden wir vorne die bewährten McPherson-Federbeine und hinten wurde die raumsparende Verbundlenkerachse wieder verbaut. Wer meint, dass diese ein alter Hut

Die Kanten der Karosse wurden weichgestreichelt - zu weich?

sei und es schon längst ein besseres Konzept für die Hinterradführung gäbe, der kennt den Einfallsreichtum der japanischen Ingenieure noch nicht. Durch einfachste Mittel, dickere Wandstärken bei den Bauteilen und hydraulische Lager statt der Standard-Gummibuchsen, wird ein wahres Wunderwuzzi-Fahrwerk auf die Räder gestellt, das den Vorgänger in punkto Spurstabilität auch bei höherem Tempo und Laufruhe in den Schatten stellt. Die Motoren scheinen alte Bekannte zu sein, aber auch an ihnen wurde Hand angelegt bevor sie in den Motorraum des neuen Civic abgesenkt werden durften. Reib- und Verbrauchsoptimiert liefern sie die neuen Prospektdaten die zum Kauf animieren sollen. So malträtiert das Einsteigerangebot, das vor ein paar Jahren noch als Sportangebot (wir erinnern an den ersten und sensationellen Civic CRX mit seinem 1500er ) durchgegangen wäre, der 1,4 Liter i-VTEC Benziner mit strammen 100 PS die Vorderräder. Zusammen mit dem hervorragenden Fahrwerk sind sportwagenkompatible Zeiten zu erzielen, die allerdings einen Expresszuschlag von gut und gerne zwei Litern Oktansaft zu den Prospektangaben fordern. Der 1,8 Liter i-VTEC Benzinmotor stellt 142 PS zur genehmen Verwendung und über den erstklassigen 2,2 i-DTEC Dieselmotor mit seinen 150 PS noch weitere Worte zu verlieren, würde uns als Zeilenschinderei ausgelegt. Ein kleiner Diesel für Sparefrohs ist angedacht und wird wohl auch nicht all zu lange auf sich warten lassen. Und wieder Mal bestätigt sich die goldene Regel im Automobilbau, dass sich mit jeder Generation der technische Reifegrad eines Automodells sprunghaft erhöht, aber das Styling im Vergleich mit dem Vorgänger immer mehr verwässert wird.


Honda Civic 42-43:Layout 1 11.12.11 20:52 Seite 43

43 e (Auszug) Modelle & Preis für Ex-CRXler Conaisseure für situierte CRXfür Anti-CRXler

1,4 i-VTEC 1,8 i-VTEC 2,2 i-DTEC

€ 17.990,€ 19.990,€ 21.990,-

Honda bemüht sich, den einstigen Verkaufsschlager wieder ins Rennen zu bringen und legt ordentlich zu


Seat Mii 44-45:Layout 1 11.12.11 21:09 Seite 44

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NEU: up!geschaut - SEAT Mii teigendes Verkehrsaufkommen und damit verbundene städtische Parkplatznot ist für viele Käufer ein Argument zu einem Kleinstwagen zu greifen. Vor Jahren betrug der Segmentanteil zwischen zwei und drei Prozent. Heute liegt er bereits bei deren fünfeinhalb, wobei Fiat mit seinem 500er Marktführer ist. An dieser Position möchte der VW-Konzern mit seiner neuen Modellfamilie kratzen und bringt neben dem VW up! nun auch den Seat Mii und den Skoda Citigo ins Rennen. Laut Dominik Hoberg, Kommunikationsdirektor von Seat, ist der Mii das perfekte Fahrzeug für das urbane Leben. Für den Hersteller steht der Winzling an der Spitze eines neuen Kapitels der Firmengeschichte. Innerhalb des großen VW-Konzerns etablierten sich die Spanier in letzter Zeit besonders als Marke für Junge und Junggebliebene. Das Design des Mii spricht hier für sich: jugendlich, lebhaft, charmant mit einem Lächeln im Gesicht, das sich - spätestens wenn man ihn bewegt - auch auf den Fahrer oder die Fahrerin überträgt. Darüber hinaus wird auf eine Bandbreite der Individualisierungen Wert gelegt, damit kein Mii dem anderen wirklich gleicht. Das knallige Gelb und Rot der Lackierungen der vorgestellten Wagen belebt positiv das Alltagsgrau der Stadtkulisse. Er schreit wahrlich: "Fotografier Mii!" Mit seinen Abmessungen hat der Mini-Seat die perfekte Größe für den städtischen Lebensraum. Bei einer Länge von 3,56 m weist er einen Radstand von 2,42 m auf. So verschwindet er in jede Parklücke. Der längere Radstand ermöglicht eine großzügige Beinfreiheit im Fahrgastraum. Die Fondsitzbank eignet sich für kleinere Kinder hervorragend. Für mehr Sitzkomfort bzw. Beinfreiheit hinten muss der Vordermann ein wenig vorrücken,

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SPANISCHES UP!DATE Sieh Mii, Lieb Mii, Kauf Mii

corina.konrad-lustig@ms-insider.com

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Urban gebrandet, kleinste Parklücken gebrauchend, zeitmäßig und einfach lieb…


Seat Mii 44-45:Layout 1 11.12.11 21:09 Seite 45

NEU: up!geschaut - SEAT Mii aber notfalls ist damit auch gedient. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem Seat Arosa, verfügt der Mii über das doppelte Kofferraumvolumen bei zwei Zentimeter weniger Länge. Mit immerhin 251 Liter Kapazität können problemlos zwei kleine Koffer samt Jacken untergebracht werden. Dazu gibt es die Möglichkeit, durch einen Zwischenboden den Stauraum aufzuteilen.

Was heißt Stadtfloh auf Spanisch? Genau - Mii!

Doch auch der Fahrspaß kommt mit dem Seat Mii nicht zu kurz, denn als Leichtgewicht bringt er nur 854 Kilo auf die Waage. Im Winzling verbaut, kommt eine neue Motorengeneration zum Einsatz. Der Einliter-DreizylinderBenziner ist entweder mit 60 oder 75 PS erhältlich. Dabei liegt der CO²-Ausstoss bei 105 und 108g/km. In der Ecomotive-Version, die über ein Start/Stopp-System und eine Bremsrekuperation verfügt, wird der Ausstoß bereits auf 97 und 99g/km gesenkt. Als Alternativantrieb bietet Seat den Mii auch als CNG, also mit Erdgasantrieb, an. Dieser besitzt eine Leistung von 68 PS. Um "seinen" Mii zu ordern, präsentieren die

Spanier drei Ausstattungslinien (Entry, Reference, Style). ESP und ABS sind bereits bei der Basisversion unter anderem neben zahlreichen Airbags und einem höhenverstellbarem Lenkrad zu finden. Darüber hinaus gibt es noch zusätzliche Pakete wie "Komfort", "Chic", "Sport", "Sitz" und "Optik" mit denen die Serienversionen noch erweitert werden können. So liegt die Sportversion des Mii um 15 Millimeter tiefer und das Fahrwerk ist auch um zehn Prozent straffer. Weitere Highlights der Optionspakete sind der City-Notbremsassistent und das portable Infotainmentsystem. Das innovative Feature des City Safety Assist arbeitet mit Hilfe eines Laser-Sensors und bremst das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h ohne Kollision vor einem Hindernis ab. Dies funktioniert jedoch nur, wenn nicht das Kupplungspedal betätigt wird. In diesem Fall greift das System nicht ein, da es davon ausgeht, dass der Fahrer selbst das Geschehen aktiv steuert. Ein weiterer Beitrag zur Sicherheit ist die modifizierte Frontschürze, die Personenschäden beim Aufprall mildern soll. Dank dieser Innovationen erlangte der Mii bereits 5-Sterne im NCAP-Test. Nachdem Seat eine junge, dynamische Marke sein möchte, darf ein entsprechendes Infotainmentsystem nicht fehlen: Das optional erhältliche Navigationsgerät der Firma Navigon ist eine eigene Kommunikationsanlage, die es ermöglicht, per Seat eigenen Apps, mit dem Mii zu kommunizieren. Damit fungiert es gleichzeitig als erweiterter Bordcomputer, Audiosystem oder Freisprecheinrichtung. Start des Vorverkaufs beginnt im Frühjahr 2012, ab Juni wird der Mii erhältlich sein. Konkrete Preise gibt es bis dato noch nicht, sie werden jedoch unter dem des VWup! liegen. Die Zielgruppe des Mini-Spaniers sind Leute

in unterschiedlichen Lebenssituationen, die einen kleinen, praktischen Wagen nutzen, also gleichermaßen jung wie alt. Und es ist kein

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narzißtisches Selbstbekenntnis, wenn man sagt: "I mog Mii." Sie werden sehen: "Du mogst Mii a."

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Fotografier´ Mii - Kids on tour, Mii mittendrin


Land Rover Range Rover 46-47:Layout 1 11.12.11 21:02 Seite 46

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NEU: naturverbunden - LAND ROVER, RANGE ROVER

ABSEITS DER STRASSE Hügel, Schafe, Rover…

johann.drapela@ms-insider.com

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) Modelle & Preise (Auszug für Wichtel & Wölfling für Guides & Späher für Caravelles & Explorer für Range & Rover

Defender Discovery RR-Sport 12 MY HSE

ab € 27.200,ab € 53.500,ab € 66.400,ab € 107.080,-

ie Produktpalette von Land Rover ist mittlerweile sehr breit gefächert. Vom willigen Arbeitstier, welches der eingefleischte Off-Roader und Abenteurer auch gerne zur Hand nimmt, bis hin zu Edelmann oder Edelfrau, die zum Golfplatz oder zur Pferderennbahn wollen. Viele nutzen dabei die Kraft und das Eigengewicht für den Selbstzweck, nämlich seine eigenen Rösser von Turnier zu Turnier zu bringen. Ist doch in der Ausstattungsstatistik die Anhängerkupplung bei über 50% Neuzulassungen schon fix in der Bestellliste. Doch wer glaubt mit diesen Autos nicht die Strasse verlassen zu können, der irrt gewaltig. Um dies realistisch vorgeführt zu bekommen eignet sich die Gegend der Erbauer sicherlich am Besten. So werden Fahreindrücke im schottischen Hochland gesammelt und Passagen bewältigt, welche die Käuferschicht unter Umständen gar nicht in Erwägung zieht. Wer hat schon einmal jeglichen Asphalt verlassen, ja sogar den schmalen Waldweg und ist fast senkrecht zwischen den Bäumen den glitschigen Abhang hinunter gerodelt, um mitten in einem Bachbett zu landen? Nicht unfreiwillig, so als einem das Talent ausgeht und man sich auf Abwegen wieder findet. Nein – ganz freiwillig und gewollt. Unter Anleitung der Instruktoren und mit Hilfe der Bordelektronik eigentlich ein Kinderspiel. Nicht das Sie jetzt glauben man macht so was nur mit dem Defender, ganz im Gegenteil. Das

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Vom ultimativen Querfeldein-Kraxler Defender bis zum…

funktioniert auch mit dem Discovery, mit dem Range Rover und dem Range Rover Sport. Gekonnt zirkelt man um Fels und Baum, steil rauf und runter. Die Elektronik übernimmt, vorausgesetzt man gibt die Info seiner Absicht vorher ein, die Entscheidung welche Art des Antriebes gerade Notwendig ist, ob eine 100% Sperre angebracht ist und mit welchem Gang gefahren wird. Im Defender liegt diese Entscheidungsfreiheit noch beim Piloten und man wählt mittels Schalthebel Sperre und Untersetzung. Der Umwelt zu Liebe wurden einige Neuerungen in der Technologie der Motoren und im System der Abgasreinigung entwickelt. So kommt im Defender ein moderner 2,2 Liter Selbstzünder zum Einsatz mit neu angeordnetem Dieselpartikelfilter welcher motornahe angebracht ist, somit ist kein Verdampfer notwendig und die Gefahr einer Beschädigung desselbigen ist im Gelände ausgeschaltet. Der DPF zeigt schon ab 30 km/h Wirkung und man muss nicht erst auf die Autobahn brettern, um eine Reinigung wirkungsvoll zu erreichen und die damit verbundenen Services sparen. Man erhält ja dann doch nur die Auskunft in der Werkstätte mal ordentlich Gas zu geben, wenn die Kontrollleuchte erglimmt und eigentlich ist ja nichts kaputt. Ein neu entwickeltes und nur für Land und Range Rover gebautes 3,0 Liter Dieselaggregat mit höherer Leistung und geringeren Schadstoffausstoß sorgt in den 2012er Modellen auch für die Einhaltung der EU5 Vorschriften. Verbesserte Geräuschdämmung und Neuanordnung mancher Nebenaggregate bereiten zusätzlich angenehme Laufruhe. Verarbeitung edelster Materialien, sprachgesteuerte Audiosysteme und Navigation, neues, achtgängiges Menü in der Antriebsme-


Land Rover Range Rover 46-47:Layout 1 11.12.11 21:02 Seite 47

chanik - sprich Automatikgetriebe - sind nur ein kleiner Streifzug durch die ansonsten so sparsam bekannten Schotteneigenschaften. Hier wurde nicht gegeizt, lediglich im Verbrauch kann man auf Verbesserungen hinweisen. Derart um- und aufgearbeitet werden bei allen Modellen verbesserte Werte verzeichnet. Im Design der Karosserie wurden lediglich einige kleine Retuschen vorgenommen. So zum

lierten Sitze sind etwas mehr den Körper umfassend geformt und geben auch bei recht schwunghaften Bewegungen des Fahrzeuges im tiefen Gelände reichlich Seitenhalt. Land Rover ist auch einer der wenigen Hersteller welche direkt im Erzeugerwerk voll auf Kundenspezialwünsche eingehen. Eigene Tuner für optische Veränderungen sind da nicht mehr notwendig. Man ordert beim Bestellen. Wurzelholzarmaturenbrett oder Initialen in die

JUSTAA JUST PERFECT PERFECT DRIVE DRIVE

…zum sportlichen Wohnzimmer bietet Land/Range Rover eine Stolze Palette

Beispiel sind die Einfassung der Lüftungskiemen und die Türgriffe in der Wagenfarbe lakkiert. Die Grundplatten der Scheinwerfer und die Einfassung des Kühlergrilles sind in Santorini- Schwarz gehalten. Neue 20 Zoll V-Speichen Leichtmetallräder zieren das Äußere. Im Innenbereich ist der Blickfang der Wechsel von einem Wählhebel für die Automatikgetriebeeinstellung zum Drehknopf sprich Drive Select, welcher aus dem Jaguar übernommen wurde. Die im Range Rover Sport instal-

Kopfstütze gestickt, Applikationen im GFK Look alles nur eine Frage der Brieftasche. Den Wünschen sind fast keine Grenzen gesetzt. Das Fahrgefühl mit einem Land Rover und Range Rover? Das kann man nicht wirklich beschreiben, das kann man eigentlich nur spüren, am besten dort wo die Wiege steht - im schottischem Hochland zwischen Schafen und Hügeln, zwischen Weiden und Schlössern, denn da liegt man sicherlich nicht so falsch.

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Lancia Thema, Voyager 48-49:Layout 1 11.12.11 21:01 Seite 48

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NEU: italowestlich - LANCIA THEMA, VOYAGER

ZWEIWELTENRESULTAT Bewährtes verfeinert

johann.drapela@ms-insider.com

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ie Übernahme von Jeep und Chrysler durch die Fiat Gruppe führte automatisch zu einer Produkterweiterung der bisherigen Palette im Hause Lancia. Das Modell Phedra als Van in der Familie wurde durch den nun schon 28 Jahre am Markt gut eingeführtem Voyager ersetzt. Nicht einfach Übernommen, sondern durch sinnvolle und stilistisch dem europäischen beziehungsweise dem italienischem Flair und Straßenbedürfnissen angepasst. Von Außen ist der Voyager mit dem markanten Gesicht der Lancias, dem typischen Kühlergrill, leicht zu erkennen. Im Innenraum fanden wesentliche Änderungen ihren Niederschlag. So dominiert in der Mitte des lederbezogenen Armaturenbrettes die analoge Uhr oberhalb des 8,4 Zoll großen Bildschirms des Multifunktionscenters. Damit lassen sich alle Befehle, von Klima bis Radio, Navigation und Telefon eben über diesen besagten Touchscreen abrufen und befehligen. Intelligent die Lösung der Ladevolumen Veränderung. Durch wenige Handgriffe werden die zweite und dritte Sitzreihe im Boden versenkt und es stehen bis zu 4.200 Liter Kofferraum zur Verfügung. Die elektrisch verstellbaren und beheizten Vordersitze mit gutem Seitenhalt, die elektrisch variable Pedalerie und die in 3D gehaltenen Rundarmaturen ermöglichen ein stressfreies Reisen. FahrwerkVeränderungen, sowohl bei Vorder- als auch Hinterachse passen zu den europäischen Bedürfnissen und die automatische Niveauregulierung, sorgen für angenehmes Reisen auch bei Volllast und flotter Fahrweise.

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Der Voyager kam in der ersten Novemberhälfte bei den Händlern an, vorläufig in der Ausstattungsvariante "Gold" und mit gleichem Preis für die Diesel- oder Benzinvariante. Die sehr kurze Aufpreisliste zeigt wie komplett der Voyager bereits in seiner Grundvariante ausgerüstet ist. Als weiteres Familienmitglied begrüßen wir,

den Thema. Dieser Neo-Italiener wurde in der Premiumklasse angesiedelt und stellt sich den europäischen Mitstreitern in diesem Segment. Trotz der Grundform des typisch amerikanisch charakteristischem Design des Chrysler 300, zeigt sich auch hier in der Frontpartie mit Grill und Scheinwerferanordnung das Lancia Facelift. Die Innenausstattung des Thema aller-

Jetzt ein Abräumen via Thema (C 300) und Voyager - die nächsten Modelle werden deutlich mehr Europa zeigen

dings ist komplett überarbeitet und dank der handwerklichen Kunst und der hochwertigen Materialien, im Flair des noblen Italiener einzureihen. Waren früher schon die handgearbeiteten Lederschuhe ein Beweis der feinen Noblesse, so zeigt heute die Verarbeitung von Materialien wie Holz und Leder, in Kombination mit Chrom und den sich markant abhebenden Nähten auf ein hohes Niveau. Der Thema ist ebenfalls bereits in den Auslagen der Händler, drei Ausstattungsvarianten und drei Motorvarianten stehen zur Wahl. Dabei ist die Variante Platinum mit dem 3,0 Liter V6 190 PS (allerdings erst ab Jänner 2012), dem gleichen Motor mit 239 PS und dem 3,6 Liter V6 mit 286 Pferdchen erhältlich. Das Modell Gold ist nur mit 3,0 Litermotor und die Ausführung Executive mit dem starken Diesel, oder dem 3,6 Liter Benziner im Angebot. Während Gold und Platinium auf 18 Zoll Räder stehen, wird das Top Modell auf 20zölligen Leichtmetallrädern geliefert. Die werkseitig kolportierten Verbrauchswerte bei beiden Modellen konnten während der Testphase leider nicht erreicht werden. Grund dafür war sicher auch, dass Teile der Reise durch das Stadtzentrum während der Verkehrsspitze stattfanden und auf der Autostrada der Stau vor der Mautstelle für Verzögerungen sorgte. Positiv auffallend dabei war der angenehme Betrieb der perfekt arbeitenden Automatikgetriebe. Im Voyager steht das Sechsgang- ZF Getriebe im Einsatz, beim Thema leistet ein Fünfganggetriebe in der Dieselklasse seine Dienste. Beim Benziner, welcher schon mit 92 Oktan zu füttern ist, verwöhnt uns ein Achtgängemenü. Eine Allianz zweier großer Marken setzt neue Zeichen in der Fortsetzung von fast hundertjährigen Traditionen und Erfahrungen.


Lancia Thema, Voyager 48-49:Layout 1 11.12.11 21:01 Seite 49

NEU: italowestlich - LANCIA THEMA, VOYAGER ) Modelle & Preise (Auszug für den Italourlauber für den Amistylisten für den Exclusivturiner

Voyager 2,8 CRD & 3,6 V6 Thema 3,0 V6 190 PS Thema 3,6 V6 286 PS

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ab € 46.900,ab € 45.900,ab € 50.400,12–11 01–12

Wir werden uns an die Amerikaner mit dem Italienischen Gesicht gewöhnen zumal Lancia alles daran setzt, die US Boys vergessen zu machen


Toyota Hilux 50:Layout 1 11.12.11 21:10 Seite 50

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NEU: achsenmächte - TOYOTA HILUX uch wenn es am Stolz rührt, aber der Konkurrent, der medial sehr an der Stellung in der Weltgeltung des japanischen Riesen rüttelt, zeigt sich auch durch seine Modellpolitik angriffig und die Wirkung auf Marktanteile in den diversen Segmenten sind nicht nur seismologischer Natur. Gewisse erdrutschartige Veränderungen in der gewohnten Alleinstellung bringen die Köpfe der Verantwortlichen in hitzige Wallungen und dann raucht es in den Entwicklungsabteilungen, wenn die Ingenieure sich hurtig die Sohlen abwetzen beim massenhaften Auswurf von Neuentwicklungen. In dem sich nun lichtenden Qualm, schiebt Toyota seinen neuen Hilux vor den Vorhang und ins Rampenlicht der untreuen Käuferschar, auf das sie reumütig wieder zu den alten Tu-

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thomas.kranewitter@ms-insider.com

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GEGENOFFENSIVE Amaroks Götterdämmerung genden zurückfindet und die Marktanteilssituation sich wieder beruhige. Toyotas Klassiker im Pick Up-Segment wurde kräftig überarbeitet. Schon äußerlich sticht der nun trapezförmige Kühlergrill mit all den Chromapplikationen ins Auge. Die neue Stoßfängereinheit mit der großen unteren Kühleröffnung, entlässt den Hilux nun bulliger in den Straßenalltag. Die Radhaus-Partie gewann durch Anabolikaeinsatz an Breite und auch der Schwellerbereich schwoll wuchtig an der unteren Seite bis zum Heck an. Als neue Ka-

rosserievariante bietet Toyota erstmals eine Einzelkabinen-Variante an, die noch mehr Ladefläche generiert und vor allem die Unternehmer unter uns ansprechen soll. X-tra Cab und Doppelkabine bleiben weiterhin im Programm. Die Änderungen im Innenraum sind von der Ausstattung, die man wählt abhängig. So wird der, der im Hilux vornämlich ein Nutzfahrzeug sieht, zu der "Country"-Ausstattung greifen, die im Wesentlichen mit "Wettexfreundlich" zu umschreiben ist. Kargheit ist hier Programm

und das aber abwaschbar bitte sehr! Wer mehr will kann auf der Aufpreisliste seine Kreuzchen hinterlassen, oder greift gleich zur "City" genannten Variante, die schon so etwas wie Luxus bietet (Leder für Lenkrad und Schaltknauf). Selbstredend auch hier pflegeleicht und unempfindlich gegenüber den kleinen Schmutzattacken des Alltags. Motorisch bleibt der 2,5 Liter Dieselmotor mit seinen 144 PS das Herzstück der Hilux-Baureihe. Seine 343 Nm wühlen sich zwischen 1.600 und 2.800 Undrehungen durch Gatsch und Schnee. Ausschließlich für die Doppelkabine ist der Dreiliter-Motor mit seinen 170 PS erhältlich. Das Hubraumplus trägt das Drehmoment von 343 Nm in tiefere Drehzahlregionen (1.400 U/min) als beim 2,5 Liter und es hält bei Kletterein auf der Drehzahlleiter auch länger (bis 3.400 U/min). Damit der Hilux seinen Weg auch dort findet, wo andere Fahrzeuge aufgeben müssen, verfügt er über einen zuschaltbaren Allradantrieb mit Geländeuntersetzung. Das Verteilergetriebe leitet die Kraft an die vordere Kardanwelle über eine Zahnkette, die besonders sanft und geräuscharm den Vorderrädern Beine machen soll. Bei einer ersten Sitzprobe mussten wir wieder mal zur Kenntnis nehmen, dass wir mit unserer Erfahrung im dahinwühlen im Gatsch, dem Hilux hoffnungslos unterlegen waren. Dieses Unterlegenheitsgefühl soll sich wohl auf die Produkte der Mitbewerber übertragen und so den Spitzenplatz in der Zulassungs-Statistik für den Hilux zurück erobern.

) Modelle & Preise (Auszug für ICH-AGler für Geländesportler für Stadtbaumeister

Einzelkabine 2,5 D-4D 145 DPF Country ra Cab 2,5 D-4D 145 DPF City X-t ppelkabine Do City F DP 170 D 3,0 D-4

ab € 26.820,ab € 28.020,ab € 35.760,-


Mercedes Fahrtag 51:Layout 1 11.12.11 21:05 Seite 51

NEU: vorausschauend - MERCEDES FAHRTAG

STERNE DER ZUKUNFT Effizienz als wichtige Vorgabe PLUS, sowie die ECO Start/Stopp-Funktion. Ebenfalls auf mehr Effizienz - bis zu 25 Prozent weniger Verbrauch - kann der neue Mercedes Benz CLS pochen. Es ist die zweite Generation in neuer Designsprache mit Leichtbau und neuer elektromechanischer Direktlenkung. Zudem versprechen LED High Performance-Scheinwerfer mehr Sicht und mehr Sicherheit gibt es auch durch einen Aktiven Totwinkel- und Aktiven Spurhalte-Assistent. Für die kommenden Monate aber auch generell - dieses Coupé ist nun auch als 4MATIC im Lieferprogramm und in zwei Motorvarianten - V6/265 PS und V8/408 PS lieferbar. Der SLK ist mittlerweile in der dritten Generation angekommen. Der Roadster lebt Fahrvergnügen und Open-Air-Genuss kompromisslos, vereint leichtfüßige Sportlichkeit mit stilvollem Komfort, markantes Sportwagen-Design mit absoluter Alltagstauglichkeit, Spitzenperformance mit beispielhafter Ökologie. Außerdem bietet der SLK als Weltpremiere das Panorama-Variodach mit MAGIC SKY CONTROL, das sich auf Knopfdruck hell oder dunkel schalten lässt. Kraftvolle 4- und 6-Zylinder-Motoren mit serienmäßiger ECO-Start/Stopp-Funktion sorgen für hervorragende Fahrleistungen und verbrauchen nun ebenfalls bis zu 25 Prozent weniger als ihre Vorgänger. Das Effizienz für Mercedes Benz nicht nur ein Schlagwort ist, beweisen folgende Tatsachen: Mit V6- und V8-Benzinmotoren, die bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff benötigen, legen die Sternenmänner diese im E-Klasse Segment ein Stück höher. So begnügt sich der

E 350 BlueEFFICIENCY mit V6-Motor im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) mit 6,87,0 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2 Ausstoß von 159-164 g/km. Beim neuen V8-Modell E 500 BlueEFFICIENCY sinkt der kombinierte Verbrauch um 17 Prozent auf 8,9 l/100 km (209 g/km CO2). Damit verfügen jetzt alle Benzin- und Dieselmotoren der E-Klasse über Direkteinspritzung. Den Effizienzsprung bei den BlueDIRECT Motoren unterstützt die ECO Start/Stopp-Funktion, die künftig auch bei den Vierzylindern zur Serienausstattung zählt. Darüber hinaus erhalten sämtliche Automatikversionen die weiterentwickelte 7-Stufen-Automatik 7G-TRO-

NIC PLUS, welche ebenfalls zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt Mit insgesamt vier neuen Diesel- und Benzinmotoren definiert die Mercedes-Benz S-Klasse den Effizienz-Maßstab in ihrem Segment. Das Prädikat "Sparsamste Luxuslimousine der Welt" sichert sich dabei der neue S 250 CDI BlueEFFICIENCY. Der Hightech-Turbodiesel ist der erste Vierzylinder in der fast 60jährigen Erfolgsgeschichte der S-Klasse. Bei einer Leistung von 204 PS erzielt der S 250 CDI BlueEFFICIENCY einen Kraftstoffverbrauch von nur 5,7 Liter pro 100 Kilometer (NEFZ), was einem CO2-Ausstoß von 149 Gramm pro Kilometer entspricht. Der ebenfalls neue V6-Diesel im S 350 BlueTEC leistet 258 PS bei einem kombinierten Verbrauch von 6,8 Liter pro 100 Kilometer (177 g CO2/km) und ist dank AdBlue®-Abgasreinigung einer der saubersten Dieselmotoren der Welt.

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rrf@ms-insider.com

s wird Herbst und nicht nur Mercedes Benz blickt ins nächste Jahr. Eine liebe Gepflogenheit der Sternenmänner ist aber ein Fahrtag, gleichzusetzen mit der Präsentation ihrer Produktpalette. Schließlich hat man ja was herzuzeigen, darf ob des operativen Jahresergebnisses auch recht stolz sein - wenngleich die 2011er Saison eigentlich ein Durchgangsjahr war - die starken Flashes sind für 2012 zu erwarten. Doch bleiben wir im Jetzt und Heute: Neu heuer der kompakte Sport-Tourer B-Klasse, schmuck und stylisch fürwahr und mit ordentlichen Chancen, den Markt zu beeinflussen. Hier wurde dem Mitbewerb einiges mitgegeben, die Tauben sicherlich höher gehängt. Was auch für die neue M-Klasse gilt. Im Outfit vorne ein gewichtigeres Auftreten, der Grill - jetzt klarer und damit weniger verspielt kommt sicherlich dynamischer und in punkto Verbrauch kann eine großartige Effizienz vorgewiesen werden. Sieht man die M-Klasse als Flotte, so konnte dank BlueTec der Verbrauch um satte 25 Prozent verringert werden, Genügsamkeits-Kaiser ist dabei der ML 250 BlueTEC 4MATIC, der sich mit einem NEFZ-Verbrauch von 6,0 l/100 km (158 g CO2/km) begnügt und mit einer Tankfüllung bis zu 1.500 Kilometer weit reisen kann. Ein großes Design-Update wurde der Limousine und dem T-Modell der C-Klasse zuteil. Dazu kam ein schmuckes Coupé - siehe Seite 53 in dieser Ausgabe. Insgesamt wurden die CMobile um zehn neue Assistenzsysteme für mehr Sicherheit erweitert, bekamen neue Motore mit bis zu 31 Prozent weniger Verbrauch und auch eine neue Telematik-Generation mit Internet-Zugang. Zu den effizienzsteigernden Maßnahmen zählen neue Motore, das weiterentwickelte Automatikgetriebe 7G-TRONIC

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Mercedes Benz CLS - unvergleichliche Silhuette, sparsame Motore sowie Allradantrieb


Mercedes C350 52-54:Layout 1 11.12.11 21:04 Seite 52

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TEST: aufzeigend - MERCEDES BENZ COUPÈ C 350 BlueEFF Elegantes Coupé mit sportlichem Charakter und es hält was es verspricht also das Hohe C, oder?

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BOTSCHAFTER …und Herzklopfen nach Wahl


Mercedes C350 52-54:Layout 1 11.12.11 21:04 Seite 53

TEST: aufzeigend - MERCEDES BENZ COUPÈ C 350 BlueEFF

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ercedes Benz legt nach. Nun mit einem C Coupé, das keine Vergleiche scheuen braucht. Der zweitürige Viersitzer kommt bei den Sternen-Fans bestens an und weckt obendrein auch Begehrlichkeiten in anderen Lagern. Aus gutem Grund! Das kompakte Coupé füllt nicht nur eine Lücke im eigenen Programm, sondern erweist sich auch als attraktiver Gegenspieler zu Audi S5 und BMW 3er Coupé. Erst recht, wenn die Wahl auf den C350 fällt. Der zwar über 300 PS aufweist, aber in punkto Verbrauch ein echter Knauserer ist. Dieses Coupé darf damit als Botschafter gelten. Warum der C350 ein fraglos guter Griff ist, klärt ein kurzer Blick in die Fakten: Die Entwickler des neuen V6-Treibsatzes haben dem 3.499 Kubik großen Hubraum 306 PS entlockt. Diese Zahl dürfte Kennern des Coupé-Segments - und auch anderen -durchaus etwas sagen:

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Denn dies ist exakt jene PS-Angabe des aktuell leistungsstärksten BMW 3er Coupés, dem 335i - der bis dato in diesem Segment auch die motorische Spitzenleistung markierte. Audi geht beim A5 Coupé in solchen Leistungsregionen bereits ein wenig in die Knie, da muss dann schon das S5 Coupé herhalten, in der Grundausstattung mit 67.500,- € veranschlagt und dann 333 PS stark. Auf dem Papier bietet das Mercedes C350 Coupé also eine interessante Ausgangslage. Und doch - eine Coupéversion der volumenstarken C-Klasse hat bisher kaum jemand vermisst. Denn da gibt es vor allem das elegante E-Klasse Coupé. Doch nun bekam dieses einen kleinen Bruder, eine zweitürige C-Klasse-Version. Statt eines Einstiegsmodells ist das 4,59 Meter lange Coupé in der C-Klasse wohl das neue Topmodell - so einfach ist das. Man sollte dafür aber auch den 306 PS starken Sechszylinder wählen. Zwar versprüht der 3,5 Liter große Saugmotor mit Direkteinspritzung nicht die gleiche Fahrfreude und den gleichen Tatendrang wie ein aufgeladener 335i, doch sind seine Fahrleistungen allemal sport-


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TEST: aufzeigend - MERCEDES BENZ COUPÈ C 350 BlueEFF lich. Der Treibsatz gibt sich kultiviert und klingt auch so. Zumindest in den ruhigen Lebenslagen. Wenn eine dynamischere Gangart angeschlagen wird, dann gibt auch der neue V6 eine feine klangliche Visitenkarte ab. Dies heißt aber auch, Kraft und Freude in allen Lebenslagen - und spontan. Das Coupé geht damit alleweil fordernd zu Werke - fordernd betrifft dann den Chauffeur, aber er hat es ja so gewollt. Regenerative Bremsen, bedarfsgereglte Nebenaggregate und eine Start/Stopp-Automa-

tik senken den Verbrauch auf sparsames Label, wir markierten um die acht Liter Super je 100 Kilometern. Kein schlechter Wert für einen Coupésportler mit über 300 Pferden, der seine Kraft serienmäßig über eine siebenstufige Automatik an die Hinterräder überträgt. Abgesehen vom Außendesign, den zwei Sport-Einzelsitzen vorn und im Fond unterscheidet sich das C 350 Coupé kaum von der Limousinenversion. Cockpit, Anzeigen und Bedieneinheiten wurden 1:1 vom Viertürer übernommen. Die hinteren Scheiben lassen

sich nicht öffnen und untypisch für ein Coupé, haben die Scheiben der Türen Fensterrahmen. Das Platzangebot im Fond ist – das nun wieder typisch für einen solchen 2+2-Sitzer – eng. Halt! Das Fassen nach den Gurten der ersten Reihe. Dies setzt viel Beweglichkeit voraus, Drehen und Dehnen des Oberkörpers und schmale Handerl, damit der Gurt endlich zu kriegen ist. Womit die nicht mehr so ganz jugendlichen C Coupé-Fahrer wohl schon beinah traumatisiert an den Start gehen. Hinter den Fondsitzen mit festen Kopfstützen befindet sich der 450 Liter große Kofferraum, für ein Coupé recht ordentlich. Trotz aller Sportlichkeit wird der Komfort beim 1,6 Tonnen schweren C-Klasse Coupé nahezu ebenso groß geschrieben wie bei der Limousine. Dazu verfügt das Testmodell über ein AMG-Sportpaket, welches neben dezentem optischem Anblick (Spoiler und Schweller) auch ein - für zusätzliche 2.838,- Euro tiefer gelegtes Fahrwerk enthält. Die Tieferlegung ist jedoch nicht als racing-hart zu bezeichnen - das Fahrwerk bleibt trotz seiner direkten Art insgesamt noch recht angenehm. Obwohl die Basisausstattung durchaus wertig erscheint, lässt sich der Preis per Wunschextras natürlich kräftig nach oben schrauben. Aber: Während anderswo jedes Schrauberl

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sprintstarker V 6, solide Verarbe itung, hoher Sicherh eitsstandard

Entschieden: Zweitürer, Viersitzer, Anmut - Herzklopfen!

mäßige Seriena usstattung, das Fischen na ch den Gurten, noch keine Allradversion verfügb ar

ausdrücklich angekreuzt und auch bezahlt werden muss, kann man hier quasi im Paket - Assistenzsysteme und Lichtsysteme ordern. Man gestatte nochmals den Vergleich mit dem BMW 335i Coupé: Rechnet man beim Bayern den Aufpreis für die Automatik und das obligatorische Österreich-Paket gleich dazu, ergibt sich eine bedeutend höhere Gesamtsumme…

DATEN: Preis: € 57.213,- (exkl. Steuern), Sonderausstattungen: € 15.515,- (exkl. Steuern), Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 74.027,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Bekkenairbag für Fahrer und Beifahrer, Kniebag für Fahrer, Sidebags vorne, Windowbag für Fahrer, Beifahrer und Fondraumpassagiere, ISOFIX-Kindersitzverankerung im Fond, Kopfstützen 4fach, für Fahrer und Beifahrer einstellbar, vorne crashaktive NECK-PRO-Kopfstützen, Verbrauch/Drittelmix*: 6,8 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 6,0 sec., Vmax: 250 km/h, Motor: 6-Zylinder in V90°, Leichtmetall-Zylinderköpfe und- block, 4Ventile/Zylinder, 2xDOHC, Kette, 4fach gelagerte Kurbelwelle, direkte Einspritzung, 1Turbolader, Intercooler, Hubraum: 3.498 cm3, max. Leistung: 306 PS/225 kW bei 6.500/min-1, max. Drehmoment: 370 Nm bei 5.250/min-1, Verdichtung: 12,0:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 7-Stufen.Automatik, ESP, heck, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Quer- und Längslenker, h-Mehrlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, belüftet, Ø 322 mm, h-Ø 300 mm, ABS, Bereifung: 225/45 R17, Gewicht: 1.615 kg, L/B/H: 4.590/ 1.770/1.405 mm, Radstand: 2.760 mm, Tankinhalt: 59 l, * Werksangaben


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TEST: handgewerkt - HYUNDAI GENESIS COUPÈ 3,8 V6 (SCHALTER!)

HANDARBEIT Spiel mir das Lied vom Drift! Kotflügel die notwenige Bulligkeit bei. Von vorne gibt die Konturlinie der Motorhaube die Grafik vor. Links und rechts davon lang gezogene und spitz gezeichnete Scheinwerfer, in der Mitte eingerahmt der eher schmale Grill. Die breiten Lufteinlässe darunter laufen zu den Nebelscheinwerfern aus. Das breit geschwungene Heck wird dominiert von den Rückleuchten, bei denen die Form der Frontscheinwerfer wieder aufgenommen wird und den beiden ovalen Auspuffendrohren, sowie von einem markanten Heckspoiler. Genug der Anschaulichkeiten. Innen bietet das Coupé gediegenes Sportwagen-Ambiente. Zumindest vorne ist üppig Platz, die körpergerechten Sitze lassen sich für Personen bis etwa 1,8 Meter Größe bequem einstellen. Das Lenkrad ist leider nur in der Neigung, nicht aber in der Tiefe einstellbar - gerade in einem

Sportwagen wäre das wegen der üblicherweise größeren Nähe des Lenkrades zum Körper nötig. Die serienmäßigen Sportsitze dagegen passen wie angegossen: Sie sind straff gepolstert und dennoch auch auf langen Strekken bequem, bieten selbst bei flotter Kurvenfahrt einen ausgezeichneten Seitenhalt. Gut im Blick: Tacho und Drehzahlmesser, beide analog. Übersichtlich: die gut erreichbaren und intuitiv bedienbaren Knöpfe und Tasten. Ablagen gibt es nicht unbedingt reichlich - aber doch genug. Die beiden Sitzplätze hinten reichen trotz des langen Radstandes allenfalls für Kinder oder als zusätzliche Gepäckablage. Die Kopfstützen dort lassen sich erst gar nicht in der Höhe verstellen. Der Kopfraum ist - üblich bei Coupés - eher bescheiden. Die Karosseriestruktur des Genesis Coupés besteht laut Hyundai zu großen Teilen aus "ul-

trafestem Stahl". Zusammen mit der Domstrebe im Motorraum sorgt dies für eine sehr verwindungssteife Karosserie und eine hohe Fahrdynamik. Selbst bei wilden Kurven und wüsten Drehen von Pirouetten, ist selbst leichtes Verziehen der Karosserie nie zu spüren. Als Spaßbremse zeigt sich dabei das ESP - es ist mehr auf Sicherheit denn auf Fahrspaß ausgerichtet und reagiert mitunter etwas zu früh. Bei der Technik unter dem Blechkleid bringt das Genesis Coupé sportliche Tugenden mit, die über kraftvolle Motoren hinaus gehen. Frontmotor und Heckantrieb, eine Gewichtsverteilung von 55% vorne und 45% hinten, Einzelradaufhängung rundum, ein europäisch straff abgestimmtes Fahrwerk - all das sorgt für agiles und gut berechenbares Fahrverhalten - die nächste Kurve ist unsere! Die Schalter-Version gibt es natürlich auch für Österreich - sie muss allerdings extra bestellt werden und wird nur in Korea gebaut. Positiv: Sie ist um 500,- Euro billiger. Kaum zu glauben, dass man für so viel Fahrspaß auch noch weniger bezahlt!?!

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er Genesis wird hierzulande mit Automatikgetriebe ausgeliefert. Dieses arbeitet bestens, schaltet sich zeitgerecht und lässt auch recht flotten Fahrstil zu. No na! Trotzdem - ein Schalter ist ein Schalter und es selbst in der Hand zu haben, gibt doch ein ganz anderes Gefühl. Vielleicht jenes der Macht bis an den Drehzahlbegrenzer gehen zu können, während der Automat doch um ein Alzerl früher den Gang wechselt, vielleicht das Gefühl, Herr der Dinge zu sein. Importeur Denzel hat einen Schalter irgendwo vom Nachbarn in die Alpenrepublik geholt - ein Gustostückerl quasi, weil mehr als rar - und es uns überlassen. Zwecks der Handwerkskunst unserer rechten Griffeln, unseres Reaktionsvermögens in welcher Richtung die Hinterachse jetzt quer kommt und vorneweg der Haltbarkeit lang angesetzter Drifts, denn die sind mit dem Hecktriebler allemal und immer wieder drin. Mein Gott, wie wir das lieben! Der Unterschied zum Automat? Sie fragen wirklich? Also gut - es ist ein brachialer! Während der Automat viele Entscheidungen vorwegnimmt, sich selbstständig erklärend die Gänge wählt und selbst sportlich für uns denkt, sind wir mit dem Schalter auf unserem Gefühlsniveau - die Betonung liegt da "auf unserem"! Doch fangen wir von außen an: Optisch mithalten kann der Hyundai im Sportwagensegment allemal. Er ist mit 4,63 Metern Länge deutlich gestreckter als sein Vorgänger Tiburon - dem nicht die großen Verkaufzahlen beschert waren - und bietet bei einem Radstand von 2,82 Metern kurze Überhänge vorne und hinten. Die lange Motorhaube bestimmt die Seitenansicht, welche durch eine abfallende Dachlinie und zwei markante Sikken optisch verlängert wird. Die 19-ZollRäder steuern ebenso wie die ausgestellten

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Wohlfühloase für sportliche Hinlanger - weniger Plastik wäre aber mehr


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TEST: handgewerkt - HYUNDAI GENESIS COUPÈ 3,8 V6 (SCHALTER!)

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DATEN: Preis: € 38.490,-, Sicherheit: Fahrer- und Beifahrerairbag, Kopfairbags vorne und hinten, Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, 3 Punkt-Sicherheitsgurte vorne und hinten, vorne mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer, aktive Kopfstützen, vorne höhenverstellbar, ISOFIX-Kindersitzbefestigung hinten, Verbrauch/Drittelmix*: 9,9 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 6,3 sec., Vmax: 240 km/h, Motor: 6-Zylinder in V, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, 2xDOHC, Zahnriemen/Kette, 4fach gelagerte Kurbelwelle, Benzineinspritzung, variable Ventilsteuerung, Hubraum: 3.778 cm3, max. Leistung: 303 PS/223 kW bei 6.300/min-1, max. Drehmoment: 361 Nm bei 4.700/min-1, Verdichtung: 10,4:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, heck, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Quer- und Längslenker, h-Mehrlenkerachse, Torsen Sperrdifferential, v/h-Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpfern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, Ø 340 mm, h-Ø 330 mm, ABS, EBD, BAS, Bereifung: v-225/40 R19, h-245/40 R19, Gewicht: 1.589 kg, L/B/H: 4.630/1.865/1.385 mm, Radstand: 2.820 mm, Tankinhalt: 65 l, * Werksangaben

TOP & FLO P Streetworker, B ewegungsanimateur für di e rechte Hand, Kraft un d Heckantrieb! Lenkrad nicht in Tiefe verstellbar, viel Plastik im Interieur, Traini ng der rechten Hand gefragt


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TEST: handgewerkt - HYUNDAI GENESIS COUPÈ 3,8 V6 (SCHALTER!)

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Bitte nicht reizen, per Handschalter kann er sehr garstig werden - aber das ist genau unseres!

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TEST: rund - VW BEETLE SPORT 2,0 TSI DG6

RASANTER KUGELBLITZ Im Establishment angekommen 0 Jahre und mehr als 22 Millionen Exemplare - der Dauerläufer aus Wolfsburg ist heute Synonym für das Auto und Mobilität schlechthin. Nun ist die dritte Neuauflage des Kugelporsche da - und eigentlich ist der Käfer für das 21. Jahrhundert unter seinem runden Blech nicht viel mehr als ein hübsch verkleideter Golf, mit dem er sich Achsen, Architektur und Antrieb teilt. Der Käfer hat die Welt bewegt. Dafür einen Nachfolger zu entwickeln, ist eine schwere Aufgabe - Techniker und Designer haben diesmal genauer in den Rückspiegel geschaut als beim New Beetle von 1998, der eigentlich nie mehr als ein Spielzeug auf Rädern war. Die Brücke zum Original schlägt vor allem das Design: Der neue Beetle ist breiter, flacher und länger - vor allem wieder runder geworden und hat nun beinahe den gleichen Schattenriss wie das Urmodell. Ganz nebenbei bietet er mit zwei Zen-

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timetern mehr Radstand und 15 Zentimetern zusätzlicher Länge gegenüber dem Vorgänger, jetzt mehr Platz für die Passagiere und einen um rund 100 Liter auf 310 Liter gewachsenen Kofferraum. Der alte Beetle war ein Accessoire, der neue ist ein alltagstaugliches Auto. Wie der alte Käfer es war. Der Beetle, der in der Stadt breit und eher unübersichtlich gewirkt hat, wirkt nun leichtfüßig, handlich und agil. Der längere Radstand und die breite Spur sorgen für eine solide, aber beim Sportmodell knackige Straßenlage, die Lenkung wirkt leichtgängig aber präzise und die elektronische Differenzialsperre schiebt den Grenzbereich in Kurven noch ein Stück weiter in die Ferne. Gelungen ist den Ingenieuren der Sound des Vierzylinders: Er klingt - dank des verkürzten GTI-Auspuffs fast ein bisschen so, als wäre er wieder im Heck montiert.

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Soviel Plastik erwartet man eigentlich nur von Mobilen anderer Länder

So gibt es reichlich Fahrspaß, dafür sorgt jene Dynamik, die dem Original weitgehend fremd war. Wo früher 25, später auch knapp 50 PS reichen mussten, gibt es jetzt den zwei Liter TSI-Benziner, wie er ähnlich auch im Golf GTI zum Einsatz kommt. Er leistet 200 PS die Autobahnen sind damit auch nicht mehr sein Schrecken, wie einst bei den Luftgekühlten - und dies macht den Beetle richtig flott. Fragen Sie mal jene, die in seinen Auspuff gesehen haben - während die Doppelkupplung die Gänge im Sportmodus schnell und knackig wechselt - und gelegentlich auch mal einen Schuss Zwischengas gibt - würde man ganz gerne dafür auch zu den Paddels am Lenkrad greifen. Allein es gibt sie nicht. Nicht für Geld und gute Worte. Demnach hat der Kugelflitzer auch kleine Schwächen: Zwar sitzt man tatsächlich besser als im Vorgänger, hat mehr Platz und kann

es zur Not auch auf der Rückbank aushalten. Wohlwollend nimmt man das gelungene Innenraumdesign, das griffige Lenkrad, die ordentlichen Sitze und das Soundsystem der Gitarrenlegende Fender zur Kenntnis. Auch einige spezielle Käfermerkmale sind gelungen zitiert: die wahlweise schwarzen, karbongemusterten oder in Wagenfarbe lackierten Zierkonsolen, die traditionellen Halteschlaufen an der B-Säule und das zweite, in Käfermanier zum Klappen konstruierte Handschuhfach. Doch wo es bei Golf und Co. jede Menge Assistenzsysteme gibt, müssen beim NeuzeitKäfer die üblichen Airbags und das ESP genügen. Und wo sonst schon der Polo dem Ambiente des Phaeton nacheifert, sieht und fühlt man beim Beetle überraschend viel Plastik: Die Anti-Rutschmatten in den Ablagen zum Beispiel oder die Deckel der beiden Handschuhkästen wollen nicht so recht zum sonst so hohen Qualitätsanspruch der Fugen-Fetischisten passen. Der Beetle ist kein exklusives Vergnügen mehr, er will wieder ein Volkswagen sein auch da rücken Urahn und Enkel wieder zusammen. Was seitens der VW-Leut´mehr als geplant ist - sie organisieren jetzt für den Käfer die weltweite Karriere. Das kann man dem Auto ansehen. Auf Wunsch prangt unter dem VW Logo auf der bis weit ins Dach gezogenen Heckklappe der jeweilige Käfer-Spitzname in Landessprache: "Käfer" für die Deutschen, "Maggiolino" für die Italiener, "Vocho" für die Mexikaner oder "Beetle" für die Amerikaner. Und in den Ländern, in denen nur wenige Erinnerungen mit dem Käfer verbinden, prangen die Wolfsburger einen Begriff aufs Blech, der auch verstanden wird: "Volkswagen".


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TEST: rund - VW BEETLE SPORT 2,0 TSI DG6

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genug Kraft, ausgewogenes Fahrwerk, Raumgefühl billig wirkende Kustoffe, Assistenzsystem e? wo bleibt die B lumenvase?

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DATEN: Preis: € 29.150,-, Optionen: Farbe reflexsilber met. € 499,66, Leictmetallräder "Twister" VW Exclusive € 739,02, Licht- und Sicht-Paket € 217,13, Mobiltelefonvorb. nur i. V m. RNS 315 € 368,86, Multimediabuchse MEDIA-IN € 176,58, Navigationssystem "RNS 315" € 916,91, ParkPilot inkl. Reifenkontrollanzeige € 448,64, Winterpaket € 292,99, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 32.809,79, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kopf- und Seitenairbag, ISOFIXHaltösen, Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, Verbrauch/Drittelmix*: 7,7 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 7,5 sec., Vmax: 223 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, Graugussblock, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, direkte BenzinEinspritzung, Abgasturbolader, Hubraum: 1.984 cm3, max. Leistung: 200 PS/147 kW bei 5.100/min1 , max. Drehmoment: 280 Nm bei 1.700-5.000/ min-1, Verdichtung: 10,5:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: front, 6-Stufen-DSG, ESP, Radaufhängung: v-Eintelradaufhängung, McPhersonFederbeine, Schraubenfedern, h-doppelte Koppellenkerachse, Längslenker, hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheibe, vo-innenbelüftet, Ø 312 mm, h-Ø 272 mm, ABS, EBV, Bereifung: 215/55 R17V, Gewicht: 1.439 kg, L/B/H: 4.278/1.808/1.486 mm, Radstand: 2.537 mm, Tankinhalt: 55 l, * Werksangaben

Käfer durchstreift Waldviertel und erobert Landstrassen - sehr zum Vergnügen seiner Piloten


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TEST: stylish - VOLVO S60 T5 R-DESIGN

und Schweden zeigt auf 12–11 01–12

DATEN: Preis: € 41.198,-, Sonderausstattung: Business+Komfort-Paket Pro € 3.290.04, Winter-Paket Pro € 1.318,68, aktives Geschwindigkeits/Abstandsregelsystem € 2.304,36, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 48.111,08, Sicherheit: City-Safety System, SIPS Kopf/Schulterairbag, SIPS Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer (2-Kammer-Airbag), SIPS Seitenaufprall-Schutzsystem, Durchtauchschutz, Vordersitze und Rücksitzbank, ISOFIX–Aufnahme für die äußeren Rücksitze inkl. einer Führung, WHIPS Schleudertrauma-Schutzsystem, Verbrauch/Drittelmix*: 7,9 l, Beschleunigung v 0-100km/h*: 7,3 sec., Vmax: 230 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Direkteinspritzung, 1Turbolader, Intercooler, Hubraum: 1.999 cm³, max. Leistung: 240 PS/177 kW bei 5.500/min-1, max. Drehmoment: 320 Nm bei 1.800-5.000/min-1, Verdichtung: 10,0:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, front, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, Ø 335 mm, h-Ø 302 mm, ABS und EBV, Bereifung: 235/40 R18, Gewicht: 1.617 kg, L/B/H: 4.628/2.097/1.484 mm, Radstand: 1.588 mm, Tankinhalt: 67,5 l, * Werksangaben

Beeindruckender Turboschub bei Alltagsdrehzahlen und bestem Ansprechverhalten - aber ohne Krawall


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ie sind in der glücklichen Lage, eine Fahrzeuganschaffung im gepflegteren Segment der Mittelklasse in Erwägung ziehen zu können? Limousine, das schon, aber nicht die üblichen Verdächtigen aus der Abteilung Dienstwagen mit Jobklassenstempel? Stil und Qualität natürlich ja, Exot definitiv nein? Ihre Wahlmöglichkeiten sind endenwollend, das müssen wir Ihnen leider sagen. Das liegt auch am Verhältnis amerikanischer Autokonzerne zu ihren kleinen, skandinavischen Eigentlich-eh-nicht-Konkurrenten. Aufkaufen, nicht verstehen, in der Krise abstossen, das war ja bei Ford-Volvo und GM-Saab noch gleich. Gleich war bzw. ist auch, dass in beiden Fällen chinesische Nachwuchshersteller nach den High-Tech-Schmieden schnappten. Der Unterschied: GM wittert darin Hochverrat von technologischen Betriebsgeheimnissen (als ob nicht jeder Asiate einen Saab kaufen und weltbestens abkupfern könnte) und macht lieber alles hin statt Kasse. Ford sah das gelassener, trennte sich mit lockerer Hand vom schwedischen Anhängsel und ging zur Tagesordnung über. Das für Sie Erfreuliche daran ist, dass Volvo weiter zu Ihrer oben erwähnten Wahl steht. Das muß man nicht mit einem bedauernden "wenigstens" versehen, wie unser Testobjekt eindrucksvoll bewies. Wir fanden den S60 sehr

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TOP & FLO P kräftiger, kultivi erter Motor, geglückter Stil , ordentliche Qua lität das Lehnen-E instellrad, unübersichtlich , kleiner Kofferr aum

attraktiv, hatten uns dazu allerdings erst das Feuerwehrrot wegzudenken. Man ahnt, dass die Idee des viertürigen Coupes hier sehr konsequent durchgezogen wurde und hat recht damit, doch dazu später. "R-Design" steht für eine Menge optischer Anschärfungen innen und außen und es spricht sowohl für die Qualität des Basis-Designs als auch das Geschick der nordischen Gestalter, dass jeglicher Proll-Appeal ausbleibt: eine schwierige Übung, an der Konkurrenten schon grandios gescheitert sind. Die leichte, aber sichere Linienführung prägt mit wohltuender Schlichtheit und Top-Qualität auch das Innere. Skandinavische Formgebungskunst scheint so einfach, so logisch zu sein und mißlingt Nachahmern doch so oft zur plumpen Primitivität! Klarheit und Reduktion gehen im S60 Hand in Hand, außer bei der Mittelkonsole, wo Reduktion (der Tastengröße) vor Klarheit (der Bedienbarkeit) ging, sodaß die Bedienung Aufmerksamkeit erfordert. Vielleicht ist deshalb ein automatisches Notbremssystem, das bis 30 km/h das Ärgste verhindert, serienmäßig? Gegen Aufpreis läßt es sich zur wahrscheinlich besten aktiven Geschwindigkeits- und Abstandsregelung aufrüsten, was wir ausdrücklich empfehlen. Apropos Aufpreise: klassentypisch ist die Liste der Optionen lang und voller nice-to-have, doch erfreulicherweise gilt das auch schon für die Serienausstattung, die sich den sonst üblichen sanften Zwang zu Mehrausgaben verkneift. Ausgenommen ist das Rad der Sitzlehnenverstellung, eingeklemmt zwischen Gestühl und B-Säule und dort sogar für Kinderhände unerreichbar. Es wird Sie furchtbar bestrafen, wenn Sie an der Elektrifizierung sparen! Das Raumgefühl ist mit "intim" gut umschrieben. Alles wirkt passgenau um die Passagie-

re herumgeschneidert ohne zu zwicken. Man sitzt tief und erlebt auch innen den Schwung des Dachs, das sich wie eine Welle aus der Motorhaube erhebt, im hinteren Bereich sanft über dem Kofferraum ausrollt, um schließlich mit den Rückleuchten abzureissen in den Gegenschwung des Stoßfängers. Wenn das für Sie nach Coupe klingt haben Sie uns und den S60 verstanden und Sie werden auch verstehen, dass das eingeschränkte Übersichtlichkeit, unbedeutenden Kofferraum und noch ein paar Dinge bedeutet, die dieser Volvo alle hat: eine wohlausgewogene, präzise Lenkung zum Beispiel und ein Fahrwerk, das speziell im tiefergelegten "R"-Trimm eher den dynamischen als den kommoden Werten verpflichtet ist. Anders wollen wir es auch gar

nicht haben, denn das Beste am S60 sitzt unter der Motorhaube. Ein Prachtbursche mit erstklassigen Manieren, beeindruckendem Turboschub bei Alltagsdrehzahlen und bestem Ansprechverhalten, aber ohne Krawall; eine echte Klassemaschine. Seine Kraft bringt allerdings sogar das Sportfahrwerk in Verlegenheit und läßt den frontgetriebenen Volvo speziell in Kurven kopflastiger erscheinen als er ist. Allradantrieb würden wir uns wünschen, gibt es aber für den T5 nicht. Zurück zu Ihrem Problem mit der Einheitsbrei-Klasse: mit seinem gepflegten Fahrerlebnis, dem edlen Design und den vielen cleveren Details ist der S60 wahrscheinlich genau das, wonach Sie uns gefragt haben. Bitte, gern geschehen!

Cockpit - um die Passagiere herumgeschneidert ohne zu zwicken

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rainer.toperczer@ms-insider.at

TEST: stylish - VOLVO S60 T5 R-DESIGN


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TEST: giftig - ABARTH 500C ESSEESSE nter den Kleinwagenherstellern ist der Fiat 500 Top-Favorit. Immer häufiger sieht man die Stilikone im heutigen Straßenbild. Ein kleiner Frauenversteher? Denkste! Denn der süße Italiener, der hier vorgestellt wird, ist kein gewöhnlicher Südländer, das erkennt man am Skorpion-Logo, welches von allen Seiten wahrlich ins Auge sticht. Wenn es stimmt, dass die Giftigkeit dieser Insekten an der Scherengröße gemessen wird und dass je kleiner auch umso giftiger bedeutet, dann ist eigentlich alles gesagt, was Sie die nächsten Zeilen erwarten wird. Denn der kleinste Spross, der seit den 70-er Jahren zur Fiat-Gruppe gehörende Tuningschmiede Abarth, also der mit den kleinsten Scheren, ist der hier vorgestellte 500-er. Das Kürzel C verleiht ihm noch dazu ein dezentes Fetzendach, das in dieser Jahreszeit vielleicht nicht ganz seinen Charme ausspielen kann. Jedoch das Gewicht-PS Verhältnis noch einmal positiv zugunsten von 6,7 kg/PS beeinflusst. Bereits in der Garage zeigt der kleine wahre Größe. Wer beim ersten Mal nicht daran denkt, der lässt spätestens beim zweiten Starten die Fahrertür offen. Noch kurz aufs Gaspedal getippt, springen alle anderen Leute, die sich zufällig in der Nähe befinden in Deckung. In freudiger Erwartung eines großen Sportwagens…Groß die Augen und die Kinnlade bei Fuß, wenn man dann gemütlich mit einem Grinser wie die Katz von Alice im Wunderland am Standgas aus der Garage rausrollt. Dolce Vita und das auf so kleinem Raum. Doch der Fahrspaß ist ansteckend. Bei jeder Ampel zunächst ein abschätziges Lächeln der anderen Teilnehmer. Springt das Licht auf grün heißt es "Ciao, bello!" und man sieht nur mehr die Doppelrohrauspuffanlage. Schon wieder wurde der Skorpion unterschätzt.

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corina.konrad-lustig@ms-insider.com

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SKORPION KING …und sag nie Kleiner zu mir! Den kleinen Abarth in der Stadt zu bewegen macht Freude. Hauptkriterium ist da seine Agilität und Wendigkeit. Kaum ein Platz, wo er nicht hineinpasst und mit der serienmäßigen Einparkhilfe würde er sogar auf den Einkaufswagerlparkplatz vor dem Supermarkt passen.

Aber für die Stadt sind die 160 PS Leistungssteigerung des esseesse-Kit nicht wirklich nötig, mal abgesehen vom Sound, den er in Parkgaragen und im Tunnel auf den Asphalt knallt. Glücklich ist, wer dem Skorpion ein bisschen Freiheit gönnen kann.

Da reichen schon ein paar Kurverln oder mal eine längere Landstraßenpartie. Hier wird der kleine Abarth zum Jäger mit gezücktem Stachel. An schleichende Sonntagsfahrer bzw. frischluftfanatische Ausflügler pirscht er sich nahezu unscheinbar in seinem grigio-grau an. Und ehe es sich der Vordermann versieht, schlägt er blitzartig zu. Blinker raus, zurückschalten (wegen des Klangeffekts) und schwupps ist man vorne. Es empfiehlt sich aus verkehrssicherheitstechnischen Gründen einen Blick in den Rückspiegel zu werfen, nicht, dass der Arme von diesem Manöver paralysiert im Graben parkt. Ja, der 500C ist giftig, aber dennoch nicht tödlich. Außer man legt es darauf an. Der Vierzylinder mit seinen 1.400 Kubik wird zusätzlich noch mit einem Turbo geladen. Um maximale Sicherheit zu gewährleisten wurde bei Abarth einiges investiert. Allen voran ist das Koni-Fahrwerk zu nennen, das beim esseesse-Package mit dabei ist. Dank diesem klebt der Zwergenkönig wie Kaugummi auf der Straße. Eine Torque Transfer Control (TTC) steuert die Drehmomentverteilung zwischen den beiden Vorderrädern. Die Üblichen elektronischen Stabilitäts- und Bremsassistenten leisten ihren Beitrag dazu den Italoflitzer auf der Straße zu halten. So gerüstet lässt sich

TOP & FLO P dieser Sound, dieses Fahrwer k, dieses Image

Größter aller Einkaufswagen, stärkster auch - und lieb alleweil

immer noch un präzise Schaltung, passt doch nich t ins Bett, wird ständig un terschätzt


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TEST: giftig - ABARTH 500C ESSEESSE der Abarth 500C beim Kurvenräubern nicht abschütteln. Von hinten ein sensationeller Anblick sind die 17-Zoll-Alufelgen mit 205er Bereifung. Neben dem hervorragend abgestimmten Fahrwerk und der sportlich direkten Lenkung, sollte das

Racing Stachel on tour die Gerade ist nur ein kurzes Stück zwischen hungrig angegangen Kurven

ebenfalls gut dazu passende Schaltgetriebe erwähnt werden. Leider rasten die Gänge immer noch sehr unpräzise ein. Trotzdem ist das Bekenntnis zu fünf Fahrstufen die richtige Wahl. Dadurch lässt sich der Zwergengiggolo besser ausdrehen. Im Innenraum dominiert die Klavierlackoptik, des Armaturenbretts. Handschuhfach gibt es keines, trotzdem verfügt der Kleine über ausreichend Stauraum für Schlüssel, Handy und Co. Besonders stimmig zu der grauen Lakkierung sind die roten Ledersitze, die jedoch ein wenig sportlicher ausfallen hätten kön-

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nen. Doch sonst gäbe es ja gar nichts zu beanstanden. Außer, dass er beim besten Willen nicht durch die Schlafzimmertür passt. Schade eigentlich.

DATEN: Preis: € 24.050,- Optionen: Ledersitze Vintage € 1.412,40, Klimaautomatik mit Pollenfilter € 398,04, Bicolore Lackierung grigrio pista /grigrio campovolo € 898,80, Innenspiegel autom. abblendend € 128,40, Kit estetico weiß € 237,54, Liner weiß € 83,46, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 27.208,64, Sicherheit: Fahrer- und Beifahrerairbag (dual stage), Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne, Knieairbag für Fahrer, ESP mit MSR, ASR, HBA und Hill Holder, TTC, Verbrauch/Drittelmix*: 6,7 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 7,9 sec., Vmax: 205 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Aufladung mittels Turbolader IHI RHF3-P mit fester Geometrie, Intercooler, Hubraum: 1.368cm3, max. Leistung: 160 PS/118 kW bei 5.500/min-1, max. Drehmoment: 206 Nm bei 2.500/min-1, (230 Nm bei 3.000/min-1, mit Overboost im Sportmodus), Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 5-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v-McPhersonEinzelradaufhängung, Teleskopstoßdämpfer, hVerbundlenkerachse mit Torsionsquerträger, hydraulische Stoßdämpfer, v/h-Stabilisator, speziell abgestimmtes Sportfahrwerk, Bremsen: Scheiben, belüftet, Ø 284mm, h-Ø 240mm, Beläge aus High-Performance-Material Antiblockiersystem (ABS) mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bereifung: 205/45 R17, Gewicht: 1.075kg, L/B/H: 3.657/1.627/1.485 mm, Radstand: 2.300 mm, Tankinhalt: 35 l, * Werksangaben

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TEST: flexibel - BMW 525d xDRIVE TOURING

MÄNNERAUFBEWAHRUNGSSTÄTTE Darling, ich bin im Auto 12–11 01–12

DATEN: Preis: € 56.700,-, Lackierung: Spacegrau metallic € 850,- (Preis exkl. Steuern), Sonderausstattung: € 13.795,- (exkl. Steuern), Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 75.504,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbag vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, 3-PunktAutomatikgurte auf allen Sitzplätzen, Gurtstopper und Gurtschloßstramer an den Vordersitzen, aktive Kopfstützen vorn, ISOFIX-Kindersitzbefestigung, Verbrauch/Drittelmix*: 5,4 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 7,3 sec., Vmax: 228 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC; 5fach gelagerte Kurbelwelle, Common Rail-Direkteinspritzung, BWM TwinPower Turbotechnologie, Hubraum: 1.995 cm3, max. Leistung: 218 PS/160 kW bei 4.400/min-1, max. Drehmoment: 450 Nm bei 1.500-2.500/min-1, Verdichtung: 16,5:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 8-Stufen-Automatik mit Steptronic, Radaufhängung: v-Doppelquerlenkerachse mit aufgelöster unterer Lenkerebene in Aluminiumbauweise, kleiner Lenkrollradius, Bremsnickreduzierung, h-Integral-VMehrlenkerachse in Aluminiumbauweise mit Anfahr- und Bremsnickausgleich, doppelt akustisch entkoppelt, Luftfederung mit automatischer Nieveauregulierung, Bremsen: Scheiben, belüftet, v-Ø 348 mm, h-Ø 330 mm, ABS, DTC, DBC, Bereifung: 225/55 R17 97Y, Gewicht: 1.820 kg, L/B/H: 4.907/1.860/1.462 mm, Radstand: 2.968 mm, Tankinhalt: 70 l, * Werksangaben Auch auf der Geraden ein Kurventiger in Händen des sportlichen Piloten mit Frau und Kind an Bord allerdings auch verdammt schmeichelweich


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TEST: flexibel - BMW 525d xDRIVE TOURING Aber bleiben wir vorerst bei den Dingen, die Männer interessiert: Der neue Vierzylinder Selbstzünder mit Twinpower-Turbotechnologie versteckt satte 218 PS/160 kW unter seiner Haube. Damit lässt sich gediegen über Autobahnen cruisen, aber genauso gern zügig in heimischen Hügelgebieten Kurven zirkeln. Dazu passt stimmig die Acht-StufenSportautomatik, die sich auf Wunsch auch per Hand schalten lässt. Die Gangwechsel erfolgen nahezu unbemerkt. Im Sportmodus drehen sie höher aus, die Geräuschkulisse wirkt jedoch nie unangenehm. Um die ganze Kraft auch gut auf die Straße zu bringen, hilft das xDrive-System mit. Dieses intelligente Allradsystem ist seit Jahren fixer Bestandteil bei den Bayern. Es bietet je nach Erfordernis, sei es beim Berganfahren, beim Kurven fahren, oder bei rutschigem Untergrund, stets die beste Traktion an. Dabei erkennt es an verschiedenen Parametern, wie Lenkeinschlag oder Raddrehzahl, ob das Fahrzeug instabil wird und verteilt die Kraft flexibel auf die Achsen. In schnelleren Kurven ist der BMW auf diese Weise leicht

zu handeln. Die Lenkung zeigt sich dank elektrischer Kraftunterstützung direkt und lässt das Fahrgefühl, eines Sportwagens aufkommen. Doch er kann auch anders. Zivil, überlegen und im Eco-Pro-Modus lässt er zwar nichts an Fahrspaß missen, jedoch die verhältnismäßig niedrigen Verbrauchswerte zeugen von verantwortungsbewusstem, vernünftigen Umgang mit den vorhandenen Ressourcen. In diesem Modus wird auch die Klimaanlage angepasst. Ein weiterer Beitrag zur Senkung des Verbrauchs, ist die bei den Efficient Dynamics-Maßnahmen integrierte Bremsenergierückgewinnung. Der 525d verfügt auch über Start/Stopp-System, das sich sicherlich ebenfalls günstig auf die Verbrauchswerte auswirkt. Doch ist dieses bei BMW etwas gewöhnungsbedürftig, da sich der Motor schneller abstellt, als einem manchmal, zum Beispiel beim Herantasten an Kreuzungen, lieb ist. Im Zuge der Testfahrten konnte dank des Efficient Dynamics der Verbrauch damit auf sechs Liter laut Bordcomputer reduziert werden, was in Anbetracht der Motorstärke beachtlich ist.

Obwohl es zahlreiche, aufpreispflichtige Pakete gibt, sind alle diese Maßnahmen, serienmäßig inkludiert. Damit man(n) sich bei aller sportlicher Fahrweise auch sportlich fühlt, wurde im hier vorgestellten Fahrzeug das M-Sportpaket (optional) verbaut. Dieses besitzt neben zahlreichen optischen Leckerlis ebenso schalenartige Sportsitze, die wirklich guten Seitenhalt bieten und 18-Zöller im M-Design. Doch auch der Komfort darf nicht zu kurz kommen und selbst dafür finden sich die passenden Features, wie Sitzheizung, Einparkhilfe mit Kamera oder ambientes Licht. Auf diese Weise macht sogar das bei Männern normalerweise eher unbeliebte Einkaufen Spaß. Man muss ja nicht mitgehen. Man fährt inzwischen Parkplatz suchen, was ja an sich schon Spaß machen kann. Sollte man doch warten müssen, so vertreibt man sich mit dem BMW eigenen Infotainmentsystem die Zeit. Dies ist im Business-Paket enthalten und verfügt neben Navigationssystem, Spracheingabe und Audio-Features auch über eine Internetzugangsmöglichkeit mit speziellen BMW Apps. Da darf Frau sich nicht wundern, wenn Mann sagt: "Darling, ich bleib im Auto…"

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corina.konrad-lustig@ms-insider.com

Um seinen geliebten Sprösslingen die bestmögliche Betreuung zuteilwerden zu lassen, werden weder Kosten noch Mühen gescheut. Doch wie ist es mit dem Wohlbefinden der besseren, männlichen Hälfte? Da gehen Frauen meist nicht so zimperlich um. Nicht nur, dass der geliebte Roadster zugunsten des Kinderwagens im Gepäckraum einem Pampersbomber weichen und höchstens in der Garage das Schicksal einer Geliebten für bestimmte Stunden fristen darf. Nein, dazu kommt noch, dass nicht mehr PS-Zahl und Drehmoment die Kaufentscheidung beeinflusst, sondern wenn möglich der umweltschonende Null-Verbrauch und das maximale Sicherheitspaket die erste Geige spielen. Und Frauen sei damit gleich gesagt, das geht Männern genauso unter die Nase, wie dem Sprössling der heimische Spinat. Gott sei Dank hat BMW die Hilfeschreie zahlreicher Jungväter gehört und zu diesem Problem die ideale Lösung geschaffen. Der 525d xDrive Touring ist sozusagen ein mobiler Kinderhort für Männer. Er vereint alles, was Männerherzen in Sachen automobiler Herstellerkunst höher schlagen lässt und das Ganze mit dem Mascherl femininer Vernunft verpackt. Da kann Frau nicht nein sagen.

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TOP & FLO P Raumangebot, sportlich, agiles Fahrgefü hl, Efficient Dynamics serie nmäßig nichts für Geleg enheitsfahrer, Extras kosten ei n Viertel des Kaufpreises, Fr auen shoppen kürzer, als man denkt Es wird viel geboten in der Optionsliste - wohl eine BMW-Leidenschaft


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TEST: gesteigert - HONDA ACCORD 2,2 i-DTEC TYPE S

NERZ NACH INNEN Die beinah unbekannte Größe

rrf@ms-insider.com

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onda setzt in letzter Zeit vor allem auf das grüne Gewissen der Kundschaft. Hybridautos dominieren die Modellpalette. Die Japaner haben sehr sportliche Wurzeln. Trotz grünem Gewissen für die Kundschaft und Dominanz von Hybridautos in der Modellpalette. Sportlichkeit ist - Gott sei Dank - noch kein Fremdwort. Und genau die zitiert das neue Accord-Diesel-Flaggschiff mit Nachdruck. Mit ein paar technischen Kniffen hat Honda den 2,2-Liter-Selbstzünder auf 180 PS ge-

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bracht. Diese 30 Mehr-PS machen die Nippon-Mittelklasse noch flotter, ohne dass er dabei zum Säufer wird. 380 Newtonmeter zerren fast von Start weg an der Vorderachse, was bei Nässe fast zwangsläufig zum Durchdrehen der Pneus führt. Außerdem ist der Motor – zumindest beim Anfahren – kein Leisetreter, sein Arbeitsprinzip kann er nicht verleugnen. Aber er macht Spaß. Guter Durchzug, schnelle Spurts und das passend abgestimmte Fahrwerk lassen Hondas Mittelklasse reif wie nie wirken.

Denn der Accord verwechselt Sportlichkeit nicht mit Härte und liegt satt auf der Straße. Die große Durchzugskraft reduziert den Stressfaktor beim Überholen wirksam, zumal der Accord sich Dank seiner exakten Lenkung sauber dirigieren lässt. Trotz der straffen Federung blieb noch einiges an Komfort erhalten. Dazu spendiert Honda eine knackige Sechsgang-Box und eine feinfühlige Lenkung. Bei Bedarf rennt der Type S lockere 230 km/h, in der Theorie verbrennt er dabei 5,6 Liter Diesel, wir verbrauchten bei unseren umtriebigen Ausfahrten ein bissl mehr. Wie gesagt ein bissl. Spätestens auf der Autobahn schlägt die Stunde des Accord. Er ist wie gemacht für die linke Spur Deutschlands, bei guten 200 km/h summt der Motor fast unhörbar unter der Haube und die Windgeräusche säuseln nur dezent. In Österreich sollte dies allerdings gefälligst unterlassen werden. Ist doch was wert, so eine "Lenkerberechtigung". Die Optik des 2011er-Modells wurde ebenfalls etwas aufgefrischt. Aber - auch nach dem Honda dem Antlitz des Wagens durch neue Stoßfänger und geänderte Scheinwerfer frische Konturen verpasst hat, ist die Limousine kein Blickfang. Jedoch das relativiert sich sofort beim Blick auf die Konkurrenz - denn VW Passat & Co. sind ja nun auch keine Designkunstwerke. Bei Honda kommt in den höheren Ausstattungslinien Xenon-Licht inklusive einer automatischen Abblendschaltung zum Einsatz, außerdem gibt es optional ein aktives Kurvenlicht. Dass man den Schalter fürs Fernlicht jetzt also ignorieren kann, wird der Fahrer kaum als

Innere Größe per sorgfältiger Verarbeitung und angepasster Farbabstimmung

Entmündigung werten. Immerhin gibt es am Lenkrad, auf der Mittelkonsole und auf dem Touchscreen des Navigationssystems noch so viele Knöpfe, Regler und Taster, dass für ausgiebige Fummelei gesorgt ist. Mitunter wirkt das ganze sogar überladen; weniger wäre hier ganz sicher mehr. Hinten hebt sich die TypeS-Variante künftig mit dunklen Chromelementen von der Basis ab. Im Innenraum sieht die Sache schon ein wenig anders aus: Ansehnliche Materialien, eine feine Farbabstufung und eine sorgfältige Verarbeitung - Teilledersitze! - bringen ein Hauch von Oberklasse ins mittlere Marktsegment der Honda trägt den Nerz sozusagen nach innen. Die Zeiten, in denen japanische Interieurdesigner konformes Einheitsgrau bevorzugten, sind jedenfalls vorbei. Lediglich der Bildschirm des Bordcomputers will mit seiner Grafik im Stil des Commodore C64 nicht recht zum Rest des noblen Ambientes passen. Und wenn wir schon beim Nörgeln sind: Bei einem solch technisch hochstehenden Mobil muss das Licht beim Aussteigen extra abgeschalten werden? Kein Zündung aus, Licht aus? Keine "Heimleuchtfunktion"? Und was ist mit Keyless-Entry? Startknopf? Schlüssel bleibt in der Hosentasche? Dabei war und ist gerade Honda für seine hochstehende Technik eine Benchmark! Dies - und manchmal auch mehr fragt man sich…

TOP & FLO P der Motor, das Fahrwerk, die spielerisch e Leichtigkeit beinah unbeka nnte Größe, Lichtfunktion, Keyless?


Honda Accord 66-67:Layout 1 11.12.11 20:50 Seite 67

TEST: gesteigert - HONDA ACCORD 2,2 i-DTEC TYPE S

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DATEN: Preis: € 37.580,-, Option: Metallic/Pearllackierung € 580,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 38.160,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbag vorne und hinten, Seitenairbags vorne, Seitenaufprallschutz, 3Punkt-Automatik-auf allen Sitzplätzen, Sicherheitsgurte vorne höhenverstellbar, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorne, aktive Kopfstützen vorne, ISOFIX- und TopTether-Kindersitzverankerungen äußere Rücksitze, Verbrauch/Drittelmix*: 5,6 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 8,7 sec., Vmax: 220 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette/VVT, Common Rail Einspritzung, 1Turbolader VNG, Intercooler, Hubraum: 2.199 cm3, max. Leistung: 180 PS/132 kW bei 4.000/min-1, max. Drehmoment: 380 Nm bei 2.000-2.750/min-1, Verdichtung: 16,3:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v-Double-Wish bone-Einzelradaufhängung, h-5-Lenker-DoubleWishbone-Einzelradaufhängung, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-innenbelüftet, Ø 296 mm, h-Ø 305 mm, ABS, EBD, Bereifung: 235/40 R18 98W, Gewicht: 1.659 kg, L/B/H: 4.725/1.840/1.440 mm, Radstand: 2.705 mm, Tankinhalt: 65 l, * Werksangaben

Zügig Reisen oder Dieselsprints nach Belieben mit Hondas Mittelklasse ist dies jedenfalls möglich…


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TEST: popo-lär - BMW X1 sDRIVE 2,0d EFFICIENT DYNAMICS EDITION

ANTRIEBSBEKENNTNIS Der Schlittschuhschritt in der Kurve. 12–11 01–12

DATEN: Preis: € 35.018,- (exkl. Steuern), Sonderausstattungen: € 7.542,- (exkl. Steuern), Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 43.763,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbag für vorne und hinten, 3-Punkt-Automatik-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, Kopfstützen für alle Sitzplätze, ISOFIX-Kindersitzbefestigung im Fond, Verbrauch/Drittelmix*: 5,3 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 8,1 sec., Vmax: 218 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Common-RailDirekteinspritzung, Turbolader mit variabler Einlassgeometrie, Intercooler, Hubraum: 1.995 cm3, max. Leistung: 177 PS/130 kW bei 4.000/min-1, max. Drehmoment: 350 Nm bei 1.750-3.000/ min-1, Verdichtung: 16,5:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, heck, ESP, Radaufhängung: v-Aluminium-Doppelgelenk-Zug strebenachse, h-Fünflenker-Achse mit Längslenker und Doppelquerlenker, Bremsen: Scheiben, belüftet, Ø 312 mm, h-Ø 300 mm, ABS und DTC (Dynamische Traktions Control), Bremsassistent, Bereifung: 225/50 R17 94H, Gewicht: 1.490 kg, L/B/H: 4.454/1.798/1.545 mm, Radstand: 2.760 mm, Tankinhalt: 61 l, * Werksangaben Mitunter auskosten langer Querbeschleunigungspassagen wir wollen das gnadenlose Autofahren doch nicht verlernen


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TEST: popo-lär - BMW X1 sDRIVE 2,0d EFFICIENT DYNAMICS EDITION

TOP & FLO P diese Sitze, Abstinenzverha lten, Heeeckantrieb Stangerlmikad o hinterm Lenk rad, verdäc htig nah am Gichtcontai ner, zu kurze Testda uer

dingt ein Muss aber ein Komfortplus, das wir in den heutigen satten Tagen nicht mehr missen wollen. Der Rest der Insassenhöhle haucht uns den Duft der Premiumliga entgegen und nur Kleingeister finden an Details was zum Herummäkeln. Aber wo die Scheinwerfer der Aufmerksamkeit hingerichtet werden, entstehen auch Schattenzonen und eine solche findet sich hinter dem griffigen M-Sportlenkrad, in der sich der ansonst sehr gut zu bedienende Tempomat versteckt. Die paar Knöpferln mehr wären ja wohl auch im Lenkrad unter zu bringen gewesen. Zur Unterbringung sperriger Güter gefällt uns die dreiteilig umlegbare Rücksitzlehne, die viele Gestaltungsmöglichkeiten beim Transport diverser Sportgeräte bietet. Gut so, denn im BMW hecheln wir von einer gesunden körperlichen Betätigung zur nächsten und das lustvoll mit Heckantrieb. Wir haben sowieso nie verstanden, wie der Hype rund um den Allradantrieb zu Stande kam. Vor Röhrls Zeit sind ja auch alle zum Skifahren in den Bergen gewesen und zu den heutigen SkiOpenings, finden die Bergwertungen sowieso auf staubtrockenen Asphalt statt. Also lieber gleich genussvoll ums Eck wetzen mit einem Gegenschlenker, als das Mehrgewicht auf ewig herumzuschleppen und noch dazu auf etliche Quäntchen Laderaum zu verzichten. Die Furchtsamen unter uns bettet BMW sicherheitshalber in die Elektronik, die bloß einen Gusto auf die hohe Schule des Eckenwetzens zulässt. Aber ein Lob auf den Sportsgeist der BMWler, die uns ein Knöpferl spendieren um die volle Lust an den langen Querbeschleunigungspassagen auszukosten, die uns kompressionsgleich in den Sitz drücken, wenn wir, einem Super-G-Läufer gleich der von einem Tor zum nächsten mittels eines

Schlittschuhsritts noch versucht Tempo zu machen. Die X-Drive-Version sollten sie getrost vergessen, wenn ihr bevorzugter Aufenthalt im östlichen Flachland liegt und sie die Berge nur zwecks besagter Ski-Openings besuchen wollen. Auch ausgesprochene Bergfexe sollten mit der gebotenen Sportlichkeit leicht zu Rande kommen. Poser die nur im BMW gesehen werden wollen, können dann getrost auf allen Vieren hinter uns herhecheln. Die gebotene Sportlichkeit schließt den zwei Liter Dieselmotor mit seinen 177 PS mit ein, der ambitioniert gefahrene Ausflüge ins Um-

land mit einem nur mäßigen Expresszuschlag vergebührt und dessen sattes Drehmoment von 350 Nm, uns in keiner Situation die Drehfreudigkeit eines Benziners missen lässt, der aber klar die zweite Geige hinter dem Antriebskonzept spielt. Nur widerwillig hinterließen wir den Schlüssel für den kleinen Freudinator am Tresen seines Besitzers und scharren schon in den Startlöchern, wenn uns die Gunst der Stunde beschieden sei, dass uns die Tore mit den drei Buchstaben Einlass ins Drifter-Paradies gewähren.

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thomas.kranewitter@ms-insider.com

ischen besetzen dürfte ganz schön stressig sein. Als Marketingverantwortlicher bei BMW kommt man wahrscheinlich leicht ins Hyperventilieren, denn eine Neuerung folgt feuerwerksgleich der nächsten und die Halbwertszeit der Verbesserungen zum Vormodell werden medientechnisch in Tagen gemessen, bevor das, ach so hoch gelobte, Feature keinen Hund mehr hinter dem Ofen hervorlockt, geschweige denn einen Käufer zur Unterschrift beim Händler animiert. Wir nahmen uns einen auch nicht gerade alten BMW X1 um zu eruieren, was denn an BMWs Aufpreisliste unsere Gnade findet, um in den Olymp der begehrenswerten Goodies Einzug zu halten. Schon bei der ersten Kontaktaufnahme unseres Allerwertesten mit der hoch strapazierten Vermittlungsebene diversester Fahrzustände, gefiel uns die hervorragende Einstellbarkeit auf den in jeder nur denkbaren Form vorliegenden doppelfruchtförmigen Querbeschleunigungssensor in unserer Leibesmitte, der satt die Sitzfläche ausfüllen solle, um so maximalen Datenfluss garantieren zu können. Soll heißen, dass die Sportsitze die in unserem X1 verbaut waren, für jeden Zwetschkenpopo bis Birnenhintern gleich gut einzustellen sind. Die Sitzheizung ist bei den Stoffsitzen nicht unbe-

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Interieur: Bayrisch neutral - mit dem Duft der Premiumliga


Toyota Verso S 70-71:Layout 1 11.12.11 21:11 Seite 70

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TEST: räumlich - TOYOTA VERSO S 1,33 DUAL VVT-i MULTIDRIVE STA eit März dieses Jahres mischt Toyota wieder per Verso S im Minivan-Segment mit. Seit der Verabschiedung des Yaris Verso hat sich bei den Japanern in dieser Richtung nicht viel getan. Nun soll ein kleiner Großer kommen, der gut Platz für zumindest vier Passagiere bietet und nicht zu hohe Kosten verursacht. Er soll spritzig für die Stadt sein und doch einigermaßen Komfort für längere Reisen ermöglichen. Das erste Erscheinungsbild wirkt allemal ordentlich. Die spitz-auslaufenden Scheinwerfer fallen sofort auf, die Linienführung ist ansprechend. In der Höhe wirkt er fast ein wenig überproportioniert, doch dies liegt wohl in der Natur dieser Spezies. Mit seinen knapp vier Metern ist er verhältnismäßig zur Konkurrenz eher klein geworden, was sich im Innenraum keineswegs bemerkbar macht. Durchdachte Architektur schafft es in beiden Reihen vernünftig Platz zu bieten. Fahrer und Beifahrer sitzen auf angenehm großer Bestuhlung mit ausreichend Seitenhalt und verspüren keinen ungewollten Körperkontakt zueinander. Auch im Fond ist es zumindest zu zweit

S

Der Architekt in Plastikform recht angenehm. Sollte es sich doch einmal nicht vermeiden lassen außerplanmäßige Personen (Anhalter, Betrunkene, Schwiegermütter) mitzunehmen, schafft das der Verso S allemal. Eingeengt fühlt man sich zu keiner Zeit und das nicht zuletzt dank des verhältnismäßig riesigen Panoramadachs. Auch der Kofferraum macht seine Sache gut und verschlingt hungrig knapp 430 Liter. Erweiterbar ist das ganze auf 1.388 Liter und dem Ingenieur sei dank, lässt sich das Bodenniveau bei umgeklappter Rückbank anpassen, um eine ebene Ladefläche zu erreichen. In punkto Verarbeitung trifft Toyota nicht ganz den Zahn der Zeit. Sehr kühl wirkt der Verso S. Schwarz und silber bepinseltes Plastik soweit das Auge reicht. Zwar mit grifffestem Lederlenkrad und 6,1 Zoll großem Touchscreen Bildschirm, allerdings trotzdem sehr emoti-

markus.benkoe@ms-insider.com

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(T)RAUMPLANER onslos im Auftreten. Das ist allerdings auch ein wenig Geschmackssache und eine Frage der Anforderung der Zielgruppe. Klare Tücken gibt es bei den Bedienungsknöpfen am Lenkrad für Audio und Telefon (Bluetooth was sonst?). Diese sind nämlich nicht beleuchtet und erweisen sich in der Nacht als äußerst unbrauchbar. Eine Kleinigkeit am Rande, die im Alltag aber doch störend werden kann: Der Radioempfang lässt ein wenig zu wünschen übrig. Bemerkenswert positiv ist die ab der Ausstattung "Life" eingebaute Rückfahrkamera, die über den bereits erwähnten Bildschirm in der Mittelkonsole LKW-Feeling vermittelt. Und wie wir die Rücksitzlehne mit einer Hand umlegen, sehen wir beinah schon jeden Tag in der Werbung, die uns auch sagt, dass wir auf das Würstel im Hot Dog achten müssen, so der Hund dabei ist. Motorisch bietet Toyota lediglich zwei Varian-

ten. Den 1,4 l Common-Rail Diesel mit 90 PS und 6-Gang Schaltgetriebe. Er erreicht Verbrauchspitzenwerte von 4,3 l/100km und einen CO² Ausstoß von 113g. Den 99 PS starken 1,33 Liter Benziner tadelt man mit wahlweise Sechsgang-Schaltgetriebe oder aber (dem 21. Jahrhundert entsprechend) mit dem stufenlosen 7-Gang Multidrive Getriebe, womit die Fahrt doch noch ein wenig interessanter wird. Der Verbrauch liegt hier bei 5,2 Litern, der natürlich nur bei bravem Fahren erreicht wird. Gewechselt werden bei diesem Getriebe die Gänge wahlweise automatisch, oder aber über den Hebel in der Mitte bzw. den Schaltwippen am Lenkrad, wodurch das Ganze doch ein bisschen Computerspiel-Charakter bekommt. In voller Beschleunigung schafft es der Verso S in 13,7 Sek von 0 auf 100 km/h, dies allerdings der Technik wegen unter lautem und eintönigem heulen, als hätte man vergessen in den zweiten Gang zu schalten. Tja stufenlos eben. Trotz der unsportlichen Maße verhält sich der Toyota überraschend harmonisch auf der Straße. Liegt gut in der Hand, Ausfallschritte sind ihm nur schwer zu entlocken und auch in der Stadt zeigt er sich souverän und leichtgängig. Für dieses Segment überraschend präsentiert er sich als durchaus verwindungs-

TOP & FLO P absolutes Rau mwunder, sportliche Ersch einung, gutes Fahrverh alten

Inklusive Touchscreen Bildschirm, Rückfahrkamera und einarmiges Umlegen der geteilten Rücksitzbank

Plastik, Plastik , Plastik, übertrieben la ut, Schaltwippen überflüssig


Toyota Verso S 70-71:Layout 1 11.12.11 21:11 Seite 71

TEST: räumlich - TOYOTA VERSO S 1,33 DUAL VVT-i MULTIDRIVE STA steif und satt am Belag. Bodenunebenheiten und die Geräuschkulisse sind noch ein wenig seine Schwachpunkte, aber vielleicht lässt man sich im Land des rohen Fisches auch zu diesen Problemen etwas einfallen. Mit sieben Airbags, ABS und ESP kann man in allen Ausstattungsvarianten zufrieden sein.

DATEN: Preis: € 18.604,80, Optionen: Metallic/Mica-Lackierung € 400,-, Panoramadach € 350,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 19.354,80, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags vorne und für die äußeren Plätze hinten, Knieairbag für Fahrer, Seitenairbags vorne, Seitenaufprallschutz, 3-Punkt-Sicherheitsgurte vorne, mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer, ISOFIX-Kindersitzhalterung, Sicherheitspedale, WILL (Schleudertrauma-Schutzsystem), Verbrauch/Drittelmix*: 5,2 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 13,7 sec., Vmax: 165 km/h, Motor: (INR-FE), 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette/VVT, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Saugrohreinspritzung, Hubraum: 1.329 cm3, max. Leistung: 99 PS/73 kW bei 6.000/min-1, max. Drehmoment: 125 Nm bei 4.000/min-1, Verdichtung: 11,5:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 6-Stufen-Automatik, Multidrives S, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h-Verbundlenkerachse, v/hSchraubenfedern, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, ABS, EBD, Bereifung: 185/65 R15, Gewicht: 1.075 kg, L/B/H: 3.990/1.695/1.595 mm, Radstand: 2.550 mm, Tankinhalt: 42 l, * Werksangaben

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Die Preisfrage sei noch zu klären. Der Stufenlose kostet 1.300,- Euro mehr als der "normale" Schalter, womit wir immer noch unter der Zwanzigtausender-Marke liegen. 12–11 01–12 Liegt gut in der Hand, fährt brav auf der Landstraße, schaut fesch aus im Stand ist also kein unnötig Tand…


Nissan Micra 72-73:Layout 1 11.12.11 21:06 Seite 72

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TEST: überrascht - NISSAN MICRA 1,2 DIG-S TEKNA

BLASE, BALG! und spare froh! 12–11 01–12 Flotte Spritzigkeit per Kompressor macht ihn zum Ampelstartkönig und Kurvenräuber

a, man kann uns überraschen und definitionsgemäß passiert das immer dann, wenn wir es nicht erwarten. Der neue Micra hat sich bei uns ja schon vor einiger Zeit in einer eher einfachen Variante mit ordentlichen Manieren als preiswerte Lösung für pragmatische Stadtbewohner mit moderatem Life-

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style-Anspruch, also eh fast alle, vorgestellt. Für Zuspätgekommene wiederholen wir kurz: Der Micra hat vier Türen und dahinter seiner Größe entsprechend ausreichend Platz für vier Erwachsene, ist ordentlich verarbeitet und besteht innen aus Hartplastik im Japan-Stil. Die Anfass-, Karosserie- und Geräuschquali-

tät ist für ein Fahrzeug, das uns der Händler schon ab € 10.000,- nach Hause fahren lässt, überdurchschnittlich. Das Layout innen findet man zeitlos oder fad, je nach Betrachter, aber es ist übersichtlich, leicht zu pflegen und leicht zu bedienen. Alles an diesem Auto flutscht ohne jeden Kraftaufwand und die gute Über-

DATEN: Preis: € 17.510,- (inkl. MineraleffektLack), Sicherheit: Airbags für Fahrer und Beifahrer, (Beifahrerairbag abschaltbar), vorne seitlich, Kopfairbags vorne und hinten, Automatk-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorne, Verbrauch/Drittelmix*: 4,3 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 11,3 sec., Vmax*: 183 km/h, Motor: 3-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 3 Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 4fach gelagerte Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Kompressor, Intercooler, Start/ Stopp-System, Hubraum: 1.198 cm3, max. Leistung: 98 PS/72 kW bei 5.600/min-1, max. Drehmoment: 142 Nm bei 4.400/min-1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 5-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h- Torsionsstarrachse, v/h-Schraubenfedern, v-Stabilisator, Bremsen: v-Scheiben, h-Trommeln, ABS, EBD, Bremsassistent, Bereifung: 175/60 R15, Gewicht: 1.082 kg, L/B/H: 3.780/1.675/1.515 mm, Radstand: 2.450 mm, Tankinhalt: 41 l, * Werksangaben


Nissan Micra 72-73:Layout 1 11.12.11 21:06 Seite 73

TEST: überrascht - NISSAN MICRA 1,2 DIG-S TEKNA

TOP & FLO P toller Motor, üppige Ausstat tung, unzickig kein 12V-Steck er, hartes Plastik, graues Plastik

gen. Dafür kann der Sitzpolster des Beifahrer-Gestühls aufgeklappt werden, um dort die Handtasche notbremssicher zu verstauen; wir sahen darin eher eine Lösung für die sporadisch mitzuführende Champagnerflasche. Und wir haben auch Seltsames zu vermelden, denn der Tekna hat weder einen Stecker für Ladegeräte (früher: "Zigarettenanzünder") noch irgendwo Kleiderhaken. 2. Höhere Kosten: Inklusive Metallic ca. 17.500,- Euro, also zwei Drittel über dem Einstiegsmodell mit der gleichen optischen Anmutung – nennen wir es Understatement. Denn: 3. Mehr Schmalz und – endlich – Überraschung. Die Papierform: Nissan schnallt dem doch ein wenig müden Dreizylinder-Basismotor einen Kompressor (!) um, was sich in dieser Klasse noch keiner getraut hat und insgesamt reichlich exotisch ist. Die Realität: die wahrscheinlich reizvollste Motorisierung im Umfeld. Von der unrunden Zylinderzahl ist so gut wie nichts zu spüren oder zu hören. Kräftig, drehfreudig und leise hängt sich der Kleine schon bei niedrigen Drehzahlen rein und schiebt den Micra trotz langer Übersetzung zu Fahrleistungen, die wir sehr viel besser fanden als die nackten Daten. Seine enorm flotte Spritzigkeit macht den Kompressor-Micra zum Ampelstartkönig; die prollige Sportlichkeit der Nordschleife überläßt er anderen. Beeindruckend fanden wir auch die Start/ Stopp-Anlage. Die ist im Moment bei allen Neuen mächtig angesagt und hat meist mehr Wirkung auf des Fahrers Nerven als auf den Verbrauch. Dabei kann es so einfach sein wie im Micra. Der stellt den Motor konsequent ab, auch bei Minusgraden und auch nach nur wenigen hundert Meter Fahrt. Die Wiedererweckung beginnt bereits mit Berührung des

Kupplungspedals und nicht erst bei komplett geöffneter Kupplung. Die Zehntelsekunden, während wir durchtreten und die Erste einlegen, die solcherart gewonnen werden, sind für das System genug, damit der Motor im-

mer läuft, wenn wir losfahren. Perfekt und lohnend: rund sechs Liter im überwiegenden Stadtverkehr – Benzin, nicht Diesel. Wir lieben solche Überraschungen, nicht nur zu Weihnachten!

iPod, Bluetooth, schlüsselloser Zugang wie Start - und Handtasche notbremssicher!

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rainer.toperczer@ms-insider.at

sichtlichkeit und der kleine Wendekreis erfreuen nicht nur weibliche Einparker. Da sollte man annehmen, dass eine etwas bessere, etwas stärkere Ausführung halt das ist, wonach es klingt: mehr drin, höhere Kosten, mehr Schmalz und sonst wie gehabt. Ganz so war es nicht. 1. Mehr drin: Das Spitzenmodell Tekna protzt mit beeindruckender Goodie-Liste, die wir kurz durchhecheln wollen: Regensensor, Lichtautomatik und Tempomat sind willkommene Helfer im Getümmel der Stadt und ihrer Autobahnen. Klimaautomatiken sind in Kleinwagen regelungstechnisch meist minderbegabt; so gesehen ist die des Micra doch glatt der Zweiäugige unter den Blinden. Die Radio-Navi-CD-Kombi mit Touchscreen lieferte uns eine tadellose Performance mit idiotensicherer Bedienung, Ipod-Anschluß, Bluetooth-Freisprecher und akzeptablem Klang – Respekt. Den schlüssellosen Zugang samt Start hat man ebenfalls praxisgerecht angelegt. Das Glasdach ist nett, noch netter hätten wir es allerdings gefunden, wenn es sich auch öffnen ließe, aber vielleicht wär das eh nix für die Frisur. Die Ambientebeleuchtung der Ablagen in Türen und Cockpit bringt einen Hauch von BMW ins nächtliche Hartplastik, aber dummerweise ist sich für die beiden Handschuhfächer kein Lamperl mehr ausgegan-

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TEST: kompakt+flott - MAZDA3 SPORT CD 116 TX

DIESELFLINK sportliche Note vorrangig! chön anzusehen. Die sportliche Linienführung des Mazda3 Sport mit der nach hinten ansteigenden Gürtellinie. Die sich zum Heck hin sich verjüngenden Seitenscheiben erwecken selbst im Stillstand den Eindruck von Geschwindigkeit. Aggressiv das Gesicht. Frech blickt er in den Rückspiegel des Vordermannes. Bereitwillig wird Platz gemacht,

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wenn man näher rückt. Die schräggestellten Scheinwerfer, weit hochgezogen in die Kotflügel mit dem integrierten Blinker haben etwas asiatisches, katzenhaftiges an sich. Die großzügigen Lufteinlässe mit dem schwarzen Grillgitter erinnern an das aufgerissene Maul eines wilden Tieres. Unter der Motorhaube schlummert ein 1.560er

johann.drapela@ms-insider.com

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Geteilte Infozentren - aber klar, übersichtlich, handzahm

Common Rail Diesel mit 116 PS. In Zeiten wie diesen, wo man nach immer mehr und mehr strebt, hört sich das gering an. Jedoch mit einem Drehmoment von 270 Nm zwischen 1.750 und 2.500 U/min. spielt man sich mit den 1.291 Kilo Leergewicht so richtig. Keine Müdigkeit oder Laschheit ist beim Ampelstart bemerkbar. Flott bewegt sich der Dreier voran und mit seiner exakten, elektrohydraulischen Zahnstangenlenkung, gibt es keine Anstrengung sich selbst in die kleinsten Parklücken zu manövrieren. Hilfreich dabei ist die Einparkhilfe in dieser Ausstattungsvariante beim Zurücksetzen. Wirklich sichtbar ist das Heck dabei nicht. Man muss sich schon auf das Gefühl und den Piepston verlassen. Damit sind wir auch schon bei den kleinen Helferlein angelangt, welche aktiv für unsere Sicherheit sorgen. Sehr auffällig präsentiert sich dabei hier der in den Außenrückspiegeln integrierte toter Winkel-Warner. Ein sehr helles Warnsymbol im Spiegel leuchtet auf, wenn sich ein Fahrzeug in der schlecht einsehbaren Zone befindet. Wird in diesem Moment noch dazu der Blinker betätigt um einen Spurwechsel anzuzeigen, ertönt zusätzlich ein akustisches nicht zu überhörendes Signal um Fahrfehler und den dazugehörigen Unfall zu vermeiden. Das Instrumentarium wirkt übersichtlich und ist klar ablesbar. Die geteilten Infozentren, ersteres mit Tacho, Drehzahlmesser und Kontrolllämpchen genau im Blickfeld zwischen den Lenkradspeichen, das zweite dann im Mittelbereich des Armaturenbrettes mit Anzeigen unter anderem von Telefon, Radio, Verbrauch und Außentemperatur. Die Auswahl der Anzeigen lassen sich vom Multifunktionslenkrad aus steuern. Ebenso Telefon, Radio und Tempomat. Alles ist so angeordnet, dass

man sich alleine, ohne langes Studium der Bedienungsanleitung, zurechtfindet. Die Sitze sind komfortabel gestaltet und geben reichlich Seitenhalt, der Einstieg ist durch die sich weit öffnenden Fronttüren komfortabel. Nicht ganz so schaut es weiter hinten aus, wo eine gewisse Einschränkung von Freiheit durch die kürzeren Türen gegeben ist. Ebenso die für drei Personen gedachte hintere Sitzreihe. Noch dazu in dieser Jahreszeit, wo man schon mal mit dicker Jacke oder Mäntelchen unterwegs ist wird’s eng. Schwer zu finden ist auch der Gurtanlegepunkt. Ein wenig Beweglichkeit ist recht förderlich um das Schloss richtig einrasten zu lassen. Der Kofferraum mit 430 Liter ist in unserer Konsumgesellschaft reichlich und lässt sich durch die 60:40 geteilte Rückbank noch erweitern. Leider ist das Heck durch die Bauweise und der aktuellen Wettersituation immer stark verschmutzt, da holt man sich beim Öffnen schon mal schwarze Finger. Bei der Schlechtwettersituation und dem Frost ist man mit einer TX Ausstattung gut bedient. Die beheizte Windschutzscheibe ist im Nu eisfrei, die Sitzheizung bei den vorderen Sitzen hält die Glieder warm und der Licht- und Regensensor unterstützt komfortabel die Sichtverhältnisse. Flott voran und mit einem Testverbrauch von

TOP & FLO P reichlich ausg estattet wendig, Fahrspaß Heckklappenöf fner kein Start/Stopp fehlt, , Platzangebot 2. Reihe


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TEST: kompakt+flott - MAZDA3 SPORT CD 116 TX knapp sechs Liter ist der im Prospekt angegebene Verbrauchswert zwar ein wenig überschritten, jedoch wurde das Gaspedal auch nicht geschont, sondern voll und ganz seiner Bestimmung entsprechend betätigt. Sollte man einmal gezwungen sein, eine Vollbremsung hinzulegen, sorgt die sich automatisch

DATEN: Preis: € 20.790,-, Sonderausstattung: TX Plus € 3.200,-, Metalliclackierung € 469,Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 24.459,-, Sicherheit: Front-Airbag für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags vorne, Kopf-Schulterairbags für vorne und hinten, Aufprallschutz für Fahrgastzelle durch 3H-Struktur, ISOFIX-Kindersitzhalterung mit Befestigung an äußeren Rücksitzen, Airbagrückhaltesystem mit Aufprallsensoren, Gurtstraffer vorne, Gurtkraftbegrenzer, 3-Punkt-Automatik-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Verbrauch/Drittelmix*: 4,3 l, Beschleunigung 0100 km/h*: 11,0 sec., Vmax: 186 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen/Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Common-Rail-Einspritzung, 1Turbolader, Intercooler, Hubraum: 1.560 cm3, max. Leistung: 116 PS/85 kW bei 3.600/ min-1, max. Drehmoment: 270 Nm bei 1.7502.700/min-1, Verdichtung: 16,0:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h-Mehrlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, vinnenbelüftet, Ø 280 mm, h-Ø 265 mm, ABS, EBD, Bremsassistent, Dynamische Stabilitätskontrolle, Bereifung: 205/50 R17, Gewicht: 1.291 kg, L/B/H: 4.460/1.755/1.470 mm, Radstand: 2.640 mm, Tankinhalt: 55 l, * Werksangaben

in Betrieb setzende Warnblinkanlage dafür, auch den Nachkommenden von der heftigen Aktion zu informieren. Zum Verbrauch sollte der Fairness halber aber auch noch gesagt sein, es sind Winterreifen montiert, es dauert etwas am Morgen um beim Warmlaufen die Kinder aus dem Haus zu holen und das Eis auf den Seitenscheiben zu entfernen. Wenn man dann noch den Tempomat öfters betätigt und sich im Ortsgebiet selbst in unbeobachteten Augenblicken auch noch ans Tempolimit hält, schaut die Sache sicher anders aus. Eine Start/Stopp Einrichtung würde hier sicher hilfreich eingreifen.

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Flinker Diesel-Japaner zeigt Nobless, Wirtschaftlichkeit und Sprinter-Qualitäten


Skoda Fabia 76-77:Layout 1 11.12.11 21:09 Seite 76

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TEST: inroading - SKODA FABIA AMBIENTE 1,6 TDI SCOUT-PAKET Mit 75 PS kein Sprinter, aber braver Transporteur vor dem Herrn, dazu - oder gerade deshalb - der Hüter unseres allzu leicht entwischenden Geldbörsel-Inhalts

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Keineswegs billig - aber günstig und

NIX MIT GATSCH!

DATEN: Preis: € 17.720,-, Optionen: Farbe Safari-Beige M € 400,-, Freisprechanlage mit Bluetooth I € 290,-, Funktions-Paket € 55,-, Klimaanlage "Climatronic" € 280,-, Leichtmetallfelgen 7,0Jx17"-KENTAUR € 175,-, Multifunktionslenkrad 3-Sp. Radio/Telef. € 410,-, Vordersitze beheizbar € 205,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 19.535,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags vorne, DreipunktSicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, Gurtstraffer vorne, ISOFIX-Kindersitzvorbereitung, Kopfstützen vorne und hinten, Verbrauch/Drittelmix*: 4,2 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 12,7 sec., Vmax: 177 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4 Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Common Rail Einspritzung, 1 Abgasturbolader mit variabler Geometrie, Hubraum: 1.598 cm3, max. Leistung: 75 PS/55kW bei 4.000/min-1, max. Drehmoment: 195 Nm bei 1.500-2.000/ min-1, Verdichtung: 16,5:1, Treibstoff: Diesel, Kraftübertragung: 5-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine mit Dreieckquerlenkern und Torsionsstabilisator, h-Verbundlenker-Kurbelachse, Bremsen: Scheiben, v-innenbelüftet, Ø 288 mm, h-Ø 230 mm, ABS, ASR, Bereifung: 205/45 R16, Gewicht: 1.129 kg, L/B/H: 4.000/1.642/1.498 mm, Radstand: 2.451 mm, Tankinhalt: 45 l, * Werksangaben


Skoda Fabia 76-77:Layout 1 11.12.11 21:09 Seite 77

TEST: inroading - SKODA FABIA AMBIENTE 1,6 TDI SCOUT-PAKET ag niemals Off Roader zu mir! Aber - die Off Road-Optik steht dem Skoda Fabia Scout trotzdem gut. Hebt sie ihn doch vom etwas biederen Aussehen seiner Familiengenossen ab und gibt ihm ein gewisses Lifestyle-Image. Wer jedoch von der Optik auf tatsächliche Off Road-Fähigkeiten schließt, liegt komplett im verkehrten Bett. Fürs tiefe Gelände ist der Tscheche wahrlich nicht geeignet. Der seit 2007 auf dem Markt befindliche Fabia der zweiten Generation erhielt im Zuge eines Facelifts eine neue Front. Kennern wird aufgefallen sein, dass die Scheinwerfer etwas breiter geworden sind und sich nun mehr in die Flanken hineinziehen. Der Kühlergrill ist eine Spur mehr gewölbt. Das reicht aus, um dem kleinen Tschechen mehr optische Breite zu verschaffen. Aber auch Stoßfänger, Motorhaube und Bodenfrontbereich wurden abgeändert. Unverändert blieb das Heck und die Möglichkeit das Dach in einer anderen Farbe lackiert zu bekommen. Der wahre Grund für die Änderungen an der Front liegen aber ganz anders - nämlich das der Fabia - wie auch die Brüder Fabia Combi und Roomster - eine neue Motorenpalette erhalten haben. Denn Pumpe-Düse-Dieselmotoren gehören bei Fabia endgültig der Vergangenheit an. Moderne Common-Rail-Technologie darf nun ans

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Ohne Schnick-Schnack einfache, selbsterklärende Bedienung

Werk -wie eben der für klopfende 75 PS-Treiber. Dieser Vierzylinder kann die Freude am Fahren von der ersten Minute an wecken, begeistert durch Laufruhe, hat aber bescheidene Sprinter-Qualitäten. So beschleunigt der böhmischen Kurier in über zwölf Sekunden auf Tempo 100 und auch eine Autobahngeschwindigkeit von 177 Kilometer pro Stunde reicht grad für ein happiges Strafmandat. Aber 75 PS haben eben andere Vorteile - Versicherung, Steuer? Wer einen schmalen Geldbeutel hat und den-

noch ein Auto mit viel Platz benötigt, der ist mit dem facegelifteten Fabia Scout bestens bedient. Skoda bescheidet sich zwar mit einem kaum wahrnehmbaren Längenzuwachs von sieben Millimetern gegenüber dem Vormodell, trotzdem steht Innen mehr Platz zur Verfügung. Dies bestätigen die Sitzproben vor allem im Fond, wo die Kopffreiheit deutlich gewachsen ist. Kein Wunder, verzeichnet die Karosserie doch ein Höhenwachstum von 4,6 Zentimetern. Und so ist das frühere Prädikat Kleinwagen für den auf dem Polo basierenden Fabia eigentlich hinfällig. Hinter der geteilt klappbaren Rückbank stehen nun 505 Liter Gepäckraum zur Verfügung. Werden Lehne und Sitzfläche umgelegt, sind es gar 1.485 Liter. Große seitliche Staufächer verhindern, dass Kleinkram während der Fahrt im Gepäckabteil herumfliegt. Auch sonst ist der Scout mit zahlreichen Ablagen durch und durch praktisch ausgelegt. Außen klein, innen groß – den beliebten Trick der Auto-Zauberer beherrscht man auch bei Skoda. Selbst in Reihe zwei überstehen Erwachsene längere Autobahn-Etappen, ohne nachher einen

Chiropraktiker besuchen zu müssen. Für das Cockpit benötigt man keinen halbtägigen Einführungskurs - alles erklärt sich nach kurzer Zeit von selbst, die Bedienhebel sitzen in ergonomischer Reichweite, der Schalthebel geht kurze Wege, hat allerdings nur fünf Gänge, was sich etwas auf den Spritverbrauch auswirkt, dazu fehlt ihm auch eine Start/StoppFunktion. Den Fahrspaß erhöht eine direkte Lenkung und die gut abgestimmte Federung, die wenig Seitenneigung für den Fabia in Kurven zulässt. Darum hält der Tscheche auch brav die Spur, wird eine Ecke einmal zu forsch angegangen, allerdings schiebt er bei zuviel Übermut dann nachhaltig über die Vorderachse. Familientauglich bewegt wird aber niemand Probleme bekommen, das straff abgestimmte Fahrwerk hilft dies zu verhindern. Der Skoda Fabia Ambiente mit Scout-Paket ist in dieser Motor/Ausstattungs-Konfiguration sicherlich der Rechner Liebling und auch wenn es Dachreeling und imaginäre Rutschplatte vorgaukeln - kein Outback, lieber am Asphalt bleiben!

endlich Comm on-Rail, straffes Fahrw erk, viel Raum & N utzen nur 5 Gänge, kein Start/Stopp nix mit Gatsch!

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rrf@ms-insider.com

TOP & FLO P

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Genug Raum, ordentliches Gestühl, selbsterklärendes Cockpit


Kia ceed, Rio 78-79:Layout 1 11.12.11 20:59 Seite 78

DAUERTEST

corina.konrad-lustig@ms-insider.com

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longrun - KIA cee´d XR 1,6 CVVT ISG - KIA RIO COOL 1,2 CVVT

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KIA ADÉ, CEE´DEN TUT WEH ie die Zeit vergeht! Kaum als Familienmitglied eingewöhnt, muss unser geliebter Dauertester zurück. Also ehe man sich vercee´d sozusagen, fährt man schon Rio. Immerhin hat er nun knapp über 18.000 km Laufleistung in einem halben Jahr erbracht. Keine Reparaturen oder ungeplante Wartungsarbeiten waren nötig. Einzig die gemeine Attacke einer Fremdautotür musste die Schnalle an der Fahrertür mit einem Mecker einstecken. Der cee´d ist und bleibt ein ideales Auto für all jene, die einen Kleinwagen suchen, der alles mit macht und auch Platz bietet, wenn man ihn braucht. So überstand er problemlos eine Stockbettlieferung, einen Kurzurlaub mit drei Erwachsenen und zwei Kleinkindern samt Kinderwagen und Gepäck und viele Kurztrips in die nähere oder weitere Umgebung Wiens. Sogar Salzburg und Deutschland lernte er ken-

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…auf zu Rio! nen und die Fahrer konnten über den Komfort nicht meckern. Der Eurokoreaner ist ein vollwertiger Langstreckenbegleiter. Wenn man einmal weiß, wie man das Tempo mit dem Tempomaten richtig justiert, lässt es sich auch gemütlich auf Autobahnen dahingleiten. Selbst die zahlreichen optischen Features der xR-Ausstattung wie Teilledersitze oder Chromzierelemente lernte man zu schätzen. Stabilität in allen Lebenslagen. So brachten wir den cee´d mit nichts aus der Ruhe. Erst bei zunehmender Kälte und damit weniger Haftung der Sommerreifen, machte sich das ESP bemerkbar. Zu brenzligen Situationen kam es jedoch nie. Treue Weggefährten herzugeben ist immer ein wenig mit Wehmut verbunden, denn man weiß nie, wie das Neue ist, das wartet. Doch Stillstand ist kein Fortschritt und was gibt es Schöneres, als bei zunehmender Kälte

Brav die Kilometer abgespult und überhaupt kein Grund zu klagen - Fahrtminister cee´d xR

ein wenig Sonnenschein zu tanken. Rechtzeitig zu Winterbeginn, tauschen wir den grauen cee´d in etwas Farbenfrohes. Rot ist angesagt, um konkret zu sein. Und auch der Name erwärmt, verbindet man damit sofort südamerikanisches Flair. Der kleine Bruder Rio wird uns bis Anfang April redaktionelle Gesellschaft leisten. Komplett neu aufgelegt, wurde er bereits im August vorgestellt und konnte damals schon anerkennende Blicke auf sich ziehen. Zwar ist der Kleine mit seinen 85 PS klar schwächer dimensioniert, als der große Bruder cee´d, besitzt jedoch die stärkste, verfügbare Benzinmotorisierung. Kias Ziel, damit im B-Segment mit einem weiteren Fahrzeug zu punkten, dürfte bereits nach den ersten Eindrücken erreicht werden können. Gemacht für das Stadtleben. Sein erster Auftritt dynamisch im Design, ansprechend auch im Innenraum und vor allem zweckmäßig. Bei der Ausstattung, gibt es gegenüber dem Dauertestvorgänger ebenso Abstriche. Immerhin besitzt die Cool-Version eine Klimaanlage, doch hätten wir gerne die Lenkradheizung im Winter ausprobiert. Gut, ist halt nicht. Für Testzwecke ist es ohnehin besser, jene Versionen zu fahren, die auch in späterer Zukunft vorwiegend gekauft werden. Luxuriöse Ausstattung bei kleinen Stadtflitzern? Eigentlich nur eine Frage des Geldes. Denn: Wer kann beim Bewältigen der täglichen Kurzstrecken wirklich behaupten, dass Sitzheizung oder Multifunktions-Audioanlage unentbehrlich sind? Oft wird der Allerwerteste gar nicht warm und die Nachrichten sind nicht einmal fertig vorgele-


Kia ceed, Rio 78-79:Layout 1 11.12.11 20:59 Seite 79

longrun - KIA cee´d XR 1,6 CVVT ISG - KIA RIO COOL 1,2 CVVT sen, steigt man auch schon wieder aus. Der neue Rio hat dafür andere Vorzüge. Die Lackierung, zum Beispiel, ist für das vorweihnachtliche Wien richtig passend. Knallrot mit weißen Streifen. Ein absoluter Hingucker und richtig fetzig. Da kann der Weihnachtsmann der amerikanischen Kult-Softdrink-Firma mit seinem Truck heuer einpacken. Der kleine Rio ist vergleichsweise für den Stadtbereich praktischer, weil wendiger. Vielleicht schnappt ihn sich aber auch der Krampus, denn dank der Abmessungen kommt er in jede Gasse und jede Lücke. Angst muss man vor dem kleinen Koreaner keine haben, denn mit vier Personen

ist er schon so gut wie voll. So viel kann also der Kumpan vom Nikolaus nicht einheimsen. Beachtlich ist jedoch das zur Verfügung stehende Kofferraumvolumen. Da passt nicht nur der Heilige, oder der Fotograf hinein, egal wie man es nimmt, sondern auch jede Menge Geschenke. Wem der Platz nicht reicht, der kann die Rückbank geteilt umklappen. Was man noch so alles erleben kann, wenn man Rio fährt, darüber wird in den nächsten Ausgaben zu lesen sein! Wir freuen uns schon darauf.

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DATEN: Preis: € 13.490,-, Sicherheit: ISP-InsassenSicherheitsPaket (Frontairbag, Fahrer- & Beifahrerseite, US-Fullsize/Seitenairbags vorne, Kopf- und Schulterairbags, vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, 3-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Sicherheitsgurtstraffer & Gurtkraftbegrenzer vorne, Sicherheitsgurte vorne höhenverstellbar, ISOFIX Vorrichtung für Kindersitze, Verbrauch/Drittelmix*: 5,1 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 13,1 sec., Vmax: 172 km/h, Motor: 4-Zyliner in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf- und block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, Multi Point Einspritzung, Hubraum: 1.248 cm3, max. Leistung: 85 PS/62,5 kW bei 6.000/min-1, max. Drehmoment: 121 Nm bei 4.000/min-1, Verdichtung: 10,5:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 5-Gang, front, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, h-Verbundlenkerachse, Bremsen: Scheiben, v-innenbelüftet, ABS, Bereifung: 185/65 R15, Gewicht: 1.083 kg, L/B/H: 4.045/1.720/1.455 mm, Radstand: 2.570 mm, Tankinhalt: 43 l, * Werksangaben

Der Nachfolger: Sonniger Süden im harschen Winter - mit dem Rio brettern wir dem nächsten halben Jahr entgegen


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longrun - HYUNDAI VELOSTER 1,6 GDI SPORT PLUS

POST VOM CHRISTKIND! Lasst uns froh und munter sein 12–11 01–12

Rückt auf in den Testfuhrpark und hat mit der Unterstützung des Christkindls gleich alle Räder voll zu tun

s ward Weihnachtsstimmung! Mal abgesehen vom Kommerz und dem ständig steigenden Stress den diese Zeit im Jahr bringt, so hat sie durchwegs auch schöne Seiten. Und von einer, der ganz schönen wollen wir nun berichten. Denn, werter Leser ob sie es nun glauben, oder nicht - das Christkind hat uns etwas ganz Schönes beschert. Gottseidank wartete es nicht bis Heiligabend, doch Nikolaus war kaum vorbei, ereilte uns Christkindls Post: Hyundai, Hyundai tralalala… bald ist der Veloster als Dauertester da! Und das mit der Post ist durchaus mehrdeutig gemeint. Strahlend wie Kinderaugen, glänzten auch unsere. Wir brauchen keinen Baum, es reicht ein sportliches Kompaktcoupé. Na-

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gelneu, wie aus dem Ei gepellt stand er mit seinen ersten 150 Kilometern am Tacho da. Zugegeben, er ist kein Neuling in unseren Reihen, denn bereits im Sommer begleitete uns der Veloster für eine kurze Testzeit. Doch jetzt, ein halbes Jahr. Was könnte man da nicht alles anstellen. Allzulange wird er nicht in städtischen Gefilden sein, muss er schon seine erste Langstreckentour unter die Räder nehmen. Da wird sich zeigen, ob er nicht nur schön aus-

sieht, sondern auch ein wenig Zweckmäßigkeit und Komfort an den Tag legen kann. Das Sonnenblumengelb der Lackierung sticht dermaßen aus der fahrenden Menge, dass unbemerktes Verschwinden - egal weshalb oder vor wem - illusorisch ist. Gut möglich ist jedoch, dass es den heimischen Postler aus Neid beim Anblick des Velosters von seiner "Har-

ley" schmeisst, denn von solchen Dienstfahrzeugen darf nur geträumt werden. Mit Sehnsucht werden die ersten Schneeflokken erwartet, denn sein Auftritt zieht den Blick wie eine Warnweste auf sich. Apropos Winter,


Hyundai Veloster 80-81:Layout 1 11.12.11 20:56 Seite 81

ebenfalls in stimmigem Blau gehalten, liefert alle nötigen Informationen klar auf einem Blick. In der Sport plus-Ausstattung, mit der auch unser Dauertester bestückt wurde, ist ein Touchscreen-Navigationssystem mitinkludiert. Dieses befindet sich eingebettet zwischen den Luftausströmern. Für Fahrkomfort sorgen die bequemen Sitze mit den hochgezogenen Seitenwangen. Ob diese auch langstreckentauglich sind, wird sich erst beweisen müssen.

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DATEN: Preis: € 26.490,-, Optionen: Luxuspaket € 1.490,-, Panorama Hub-/Schiebeglasdach € 1.190,-, Blue drive ISG Start/Stopp-Automatik € 350,-, Gesamtwert des Testfahrzeuges: € 29.520,-, Sicherheit: Airbag für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags vorne und hinten, Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, 3 Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, vorne mit Gurtstraffer und Kraftbegrenzer, ISOFIX-Kindersitzbefestigung, aktive Kopfstützen, Verbrauch/ Drittelmix*: 6,4 l, Beschleunigung 0-100 km/h*: 10,3 sec., Vmax: 200 km/h, Motor: 4-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf und- block, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Kette, 5fach gelagerte Kurbelwelle, direkte Einspritzung, Hubraum: 1.591 cm3, max. Leistung: 140 PS/103 kW bei 6.300/ min-1, max. Drehmoment: 167 Nm bei 4.850/ min-1, Verdichtung: 11.0:1, Treibstoff: 95 ROZ, Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP, Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Querlenker, h-Verbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, Stabilisator, Bremsen: Scheiben, v-belüftet, Ø 280 mm, h-Ø 262 mm, ABS, Bereifung: 215/45 R17, Gewicht: 1.279 kg, L/B/H: 4.220/ 1.790/1.399 mm, Radstand: 2.650 mm, Tankinhalt: 50 l, * Werksangaben

Stylisch - innen setzt sich das Äußere fort, gepaart mit Zweckmäßigkeit

corina.konrad-lustig@ms-insider.com

Dabei erinnert das optisch geteilte Heckfenster an ehemalige Aussichten bei Hondas CRX vor langer, langer Zeit. Aufgrund der nach hinten ansteigenden Seitenlinie musste die Übersichtlichkeit zurückstecken. Dafür gibt es bei unserem Dauertester serienmäßig eine in das Multifunktionsdisplay integrierte Rückfahrkamera, ohne die es wirklich mühsam wäre einzuparken. Vorne zeigt der Veloster das neue Hyundai Gesicht mit Lufthutzen auf der Motorhaube, wie sie bei den großen Sportwägen zu finden ist. Für extravagante Designliebhaber gibt es noch beifahrerseitig eine dritte Tür, deren Türgriff in Suchrätselmanier in die Kontur integriert ist. Die Beleuchtung des Innenraumes kann durchaus mit Weihnachtsbeleuchtung konkurrieren, denn sogar die Bedienelemente am Lenkrad sind blau illuminiert. Die Armaturenlandschaft

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da bekam man doch glatt ein wenig Kopfschmerzen bei Hyundai. Wer nämlich diese hammermäßigen 18-Zoll-Felgen mit Applikation in Wagenfarbe auch im Winter benützen möchte, hat so seine liebe Not mit der Wahl des Reifens. Gut, gelb müssen sie nicht sein, schwarz reicht auch, wir sind bescheiden. Doch allein die Dimension 215/40/R18 reduziert die Auswahl genau auf ein Set, nämlich Pirelli Sottozero. Dieser Reifen ist ein wenig härter gemischt und somit nicht ganz ideal, aber man möchte ja keine extremen Dinge ausprobieren. Wie bereits angedeutet ist der Veloster ja nichts für Mauerblümchen oder Milchbubis. Allein die Heckansicht spricht eine gelungene Designsprache. Heckdiffusor mit einer Doppelrohrauspuffanlage in der Mitte und ein kleiner Dachspoiler als i-Tüpfelchen der Sportlichkeit.

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DAUERTEST

longrun - HYUNDAI VELOSTER 1,6 GDI SPORT PLUS


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MESSE: verinnerlicht - EICMA

ALLES ROLLER, ODER WAS? Neuheiten der Piaggio-Gruppe und ihrer fünf Marken Piaggio – Vespa – Gilera – Derbi – Moto Guzzi

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m November präsentierte sich die Zweiradbranche zur Fachmesse EICMA in Mailand. Neuheiten für das kommende Jahr waren somit angesagt. Auch die Piaggio-Gruppe - der führende, weltweit tätige europäische Hersteller auf dem Zweiradmarkt - zeigte dabei eine ganze Reihe außergewöhnlicher neuer Motorräder und Roller. Eine aufregende Zweiradsaison 2012 scheint damit garantiert. Josef Faber, Geschäftsführer des österreichischen Piaggio-Generalimporteurs J. Faber GmbH., in einer ersten Reaktion. "Eines zeigt sich auf der diesjährigen EICMA für mich ganz besonders deutlich: Der globale Siegeszug des Rollers ist nicht mehr aufzuhalten. Fast alle Anbieter, die ich heute auf der EICMA an ihren Messeständen besucht habe, bestätigen diesen Trend mit ihren Modellpaletten, die nur so vor neuen oder weiterentwickelten Rollern strotzen. Es ist interessant zu beobachten, dass nun alle in der Branche dem Trend folgen, den wir als Importeur in Österreich und unsere italienischen Kollegen beim Rollerspezialisten Piaggio als Hersteller mitbegründet haben. Die besonderen Vorzüge des Rollerfahrens wie etwa die Wendigkeit, der geringe Verbrauch und die problemlose Parkplatzsuche sind für immer mehr Menschen aus ihrem Leben einfach nicht mehr wegzudenken."

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Vespa 46 im Italienischen "Quarantasei" zeigt den Weg in die Zukunft.

Spektakulärer Vespa-Prototyp: Mit dem "Vespa 46" zeigt Piaggio den Roller der Zukunft, die dem Design der "Ur-Vespa" mit

dem Modellnamen "MP6" aus dem Jahr 1946 Tribut zollt. Diese erste Vespa war und ist ein unvergleichliches Beispiel italienischen

Stils und Kreativität. Im Pondera Style Centre von Piaggio hat man nun anhand der "Vespa 46" dieses ursprüngliche Wesen der Vespa als Fortbewegungsmittel und Ausdruck des Lebensgefühls von ganzen Generationen, deren Verständnis von individueller Mobilität durch die Marke Vespa für immer verändert wurde, herausgefiltert und in ein wahres Designerstück gegossen. Die Linienführung wurde verbessert und die Vespa in eine mögliche Zukunft projiziert, in der Tradition und Innovation nahtlos miteinander verschmelzen. Das dynamische Herz der "Vespa 46" ist ein Motor auf dem neuesten Stand der Technik, ein Wegbereiter für den Fortschritt, der mit geringem Treibstoffverbrauch, sowie minimalen Abgas- und Lärmemissionen punktet. Vespa GTS 300ie Sport Special Edition und Vespa S Sport Die Vespa-Modellpalette 2012 wird bunt und sportlich: Mit der neuen Vespa S Sport zeigt Piaggio eine minimalistische Ästhetik, die eng an das Design der Vespa-Modellreihe aus den 1970er Jahren angelehnt ist. Die einfache und doch einzigartige Rollersilhouette besticht durch eine schlanke, saubere und sportliche Form. Zahlreiche neue Lackierungen in den Trendfarben 2012 werden auch in Österreich für Abwechslung auf den Straßen sorgen. Die Vespa GTS Super Sport präsentiert sich ebenfalls in einer neuen Optik: Ein knalliges Orange verstärkt den sportlichen Charakter der Karosserie und der Qualitäten des leistungsstarken Motors. Der 300 Kubik Motor bringt ein Maximum an Biss – egal ob an der Ampel, in der City oder auf der Landstraße. Der sportliche Sattel und die attraktiven Designelemente vervollständigen den sportlichen Look der neuen Vespa-Generation.


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MESSE: verinnerlicht - EICMA Maßstäbe im Gran Tourismo-Segment: Piaggio X 10. Sie ist der Vorreiter der italienischen Maxi-Scooter. Ein "Flagschiff" auf zwei Rädern für alle, die ein Maximum an Komfort und Leistung erwarten. Elektrisch geregelte Federung hinten, mit ABS- und ASRSystem, eine im Ständer integrierte Handbremse - beim neuen Piaggio X10 wurden sämtliche Features so ausgefeilt gestaltet, dass den Lenker einfach ein großzügiges Maß an Komfort, Funktionalität und Sicherheit erwartet. Zusätzlich ist der "Große" von Piaggio auch noch mit einem Bordcomputer samt LCD-Anzeige, beleuchteten Armaturen, einem breitem Windschild, einem dreifachen Handschuhfach und einem geräumigen Gepäcksfach ausgestattet. Den Piaggio X10 wird es in zwei Motorvarianten geben: 350 und 500 Kubik. Klassiker neu interpretiert: Piaggio Fly. Die weiterentwickelte Piaggio Fly ist Piaggios Motorroller für die ganze Welt und für jeden Tag. Sie ist verlässlich, bietet Stauraum und ist sehr einfach zu fahren – ein vielseitiger Mehrzweckroller, der für jede Situation geeignet ist – sei es für den täglichen Weg zur Schule oder Arbeit, oder um sich in der Freizeit an den Hotspots der Stadt zu treffen. Die Piaggio Fly wurde vollkommen neu interpretiert und zeigt sich elegant mit einer tollen Sicherheitsausstattung, die auch einem größeren Roller gut stehen würde. Zum Saisonstart 2012 ist die Piaggio Fly als 50 Kubik, 4-Takt-4V-Version erhältlich (später folgen zwei Versionen mit 125 und 150 Kubik-Motoren). Piaggio Beverly "Sport Touring". Die Großradroller-Palette von Piaggio ist um ein sportliches Modell reicher: Ein völlig neuer 330 Kubik-Motor, 150/170 Hinterreifen und ein

frischer Look sorgen für sportliches Aussehen mit der für die Beverly typischen Klasse und Eleganz. Die Piaggio Beverly Sport Touring ist das erste Modell von Piaggio mit dem brandneuen Motor und über 33 PS: Dieser ist so ausgelegt, dass er die gleiche Leistung wie ein 400 Kubik-Motor bietet, aber Gewicht, Masse, Emissionen und Betriebskosten bleiben so gering wie bei einem kompakteren 300 Kubik-Motor. Er ist weltweit der erste Scooter mit ABS/ASR-Ausstattung – für maximale Leistungsausbeute bei gleichzeitig optimaler Sicherheit. Sondermodell "Gilera Runner White Soul". Die Interpretation der Sportlichkeit von Gilera findet nach der Sonderedition "Gilera Runner Black Soul", die in der Saison 2011 sehr präsent war, nun eine Fortsetzung in der Sonderedition "Gilera Runner White Soul". Ein Top-Motor, Spritzigkeit und die attraktive Farbgebung des Rollers überzeugen. Der Gilera Runner White Soul ist der wahre "missing link" zwischen Roller und Motorrad. Großradroller von Derbi: Der Variant Sport. Aufgrund des großen Knowhows der Piaggio-Gruppe in diesem Segment, kombiniert das Fahrzeug Funktionalität, Wirtschaftlichkeit und sportliche Attraktivität in einer unverwechselbaren spanischen Verpackung, die ganz der Tradition von Derbi entspricht. Der Variant Sport ist mit 14"-Rädern für maximale Sicherheit und ein angenehmes Fahrerlebnis ausgestattet. Es gibt ihn in zwei Motorvarianten: mit einem 2-Takt 50 Kubik-Motor und einem Viertakter mit 125 Kubik. Der Derbi Variant Sport ist ein Einstiegsmodell für eine breitgefächerte Zielgruppe von Nutzern in der Stadt, die sich von Teenagern bis zu Erwachsenen erstreckt. Brandneuer Moto Guzzi V7-Motor. Piaggio

scheut keine Mühen, um im Jahr des 90-jährigen Jubiläums der Traditionsmarke Moto Guzzi die Weichen für eine glorreiche Zukunft des "Adler aus Mandello" zu stellen: Der Moto Guzzi 750-Zweizylinder-Motor der neuen V7, sowie der Nevada-Serie wurde technisch völlig überarbeitet. Kraft und Drehmoment wurden verbessert, der Treibstoffverbrauch und die Emissionen wurden reduziert und das Fahrvergnügen gesteigert. Im Vergleich zum Vorgängermotor bietet das neue Single-Feed-Modell um mehr als zehn Prozent mehr Kraft und Drehmoment bei gleichzeitig weiterer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der Emissionen. Moto Guzzi V7, V7 Special und V7 Racer. Von der Moto Guzzi V7 gibt es in der Saison 2012 drei neue Modelle: zwei Tourer und einen wahren Racer: die V7 (ein klassisches Motorrad), die V7 Special (ein Tourer) und die V7 Racer (eine Weiterentwicklung des Retro-Racers). Die drei neuen Motorräder bieten mehr Kraft und Leistung, als ihre Vorgänger und sind bereits mit dem technisch völlig neu überarbeiteten 90-Grad V-TwinMotor mit Kardanantrieb und Doppelschleifen-Rahmen ausgestattet. Die neue Moto Guzzi Nevada. Sie wird von einem taufrischen 750-Zweizylindermotor angetrieben und ist ein Motorrad, das weiterhin sein typisches Design mit dem niedrigen Sattel und den weiten Lenkern bietet. Die Fahrposition ist jedoch weniger stark nach hinten geneigt, um eine bessere Kontrolle des Fahrzeugs zu ermöglichen. Der dynamischere, sportlichere Stil der Nevada Anniversario macht dieses Motorrad aus Mandello del Lario zu einem richtigen Blickfang im modernen Look und verleiht ihr eine noch rebellischere Persönlichkeit.

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Oben: Maxi-Scooter und Flaggschiff - Piaggio X10, darunter die Variant Sport von Derbi. Unten: Sondermodell Giller Runner "White Soul" und die weiterentwickelte V7 Racer - mehr Leistung für Retro!


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NEU: geflügelt - HONDA CBR 1000RR FIREBLADE

ROCK `N` ROLL AUF JAPANISCH Tanz auf der Feuerklinge ls weltweit größter Motorradhersteller hat Honda im kommenden Jahr eine große Modelloffensive vor. Eine der wichtigsten Neuerungen für das Modelljahr 2012 ist die nagelneue Honda CBR 1000RR Fireblade. Seit mittlerweile 20 Jahren wird die Speerspitze des japanischen Motorradgiganten gebaut. Am Anfang ihrer Karriere leisteten die 900 Kubik-Motoren 124 PS, etwa eine Leistungsabgabe einer heutigen 600er. Mittlerweile sind aus nur 100 Kubik Hubraum mehr knapp 180 Pferdchen geworden. Seit Anbe-

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ginn der Produktion wurden bis dato 445.280 Feuerklingen in zwölf Generationen an den Mann oder die Frau gebracht. Die Prämisse Leistung und Kontrolle in einer für den Fahrer vernünftigen Balance zu halten, wurde über all die Jahre hochgehalten. Bei der neuen CBR 1000RR lag der Hauptschwerpunkt der asiatischen Ingenieurskunst auf der Optimierung des Fahrwerks. Zu diesem Zweck verpasste man der Feuerklinge neue Radaufhängungen und ebenfalls neue Räder. Im Praxistest auf der Rennstrecke konnte man dieses neue Setup erfahren, wel-

rainer.lustig@ms-insider.com

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Neues Display, Nissin-Bremszangen, mannigfaltige Einstellmöglichkeiten und - drei Farben

ches nun ein gefühlvolleres Ansprechverhalten der Feder-und Dämpferelemente ermöglicht. Natürlich konnte auch das Gripniveau und die Traktion dementsprechend gesteigert werden. Die Serienbestückung mit Bridgestone S20 (v-120/70-17, h-190/50-17) war definitiv eine gute Wahl, besonders bei teilweise nassen Streckenverhältnissen. Um die hervorragenden Fahreigenschaften der Honda für die Rennstrecke zu verdeutlichen, wurden im letzten Turn sogar die brandneuen Bridgestone R10 aufgezogen. Dieser leider nicht für die Straße zugelassene Reifen

klebt bei Idealtemperaturen wie der Kaugummi auf der Schuhsohle. Da kann man machen, was man will. Um es mit den Worten von Hirofumi Fukunaga, dem Fireblade-Projektleiter, auszudrücken: "Dieses Modell bietet auch den erfahrensten Supersport-Motorradfans das Vergnügen, eine CBR 1000RR zu besitzen und dabei gleichzeitig ein sportlicheres Fahrgefühl und mehr Fahrspaß als je zuvor zu genießen, sei es auf kurvigen Straßen oder auf der Rennstrecke." Doch nicht nur die Reifen wurden dem Terrain angepasst, auch das komplette Fahrwerk kann für das Fahren auf dem Race Track entsprechend justiert werden. Die Hinterradaufhängung der 2012er CBR ist nun mit einem Balance Free Rear Cushion ausgestattet. Dieser neuartige, das erste Mal in Serie verbaute Stoßdämpfer sorgt dank Doppelrohr-Design für eine noch bessere Traktion, durch ein sanfteres und präziseres Ansprechen. Für vorne haben die Männer von Showa eine 43 Millimeter Upside-Down-Teleskopgabel mit Big Piston-Technologie konstruiert. Aufgrund dieses speziellen Konzeptes zur Reduktion des Innendrucks der Vordergabel, wurden eine verbesserte Dämpfung, eine höhere Bremsstabilität und mehr Grip erreicht. Kombiniert mit neuen Zwölf-Speichenfelgen wurde die Steifigkeit erhöht, da so die rotierende Masse noch weiter reduziert werden konnte. Das verbesserte Handling macht sich damit sicherlich nicht nur auf der Rennstrecke bemerkbar. Wie auch schon bei der Vorgängerin ist bei der Neuauflage der Fireblade das Honda C-ABS optional erhältlich.


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NEU: geflügelt - HONDA CBR 1000RR FIREBLADE

Verbesserte Dämpfung, für mehr Grip aber auch höhere Bremsstabilität dazu Verringerung der rotierenden Masse durch neue Felgen ergibt mehr Steifigkeit

DATEN: Preis: wird noch bekanntgegeben, Motor: 4-Zylinder, viertakt, flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 4Ventile/Zylinder, PGM-DSFI elekt. Kraftstoffeinspritzung, Hubraum: 999 cm3, max. Leistung: 178 PS/131 kW bei 12.000/min-1, max. Drehmoment: 112 Nm bei 8.500/min-1, Treibstoff: Benzin, Kraftübertragung: 6-Gang, Kette, Fahrwerk: v-Big Piston Upside-Down-Teleskopgabel mit 43 mm, voll einstellbar, h-Unit Pro-Link-System, voll einstellbar, Bremsen: v-2 Scheiben, Ø 320 mm, Vier Kolben, h-1 Scheibe, Ø 220 mm, Ein Kolben, v/h-optional mit Combined ABS, Bereifung: v120/70 ZR17, h-190/50 ZR17, L/B/H: 2.075/685/ 1.135 mm, Eigengewicht: 200 kg vollgetankt, Sitzhöhe: 820 mm, Radstand: 1.410 mm, Tankinhalt: 17,7 l, Vmax: ca. 290 km/h, * Werksangaben

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NEU: geflügelt - HONDA CBR 1000RR FIREBLADE Das kombinierte Bremssystem hilft besonders beim härteren Anbremsen nach einer schnellen Passage zur nächsten engeren Kurve. Zieht man am Hebel der Vorderradbremse, verzögert durch die kombinierte Bremsanlage zuerst die hintere Bremse. Dadurch wird das Fahrwerk hinten kurz eingefedert und erst dann tritt auch die vordere Bremse in Aktion. Dieses geschieht im Zehntelsekundenbereich und hat den Vorteil, dass die ganze Maschine in der Länge gestreckt wird und so das Heck besser stabilisiert. Wer glaubt, dies ist für Fireblade-Besitzer ein nicht notwendiges Feature, der irrt. Mehr als die Hälfte der Käufer entscheiden sich für das C-ABS. Des Weiteren führten die Honda-Ingenieure beim neuen Modell auch Modifikationen am Triebwerk selbst durch. Hier wurde besonders die Einspritzanlage überarbeitet, um eine präzisere Treibstoffversorgung zu garantieren. Besonders positiv bemerkbar ist ein verbessertes Ansprechverhalten im unteren Geschwindigkeitsbereich, welches die Fahrt durch enge Kurven oder beim Abbiegen erleichtert. Doch auch auf der Rennstrecke, wo eine lineare Beschleunigung von Vorteil ist, wirkt sich die geänderte Einspritzung positiv auf die Gasbefehle aus. Die Leistung des Vierzylinders blieb mit 178 PS gegenüber der Vorgängerin gleich. Eine Traktionskontrolle ist nach wie vor bei der "Blade" nicht verfügbar, da die Honda-Techniker der Meinung sind, dass die Verantwortung am Gasgriff alleine der Fahrer tragen sollte. Natürlich blieb auch Äußerlich nichts beim Alten. Wurde bei der Vorgängerin optisch alles auf die "Zentralisierung der Massen" gelenkt, so finden sich bei der 2012er Fireblade deutliche Züge in Richtung spitz ansteigender Fahrzeuglinie, welche die pfeilschnelle Dynamik

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Keine Traktionskontrolle - laut Honda-Techniker hat die Verantwortung am Gasgriff alleine der Fahrer zu tragen

und Geschwindigkeit der Maschine hervorhebt. So lässt sich schon von außen das Potential der CBR 1000 RR erkennen. Das neue Multifunktionsdisplay wurde jetzt komplett als LCD gestaltet - das klassische Rundinstrument ist dem modernen gewichen. Der Drehzahlmesser kann durch vier verschiedene Anzeigemodi glänzen. Neben der altbewährten "Bergaufansicht", bei der der Drehzahlbalken linear ansteigt, ist auch eine umgekehrte Darstellung möglich. Das heißt, der Balken ist bei Standgas fast voll und wird beim Gasgeben weniger. Bei der dritten Anzeigemöglichkeit bleibt die Drehzahlspitze als Linienmarkierung stehen. Neu ist außerdem der mit fünf LED-Lampen angezeigte Schaltblitz. Bei diesem beginnt bei 13.000 Touren die erste LED aufzuleuchten, danach kommt jeweils nach 200 - 400 Umdrehungen ein Lämpchen dazu bis der Drehzahlzenith erreicht ist. Bei der neuen "Blade" gibt es natürlich auch einige Zusatzfeatures. Als wichtig wäre dabei zu erwähnen: Eine Single-Seat-Abdeckung, die es ermöglicht den Soziussitz verschwinden zu lassen. Wer viel auf Autobahnen unterwegs ist, für den ist ein höheres Windschild für weniger Fahrtwind bei höheren Geschwindigkeiten, sicherlich eine Überlegung wert. Für all jene, die nicht zwischen September und April ihr "Taferl" deponieren, wären die ebenfalls optional erhältlichen Heizgriffe wärmstens in die Hände gelegt. Bis dato wurde noch kein Preis bekannt gegeben. Er wird sich jedoch an dem des Vorgängermodells orientieren. Ebenfalls neu im Portfolio der Honda-Aktivitäten für 2012 ist die NC700X. Sie ist uns mehr wert als nur eine Randnotiz, darum ist ihre Vorstellung in der Ausgabe 2/2012 nachzulesen.


Jo

www.seefestspiele-moerbisch.at

Karten: 02682 / 66210

12. Juli – 25. August

2012

von

ss u a r t nS n a h

INTENDANT HARALD SERAFIN

SEEFESTSPIELE MÖRBISCH


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UNTERRICHT: lernwillig - DRIFTCOMPANY

HEISSER SITZ ´MAL ANDERS 12–11 01–12

Wenn das Herz driftet, aber das Hirn auf der Bremse steht echts denkt, links lenkt. Das ist eine alte Rallyeweisheit. Und steht sinnbildlich dafür, dass ein Rallyeteam erst dann eines ist, wenn beide ihre Arbeit gut machen. Im Auto sitzen immer zwei. Die Aufgaben klar verteilt. Meist ist es auch so, dass keiner dem anderen "ins Gehege" pfuscht, sprich der Co-Pilot ist und bleibt, der der sagt, wo es lang geht. Der Fahrer tut, wie ihm geheißen. Co-Piloten als Fahrer? Eher unwahrscheinlich. So auch in meinem Fall. Meine ersten Erlebnisse am heißen Sitz verdanke ich dem Know-How eines alten Hasen. Der selbst vom Beifahrer, auf den Fahrersitz wechselte und weiß, wovon er spricht. Mein Rayon, neben sämtlichen organisatorischen Schnick-Schnack, ihm stets den richtigen Weg zu weisen. Wenn möglich so getimed, dass er zur richtigen Zeit das richtige tun kann. Ihn, als Fahrer interessiert im Rennen nicht meine Befindlichkeit und so ist auch mir, mehr oder weniger, gleich, was in meinem Fahrer vorgeht. Höchste Konzentration. Dazu ein Ausschnitt aus der Kommunikation bei meiner ersten Ver-

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Horch´ her, Mädel - Erklärungen vom Staatsmeister

anstaltung, der Wald4tel-Rallye 2002. Kalt war´s, nass war´s und finster sowieso. Pilot: "Sch…, Eis!" Co: "Das interessiert mich nicht. 80 auf Kuppe Links Eins Kehre, schau dass du triffst." Hat mich wirklich nicht interessiert. Er hat nur im Anschluss gemeint, er hätte schon geschaut, in welchen Baum wir wie am besten eingeschlagen wären. Und gut ist´s gegangen, wie so viele Situationen. Fahren konnte er. Die Besetzung der Positionen hätte nicht besser sein können. Ich und fahren? Ha, ha. Mal abgesehen von wenigen erfolgreichen Damen im Rallyesport, wird man doch meistens nur belächelt. Und das hat man nicht nötig. Doch reizvoll, ist der Pilotensitz allemal. Einmal ausprobieren. Nicht auf der Rennstrecke, wenn alles zuschaut. Man möchte keine Lachnummer sein. Wie gesagt, ich weiß, wo ich hingehöre. Trotzdem, die Einladung bei der Driftcompany einmal vom Staatsmeister persönlich eine kurze Fahrstunde zu bekommen. Sehr reizvoll. Und mit Bauchweh verbunden, ist man weder auf Schotter noch schneller als erlaubt bisher unterwegs gewesen. Aber jegliche Angst war bei der Ankunft in den Harrachschen Gütern bei Bruck/Leitha verflogen. Es sollte ja auch nur geschnuppert werden. Kurze Erklärungen, wie die Theorie abläuft, gefolgt von der Auswahl des Equipments bis zur Sitzprobe waren in meinem Fall nicht so ausführlich nötig. Das eigene Set hatte ich mit. Bald ging es auf die Strecke. Ein riesengroßes Feld von Wald umgeben. Die Strecke wohl insgesamt über einen Kilometer lang. Die Spielwiese der Driftcompany. Gut von überall einsehbar, damit Fehler gleich unmittelbar per Funk weitergegeben werden können. Auslaufzonen breit genug für zu schnell genommene Kurven. Im Prinzip ist das Areal zweigeteilt: Auf der einen Seite laufen die ersten beiden Mo-


corina.konrad-lustig@ms-insider.com

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dule ab. Diese beinhalten das Slalom fahren und das Handling des Fahrzeuges in der Kurve mit unterschiedlichen Radien. Ah ja…also genau das, wo man am Schotter alle Hände voll zu tun hat. Wo wir genau beim ersten Fehler der "jungen Wilden" wären. "Hände aufs Lenkrad, wie in der Fahrschule gelernt. Das gilt auch beim Rallyefahren. Maximaler Lenkeinschlag ist, wenn du das Lenkrad so weit drehst, dass du noch nicht die Hände wechseln musst. Passiert das, machst du einen Fahrfehler." So gleich die herzlich ehrlichen Worte von Beppo auf die Frage, worauf ich als Neuling aufpassen muss. Na das kann ja so schwer nicht sein. Dachts, und fuhr beherzt, aber nicht zu schnell auf die erste Kurve zu. Kurve eins, kein Problem, aber schon war das Heck und damit die nächste Kurve da. Gut, da sah es mehr nach Strickübungen aus. Doch mit Hilfe kurzer und prägnanter Instruktionen, wurden allmählich die Kurven gemeistert. Während des Fahrens gibt’s kaum Zeit zum Nachdenken, so beschäftigt ist man mit sich. Gas so dosieren, dass man ab dem Scheitelpunkt immer noch Gas geben kann, ist der zweite Tipp, um den Schotter zu meistern. Wenigstens theoretisch klappt es und im Ansatz auch praktisch. Fakt ist, Spaß macht es allemal. Man lernt wahnsinnig viel und wenn es jemand sagt, der weiß wovon er spricht, dann beherzigt man es auch leichter. Beppo ist nicht nur ein hervorragender Rallyefahrer, sondern auch ein charmanter und korrekter Instruktor. Wobei ich zugeben muss, erst am Co-Piloten Sitz neben ihm konnte ich den Schotter richtig genießen. Ich weiß ja doch, wo ich im Rallyeauto hingehöre. Aber gut, es einmal ausprobiert zu haben. Wer weiß, vielleicht mache ich doch noch einmal einen kompletten Kurs bei ihm. Sponsoren werden noch gesucht …

UNTERRICHT: lernwillig - DRIFTCOMPANY

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Anpassen der Gurte und der Sitzstellung haben wir von Früh bis Abend zu tun. Es beginnt mit dem Eintreffen um 8.30 und dauert dann bis etwa 17 Uhr, wobei wir nicht auf die Uhr schauen. MSI: Macht es Sinn, auch für einen schon aktiven Motorsportler, Deine Schule zu besuchen? Beppo: Auf alle Fälle. Jeder Fahrer macht Fehler in seinem Fahrstil, auch ich. In der momentanen Situation des Geschehens weis ich, dass ich etwas falsch gemacht habe. Ich kann

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Staatsmeister im Interview Beppo Harrach und die Driftcompany MSI: Wie kommt es dazu, dass ein Motorsportfreak und Geschäftsmann eine Rallyeschule eröffnet? Beppo: Der Gedanke daran war, dass viele Leute einfach einmal ein bisschen Rallyeluft schnuppern wollten, einige an mich mit diesem Wunsch herangetreten sind. Mit meiner Einstellung zur Perfektion, wenn schon - denn schon, war dann logischerweise der nächste Schritt einfach die Driftcompany zu gründen. So nebenbei bemerkt, auch mir macht das Fahren am Schotter riesigen Spaß. MSI: Aus welchen Schichten kommen die Teilnehmer? Beppo: Das ist ganz unterschiedlich. Vom Rechtsanwalt über den Arzt, der einmal das große Abenteuer im Motorsport hautnah erleben möchte, weiter zu Leuten die Motorsport einfach gerne haben, einmal selbst das in Bewerben gesehene zu erfahren, genauso wie schon aktive Motorsportler die bereits im Spitzenfeld der Ergebnislisten aufscheinen. Es sind nämlich inzwischen 30 Prozent der Teilnehmer aktive Fahrer, die ihre Fahrtechnik durch professionelle Instruktionen perfektionieren wollen. MSI: Man stellt sich eine Schulklasse immer so mit 20 Personen vor. Wie ist das in Deiner Schule und welche Fahrzeuge kommen zum Einsatz. Sind das normale Straßenautos? Beppo: Es gibt definitiv keine Kurse mit großer Teilnehmerzahl. Damit würden die Qualität und die individuelle Betreuung sehr in Mit-

leidenschaft gezogen werden. Wir haben zur Zeit sechs Suzuki Ignis und zwei Mitsubishi Evo VI komplett nach Rallyereglement aufgebaut in unserem Fuhrpark, der einzige Unterschied zu den Ignis Cup-Autos ist eine Veränderung der Stoßdämpfer. Sie wurden gegenüber der Cupversion mit einem Schotterfahrwerk ausgestattet. Davon werden vier Fahrzeuge mit je zwei Personen besetzt, welche dann abwechselnd die einzelnen Module bestreiten. Somit ergibt das ein Maximum von acht Teilnehmern in einem Turnus. Das fünfte und sechste Auto ist sozusagen als Reserve bereitgestellt, sollte ein Wagen ausfallen, kann soViel Gegend, viel Auslauf - idealer Nährboden für Driftwillige fort mit nur einer kurzen Unterbrechung weitergefahren werden und es aber nicht mehr korrigieren. Durch Videodie Qualität des Unterrichtes wird nicht be- aufnahmen welche ich mir danach ansehe, einträchtigt oder gar gemindert. kann ich die Fehler erkennen und ausmerzen. MSI: Wie viele Stunden werden im Kurs auf- Hier in der Rallye Schule steht der Instruktor gewendet? am Streckenrand und sieht die unrichtige FahrBeppo: Wir haben eine Stunde Theorie, eine weise und kann sofort über Funk mit dem PiStunde Mittagspause und anschließend vier loten die Fehler behandeln und ausmerzen. Stunden fahren. Der Rest des Tages ist je- Somit wird schon im Ursprung und ganz akdoch auch nicht ungenutzt. Durch das Vor- tuell eine Fehlentwicklung unterbunden. bereiten von Ausrüstung und Fahrzeug, Er- MSI: Findet man als Staatsmeister und Leiklärungen zum Ablauf und Sitzprobe mit dem ter eines großen Agrarunternehmens über-


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UNTERRICHT: lernwillig - DRIFTCOMPANY haupt genügend Zeit sich dieser Aufgabe zu widmen oder beschäftigst Du noch zusätzliche Instruktoren? Beppo: Ich hab zeitweise keine freie Minute mehr. Im August und September war es schon so, dass ich alle vierzehn Tage eine Rallye hatte und ich an den freien Wochenenden einfach nicht mehr kann. Wenn ich da dann noch in der Rallyeschule stehen würde, käme sicherlich der Punkt wo der Horizont meiner Leistungsfähigkeit erreicht ist. Aber mittlerweile ist es so, dass wir vier Instruktoren sind. Mit meinem Vater, dem Michael Brandner und David Doppelreiter habe ich drei weitere Professionisten die mir zur Seite stehen. MSI: Kann man sich da auch gleich in einen Evo setzen um einmal richtig Gas geben zu können? Beppo: Diesen Wunsch höre ich sehr oft, die Leute wollen gleich in einen Sechser, wir machen das nicht. Man muss Level A absolviert haben und zwar positiv - erst dann kann man mit einem Evo zu Level B kommen. Viele Leute sagen, ich habe schon Motorsport gemacht, ich brauch das alles nicht. Ich hatte einen Kunden aus Deutschland mit dem hab´ ich drei

Wochen diskutiert wo er schon gefahren ist und so weiter. Meine Stellungnahme dazu war: "Ich kenn dich nicht, ich weis nicht was du kannst und ich kann’s nicht beurteilen, du kannst mir auch ein G’schichterl erzählen. Komm her und mach einen Tag Level A und dann machst Level B." Der ist gekommen, widerwillig in den Ignis eingestiegen und hat dann echt Spaß daran gehabt. Später hat er gesagt, jetzt weis ich erst was du meinst. Am zweiten Tag im Level B hat man gemerkt, seine Leistungsfähigkeit ist hier am Limit. Das Auto hat immerhin 300 PS und der Mitsubishi ist nicht so einfach zu handeln und er hat die Gehschule vom Suzuki wirklich gebraucht. MSI: Wie ist der Unterricht aufgebaut? Beppo: Der Unterricht beginnt in der Werkstätte, mit der Theorie. Es wird einmal erklärt worum es hier geht, was sind wir, nämlich eine Schule und kein Rennsportbetrieb. Das ist ganz wesentlich, das muss ich schon vom Gesetz her vermitteln. Wir geben hier Lerninhalte weiter und wir fahren nicht auf Zeit. Es geht um die Erklärung von Sitzposition, Lenkradhaltung, untersteuern - übersteuern eines Fahrzeuges und dazu die Begriffserklärun-

gen. Dann geht es weiter die richtige Linie zu fahren, das zeitgerechte Bremsen und optimales Fahrzeug Setup. Wenn man wünscht kann man auch ins Detail gehen - zum Beispiel was ein Schrieb bedeutet - das kommt natürlich ganz auf die Gruppe an. Ich hatte schon eine Gruppe, die wollte nur fahren, da haltet man natürlich den Theorieteil etwas kürzer, auf der anderen Seite wiederum kommen Leute, die sagen ich möchte in zwei Monaten im Rallyeauto sitzen und einen Lauf bestreiten. Oder eine ganz gemischte Gruppe, da mach ich’s dann so, nachdem wir fertig sind und der praktische Teil absolviert wurde, setz ich mich mit den interessierten Teilnehmern des Kurses noch ein zwei Stunden zusammen und erkläre den Ablauf einer Rallye, von Bordbuch bis Schrieb, Zeitkarte und so weiter. Auch ein Gespräch vom Feedback des Vorhabens, wie baue ich ein Team auf, was bedeutet Finanzierung. Es ist ganz wesentlich für einen jungen Fahrer zu wissen was ihn erwartet. MSI: Da kommen wir gleich zu einem wesentlichen Punkt. Ist Motorsport nur etwas für reiche Leute?

Wenn der Beppo sagt das es so geht, dann geht es so!

Beppo: Das sehe ich nicht so. Also natürlich, der Motorsport hat seinen Ursprung von Leuten die reich sind. In den Zwanzigern, wenn sich einer ein Auto leisten konnte und noch dazu Motorsport betrieb, war er sicherlich kein armer Mensch. Aber mittlerweile ist es möglich, das zu sehr günstigen Konditionen zu machen, der Basisport ist günstiger geworden. Wenn ich mir zum Beispiel Slalom oder Bergrallyesport anschaue, dann kann man das schon sehr günstig betreiben. MSI: Welche Ausrüstung muss ich mitbringen? Beppo: Wir haben hier die komplette Ausstattung zur Verfügung. Helm und Overall sind leihweise erhältlich, Sturmhaube, Handschuhe und Schuhe können kostengünstigst erworben werden. Hier in der Rallyeschule brauchen wir keine FIA Homologierte Ausrüstung für den Rallyefahrer, sondern wir begnügen uns mit der günstigeren Kart Variante. So kostet das Set um die achtzig Euro. MSI: Wie und wo findet der praktische Teil des Schulunterrichtes statt? Beppo: Wir fahren auf eigenen Grund gleich hier im angrenzenden Gelände, es stehen zwei


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johann.drapela@ms-insider.com, Fotos: Marcus Kaspar/excesive.at

UNTERRICHT: lernwillig - DRIFTCOMPANY

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Rundkurse mit jeweils etwa einen- beziehungsweise 1,5 Kilometer Länge zur Verfügung. Am kürzeren findet das erste Feeling mit einem Auto auf losem Untergrund statt. Slalom fahren, Bremspunkte, Kurvenscheitelpunkt und Linie suchen. Leichtes Driften zwischen den Haberkornhüten. Am zweiten Kurs werden dann schon höhere Geschwindigkeiten erzielt, wobei dort verschieden Kurvenradien, Kuppen und dergleichen vorkommen. Das Gelände und die Länge des Kurses sind so gewählt, sodass bei einem Fahrfehler nicht viel passieren kann. Es sind am Streckenrand hohe Gräser welche die Sicht derart einschränken und man schon blind einlenken muss um die Strecke nicht zu verlassen. Die Scheitelpunkte lediglich sind durch Reifenstapel markiert. Erstens um nicht abzuschneiden und zweitens, umso leichter die Ideallinie zu finden. MSI: Wie oft finden diese Kurse statt und welche Kosten kommen auf mich zu? Beppo: Wir hatten die letzten zwei Jahre in etwa 25 Kurse jährlich. Das bedeutet alle 14 Tage ein Schulwochenende. Die Kosten belaufen sich auf 990,- Euro je Teilnehmer. Darin sind Kurs, Versicherung und Bekleidung, sowie Mittagessen inkludiert. Im Falle eines Versicherungsschadens hat man 700,- Euro Selbstbehalt. Eine Stoßstange vom Suzuki kostet um die 200,- Euro mit der Lackierung und ist eigentlich der häufigste Schaden. Der Label B Kurs ist dann etwas teurer und wird auf die Anforderungen des Kursteilnehmers angepasst. MSI: Herzlichen Dank für Deine ausführliche und interessante Einführung in den Schulablauf Deiner Rallyeschule und weiterhin die besten Wünsche für Deine motorsportliche Laufbahn.

Teilnehmerzahl: 6-8 Person en Zeitaufwand: 1 Tag (inkl. Sitz probe, Einkleiden usw.) effektive Unterrichtszeit: 1 Stunde Theorie, 1 Stunde Mittagspause, 4 Stunden Fah ren, Schlussbesprechung Kosten: € 990,- (Kurs Lev el A) Davon: € 280,- Versicheru ng Selbstbehalt: € 700,Ausrüstung: Helm und Ove rall im Kursgeld enthalten Handschuhe, Sturmhaube, Schuhe: ca. € 80,-

Erst wenn die "Grundschule" geschafft ist - Label 2 mit dem EVO

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RALLYE WM - ABSPANN & VORSCHAU

HEKTISCHER AUSKLANG …und die Vorzeichen für 2012 n Wales fielen die Würfel. Und danach einiges mehr. Mikko Hirvonen machte Sébastien Loeb zum Weltmeister - das achte Mal! - indem er sich gleich am ersten Tag in eine Böschung nietete, vorne wie hinten den Ford ordentlich ondulierte und dann auch noch weiterfuhr, als bereits das ganze Kühlwasser flöten war. Sowas hält kein Motor aus, auch SupeRally war nimmer machbar, Vorhang schließen und aus. Auf der Kippe stehend, bekam der einst von Teamchef Malcolm Wilson so euphorisch als der kommende Weltmeister gepriesene Hirvonen den blauen Brief. Dies war ohnehin seit einigen Wochen erwartet worden, nur der WM-

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Titel hätte den Finnen gerettet. Mittlerweile hat dieser bei Citroën angedockt, um für Loeb den Wasserträger zu machen, nachdem Sébastien Ogiers Vertrag - auf Grund seiner oftmals geübten verbalen Kritik am Status des Chefpiloten Loeb - nicht mehr verlängert wurde und er ohnehin ein konkretes Angebot von Ford/Malcolm Wilson vorliegen hatte. Nur - Letztgenannter weiß eigentlich noch gar nicht (zum Zeitpunkt der Drucklegung dieser Ausgabe) ob Ford überhaupt in der WRC bleiben wird, selbst eine Verlängerung der Einschreibefrist seitens der FIA konnte die Jungs der blauen Pflaume nicht bewegen, eine Entscheidung zu treffen. Und dies kann auch nicht

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Acht WM-Titel in Folge - Ausnahmekönner Sébastien Loeb hat allen Grund zum Feiern

der Österreichische Weg sein (siehe Seite 54, denn die WM-Truppe hat ja heuer nicht einmal einen Titel geholt)… Aber manchmal kommt es eben anders. Ogier unterschrieb wenige Tage danach bei VW, zeigt damit Herrn Wilson und Ford eine lange Nase und wird nach einem Jahr Entwicklungsarbeit in der Saison 2013, für die Wolfsburger in der WRC starten. Bravo. Was bleibt Wilson? Seine vormalige Zweitbesetzung Latvala mit einer Inbrunst als kommenden Champion vorzuführen, wie er es seinerzeit schon mit Hirvonen gemacht hat, und - vielleicht ei-

nen Petter Solberg an Bord zu holen, dem geht sein Privatfahrerstatus mittlerweile zu sehr ans private Geldbörsel. Dazu steht Ford- sollte es überhaupt weitergehen - schwer unter Druck: Citroën kann man auch in der nächsten Saison kaum Paroli bieten und nach hinten ist längst nicht alles abgesichert - Mini naht mit strammen Schritten. Obwohl das Prodrive-Team heuer nur sechs von den 13 WM-Läufen bestritt, standen sie zweimal am Podium - vor Ford! Und wie wird das erst 2013 sein, wenn VW die WRC-Bühne betritt? Wie bemühen Sie sich dann Herr Wilson? Vielleicht den Stecker ziehen, wie die Österreicher dies heuer vorgemacht haben? Zum Sportlichen. In Wales stürmte Sébastien Loeb vorne weg, zeigte von den ersten Metern an, dass er gewillt war, den - seinen achten - Titel aus eigener Kraft heimzuholen. Teamkollege und Abwanderer Ogier hatte dagegen einen sehr kurzen Arbeitstag: Er geriet bereits nach 1,7 Kilometern auf Abwege. Die bei leicht feuchten Bedingungen mit Schotter-Reifen gefahrene Auftaktprüfung "Great Orme" wurde dem Franzosen zum Verhängnis, es passierte in einer recht schnellen Rechtskurve. Er hatte eine etwas zu enge Linie über ein Asphaltstück gewählt, dies machte den Doppelwinkel instabil, woraufhin Ogier am Ausgang der Kurve mit dem linken Hinterrad einen Felsen traf und die Radaufhängung schwer beleidigte. Sag Salue… Nach 17 von insgesamt 23 Sonderprüfungen - am zweiten Rallyetag lag Ford-Pilot Jari-Matti Latvala mit einem Vorsprung von 6,1 Sekunden auf Sébastien Loeb in Führung. Latvala hatte auf der ersten Nachmittagsprüfung erstmals die Spitze übernommen und konnte diese mit zwei weiteren Bestzeiten anschließend


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RALLYE WM - ABSPANN & VORSCHAU sukzessive ausbauen. Loeb nahm sich etwas zurück, sein achter WM-Titel stand nach Hirvonens Abgang fest, da ist der Kopf nicht mehr nur mit links-drei-in-rechts-über Kuppe-vier beschäftigt. Dies nutzte der Finne mit drei Bestzeiten auf den drei Nachmittagsprüfungen. Loeb augenzwinkernd: "Ich kann nichts tun. Entweder ist er so viel besser als ich, oder ich habe als Straßenfeger zu viel Zeit verloren. Ich weiß es nicht"…

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Kris Meeke versuchte alles um den Mini aufs Podium zu bekommen

Dann das Knallbonbon am Vormittag des dritten Tages. Es spielten sich die Dramen diesmal abseits der Sonderprüfungen ab. Weltmeister Sébastien Loeb wurde auf der Verbindungsstrecke wischen der 18. und 19. Sonderprüfung von einem spanischen Falschfahrer - unbestätigten Angaben zufolge ein Freund Dani Sordos - in einen Verkehrsunfall verwikkelt. Alle Beteiligten blieben unverletzt, aber der Citroën DS3 WRC wurde so stark beschädigt, dass Loeb aufgeben musste. Der Weg zum Sieg war damit frei für Ford-Pilot JariMatti Latvala, der nach 20 Sonderprüfungen einen Vorsprung von über drei Minuten auf Stobart-Pilot Mads Östberg inne hatte. Wenn Mini im nächsten Jahr in allen WM-Läufen antritt, erwächst den Arrivierten eine dritte Kraft. Schöne Vorzeichen für 2012!


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FORD AUSTRIA / DANZINGER Wie beschämend!

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Motorsport war und ist stets ein Instrument der Marketingabteilungen von Sponsoren oder gar Importeuren, auf oberster Ebene auch von Hersteller. Motorsport kann so Umsätze pushen, zu Verkaufserfolg verhelfen und der Spruch aus dem NASCAR-Bereich "Win on Sunday, sell on Monday" hat schon jahrzehntelang seine Gültigkeit. Natürlich kann

Danzinger & und die Pflaume Bild aus glücklicheren Tagen

sich dieses Szenario umdrehen. Verliert man einmal, hat jeder Mitleid - verliert man öfter oder regelmäßig, wird es als Unvermögen ausgelegt und nix is´ es mit Verkaufserfolgen. Weltweit rennt Ford in der Rallye WM nun seit Jahren einem Titel hinterher - und es sei versichert, niemand hat mehr Mitleid. Rest siehe oben. Auch in Österreich schickte sich der Importeur an, durch ein Rallye-Engagement sein

Profil zu schärfen. Allerdings wie bei Ford üblich - kosten darf´s nix, oder halt nur ganz wenig! Dementsprechend auch die Erfolge: In dem für ein Jahr anberaumten Engagement war nichts zählbares greifbar, obwohl man mit Hannes Danzinger den wohl besten Fronttriebpiloten der heimischen Szene an Bord geholt hatte. Nur - der konnte sich den Arsch abfahren, wenn man den R2 aus Gründen des klammen Geldbörsels nicht bei MSport least sondern aus einem Serienauto aufbaut (der Pilot musste selbst Hand anlegen), dann dauert´s eben bis die Kinderkrankheiten beigelegt sind. Man verlängerte in ein zweites Jahr und als der Titel trotz herzhaftesten Einsatzes des jungen Danzinger wieder nicht zu machen war, verlängerte man Gottergeben nochmals. Jetzt ist der 2WDTitel da, nicht mit Ford-Power erfahren, sondern durch das Unglück anderer (Rad abgeschert beim führenden Suzuki auf der letzten Sonderprüfung der Saison!) - trotzdem, Danzinger mit Ford 2WD-Meister! Und wie wirkt sich das aus? Drei Wochen - genau am 23. November - nach der letzten Rallye der Saison informierte die Ford Motor Company (Austria) seinen Pilot Hannes Danzinger, dass es kein nächstes Jahr gibt! Wie bitte? Was bitte? In einem Telefonat sagte der Betroffene mit doch trauriger Stimme: "Weißt, wenn sie wenigstens im August was gesagt hätten - aber jetzt sind alle Cockpits vergeben, alle Sponsorgelder futsch - ich häng´ total in der Luft!" Es ist wirklich beschämend! Sehr geehrter Herr Ford-Chef Steffen Knapp, sehr geehrter Herr glorreicher Pressechef Stefan Skrabal - könnt´ ihr euch noch jeden morgen in den Spiegel schauen?

Dieser wiederum lag ebenfalls über drei Minuten vor Platz drei. Um den letzten Podestplatz entbrannte am Vormittag ein heftiges Duell zwischen Henning Solberg (Ford) und Kris Meeke (Mini). Letzterer gab bis zum Ende der Rallye in Wales wirklich alles, um für Mini beim Finale der WM 2011 noch einmal einen Podestplatz zu erreichen: Kris Meeke/Paul Nagle belegten im Schlussklassement aber "nur" den vierten Platz. Dani Sordo und Carlos del Barrio fuhren auf der abschließenden "Monument"-Prüfung gleichzeitig die Power Stage - die zweitschnellste Zeit. Meekes Rückstand auf den drittplatzierten Ford-Piloten Henning Solberg betrug vor Beginn des Schlusstags 45 Sekunden. Der Lokalmatador war jedoch fest entschlossen, die Lücke zu schließen und um einen Podestplatz vor heimischem Publikum zu kämpfen. Seine Mission verlief lange erfolgreich: Vor Beginn der letzten Wertungsprüfung trennten Meeke nur noch 1,8 Sekunden von Solberg. Ein halber Dreher auf der Power Stage bedeutete allerdings, dass sich Meeke letztlich mit Platz vier zufrieden geben musste.

Wenn sich der Mitbewerb selbst ein Bein stellt Latvalas Sieg ist so zu sehen

Was bleibt? Ford kann auf höchster Ebene wie auch in Österreich - nur dann siegen, wenn sich der Mitbewerb selbst ein Bein stellt. Vielleicht brauchen die Vordenker des ovalen Emblems deswegen so lange mit der Entscheidung, ob überhaupt weitergemacht wird. Hierzulande ist sie bekanntlich schon gefallen (siehe linker Kasten) - Halbherzigkeit siegt eben nicht…

Bei Citroën nicht mehr gewollt, wechselt Ogier zu VW


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HISTO CUP 2012 ie Sieger der 2011er Saison stehen längst fest, die Siegerehrungen und "Verherrlichungen" - O-Ton Michael Steffny - sind abgefeiert, die winterliche Ruhepause kann kommen. Oder doch nicht? Doch nicht. Denn es wird auch für die nächste Saison Veränderungen geben, die grad in Bezug der Rennstrecken ziemlich gravierend ausfallen. Hierfür startete Mastermind Steffny eine Umfrage, das Ergebnis hat nun direkte Auswirkungen auf den Rennkalender. Zu vorderst: Brünn legte einen Vertrag vor, der nicht akzeptabel war und offensichtlich die zu entgehende "Marie" des nicht stattfindenden Frühlingspreises "Jarni Cena" aus österreichischen Taschen holen sollte. So nicht! Über 90% der eingegangenen Umfrage-Antworten wollen, dass die neue Rennstrecke "Franciacorta" in den Rennkalender aufgenommen wird. So soll es denn sein. Diese Rennstrecke südlich vom Gardasee wurde besichtigt, für gut befunden und bekam nun den Renntermin 5.-6. Mai 2012 als zweite Rennveranstaltung zugesagt. Es werden dort alle Rennserien – inkl. der Classica Trophy – an den Start gehen. Die Rennstrecke heißt mit vollen Namen "Circuito Franciacorta" und ist südlich vom Gardasee (Brescia) und liegt etwa fünf Kilometer neben der Autobahn. Franciacorta ist darüber hinaus ein tolles Weinanbaugebiet. Infos unter www.autodromodifranciacorta.it. Die Anreise sollte am Freitag, dem 4. Mai erfolgen. Wer will, der kann bereits am 4. Mai Testfahrten durchführen, diese werden von der Rennstrecke Francicorta direkt angeboten. WTCC am Salzburgring Die WTCC findet nun vom 18. bis 20. Mai 2012 am Salzburgring statt. Der Histo Cup musste

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VERÄNDERUNGEN Und es wird wieder eine gute Saison dem höheren Prädikat wegen, diesen Termin abtreten. Stattdessen wird nun am 2.-3. Juni 2012 angegast. Aufgrund der jahrelangen Ver-

bindung des Salzburgring-Mangements mit dem Hause BMW, wird die Teilnahme der BMW Challenge als Rahmenrennen der WTCC

"Sortenbereinigt" auch in die nächste Saison - Divisionen (wie hier Anhang K) bleiben unter sich

möglich sein. Dies ist für die Challenge ein zusätzliches Rennen und gibt den ChallengePiloten, die Möglichkeit ins Licht der TV-Kameras zu rücken. Das Histo Cup Wochenende 2.-3. Juni 2012 wird wieder unter dem Titel "Mozartpreis" ausgetragen. Am Freitag, dem 1. Juni sind Testfahrten möglich. Die ETCC wird damit von der WTCC abgelöst, womit am 7.- 9. September 2012 das 3. Jochen Rindt Revival - ebenfalls in Salzburg über die Bühne geht und dann die Rennsportsaison in Monza vom 21. bis 23. September finalisiert wird. Für 2013 soll versucht werden, Brünn oder/und Hungaroring wieder in den Kalender aufzunehmen. Reglements und Neuerungen für 2012 Es gibt wenige Änderungen für 2012, damit die Technik "stabil" bleibt. Dennoch hat man versucht die Reglements im Detail zu verbessern. Bei der Fahrerbefragung zeichnete sich ab, dass die Rennserie nach Anhang K doch eher getrennt "sortenrein" an den Start gehen solle. Eine Einteilung in Rennen bis 2500ccm und über 2500ccm findet keine eindeutige Mehrheit. Unumstritten ist die Trennung der Felder bei den Young Timern. Bei Eigenveranstaltungen und einer genügend großen Anzahl von Nennungen, werden die Rennen getrennt in bis 2000ccm und über 2000ccm gefahren werden. Für die BMW Challenge gibt es für die Gruppe A und N noch je eine Ergänzung. Gruppe A: Aufgrund der vielen Getriebeschäden, hat man sich entschlossen, auch das 5Gang Sportgetriebe zuzulassen. Der Text im Reglement lautet: 5-Gang Sportgetriebe mit der Übersetzung von 1,0 im fünften Gang erlaubt. Das Gehäuse kann ein- oder zweiteilig

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HISTO CUP 2012 sein. Ein 5-Gang Renngetriebe ist definitiv verboten. Fahrzeuge mit einem 5-Gang Sportgetriebe müssen 25 Kilo mehr Gewicht aufweisen. Es dürfen auch die Hinterachsen mit der Übersetzung 3,45 und 3,25 gefahren werden. Gruppe N: nähere Erläuterung zum Armaturenbrett und Instrumente: Originalarmaturenbrett. Zusatzinstrumente für Öldruck, Öltemperatur und Wassertemperatur dürfen ergänzt werden. Ein anderer Drehzahlmesser und Zusatzinstrumente können in den Originalarmaturenträger eingebaut werden. Multifunktionsinstrumente, mit denen Telemetriedaten (Fahrwerksdaten) während der Fahrt aufgezeichnet- und Raten verstellt werden können, sind ausdrücklich verboten! Race Performance Testtage Wie bereits bei der Siegerehrung in Wels angekündigt, hat der Histo Cup den Freitag vor einem Race-Weekend dazu gebucht. Dies einerseits, um den Fahrern eine "geordnete" Anreise und ein möglichst "stressfreies" Beziehen des Fahrerlagers zu ermöglichen und anderseits, um den Piloten und Gästen ein einfaches Testen auf der Rennstrecke zu ermöglichen. Von 8.30 bzw. 09.00 Uhr bis 16.00 Uhr wird "freies Testen" zum Preis von 290,Euro angeboten. Bis 40 Teilnehmer soll es keine Zeiteinteilung geben, ab 41 Teilnehmer werden zwei Gruppen gebildet. Von 16.00 bis 18.00 Uhr können dann später anreisende Fahrer für vier Testeinheiten zum Preis von je 50,- Euro noch auf die Rennstrecke. Nicht eingeschriebene Fahrer und Gäste (keine Lizenz notwendig,) können ebenfalls mit dabei sein. Der Preis für Gäste beträgt 340,Euro für den Testtag und deren 60,- für eine Testeinheit am Nachmittag. Die Anmeldeformulare zu den jeweiligen Testtagen sind bei

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Extra-Rennen für die Challenge zum Tourenwagen WM-Lauf in Salzburg - Burschen setzt´s euch in Szene!


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HISTO CUP 2012 den Downloads auf der Homepage www.histo-cup.at zu finden. OSK RaceCard / Classica Trophy Ab 2012 ist für die Classica Trophy die neue "OSK RaceCard" für Regularitybewerbe vorgeschrieben. Diese RaceCard beinhaltet eine vernünftige Unfallversicherung und ist ganz einfach zu beantragen. Es ist keine ärztliche Untersuchung notwendig, ein gültiger Führerschein genügt. Die RaceCard kostet für die gesamte Saison 48,- Euro oder je Veranstaltung deren 14,- Euro. Zu beantragen ist sie bei der OSK, das Antragsformular findet sich auf der Homepage www.osk.or.at. Mit dem Antragsformular ist ein Passfoto mitzusenden. Die RaceCard kann auch vor Ort bei jeder Veranstaltung gelöst werden. Diese OSK RaceCard kann für alle EU Bürger ausgestellt werden.

Einschreibungen & Nenngebühren 2012 Aufgrund der leider wieder gestiegenen Kosten der Rennstrecken wird der Histo Cup die Nenngebühren je Veranstaltung leicht anheben. Die Einschreibung bleibt jedoch gleich. Sie beträgt somit für alle Teilnehmer/alle Serien 400,- Euro, wenn diese bis spätestens 28. Februar 2012 eingezahlt wird. Ab 1. März 2012 beträgt die Einschreibegebühr 450,Euro. Achtung: "Frühbucherbonus" bis 31. Jänner 2012: Wer die Einschreibung und die Überweisung der Gebühr bis zum 31. Jänner 2012 tätigt, kann sich 50,- Euro Rabatt abziehen! = 350,Euro! Das Einschreibeformular ist auf der Histo Cup Homepage www.histo-cup.at in der Rubrik "Nennformulare" zu finden und die Einschreibung kann online getätigt werden.

Das Nenngeld pro Rennwochenende für 2012 beträgt 430,- Euro. Bei rechtzeitiger Einzahlung bis zum jeweiligen Nennschluss, kann sich der Teilnehmer ebenfalls 50,-Euro als Rabatt abziehen. Das Nenngeld 2012 beträgt somit 380,- Euro je Rennwochenende bei rechtzeitiger Banküberweisung. Gastfahrer zahlen 500,- Euro pro Veranstaltung. Eine Bezahlung an der Rennstrecke ist nur in Ausnahmefällen und ausnahmslos zum vollen Betrag möglich! Im Nenngeld inkludiert ist eine Haftpflichtversicherung. Es gibt wieder die Möglichkeit das Nenngeld für die gesamte Saison im Voraus zu bezahlen. Die Jahresnenngebühr beträgt für acht Bewerbe 2.700,- Euro - statt 3.040,- Euro. Permanent-Transponder 2012 wird für alle Teilnehmer am Histo Cup (Histo Cup Anhang K, STW, Young Timer,

TERMINE Testtage vor der Saison: 29. März Pannoniaring 05. April Salzburgring Histo Cup Rennwochene nden: 14. bis 15. April Red Bull Ring 05. bis 06. Mai Franciacorta (I) 02. bis 03. Juni Salzburgring 15. bis 17. Juni Hockenheim (D) 07. bis 08. Juli Pannoniaring (H) 04. bis 05. August Slovakiaring (SK) 07. bis 09. September Salzburgring 21. bis 23. September Monza (I) Race Performance Testtag e (jeweils Freitag vor den Ren nwochenenden): 13. April Red Bull Ring 01. Juni Salzburgring 06. Juli Pannoniaring 03. August Slovakiaring Testtage sind auch für Gäste offen. Lizenzfrei.

BMW 325 Challenge und Formel Historic) der Einbau von einem Permanenttransponder, der am Bordnetz angeschlossen ist, vorgeschrieben. Jeder eingeschriebene Fahrer erhält für sein Rennfahrzeug einen Permanent-Transponder, der Marke My Laps (kompatibel auf allen Rennstrecken und Zeitnahmesystemen) - gegen eine Kaution von 360,- Euro - zur Verfügung gestellt. Der Fahrer kann diesen Transponder in sein Fahrzeug einbauen und nutzen (Histo Cup, oder auch bei anderen Bewerben). Damit fällt die lästige Transponder Ausgabe und das oftmals "vergessene" zurückgeben des Gerätes weg. Der Transponder kann mit dem Anforderungsformular (bei den Downloads) per Fax oder per e-mail beim Histo Cup bestellt werden. Nach Einzahlung der Kaution wird er versendet. Der Fahrer bzw. das Team ist für den ordnungsgemäßen Einbau verantwortlich. Achtung: Leihtransponder für Gastfahrer sind möglich, er muss pro Veranstaltung um 30,Euro angemietet werden!

zu verkaufen

BMW 2002 - 16 V, 2,0 l, 255 PS, Bj. 1973, mit FIA-Wagenpaß HISTO-CUP-STW-Vizemeis et r-Auto 2010+2011, Preis je nach Zubehör und Ersatzteile Tel.: +43-699-15042705 Ab 2012 ist für die Classica-Fahrer eine OSK RaceCard vorgeschrieben

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– FINALE IN HOMESTEAD um dritten Mal in seiner Karriere ist Tony Stewart NASCAR Champion. Erstmals gewann der Chevrolet-Pilot den Titel mit seinem eigenen Team. Auf dem Homestead-Miami Speedway lieferte er sich ein spannendes Duell mit Carl Edwards, das er am Ende erfolgreich für sich entschied. In der Anfangsphase dominierte Carl Edwards das Rennen. Während der Ford-Pilot an der Spitze fuhr, musste Tony Stewart zunächst den Weg nach hinten antreten. Ein großes Loch im Kühlergrill sorgte für einen längeren Aufenthalt in der Boxengasse. Stewarts Crew konnte die Arbeiten allerdings unter Gelb erledigen, sodass er nur einige Positionen verlor und sich keinen Rundenrückstand einhandelte. In der Folge arbeitete sich der Chevrolet-Fahrer wieder zurück nach vorne. Bei Roush Fenway Racing sorgten derweil zwei Ausfälle für Unruhe. Marcos Ambrose, dessen Team von Richard Petty Motorsports mit Roush-Yates-Motoren ausgestattet ist, bog nach Motorproblemen in den Garagenbereich ein. Gleiches galt für David Ragan, dessen Aggregat ebenfalls im ersten Renn-

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DIE SCHLACHT Tony ohne Gnade viertel das Zeitliche segnete. In den Reihen von Carl Edwards machte sich Unruhe breit. Nach etwas mehr als 100 Runden setzte Regen über dem Speedway ein. Für etwa eine Stunde musste das Rennen unterbrochen werden, bevor es unter Flutlicht weiterging. Carl Edwards verlor beim Boxenstopp seine Führung und musste erstmals Tony Stewart ziehen lassen. Der erwischte einen perfekten Neustart und übernahm nur wenige Umläufe später die Führung von Jeff Gordon. Nach einer weiteren Gelbphase drehte sich das Bild erneut. Stewart verlor in der Box gleich bei zwei Stopps jeweils acht Plätze, während Carl Edwards führte. Zwischenzeitlich sicherte sich Carl Edwards den Bonuspunkt für die meisten Führungsrunden, als unter Grün eine weitere Serie von Boxenstopps begann. Edwards kam diesmal deutlich früher rein als Stewart, der hoch pokerte. Crew Chief Dari-

an Grubb spekulierte auf keine weitere Gelbphase und ließ seinen Schützling so lange es ging auf der Strecke, um keinen weiteren Boxenstopp mehr einlegen zu müssen. Dadurch verlor er viel Zeit auf Edwards und kam außerhalb der Top 10 wieder auf die Strecke. Dann erneut Gelb. Der Regen meldete sich zum zweiten Mal, just als Stewart aus der Box war. Und genau das brachte den entscheidenden Vorteil. Während Edwards in der folgenden Gelbphase an die Box kam um seinen Tank noch einmal aufzufüllen, konnte Tony Stewart auf der Strecke bleiben. Beim Neustart in Runde 231 von 267 lagen die beiden zwar auf Platz 3 und 5 dicht zusammen. Doch Stewart stürmte von Platz 3 umgehend an die Spitze und distanzierte Edwards um gut eine Sekunde. Er behielt in der nervenaufreibenden Schlussphase die Oberhand und gewann das Ren-

nen mit 1,3 Sekunden Vorsprung. Tony Stewart und Carl Edwards beendeten damit die Saison punktegleich - allerdings verzeichnete Stewart allein im Chase fünf Siege, Edwards gewann dagegen heuer nur ein einziges Mal - was Spätstarter Stewart den Titel doch noch holen ließ. "Ich fühl mich, als hätte ich heute halb Florida überholt" scherzte Stewart nach seinem Titelgewinn in der Pressekonferenz. "118 Autos in einem Rennen zu überholen ist wirklich eine ganze Menge. Ich bin sehr stolz darauf. Seit 31 Jahren fahre ich Rennen und ich kann mich noch nicht einmal an die Rennen erinnern, die ich gewonnen habe. Aber ich muss gestehen, dass unter diesen Umständen dieses Rennen sicherlich eines der besten meines Lebens gewesen ist!" Kurt Busch & Penske Racing Kurt Busch verlor sein Cockpit bei Roger Penske. Nach einem Vorfall beim Saisonfinale in Homestead, als er einen Reporter zum wiederholten Male beschimpfte, sind dem Teamverantwortlichen offenbar alle Geduldsfäden gerissen. Hauptsponsor Shell Pennzoil hat sich nach

ENDSTAND

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Fahrer Punkte Abstand 1 Tony Stewart 2403 Leader 2 Carl Edwards 2403 Leader 3 Kevin Harvick 2345 -58 4 Matt Kenseth 2330 -73 5 Brad Keselowski 2319 -84 6 Jimmie Johnson 2304 -99 7 Dale Earnhardt Jr. 2290 -113 8 Jeff Gordon 2287 -116 9 Denny Hamlin 2284 -119 10 Ryan Newman 2284 -119

84 Fahrer in Wertung

Kurt Busch ist raus aus Penskes #22 - Danica Patrick fährt nur noch NASCAR

Starts 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36

Siege 5 1 4 3 3 2 0 3 1 1

$ 6,529,870 8,485,990 6,197,140 6,183,580 5,087,740 6,296,360 4,163,690 5,912,830 5,401,190 5,303,020


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FINALE IN HOMESTEAD – dem Vorfall ebenfalls enttäuscht von Busch gezeigt und mit Roger Penske gesprochen ein Teammeeting bestätigte später den Rauswurf des Las Vegas-Boys. Noch in der Woche zuvor hatte Busch angekündigt, sich Rat bei einem Sportpsychologen einholen zu wollen. Sein Crew Chief Steve Addington verließ das Team schon nach einem Jahr Zusammenarbeit ebenfalls vorzeitig. In den letzten Wochen musste er sich über den Teamfunk des öfteren Buschs Wutausbrüche anhören. Der ältere der beiden Busch Brüder gewann 2004 den Titel in der Sprint Cup Series für Roush Racing. 2006 heuerte er bei Penske an. Die letzten Rennen der 2005er Saison bekam er nicht mit, da er von Jack Roush ebenfalls vorzeitig rausgeworfen wurde. Damals sorgte eine Autofahrt unter Alkoholeinfluss in der Saisonschlussphase für das Aus. Spekulationen über einen möglichen Nachfolger für den Job im Dodge Charger mit der #22 geben mehrere Piloten eine Chance. David Ragan ist bei Roush Fenway Racing ohne einen Sponsor für das kommende Jahr und darf wechseln. David Reutimann und Brian Vickers sind auch noch ohne Arbeitgeber für die kommende Saison. Eine weitere Option wäre der Einsatz von Sam Hornish jr., der schon in der Vergangenheit für Penske im Cup unterwegs war…

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So eng war es noch nie - die fünf Chase-Siege machten Tony Stewart zum Champion


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MONSTER ENERGY X-raid TEAM - DAKAR 2012 -raid wird mit acht Fahrzeugen bei der Rallye Dakar anreisen. Fünf MINI All4 Racing und drei BMW X3CC vervollständigen das Aufgebot. Die Rallye Dakar startet offiziell am 1. Jänner 2012 in Mar del Plata/Argentinien in die erste Etappe. Einen Tag zuvor präsentieren sich Piloten und Fahrzeuge bei der traditionellen Podiumsüberfahrt den Fans. Insgesamt gehen 465 Fahrzeuge auf die über 8.300 Kilometer lange Wüsten-Rallye, davon 171 in der Auto-Wertung. Von dort aus führt die Route die Teilnehmer über die Anden ins chilenische Copiapó, wo am 8. Jänner der Ruhetag geplant ist. Anschließend geht es für die Piloten durch die Atacama Wüste nach Peru. Dort endet am 15. Jänner 2012 die Rallye in der Hauptstadt Lima.

X 8.300 Kilometer - vorwiegend Sand 12–11 01–12

Bereits auf den ersten Prüfungen treffen die Teilnehmer auf Dünen, allerdings dominieren zunächst noch die WRC-ähnlichen Pisten das Bild. "In diesem Terrain wird unsere Konkurrenz sicherlich sehr schnell sein", sagt Sven Quandt. "Doch das wird uns nicht aus der Ruhe bringen, da wir auf den folgenden Etappen kontern können." Auf der fünften Etappe von Chilecito nach Fiambala warten die ersten großen Dünen auf die Piloten. Von dort aus überquert das Teilnehmerfeld die Anden nach Copiapo und betritt damit die Atacama Wüste. Die Route führt die Piloten weiter durch die trockenste Wüste der Welt bis nach Peru. Das südamerikanische Land ist zum ersten Mal Gastgeber der Dakar und hält ebenfalls faszinierende Dünen entlang der Küste bereit. "Peru wird hart für die Teilnehmer", so Jean-Paul Cottret, Co-Pilot von Peterhansel. "Wir werden dort auf eine neue Art Dünen treffen."


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nachgelesen - BÜCHER Porsche Bergsport Europa-Bergmeisterschaft 19571969. Es gab eine Zeit, da standen Bergrennen in der Gunst des Publikums ebenso hoch wie die berühmten Rund- und Langstreckenrennen und die der Formel 1. Am Berg sollten Rennwagen und Fahrer zeigen, was in ihnen steckt. Ganz besonders populär war in den späten 1950er- und 1960er-Jahren die Europa-Bergmeisterschaft (EBM), bei der es sich um eine der ältesten Rennsportserien der FIA handelt. Diese spektakulären Wettfahrten lockten Zehntausende an die landschaftlich besonders reizvoll gelegenen Strecken wie zum Beispiel den Gaisberg, Mont Ventoux, Freiburg-Schauinsland, Trento-Bondone oder das Rossfeld. Auch bei den Bergrennen konkurrierten die großen Rennwagenbauer. Doch da die EBM als Fahrermeisterschaft ausgetragen und gewertet wurde, zählten neben den Maschinen vor allem die Menschen. So traten die herausragendsten Fahrer ihrer Zeit - die damals noch Allround-Talente sein mussten - gegeneinander an. 189 Seiten, Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Jost Nesshöver, Rainer Rossbach, Delius Klasing Verlag

Jochen Neerpasch Denker und Lenker des Motorsports. Jochen Neerpasch kann viele Geschichten erzählen; aus seiner Zeit als erfolgreicher Werksrennfahrer bei Marken wie Cobra und Porsche. Dann folgte die Berufung zum Rennleiter bei Ford - wo er die East African Safari gewann und den Capri 2600 RS schuf. Abgeworben von BMW, gründete Neerpasch die Motorsport GmbH, gewann am laufenden Band Titel in der Formel-2Europameisterschaft und sorgte mit dem 3.0 CSL dafür, dass BMW nun seinerseits die Ford Capri schlagen konnte. Und mit dem BMW M1 baute er den ersten Super-Sportwagen von BMW. Dann führte ihn sein Weg über Talbot, wo es aus der Formel 1 nichts wurde und die FIA sowie die Agentur von Marc McCormack zu Sauber und dann zu MercedesBenz in den Gruppe-C-Motorsport und zum Sieg in Le Mans. Mit dem Ende des langfristig geplanten Formel-1-Engagements beendete Jochen Neerpasch dann ein aufregendes, spannendes und schöpferisches Berufsleben.

143 Seiten, Jürgen Lewandowski, Uwe Mahla, Delius Klasing Verlag

Ferrari vs. Maserati Unerbittliche Motorsportrivalen. Vor 50 Jahren trennten nur knapp 20 Kilometer die Fabrikhallen von Ferrari und Maserati. Kein Wunder, dass die Traditionsmarke aus Modena und der Emporkömmling aus Maranello sofort nach dem Zweiten Weltkrieg zu den härtesten Gegnern in den Topligen des Motorsports wurden. Der renommierte Fachautor Karl Ludvigsen lässt die Zeit der epischen Kämpfe zwischen den Wagen und Fahrern beider Marken in diesem großformatigen Band wieder auferstehen. Spannend erzählter Text und faszinierendes historisches Bildmaterial dokumentieren in einzigartiger Weise eine der größten Motorsportrivalitäten aller Zeiten. Karl Ludvigsen nimmt den Leser mit in die Konstruktionsabteilungen und die geheimen Werkstätten beider Marken, diskutiert die Karrieren Enzo Ferraris und der Brüder Maserati und folgt den Maseratis nach Bologna, wo sie 1949 OSCA gründeten. Es war eine Glanzzeit des Motorsports.

Technik des Rennfahrens Der Weg zum Erfolg. Gutes Material und eine solide finanzielle Basis alleine reichen nicht aus, um erfolgreich Motorsport zu betreiben. Vielmehr ist es ein langer Weg an die Spitze, der nur mit dem entsprechenden Wissen, wie sich Fahrstil und Fahrzeugtechnik gegenseitig beeinflussen können, erfolgreich beschritten werden kann. In diesem neuen Ratgeber erfährt der ambitionierte Leser alles, was er wissen muss, um seinen eigenen Fahrstil zu finden und zu perfektionieren. Angefangen bei mentalem Training und unverzichtbarem Basiswissen, um die Reaktionen des Autos interpretieren zu können, vermittelt das Buch dem angehenden Rennfahrer elementare Fahrtechniken für schnelle Kurvenfahrten am Limit. Außerdem werden wertvolle Strategien für Test-, Trainings- und Rennsituationen erklärt. Dieser spezielle Leitfaden ist eine unverzichtbare Lektüre für all diejenigen, die erfolgreich und sicher auf der Rennstrecke unterwegs sein wollen.

Motorrad Restaurierung Das Motorrad hat in seiner über Hundertjährigen Geschichte zahlreiche Entwicklungsstadien durchlaufen und sich folglich in seiner Technik, immer wieder verändert. Die Restaurierung etwa einer Ducati Scrambler aus den frühen Siebzigern, hält demnach in vielfacher Hinsicht andere Problemstellungen bereit, als die einer Indian, Baujahr 1920. Im neuen Praxishandbuch Motorradrestaurierung von Jürgen Nöll wird diesem Sachverhalt Rechnung getragen. Der bekannte Fachautor behandelt die einzelnen Technikthemen besonders detailliert und unter Berücksichtigung der komplexer gewordenen technischen Auslegung der bis Mitte der 70er-Jahre produzierten Maschinen, die nun nach und nach Klassikerstatus erlangen. Als spezielles Highlight erläutert er in einem eigenen Kapitel den fachgerechten Umgang mit einer kleinen Drehbank, wie sie heute in vielen Hobbykellern zu finden ist. Ein umfangreiches Kapitel, das bereits mit dem Kauf einer solchen Maschine beginnt.

328 Seiten, Karl Ludvigsen, Heel Verlag

224 Seiten, Ross Bentley, Heel Verlag

206 Seiten, Lürgen Nöll, Heel Verlag

SCS-Multiplex Top 56, A-2334 Vösendorf, Tel. & Fax: 02236/61422, bestseller@aon.at Öffnungszeiten: Mo-Fr 9.30 – 19.30 Uhr, Sa 9.30 – 17.00 Uhr, So 13.00 – 18.00 Uhr


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VORSCHAU

IN AUSGABE ab 27. Jänner

enn wir mit der 2er des 12er-Jahres starten, werden die Feierlichkeiten vorbei sein. Jene mit dem Tannenbaum, jene mit der Rutschpartie ins neue Jahr, jene die so ein Jubiläum "10 Jahre Querformat" mit sich bringt. Wir werden müde sein! Aber - und dies ist sicherlich die frohe Nachricht - nicht müde genug, um zu neuen Taten zu schreiten. Wie es früher immer hieß und was bei der heutigen Arbeits-Lustlosigkeit offenbar Anachronismus ist: "Wenn`st saufen kannst, kannst arbeiten auch!" Danke für den Hinweis, Herr Chef… Darum wird das nächste MSI - und weil wir in der Weihnachtszeit nicht nur am Kanapee liegen - einen starken Allrad im Schnee-Teil enthalten, Mitgestalter sind unter anderem das

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2–12 BMW 650i Coupé xDrive, ein Range Rover Evoque, der neue Audi A6, sowie Jeep Wrangler (die lange Version!) und ein Kia Sportage mit satten 183 PS, sowie der frisch erstarkte Seat Altea 4x4. Dazu gesellt sich gleich nach Jahreswechsel der Nachbar aus Tschechien namens Skoda Yeti 4x4 und einige Highlights automobiler 4x4-Technik um den Schnee richtig umzupflügen. Dazu Snow-Camp Aktivitäten. Sowohl BMW als auch Suzuki, demonstrieren das Können

ihrer Mobile bei winterlichen Bedingungen, wir schieben uns das Pudelhauberl tief in die Stirn, trotzen Wind wie Kälte und machen uns auf den Weg. Nicht Allrad heißt: Citroën DS3 Racing und BMW 120d sDrive, Dauertest heißt Kia Rio und Hyundai Veloster! Die Zweirad-Fraktion rollert mittels Honda SH 300i durch den Blätterwald, News und Vorschau auf 2012 sind Pflicht. Ganz zu Beginn des Jahres, wenn Schneeflocken kristallisieren oder Regentropfen eben Regentropfen bleiben, startet die JännerRallye. Dann erstmals Europameisterschaftslauf und zur tschechischen, wie österreichischen Meisterschaft zählend. Dazu Vorschau auf die NASCAR-Saison 2012, WTCC im Blickwinkel und Histo Cup sowieso!

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IMPRESSUM Eigentümer & Verleger: Verlag MSI, Herausgeber: Roland R. Firtinger, Chefredakteur: Roland R. Firtinger (rrf), Sekretariat: Christine Danzinger, Redaktion: Johann Drapela, Leo Freistätter, Madeleine Kopitschek, Thomas Kranewitter, Rainer Lustig, Dr. Martin Rosenbichler, Mag. Manuel Schwab, Dr. Rainer Toperczer, Dipl. Ing. Wolfgang Vlasaty, Redaktion Ausland: Tony Maly (CZ), Jari Hämäläinen (FIN), Thomas Tate (USA), Bildnachweis: Rainer Lustig, Tony Maly, RRF, www.powerfoto.at, Webmaster: Corina Konrad-Lustig derzeit gültige Tarifliste: 1-2011, UID: ATU 55120504 Druck: Niederösterreichisches Pressehaus, A-3100 St. Pölten, Vertrieb: Pressegroßvertrieb Salzburg GmbH, A-5081 Anif/Austria, Redaktionsadresse: Verlag MSI, Hauptstraße 2A, A-2231 Strasshof, Tel.: +43(0)2287/40001, Fax: +43(0)2287/40002, e-mail: ms-insider@aon.at, www.ms-insider.com, Erscheinungsort: Strasshof, Verlagspostamt: A-2231 Strasshof, Erscheinungsweise: 12 x jährlich + 3 Sonderausgaben (Specials), verbreitete Auflage: 30.000 Exemplare, (Sonderausgaben 40.000 Exemplare) Einzelpreis: € 2,50, (Sonderausgaben € 3,00) Abonnement für 1 Jahr oder 12 Ausgaben: € 25,–, (Ausland € 45,–) Abos können 4 Wochen vor Ende der Abo-Laufzeit gekündigt werden. Sonderausgaben sind nicht im Abonnement enthalten. Alle Rechte, auch die Übernahme von Beiträgen nach §44 Abs. 1 Urheberrechtsgesetz sind vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, Infos oder Fotos wird keine Haftung übernommen.

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06.-08. Jänner 2011 Region Mühlviertel

r e t d ä t s i Fre e l l a h e s s Me

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1. Lauf zur FIA European Rally Championship 2012 R 1. Lauf zur FIA European Rally Championship 2WD Cup 2012 1. Lauf zur Österreichischen Rallye Staatsmeisterschaft 2012 1. Lauf zur Mediasport Int. Tschechischen Rallyemeisterschaft 2012

www.jaennerrallye.at

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05.-07. Jänner 2012 Region Mühlviertel

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