BertonBike responde | motoConsultas Hola a todos, seguimos describiendo sistemas electrónicos y sus componentes.
Como ya indicamos en el número anterior, en esta entrega describiremos el sensor de detonaciones.
C
Sensor de detonaciones
omo ya indicamos en el número anterior, en esta entrega describiremos los sensores de detonaciones o “picado” implantados en las motocicletas.
Este sensor se suelen conocer como “KS”. Estas siglas provienen de la descripción en inglés, “Knock Sensor”. Estos, se encargan de generar una señal secundaria para la ECU. Su “misión de combate” es la de informar si se están produciendo detonaciones en la cámara de combustión. Las detonaciones aparecen o bien por una mezcla excesivamente pobre o bien por un avance de encendido incorrecto. Este fenómeno no deseado y muy dañino para el motor si se repite continuadamente, provoca daños irreversibles en el mismo, como por ejemplo la rotura de los pistones. La detonación se produce porque la mezcla aire-gasolina “arde” antes de tiempo con una velocidad de propagación de llama y velocidad de combustión muy elevada, produciéndose una combustión muy violenta. Para hacernos una idea de la brusquedad de una combustión detonante, indicar que una combustión normal se desarrolla con una velocidad del frente de llama de 30m/s a 100 m/s y en una combustión detonante de 300
m/s a 8000 m/s (velocidades supersónicas). En una situación de detonación, el grupo alternativo y en especial el pistón recibe una presión muy elevada antes de llegar al PMS (Punto Muerto Superior). Esta elevada presión en el pistón, se traduce en un sonido metálico característico similar a “martillazos”, es lo que nuestros “abuelos” denominaban que el motor “pica” y que es audible cuando el motor está a un régimen bajo de revoluciones. Cuando hay detonación, se produce un aumento de la presión y el sensor envía una señal más elevada.
La ECU actúa sobre la gestión del combustible y sobre el avance del encendido. Esta retrasa el encendido rápidamente en intervalos de “X” grados hasta que no se detecte ninguna detonación. Este sensor solo se suele montar en motocicletas deportivas de elevadas prestaciones. En caso de estar presente estará colocado solidario a las paredes del cilindro. Están realizados en un material piezoeléctri-
co como el cuarzo, el cual tiene como caracteristica que genera tensión cuando se somete a presión.
Normalmente son sensores de tipo pasivo (no necesitan alimentación) produciendo electricidad. El número de cables de estos sensores puede ser de 1 a 3: • 1 Cable: (+) señal. La masa de la señal (-) se coge por la propia carcasa. • 2 Cables: (+) señal y (-) masa señal. • 3 Cables: (+) señal, (-) masa señal y cable de apantallamiento (para filtrar interferencias de la señal). Para la verificación de estos sensores, nos basaremos en una verificación estática y controlaremos que se genere señal. Con la ayuda del tester verificaremos: • La continuidad del cableado desde el conector del sensor hacia los pins correspondientes en la ECU. • Que el cableado no este cortocircuitado, comprobando su aislamiento con masa. • En el propio sensor, la continuidad entre sus terminales. Con la ayuda del osciloscopio verificaremos: • Con el motor en marcha, sobre el cable de señal, podemos leer la señal normal en pantalla. Si golpeamos con un mazo de nylon sobre el bloque motor, deberemos ver que el sensor lee esta vibración del mismo con una señal más rizada. En el caso de sustitución del mismo, es muy importante respetar el par de apriete que indica el fabricante para su fijación al motor, ya que son “delicados” y se podrían deformar en caso de apriete excesivo. Esperamos que nuestra explicación haya sido de vuestro interés, nos vemos en la próxima entrega en la que hablaremos del relé principal en un sistema de inyección electrónica. Saludos. El equipo de Berton i www.berton.es 222 mayo 2014
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