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Debate de Control Político:

Peajes en las carreteras de Colombia Remuneración de infraestructura vs eficiencia y competitividad

Comisión Tercera Senado María del Rosario Guerra de la Espriella Senadora Partido Centro Democrático Bogotá D.C., Diciembre 1 de 2015

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Contexto y objetivos del control político

• Colombia tiene hoy una de las tarifas de peajes más costosas de Latinoamérica siendo, paradójicamente, el segundo país más rezagado en infraestructura vial. • Es necesario: – Evaluar si los costos de los peajes atienden a la calidad de la infraestructura. – Establecer si las tarifas de los peajes corresponden con la realidad económica de los colombianos. – Revisar si los actuales peajes cumplen con la normatividad y regulación vigente. – Hacer recomendaciones sobre la política pública de peajes. 3


Introducción - Costos de los peajes en el país

Red Vial Nacional = 165.404 Kms Red Primaria: 16.097 Kms – 10% Red Secundaria: 23.153 Kms – 14% Red Terciaria: 126.154 Kms – 76 %

Peaje: tarifa creada por ley para mantener y conservar en buen estado las carreteras o vías nacionales; quien transite por ellas debe pagar. 4


Kilómetros de vías por millón de habitantes • ARGENTINA: • CHILE : • MÉXICO : • BOLVIA : • COLOMBIA :

1.604 kms 860 kms 900 kms 417kms 350 kms

• Para 2010 - 2014, el Gobierno Santos NO cumplió las metas en construcción de vías: “tener a través de concesiones más de 840 kms nuevos de dobles calzadas en operación A 30 de junio de 2014 tan sólo el 56% estaba listo. 5


CLASIFICACIÓN DE PEAJES EN COLOMBIA En Colombia hay 132 peajes según el Ministerio de Transporte: • 90 a cargo de la ANI • 42 a cargo de INVIAS Se clasifican así: Categorías

Tipos de Vehículo

Cat. I

Automóviles, camperos, camionetas y microbuses con ejes de llantas sencillas.

Cat. II

Buses, busetas, microbuses con eje trasero de doble llanta y camiones de dos ejes.

Cat. III

Vehículos de pasajeros y carga de tres y cuatro ejes.

Cat. IV

Vehículos de carga de cinco ejes

Cat. V

Vehículos de carga de seis ejes

Eje grúa – Eje adicional Pagan valor adicional sobre la cat V por eje adicional 6


Principios de la Ley 787 de 2002 sobre peajes no están siendo aplicados con pertinencia La ley 787 de 2002 establece: 1. Los ingresos deberán garantizar el adecuado mantenimiento, operación y desarrollo de las vías. 2. Deberá cobrarse a todos los usuarios, con excepción de las motocicletas y bicicletas. 3. El valor de las tasas o tarifas será determinado por la autoridad competente. 4. El recaudo estará a cargo de las entidades públicas o privadas, responsables de la prestación del servicio. 5. Las tasas de peajes serán diferenciales, es decir, se fijarán en proporción a las distancias recorridas, las características vehiculares y sus respectivos costos de operación. 7


1. COSTOS de PEAJES NO corresponden con CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA

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Colombia tiene los peajes más caros de Latinamerica, con Uruguay y Perú. Promedio peajes en la Región en dólares: -

Uruguay: $ 4 Perú: $ 3,69 Colombia: $3.1 Brasil: $ 2,58 Paraguay $ 2,5 Argentina $2,4 Chile: $ 2,17 México: $ 1,37 Ecuador $ 1,13

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Colombia tiene los costos de transporte más elevados en relación con países asiáticos y latinoamericanos Infraestructura de transporte: uno de los principales cuellos de botella para la competitividad.

Fuente: Doing Business 2014. Cálculos del Consejo Privado de Competitividad

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Calidad de la infraestructura vial • Costo de los peajes debe corresponder con la calidad de la infraestructura vial. En Colombia la teoría está muy lejos de la realidad: – Fedesarrollo (2013): El 80% de las carreteras del país están en un estado que va de malo a regular, y el 44 % del total de red vial del país se encuentra en un estado definitivamente malo. – Llewellyng Consulting (2014): sólo el 15% de las carreteras del país están pavimentadas, en comparación con el promedio de la OCDE del 75%. – Foro Economico Mundial (2015): Colombia ocupa el puesto 126 entre 140 paises, respecto de calidad de red vial – Banco Mundial (2015) :En calidad de infraestructra de 1 a 5, 11 Colombia: 2.4


Calidad vial de red primaria - Fedesarrollo (2013) Estado de la red primaria pavimentada a cargo del INVÍAS

Estado de la red primaria no pavimentada a cargo de INVÍAS 1%

20%

1%

19%

12% Muy bueno

Muy bueno

Bueno

Bueno

Regular 27%

Malo

33%

10%

Muy malo

32% 45%

Preocupante que sólo el 19% de red pavimentada esté en buen estado

Regular Malo Muy malo


Calidad vial red secundaria Fedesarrollo (2013) Red secundaria está a cargo de los departamentos, quienes están haciendo el inventario de las características funcionales de las vías con la asesoría del Plan Vial Regional Estado de la red secundaria no pavimentada consolidada el PVR

Estado de la red secundaria pavimentada consolidada por el PVR

6%

6%

29%

27%

65%

Bueno

Bueno

Regular

Regular Malo

Malo 67%

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Calidad de vías frente a estándares internacionales. Colombia pierde 18 puestos entre 2011 y 2016 Posición en el ranking del factor de calidad de carreteras Colombia

Chile

Ecuador

México

2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015 2015-2016 0 20 40 60 80 86 94

91

100 101 108

108 120 126

Fuente: Foro Económico Mundial – Informe de Competitividad Global

130

126

126

140 14


Calidad de nuestras carreteras está muy por debajo del promedio de países con similar nivel de ingreso Calificación calidad de carreteras WEF 2015-16

7 6

CHILE 5 4 3

COLOMBIA 2 1 5

6

7

8 9 Log (PIB percápita)

10

Fuente: Foro Económico Mundial – Informe de Competitividad Global 2015-2016

11

12

15


Calidad de la infraestructura nacional frente a estándares internacionales. Cada vez perdemos competitividad

80

Posición (ranking) en cuanto a calidad global de infraestructura en Colombia 85 90 95 100 105 110 115

120

Posición (ranking) en cuanto a calidad de carreteras

80

90

100

Los deterioros en calidad de las carreteras explican la pérdida de la posición del país en cuanto a calidad de infraestructura global

110

120

130

y = 1,2439x - 11,433 R² = 0,9278 140

Fuente: Foro Económico Mundial – Informe de Competitividad Global 2006 hasta 2015

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AUSENCIA DE ZONAS DE SERVICIO COMPLEMENTARIO EN CARRETERAS DEL PAÍS Legislación vigente, no obliga que infraestructura vial tenga zonas de servicios complementarios . AUSENCIA de zonas de descanso, restaurantes, servicios sanitarios y estaciones de gasolina.

ALTA ACCIDENTALIDAD CAUSADA POR SINTOMAS DE FÁTIGA

Fuente: Policia Nacional (2013)

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2. COSTOS de PEAJES afectan la COMPETITIVIDAD

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Baja calidad de infraestructura vial: Sobrecostos Según ANIF, la incidencia del costo de transporte por mala infraestructura, está entre 10% y 35% del precio final de los bienes de exportación del país: Promedio internacional de 6%. Para Defencarga los problemas están en la rotación: las empresas con 11 viajes mensuales aseguran rentabilidad, pero hoy se han reducido a 6 trayectos al mes.

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Estructura de los costos de transporte vial segĂşn modalidad: PEAJES pesan 11.4%

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Fuente: DANE – Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera 2015 (ICTC)

Participación de los peajes en los costos de transporte de carga por carretera - 2015 Indice de costos de transporte de carga Partes y piezas utilizadas en el diferencial, rodamientos y retenedores Partes y piezas utilizadas en el motor, caja de velocidades, embrague y dirección Partes y piezas utilizadas en los frenos Servicios de mantenimiento y reparación

valor 0.96

1.11 1.26 1.29

Partes y piezas utilizadas en la suspensión y tráiler

1.36

Partes y piezas utilizadas en el sistema eléctrico e inyección

1.55

Servicios de estación, lubricantes, filtros y parqueadero

4.36

Llantas

4.62

Peajes

7.6

Impuestos, seguros y mano de obra

21.32

Costo de capital Combustibles Total nacional

24.29 30.28 100 21


Crecimiento del costo de peajes es el más importante del Índice de Costos de Transporte de Carga por carretera

Con la reciente reducción del costo de combustible, el costo de peajes es el componente que más crece en el ICTC

13,00%

8,00%

3,00%

2010

2011

2012

2013

2014

2015

-2,00%

-7,00% Peajes Var Interanual

Combustibles Var Interanual

Fuente: DANE – Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera 2015 (ICTC)

Servicios Var anual 22


3. COSTOS de PEAJES vs REMUNERACIÓN DE INFRAESTRUCTURA

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Evolución del tráfico vehicular de la red concesionada

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Tráfico red concesionada 78,874,875 81,391,279 97,925,355 104,716,254 117,300,167 145,134,108 147,755,054 160,868,519 178,197,928 283,853,046 204,747,263 214,826,264 crec prom 03-14

Var%

3.19 • ¿Desaceleración económica o ineficiencia 20.31 estructural del 6.93 12.02 transporte terrestre por 23.73 carretera para eludir vías 1.81 concesionadas por altos 8.88 costos de peajes? 10.77 59.29 -27.87 4.92 9.54

Fuente: SIAC – Proyect - ANI Nota: Este tráfico incluye vehículos exentos: Ley 787, Policía de carreteras, Fuerzas Militares, Fuerza Policiva y Ejes Adicionales

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Tráfico mensual de la vía Briceño-Tunja-Sogamoso 2010-2014 (en construcción) 60

• Crecimiento promedio de tráfico anual 7.8% • Retribución acum PEAJES del concesionario $847,858 mill • Valor del contrato $1.04 Billones

50

30

20

10

nov.-14

sep.-14

jul.-14

may.-14

mar.-14

ene.-14

nov.-13

sep.-13

jul.-13

may.-13

mar.-13

ene.-13

nov.-12

sep.-12

jul.-12

may.-12

mar.-12

ene.-12

nov.-11

sep.-11

jul.-11

may.-11

mar.-11

ene.-11

nov.-10

sep.-10

jul.-10

may.-10

-10

mar.-10

0

ene.-10

Variación porcentual anualizada

40

-20

-30

Fuente: SIAC – Proyect. Este tráfico incluye vehículos exentos: Ley 787, Policía de carreteras, Fuerzas Militares, Fuerza Policiva y Ejes Adicionales 25


Tráfico mensual vía Bogotá - Girardot 2010-2014 (en construcción). EL RECAUDO DE PEAJES YA SUPERA EL VALOR DEL CONTRATO!! 40

20

10

nov.-14

sep.-14

jul.-14

may.-14

mar.-14

ene.-14

nov.-13

sep.-13

jul.-13

may.-13

mar.-13

ene.-13

nov.-12

sep.-12

jul.-12

may.-12

mar.-12

ene.-12

nov.-11

sep.-11

jul.-11

may.-11

mar.-11

ene.-11

nov.-10

sep.-10

jul.-10

may.-10

mar.-10

0

ene.-10

Fuente: SIAC - Proyect

Variación porcentual anualizada

30

-10

• Crecimiento promedio de tráfico anual 6.6%

Fuente: SIAC - Proyect Retribución acum PEAJES del concesionario $1.18 Billones tráfico incluye vehiculos exentos: Ley 787, Policía de carreteras, Fuerzas Militares, Fuerza -20 Nota:• Este Policiva Ejes Adicionales • yValor del contrato $1.04 Billones 26


Bogotá-Girardot concesión que recibe mayor remuneración a la pactada en el contrato GG-040-2004

24/08/2005-24/08/2021 (21 años)

$ mill de dic-02 $ mill de may-15

Valor obras inicial

422,000

720,769

Ingreso esperado inicial

882,000

1,506,441

Valor del contrato (dic-14)

1,097,636

RETRIBUCIÓN CONCESIONARIO

1,684,575

Acumulado peajes

1,180,156

Aportes ANI

504,419

Avance de retribución

111.8%

(Retribución / ingreso inicial)

Avance del contrato (en tiempo)

63.1%

Fuente: información oficial del MinTransporte (julio de 2015) 27


Peajes Bogotá – Girardot

ESTACIONES

I

II

III

IV

V

CHUSACÁ

$ 8,600 $ 9,700 $ 20,500

$ 33,400

$ 38,200

CHINAUTA

$ 8,600 $ 9,700 $ 20,500

$ 33,400

$ 38,200

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PEAJES EN LAS CONCESIONES 4G

Luis Felipe Andrade – Presidente ANI

Urge crear sistema de seguimiento a costo, seguimiento y recaudo de peajes (SIVIP)

EJEMPLO CORREDOR BUENVAENTURA: OJO

Actualmente: Viaje tractomula = 14 horas Con autopista 4G: Viaje tractomula = 9 horas PEAJES AUMENTARÁN de $ 250.000 a $ 480.000

92% 29


4. COSTOS de PEAJES no son congruentes con economĂ­a de transporte. Absurdo que a mayor recorrido haya mayor costo por KM.

30


A mayor recorrido debería haber menor costo por km 400,00

Tarifa por kilómetro recorrido

350,00 300,00 250,00

Costo por km Cúcuta-Bogotá – Rumichaca = Costo por km Cartagena-Valledupar

200,00 150,00 100,00

R² = 0,0573

50,00 0

200

400

600 800 1000 1200 Kilometraje del trayecto analizado

Fuente: Ministerio de Transporte – julio de 2015

1400

1600

31


Absurdo y antieconómico que entre más peajes instalados en un trayecto, mayor sea el costo por kilómetro 350,00

Contrario a la esperada relación negativa (ECONOMÍAS DE DENSIDAD) entre costos por km recorrido y número de peajes, en Colombia se observa una relación positiva

300,00

$ por km recorrido

250,00 200,00 150,00 100,00 50,00

0

2

4

6 8 10 Número de peajes por trayecto

Fuente: Ministerio de Transporte – julio de 2015

12

14

16 32


Principales rutas y costos por peajes en Colombia PEAJES

KMS entre peaje

Cat. I

Cat. II

437

12

36.4

$92.700

$108.900

$230.700 $313.600

BogotáVillavicencio

95

3

31.7

$32.000

$78.400

$49.900

Bogotá-Santa Marta

964

10

96.4

$75.300

$92.500

$196.800 $244.200

BogotáBarranquillaCartagena

1.103

16

68.9

$124.400

$155.600

$273.000 $354.400

CartagenaManizales

769

12

63.5

$79.100

$90.600

$176.800 $213.900

RUTA

KMS Concesión

BogotáBuenaventura

Elaborada con información Ministerio de Transporte a Julio de 2015

Cat. III

Cat. IV

$104.100

33


Ejemplos de desproporción Kilómetros – Costos Medellín – Turbo

Monteria - Barranquilla

34


Ejemplos de desproporción Kilómetros – Costos Cali - Rumichaca

Bogotá - Buenaventura

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Ejemplos desproporción Kilometros – Costos Bogotá – Santa Marta vía 1

Bogotá – Santa Marta vía 2

(Tunja - San Gil - Bucaramanga - El Copey - Santa Marta)

(Vega – Dorada - Copey - Santa Marta)

36


5. Politica tarifaria de peajes desactualizada. ÂżQuiĂŠn asume responsabilidad?

37


INSTITUCIONALIDAD DE PEAJES - Ministerio de Transporte

• Ley 105 de 1993 - Decreto 087 de 2011: la política general de peajes la tiene el Ministerio de Transporte. – Despacho del Ministro: 6.14 Emitir (…) concepto vinculante previo al establecimiento de los peajes que deben cobrar por el uso de las vías a cargo de la Nación, los departamentos, distritos y municipios. – Despacho del Ministro: 6.15 Establecer los peajes, tarifas, tasas y derechos a cobrar por el uso de la infraestructura de los modos de transporte, excepto el aéreo. – Oficina de Regulación Económica: 9.8 Elaborar las propuestas para establecer fórmulas y criterios en materia tarifaria y de localización de las estaciones de peajes. 38


INSTITUCIONALIDAD DE PEAJES – ANI • Decreto 4165 de 2011 – Funciones generales de la ANI: elaborar los estudios para definir peajes, tasas, tarifas, contribución de valorización y otras modalidades de retribución por el diseño, construcción, operación, explotación, mantenimiento o rehabilitación de infraestructura relacionada con proyectos de concesión y otras formas de asociación público privada. – Funciones del presidente ANI: (14) proponer al Ministerio de Transporte o a las entidades competentes, las tarifas de peajes y tasas a cobrar por el uso de las áreas e infraestructura de transporte que haga parte de proyectos a cargo de la Agencia, de acuerdo con las políticas del Ministerio de Transporte. (15) Solicitar al Ministerio de Transporte concepto vinculante previo para la instalación de las casetas de peaje y otros puntos de cobro 39


Única evidencia de criterios tarifarios de peajes es un documento del MinTransporte de 2008 Al parecer la política tarifaria de peajes no se ha modificado desde 2008. ¿Todos los peajes de concesiones 4G se regirán por estos criterios desactualizados?

40


Invías cuenta con la guía “Estudio para determinar la metodología para instalar estaciones de peaje en carreteras nacionales -2007 Esta guía metodológica simplemente establece el formato de presentación de información y está siendo empleada tanto por el MinTransporte, el Invías y la ANI… ¿Dónde está la política pública en materia de peajes?

41


La ANI se rige por la metodología de una guía con más de OCHO AÑOS de antigüedad

42


Criterios tenidos en cuentas por concesionarios para definir PEAJES

la

ANI

y

los

ÂżSon ĂŠstos, argumentos rigurosos y contundentes para definir una carga adicional a los impuestos que pagamos en Colombia? 43


6. Retraso en implementaci贸n de peajes electr贸nicos.

44


Urge implementación de peajes electrónicos como catalizadores de competitividad

• El Decreto 2846 de 2013 definió el estándar tecnológico que va adoptar el país para recaudo a través de peajes electrónicos. Su implementación es clave por varios motivos: – La duración de los viajes terrestres tiende a ser elevada no solo por el estado de las vías, sino por la estructura de los cobros de peajes. – De acuerdo con la ANDI, en promedio por cada peaje un vehículo de carga pesada se demora 10 minutos. – En rutas como Bogotá-Cartagena y Bogotá- Santa Marta la espera puede alcanzar hasta dos y tres horas, respectivamente. – La interoperabilidad entre las diferentes condiciones es indispensable. 45


Despliegue de peajes electrónicos en Colombia previo a la expedición del Decreto 2846 de 2013 Incursión tardía de tecnologías para peajes electrónicos en comparación con Chile que empezó en 2004. En el mundo, la tecnología de peajes electrónicos se comenzó a utilizar hace 25 años.

Fuente: file:///D:/Downloads/REV%20Informe%203%20-%20Tecnolog%C3%ADas%20final%20(2).pdf

46


¿Cuáles son los avances de masificación de los peajes electrónicos?

Se anunció que en septiembre de 2015 abririán la licitación. El 15 de septiembre se dijo que la audiencia de precalificación será el 25 de noviembre pero todavia están evaluación de requisitos! 47


7. Conclusiones y Recomendaciones de Política Pública

48


Conclusiones y recomendaciones • Una política coherente para la competitividad del sector de transporte de carga debería estimular una tarifa por kilómetro recorrido que decreciera significativamente con la distancia • Contar con peajes electrónicos y superar los obstáculos en logística vial. • Mejorar los sistemas de diseño, planeación e interventoría de las vías en concesión teniendo en cuenta el tráfico diario promedio de los peajes y su costo; teniendo claro cuándo debe empezar la vía a retribuir a la nación para abaratar los costos de transporte interno. 49


El Gobierno debe ser responsable y definir una política pública coherente en materia de peajes

• La política de determinación de tarifas y ubicación de peajes debe tener en cuenta: – – – – – – – – – –

Impactos sobre la perspectiva económica general. Afectación sobre los costos de transporte de carga así como de turismo. Efectos de las tarifas sobre la funcionalidad de la infraestructura. Mejoramiento de los niveles de “conveniencia” o “comodidad” en el desarrollo del viaje. Incremento en los niveles de seguridad del tráfico por carretera. Impactos sobre los niveles de emisiones vehiculares. Afectación sobre la estructura de las comunidades en el contexto de ubicación de peajes. Efectos de los peajes en el desarrollo regional Recaudo foto multas en vías concesionadas Mejoramientos de la sostenibilidad financiera de los proyectos de infraestructura 50


Debate de Control Político:

Peajes en las carreteras de Colombia Remuneración de infraestructura vs eficiencia y competitividad

Comisión Tercera Senado María del Rosario Guerra de la Espriella Senadora Partido Centro Democrático Bogotá D.C., Diciembre 1 de 2015

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