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Debate de  Control  Polí0co:  

Ciudades Amables  y  sistemas  de  transporte   en  ciudades  intermedias   Comisión  de  Ordenamiento  Territorial    

H.S. María  del  Rosario  Guerra  de  la  Espriella   Bogotá  D.C.,  noviembre  26  de  2014   2  


C O  N  T  E  N  I  D  O  

•  Contexto del  proceso  de  urbanización  en  Colombia   •  Estadís0cas  socioeconómicas  relacionadas  con  transporte   urbano   •  Polí0ca  Pública  de  transporte  urbano  y  CIUDADES  AMABLES   2002-­‐2014   •  Problemá0ca  observada  en  algunos  sistemas  de  transporte   de  ciudades  intermedias   •  DesaLos  para  los  sistemas  de  transporte  urbanos  en   Colombia   3  


Realidades de  la  urbanización  en  Colombia     •  Eficiencia  y  produc0vidad  de  centros  urbanos  son  fundamentales   para   facilitar   la   transición   de   Colombia   de   una   economía   de   ingreso  medio  a  una  de  ingreso  alto  (Banco  Mundial,  2010)   •  Las   ac0vidades   produc0vas   en   los   contextos   urbanos   han   contribuido   con   más   del   50%   de   la   tasa   de   crecimiento   de   la   economía  colombiana  en  los  úl0mos  40  años.   •  Más  del  75%  de  la  población  vive  en  entornos  urbanos.   –  Mejoramiento   de   condiciones   de   calidad   de   vida   de   las   ciudades   contribuye  al  crecimiento  económico  y  a  la  reducción  de  la  pobreza  

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Ciudades con  más  de  100,000  habitantes  en  Colombia   crecen  exponencialmente   Cerca  de  la  meta  de   ciudades  de  más  de   100,000  habitantes  de   2035  (64).  

Número de  ciudades  con  más  de  100,000   habitantes    

70 60  

61

Urge políUcas  urbanas   focalizadas  

50 40  

36

30

24

20

15 9  

10

11

0 1951   Fuente:  DANE  (2014)  

1964

1973

1985

2005

2014 5  


El 23  %  de  la  población  nacional  está  concentrada  en   ciudades  entre  100,000  y  500,000  habitantes  

Porcentaje de  población  nacional  según   categoría  de  municipio  

25,00    

23,25    

20,00    

Importancia de   políUcas  de   desarrollo  urbano  en   ciudades  intermedias  

16,32      15,00    

10,00    

16,03      14,56      12,59    

7,99    

9,27    

5,00    

-­‐         Bogotá   1,000,000  -­‐   500,000  -­‐   100,000  -­‐   4,000,000   1,000,000   500,000   Fuente:  DANE  (2014)  

50,000 -­‐   100,000  

20,000 -­‐   50,000  

0 -­‐  20,000  

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20 ciudades   con   relevancia   económica   en   el   PIB   (2013):   ciudades  intermedias  con  planes  de  desarrollo  urbano   Municipio  

Bogotá, D.C.  

PIB   %  del  PIB   ($bill  corr  de  2013)   nacional  

171.02      24.18    

Municipio

PIB  ($bill  corr  de  2013)  

% del  PIB   nacional  

Yumbo

5.96    

0.84    

Medellín

41.14    

5.82    

Pereira

5.51    

0.78    

Cali

30.85    

4.36    

Itagui

5.28    

0.75    

Cartagena

18.79    

2.66    

Palmira

4.96    

0.70    

Barranquilla

17.58    

2.49    

Neiva

4.93    

0.70    

B/bermeja

17.06    

2.41    

Envigado

4.91    

0.69    

Bucaramanga

11.59    

1.64    

Manizales

4.80    

0.68    

Puerto Gaitán  (*)  

10.75    

1.52    

Acacías (*)  

4.67    

0.66    

Villavicencio

6.76    

0.96    

Pasto

4.20    

0.59    

Cúcuta

6.60    

0.93    

TOTAL

Ibagué

6.05    

0.86    

(*) por  ingresos  de  explotación  minero-­‐energé0ca  

707.18    

Fuente: Indicador  de  importancia  económica  municipal  (julio  de  2013)  aplicado  al  PIB  agregado  a  precios   corrientes  de  2013  

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Evolución y  proyecciones  del  proceso  de  urbanización   en  Colombia     1951  

1973

2010

2035*

2050*

Población rural  (millones)  

7.00    

9.30    

10.80    

9.50    

8.50    

Población urbana  (millones)  

4.50    

13.50    

34.70    

48.00    

52.60    

39.00    

59.00    

76.00    

83.00    

86.00    

No. de  ciudades  con  más  de  100,000  hab  

9.00    

15.00    

41.00    

64.00    

69.00    

No. de  ciudades  con  más  de  1  millón  hab  

-­‐    

2.00    

4.00    

5.00    

7.00    

Nivel de  urbanización  (%)  

El crecimiento   poblacional   proyectado   implica   una   demanda   pronunciada   de   servicios   ecosistémicos   (agua,   aire   y   biodiversidad),   suelo,   vivienda,   TRANSPORTE,  alimentos,  y  servicios  públicos  y  sociales,  entre  otros   Fuente:  Datos  1951-­‐2010:  DANE.  Proyecciones  2035-­‐2050:  Pachon  (2012)  

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Banco Mundial   (2010):   proceso   de   urbanización   y   la   infraestructura  de  transporte   •  Con   el   avance   del   proceso   de   urbanización   en   Colombia   la   infraestructura  de  conec0vidad  inter  e  intra-­‐urbana  es  ESENCIAL.   –  Transporte   inter-­‐urbano:   integración   de   mercados   de   producto   y   facilitación  de  los  procesos  de  especialización  económica  regional   –  Transporte   intra-­‐urbano:   integración   de   los   mercados   de   trabajo,   manejo  de  conges0ón  e  incrementos  en  la  produc0vidad  laboral  al   disminuir  0empos  de  desplazamiento  al  si0o  de  trabajo  

•  La capacidad   fiscal   e   insUtucional   serán   preponderante   en   la   eficiencia  y  per0nencia  de  los  sistemas  de  transporte  locales.    

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C O  N  T  E  N  I  D  O  

•  Contexto del  proceso  de  urbanización  en  Colombia   •  EstadísUcas  socioeconómicas  relacionadas  con  transporte   urbano   •  Polí0ca  Pública  de  transporte  urbano  y  CIUDADES  AMABLES   2002-­‐2014   •  Problemá0ca  observada  en  algunos  sistemas  de  transporte   de  ciudades  intermedias   •  DesaLos  para  los  sistemas  de  transporte  urbanos  en   Colombia   10  


Medios de   transporte   de   los   colombianos   para   desplazamiento  al  lugar  de  trabajo   •  El   bus   urbano   pierde   significa0va   par0cipación   como   medio   de   transporte  hacia  el  trabajo.   •  El  uso  del  automóvil  par0cular  man0ene  estable  su  par0cipación   dentro  de  los  medios  alterna0vos  de  desplazamiento   •  En   la   mayoría   de   las   regiones,   la   perdida   de   par0cipación   del   bus   urbano   no   está   compensada   por   un   mayor   uso   del   “transporte   ar0culado”     •  En  la  región  oriental  (ej.  Bucaramanga)  y  Central  (ej.  ciudades  del   eje  cafetero)  la  moto  es  una  alterna0va  creciente  de  transporte   en  los  úl0mos  cinco  años   11  


Colombianos susUtuyen   medios   de   transporte   para   su  desplazamiento  al  trabajo:  desuso  del  bus  urbano   Bus  intermunicipal   Bus  urbano   A  pie   Metro   Transporte  arUculado   Taxi   Transporte  de  la  empresa   Automovil  de  uso  parUcular   Lancha,  planchon,  canoa   Caballo   Moto   Bicicleta   Otro   Total  

ECV-­‐2013 ECV-­‐2008   En   los   úl0mos   cinco    2.36      2.99     años   se   destaca   la    19.79      24.25     reducción  en  más  de  4    39.60      39.57     p u n t o s   d e   l a    0.81      0.65     par0cipación   del   bus    4.34      2.32     urbano   como   medio   de   desplazamiento   al    1.34      1.91     lugar  de  trabajo.    2.03      3.87          6.74      6.24        0.46      0.46     Surge   una   importante    0.71      0.91     par0cipación   de   la    16.31      15.64     bicicleta   como   medio    5.04      -­‐     de  transporte    0.47      100.00    

1.19      100.00    

Fuente: Encuestas  de  Calidad  de  Vida  2008  y  2013  –  Total  nacional.  DANE  (2014)  

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Medios de   transporte   al   lugar   de   trabajo   en   las   cabeceras:  Caribe,  Oriental  y  Central  –  2008-­‐2013  

Bus intermunicipal   Bus  urbano   A  pie   metro   Transporte  arUculado   Taxi   Transporte  de  la  empresa   Automóvil  parUcular   Lancha,  planchon,  canoa   Caballo   Moto   Bicicleta   Otro   Total  

Caribe (cabeceras  mun.)  

Oriental (cabeceras  mun.)  

Central (cabeceras  mun.)  

2013  2.92      23.36      33.45    

2008  3.78      23.91      34.07    

2013  4.41      20.31      35.65    

2008  4.91      26.38      38.91    

2013  3.27      17.36      39.51    

2008  3.18      22.40      36.08    

0.17      2.07      3.20      4.86      0.17      0.91      22.70      5.87      0.32      100.00    

-­‐      3.16      3.37      5.39      0.12      0.97      24.67      -­‐      0.56      100.00    

1.36      1.55      2.35      8.38      -­‐      0.04      20.90      4.37      0.68      100.00    

0.07      2.38      3.99      7.27      0.09      0.55      14.70      -­‐      0.75      100.00    

1.30      1.45      1.49      6.81      0.04      0.06      23.99      4.16      0.56      100.00    

1.69      3.09      4.88      6.79      0.03      0.18      20.68      -­‐      1.00      100.00    

Fuente: Encuestas  de  Calidad  de  Vida  2008  y  2013  –  CABECERAS  REGIONALES.  DANE  (2014)  

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Medios de   transporte   al   lugar   de   trabajo   en   las   cabeceras:  Bogotá,  AnUoquia  y  Valle  –  2008-­‐2013   Bogotá   (cabecera)   Bus  intermunicipal   Bus  urbano   A  pie   metro   Transporte  arUculado   Taxi   Transporte  de  la  empresa   Automóvil  parUcular   Lancha,  planchon,  canoa   Caballo   Moto   Bicicleta   Otro   Total  

2013  0.69      40.87      19.83    

2008  1.04      46.95      16.81    

15.23      1.86      2.20      9.32      -­‐      -­‐      5.05      4.36      0.59      100.00    

11.52      2.04      3.85      10.60      -­‐      -­‐      6.20      -­‐      0.99      100.00    

AnUoquia (cabeceras  mun.)  

Valle (cabeceras  mun.)  

2013  1.53      25.22      32.44      7.18      0.19      1.18      1.89      9.80      0.09      0.02      17.84      2.12      0.50      100.00    

2013  3.21      9.03      23.55    

2008  3.87      27.74      20.12    

12.01      1.51      2.72      12.74      0.10      0.01      22.58      12.07      0.47      100.00    

0.10      1.62      7.63      9.51      0.10      0.30      28.24      -­‐      0.77      100.00    

2008  3.81      31.61      28.55      6.20      -­‐      2.33      4.45      7.14      0.17      0.12      14.15      -­‐      1.47      100.00    

Fuente: Encuestas  de  Calidad  de  Vida  2008  y  2013  –  CABECERAS  REGIONALES.  DANE  (2014)  

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Tiempos de  desplazamiento  al  lugar  de  trabajo   •  En   todas   las   cabeceras   urbanas   del   país,   una   mayor   proporción   de  población  hace  uno  de  los  trayectos  a  su  lugar  de  trabajo  en   menos  de  una  hora.   •  En  Bogotá,  los  problemas  evidentes  de  tráfico  urbano  llevaron  a   incrementar  de  10%  de  la  población  en  2008  a  16%  en  2013  que   tarda   entre   1   y   2   horas   para   un   trayecto   de   desplazamiento   al   lugar  de  trabajo  

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Tiempos de   desplazamiento   al   lugar   de   trabajo   reportados  en  el  Encuesta  de  Calidad  de  Vida  2013   ECV-­‐2013     (Uempo  por  trayecto)  

< 1/2h   1/2  -­‐  1h   1  -­‐  2h   2  -­‐  3h   >  3h  

Total

AtlánUco (cabecera)  

82.39      15.25      2.08      0.25      0.03      100.00    

Oriental (cabecera)  

81.13      14.06      4.22      0.59    

Central (cabecera)  

86.86      11.20      1.84      0.03      0.08      100.00    

Pacífica-­‐Sin valle  (cabecera)    87.80    

-­‐      100.00    

8.93      2.87      0.28      0.12      100.00    

Bogotá D.C.  

45.20      37.82      16.23      0.62      0.13      100.00    

AnUoquia (cabecera)  

72.51      23.55      3.54      0.27      0.13      100.00    

Valle (cabecera)  

76.28      20.47      3.03      0.18      0.04      100.00    

Fuente: Encuestas  de  Calidad  de  Vida  2008  y  2013.  DANE  (2014)  

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Tiempos de   desplazamiento   al   lugar   de   trabajo   reportados  en  el  Encuesta  de  Calidad  de  Vida  2008   ECV-­‐2008     (Uempo  por  trayecto)  

< 1/2h   1/2  -­‐  1h   1  -­‐  2h   2  -­‐  3h   >  3h  

Total

AtlánUco (cabecera)  

79.62      16.87      2.53      0.54      0.43      100.00    

Oriental (cabecera)  

77.89      14.14      6.52      0.88      0.57      100.00    

Central (cabecera)  

88.02    

9.71      1.96      0.07      0.24      100.00    

Pacífica-­‐Sin valle  (cabecera)    85.42      10.15      3.86      0.20      0.37      100.00     Bogotá  D.C.  

48.00      40.62      10.50      0.60      0.27      100.00    

AnUoquia (cabecera)  

70.89      21.97      6.64      0.23      0.26      100.00    

Valle (cabecera)  

74.81      21.81      3.04      0.18      0.16      100.00    

Fuente: Encuestas  de  Calidad  de  Vida  2008  y  2013.  DANE  (2014)  

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C O  N  T  E  N  I  D  O  

•  Contexto del  proceso  de  urbanización  en  Colombia   •  Estadís0cas  socioeconómicas  relacionadas  con  transporte   urbano   •  PolíUca  Pública  de  transporte  urbano  y  CIUDADES   AMABLES  2002-­‐2014   •  Problemá0ca  observada  en  algunos  sistemas  de  transporte   de  ciudades  intermedias   •  DesaLos  para  los  sistemas  de  transporte  urbanos  en   Colombia   18  


Lineamientos programa   nacional   del   transporte   urbano  de  pasajeros  –  CONPES  3167  de  2002   •  Los   principales   obje0vos   del   programa   de   movilidad   urbana,   liderado  por  el  Ministerio  de  Transporte  son:   –  Fortalecer   insUtucionalmente   a   las   ciudades   para   la   planificación,   ges0ón,   regulación   y   control   del   tráfico   y   transporte.   –  Incen0var  sistemas  de  transporte  que  a0endan  las  necesidades   de  movilidad,  con  eficiencia  operaUva,  económica  y  ambiental.   –  Es0mular  sólo  el  uso  eficiente  del  automóvil  en  zonas  urbanas  y   ofrecer   alterna0vas   para   el   transporte   público   urbano   en   condiciones  de  velocidad  y  comodidad  adecuadas   –  Apoyar   proyectos   de   transporte   público   basados   en   la   u0lización   de   vías   exclusivas   de   buses,   de   acuerdo   con   el   tamaño  de  la  población  y  los  niveles  de  demanda.   19  


Visión 2019:  Construir  CIUDADES  AMABLES     Capítulo  de  MOVILIDAD   •  OBJETIVO:   estructurar   ciudades   compe00vas,   eficientes   y   equita0vas,   que   permitan   a   los   ciudadanos   tener   oportunidades   seguras   de   movilidad,   bajo   principios   de   economía   y   deberán   corresponder   con   las   necesidades   de   ordenamiento  y  planificación  de  su  territorio.  

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Visión de   la   estrategia   de   CIUDADES   AMABLES   en   el   PND  2002-­‐2006  y  2006-­‐2010  

Fuente: Plan  Nacional  de  Desarrollo  2002-­‐2006  y  2006-­‐2010  

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ConUnuidad de   la   visión   estratégica   de   CIUDADES   AMABLES  en  el  PND  2010-­‐2014  

Fuente: www.findeter.gov.co    

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Metas del   PND   2010-­‐2014   en   el   componente   de   movilidad  urbana   INDICADOR  

METAS 2014  

Sistemas integrados  de  transporte  masivo  (SITM)  en  operación  

8

Sistemas estratégicos  de  transporte  público  (SETP)  en  operación  

7

Sistemas integrados  de  transporte  público  (SITP)  estructurados  

4

Planes de  movilidad  formulados  

30

Sistemas amables  binacionales  (SAP)  formulados  

10

Sistemas integrados  de  transporte  regional  (SITR)  formulados  

4

Estrategias para  ciudades  pequeñas  formuladas  (EPC)  

4

Sistemas inteligentes  de  transporte  estructurados  (ITS)  

4

Fuente: Plan  Nacional  de  Desarrollo  2010-­‐2014  

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Nivel de  cumplimiento  de  las  metas  ksicas  a  2013  

META

Número de  Sistemas  integrados  de   transporte  masivo  (SITM)  en  operación   Número  de  Sistemas  estratégicos  de   transporte  público  (SETP)  en  operación   Número  de  Sistemas  integrados  de   transporte  público  (SITP)  estructurados   Número  de  Planes  de  movilidad   formulados   Número  de  Sistemas  amables   binacionales  (SAB)  formulados   Número  de  Sistemas  integrados  de   transporte  regional  (SITR)  formulados   Número  de  Estrategias  para  ciudades   pequeñas  formuladas  (EPC)   Número  de  Sistemas  inteligentes  de   transporte  estructurados  (ITS)  

Meta real   Cumplimiento   (ejecución   Meta  a   Estado  a   (meta  a   Ejecució 2014   2013   2014  -­‐  linea   n  real   real  /  meta   de  base)   real)  

Linea base   2010  

5

8

6

3

1

33%

0

7

0

7

0

0%

0

4

3

4

3

75%

10

30

26

20

16

80%

0

10

3

10

3

30%

0

4

6

4

6

150%

0

4

1

4

1

25%

0

4

3

4

3

75%

Fuente: Plan  Nacional  de  Desarrollo  2010-­‐2014  y  Ministerio  de  Transporte  (radicado  20143210247802  de  2014)  

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Avances de   pasajeros   beneficiados   por   sistemas   de   transporte  urbano  (nov-­‐14)  

Transmilenio/ Bogotá  Soacha Metrocali  /  Cali Metrolínea  /  Bucaramanga Transmetro  /  Barranquilla Metroplús  /  Medellín Megabús  /  Pereira Transcaribe  /  Cartagena SETP  /  Santa  Marta Movilidad  Futura  /  Popayán Avante  /  Pasto Amable  /  Armenia Montería  Amable  /  Montería SIVA  /  Valledupar Metrosabanas  /  Sincelejo

Pasajeros (pas/día) Proyect. Actual. 1.921.997 960.000 360.000 305.000 249.200 116.000 475.000 152.000 127.000 123.000 112.000 75.000 36.000 21.000

Fuente: Ministerio  de  Transporte  (respuesta  a  citación  COT  de  noviembre  26  de  2014)  

3.222.188 491.523 143.000 109.339 135.887 91.929 Sin Operar En  estructuración

Sistema /  Ciudad

25


Avances de   cobertura   de   sistemas   de   transporte   urbano  (nov-­‐14)   Cobertura   Proyect. Actual. 100%* 33% 100%* 94% 64% 25% 42% 9% 12.25% 6.5% 100%* 29% 100%

Sistema /  Ciudad Transmilenio/  Bogotá  Soacha Metrocali  /  Cali Metrolínea  /  Bucaramanga Transmetro  /  Barranquilla Metroplús  /  Medellín Megabús  /  Pereira Transcaribe  /  Cartagena SETP  /  Santa  Marta Movilidad  Futura  /  Popayán Avante  /  Pasto Amable  /  Armenia Montería  Amable  /  Montería SIVA  /  Valledupar Metrosabanas  /  Sincelejo

La cobertura  proyectada  para   los  Sistemas  Estratégicos  de   Transporte  Público  es  del   100%  de  los  viajes  en   transporte  público  colec0vo.

Fuente: Ministerio  de  Transporte  (respuesta  a  citación  COT  de  noviembre  26  de  2014)  

26


Avances en  kilómetros  intervenidos  (nov-­‐14)  

Sistema /  Ciudad Transmilenio/  Bogotá  Soacha Metrocali  /  Cali Metrolínea  /  Bucaramanga Transmetro  /  Barranquilla Metroplús  /  Medellín Megabús  /  Pereira Transcaribe  /  Cartagena SETP  /  Santa  Marta Movilidad  Futura  /  Popayán Avante  /  Pasto Amable  /  Armenia Montería  Amable  /  Montería SIVA  /  Valledupar Metrosabanas  /  Sincelejo

Km (troncales  y  pretroncales)   intervenidos Proyect. Actual 388 110.7 411.4 281.7 22.99 30.1 75.35 75.6 30.1 18.6 15.54 20.15 36.2 35.6 60.6 0 155 3.2 42.23 19.4 37.06 42.9 33.17 24.2 27.81 12.1 56.1 4.85

Fuente: Ministerio  de  Transporte  (respuesta  a  citación  COT  de  noviembre  26  de  2014)  

27


C O  N  T  E  N  I  D  O  

•  Contexto del  proceso  de  urbanización  en  Colombia   •  Estadís0cas  socioeconómicas  relacionadas  con  transporte   urbano   •  Polí0ca  Pública  de  transporte  urbano  y  CIUDADES  AMABLES   2002-­‐2014   •  ProblemáUca  observada  en  algunos  sistemas  de  transporte   de  ciudades  intermedias   •  DesaLos  para  los  sistemas  de  transporte  urbanos  en   Colombia   28  


En ciudades   intermedias   se   usan   más   medios   de   transporte  alternaUvos  :  MOTO    700.000    

626.883    

Unidades de  motos  vendidas  -­‐  Colombia  

600.000    

530.304      480.687    

500.000    

393.440    

400.000      280.117    

300.000      200.000    

325.417    

164.230    

100.000      79.822      -­‐     2002   2003   2004   2005   2006   2007   2008   2009   2010   2011   2012   2013   Fuente:  Registro  Único  Nacional  de  Transporte  (RUNT)  

29


Caso Sincelejo  

30


SINCELEJO: proliferación   de   métodos   de   transporte   alternaUvos   Modos  de  transporte  uUlizados  en  Sincelejo   ParUcular   5%  -­‐  16.793  

Otros 5%  -­‐  15.577  

Taxi 6%  -­‐  19.027   Tte  Público   ColecUvo   7%  -­‐  21.781   Mototaxi   47%  -­‐  149.534   Moto  parUcular   9%  -­‐  29.179  

A pie   21%  -­‐  65.634  

Fuente: Documento  Conpes  3637  del  1  de  febrero  de  2010  

Según el  Banco  de  la   República  el   mototaxismo  se  ha   conver0do  en  un   “bienestar”  para  los   ciudadanos  mediante  el   cobro  de  tarifas   compe00vas,  menores   0empos  de  espera  por  el   servicio  y   desplazamiento  en   comparación  con  los   demás  medios  de   transporte  público.    

31


Caso Pereira  

32


Pereira: dificultades   de   adopción   del   sistema   de   transporte  MEGABUS   Modos  de  transporte  usados  en  Pereira   Carro   12%  

A pie   20%   Bicicleta   2%  

Moto 20%  

Taxi 4%  

Megabus 14%  

Bus 27%  

Colec0vo

Fuente: Encuesta  Calidad  de  Vida  .  Pereira  Como  Vamos  1%   2013.  

El transporte  público   en  buses   tradicionales  con0núa   siendo  una   competencia  muy   fuerte  para  el  sistema   integrado  de   transporte  masivo.   33  


Estancamiento de   los   Sistemas   Estratégicos   de   Transporte  Público  SETP  para  ciudades  intermedias   Apropiación  

Pago

Pago/Apr. (%)  

2011-­‐2013   2011-­‐2013   2011-­‐2013   Armenia  -­‐  Amable  

54,252    

32,568    

60.03    

Montería -­‐  Amable  

117,793    

69,548    

59.04    

Pasto -­‐  Avante  

94,676    

94,676    

100.00    

Popayán -­‐  Movilidad  Futura  

72,269    

43,383    

60.03    

Santa Marta  -­‐  SETP  

94,332    

9,072    

9.62    

Sincelejo -­‐  Metro  Sabanas  

75,820    

20,358    

26.85    

Valledupar -­‐  SIVA  

81,708    

22,151    

27.11     34  


C O  N  T  E  N  I  D  O  

•  Contexto del  proceso  de  urbanización  en  Colombia   •  Estadís0cas  socioeconómicas  relacionadas  con  transporte   urbano   •  Polí0ca  Pública  de  transporte  urbano  y  CIUDADES  AMABLES   2002-­‐2014   •  Problemá0ca  observada  en  algunos  sistemas  de  transporte   de  ciudades  intermedias   •  Desakos  para  los  sistemas  de  transporte  urbanos  en   Colombia   35  


Desakos y   propuestas   de   mejoramiento   en   términos   de  perUnencia   •  Es   indispensable   mayor   compromiso   del   Gobierno   Nacional   con   la  estructura  ins0tucional  de  estos  proyectos  de  infraestructura.   –  La   trascendencia   de   las   decisiones   en   materia   de   movilidad   sobre   la   produc0vidad  de  las  ciudades  requiere  una  transferencia  de  tecnología  y   de   capacidades   ins0tucionales   Nación   –   Región   más   dinámica   que   la   observada  hasta  el  momento  en  los  SITM  y  SETP  

•  En las   fases   de   diseño   y   concepción   de   los   proyectos   de   movilidad   se   requiere   de   niveles   máximos   de   cooperación   nación-­‐región   para   evitar   problemas   futuros   de   sostenibilidad   financiera  y  ambiental  de  los  proyectos   –  Fundamental,  evaluar  la  necesidad  de  proponer  un  marco  legal  claro  que   permita  acciones  conjuntas  en  este  frente  

36


Desakos y   propuestas   de   mejoramiento   en   términos   de  perUnencia   •  Para   este   0po   de   proyectos   de   co-­‐financiación   Nación-­‐Gobierno   Local,   el   riesgo   de   demanda   del   servicio   está   en   cabeza   de   los   operadores  privados.   –  Es   necesario   mejorar   la   capacidad   fiscal   de   los   municipios   para   facilitar   mecanismos   de   compar0ción   de   riesgos   de   demanda   entre   municipio   y   operadores  privados.   –  Se  debe  mejorar  la  estructuración  de  los  fondos  de  con0ngencia  para  que   no   solo   se   nutran   de   los   resultados   opera0vos   del   sistema   pues   este   criterio  los  hace  irrelevantes.  

•  Se requiere   mejorar   la   capacidad   ins0tucional   de   los   ENTES   GESTORES   para   garan0zar   que   las   soluciones   de   movilidad   corresponden   con   los   perfiles   de   demanda   VIGENTES   del   municipio   37  


Debate de  Control  Polí0co:  

Ciudades Amables  y  sistemas  de  transporte   en  ciudades  intermedias   Comisión  de  Ordenamiento  Territorial    

H.S. María  del  Rosario  Guerra  de  la  Espriella   Bogotá  D.C.,  noviembre  26  de  2014   38  

Ciudades amables: avances y resultados  

Presentación del debate de control político.Citados los ministros de Hacienda y Transporte. Senado: Comisión de Ordenamiento Territorial. No...

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