Issuu on Google+

ismo al sobre motocicl Magazine seman

nº32 8 Marzo 2010 -

Pretemporada en Cheste y Jerez

Moto2:

pronóstico abierto Marc Márquez domina la pretemporada de 125 Así se hace una Moto2 (capítulo III) Versys 650: la renovada trail de Kawasaki

Motoworld 1


EDITORIAL

LA RIQUEZA DEL MESTIZAJE Semana intensa de pruebas en Cheste y Jerez. A pesar del mal tiempo que azota toda la península, los pilotos de 125 y Moto2 han tenido la fortuna de poder tener algunas buenas jornadas de entrenamiento. La reducción de la actividad en MotoGP unido a la novedad de Moto2, ha hecho que la nueva categoría acapare el protagonismo de la pretemporada. A falta de emociones mayores en la máxima categoría, donde se vive al ritmo del sota, caballo, rey de cada sesión –Rossi, Stoner y los demás-, Moto2 aporta la sal de la vida.

www.motoworld.es

Magazine Semanal Gratuito

Además de la variedad técnica que ofrece la categoría, la mayor riqueza que va a aportar Moto2 es la diversidad de los pilotos que toman parte en el campeonato. Siempre hemos caído en la tentación de comparar los dos mundos de las competiciones motociclistas: MotoGP y SBK. ¿Cuál es mejor, dónde están los mejores? Ahora en Moto2 hay pilotos de ambos mundos, y de alguno más. Puede que este nuevo campeonato, despreciado por muchos por el modo en que ha venido a ocupar el espacio del Mundial de 250, se convierta en la verdadera atracción del Mundial 2010. Y no nos olvidemos de 125. Las circunstancias han hecho que los pilotos de la menor de la cilindrada parezcan invisibles, pero ahí están. Y de entre todos, quien destaca sobre los demás es Marc Márquez, que a lomos de la Derbi RSA del Team Ajo apunta muy alto. Ojo con él. JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/José Verdejo/Juan Rodríguez/Jose Mº Torres-AceroRedacción Motoworld.es. Fotografía: Pep Pujol/Repsol Media/Blusens BQR/Dorna/Kawasaki/Quantya/J.P.T./J.R./J.Mª.T-A. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: Pep Pujol.

2 Motoworld

Motoworld 3


Sumario

8 Marzo 2010 - nº32

6 BABILONIA MOTOGP

Entrenamientos 125 y Moto2 en Cheste y Jerez

16 26 32 38 42 48

MOTOGP

Entrenamientos 125 y Moto2 en Cheste y Jerez

MARQUÉ Y DERBI DAN VIDA Y COLOR A 125 REPORTAJE

Cómo se hace una Moto2 (y III)

LA HORA DE LA VERDAD

PRUEBA

Kawasaki Versys 650

CAMBIO DE CARA REPORTAJE

Quantya: mucho más que motos alternativas

UN MUNDO ELÉCTRICO

CLÁSICAS

Bricolaje de clásicas

POR UNA BUENA DIGESTIÓN EQUIPAMIENTO

Los pueblosTurn Tech, baterías de litio para moto

ENERGÍA LIGERA

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. 4 Motoworld

Motoworld 5


MOTOGP

Entrenamientos 125 y Moto2 en Cheste y Jerez

BABILONIA Si algo distingue a la categoría de Moto2 del resto de las especialidades de velocidad es la riqueza y variedad de los orígenes de sus participantes. Esta situación va a provocar un notable cambio de mentalidad en los pilotos de velocidad. Tendremos que ver cómo evoluciona Moto2, pero a la vista del resultado de los entrenamientos de esta semana, da la sensación de que se ha convertido en una categoría al alcance de cualquier piloto. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL.

6 Motoworld

Motoworld 7


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Los pilotos del Mundial de Moto2 proceden de once campeonatos diferentes. Tan diversa procedencia da lugar a una heterogénea mezcolanza que enriquece la competición. A esta Babilonia sobre ruedas llegan pilotos procedentes de los Grandes Premios (de MotoGP, 250 y 125), del Mundial de SBK (Superbike, Supersport y Superstock), de Resistencia, y de hasta cuatro campeonatos nacionales diferentes. Hasta ahora llegar al Mundial siempre ha sido un paso difícil y complejo, tanto por cuestiones político-económicas como por asuntos puramente deportivos. Los que llegan al Mundial siempre tienen que hacer frente al desafío de dar la talla, y para ello siempre está la duda del material y el acceso al más disponible. Pero todo eso se ha acabado. Moto2 es un territorio virgen, un terreno por descubrir y explorar, al que se llega sin prejuicios. Estos entrenamientos invernales han confirmado las posibilidades de pilotos consagrados, muchos de ellos experimentados en motos de “cuatro tiempos”, pero también han supuesto un duro contraste para aquellos que, sin experiencia en este tipo de propulsores, se esfuerzan por conseguir comprender el uso de estos motores. Aquí no importa si se es mundialista o un piloto de un campeonato nacional. Sirvan de ejemplo algunos casos que han sorprendido durante estas pruebas. Quién le iba a decir a Yonny Hernández, que hace dos años vino de Colombia con experiencia en motocross y supermotard, para disputar el Nacional de Supermotard, que sería uno de los pilotos punteros en la pretemporada del Mundial. Quien le iba a decir a Kenny Noyes, que estaba en ese callejón sin salida que es la categoría de Extreme en el CEV, que partirá en el Mundial 2010 como uno de los favoritos de Moto2. O a Claudio Corti, uno de los destacados en la Copa del Mundo de Superstock 2009, que ha dado la sorpresa convertido en uno de los habituales en las posiciones destacadas. Estas pruebas han confirmado esa riqueza, y han puesto de manifiesto las dificultades de adaptación por las que pasan los pilotos procedentes de 125. El campeón Julito Simón es el único que parece inmune a los problemas, y eso que en Jerez las cosas no rodaron tan bien como en Cheste, pero los demás están lejos aún. Sergio Gadea, el segundo de la lista procedente de 125, aún está a un segundo largo del mejor tiempo.

8 Motoworld

Toni Elías se mostró muy rápido, tanto en Jerez como en Cheste.

Motoworld 9


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Desarrollo pendiente La cambiante climatología, que ha permitido encontrarse con todo tipo de situaciones en esta semana de pruebas, y dos circuitos diametralmente opuestos, ha obligado a los equipos a trabajar de firme, que es precisamente lo que más necesitan en estos momentos las nuevas motos. Vimos que Cheste, con sus curvas lentas y sus ángulos, no parecía un terreno excesivamente propicio para las ultrarígidas Suter, y sin embargo, esa rigidez fue un excelente aliado en las curvas rápidas de Jerez, donde las Suter se colaron entre las más rápidas. La riqueza de esta categoría reside en la variedad del concepto. Seguramente los mejor adaptados serán aquellos que logren un rendimiento equilibrado en cualquier condición, y de momento tanto Moriwaki, Promo-Harris y BQR parecen distinguirse del resto. No es de extrañar, puesto que los tres son los proyectos más desarrollados -junto con la Suterde la categoría. La RSV se mostró muy efectiva en Cheste en manos de Julito Simón, pero en Jerez no consiguió rendir al mismo nivel. La impresión que dejó en Montmeló, semanas atrás, fue de una moto con mucho trabajo pendiente de desarrollo, y el buen papel que realizó en Cheste se pudo deber a las referencias que ya tenían de las pruebas realizadas en diciembre. Tanto en Montmeló como ahora en Jerez nunca habían rodado. Con los motores en igualdad de condiciones para todos, uno de los puntos que más trabajo está dando a los equipos es el “chattering” que se produce por el exceso de agarre del tren trasero. El neumático posterior de la Moto2 es excesivamente ancho en comparación con una Supersport (190 frente a 180 de la moto derivada de serie), a pesar de no tener básicamente la misma potencia. Y una moto con exceso de agarre es siempre una complicación, y más aún cuando el bastidor es demasiado rígido. Será interesante ver como soluciona esta complicación cada uno de los fabricantes. Dentro de tres semanas los equipos de Moto2 regresarán a Jerez para su último y definitivo entrenamiento, será el último ensayo antes de viajar al Gran Premio de Qatar, la prueba inaugural del campeonato. Queda mucho por hacer y todavía tendremos tiempo de ver cómo evolucionan estas nuevas motos y este nuevo campeonato.

10 Motoworld

Motoworld 11


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

140 CV y 16.000 rpm

MOTORES IGUALES En Cheste los pilotos recibieron los motores de Honda para las pruebas. Se trata de un propulsor desarrollado a partir de un motor CBR600RR, convenientemente ajustado para asegurar su durabilidad. La potencia que ofrecen no difiere en mucho de un propulsor de Supersport, y se cifra en torno a los 140 CV, así que no se ha alcanzado el ideal original de una potencia mínima de 150 CV. Lógicamente, si se actuaba con lógica y se seguían las pautas del coste mínimo posible, quedaba totalmente descartada cualquier opción de desarrollo de un motor evolucionado, no sólo por los costes que implicaba, sino también por la fiabilidad del resultado. Con tan poco tiempo para trabajar era imposible conseguir, a un precio razonable, un motor fiable con esas prestaciones. Para asegurar la fiabilidad, Geo Technology, el asistente técnico que se hará cargo del mantenimiento y la revisión de los 44 motores realizados, ha limitado el régimen de giro a las 16.000 rpm (un motor de Supersport puede llegar a girar en torno a las 17.000 rpm), y eso deja la potencia en 140 CV, prácticamente los mismo que puede conseguirse con un motor de Supersport bien preparado. La diferencia está en el peso, con las Moto2 siendo 28 kilos más ligeras que una Supersport, una notable ventaja que se aprecia sobre todo en la aceleración, aunque las motos derivadas de serie lo compensan con su régimen de giro más alto. Esos 140 CV pueden saber a poco, pero no es el motor el que marca los mayores límites a las Moto2, sino sus neumáticos. Dunlop ha desarrollado neumáticos específicos para la categoría, asimilando el mismo concepto que utiliza Bridgestone en MotoGP, es decir, asignando

12 Motoworld

sólo dos tipos de compuesto por circuito con el fin de abaratar costes –la economía va a tener un peso grandísimo en el deporte de ahora en adelante- y simplificar el trabajo. Con neumáticos Dunlop de Extreme, la BQR en manos de Dani Rivas fue capaz de rodar en Jerez en 1’43”343, y ahora Yonny Hernández se quedó a más de dos segundos (1’45”528) de ese registro, así que no será por falta de potencia precisamente. Los motores de Honda pasarán por las manos de Geo Technology cada tres carreras, porque se les considera una vida útil de 1.500 kilómetros. Cuentan con una serie de precintos para evitar su manipulación, y el sistema de adquisición de datos permite registrar cualquier manipulación que se haga en los mismos.

Motoworld 13


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Los tiempos Circuit Ricardo Tormo

Tiempos de referencia

Circuito de Jerez

Tiempos de referencia 2009:

MOTO 2

GP 125 "Pole position": Marco Simoncelli (Gilera) 1:36.450.

MOTO 2

GP 125 "Pole position": Alex Debón (Aprilia) 1:43.028.

1

Julito Simón

RSV

1

Toni Elías

Moriwaki

1:45.024

2

Kenny Noyes

Promo-Harris 1:37.371

3

Toni Elías

Moriwaki

1:37.530

2

Yonny Hernández

BQR-Moto2

1:45.528

3

Kenny Noyes

Promo-Harris 1:45.704

4

Claudio Corti

Suter

1:37.579

4

Alex de Angelis

Scot

1:45.732

5

Yuki Takahashi

Tech3

1:37.635

5

Jules Cluzel

Suter

1:45.765

6

Alex de Angelis

Scot

1:37.687

6

Claudio Corti

Suter

1:45.889

7

Thomas Luthi

Moriwaki

1:38.056

Mundial Supersport “Pole position”: Cal Crutchlow (Yamaha) 1:35.865.

7

Thomas Luthi

Moriwaki

1:45.902

8

Vladimir Ivanov

Moriwaki

1:38.040

8

Roberto Rolfo

Suter

1:45.965

9

Yonny Hernández

BQR-Moto2

1:38.144

9

Shoya Tomizawa

Suter

1:45.969

10

Fonsi Nieto

Moriwaki

1:38.151

11

Valentine Debise

ADV

1:38.190

Mundial Supersport vuelta rápida y récord: Cal Crutchlow (Yamaha) 1:36.865.

10

Julito Simón

RSV

1:46.193

11

Raffaele de Rosa

Tech3

1:46.505

12

Karel Abraham

RSV

1:38.260

12

Alex Baldolini

ICP

1:46.548

13

Jules Cluzel

Suter

1:38.301

13

Alex Debón

FTR

1:46.566

14

Raffaele de Rosa

Tech3

1:38.426

14

Niccolo Canepa

Scot

1.46.569

15

Sergio Gadea

Pons Kalex

1:38.456

15

Mike Di Meglio

RSV

1:46.573

16

Axel Pons

Pons Kalex

1:38.459

16

Mattia Pasini

TSR

1:46.712

17

Gabor Talmacsi

FTR

1:38.512

17

Anthony West

MZ

1:46.716

18

Anthony West

MZ

1:38.523

19

Alex Baldolini

ICP

1:38.542

18

Valentine Debise

ADV

1:46.821

19

Stefan Bradl

Suter

1:46.837

20

Mike Di Meglio

RSV

1:38.572

20

Fonsi Nieto

Moriwaki

1:46.875

21

Niccolo Canepa

Scot

1:38.671

21

Karel Abraham

RSV

1:46.900

22

Shoya Tomizawa

Suter

1:38.681

22

Sergio Gadea

Pons Kalex

1:46.929

23

Bernat Martínez

Suter

1:38.783

23

Yuki Takahashi

Tech3

1:47.034

24

Stefan Bradl

Suter

1:38.893

24

Arne Tode

Suter

1:47.083

25

Joan Olivé

Promo-Harris 1:38.940

25

Vladimir Ivanov

Moriwaki

1:47.145

26 27

Alex Debón

FTR

1:38.977

26

Lukas Pesek

Moriwaki

1:47.175

Dominique Aegerter

Suter

1:38.988

27

Axel Pons

Pons Kalex

1:47.241

28

Scott Redding

Suter

1:39.198

28

Scott Redding

Suter

1:47.669

29

Mashel Al Naimi

BQR-Moto2

1:39.212

29

Dominique Aegerter

Suter

1:47.874

30

Robertino Pietri

Suter

1:39.339

30

Joan Olivé

Promo-Harris 1:48.122

31

Andrea Iannone

FTR

1:39.999

31

Robertino Pietri

Suter

1:48.183

32

Lukas Pesek

Moriwaki

1:40.254

32

Simone Corsi

TSR

1:48.440

33

Vincent Lonbois

Suter

1:40.525

33

Mashel Al Naimi

BQR-Moto2

1:49.000

34

Mattia Pasini

TSR

1:40.597

34

Vladimir Leonov

Suter

1:49.123

35

Simone Corsi

TSR

1:40.766

35

Vincent Lonbois

Suter

1:49.234

36

Vladimir Leonov

Suter

1:40.768

36

Yannick Guerra

Moriwaki

1:49.510

37

Arne Tode

Suter

1:41.011

38

Yannick Guerra

Moriwaki

1:41.072

14 Motoworld

1:37.156

GP 250 Vuelta rápida: Héctor Barberá (Aprilia) 1:36.866. Récord: Mika Kallio (KTM) 1:35.659 (2007).

CEV Supersport julio “pole position”: Ángel Rodríguez (Yamaha) 1:36.476. CEV Supersport julio vuelta rápida: Ángel Rodríguez (Yamaha) 1:37.218. CEV Moto2 junio “pole position”: Aleix Espargaró (Promo-Harris Yamaha Michelin) 1:35.181. CEV Moto2 junio vuelta rápida: Aleix Espargaró (Promo-Harris Yamaha Michelin) 1:36.419.

GP 250 Vuelta rápida y récord: Álvaro Bautista (Aprilia) 1:43.338. Récord: Mika Kallio (KTM) 1:35.659 (2007). CEV Supersport junio “pole position”: Ángel Rodríguez (Yamaha) 1:44.343. CEV Supersport noviembre vuelta rápida: Xavier Simeon (Yamaha) 1:44.860 CEV Moto2 junio “pole position”: Aleix Espargaró (Promo-Harris Yamaha) 1:43.257. CEV Moto2 junio vuelta rápida: Dani Rivas (BQR) 1:43.343.

Motoworld 15


MOTOGP

Entrenamientos 125 y Moto2 en Cheste y Jerez

MÁRQUEZ Y DERBI DAN VIDA Y COLOR A 125 De no ser porque la marca Derbi se mantiene en el Mundial de 125, la menor de las categorías del campeonato se habría convertido en una prueba monomarca donde la superioridad de Aprilia no puede ser contestada por nadie. La presencia de Derbi, y de Marc Márquez, dan otra dimensión al Mundial de 125. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/REPSOL MEDIAS SERVICE/DERBI.

Marc Márquez ha comenzado con fuerza la pretemporada.

16 Motoworld

Motoworld 17


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

el Mundial de 125 podría presentarse monótono y sin interés, porque además las previsiones iniciales prometen pocas sorpresas, y los grandes favoritos cumplen con los pronósticos. Sin embargo, la presencia de Marc Márquez a lomos de la Derbi RSA del Team Ajo rompe esa monotonía. El piloto leridano ha dominado los dos entrenamientos oficiales realizados hasta la fecha en Cheste y Jerez –el de Montmeló, sin cronometraje oficial, fue para Nico Terol-, y su presencia en el grupo de cabeza sirve para romper los pronósticos. Al no disponer de material nuevo se trabaja sobre la misma base de 2009, en motor y chasis, así que el trabajo se centra en la puesta a punto, lo cual se traducirá con seguridad en una mejora de los registros en todos los circuitos porque se partirá de los datos del año pasado. Sin modificaciones técnicas que probar, otro detalle importante del trabajo han sido los neumáticos, a los que se les ha dedicado más tiempo que en el pasado. Se mantienen los mismos compuestos y las mismas medidas, probando las dos medidas disponibles (115 y 120) con diferentes reglajes, aunque los frecuentes aguaceros impidieron hacer tandas de larga duración.

Efrén Vázquez (7) mantiene un alto nivel.

Aprilia disfruta de una hegemonía sin discusión en el Mundial de 125. La firma de Noale se ha quedado sola: KTM se retiró tras finalizar el Mundial 2009, Honda lleva años dando la espalda a 125, y las alternativas procedentes de pequeños fabricantes no tienen capacidad para competir con la marca italiana. Lambretta,

18 Motoworld

la nueva marca bajo la que trabaja Engines Engineering –anteriormente Loncin, y antes Malaguti-, tampoco tiene opciones frente a Aprilia. Así que la firma italiana navega en solitario. Su único competidor es ella misma o su marca hermana, Derbi, aunque desde que ambas pasaron a engrosar las filas del Grupo Piaggio,

esa aparente competencia entre fabricantes es una cuestión más de política comercial que de competición pura. Aprilia y Derbi son la misma cosa, dos motos idénticas distribuidas entre diferentes equipos. Al final, siempre ganará Piaggio. Con este panorama

Márquez ha sido el más destacado del fin de semana. Ya estuvo todo el Mundial 2009 demostrando coraje y templanza, y una capacidad de sufrimiento encomiable, porque la rapidísima pero frágil KTM le jugó varias malas pasadas. Pero ahí estaba el siempre voluntarioso Márquez, dispuesto a no rendirse. En Jerez, sacó provecho del trabajo desarrollado en diciembre, cuando realizó tres jornadas de pruebas en óptimas condiciones. Eso le ha permitido estar por delante del resto en todo momento, porque trabajaba sobre una puesta a punto ya conocida: “Al principio la pista patinaba un poco, especialmente cada vez que han caído cuatro gotas, pero cuando se ha secado, el agarre ha sido bastante bueno y hemos podido rodar bien. Ya teníamos alguna idea para la puesta a punto de los entrenamientos que hicimos aquí al terminar la temporada pasada y de lo que hemos ido probando en Valencia, y me he encontrado cómodo rápidamente. Hemos hecho un buen trabajo e incluso he llegado a marcar un

Motoworld 19


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

buen registro, mi récord personal en este circuito. Tampoco hemos tenido caídas y eso es importante, porque con los charcos era fácil tener algún susto”, aseguró el joven piloto de Lérida tras las pruebas de Jerez. El orden de los entrenamientos, tanto en Cheste como en Jerez, colocó a los pilotos de Derbi, Pol Espargaró y Efrén Vázquez, por delante de los del Team Aspar, Bradley Smith y Nico Terol, teóricos favoritos por ser subcampeón y tercero, respectivamente, y porque es el equipo que ha ganado tres de los cuatro últimos títulos. En lógica estos cinco pilotos son los grandes aspirantes al podio, porque por detrás de ellos se abre un amplio hueco frente al resto de la competencia, aunque en Jerez pudimos ver más entonados a Tito Rabat y Danny Webb, aunque la distancia con respecto a Márquez es próxima a los dos segundos, lo cual es una diferencia

20 Motoworld

realmente grande para tratarse del Mundial de 125.

¿Qué depara el futuro a 125? Esta temporada la ausencia de competencia fuera de Aprilia/Derbi limita la evolución de las motos y, quizás, pone en peligro la

Motoworld 21


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

propia categoría tal como la concebimos actualmente. De no entrar en escena un fabricante suficientemente competitivo como para poner en jaque la supremacía de Aprilia/ Derbi, la esperanza de vida de la cilindrada de 125 es más bien corta. Aprilia no ha trabajado en el desarrollo de nuevo material, y se limita a producir más RSA, rentabilizando su trabajo. Ya no existe la posibilidad de venta en “leasing” y hay una precio máximo fijado, así que la inversión en desarrollo se ha congelado para rentabilizar esfuerzos. La desaparición de la categoría de 250, principal sustento del Reparto Corse de Noale, ha obligado a optimizar los recursos. Además, sin competencia alguna que ponga en cuestión su superioridad, ¿merece la pena el alto coste de un departamento de carreras en constante evolución? Todas estas consideraciones merecen una reflexión, al igual que la reducción de inscritos en 125, influida sin duda por el efecto llamada de Moto2, donde algunos equipos del “octavo de litro” se han trasladado en busca de nuevas metas. La categoría de 125 es el último bastión de los motores de “dos tiempos”, pero con un único gran fabricante trabajando en este tipo de propulsores –la presencia de Honda es anecdótica, y lo de Lambretta es casi un empeño idealista de Engines Engineering-, cabe esperar una no lejana reacción de Dorna y la FIM para dar una salida digna a la categoría. Si el nacimiento de Moto2 fue, en parte, consecuencia del riesgo de caer en un monopolio por parte de un fabricante –dejemos a un lado las consideraciones sobre la situación actual, con suministrador único de motores y neumáticos, y combustible a partir de 2011-, la situación a la que se ha vista abocada la categoría de 125 no es muy diferente. Al menos, mientras estaba KTM había dos marcas verdaderamente interesadas. Ahora sólo queda Aprilia/Derbi, porque ni Honda ni Malaguti, ni ningún fracasado proyecto procedente de China –el malogrado Haojue, o Loncin-, son suficiente competencia como para hablar de una lucha de marcas. La otra gran alternativa en Derbi es Pol Espargaró.

22 Motoworld

Motoworld 23


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Los tiempos Circuit Ricardo Tormo 1

24 Motoworld

Marc Márquez

CIrcuito de Jerez Derbi

1:40.280

1

Marc Márquez

Derbi

1:47.473

2

Efrén Vázquez

Derbi

1:40.674

2

Pol Espargaró

Derbi

1:47.757

3

Pol Espargaró

Derbi

1:40.904

3

Efrén Vázquez

Derbi

1:48.496

4

Bradley Smith

Aprilia

1:40.975

4

Nico Terol

Aprilia

1:49.199

5

Nico Terol

Aprilia

1:41.026

5

Bradley Smith

Aprilia

1:49.350

6

Johann Zarco

Aprilia

1:41.627

6

Danny Webb

Aprilia

1:49.456

7

Sandro Cortese

Aprilia

1:41.736

7

Tito Rabat

Aprilia

1:49.663

8

Tito Rabat

Aprilia

1:41.910

8

Alberto Moncayo

Aprilia

1:49.911

9

Alberto Moncayo

Aprilia

1:42.110

9

Randy Krummenacher

Aprilia

1:49.929

10

Marcel Schrötter

Honda

1:42.372

10

Sandro Cortese

Aprilia

1:50.258

11

Danny Webb

Aprilia

1:42.446

11

Marcel Schrötter

Honda

1:50.335

12

Randy Krummenacher

Aprilia

1:42.719

12

Johann Zarco

Aprilia

1:50.795

13

Tomoyoshi Koyama

Honda

1:42.889

13

Sturla Fagerhaug

Aprilia

1:51.203

14

Adrian Martín

Aprilia

1:43.026

14

Jonas Folger

Aprilia

1:51.691

15

Alexis Masbou

Aprilia

1:43.602

15

Tomoyoshi Koyama

Honda

1:51.781

16

Sturla Fagerhaug

Aprilia

1:44.213

16

Alexis Masbou

Aprilia

1:51.962

17

Jakub Kornfeil

Honda

1:44.254

17

Luis Salom

Lambretta

1:52.206

18

Jonas Folger

Aprilia

1:44.258

18

Jakub Kornfeil

Honda

1:52.255

19

Jasper Iwema

Aprilia

1:44.326

19

Jasper Iwema

Aprilia

1:52.258

20

Louis Rossi

Aprilia

1:44.359

20

Adrian Martín

Aprilia

1:52.560

21

Lorenzo Savadori

Aprilia

1:44.625

21

Louis Rossi

Aprilia

1:52.688

22

Luis Salom

Lambretta

1:45.345

22

Khairuddin Zulfahmi

Aprilia

1:53.868

23

Khairuddin Zulfahmi

Aprilia

1:45.468

23

Luca Marconi

Aprilia

1:54.485

24

Luca Marconi

Aprilia

1:46.221

24

Marco Ravaioli

Lambretta

2:05.652

25

Marco Ravaioli

Lambretta

1:50”963

Tiempos de referencia 2009:

Tiempos de referencia 2009:

GP 125 "Pole position": Julito Simón (Aprilia) 1:41.472.

GP 125 "Pole position": Julito Simón (Aprilia) 1:47.903.

GP 125 Vuelta rápida y récord: Julito Simón (Aprilia) 1:41.650.

GP 125 Vuelta rápida y récord: Julito Simón (Aprilia) 1:47.057.

Récord: Héctor Faubel (Aprilia) 1:39.380 (2007).

Récord: Héctor Faubel (Aprilia) 1:39.380 (2007).

Motoworld 25


REPORTAJE

Cómo se hace una Moto2 (y III)

LA HORA DE LA VERDAD Una vez completada la fabricación del prototipo, llega la hora de la verdad, el momento de poner la moto en pista. Éste no es el final del proceso sino todo lo contrario: ahora comienza el trabajo más intenso de todos, hacer que la moto que se acaba de construir funcione correctamente y sea suficientemente competitiva. Es la culminación de una tarea en la que se han empleado meses de trabajo. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/J.P.T. CON LA COLABORACIÓN DE DAVID SÁNCHEZ.

26 Motoworld

Motoworld 27


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

El fabricante de una Moto2 no ve el momento de que su moto llegue a rodar. Esa primera prueba se espera siempre con ansiedad y emoción, con absoluta fe en su proyecto, y con una confianza ciega en que esa primera prueba sea un éxito. De lo contrario, aventurarse en semejante tarea es una temeridad. Pero una vez culminado el proceso de construcción, siempre con inevitables sobresaltos por cuestiones de suministradores –el que nunca haya sufrido retrasos por parte de un suministrador, que levante la mano-, llega el momento de ir al circuito a rodar. Pero antes de salir a pista, antes de realizar las primeras pruebas dinámicas, siempre se realizan algunas labores de evaluación para comprobar que todo esté en orden. Lo normal es disponer de un banco de chasis para medir la rigidez del bastidor. En este banco se valida el diseño estructural, y se comprueba que todo está en correcto estado, que se ha seguido el diseño original, y que el chasis se encuentra bien alienado. Es decir, todo encaja y nuestra moto está lista para rodar. Pero incluso hasta que no se cubren esos primeros kilómetros de pista nunca siempre queda la incertidumbre de comprobar si no ha quedado algún cabo suelto que comprometa nuestro prototipo. Cuando el piloto de pruebas regresa al ”box” dando su visto bueno, el fabricante se quita un peso de encima. No es que a partir de ahora la situación sea más relajada, porque la tensión siempre está presente en esta labor, pero es una satisfacción comprobar que el diseño es formalmente viable.

anterior capítulo de esa serie, es fundamental el trabajo de desarrollo en este apartado, y cuanto más independiente se consiga ser habrá más posibilidades de adoptar la respuesta más adecuada a nuestras necesidades. El trabajo en el banco de potencia es necesario, y se realiza en paralelo al desarrollo y puesta a punto, pero las pruebas dinámicas en pista son imprescindibles para poder aplicar toda la capacidad de una moto de forma adecuada en el circuito. ¿Cómo es el trabajo de desarrollo, por dónde se empieza? David Sánchez, responsable de la Moto2 Bottpower, nos explica cómo es el proceso de trabajo en pista. -“Si todo está bien y no hay ningún error importante, no creo que vaya a haber mucha diferencia con respecto al trabajo que se hace a principio de temporada con una Supersport, por ejemplo. Se ajusta la geometría de la moto, el tarado de las suspensiones, etc., dependiendo del circuito, los neumáticos, el ”feedback” que proporciona el piloto y la información que se recoge con la telemetría. La mayor diferencia con respecto a correr con una moto derivada de serie es que aquí tenemos más

Una de las ventajas de la categoría de Moto2 es que descarga buena parte del trabajo de preparación del motor. Al disponer de un suministrador único, el equipo técnico tiene que centrarse “sólo” en la optimización de ese propulsor, aunque no es una tarea menor. Precisamente, al tratarse de un motor común para todos, la labor de los técnicos cobra un grandísimo valor, para poder conseguir su máximo aprovechamiento. El planteamiento del trabajo es diferente si se trata del Mundial o el CEV. En el Mundial se trabaja sobre motores precintados y con una centralita ECU común; en el CEV la preparación es por cuenta del equipo, pero en este caso la reglamentación es muy restringida, así que no hay un margen de trabajo excesivamente amplio. En cualquier caso, el trabajo sobre el motor es una cuestión centrada, sobre todo, en la electrónica de la moto, por lo que, como decíamos en el

28 Motoworld

Motoworld 29


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

neumáticos, Dunlop, y un suministrador de gasolina Emi, aunque esta temporada aún se permite trabajar con otros combustibles. A partir de 2011, Emi suministrará a todos los equipos. El hecho de disponer de idénticos neumáticos y gasolina –y motor, no lo olvidemos- elimina factores diferenciales. Es discutible si un campeonato del mundo de prototipos debe regirse por semejante regulación, pero es indudable que esto contribuye a exaltar aún más la virtudes del diseño de la moto y el talento del piloto. Todo queda en manos del equipo en su conjunto. Moto2 va a ser una categoría abierta, de gran atractivo, tanto técnico como deportivo. Es un libro en blanco donde todo queda por escribir. Gustará o no su planteamiento, y va a ser inevitable su comparación con otras categoría, tanto con la desaparecida 250 como con Supersport, donde está el origen de su propulsor, pero no es momento de críticas ni de rechazos. Habrá que esperar a ver su evolución y desarrollo para hacer una valoración justa de la nueva categoría.

posibilidades de ajuste (geometría de dirección, altura del eje del basculante, etc), y que no estamos limitados por el diseño de la moto: tenemos la posibilidad de hacer un trabajo de evolución, esto es, ir rediseñando todo aquello que consideremos necesario para poder ir mejorando la moto carrera a carrera”. Uno de las partes en las que más se está trabajando en Moto2 es en el embrague. La diferente procedencia de los pilotos de la categoría hace que su experiencia con motores de este tipo sea diversa. Los pilotos de 125 y 250, por ejemplo, están acostumbrados

30 Motoworld

a que el embrague no trabaje tanto como lo hace en las categorías de “cuatro tiempos”, por eso el ajuste del freno motor y el embrague es una tarea fundamental en el trabajo de puesta a punto, porque proporciona al piloto una primera sensación que influye decididamente en su adaptación. Otro detalle importante que simplifica el trabajo pero que, a su vez, obliga a un mayor eficacia del mismo, es la regulación de suministrador exclusivo, que en el caso de Moto2 no se limita sólo al motor. En el Mundial, también se trabaja con un solo suministrador de

Motoworld 31


PRUEBA

Kawasaki Versys 650

CAMBIO DE CARA Kawasaki ha acometido este año una importante serie de cambios en diferentes modelos, como ha sucedido con la Versys 650. No se trata de una transformación espectacular, sino más bien de unos ajustes, tanto técnicos como de diseño, que han dado otro aspecto y otro comportamiento a esta práctica trail. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: KAWASAKI.

32 Motoworld

Motoworld 33


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

Cuando el pasado otoño Kawasaki desplegó toda su batería de novedades de cara a 2010, uno de los modelos a los que llegaba el turno de las mejoras era la Versys 650. Esta trail se ha hecho con un espacio importante dentro del segmento gracias a su versatilidad y eficiencia. Heredera de aquella KLE 500 de tan buen recuerdo, la Versys 650 ha evolucionado con un ligero lavado de cara –agua y jabón, no más- con el que no pierde su imagen pasada, pero al mismo tiempo se actualiza. El propulsor sigue siendo el mismo bicilíndrico en línea de 649cc de inyección electrónica, pero se ha trabajado para optimizar su rendimiento para mejorar el par moto a bajo y medio régimen. La respuesta es más limpia y suave, y redunda en la comodidad y facilidad de su uso, porque el resto de los cambios están orientados a conseguir un uso más agradable de la moto. Se mantiene el mismo tipo de suspensión, de largos recorridos, y las llantas de 17 pulgadas, lo que define su verdadera vocación: a pesar de su aspecto trail, su orientación es claramente hacia la carretera. El escape sigue teniendo esa original salida bajo el cárter, pero se le ha dotado de un embellecedor que mejora notablemente la imagen de la moto. Se mantienen los discos semiflotantes de generoso diámetro y buen tacto, pero además ahora existe un sistema ABS de frenos que se presenta en opción y está desarrollado por Bosch. Optar por él supone un incremento en el precio de 500 euros, pero ésta siempre es una inversión en la que no caben discusiones: todo lo que sea mejorar la seguridad activa es, sin duda, un acierto. La carrocería se ha renovado por completo para ofrecer mejor y mayor protección aerodinámica. El parabrisas ajustable presenta tres ajustes diferentes para permitir al conductor adecuarlo a su gusto, y también se ofrece en opción una pantalla alta. Se ha mejorado la ergonomía y la posición de conducción. En posición erguida el amplio manillar ofrece ahora una postura más relajada. La posición del asiento trasero se diseñó para ofrecer una posición natural. Las asas de sujeción

34 Motoworld

Motoworld 35


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

son más lisas, presentan mayor facilidad de agarre y están mejor situadas para proporcionar una mayor libertad de movimiento. Además, siempre como opción, Kawasaki ofrece la posibilidad de adquirir un asiento más bajo y estrecho de gel, para adaptarlo a diferentes tallas de piloto. No es la única opción práctica que se ofrece, porque además hay una cúpula más aerodinámica, y otras opciones como maletas y bolsa sobre depósito, lo que demuestra el marcado carácter turístico hacia el que se orienta la Versys. Si a ello le sumamos la amplia capacidad de su depósito (19 litros) frente al consumo ajustado del propulsor, la orientación turística del modelo es in dudable, porque ofrece una amplia autonomía, una virtud indispensable ante cualquier viaje. El panel de instrumentos es completamente nuevo. Cuenta con luces de fondo LED blancas para ofrecer una mejor visibilidad nocturna, e incluye un velocímetro digital, un tacómetro analógico, un indicador de gasolina digital, un cuentakilómetros parcial doble, etc. En definitiva, toda la información práctica que se requiere en una moto con una lectura fácil y limpia. También han cambiado las luces traseras que, como en la nueva Z 1000, equipan LED, con un diseño idéntico al de la nueva “naked”. Sin duda que la Versys es una buena opción para moto de uso diario, y si bien su estética podía ser algo indefinida, los cambios introducidos seguramente contribuirán a darle un nuevo atractivo. Lo importante sería siempre juzgarla por lo que ofrece, más que por su aspecto exterior, pero al final la impresión externa tiene mucho peso en las decisiones. Ahora, con su renovada imagen, la Versys ha conseguido ganar muchos enteros.

36 Motoworld

Ficha técnica Motor

2 cilindros en línea transversal, 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida.

Cilindrada

649cc.

Alimentación

Inyección electrónica.

Compresión

10,6:1

Diámetro x carrera

83 x 60 mm.

Distribución

DOHC.

Par máximo declarado

6,2 kgm a 6.800 rpm.

Potencia máxima declarada

64 CV a 8.000 rpm.

Embrague/Mando

Multidisco en baño de aceite. Cable.

Cambio

6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

En diamante, multitubular en acero.

Basculante

En acero.

Lanzamiento

25⁰.

Avance

108 mm.

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 41 mm y 220 mm de recorrido, ajustable en extensión y precarga.

Suspensión trasera

Monoamortiguador lateral, 220 mm de recorrido. Con regulación de hidráulico a extensión y precarga.

Freno delantero

Dos discos lobulados semiflotantes de 300 mm de diámetro con pinzas de doble pistón. Sistema ABS opcional.

Freno trasero

Disco de 220 mm con pinza de 2 pistones. Sistema ABS opcional.

Rueda delantera

120/70-17”.

Rueda trasera

160/60-17”.

Distancia total

2.125 mm.

Distancia entre ejes

1.415 mm.

Capacidad depósito

19 litros.

Peso en orden de marcha

206 kg.

Precio

7.699 euros (8.199 con ABS).

Motoworld 37


REPORTAJE

Quantya: mucho más que motos alternativas

UN MUNDO ELÉCTRICO

Puede parecer que las motos eléctricas sean algo todavía lejano. Sin embargo, además de ser una realidad, ya ofrecen unas posibilidades mucho mayores de las que podría pensarse. Estructuras como las de la marca Quantya lo demuestran. TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: QUANTYA

38 Motoworld

Motoworld 39


reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

Quantya es una empresa suiza especializada en la fabricación de motos propulsadas exclusivamente por motores eléctricos. Con sede en Lugano (Suiza), tiene un departamento de investigación y desarrollo tecnológico, y una factoría donde fabrican sus modelos. Por tanto, Quantya es una de las marcas que aplica su propia tecnología a modelos fabricadas por ellos mismos. Esta empresa suiza tiene un carácter marcadamente deportivo por vocación y por ser conscientes de que las carreras son el mejor modo de comprobar la validez de toda tecnología y calidad de construcción. En parte por eso, y en contra de lo habitual en la mayoría de las marcas, el primer modelo creado por la marca suiza está destinado al campo. La Track es una moto pensada para poder usarse en moto-cross, enduro o como trail; incluso, mediante iniciativas particulares, se está usando como supermotard. De hecho, Quantya ha desarrollado una tecnología capaz de dotar a su Track simultáneamente de unas prestaciones y una autonomía tales que admite una utilización realmente exigente en un circuito (de cross o enduro) durante como mínimo media hora. Para ello, Quantya emplea una batería propia de litio y polímero (LiPo); se ha recurrido a una de este tipo porque son capaces de entregar altas dosis de potencia en condiciones de gran consumo y, al tiempo, son ligeras y poco voluminosas, lo que favorece su instalación en una moto. Para prolongar al máximo su autonomía, Quantya ha desarrollado un sistema electrónico y telemétrico que, entre otras funciones, regula del modo más preciso posible la cantidad de energía que la batería debe liberar. Alimenta a un motor de tipo axial, también gobernado por dicho sistema electrónico, que rinde 8,5 kilowatios de potencia y un par de 31,5 Nm, cifras que generan unas prestaciones equiparables a las de un motor 125 cc. 4T; por tanto, es capaz de ascender por prácticamente cualquier cuesta, y alcanza una velocidad máxima de 70 km/h. Son suficientes para que la moto sea realmente divertida y necesite de una parte ciclo bastante desarrollada. Por ejemplo, la suspensión delantera consta de una horquilla con barras de 40 mm., y detrás se monta un sistema de progresividad variable por bieletas; para los frenos se emplean discos de dimensiones considerables (260 mm. delante y

40 Motoworld

200 mm. detrás). Las motos eléctricas tienen claras ventajas respecto a las habituales: son simples (mayores fiabilidad y robustez), ligeras (la Track pesa 93 kg.), y tienen una entrega de par lineal, así que su aceleración es inmediata. Gracias a parte de dichas cualidades, Quantya ofrece en su Track una garantía de dos años o 1.000 recargas. Pero, sobre todo, modelos como éste dan idea de lo mucho que ya ofrece una buena moto eléctrica.

Una verdadera alternativa Todas estas características hacen que motos eléctricas tecnológicamente avanzadas, y bien diseñadas y construidas, puedan ofrecer lo bastante como para ser interesantes para cierto sector del mercado. Y con ventajas añadidas como un coste de mantenimiento menor (la electricidad es barata y la moto, simple), y un funcionamiento tan silencioso que es idónea para usarla tanto por campo como por ciudades y carreteras. Hablando de éstas últimas, las prestaciones de este tipo de motos han dado sentido a la aparición de versiones aptas para usarse en el asfalto; de hecho, de la Track hay una versión homologada para carretera, para lo que ha bastado añadir la dotación necesaria (luces, espejos...) al modelo original. Precisamente el potencial que ya tiene la moto eléctrica está haciendo que marcas como Quantya estén ampliando sus respectivas gamas: en los recuadros adjuntos verás cómo, por ejemplo, la marca suiza ya tiene su propio scooter, otra clase de vehículo que por características se adapta bien a un motor eléctrico. En definitiva, con este artículo queríamos hacerte ver que las motos eléctricas ya son una seria alternativa. El precio, pese a que es algo alto en motos evolucionadas como las Quantya, no debería retraer porque el plan MOVELE, promovido por el Gobierno, implica un descuento variable, pero que precisamente en el caso de la Quantya Track alcanza su valor máximo (1.200 €, bajando el precio final hasta los 7.500 €). Además, teniendo en cuenta que los costes de mantenimiento son menores que en una moto con motor térmico, a la larga cuesta menos dinero una moto eléctrica.

Motoworld 41


reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

Scooter Squter P1 y MMX Junior

LAS NOVEDADES Los scooter urbanos se adaptan muy bien a la propulsión eléctrica porque no necesitan altas prestaciones ni una elevada autonomía. Además, la rapidísima aceleración del motor eléctrico, su ausencia de emisiones contaminantes y de ruido, y lo económico de la energía eléctrica respecto a la gasolina adaptan muy bien al scooter eléctrico a la ciudad. Por todo ello marcas como Quantya están lanzando vehículos de este tipo. Para el Squter P1, gracias a la tecnología y a las baterías que se le han aplicado, se anuncian más de 80 km/h. de velocidad punta, una autonomía de hasta 70 km. en uso mixto urbano-interurbano), y un peso mucho más reducido que el de cualquier otro scooter eléctrico. La propulsión eléctrica también es adecuada para una moto de campo de iniciación como ésta, de tamaño medio, destinada a niños y niñas de dimensiones en consonancia. Este modelo, polivalente, permite iniciarse en moto-cross, enduro y trail. A las ventajas ya conocidas de la propulsión eléctrica (no hay emisiones contaminantes, funcionamiento silencioso) se suman, en este caso, que no hay partes que quemen (ni la batería ni el motor alcanzan altas temperaturas), y que la gestión electrónica del motor permite establecer limitación de velocidad para incrementar la seguridad en el uso de la moto. La MMX Junior es resultado de las conclusiones obtenidas en prototipos que han hecho en Estados Unidos incluso recorridos de exhibición en pruebas valederas para el Campeonato AMA de Supercross.

42 Motoworld

Motoworld 43


reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

Circuitos promovidos por la marca

QUANTYAPARX Los QuantyaParx son centros compuestos por unas instalaciones y un circuito técnicamente asequible, donde pueden probarse las motos eléctricas de campo Quantya. Se aprovecha que éstas no tienen un carácter ni extremo ni especializado para alquilarlas en los QuantyaParx a casi todo tipo de público; el mercado potencial es amplio porque las motos no requieren especial destreza para usarse con seguridad y pasar un buen rato. En los Quantya Parx puede alquilarse todo el equipamiento necesario (casco, gafas, botas...), y ofrecen servicios de bar y duchas, entre otros. Existen por toda Europa, y los precios son módicos (en el de la localidad barcelonesa de Sant Feliú de Codinas las mangas de 15 minutos cuestan 20 €). Se alquila el modelo Track QParx, cuya versión 2010 es más potente y tiene una imagen más llamativa. Pronto estarán disponibles para alquilar también unidades para niños. La marca está promoviendo la apertura

44 Motoworld

de más QuantyaParx en nuestro país. Puedes informarte en www.quantyapark.es. El que las motos eléctricas no contaminen ni hagan ruido, entre otras ventajas, hace que sean idóneas para múltiples usos. Por ejemplo, son aptas para usarse en alta montaña sobre nieve (asistencia sanitaria en lugares de difícil acceso) porque el rendimiento de los motores eléctricos no varía ni con la altitud ni con las bajas temperaturas. Quantya está desarrollando en Suiza prototipos dotados de esquíes con el mencionado fin. También son idóneas para un uso lúdico en recintos cerrados (alquiler), por no contaminar ni hacer ruido, tener la suficiente autonomía, estar propulsadas por una energía económica, y correr lo suficiente como para poder pasar un buen rato a bordo de ellas. De hecho, centros como el karting Carlos Sainz ofrecen, entre otras alternativas, el alquiler de motos eléctricas mediante un acuerdo alcanzado con Quantya.

Motocross, enduro, trail…

APTAS PARA COMPETICIÓN Como hemos visto en el texto general de este artículo, las motos eléctricas, sobre todo si están bien desarrolladas y construidas, tienen las prestaciones, autonomía, robustez, fiabilidad y comportamiento necesarios para poder competir con ellas, incluso a un alto nivel. Por ejemplo, en la Europa nórdica y central se están desarrollando "enduros ecológicos" como el FIM Ride Green EcoEnduro (auspiciado por la Federación Internacional de Motociclismo), el International EcoEnduro y el Teaser EcoEnduro, pruebas en las que han participado nombres ilustres como el belga Joël Smets (campeón del mundo de moto

cross). En Estados Unidos se están llevando a cabo mangas de exhibición de moto cross y supercross en eventos tan importantes como los valederos para el Campeonato AMA de Supercross. Y además, las motos eléctricas son tan fáciles y seguras de llevar que se las puede utilizar simplemente para circular por caminos, en un uso trail que puede ser incluso intensivo. En cualquier caso, las motos eléctricas suponen un modo particularmente respetuoso con el entorno y el medio ambiente para disfrutar de nuestra afición preferida, cualidades que significan el presente y el futuro de la moto de montaña.

Motoworld 45


CLÁSICAS

Bricolaje de clásicas

POR UNA BUENA DIGESTIÓN Una de las principales causas de que no nos arranque la moto, o no funcione correctamente, suele ser el carburador. A pesar de los filtros para la gasolina, siempre entra algún tipo de suciedad, bien por el filtro del aire o por los restos que a veces lleva la propia gasolina. También al lavar la moto se corre el riesgo de que entre algo de agua, en este bricolaje vamos a enseñaros lo fácil que es limpiar un carburador para que nuestra moto pueda digerir bien la gasolina. TEXTO Y FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ.

Normalmente cuando un carburador nos da problemas, es debido a que se ha obstruido el paso de alguno de los chiclés, pero no viene de más ya que estamos en faena darle una limpieza a todas las piezas. En primer lugar hay que fijarse detenidamente en las piezas que vamos desmontando. Lo mejor es hacer un croquis o un dibujo de donde va cada tornillo, o pieza, sin olvidar poner una bandeja debajo (foto 1) para evitar que se nos pierda alguna. Una vez que hayamos sacado el carburador del motor, debemos fijarnos en cómo iba montado el cable del acelerador. Otro detalle que hay que tener en cuenta antes de desarmar el tornillo del aire (foto 2), es contar

las vueltas a las que estaba, de esta manera evitaremos en gran medida tener que volver a carburar la moto. Si no tenemos claro cuál es, basta con ir apretando uno de ellos y fijarse si la campana sube o baja; si es así, el tornillo del aire es el otro. En muchos carburadores el tornillo del ralentí va en posición más vertical, distinguiéndose enseguida. Una vez desarmado por completo, hay que tener cuidado con las juntas al realizar esta tarea, y en caso de haber roto alguna o que veáis que se encuentre defectuosa (otro de los posibles problemas del mal funcionamiento), lo mejor será sustituirla por una nueva. Con todas las piezas en la bandeja, echaremos

un poco de gasolina y procederemos a su limpieza con una brocha, concentrándonos principalmente en los chiclés y en el filtro de entrada de gasolina. Una vez limpio todo, soplaremos las piezas con aire a presión, volviendo a concentrarnos en los chicles, en caso de que mirando a través de alguno de ellos hacia la luz. Si vemos que no es totalmente nítida la entrada de luz, volveremos a limpiarlo, intentando introducir los pelos de la brocha en su interior, para a continuación volver a soplar hasta que salga toda la suciedad y el aro de luz sea homogéneo (foto 3). El siguiente paso será montar todas las piezas cuidadosamente, y volver a poner el tornillo del aire a las vueltas a las que se encontraba con anterioridad, teniendo cuidado de no haber perdido la junta de goma que suele lleva este tornillo. El tornillo del ralentí, no debe preocuparos demasiado, fijaros que siempre quede una pequeña apertura entre la campana y el cuerpo del carburador, una vez arrancada de nuevo la moto, será el momento de subir o bajar la campana para la regulación del ralentí con ayuda del tornillo. Tened especial cuidado con la colocación de la cuba y el flotador ya que la aguja que da paso a la gasolina se suele soltar de su alojamiento (foto 4). Igualmente, cuidado con la colocación de la junta de la cuba, para evitar que esté mal colocada y a la hora de apretar los tornillos de sujeción la rompamos. El filtro del aire lleva una esponja que una vez que esté bien seca conviene rociar con un poco de aceite. Y por último, apretar y desapretar todos los tornillos con cautela y la herramienta adecuada, en casi todos los casos los tornillos suelen ser de estrella, o plano, pero si no utilizamos la cabeza de destornillador adecuada, tarde o temprano llegara un momento en que no podamos quitarlos.

Foto 1

Foto 2

Foto 3

Foto 4

46 Motoworld

Motoworld 47


EQUIPAMIENTO

Turn Tech, baterías de litio para moto

ENERGÍA LIGERA Teléfonos móviles, cámaras de fotos y de vídeo, juguetes, etc., las usan desde hace tiempo. Al mundo de la moto han tardado en llegar. Las ventajas de las baterías de litio ante las convencionales, a base de placas de plomo, son aplastantes: su peso es menos de la mitad, la descarga resulta mucho más lineal, aguantan en buenas condiciones largas temporadas sin perder carga, y la asimilan de forma mucho más rápida. TEXTO Y FOTOS: JOSE Mª TORRES-ACERO.

48 Motoworld

Motoworld 49


EQUIPAMIENTO Motoworld. Tu mundo en la red

Conocíamos la existencia de las baterías de litio para moto por la información publicada en los últimos meses en diversos foros del mundo de la moto. Las fabrica la empresa norteamericana afincada en Nevada, Turn Tech, pero sçolo se podían conseguir por Internet. Esto ha cambiado; desde hace apenas un mes Turn Tech las comercializa directamente en España a través de: IG accesorios (teléfono 625 153 302, o información a través del correo electrónico ivang@igaccesorios.com). Este tipo de batería lo hay en distintos amperajes, desde 2,5 hasta 10 Ah, en todos los casos de 12 voltios. Con esta gama Turn Tech cubre una amplio espectro de modelos de moto, tanto “off road” como “racing” de asfalto, mercados adónde más directamente van enfocadas. Durante unos días hemos tenido ocasión de efectuar diversas pruebas con ellas, y escogimos los modelos de 2,5 y 5 Ah. Esta última es la que utilizan mayoritariamente motos de enduro de 250 a 450 cc de 2 y 4 tiempos. Al tenerlas en las manos sorprende su ligereza, apenas 478 gramos la de 2,5 Ah (indicada para motos de 4 T de baja cilindrada) y sólo 880 gramos la de 5 Ah. (una batería equivalente de placas de plomo pesa 2.069 gr). Efectuamos en repetidas ocasiones pruebas de

50 Motoworld

puesta en marcha, instaladas en una enduro de 450 cc, a una temperatura ambiente que osciló entre los 9 y -2⁰. En todo momento, usando la versión de 5 Ah, la respuesta fue inmediata. La batería de 2,5 Ah conseguía poner en marcha el motor, pero lógicamente evidenciaba una recuperación muy lenta. También pudimos comprobar que en algunos modelos de motos de endur , como Yamaha WR-F y Honda CRF-X, en los que la batería va colocada bajo el asiento en disposición horizontal, los bornes de la TurnTech, que sobre salen algo más que en baterías convencionales, tropezaban con la base de este. Ligeras, potentes y resistentes, su único “pero” lo marca el precio que casi triplica el de una batería convencional. Pesos y medidas declaradas Modelo Largo Ancho 2,5Ah: 11,5 cm 5,08 cm 5 Ah: 11,5 cm 7,00 cm 7,5Ah: 10,7 cm 7,10 cm

Alto 8,90 cm 8,90 cm 8,10 cm

Peso 478 gr. 880 gr. 1.100 gr.

Precios orientativos, sin IVA. 2,5 Ah 190 € 5 Ah 285 € 7,5 Ah 345 € *10 Ah 400 € *Datos técnicos no disponibles en el momento de la prueba

Motoworld 51


Suscríbete a nuestro RSS

y estarás informado de las últimas noticias del mundo del motociclismo

www.motoworld.es

Y el próximo lunes 15 de marzo podrás encontrar

nuestro magazine semanal gratuito muchos más reportajes

…y más noticias y actualidad durante toda la 52 Motoworld

semana en www.motoworld.es


Motoworld-magazine nº32