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Magazine semanal sobre motociclismo

18Mayo2009 - n¼3

Jorge Lorenzo vuelve al primer puesto en Le Mans

ÒNo so–aba con ser l’derÓ

As’ ser‡ Moto2

Avanzamos todos los detalles de la nueva categor’a del Mundial de MotoGP

Llega el A2

El nuevo carnet de conducir genera polŽmica


www.motoworld.es

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Todos los textos de estos art’culos han sido realizados por la redacci—n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci—n total o parcial de dichos art’culos sin citar la procedencia. Las fotograf’as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Entrevista Lorenzo: Yamaha Racing. Entrevista Pedrosa: Repsol Media Service. Reportaje Moto2: Blusens BQR Team/Montesa-Honda/Jesœs Barcel—-Circuito de Albacete/Piaggio Press/www.motograndprix.com. Reportaje SBK: Yamaha Racing/Media World SBK. Reportaje Nuevo carnet: Piaggio Press/KTM-Images/Press BMW Group. Contraportada: Press BMW Group/Piaggio Press/Bucker Servicio de Prensa.


Sumario

18 Mayo 2009 - n¼3

4 ÒUn sue–o hecho MOTOGP

ENTREVISTA

realidadÒ

Jorge Lorenzo gana en Le Mans y vuelve a liderar el Mundial

8 ÒEl que menos ha fallado por MOTOGP

ENTREVISTA

ahora es StonerÓ

Dani Pedrosa analiza la situaci—n del campeonato tras Le Mans

10 V’steme despacioÉ MOTOGP

REPORTAJE

Avanzamos todos los detalles de la nueva categor’a de Moto2

14 Mal de altura SBK

REPORTAJE

Las dificultades de las pistas situadas a mucha altitud

16Demasiados cabos sueltos ACTUALIDAD

REPORTAJE

El nuevo carnet de conducir A2 llega con cierta polŽmica


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MOTOGP

Jorge Lorenzo gana en Le Mans y vuelve a liderar el Mundial

ÒUn sue–o hecho realidadÓ En una carrera de infarto, emocionante y llena de alternativas, Jorge Lorenzo ha logrado su segunda victoria de la temporada, un triunfo que le devuelve a la primera posici—n del campeonato y que le convierte en el primer piloto de MotoGP que esta temporada logra repetir victoria. Para Lorenzo, ganar en Le Mans y recuperar la primera posici—n ha sido como un sue–o, algo con lo que en principio no contaba, aunque a lo largo del fin de semana se ha mostrado muy competitivo y muy concentrado. Motoworld: Ha sido una carrera muy emocionante. ÀC—mo te has sentido? Jorge Lorenzo: ÒHa sido muy dificil porque no estaba acostumbrado a eso de cambiar de moto en medio de la carrera, y era la primera vez que lo hacia. Pero estoy encantado con la victoria porque he sido rapido con gomas de agua y tambien con neumaticos de seco. Sabia que seria dif’cil, pero hemos cambiado de moto en el momento oportuno, si lo llego a hacer una vuelta mas tarde habria perdido. Cambiamos en el momento justo para regresar a pista de nuevo el primeroÓ.

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MW: Menudo cambio de situaci—n tras el fiasco de Jerez. J.L.: ÒDespuŽs de eso todo fue oscuridad en mi mento, pero unos dias despuŽs ya estaba concentrado en esta carrera. He pilotado bien todo el fin de semana. Si en Jerez lo hice mal, aqu’ he sido capaz de dar lo mejor de mi, especialmente hoy. Tambien he tenido suerte, porque hoy era muy facil caerseÓ.

ver la pizarra. Ya sabŽis el problema que tengo con eso y seguro que en Mugello ser‡ diferente. La he visto justo cuando ten’a que verla y he paradoÓ.

MW: C—mo han cambiado las cosas en un solo dia: de tu enfado del s‡bado a la alegr’a de la carreraÉ J.L.: ÒHan cambiado mucho. Ojal‡ sigan as’ todo el a–o y podamos acabar l’deres aunque s—lo sea por un punto, pero no creo que sea posible. Las cosas seguir‡n cambiando, quiz‡ no tan dr‡sticamente como aqu’, pero lo cierto es que somos competitivos en agua y en seco. Ahora estoy contento porque, tras el fiasco de Jerez, que fue importante, aqu’ he pilotado muy bien y he resurgidoÓ.

MW: ÀLa clave para la victoria ha sido esa primera vuelta en la que has pasado a Pedrosa y Stoner? J.L.: ÒEstaba un poco preocupado porque en las dos vueltas de calentamiento he sentido que el neum‡tico trasero deslizaba mucho, y no sabia c—mo iban los dem‡s, pero cuando he visto que el resto tambiŽn ten’an dificultades, me he tranquilizado y he empezado a pilotar como se. TambiŽn estaba un poco extra–ado porque la pista ya se estaba secando y no paraban. Miraba para atr‡s en alguna recta para ver si lo hac’an, y nada, as’ que he decidido fiarme del equipo y mirar la pizarraÓ. MW: ÀPero c—mo es posible que adelantaras tan facilmente a Stoner y Pedrosa, con lo que cuesta ver adelantamientos en MotoGP?

MW: ÀSe podr’a decir que has ganado dos carreras, una en mojado y otra en seco? J.L.: ÒPues s’ que se podr’a decir y ojal‡ me dieran 50 puntos, pero no es as’Ó.

ÒSi en Jerez lo hice mal, aqu’ he sido capaz de dar lo mejor de miÓ

MW: ÀPor quŽ has entrado a cambiar de moto m‡s tarde que nadie? J.L.: ÒDesde el inicio de la carrera, hasta la vuelta en la que he parado, s—lo he visto la pizarra en una vuelta, que es en la que me indicaban 'in' (dentro). Me costaba 6


MOTOGP

J.L.: ÒTendrŽ memoria de pez, no lo sŽ. Quizas sea que centro mi energ’a en pilotar lo m‡s r‡pido posibleÓ. MW: ÀQuŽ se te ha pasado por la cabeza tras cambiar de moto? J.L.: ÒEstaba preocupado porque una vuelta con neum‡ticos de seco pueden ser ocho segundos de diferencia, y hacer una vuelta m‡s o menos cambiaba la historia. Si hubiera parado una vuelta despuŽs, quiz‡ no hubiese ganado. Estaba tambiŽn preocupado por el cambio de moto ya que nunca lo hab’a hecho. No sab’a c—mo pulsar el controlador de velocidad y si iba a cambiar lo suficientemente r‡pido de moto. Fue complicado mantener la concentraci—n y no caerme con los neum‡ticos de seco nuevos porque tienen ese brillo de los nuevos y que los hace patinar mucho. Tuve mucha suerte porque en cuatro o cinco ocasiones estuve a punto de caermeÓ.

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No sŽ lo que habr‡ sentido esta pretemporada, pero seguro que no es agradable verte sin moto. Y ya que le he felicitado a uno quer’a felicitarle a Žl, a Dani, que ha quedado tercero tambiŽnÓ. MW: Y vuelves a ser lider. J.L.: ÒEn mis sue–os esto no sucedia, pero ha sucedido y es real. Yo gane y Valentino se ha caido. Lo siento por el, porque es mi compa–ero, pero a veces pasan estas cosas, y sabemos que es un rival muy peligroso para el campeonato, asi que debemos permanecer muy concentradosÓ.

Òs—lo he visto la pizarra en una vuelta, que es en la que me indicaban ÔinÕ (dentro)Ó MW: En el podio se te ha visto ofrecerle la mano a Pedrosa y por fin te la ha dadoÉ J.L.: ÒQuer’a felicitar a Melandri porque se lo merec’a.

Jorge Lorenzo parece que ha dejado atr‡s aquella vieja aversi—n al agua: ahora es igualmente efectivo tanto en seco como en mojado.

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MOTOGP

Dani Pedrosa analiza la situaci—n del campeonato tras la carrera de Le Mans

ÒEl que menos ha fallado por ahora es StonerÓ

Dani Pedrosa ha enlazado en Le Mans su tercer podio consecutivo de la temporada, y se mantiene con todas las opciones de luchar por el Mundial de MotoGP. Hace solo un mes no se podia imaginar que estaria cuarto del Mundial, a solo nueve puntos de lider, y con tres podios en su haber, pero Dani Pedrosa ha superado todas las dificultades que se ha encontrado a su paso y ahora cuenta con las mismas posibilidades de luchar por el titulo que cualquiera de los favoritos. Motoworld: Ayer hiciste la ÒpoleÓ pero hoy las condiciones han sido muy distintas. ÀEsperabas este resultado? Dani Pedrosa: ÒEs un fant‡stico podio, porque las condiciones hoy eran realmente dif’ciles, pero finalmente hemos conseguido un buen resultado. Al inicio de la carrera no estaba nada claro quŽ era lo mejor que se pod’a hacer. En las primeras vueltas, con la pista mojada, no ten’a un buen ritmo y eso me ha hecho perder posiciones. As’ que he decidido parar pronto en boxes y cambiar de moto para salir con neum‡ticos lisos, y eso ha coincidido con la entrada tambiŽn de RossiÓ. MW: ÀQuiŽn decide cu‡ndo entras a boxes? D.P.: ÒEl equipo te puede avisar, informar, porque est‡ viendo a los dem‡s pilotos, pero al final el que decide es el que va en la moto. Al final la experiencia de Motegi me sirvi— para hacerlo mejor aqu’. Lo cierto es que ten’a algœn problema con la tracci—n, en la recta la moto patinaba y como no iba bien y sab’a que la otra moto estaba bien preparada decid’ pararme prontoÓ. MW: ÀCu‡l ha sido el momento m‡s complicado? D.P.: ÒDurante la primera vuelta con los neum‡ticos lisos, Rossi se ha ca’do delante de m’, y eso me ha hecho ponerme m‡s nervioso respecto a las condiciones de la pista. Realmente no se apreciaba si el asfalto estaba mojado o no, y eso ha hecho que en esos momentos mis tiempos no fuesen demasiado buenos. He perdido mucho tiempo ah’. Pero m‡s adelante, con los neum‡ticos ya con buena temperatura, he podido aumentar el ritmo y rodar cada vez m‡s r‡pido, pudiŽndome acercar a Andrea. Al final le he conseguido atrapar y superar en el œltimo giro, muy al final. ƒl estaba pilotando muy bien y ha sido complicado pasarle, pero hoy ten’a el ritmo para hacerlo y estoy muy contento por el podio conseguidoÓ. 8


MOTOGP

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MW: ÀEn Motegi la decisi—n de parar tambiŽn fue tuya? D.P.: ÒLo que pas— es que era una carrera de agua, estaba con los l’deres, y estaba tan concentrado que no vi m‡s all‡ para poder leer la carreraÓ. MW: ÀLa persecuci—n de Dovizioso ha sido la mejor que has hecho en MotoGP? D.P.: ÒMe llevaba buena ventaja y he podido recuperarle, s’ me he tenido que esforzar a tope para conseguirloÓ.

ÒCon la pista mojada, no ten’a un buen ritmo y eso me ha hecho perder posicionesÓ MW: ÀSab’as d—nde atacarle? D.P.: ÒTen’a que intentarlo en cualquier sitio, ten’a ese y otros dos m‡s donde no pude hacer y al final, aunque iba muy al limite lo pase porque en la recta me cerr— mucho, pero al final pude adelantarleÓ. MW: Este a–o va a ser m‡s campeonato de la regularidad que nuncaÉ D.P.: ÒBueno ya se sabe que quien gana es el que hace la mejor media de todo el campeonato. Vamos a ver c—mo van las carreras a partir de ahora, por ahora el que menos ha fallado ha sido Stoner es el que ha sido m‡s regular, Rossi y Lorenzo han fallado en una y yo no en cero, pero casiÓ. MW: Has debido sentirte muy c—modo en las œltimas vueltas para conseguir esa remontada. D.P.: ÒS’, estaba pilotando muy agresivo, sab’a que ten’a que probarlo, estaba muy atr‡s, pero bueno he conseguido un buen ritmo, pero al final frenando tarde he conseguido recuperar posicionesÓ. MW: Antes de llegar a Qatar, Àpod’as imaginarte que a estas alturas estar’as en esta situaci—n en la general? D.P.: ÒNo para nada; que va, que vaÓ.

Pedrosa gan— confianza al salir con la moto de seco, y se prodig— en todo tipo adelantamientos, como el interior que le hizo a Stoner.

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MOTOGP

Avanzamos todos los detalles de la nueva categor’a de Moto2

V’steme despacioÉ Éque tengo prisa. Y mucha prisa tiene que darse la organizaci—n del Mundial si quiere conseguir su principal objetivo: que la categor’a de Moto2 estŽ ya operativa la pr—xima temporada en el Campeonato del Mundo. Ya no hay marcha atr‡s y Moto2 aterrizar‡ en el Mundial en 2010. La organizaci—n del Mundial intenta moverse con rapidez para poder llegar a tiempo a la cita, que marcar‡ un antes y un despuŽs en la historia del campeonato, porque por primera vez una categor’a del Mundial tendr‡ como base mec‡nica un motor comœn. Se han abierto muchos interrogantes sobre c—mo se desarrollar‡ esta novedosa categor’a, pero a nivel interno ya se han definido todos los detalles y los equipos del Mundial han sido informados.

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MOTOGP

En contra de lo que se cree, la llegada de Moto2 no va a suponer una entrada masiva de nuevas escuder’as. Es cierto que podr‡n llegar nuevos equipos a la categor’a, pero tendr‡n prioridad las escuder’as que actualmente est‡n inscritas en el campeonato, en cualquiera de sus tres categor’as. De hecho los equipos que tengan intenci—n de correr la pr—xima temporada en Moto2 tienen que formalizar su inscripci—n antes del 29 de mayo, y lo mismo suceder‡ con aquellos que quieran seguir corriendo con motos de 250 la pr—xima temporada, aunque a la vista de las notables ventajas -en coste y en prestaciones- de Moto2, resulta dudoso pensar que alguien quiera correr con una de las costosas motos de 250. Con las inscripciones formalizadas -un m‡ximo de dos pilotos por equipohabr‡ informaci—n sobre la preselecci—n en el pr—ximo Gran Premio de Catalu–a, el 14 de junio. Tampoco esta claro si habr‡ muchas mas plazas para equipos ajenos al campeonato. Se baraja una inscripci—n en torno a 32 pilotos, pero eso supondr’a la llegada de solo ocho pilotos m‡s, pero no ocho equipos, pues actualmente hay muchos equipos de un solo piloto que podr’an aprovechar las circunstancias para ampliar su estructura. Adem‡s, el IRTA va a exigir a todos los equipos que quieran participar en Moto2 que indiquen detalles sobre la construcci—n de su chasis, si es de elaboraci—n propia por los tŽcnicos del equipo, o si se encarga a un proveedor.

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Otra cosa que va a quedar clara es que estos motores de Honda son exclusivos para el Mundial de Moto2 y no se podr‡n utilizar en ningœn campeonato nacional. Solo servir‡n para Grandes Premios y pruebas oficiales, aunque no esta claro si eso supone que los campeonatos nacionales sean abiertos. Al parecer Honda se ofrece a suministrar motores de preparaci—n m‡s b‡sica para los chasis que utilizan como base mec‡nica el motor CBR 600 RR.

ƒsta ser‡ la estampa m‡s comœn de las futuras Moto2. Aunque Honda s—lo har‡ el motor, ser‡ imposible no evocar la imagen de la CBR 600 RR.

De la calle al circuitoÉ sin pasar por el Mundial de Supersport. Aunque la base mec‡nica del prototipo de Moto2 tenga una ra’z comœn con la CBR 600 de Supersport, esto no parece inquietar a los gestores de Infront Motorsport, promotores del Mundial de SBK.

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As’ ser‡ Moto2 Todav’a no hay fijada una fecha para la primera aparici—n de los motores de Moto2, pero Honda asegura Òcon toda confianzaÓ, que los equipos pueden usar la base mec‡nica CBR 600 RR para trabajar en los dise–os de sus chasis, aunque se ofrece a dar mas datos y detalles bajo una cl‡usula de confidencialidad. Se ha elevado el rŽgimen m‡ximo de las 16.000 rpm iniciales del primer borrador del reglamento a las 16.500, y se ha limitado el nivel sonoro a 115 dB (al principio se fij— un m‡ximo de 120 dB). La centralita ECU tendr‡ una serie de par‡metros limitados, y tambiŽn habr‡ un uso parcial de la telemetr’a, con un nœmero reducido de sensores.

Las motos de 250 tienen los d’as contados. Viendo las facilidades que se ofrecen para correr con una Moto2 en 2010, es dif’cil que podamos ver en pista a las rugientes Çdos tiemposÈ.

Por lo que se refiere a la parte mec‡nica, se ha desechado el cambio extra’ble por cuestiones de coste y tiempo para desarrollar el dise–o, mientras que aœn est‡ por determinar si el embrague ser‡ en seco o en aceite. Tanto el ÒairboxÓ como el escape ser‡n desarrollados por el equipo, ya que Honda se limitar‡ exclusivamente a facilitar los motores, pero indicar‡ las dimensiones adecuadas para el airbox. Tampoco se fijan dimensiones del dep—sito de combustible, pero m‡s adelante el fabricante indicar‡ unos consumos estimados para que se puedan construir dep—sitos acordes con las necesidades. Finalmente, aœn no est‡n decididas las medidas de los neum‡ticos. Esto se debe a que est‡ en discusi—n si habr‡ un suministrador exclusivo al estilo de lo que sucede en MotoGP, o ser‡ una competencia abierta entre marcas. De hecho, tanto Dunlop como Michelin est‡n trabajando en el desarrollo de una nueva generaci—n de neum‡ticos para la categor’a.

Seis hombresÉ Àjustos? Los miembros de la Grand Prix Commission en una de sus œltimas reuniones.

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La BQR-Honda en manos del gallego Dani Rivas. La escuder’a barcelonesa es sin duda la que tiene m‡s avanzado el trabajo de desarrollo de su Moto2.


MOTOGP

C—mo se distribuir‡n Los motores ser‡n enviados al IRTA, que se encargara de la distribuci—n, y tanto los propulsores como la centralita y la unidad de telemetr’a ser‡n sin coste para los equipos, lo que supondr‡ una importante rebaja en el presupuesto de la temporada. Por ese motivo el pago de primas ser‡ inferior a lo que se recib’a con las 250, ya que los gastos se ven sensiblemente reducidos.

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El reparto de los motores se har‡ por sorteo al comienzo de cada Gran Premio, y estos se devolver‡n al IRTA al finalizar el evento, salvo cuando se trate de carreras en fines de semana consecutivos. Los motores ir‡n precintados y los equipos no los podr‡n abrir, siendo su mantenimiento encargado a una empresa aparte. Se habla de Ten Kate, el principal equipo de Honda en el Mundial de Supersport, como la compa–’a que se har‡ cargo de esta labor, aunque aun no esta confirmado. Honda asegura que proveer‡ una amplia cantidad de motores para asegurar que en caso de problemas o aver’a esto no afecte al desarrollo de un Gran Premio para nadie.

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SBK

Las dificultades de las pistas situadas a mucha altitud

Mal de altura

Tanto el circuito sudafricano de Kyalami como el norteamericano de Millers Park (Utah) tienen una caracter’stica que los hace completamente diferentes al resto de las pistas: se encuentran situados a una elevada altitud. Y esto hace que el rendimiento de las motos sea inferior. Se da la circunstancia de que el Mundial de Superbike visita de forma consecutiva ambos circuitos: el pasado fin de semana SBK estuvo en Kyalami, y el pr—ximo 31 de mayo disputar‡ la prueba de Estados Unidos. Ambas pistas est‡n situadoa a bastante altitud, muy por encima de los mil metros, y con Millers Park superando claramente los 1.300. Esto se traduce en una significativa pŽrdida de potencia, porque a mayor altura sobre el nivel del mar existe una menor presi—n atmosfŽrica y menor concentraci—n de ox’geno en el aire, por lo que la combusti—n resultante es mas pobre.


SBK

No es sencillo precisar cuanta potencia se puede perder por correr en altura, pero se estima que cada cien metros sobre el nivel del mar se pierde en torno a un CV de potencia, por eso las motos rinden menos. Podemos estimar que a la altitud a la que se encuentran Kyalami y Millers Park, los motores de Superbike pueden perder en torno a un 10 por ciento de su potencia, lo cual es una cifra bastante importante. Con los motores de admisi—n por carburador, adem‡s resultaba m‡s complejo ajustar la carburaci—n. Actualmente la inyecci—n electr—nica es comœn en todas las mec‡nicas permite que la admisi—n se adapte a las necesidades concretas. Al haber menos masa de aire el caudal’metro lo detectar‡, y la centralita enviar‡ una orden para inyecta menos combustible, con lo que el rendimiento del motor ser‡ m‡s pobre. La temperatura tambiŽn es un factor que influye en el rendimiento del motor. A mayor temperatura menor presi—n de aire, as’ que cuando se unen a la situaci—n de Kyalami o Millers Park factores como una tormenta o una bajada de temperaturas por mal tiempo, estas carencias se hacen mayores aœn, porque al haber menos ox’geno al motor le sobra gasolina en la mezcla, y parece ahogado. Afortunadamente, como decimos, la inyecci—n y la electr—nica permiten compensar esta situaci—n. Antiguamente la carburaci—n se hac’a a ojo, y resulta vital tener un mec‡nico experimentado para saber ajustar las agujas.

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En Kyalami y Millers Park las motos pueden llegar a perder un diez por ciento de su potencia debido a la altitud

Incluso la situaci—n es m‡s cr’tica cuando se trata de un motor de Òdos tiemposÓ. Frente a un Òcuatro tiemposÓ, cuyo ciclo est‡ perfectamente definido (admisi—n, compresi—n, explosi—n, escape), un Ò2-TÓ realizar partes del ciclo de forma m‡s o menos simult‡nea, con una combusti—n m‡s delicada, y m‡s factores en juego, como la mezcla con el aceite, por ejemplo. Eso hace que un Ò2-TÓ sea menos preciso y consuma m‡s, aunque su rendimiento sea mayor, con una potencia espec’fica superior a un Ò4-TÓ. Afortunadamente, los equipos de Superbike tuvieron la oportunidad de rodar en Kyalami durante el invierno para preparar la carrera. Era una prueba vital, tanto para ellos como para Pirelli, puesto que no se corr’a en el circuito sudafricano desde 2002. Las pruebas se desarrollaron en pleno verano austral, con m‡s de 30¼C de temperatura ambiente y cerca de 60¼C en el asfalto. Ahora, durante la carrera, el clima ha sido m‡s benigno, pero el mal de altura sigue siendo el mismo.

La inyecci—n electr—nica ha ayudado a paliar el problema de la disminuci—n de presi—n del aire; los carburadores ten’an m‡s dificultades.

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ACTUALIDAD

El nuevo carnet A2 llega acompa–ado de cierta polŽmica

Demasiados cabos sueltos

Una buena idea con demasiados cabos sueltos. As’ podemos definir la situaci—n del nuevo carnet de conducir motocicletas, el A2, que acaba de ser incorporado al Reglamento General de Conductores, por sorpresa y no exento de cierta polŽmica.


Tu mundo en red ACTUALIDAD Motoworld. www.motoworld.es

El titular lo resume todo: se trata del nuevo carnet para el acceso progresivo para los usuarios de motos, y es un concepto plenamente compartible que, sin embrago, tiene hoy por hoy demasiadas lagunas. Tras el Consejo de Ministros del pasado 8 de mayo, la Administraci—n hac’a pœblico su intenci—n de introducir un nuevo carnŽ para motocicletas que deber‡ regular en tres fases el acceso de los motoristas a los diferentes niveles de motos. Sobre el papel una buena iniciativa que sin embargo ha sido lanzada con la improvisaci—n que acostumbra la Administraci—n en estos temas. No s—lo existen contradicciones entre el comunicado del Consejo de Ministros y la propuesta elaborada por la Direcci—n General de Tr‡fico (los primeros hablan de una progresividad basada en cilindradas mientras los segundos lo hacen en funci—n de la potencia), sino que tambiŽn existen contradicciones entre las propuestas del Ministerio del Interior espa–ol y las directrices que al respecto marca la Uni—n Europea. El anuncio del nuevo carnet se ha realizado sin tener definido un c—mo, un cu‡ndo y un de quŽ forma se introducir‡ Žste, y por supuesto, siguiendo de nuevo el procedimiento habitual: no se ha consultado al sector de la motocicleta para la elaboraci—n de las distintas fases del nuevo carnet. Apostar por mejorar la preparaci—n de los usuarios de las motocicletas es desde cualquier punto de vista conceptualmente indiscutible, incluso si esto implica, como ser‡, un aumento en el coste y una mayor dificultad en la obtenci—n del permiso para circular. Mejor preparaci—n implica menos riesgos, y disminuir los riesgos de accidentalidad supone menos siniestralidad, que es lo que todos queremos. Es una buena idea, pero se construye sobre una pobre cimentaci—n.

As’ son los nuevos carnets de moto en Espa–a Carnet/Veh’culo

Edad

Tipo de examen.

AM/Ciclomotor

15 a–os (a partir de 1/9/2010).

Te—rico y pr‡ctico.

A1/Motos hasta 125cc

16 a–os.

Te—rico, pr‡ctico y prueba en tr‡fico.

A2/Motos hasta 500cc

18 a–os o 2 a–os de antigŸedad

Te—rico, pr‡ctico y prueba en tr‡fico.

con el A1 A/Motos de m‡s de 500cc

20 a–os, ser titular del A2.

Prueba de aptitudes 17


. . . a n a m e s Y la proxima

Mugello e d a it c la te n a Rossi accidentado Mundial tras su

nos habla del ‡s intensa Valentino Rossi ipo a la carrera m en tic an o m co s an paso por Le M Premio de Italia para Žl, el Gran da ra po m te la de Mugello.

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Motoworld Nº3, 18 de mayo de 2009