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al sobre Magazine seman

motociclismo

09 - n¼22 10 Noviembre 20

GP de la Comunidad Valenciana

El d’a de

Pedrosa El œltimo campe—n

Con Hiroshi Aoyama se cierra la historia del Mundial de 250

Haciendo historia

2009, la temporada m‡s exitosa del motociclismo espa–ol

Mil‡n, la feria de oto–o

Las œltima novedades del a–o se reœnen en el Sal—n de Mil‡n


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Todos los textos de estos art’culos han sido realizados por la redacci—n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci—n total o parcial de dichos art’culos sin citar la procedencia. Las fotograf’as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Foto de portada: Circuit Ricardo Tormo


Sumario

10 Noviembre 2009 - n¼22

4 ÒHAY QUE TRABAJAR MOTOGP | Entrevista

Dani Pedrosa termina la temporada con victoria en Valencia

MUY DURO PARA 2010Ó

10 ÒEN LAS òLTIMAS MOTOGP | Entrevista

Hiroshi Aoyama, nuevo campe—n del mundo de 250

CARRERAS HE PASADO MUCHOS NERVIOSÓ

14 ADIîS A LA CLASE MOTOGP | Reportaje

Concluye la œltima temporada del Mundial de 250

PIONERA

22 26 30

MOTOGP | Reportaje

EL A„O DE LOS RECORDS

Espa–a alcanza una cifra hist—rica de podios en el Mundial MOTOGP | Reportaje

CON LAS MANOS VACêAS

KTM se retira del Mundial de Velocidad sin t’tulos de pilotos REPORTAJE

LA PASARELA ITALIANA Sal—n EICMA de Mil‡n


MOTOGP | Entrevista

Dani Pedrosa termina la temporada con victoria en Valencia

ÒHAY QUE TRABAJAR MUY DURO PARA 2010Ó Tras un a–o dif’cil, con altos y bajos, Dani Pedrosa ha cerrado la temporada con un victoria en el Circuit Ricardo Tormo, como hiciera el a–o pasado, y consiguiendo retener el nœmero tres en el carenado de su Honda. No ha sido Žste un a–o sencillo para Pedrosa, pero al menos ha conseguido cerrarlo de forma positiva con un triunfo. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS. REPSOL MEDIA SERVICE. Motoworld 4


Pedrosa festeja con Rossi una victoria inesperada pero merecida.

Motoworld 5


La Honda RC212V aÂœn tiene mucho que mejorar para satisfacer a Pedrosa Motoworld 6


MOTOGP | Entrevista

-ÀQuŽ valoraci—n haces de esta victoria? -Ò Ha sido una carrera muy buena y estoy muy contento porque no esper‡bamos ganar y la verdad es que el resultado ha sido fant‡stico. Sin Stoner en carrera ha sido m‡s f‡cil pero igualmente hemos hecho una buena carreraÓ. -ÀC—mo ha ido este final de campeonato? -ÒHemos mejorado, con regularidad pero siempre muy lejos de los primeros, y aunque nos hayamos situado en el podio, lejos de los primeros, y eso no contenta a nadie. De todas maneras esta victoria en la œltima carrera nos satisface mucho pero hay que trabajar muy duro para la siguiente temporadaÓ. -ÀAcabar tercero es un resultado que tranquiliza de cara a la valoraci—n final del a–o? -ÒPues no, la verdad es que tampoco cambia mucho porque Stoner ha sido muy competitivo las œltimas carreras. Bueno, hoy ha cometido un error que podr’a haber cometido cualquiera porque con estos neum‡ticos en la primera de derechas era muy f‡cil caer. De todas maneras, despuŽs de c—mo ha ido el a–o, un tercero es un tercero. Pero aœn as’, estamos muy lejos del resultado que hubiŽramos podido conseguir en otras condiciones. As’ que hay que aprender de los errores, intentar progresar, ser mejor el a–o que viene en muchos aspectos y probar de mejorarÓ.

Motoworld. Tu mundo en la red

ÒMe he preguntado: Si Stoner no est‡, Àpor quŽ se va el comisario?Ó. -ÀQuŽ has pensado cuando no has visto a Stoner al lado en la parrilla? -ÒStoner siempre es el œltimo que llega a la parrilla. A Žl le gusta esperar m‡s al principio, calentar m‡s fuerte los neum‡ticos porque no hay nadie en pista. Entonces, mientras todo el mundo tiene los neum‡ticos fr’os en la salida, Žl llega con neum‡ticos calientes y as’ sale como un cohete. Yo estaba esperando tranquilamente a que el comisario de carrera se fuera y entonces veo que el comisario con la bandeja roja se empieza a mover hacia la izquierda mientras yo segu’a esperando a Stoner. Y me digo: si no est‡, Àeste t’o por quŽ se va? Entonces he pensado, si se va es que se va a poner el sem‡foro en verde. As’ que me he bajado la visera, he visto que el sem‡foro se pon’a en marcha y que Stoner no ven’a. He pensado en seguida que algo hab’a pasado en la vuelta de reconocimiento y bueno, ya me he olvidadoÓ. -ÀHa sido m‡s tranquilo correr sin Žl? -ÒCreo que hoy era el enemigo a batir porque es un

Adem‡s de trabajar con Showa, Pedrosa probar‡ las suspensiones …hlins. Motoworld 7


ÒSin Stoner en carrera ha sido m‡s f‡cil pero igualmente hemos hecho una buena carreraÓ. piloto que sale, en la primera vuelta te puede sacar medio segundo y luego no hay manera de pillarle. As’ que s’, sin duda con Žl fuera de carrera ha sido m‡s f‡cil. Como ha dicho Rossi, Žl tambiŽn ha pensado que era la oportunidad para ganar la carreraÓ. -ÀTienes previsto probar material nuevo aqu’ en Valencia? -ÒProbablemente algo de suspensiones o algœn chasis. No he visto la moto todav’a as’ que no sŽ bien de quŽ se trataÓ. -ÀCu‡les son las mejoras que necesitas en tu moto? -ÒEl reparto de pesos de la moto en las frenadas, en la aceleraci—n, el contacto que tengo con los neum‡ticos y tambiŽn un poco en encontrar m‡s grip cuando estamos inclinados. El freno motor tambiŽn es muy importante porque hace que nuestra moto se mueva mucho. Y bueno, hay otros aspectos pero principalmente esos son muy importantes; tambiŽn un poco el embragueÓ. -Frenando tu moto tiende a levantarse mucho de detr‡s. -ÒS’, aqu’ frenan muy tarde y yo tengo que intentar frenar tan tarde como ellos, pero con esta moto la rueda se me pone muy alta y en el momento de inclinar la moto tengo mucha desconfianza porque la rueda pr‡cticamente no tiene peso y entonces estoy al borde de un Òhigh sideÓ entrando en curva. As’ que siempre tengo que recortar mucho la curva, entrar muy cerrado, y eso perjudica mi paso por curva y mi aceleraci—nÓ. -Con tanta necesidad de cambiar cosas de tu moto que no funcionan bien, Àno tienes la sensaci—n de que pierdes tu estilo de pilotaje para adaptarse a la moto? -ÒBueno, uno tiene que adaptarse. Y adem‡s con estas motos especialmente, porque no es la misma moto en la primera vuelta que a mitad de carrera o que en la œltima vuelta. Creo que Žsta es una cualidad que he ido aprendido con los a–os, entender que estas motos hay que trabajarlas. Evidentemente hay que prepararlas pero luego en carrera tienes que ser tœ el Motoworld 8


MOTOGP | Entrevista

Motoworld. Tu mundo en la red

que consiga adaptarse mejor a la situaci—nÓ. -Honda se ha movido contratando a nuevos tŽcnicos para 2010. -ÒS’, hay fichajes pero vamos a ver. De momento como he dicho es una zona de Honda que yo desconozco un poco y no sŽ cu‡l va a ser el trabajo que desempe–en. Esperemos que puedan aportar una ayuda y que nos sirva para el a–o que vieneÓ. ÀHan influido mucho las lesiones de pretemporada en el desarrollo del campeonato? -ÒPues no lo sŽ. Personalmente bastante, pero tŽcnicamente no lo sŽ. Realmente uno da pasos a medida que tambiŽn consigue m‡s confianza, a medida que los resultados le acompa–an y va acertando m‡s y sabe mejor quŽ es lo que quiereÓ.

La gran escapada: hizo una de sus brillantes salidas y nadie le pudo echar el lazo. Motoworld 9


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Hiroshi Aoyama, nuevo campe—n del mundo de 250

ÒEN LAS òLTIMAS CARRERAS HE PASADO MUCHOS NERVIOSÓ Emocionado y satisfecho, as’ ha comparecido ante los medios de comunicaci—n Hiroshi Aoyama, momentos despuŽs de ser investido con el œltimo t’tulo t’tulo del Mundial de 250. Con su victoria se cierra una p‡gina en la historia del Mundial. La verdad es que Aoyama lo ten’a al alcance de la mano, pero tras algunos momentos de incertidumbre, el japonŽs ha podido encarar el desenlace de la carrera con m‡s calma. Sin duda que cuando se ha salido de pista, toda la temporada se le ha debido pasar por la mente. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: SCOT RACING.

Motoworld 10


Barber‡ (40) y Aoyama rodaron muy juntos y eso casi le cuesta un disgusto al japonŽs. Motoworld11


ÒBarber‡ ya hab’a frenado y yo iba a fondo. S—lo pod’a chocar contra Žl o salirmeÓ. -ÀCu‡ndo te has salido y has estado a punto de caer cre’as que se acababa todo? -ÒHa estado a punto de ocurrir y he intentado acordarme de c—mo hago cuando entreno en motocross y me he levantado del asiento. He perdido mucho tiempo y, al pasar por meta no me mostraron la posici—n en la que iba. Fue en la siguiente y al ver que iba undŽcimo, pensŽ que no estaba todo perdido, pero tambiŽn que no pod’a tener otro errorÓ. -ÀQuŽ ha pasado? -ÒCre’a que me iba a pasar un piloto, he querido frenar m‡s tarde y Barber‡ ya lo hab’a hecho delante de m’ cuando yo iba a fondo. S—lo pod’a chocar contra Žl o salirmeÓ. -ÀEs algo especial ser el œltimo campe—n del mundo de 250? -ÒLlevo 28 a–os esperando este momento y es algo incre’ble ser campe—n, pero tambiŽn un honor ser el œltimo. Me gusta esta categor’a y vivo para las carreras las 24 horas del d’aÓ. -Eres el primer japonŽs campe—n desde que lo hiciera Daijiro Kato -ÒS’, y para serlo me ha enviado aqu’ desde el cielo mucha suerte. Kato-san ha ayudado cuando me he salido de la pista para que no me estrellaraÓ. -Al principio de a–o nadie pensaba que ganar’a una Honda. Ha sido una sorpresa. -ÒLa moto no ha evolucionado mucho, pero el conjunto es bastante bueno y todos me han intentado ayudar. Poco a poco hemos conseguido m‡s potencia y yo lo he dado todoÓ. -ÀCu‡ndo cre’as que pod’as ganar el t’tulo? -ÒNi aqu’ lo ten’a claroÉ En las œltimas tres carreras he pasado muchos nerviosÓ. -Y ahora, MotoGP. ÀQuŽ esperas de MotoGP? -ÒIntentarŽ hacerlo bien, pero es una categor’a nueva para m’, la mejor delmundo, y no sŽ lo que me espera, pero voy a darlo todoÓ. Motoworld12


MOTOGP | Entrevista Motoworld. Tu mundo en la red

Una modesta pero muy emocionada celebraci—n el aguardaba a su llegada al ÒboxÓ.

PalmarŽs de Hiroshi Aoyama Nacido en Chiba (Jap—n) el 25 de octubre de 1982. Debut en GP: Pac’fico (Motegi) 2000. Primera victoria: Jap—n (Motegi) 2005. GP disputados: 104 Victorias en GP:9. Podios: 27. ÒPole positionsÓ: 8 Vueltas r‡pidas: 11. Clasificaciones: 2000 28¼ Mundial 250 (Honda). 2001 28¼ Mundial 250 (Honda). 2002 27¼ Mundial 250 (Honda). 2003 15¼ Mundial 250 (Honda). 2003 Campe—n de Jap—n 250 (Honda). 2004 6¼ Mundial 250 (Honda). 2005 4¼ Mundial 250 (Honda). 2006 4¼ Mundial 250 (KTM). 2007 6¼ Mundial 250 (KTM). 2008 7¼ Mundial 250 (KTM). 2009 Campe—n del Mundo 250 (Honda). Motoworld 13


MOTOGP | Reportaje

Concluye la œltima temporada del Mundial de 250

ADIîS A LA CLASE PIONERA

El Gran Premio de la Comunidad Valencia ha marcado el final de la andadura de la categor’a que se manten’a en activo desde hace m‡s tiempo, la de 250, el Òcuarto de litroÓ, que pone fin a 87 a–os de historia para dejar paso a la nueva clase Moto2. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD Motoworld 14


Hiroshi Aoyama pasar‡ a la historia como el œltimo campe—n del mundo de 250. Motoworld 15


La desaparici—n de la categor’a de 250 del Mundial deja a la clase de 125 como la œnica superviviente de todas las cilindradas presentes en la creaci—n del Campeonato del Mundo en 1949. Ahora la categor’a de las motos peque–as se convierte en la œltima pionera, pero si tenemos que hablar de pioneras dentro de la velocidad, no cabe duda que la cilindrada de 250 era la clase m‡s antigua que exist’a en el motociclismo de velocidad. Antes de que se establecieran las categor’as que hemos conocido y que se han mantenido a lo largo de los tiempos, la de 250 fue la primera que se cre—, all‡ por 1922, cuando el Tourist Trophy incorpor— la clase Lightweight, como complemento al Senior TT y Junior TT, que correspond’a a motos de 250cc. Y cuando se crea el Gran Premio de Europa en 1924, Žste s—lo tiene tres clases: 250, 350 y 500. La categor’a de 250 ha vivido una larga y fruct’fera existencia, nada menos que 87 a–os, a lo largo de los cuales hemos podido disfrutar de extraordinarios momentos. La mayor gloria, toda la atenci—n, siempre se la llev— la Òclase reinaÓ, la categor’a de 500, pero con frecuencia las pruebas de 250 nos terminaron dejando mucho mejor sabor de boca que las de su hermana mayor. Desde mitad de los a–os veinte, la cilindrada de 250 fue una base s—lida de la competici—n motociclista, y nada la alter—. Ha sido la œltima en verse seriamente modificada. Lleg— el Mundial 125, que form— parte de clases que arrancaron en 1949 junto a 250, 350, 500 y Sidecares. Se incorpor— 50 en 1962; la sustituy— 80 en 1984; desapareci— 350 en 1983; y 125 sufri— una seria transformaci—n (motores monocil’ndricos) en 1988. Hasta 500 dijo adi—s en 2002 para ser desplazado por MotoGP, que incluso modific— su cilindrada cinco a–os m‡s tarde. Pero el Mundial de 250 segu’a ah’, inmutable. Desde que se iniciara el Mundial, s—lo se vio afectado por un œnico cambio: en 1970 se limitaron el nœmero de cilindros (dos como m‡ximo) y velocidades (seis). Pero ha sido su œnico cambio a lo largo de la historia.

Una pareja m’tica: Mike Hailwood y la Honda RC 166.

El devenir de los a–os nos ha permitido disfrutar de la moto m‡s equilibrada que ha dado la competici—n de velocidad: 120CV para 100 kilos de peso. Agilidad y ligereza con potencia m‡s que suficiente. Las 500 pre Òbig bangÓ anteriores a 1991 personalizaron los prototipos en estado puro con sus buenos 165CV para sus escasos 115 kilos, pero las Òdos y medioÓ modernas ten’an toda la pureza de aquellas poderosas 500, pero sin ese fiereza despiadada que tantos huesos se cobr—. En los œltimos tiempos la obsesi—n por llegar a la m‡xima categor’a y el respaldo institucional a MotoGP han dejado al Mundial de 250 en un papel secundario, pero en su despedida del campeonato, los pilotos de 250 nos han regalado uno de los campeonatos m‡s intensos que se recuerdan. Es un buen recuerdo de despedida, sin duda. Motoworld 16

Hansford (16) y Ballington (5) marcaron el comienzo del dominio de Kawasaki en 250.


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Historia del Òcuarto de litroÓ La industria italiana llev— el peso de la categor’a desde casi sus inicios, aunque como el motociclismo deportivo fue un invento pr‡cticamente brit‡nico, los primeros tiempos los marcaron fabricantes como Blackburne, OK Supreme, JAP, Excelsior o Rudge. La italiana Moto Guzzi enseguida gan— terreno en ese espacio, pero antes de la II Guerra Mundial fue DKW la marca que se hizo con el control de la categor’a. La devastaci—n de la guerra aniquil— la industria alemana, as’ que fueron los fabricantes italianos los que pasaron a tener el control de la cilindrada. Cuando se inici— el Mundial en 1949, Moto Guzzi, con Bruno Ruffo, y Benelli, con Dario Ambrosini, se disputaban la supremac’a. Pero en 1952 aparece la alemana NSU, que durante un corto periodo de tiempo (1953-1955) dominar’a las categor’as inferiores con Werner Haas, Ruppert Hollaus, y Herman-Peter Muller. Parec’a unidos por un destino tr‡gico. Haas se retir— al finalizar 1954 tras ganar tres mundiales en dos a–os, pero muri— en accidente aŽreo al a–o siguiente; Hollaus falleci— en el Gran Premio de las Naciones de 1954, pero se coron— campe—n p—stumo; Muller gan— el Mundial de 250 en 1955 con 45 a–os, el campe—n m‡s veterano, y despuŽs de lograrlo se retir—. Las marcas italianas recuperaron el dominio despuŽs de la Žpoca NSU. MV Agusta y Mondial pelearon por los t’tulos, y tras una brillante campa–a de Mondial en 1957 (Sandford, Provini y Miller delante), la marca del conde Boselli dej— el Mundial junto con Moto Guzzi y Gilera, quedando MV Agusta en solitario. Carlo Ubbiali no desaprovech— la ocasi—n y camp— a sus anchas en la categor’a de 1958 a 1960. Cuando Honda anunci— su entrada en el Mundial de 250 en 1960, buscaron a Ubbiali, pero Žste sigui— fiel a la marca de Gallarate, y cuando el

El’as (24) y Pedrosa (26), mano a manos sobre sendas Honda RSW 250. Motoworld 17


conde Agusta decidi— tomarse un a–o sab‡tico en 1961, Ubbiali colg— el mono, con nueve mundiales a sus espaldas. Los sesenta marcaron una Žpoca de especial intensidad. Honda entra en la categor’a con tal determinaci—n que los fabricantes europeos no son capaces de plantarle cara. Las poderosas Honda RC 161 y RC 162 de cuatro cilindros eran inalcanzable, y aunque MZ lleg— a tener algœn buen resultado, en la primera mitad de la dŽcada la œnica moto europea que lleg— a disputarle un t’tulo fue Morini con su monocil’ndrica tan bien aprovechada por Tarquinio Provini, que fue subcampe—n en 1963. Porque la œnica competencia de Honda fue Yamaha, que lleg— en 1961 y fue competitiva en 1963, logrando su primera corona en 1964 con Phil Read, lo que romp’a con tres a–os de dominaci—n de Honda (Hailwood 1962, Redman 1963-1964). La pugna entre Honda y Yamaha a mitad de la dŽcada fue emocionante, porque adem‡s representaban conceptos tŽcnicos distintos: Honda con sus motores pluricil’ndricos de Òcuatro tiemposÓ que giraban a reg’menes alt’simos, por encima de 18.000 rpm, y cuya mejor representante fue la RC 166 de seis cilindros, mientras que Yamaha con sus Òdos tiemposÓ, que tuvo en la RD05, su 250 V4de 1967 y 1968, su m‡xima expresi—n. Las temporadas 1966 y 1967 se recuerdan como un periodo de especial interŽs por la pugna entre ambas marcas, ambas motos, y dos talentos de la Žpoca: Hailwood y Read. Pero el cambio de reglamentaci—n aprobado en el Congreso de la FIM de 1967 provoc— que Honda dejara las carreras al a–o siguiente, y Yamaha le sigui— los pasos al finalizar 1968. Segœn la nueva normativa que entrar’a en vigor en 1970, se limitaba el nœmero de cilindros del motor en funci—n de la categor’a (50, uno; 125 y 250, dos; 350 y 500, cuatro), y se establec’an cajas de cambio de seis velocidades como m‡ximo. Eso supon’a la desaparici—n de las maravillas mec‡nicas desarrolladas por la industria japonesa en los sesenta. Con la retirada de los japoneses, el Mundial de 250 qued— en manos de las peque–as f‡bricas europeas y los pilotos privados. En 1969 vimos luchar a la OSSA monocil’ndrica Òdos tiemposÓ con chasis monocasco, frente a la Benelli cuatro cilindros, y las Yamaha TD2 Òcarreras clienteÓ, un t’tulo que se llev— la marca italiana no Kel Carruthers. En los setenta no volvimos a ver la competencia entre marcas protagonizada por Honda y Yamaha. La parrilla se llen— de motos Òcarreras clienteÓ, todas ellas Yamaha TD primero, y posteriormente TZ, que se enfrentaron en diferentes momentos con diversas alternativas con mayores o menores medios. Yamaha regres— de forma oficial en 1973 con Jarno Saarinen, pero su tr‡gica muerte en el Gran Premio de Italia provoc— la retirada del equipo Motoworld 18

de f‡brica. Fueron los tiempos en los que Harley-Davidson adquiri— Aermacchi, y de la mano de Walter Villa dominaron el Mundial de 1974 a 1976, hasta que Mario Lega y su Morbidelli acabaron con su hegemon’a. Fueron momentos de transici—n hasta la entrada en escena de Kawasaki. En 1977 la marca japonesa present— en el Mundial su KR 250 con motor en t‡ndem, y al a–o siguiente form— un s—lido equipo con Kork Ballington y Greg Hansford, que lograron el doblete en 250 (y en 350) los dos a–os siguientes. La superioridad de las Kawasaki se mantuvo durante un lustro, porque al reinado de Ballington se sucedi— el de Mang, interrumpido en 1982 por el privado Jean Louis Tournadre que gan— el t’tulo por un solo punto al alem‡n gracias a la ausencia de Žste en el boicoteado Gran Premio de Francia en Nogaro. Al tiempo que Kawasaki ejerc’a su dominio, se desarrollaron multitud de proyectos de chasis alternativos con base


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mec‡nica Rotax, cuyos motores bicil’ndricos en t‡ndem resultaban especialmente potentes y efectivos, y se presentaban como una alternativa competitiva frente a las limitaciones de las TZ, que tambiŽn sirvi— de base motriz. Se multiplic— la actividad entre 1980 y 1986: Cotton, Ad-Majora, Siroko, Kobas, Armstrong, Bimota, Waddon, EMC, Pernod, Bartol, FKN, Morena, MBA, Exactwell, Real, JJ-Cobas, Ršmer, Defi, Parisienne, MIG, Garelli, Aprilia, SekitobaÉ Todo aquel que ten’a un sue–o lo convert’a en realidad. Pero los sue–os se acabaron en 1985 cuando Honda volvi— al Mundial de 250 con una moto oficial, la NSR 250, y Freddie Spencer. El norteamericano no dio opciones y gan— con autoridad. Yamaha reaccion— tarde, y cuando puso en manos de Carlos Lavado la YZR 250, la victoria ya estaba del lado de Spencer. Se inici— entonces otro periodo de alternativas entre las marcas, casi como en el pasado. La presencia de los dos fabricantes japoneses al m‡s alto

nivel marc— el final de las iniciativas privadas, y s—lo hubo una que se mantuvo presente, por encima de la l—gica, con mucho empe–o y dedicaci—n: JJ Cobas. La capacidad de Antonio Cobas y el entusiasmo de Jacinto Moriana permitieron que se mantuvieran en el Mundial con su moto hasta 1991, hasta ese momento con motor propio (primero usaron un Rotax) y ese a–o con mec‡nica Honda.

Freddie Spencer marc— con su victoria el regreso de Honda al Mundial de 250 en 1985.

Parrilla de salida de 250 en el Gran Premio de Alemania Occidental (Hockenheim) en 1961. Motoworld 19


Habr’a sido la œnica nota discordante de no ser por la presencia de Suzuki, que durante varias temporadas intent— sin Žxito brillar en 250. S—lo Aprilia fue capaz de romper ese binomio. Apareci— en el campeonato por primera vez en 1985, gan— su primer Gran Premio en 1987, y fue competitiva de verdad a partir de 1991, la primera temporada que contaron con un motor de dise–o propio, abandonando el renombrado Rotax. En 1992 Aprilia ya entr— en la lucha por el t’tulo, y en 1994 logr— su primer mundial de la mano de Max Biaggi, que tambiŽn se convertir’a en un mito del Òcuatro de litroÓ con sus cuatro t’tulos consecutivos. El auge de Aprilia coincidi— con ciertos altibajos de las marcas japonesas. Yamaha fue la primera en ser inconstante, sustituyendo sus YZR 250 de f‡brica por las TZM en 1991, mucho menos competitivas, aunque la TZM de 1993 permiti— a Tetsuya Harada ser campe—n. Y siete a–os despuŽs, Yamaha protagoniz— una temporada excepcional con Olivier Jacque y Shinya Nakano, que se disputaron el t’tulo hasta la œltima carrera. Honda se convirti— desde entonces en la gran alternativa a Aprilia, y as’ ha permanecido hasta hoy. Honda se hizo con los servicios de Max Biaggi en 1997 y volvi— a ganar, pero ha sido Aprilia quien m‡s ha brillado, a pesar de temporadas excepcionales de Honda, como la realizada en 2001 con Daijiro Kato. El œltimo decenio ha sido una pugna entre ambos, aunque en los œltimos a–os, tras el doblete de Dani Pedrosa (20042005) la marca japonesa ya no logr— ser tan efectiva, abandonando la evoluci—n de su RSW despuŽs de 2007, aunque el buen hacer del Team Scot ha permitido a Hiroshi Aoyama convertirse en el œltimo campe—n del mundo de 250. Aprilia (y Gilera) lo intentaron pero no pudieron mantener la buena racha de Marco Melandri (2002), Manuel Poggiali (2003), Jorge Lorenzo (2006-2007) y Marco Simoncelli, con la Gilera.

John Kocinski lleg— al Mundial de la mano de Roberts y antes de subirse a la 500 pas— un a–o de rodaje en 250, y gan— el t’tulo. Motoworld 20


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Motoworld 21


MOTOGP | Reportaje

Espa–a alcanza una cifra hist—rica de podios

EL A„O DE LOS RECORDS

Un t’tulo, dos subcampeonatos, dos terceros puestos, 22 victorias y 71 podios ha sido el excelente bagaje de los pilotos espa–oles en el Mundial de Velocidad que acaba de terminar. Sin duda que Žste ha sido el a–o de los records. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: WRB/YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/BANCAJA ASPAR/CIRCUIT RICARDO TORMO.

Motoworld 22


çlvaro Bautista y HŽctor Barber‡ han contribuido poderosamente a conseguir el rŽcord de podios. Motoworld 23


Ni los m‡s optimistas pod’an pensar que se alcanzaran semejantes resultados en esta temporada. Los pilotos espa–oles ten’an aspiraciones a grandes resultados, y al final despuŽs de optar a los tres t’tulos nos hemos tenido que conformar s—lo con un oro, dos platas y dos bronces, lo cual tampoco es un mal balance. TambiŽn se ha igualado el rŽcord de victorias, 22, que se mantiene ah’ casi insuperable desde 1988, pero lo que ha sido verdaderamente excepcional es el nœmero de podios conseguido: nada menos que 71, la segunda cifra m‡s alta en la historia del Mundial de Velocidad. El rŽcord lo tiene Gran Breta–a, que en 1967 consigui— 81 podios, cuando el campeonato ten’a seis categor’as pero tambiŽn menos carreras que en la actualidad. Estos datos confirman que nos encontramos ante la generaci—n m‡s excepcional del motociclismo espa–ol, con un presente brillante y un futuro lleno de posibilidades.

Julito Sim—n

Dani Pedrosa Motoworld 24

Los podios espa–oles en 2009 Piloto Julito Sim—n Jorge Lorenzo Dani Pedrosa çlvaro Bautista HŽctor Barber‡ Pol Espargar— Sergio Gadea Nico Terol Alex Deb—n HŽctor Faubel Toni El’as Joan OlivŽ Marc M‡rquez TOTAL

Categor’a 125 MotoGP MotoGP 250 250 125 125 125 250 250 MotoGP 125 125

1¼ 7 4 2 2 3 2 1 1 22

2¼ 4 5 3 3 3 2 3 1 1 25

3¼ 1 3 6 5 2 3 2 1 1 1 24

Total 12 12 11 10 8 5 5 4 1 1 1 1 1 71

Jorge Lorenzo

Nico Terol


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Motoworld. Tu mundo en la red

Los podios espa–oles en 2009 A–o 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total

Podios espa–oles 1 2 1 1 4 4 4 14 18 13 14 5 6 10 14 19 14 12 7 16 15 13 14 9 23 26 52 38 12 11 11 5 8 14 24 12 11 25 13 22 33 39 54 29 49 55 52 71 918

Pa’s con m‡s podios* Gran Breta–a (29) Gran Breta–a (29) Italia (41) Gran Breta–a (36) Gran Breta–a (36) Gran Breta–a (29) Gran Breta–a (30) Gran Breta–a e Italia (27) Italia (30) Gran Breta–a (42) Gran Breta–a (32) Gran Breta–a (23) Gran Breta–a (38) Gran Breta–a (31) Gran Breta–a (38) Gran Breta–a (33) Gran Breta–a (48) Gran Breta–a (48) Gran Breta–a (81) Gran Breta–a (42) Italia (35) Italia (39) Gran Breta–a (45) Italia (46) Gran Breta–a (36) Alemania (54) Italia (46) Italia (47) Italia (42) Italia (36) Italia (35) Italia (31) Francia (35) Italia (30) EE.UU. (28) EE.UU. (24) EE.UU. (30) Italia (26) Italia (36) Espa–a EE.UU. (39) EE.UU. (42) Italia (43) Italia (53) Jap—n (33) Italia (37) Jap—n (44) Jap—n (38) Jap—n (55) Italia (47) Italia (53) Jap—n (55) Italia (56) Italia (51) Italia (53) Espa–a Italia (50) Espa–a Espa–a Espa–a Espa–a

Victorias espa–olas 1 5 11 8 8 4 6 6 7 9 4 6 15 7 8 8 5 7 8 22 17 7 1 1 3 4 2 3 6 3 3 8 19 19 9 21 19 11 15 338

T’tulos espa–oles 1 A.Nieto (50) 1 A.Nieto (50) 1 A.Nieto (50) 2 A.Nieto (50 y 125) 1 A.Nieto (50) 1 A.Nieto (50) 1 A.Nieto (50) 1 R.Tormo (50) 1 A.Nieto (125) 2 A.Nieto (125) R.Tormo (5) 1 A.Nieto (125) 1 A.Nieto (125) 1 A.Nieto (125) 1 ÇAsparÈ (80) 1 ÇAsparÈ (80) 3 ÇAsparÈ (80 y 125) S.Pons (250) 3 M.Herreros (80) A.CrivillŽ (125) y S.Pons (250) 2 E.Alzamora (125) A.CrivillŽ (500) 1 D.Pedrosa (125) 1 D.Pedrosa (250) 1 D.Pedrosa (250) 2 A.Bautista (125) J.Lorenzo (250) 1 J.Lorenzo (250) 1 J.Sim—n (125) 32

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MOTOGP | Reportaje

KTM se retira del Mundial de Velocidad

CON LAS MANOS VACêAS Tras siete temporadas en los Grandes Premios, KTM se despide del Mundial sin llegar a lograr el objetivo deseado: un t’tulo. La marca austriaca estuvo presente en todas las categor’as, pero fue en 125 donde mejores resultados alcanz—. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: KTM/ARCHIVO MOTOWORLD

Marc M‡rquez le dio a KTM el œltimo podio de su historia en el Mundial, en el GP de Espa–a. Motoworld 27


KTM lleg— al Mundial de Velocidad en 2003, con Arnaud Vincent y Roberto Locatelli como pilotos. La precocidad de la KTM 125 FRR provoc— no pocos problemas en las primeras carreras, ya que la moto se dise–— y fabric— entre enero y abril, justo a tiempo para la primera carrera de la temporada, y aquello deriv— en mœltiples complicaciones que terminaron derivando en la precipitada salida de Vincent del equipo y su sustituci—n por Mika Kallio. El finlandŽs fue, sin duda, el piloto m‡s importante de la marca, porque con Žl lleg— el primer podio en Sepang esa misma temporada, y una a–o m‡s tarde llegar’a la primera victoria en ese mismo escenario de la mano de Casey Stoner. La mejor temporada de KTM fue, sin duda, 2005. Tuvo al alcance de la mano el t’tulo de pilotos, pero en la carrera de Qatar, Gabor Talmacsi desoy— las —rdenes de equipo y adelant— a Mika Kallio sobre la misma l’nea de meta, aprovech‡ndose de su rebufo. Aquello fue un drama, y Kallio termin— perdiendo el t’tulo por s—lo cinco puntos ante Thomas Luthi, los mismos cinco puntos que Talmacsi le arrebat— desoyendo las —rdenes de equipo en la recta de Losail. Ni siquiera el consuelo de ganar el t’tulo de fabricantes sirvi— de desahogo. Ese mismo a–o KTM inici— el desarrollo de la 250 FRR, que en su primera carrera, el Gran Premio de Gran Breta–a, se subi— al podio de la mano de Anthony West, pero a pesar de contar con no pocas victorias parciales, la KTM 250 result— ser una moto excesivamente fr‡gil, y las aver’as y los problemas estuvieron a la orden del d’a. As’ que cuando se hizo firme el proyecto Moto2 con motor œnico, KTM tuvo claro que no hab’a futuro ah’, y en el Gran Premio de Sepang de 2008 anunciaban su retirada de la categor’a. KTM se atrevi— con todo, no s—lo con 125 y 250, porque tambiŽn desarroll— un motor para MotoGP en 2005, que puso en la KR de Kenny Roberts. Se trataba de un V4 de 990cc, pero nunca lleg— a ser suficientemente competitivo, e incluso la temporada concluy— con disputas entre Roberts y la f‡brica, que finalmente decidi— no volver a implicarse en un proyecto de semenjante envergadura y coste como era MotoGP. Ahora ha llegado el momento de decir adi—s, pero KTM no va a abandonar el asfalto. Su objetivo inmediato son las carreras con motos derivadas de serie, en especial Superstock, y el campeonato alem‡n de Superbike donde su RC 1190 R ha cosechado excelentes resultados.

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MOTOGP | Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

Mika Kallio ha sido el piloto m‡s brillante de KTM.

KTM tambiŽn prob— fortuna en MotoGP, sin mucho Žxito, motorizando al Team Roberts Hiroshi Aoyama pas— por KTM antes de regresar a Honda.

El equipo de 125 en 2005: Talmacsi, Sim—n y Kallio.

PalmarŽs de KTM en el Mundial de Motociclismo Victorias 2¼ puesto 3¼ puesto Poles Vueltas r‡pidas

125cc 13 20 13 15 8

250cc 9 6 9 5 11

Total 22 26 22 20 19

TambiŽn lo intent— en 250. Motoworld 29


REPORTAJE

Sal—n EICMA de Mil‡n

LA PASARELA ITALIANA

Ya est‡ aqu’ el Sal—n de Mil‡n, la pasarela italiana de las novedades motociclistas de 2010. Aunque este oto–o se presentaba algo discreto en lo que a presentaciones de nuevos modelos se refiere, finalmente se ha producido un aluvi—n de novedades. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: FABRICANTES

Otra novedad que llega de la mano de Honda: la CBF 1000. Motoworld 30


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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

La esperada Ducati Multistrada 1200. Motoworld 33


BMW R 1200 R Touring Special.

Honda ha mantenido estas œltimas semanas un constante suministro de informaci—n sobre nuevos modelos, primero con la esperada y ya desvelada Honda VFR1200F, y despuŽs con las muchas y muy variadas novedades presentadas en el Sal—n de Tokio. Pues para Mil‡n, Honda aœn ten’a reservado m‡s material, y en v’speras de su apertura ha dado a conocer la nueva Honda CBF1000, que dentro del concepto CBF de moto polivalente pretender ganar en versatilidad y facilidad de manejo. Es como un producto a la carta, porque puede elegirse con diferentes opciones: motor con potencia limitada, sistema de frenado ABS-C , adem‡s de multitud de equipamiento . Motoworld 34

Pero sobre todo, Mil‡n es el escaparate de las marcas italianas, y ah’ va a haber un gran despliegue de la industria transalpina. Ducati mostrar‡ al pœblico su esperada Multistrada 1200, una moto que recibe el motor Testastretta 1098 evolucionado, y que promete ser un punto y aparte en el terreno de las maxitrail, ya que adem‡s cuenta con control de tracci—n en una de sus versiones y suspensiones …hlins. La renovaci—n en Ducati se completa con una visi—n directa de la Hypermotard 796, que llegar‡ a las tiendas en breve, en la segunda mitad de noviembre. Adem‡s, Ducati no se conforma s—lo con mostrar motos, porque tiene previsto presentar el


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

nueva moto de cross para el Mundial 2010, una moto desarrollada por el mism’simo Stefan Everts y que seguramente ser‡ el modelo que saldr‡ a la venta en 2011. Lo novedoso es que equipa suspensi—n trasera con bieletas, e inyecci—n electr—nica, adem‡s de una renovada estŽtica. Y tambiŽn presentar‡ una 350 con arranque elŽctrico desarrollada por el subcampe—n de MX-2 Rui Gonalves. En lo que a producto nacional se refiere, Rieju tambiŽn est‡ presente en Mil‡n con su nueva RS3, una deportiva125 4-t desarrollada por la firma Xenophya Desing que conserva el mismo motor que la RS2 pero incorporando un nuevo escape, y una serie de modificaciones de dise–o que la convierten en una moto muy atractiva dentro del competitivo segmento de las 125.

Morini Granpasso.

KTM Duke 650.

nuevo ABS desarrollado por la marca bolo–esa. TambiŽn veremos novedades esperadas, como la Morini Granpasso Supermotard, las novedades de BMW, como su R 1200 GS HP2, con motor de 120CV, o la tur’stica R 1200 R Touring Special, la KTM Duke 650, o motos tan diversas como la Suzuki GSX1250F, una apuesta fuerte de la marca japonesa por las sport turismo. Pero no s—lo de motos de carretera se nutre el Sal—n de Mil‡n. Con especial interŽs se va a contemplar el ÒstandÓ de KTM, puesto que la marca austriaca va a presentar su

Rieju RS3. Motoworld 35


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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

No por conocida resulta menos atractiva la Ducati Hypermotard 796. Motoworld 37


… D L R O W O T MO n e e t n e m a m i Próx

s o ñ 60 a s e d n de Gra s o i m P re cumplido a h o m s i l ic l de Motoc en MOTOWORLD a i d n u M l E s de vida, y iversario con una o ñ a a t n e s n se jado este a istoria del e t s e f s o m he ah rie sobre l os a reunir todo ese e s a t e l p m m co . Ahora va sta, y lo vamos a o t a n o e p i cam na sola rev tenidos para u n e l a i r e on mat n nuevos c . o c r a t e l p o com ás atractiv m n ú a o l r hace remos su cia

ronto anun

yp porque mu to n te a te Esta . nzamiento la o im x ó r p

da o t e t n a r u d dad i l a u t c a y s .es a i d c l i r t o o n w s o t á o m m Y ww. w n e a n a la sem

Motoworld Nº22-10 de noviembre  

Revista de motos, GP de la Comunidad Valenciana, Aoyama campeón de 250, Salón de Milán