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Magazine semanal sobre motociclismo

17Agosto2009 - n¼11

Ducati devora a Stoner Problemas de salud retiran a Casey Stoner del Mundia

60 a–os de Grandes Premios

Bajo el martillo de Doohan

El Mundial de 500 de los '90, a la sombra del australiano

MotoGP Brno: Ca’da de Jorge Lorenzo

Rossi se escapa


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Todos los textos de estos art’culos han sido realizados por la redacci—n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci—n total o parcial de dichos art’culos sin citar la procedencia. Las fotograf’as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Entrevista Valentino Rossi: Yamaha Racing Team. Entrevista Jorge Lorenzo: Yamaha Racing Team. Reportaje Stoner: Shell Motorsport Press/Marlboro Ducati Team/Dorna. Reportaje 60 a–os: Rothmans Racing/Honda Worldwide Historic/Repsol Media Service/Marlboro Yamaha Racing Team/Castrol Racing/Photomuseum/Archivo Motoworld.es. Reportaje correr en mojado: Scot Racing Team/Movistar Press/Yamaha Racing/ Repsol Media Service. Reportaje Dainese D-Air: Dainese. Entrevista Laia Sanz: Repsol Media Service. Reportaje Harley-Davidson 2010: Harley-Davidson. Prueba KYMCO Super Dink 125i: KYMCO. Contraportada: Motorcycle-USA/Bancaja Aspar Team.


Sumario

17 Agosto 2009 - n¼11

4 ÒEra una batalla hasta la MOTOGP

Entrevista

œltima gota de sangreÓ

Nueva victoria de Valentino Rossi, que le sitœa m‡s cerca del t’tulo

8 ÒSi no sucede nada raro, MOTOGP

Entrevista

el Mundial est‡ perdidoÓ Jorge Lorenzo, decepcionado por haberse ca’do en Brno

10 Saturno devora a sus hijos MOTOGP

Reportaje

La Ducati Desmosedici, una moto demasiado compleja

16 Bajo el martillo de Doohan MOTOGP

60 a–os de Grandes Premios (Cap’tulo V)

El Mundial de Velocidad en la dŽcada de los '90

28 Un Mundial pasado por agua MOTOGP

Reportaje

Secretos de pilotaje con el suelo mojado

34 38 42 46

MOTOGP | Reportaje

La coraza del campe—n

Dainese D-Air, el mono con airbag que usan Rossi y Lorenzo OFF ROAD | Entrevista

ÒMientras el cuerpo aguanteÉÓ

Laia Sanz: La mejor piloto de trial de la historia REPORTAJE

En casa del t’o Sam

Novedades Harley-Davidson y Buell para 2010 PRUEBA

Otra vuelta de rosca KYMCO Super Dink 125i


MOTOGP

Nueva victoria de Valentino Rossi, que le sitœa m‡s cerca del t’tulo

ÒEra una batalla hasta la œltima gota de sangreÓ

Valentino Rossi ha ganado la batalla, pero no la guerra. Aunque su victoria en Brno y la ca’da de Jorge Lorenzo suponen dos momentos decisivos en sus aspiraciones al t’tulo, el piloto italiano es cauto y no echa las campanas al vueloÉ de momento. Rossi sabe lo que significa estar muy por detr‡s en la clasificaci—n y que, por un par de circunstancias inesperadas, la situaci—n se invierta radicalmente. Por eso los cincuenta puntos que disfruta al frente del campeonato no le permiten relajarse en la recta final del campeonato, al menos no abiertamente, aunque dada su experiencia y viendo su situaci—n, pocas veces ha llegado con tanta calma al final del campeonato en los œltimos a–os. Pero tampoco ha tenido que medirse con un rival de la talla de Jorge Lorenzo, correoso, hambriento, y con ganas de demostrar que nada le detiene. ÀNi siquiera Rossi? 4


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Motoworld: ÀC—mo valoras la carrera? Valentino Rossi: ÒHa sido duro. En esta pista me ha costado mucho equilibrar la moto con la pierna. Cuando he visto que hac’a este calor me he dado cuenta de que estaba listo para la lucha contra Lorenzo. Durante los entrenamientos siempre hab’amos estado en dificultades, algo extra–o de decir viendo los tiempos que est‡bamos haciendo. Pero s’ es verdad que Lorenzo hab’a sido un poquito m‡s r‡pido. Eso s’, no nos hemos rendido nunca y el equipo ha hecho un trabajo incre’ble. Por la ma–ana pens‡bamos que ’bamos a encontrar las dos o tres dŽcimas que nos faltaban, y no ha sido as’. As’ que empezamos a preocuparnos un poco. Hemos entendido por quŽ era y hemos hecho otra modificaci—n para la carrera, aunque eso ha hecho que saliese con algunas dudas. Enseguida he visto que la moto iba como me gusta y he conseguido unas dŽcimas de ventaja. Probablemente he logrado forzar a Lorenzo a hacer un esfuerzo importante para cazarme. Creo que los dos est‡bamos hoy al mismo nivel y habr’a sido divertido. Le he visto muy fuerte en las frenadas y pienso que he ganado yo como lo podr’a haber hecho ŽlÓ.

ÒNunca he hecho juego psicol—gico con nadie porque necesito concentrar todas mis energ’as en la pistaÓ. MW: ÀTen’as alguna estrategia pensada? V.R.: ÒEstaba preparado. Cuando me ha pasado me he colocado sin problemas detr‡s. Lo que pasa que he decidido pasarle lo antes posible. De hecho, cuando se cay—, estaba ya a su lado. He hecho una frenada incre’ble y Žl se ha ido largoÓ.

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MW: ÀTratar de adelantar a Lorenzo s—lo una vuelta despuŽs de que Žl lo hiciese es una especie de aviso? V.R.: ÒFaltaban cinco vueltas y la carrera, estratŽgicamente, estaba definida. Era una batalla hasta la œltima gota de sangre. El que lograse tomar la delantera, ganaba. Por eso he probado a pasarle. ƒl me ha sentido, y ha alargado un poco la frenada. Cada carrera es distinta. Hoy se ven’a la piel cara, porque ninguno quer’a estar detr‡s. Habr’a sido otra buena luchaÓ.

en vuestra pelea. V.R.: ÒDurante mi carrera he o’do mucho esto del juego psicol—gico con mis adversarios. Ni con Stoner ni con Lorenzo, o antes con Gibernau o Biaggi ha sido as’, porque necesito concentrar todas mis energ’as en la pista. Est‡ claro que en pista Žl es ahora mi rival m‡s grande. Lo que s’ puede ser es que tengo la capacidad de tener una visi—n m‡s lœcida de la carrera mientras piloto. Ha sido uno de mis puntos fuertes durante toda mi carrera. Probablemente hoy Lorenzo estuviese pensando en pasarme y marcharse. Aunque cuando estoy a punto, no es tan f‡cil que uno llegue y me pase f‡cilmenteÓ.

MW: Parece que empieza a influir el factor psicol—gico

MW:ÀSignifica mucho ganar a Rossi?


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experimentos y, despuŽs, al final, ponemos todo en comœn para la carrera. A veces fallamos, como en Laguna Seca. Y otras acertamos, como hoy. Encontramos dos o tres dŽcimas que me ayudanÓ. MW: Ya van dos carreras seguidas que Lorenzo termina en el suelo. ÀQuŽ te parece? V.R.: ÒEs muy valiente pilotando, y tiene mucha determinaci—n. Y, sobre todo, trata de ir siempre fort’simo. Han sido dos ca’das completamente diferentes. En las condiciones de Donington pod’a caerse cualquieraÓ.

ÒPensar que esto es definitivo para el Mundial ser’a un error estœpidoÓ. MW: ÀEs una carrera definitiva para el Mundial? V.R.: ÒPensar esto ser’a el error m‡s estœpido que podr’a cometer. Faltan seis carreras, seis circuitos diferentes en condiciones diferentes. Lo importante es que somos competitivos. Hay que seguir as’. S’ que te permite algunas cosas estratŽgicamente, pero seguro que en la siguiente carrera intentarŽ batir a Lorenzo como Žl a m’Ó.

V.R.: ÒPuede que yo tenga mucho significado para los otros pilotos, porque saben que he estado en los m‡s alto durante much’simos a–os cogiendo el cetro del nœmero uno. Y todos corren para conseguir eso. Pero, repito, hoy he hecho una carrera casi perfecta. Estoy pilotando bien y la moto est‡ a un gran nivel, as’ que somos muy, muy competitivos siempreÓ. MW: ÀCrees que llegar a la carrera es lo que te da las dos dŽcimas que te faltan a veces para ganar? V.R.: ÒS’. Siempre ha sido as’. Trato de dar siempre lo m‡ximo en carrera, porque eso es lo que cuenta, no quien es el primero el s‡bado por la ma–ana. Aunque tambiŽn hay una cuesti—n tŽcnica. Nosotros en los entrenamientos trabajamos, probamos, hacemos

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Jorge Lorenzo, decepcionado por haberse ca’do en Brno

ÒSi no sucede nada raro, el Mundial est‡ perdidoÓ

Los dos errores consecutivos cometidos por Jorge Lorenzo en las dos œltimas carreras han sido determinantes para que Valentino Rossi se escape con cincuenta puntos de ventaja, encarando de forma favorable lo que ser’a su noveno mundial. Siempre directo y claro, siempre severo en su an‡lisis de la situaci—n y en su propia valoraci—n, Lorenzo no dice abiertamente que el campeonato est‡ perdido, pero lo reconoce. Deja una puerta abierta a la esperanza: ÒSi no sucede nada raroÉÓ, pero sabe que con Valentino Rossi caben pocos imprevistos. 8


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Motoworld: ÀQuŽ es lo que ha pasado? Jorge Lorenzo: ÒLa temperatura ha subido ocho grados y todo el mundo ha rodado m‡s lento que en los entrenamientos, menos Valentino. No me encontraba tan c—modo como en el fin de semana, desde la salida. Me ha costado seguir a Valentino. Ha habido un momento que he querido pasarle y cuando le he pasado he decidido que ten’a que escaparme, pero en una frenada he frenado muy tarde, y con mucho freno el neum‡tico ha dicho bastaÓ. MW:ÀDas el Mundial por perdido con esos 50 puntos de ventaja para Rossi? J.L.: ÒSi no sucede nada raro... s’, el Mundial est‡ perdido. No me quiero conformar con el segundo puesto del campeonato, quiero seguir trabajando en mi estilo de pilotaje para seguir mejorando dŽcima a dŽcima. Es complicado, estamos luchando contra el mejor de la historia. Hoy el d’a se ha torcido y ya est‡Ó.

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MW:ÀHa sido como jug‡rselo a todo o nada? J.L.: ÒBueno, quiz‡ sin ese error no sŽ que hubiese pasado. Estando mal, rodando a tiempos que no hab’a rodado en todo el fin de semana, he decidido arriesgarÓ. MW: ÀTanto han cambiado las condiciones? J.L.: ÒS’. Todo el mundo ha rodado m‡s lento. Pedrosa ha bajado ocho dŽcimas. Pero Valentino no. Al verse primero se habr‡ crecido y ha hecho una gran carrera. Nosotros sufrimos m‡s con esos nueve grados de temperatura, pero no hay excusa. De momento no somos los mejoresÓ. MW: ÀHa pasado lo de siempre, que Rossi ha logrado las dŽcimas que le faltaban el fin de semana? J.L.: ÒEn realidad Valentino ha rodado igual que en los entrenamientos. El problema ha sido que yo no he tenido las mismas sensaciones que en el fin de semana. Los neum‡ticos se mov’an m‡s e iba muy forzadoÓ.

ÒEl problema ha sido que yo no he tenido las mismas sensaciones que en el fin de semanaÓ.

MW:ÀHas tirado para que no sucediese lo de Alemania? J.L.: ÒTen’a pensado tirar antes, pero iba forzado y cansado f’sicamente, y no he podido pasar a Rossi antes. Cuando lo he hecho, me he equivocadoÓ.

MW: ÀSi ibas forzado, por quŽ le has pasado? ÀNo habr’a sido mejor quedarse detr‡s? J.L.: ÒPorque pensaba que me pod’a escapar. Necesitaba algœn est’mulo fuerte para activar mi cuerpo y para intentarlo todo. Cre’a que era la ocasi—nÓ.

MW: ÀQuŽ duele m‡s: ver como se escapa el Mundial por dos errores tuyos, o ver como Valentino te gana sobre la pista? J.L.: ÒNo quiero pensar que estoy cometiendo errores. Estamos aprendiendo y mejorando en cada carrera. Son cosas que pasan. Las ca’das cuando uno va al l’mite y lucha por ganar pueden suceder y hay que aceptarlasÓ. MW: Ahora que Rossi tiene un colch—n de 50 puntos, Àte puede hacer cambiar el planteamiento? J.L.: ÒYo voy a pilotar como siempre hago y ya est‡. Voy a intentar mejorar mi pilotajeÓ.

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MOTOGP

La Ducati Desmosedici, una moto demasiado compleja

Saturno devora a sus hijos

Loris Capirossi, Alex Barros, Alex Hofmann, Toni El’as, Sylvain Guintoli, Marco Melandri, Nicky HaydenÉ Uno a uno, la Desmosedici de 800cc ha devorado a todos sus hijos. Quiz‡s ahora al propio Casey Stoner. ÀTienen que ver los males de Stoner con la complejidad de la Ducati? No tenemos mucha informaci—n sobre el problema que afecta a Casey Stoner, y que le ha obligado a renunciar, de momento, a disputar las carreras de Brno, Indian‡polis y Misano. Todo apunta a una dolencia relacionada con el s’ndrome de fatiga cr—nica (SFC), un mal de orden neurol—gico que se puede llegar a manifestar con desarreglos de otro tipo. En este caso, desde el primer momento los problemas de Stoner se han relacionado con dificultades gastrointestinales, y precisamente el SFC puede manifestarse de este modo. Muchos cuadros cl’nicos de apariencia similar al de Stoner tienen su procedencia en el virus de Epstein-Barr (VEB), un pat—geno que se haya presente en el 90 por ciento de la poblaci—n adulta cuya infecci—n se produce en la infancia, y que generalmente afecta a aquellos que no han tenido contacto con el VEB hasta la juventud. El VEB es uno de los desencadenantes m‡s frecuentes del s’ndrome da fatiga cr—nica. 10


El esfuerzo de trabajar con la compleja Ducati Desmosedici GP9 puede que le estÂŽ pasando factura a Casey Stoner

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Stoner y Hayden se las promet’an muy felices a principio de la temporada, pero el d’a a d’a en MotoGP es mucho m‡s duro que una sesi—n de fotos.

No vamos a enredarnos en complejos an‡lisis mŽdicos. ƒste no es el lugar, ni tampoco estamos capacitados para ello. Pero cabe preguntarse si el mal que padece Stoner, una enfermedad que ha debilitado su organismo, tiene que ver con el tremendo esfuerzo, m‡s mental que f’sico, al que tiene que someterse un piloto que se sube en la m‡s sofisticada y compleja moto de Gran Premio que jam‡s se haya construido: la Ducati Desmosedici. De todos los que se han subido a lomos de la Desmosedici de 800cc, Stoner es el œnico que ha sido capaz de sacarle rendimiento, y no sabemos hasta quŽ punto se ha tenido que vaciar para conseguirlo. Siempre se ha dicho que Žl era el œnico que ha sabido interpretar el pilotaje con el control de tracci—n (CT), el œnico que ha conseguido que su pu–o y su cerebro actœen coordinados. Al hablar de la dificultad de pilotar con un control de tracci—n que te permite abrir gas en situaciones en las que normalmente ser’a imposible, Alex Barros, que pilot— una GP7 en 2007, fue muy gr‡fico: ÒTu pu–o sabe lo que tiene que hacer, pero tu cerebro se niega a hacerloÓ, 12

aludiendo a la necesidad de tener una absoluta confianza en el control de tracci—n, que permite abrir gas sin reservas en cualquier situaci—n. Nadie como Stoner ha sabido hacerlo. Al construir las Desmosedici de 800cc, Ducati mantuvo la misma filosof’a con la que inici— su proyecto de MotoGP en 2003: m‡xima potencia. La Desmosedici, de 990 o de 800cc, siempre ha sido una moto de m‡ximas prestaciones, sin reservas. La diferencia es que la 990, a pesar de su brutalidad, ten’a m‡s par motor, mientras que la 800 se mueve en una banda potencia muy estrecha. En el paso a 800cc, Ducati decidi— sacrificar su velocidad m‡xima por aceleraci—n. La velocidad m‡xima s—lo se aprovecha en muy pocos puntos de los circuitos, y cuanto m‡s r‡pido se llegaba m‡s pronto hab’a que frenar. Era un contrasentido. Pero aunque sigue siendo una moto rapid’sima, la actual GP9 tiene un motor m‡s lleno a bajo y medio rŽgimen.


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Dale lo que pide El secreto de la Desmosedici siempre ha sido darle lo que necesita en el momento que lo necesita. Viendo el pilotaje de Stoner se puede decir que es agresivo, pero desde dentro sus compa–eros de pista, y en especial aquellos que se han subido en una Ducati, piensan todo lo contrario. Stoner conf’a ciegamente en la moto, es un piloto tŽcnico y preciso que lleva la moto por su camino. La Desmosedici requiere una trazada diferente, y es muy exigente en este punto, porque no permite ligerezas ni concesiones: s—lo hay una forma de pilotarla, y si no est‡s dispuesto a hacerlo as’ est‡s perdido. Marco Melandri termin— 2008 completamente desquiciado, incapaz de demostrar su capacidad. Nicky Hayden ha pasado media temporada pele‡ndose con la moto, intentando llevarla a su terreno cuando en realidad es el piloto el que tiene que plegarse a las exigencias de la Ducati. La GP9 no puede contemplarse del mismo modo que cualquiera de sus competidoras japonesas. Normalmente es la parte ciclo la que parece marcar esa limitaci—n, porque hay menos opciones de reglaje que en una Yamaha o una Honda, que pueden llegar a ser infinitas. Hayden lo ha comenzado a comprender. El a–o pasado Toni El’as tuvo que esperar hasta Sachsenring para recibir unas bieletas diferentes para la suspensi—n trasera, y luego llegaron sus mejores resultados. ƒste es otro problema de Ducati: es una peque–a f‡brica con una capacidad de producci—n limitada. Puede que en determinados aspectos sea m‡s ‡gil que cualquiera de los fabricantes japoneses, pero la diferencia de volumen del equipo de producci—n se deja notar.

Melandri (33) termin— casi desahuciado en 2008 tras su paso por Ducati, pero este a–o con la Kawasaki-Hayata ha llegado a mostrarle la rueda a Stoner.

ÀLe ha dado Stoner m‡s de lo necesario? El esfuerzo mental realizado por Stoner en estas tres temporadas quiz‡s estŽ pasando factura al piloto australiano. No hay ningœn piloto que haya aguantado tanto sobre la Ducati 800cc, y aœn hoy, con varias plazas por cubrir a lomos de sendas Desmosedici para 2010, aœn no existen pilotos decididos a subirse en ellas. S—lo Stoner tiene contrato con Ducati para la pr—xima temporada. Stoner es la referencia de la nueva generaci—n de pilotos de MotoGP. Valentino Rossi dijo de Žl en 2007 que era el l’der de la ÒCT generationÓ. Podr’a ser un halago, pero viniendo de Valentino quien sabe si no se trataba de un reprocheÉ El control de tracci—n es una herramienta de

Momentos m‡s pl‡cidos: Stoner manda por delante de Pedrosa (3) y Rossi en Le Mans (46)

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La œltima satisfacci—n: victoria en el Gran Premio de Italia en Mugello. Del todo a la nada

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seguridad, pero tambiŽn un lastre para los mejores pilotos que ven como no pueden aplicar su talento al gas, que no pueden sacar partido al CT innato que se aloja en su cerebro. Stoner supo interpretar el uso del control de tracci—n como nadie, supo adaptarse a las exigencias del esponjoso y flexible chasis de la Ducati, su vieja se–a de identidad, el bastidor multitubular que se retuerce cuando el motor da rienda suelta a los 225CV de potencia que aloja en su interior. Stoner supo pelear contra el mayor efecto girosc—pico de la Ducati derivado de su cigŸe–al que gira hacia delante y que provoca dificultades para cambiar de direcci—n, por ejemplo. Puede que los Bridgestone, esa valiente apuesta realizada por Ducati en 2005, resultaran claves en el t’tulo de Stoner, aunque seguramente no lo fueran m‡s que la propia Desmosedici o el entregado pilotaje de Stoner, sino que la combinaci—n de todos estos factores fue la que result— crucial para el desenlace de 2007. Pero, desgraciadamente, ahora hay que comenzar a plantearse hasta que punto dejar de disponer en exclusividad de Bridgestone afect— a Stoner en 2008, y si ahora, en 2009, con todas las motos calzando el mismo neum‡tico, el traje a medida que se confeccion— el australiano ya no le queda tan bien. Antes puede que todo fuera m‡s ÒsencilloÓ, lo ten’a todo para Žl; ahora, tiene que esforzarse m‡s, desgastarse m‡s para marcar diferencias. No hay que olvidar que buena parte del trabajo de desarrollo que permiti— a Bridgestone desbancar a Michelin se debe a Stoner, y despuŽs de vaciarse en el esfuerzo los dem‡s llegan a mesa puestaÉ Es hora de pensar si tres a–os volcado en la Desmosedici para conseguir su rendimiento al m‡s alto nivel no le estŽn pasando factura a Stoner. Sobre todo porque ve como todos sus esfuerzos no son suficientes para devolverle a la posici—n que su calidad se merece; Stoner se ha estado entregando tanto o m‡s que en el pasado, pero no es capaz de mantener el nivel del 2007 ni el que mostr— a mitad de la temporada pasada. Es r‡pido en entrenamientos, con buenos registros en tandas cortas antes de que su f’sico le pase factura. Esto ha hecho que sea el piloto que menos kil—metros ha cubierto en entrenamientos a lo largo de 2009, y eso tambiŽn se hace notar en el rendimiento de carrera porque quiz‡s no llegue con la mejor puesta a punto. Pero est‡ en un callej—n sin salida. Ducati har‡ lo que sea por mantenerlo en sus filas porque s—lo Žl sabe hacer volar la Desmosedici. Stoner sabe que en Ducati tendr‡ todo lo que necesite, pero Žste es un regalo envenenado. Ducati mantiene su filosof’a de dise–o a ultranza, aunque este a–o ha realizado sus primeras concesiones al fabricar un chasis en fibra de carbono, m‡s r’gido que el tradicional multitubular. Pero sostiene que la dificultad que entra–a el pilotaje de la Desmosedici no es un problema tŽcnico: ÒEs m‡s un problema psicol—gico de los pilotosÓ, lleg— a decir el a–o pasado Livio Suppo, el responsable deportivo de Ducati Corse. ÀTambiŽn lo de StonerÉ? 15


60 a–os de Grandes Premios REPORTAJE

La historia del Mundial de Velocidad (1949-2009).

Cap’tulo V

Bajo el martillo de Doohan La dŽcada de los '90 marca el periodo de m‡ximo apogeo del Mundial, que alcanza una difusi—n global y se convierte en uno de los acontecimientos deportivos m‡s seguidos por los aficionados. Es un periodo en el que se pasa de la hegemon’a norteamericana en 500 al dominio arrollador del australiano Mick Doohan. Los noventa son a–os de cambio en el Mundial. A partir de 1990 el campeonato se centra exclusivamente en tres categor’as: 125, 250 y 500. Los sidecares continœan presentes en el campeonato, pero poco a poco pierden terreno, dejan de estar presentes en los Grandes Premios y son arrinconados junto a otros campeonatos hasta perder el rango de Campeonato del Mundo en 1997. Desde entonces, a pesar de recuperar la condici—n de Mundial a–os despuŽs, los sides terminaron separ‡ndose definitivamente del campeonato, y los Grandes Premios se centraron exclusivamente en esas tres categor’as, con la Òclase reinaÓ, el Mundial de 500, acaparando por completo el protagonismo como nunca antes lo hab’a hecho. 16


Mick Doohan impresion— a lomos de la Honda NSR 500 "big bang", pero una ca’da en Holanda arruin— su temporada.

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Fueron a–os de esplendor, donde las encendidas batallas en la Òclase reinaÓ entre los pilotos norteamericanos y australianos permitieron escribir p‡ginas de oro en la historia del campeonato. Sin embargo, el campeonato corr’a peligro de morir de Žxito. Apenas hab’a pilotos en la parrilla, que pr‡cticamente se compon’a de pilotos oficiales, y los pocos privados que se aventuraban a correr el Mundial lo hac’an con pocos medios y motos escasamente competitivas. Mientras los Rainey, Lawson, Schwantz, Gardner y Doohan nos obsequiaban con extraordinarias carreras, el Mundial de 500 viv’a momentos de incertidumbre. Eran los tiempos en los que el campeonato empez— a resultar un negocio atractivo y floreciente. En 1991 la Federaci—n Internacional concedi— los derechos de gesti—n del Mundial a la empresa espa–ola Dorna, que a partir de 1992 se har’a cargo de su organizaci—n. A Dorna le toc— lidiar con la dif’cil papeleta de encontrar una salvaci—n al Mundial de 500. En 1990 y 1991 hubo demasiadas parrillas con menos de veinte pilotos -la m‡s pobre, la de Salzburgring, en 1991, donde s—lo corrieron trece-, y mientras federativos y promotores buscaban una soluci—n, los fabricantes parec’an incapaces de dar con la clave. Al final, en 1992, Yamaha termin— salvando el campeonato. Decidi— realizar una serie de motores para chasis fabricados por ROC y Harris, y la parrilla volvi— a llenarse de motos privadas econ—micamente asequibles y suficientemente competitivas. La dŽcada anterior se cerr— con el dominio de Eddie Lawson en Honda, pero en 1990 el californiano regres— a Yamaha, a su entorno ÒfamiliarÓ del Team Roberts y con su amigo Wayne Rainey de compa–ero. Sin embargo, una ca’da en la segunda carrera del a–o, en Estados Unidos, le dej— media temporada en el dique seco. Fue Rainey quien tom— el mando del campeonato, y a pesar de sus encarnecidas peleas con Kevin Schwantz, que fueron la continuaci—n del cerrado enfrentamiento que protagonizaban desde sus tiempos en el campeonato AMA, Rainey supo hacerse con el control de la categor’a. ÒDon perfectoÓ, llegaron a llamar a Rainey, porque su rendimiento result— impecable. En 1991 sigui— al frente del Mundial a pesar de cambiar de proveedor de neum‡ticos, corriendo con Dunlop, y su superioridad parec’a no tener discusi—n, a pesar de que en 1991 el australiano Mick Doohan comenzara a emerger como su m‡s peligroso rival. Schwantz segu’a siendo su mayor enemigo, pero la irregularidad del tejano terminaba descart‡ndole tarde o temprano de la lucha. Sin embargo, la temporada 1992 ser’a crucial en el futuro del campeonato. Honda present— una nueva 18

moto, la enŽsima evoluci—n de la NSR 500 que escond’a un nuevo motor, que ser’a conocido como ÒBig bangÓ. Con esa moto Doohan comenz— la temporada de forma arrolladora, ganando cinco de las siete primeras carreras. Nadie parec’a capaz de aguantar el ritmo de Doohan, que se manten’a implacable de principio a fin. El secreto del ÒBig bangÓ radicaba en el un calado de cigŸe–al diferente, un orden de encendido irregular, con todos los cilindros explotando a la vez, en vez de hacerlo de dos en dos cada 180¼ de giro del cigŸe–al. El resultado era que el neum‡tico era sometido a menos esfuerzo y su duraci—n y efectividad se prolongaba, ofreciendo m‡s consistencia al piloto. El ÓBig bangÓ abri— nuevas perspectivas en el Mundial de 500, hasta entonces marcado por la dificultad de pilotar sus potentes motos, con lo que s—lo un reducido grupo de pilotos acostumbrados al pilotaje derrapando con motos de gran potencia consegu’a instalarse en la


REPORTAJE

Žlite. Norteamericanos y australianos se hab’an convertido en los especialistas de 500 por su formaci—n en Òdirt trackÓ, mientras que el motociclismo europeo, con unas bases m‡s tradicionales, empezando por la cilindrada inferior para ir progresando paulatinamente categor’a a categor’a, hac’a m‡s complejo el Žxito. Con el ÒBig BangÓ todo ese proceso de aprendizaje se simplificaba, y la categor’a quedaba al alcance de cualquier piloto. Honda marc— un antes y un despuŽs con este motor, pero tard— dos a–os en sacar rendimiento a su dise–o. En los entrenamientos del Gran Premio de Holanda, la octava prueba de la temporada, Doohan se cay— y sufri— una grave lesi—n que estuvo a punto de costarle la pierna. Rainey y el australiano protagonizaron un ag—nico final de temporada en Sud‡frica, donde ambos, lesionados, lucharon por el t’tulo. Cuatro puntos decantaron la balanza del lado del norteamericano.

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60 a–os de Grandes Premios

En 1993 Doohan no estaba recuperado del todo y adem‡s se rompi— una mu–eca en la pretemporada. Rainey volvi— a ser el hombre fuerte, pero Schwantz sac— lo mejor de s’ mismo para ofrecer otro a–o de lucha sin cuartel. La ca’da de Rainey en Misano, en la recta final de la temporada, postr— en una silla de ruedas de por vida al piloto de Yamaha, y dej— sin oposici—n a Schwantz, que logr— as’ una amarga victoria. Estos dos a–os marcaron un tiempo de espera para Doohan, que a partir de 1994 no encontr— oposici—n alguna. Ese gan— el Mundial, con total autoridad, y

Alex CrivillŽ (2) se convirti— en el pero adversario de Doohan (1) en sus a–os de dominaci—n en el Mundial de 500.

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Valentino Rossi no tuvo dificultades para destacar, y en 1999 fue campe—n de 250.

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REPORTAJE

repiti— al siguiente. La categor’a de 500 viv’a a la sombra de Doohan, que con una fiereza y una severidad impresionante no conced’a la m‡s m’nima tregua acumulando victorias y t’tulo. A mediados de 1996 emergi— la figura de Alex CrivillŽ. Lleg— a 500 en 1992, heredando el proyecto de Sito Pons en la Òclase reinaÓ. Tuvo comienzos titubeantes, pero a partir de 1994 entr— en las filas de HRC, y en 1996 despert— convirtiŽndose en el œnico capaz de apretar las clavijas al australiano, que lograr’a su tercera corona consecutiva. CrivillŽ sufri— una seria lesi—n en una mano en 1997 que le hizo perderse varias carreras, y Doohan se encamin— sin oposici—n hacia su cuarto t’tulo consecutivo. Pero en 1998 las cosas cambiaron. Lleg— Max Biaggi, procedente de 250, donde hab’a ganado cuatro t’tulos consecutivos de 1994 a 1997. El romano y CrivillŽ pusieron en serios apuros a Doohan, pero en un ins—lito final de temporada, cuando el campeonato estaba m‡s emocionante y disputado que nunca, se produjo un rocambolesco desenlace en Catalu–a. CrivillŽ fue arrastrado al suelo en una ca’da colectiva en la primera curva, y Biaggi fue excluido de carrera por negarse a cumplir la sanci—n por adelantar con bandera amarilla en ese punto. Doohan enlaz— tres victorias seguidas, algo que no hab’a conseguido en todo el a–o, y gan— su quinto t’tulo. Ese lustro de victorias de Doohan parec’a no tener fin, pero fue en 1999 cuando su reinado y su carrera deportiva lleg— a su final. Pis— una raya blanca en los entrenamientos del Gran Premio de Espa–a y tuvo una mala ca’da que le dej— fuera de combate durante semanas. Ya no logr— recuperar su pierna lesionada y finalmente se retir— sin volver a subirse a la moto. Ese a–o Honda sigui— disfrutando de la herencia de Doohan, y CrivillŽ, el que fuera su escudero y que se convirti— en su m‡s duro rival, se hizo con el t’tulo. La victoria de CrivillŽ supuso la ca’da del œltimo muro que bloqueaba al motociclismo espa–ol. Por primera vez uno de los nuestros se hac’a con la corona de la Òclase reinaÓ, pero tambiŽn se abr’a un periodo de transici—n a la espera de un nuevo piloto dominante.

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60 a–os de Grandes Premios fabricante italiano terminar’a siendo el gran protagonista de la categor’a. Es pugna entre Honda y Yamaha la representaron Carlos Cardœs y John Kocinski, que en un intenso final de temporada llegaron a la œltima cita de 1990, en Phillip Island, disput‡ndose el t’tulo. Al final cay— del lado de Kocinski, que de esta forma se gan— su pasaporte a 500. Yamaha dej— de suministrar material de f‡brica a partir de 1991, y el trabajo se simplific— para los hombres de Honda. Luca Cadalora gan— el t’tulo en 1991 y 1992, y se marc— a 500 al a–o siguiente. En 1993 Yamaha regres— con una moto muy especial y con el desconocido Tetsuya Harada, que impresion— en su debut: gan— tres de las cuatro primeras carreras y ya mantuvo el campeonato bajo control hasta hacerse con el t’tulo. Pero a partir de ese a–o comienza a emerger el fen—meno Aprilia de la mano de uno de los mayores talentos que ver’a la categor’a: Max Biaggi. El joven piloto romano, campe—n de Europa en 1991, lleg— directamente al Mundial de la mano de la marca de Noale, y tras una breve estancia en Honda en 1993, regres— con Aprilia. A partir de 1994 se mostrar’a Heredero directo de Kenny Roberts y Eddie Lawson, Wayne Rainey mantuvo la buena tradici—n de Yamaha en 500

De Kocinski a Valentino La categor’a de 250 era la antesala del Mundial de 500, y parec’a un paso obligado hasta llegar a la Òclase reinaÓ. Durante los œltimos a–os de la dŽcada anterior el campeonato se hab’a convertido en una pugna entre Honda y Yamaha, con cierta ventaja para Honda, pero en los '90 entr— en juego un nuevo actor: Aprilia. Y el 21


intratable en el Òcuarto de litroÓ, y la sociedad creada entre Biaggi y Aprilia se mostr— pr‡cticamente imbatible. Biaggi gan— ante la m‡s variada competencia, y ni Honda ni Yamaha, con sus diversas y renovados proyectos, parec’a capaz de plantar cara a Aprilia. Fueron a–os de gran proyecci—n para la marca italiana que ten’a una producci—n limitada de scooter y motos de cilindrada peque–a, pero sus Žxitos en el Mundial, impulsados por el entusiasmo de su propietario, Ivanno Beggio, gran entusiasta de las carreras, sirvieron de escaparate para difundir la marca por todo el mundo. Como suele suceder en muchos casos, este crecimiento r‡pido y casi descontrolado terminar’a pasando factura a la marca, y a sus resultados deportivos tambiŽn, en el siguiente decenio.

Max Biaggi impresion— en su debut en 500 en 1998, pero luego fue m‡s irregular.

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El romance Biaggi-Aprilia se interrumpi— en 1997, cuando el romano fich— por Honda. Con tres t’tulos en el bolsillo, a Biaggi se le echara en cara que no diera el salto a la m‡xima categor’a, hablando de Žl como Òun pez grande en la charca peque–aÓÉ Pero Biaggi sigui— en 250, y logr— su cuarta corona, ganando el t’tulo por s—lo dos puntos ante Ralf Waldmann. Aprilia creo un poderoso equipo para vengarse de Biaggi. Contrat— a Harada y a Loris Capirossi, que tras una desigual experiencia en 500 regres— a 250 en busca del Žxito. En 1997 no pudieron con el romano, pero al a–o siguiente, reforzado con la llegada de un jovenc’simo Valentino Rossi, Aprilia se convirti— en la escuder’a m‡s fuerte del Mundial, comenzando


REPORTAJE

entonces un periodo de Žxitos muy notables. Fue el de 1998 un campeonato con un desenlace truculento: Harada y Capirossi se jugaban el t’tulo en la œltima carrera, en Argentina, y en una de las œltimas curvas de la prueba Capirossi toc— a Harada y provoc— su ca’da, convirtiŽndose en el campe—n. Fue un t’tulo muy discutido. Ese tr’o formidable y complejo formado por Aprilia se disolvi—. Rossi, que result— subcampe—n tras la ca’da de Harada, permaneci— en 250 y gan— el t’tulo en 1999, iniciando definitivamente su despegue en el campeonato. Capirossi sali— de Aprilia y recal— en Honda para defender su t’tulo, sin mucho Žxito. Y Harada abandon— la categor’a para enrolarse en el

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60 a–os de Grandes Premios proyecto de la Aprilia bicil’ndrica del Mundial de 500, una iniciativa que arranc— con buenos resultados pero que se convirti— en una empresa demasiado grande para un fabricante como Aprilia.

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Talentos precoces La menor de las cilindradas se cerr— en 1989 asistiendo a la coronaci—n del campe—n m‡s precoz de la historia, Alex CrivillŽ, a sus 19 a–os y 5 meses. Pero el Mundial se ver’a sacudido por la precocidad aœn mayor de Loris Capirossi, que con 17 a–os y 165 d’as se proclam— campe—n en 1990. El deporte profesional tend’a a rebajar la edad de sus practicantes, y el motociclismo no fue una excepci—n. Capirossi, casi veinte a–os despuŽs de establecer aquel hito, sigue siendo el campe—n m‡s joven de la historia, y la categor’a de 125 se convirti— en la puerta de entrada al campeonato de los mejores talentos de cada pa’s. En ocasiones precocidad y madurez se mostraban a la par, pero con demasiada frecuencia el campeonato se ha salpicado de notables fracasos de j—venes pilotos que quiz‡s llegaron demasiado temprano. Lo cierto es que Capirossi se mostr— con un talento firme. Gan— en 1990 y repiti— al a–o siguiente. Con dos t’tulos en el bolsillo dio el salto a 250 en 1992, y sin llegar a triunfar en el Òcuarto de litroÓ se plant— en 500 en 1995. El ejemplo de Capirossi espole— a fabricantes, patrocinadores y federaciones en busca del fil—n de la juventudÉ pero no todo es oro lo que reluce. Fueron a–os de contrastes. En 1992 Alex Gramigni ganaba con Aprilia, y despuŽs recib’a una multimillonaria oferta de Gilera para correr en 250, fulminando su carrera deportiva. Hab’a contrastes porque los t’tulos se alternaban entre precoces talentos y pilotos maduros. En 1993 era el veterano Dirk Raudies quien se alzaba con el triunfo, y al a–o siguiente el japonŽs Kazuto Sakata, con Aprilia de nuevo. La marca

italiana inici— una curiosa pol’tica deportiva, apoyando de forma selectiva a aquellos pilotos que consideraba, una forma de hacer las cosas que ha llegado pr‡cticamente hasta nuestros d’as. Tener la condici—n de piloto oficial no garantizaba disfrutar del mejor material. La artesanal labor del departamento de competici—n hizo que las mejoras fueran repartidas en funci—n de la opini—n de Jan Witteveen, el responsable tŽcnico de la marca. A partir de 1994 hay muchas alternativas en el Mundial de 125. S—lo un piloto conseguir‡ revalidar el t’tulo desde entonces: Haruchika Aoki, campe—n en 1995 y 1996. ƒse œltimo a–o llega al Mundial Valentino Rossi, tras una primera temporada en el campeonato de Europa. En 1997 Rossi gana el t’tulo y se va a 250, comenzando una fulgurante carrera. La brillantez de los pilotos j—venes se mezcla con el oficio de los veteranos. En 1988 repite Sakata, en una decisi—n discutida y polŽmica. Fue descalificado en Australia, penœltima carrera, por irregularidades en la gasolina de su Aprilia -ese a–o comenz— a emplearse gasolina sin plomo-, pero el contraan‡lisis dijo que la gasolina cumpl’a las normasÉ Los pilotos terminaron llegando a las manos. En 1999 el campe—n ser’a otro maduro piloto: Emilio Alzamora. Su experiencia y su serenidad pudieron con el joven e impulsivo Marco Melandri. Sin ganar una sola carrera, Alzamora mantuvo una regularidad ejemplar y eso le permiti— ganar el t’tulo por un solo punto, aguantando las maniobras de un desquiciado Melandri en las œltimas curvas del Gran Premio de Argentina, donde intent— tirar en varias ocasiones al de LŽrida, sin lograrlo. Accidente de Rainey en Misano; qued— postrado en una silla de ruedas.

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60 a–os de Grandes Premios

Se desata la rossimanÂ’a: Valentino gana el Mundial de 125 en 1997

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Cagiva intent— una imposible aventura en el Mundial de 500

Campeones del Mundo 1990-1999 125cc

250cc

500cc

Sidecares

1990 L.Capirossi (Honda)

J.Kocinski (Yamaha)

W.Rainey (Yamaha)

A.Michel/S.Birchall (LCR)

1991 L.Capirossi (Honda)

L.Cadalora (Honda)

W.Rainey (Yamaha)

S.Webster/G.Simmonds (LCR-Krauser)

1992 A.Gramigni (Aprilia)

L.Cadalora (Honda)

W.Rainey (Yamaha)

R.Biland/K.Waltisperg (LCR-ADM)

1993 D.Raudies (Honda)

T.Harada (Yamaha)

K.Schwantz (Suzuki)

R.Biland/K.Waltisperg (LCR-ADM)

1994 K.Sakata (Aprilia)

M.Biaggi (Aprilia)

M.Doohan (Honda)

R.Biland/K.Waltisperg (LCR-Swissauto)

1995 H.Aoki (Honda)

M.Biaggi (Aprilia)

M.Doohan (Honda)

D.Dixon/A.Hetherington (Windle)

1996 H.Aoki (Honda)

M.Biaggi (Aprilia)

M.Doohan (Honda)

D.Dixon/A.Hetherington (Windle)

1997 V.Rossi (Aprilia)

M.Biaggi (Honda)

M.Doohan (Honda)

-

1998 K.Sakata (Aprilia)

L.Capirossi (Aprilia)

M.Doohan (Honda)

-

1999 E.Alzamora (Honda)

V.Rossi (Aprilia)

A.CrivillŽ (Honda)

-

John Kocinski (14) triunf— con autoridad en 250 antes de dar el salto a 500

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REPORTAJE

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60 a–os de Grandes Premios

Kevin Schwantz fue el hombre espect‡culo, aunque su carrera estuvo marcada por demasiados accidentes

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MOTOGP

Secretos de pilotaje con el suelo mojado

Un Mundial pasado por agua

Para muchos pilotos el agua es el enemigo pœblico nœmero uno. No gusta correr en mojado, pero aunque siempre se dice que correr en estas condiciones es una loter’a, las carreras en mojado tienen su ciencia y requieren una serie de cambios y modificaciones tanto en la moto como en el estilo de pilotaje, que merece la pena conocer. Todav’a figura en la literatura reciente la temporada 2000, pasada por agua, donde en el fin de la era de las 500 Kenny Roberts Junior, supuesto especialista en agua, se adjudicaba el t’tulo. La temporada pasada fue paradigma de sesi—n pasada por agua, y Žsta, cumplido el ecuador, va camino de ser muy parecida. Como reza el aforismo, Ònunca llueve a gusto de todosÓ, y lo que para muchos pilotos es un infierno para otros es una oportunidad de brillar. Como si de un mal endŽmico se tratara, la lluvia persigue al Mundial de MotoGP a lo largo y ancho del globo, tanto es as’ que hasta en mitad del desierto arreci— la tormenta. La conclusi—n: carreras mutiladas, decisiones de emergencia, cambios Òin extremisÓ, y sobre todo muchas ca’das, motivos todos que desvirtœan el espect‡culo, principal motor de este circo. Pericia en el pilotaje aparte, un buen reglaje en agua puede complementar la habilidad del piloto a la hora de navegar a pista abierta, he aqu’ las claves y las diferencias entre un reglaje para seco y otro para agua en las cilindradas peque–as.

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Es difÂ’cil administrar los 220 CV de las MotoGP sobre el pavimento mojado.

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Jorge Lorenzo ha sabido adaptarse a las dificultades de la conducci—n en agua.

Suspensiones y chasis En seco. Las motos de competici—n son muy r’gidas, ya que las condiciones a las que est‡n expuestas en circuitos casi siempre son similares, con un asfalto m‡s o menos uniforme y sin factores externos que condicionen el pilotaje. En funci—n de los rasgos caracter’sticos de cada pilotaje, la configuraci—n de la moto variar‡ ostensiblemente aunque, principalmente en las categor’as peque–as, hay una base emp’rica de trabajo. Las frenadas, las derrapadas y la inclinaci—n de la moto en el paso por curva son factores que determinan la configuraci—n de la cicl’stica de una moto. As’ pues, si se trata de un piloto agresivo -entendemos por agresivo aquŽl que frena tarde y fuerte e inclina mucho la moto- en las frenadas, la moto deber‡ ser muy dura de suspensiones, por ejemplo para no llegar al caso de que la horquilla delantera haga tope, disminuyendo as’ su rendimiento. En contrapartida, si se trata de un piloto fino -que frena menos bruscamente y deja ir la moto- la moto podr‡ ser m‡s blanda de suspensiones y m‡s maleable a la hora de negociar los cambios de direcci—n. Para la configuraci—n de chasis depender‡ tambiŽn aparte de las caracter’sticas de pilotaje, las particularidades del circuito -si es r‡pido, revirado, corto, etc-. Cuanto m‡s se abra el ‡ngulo de la horquilla delantera hacia delante, y m‡s se eche el basculante trasero hacia detr‡s m‡s 30

ÒabriremosÓ la moto, por tanto ser‡ m‡s estable. Ambas partes -trasera y delantera- han de ser reguladas de modo igual para conseguir la mayor estabilidad y evitar descompensaciones.

Un buen reglaje en agua puede complementar la habilidad del piloto a la hora de navegar a pista abierta. En agua. En el momento en que las condiciones de la pista cambian y aparece el factor lluvia todos los reglajes var’an. Generalmente el piloto que es agresivo en seco lo es en agua y lo mismo sucede con los pilotos finos; en cualquier caso a la hora de pilotar en agua se ha de ser muy prudente y extremar la finura para no exponerse a una mala reacci—n de la moto que pueda derivar en ca’da. Con el asfalto mojado, la severidad en la frenada disminuye enormemente, por tanto la moto ha de ser mucho m‡s blanda de suspensiones. Una moto m—rbida da m‡s


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libertad en el pilotaje expuesto a sorpresas como la lluvia. En cambio la mayor rigidez de la moto otorga mucha menos capacidad de reacci—n en caso de error, y aumenta el riesgo de ca’da.

seguir corriendo con esa configuraci—n, u optar por entrar a cambiar de neum‡ticos.

Los neum‡ticos

En seco. Factores como la temperatura, la presi—n atmosfŽrica y la humedad condicionan el rendimiento de un motor en las cilindradas inferiores. Los telemŽtricos analistas de datos- disponen de una escala de valores para configurar la carburaci—n, y permitir al piloto salir a pista con una idea aproximada de lo que su moto necesita. A partir de ah’ se comienza a rodar y se siguen comprobando los factores iniciales -temperatura, presi—n atmosfŽrica y humedad-. Progresivamente se ir‡n analizando los datos recibidos -la moto dispone de una centralita que acumula todos los datos para tras su llegada al box, volcarlos al ordenador- y junto a las aportaciones del piloto se ir‡ carburando la moto y afinando el motor. Se entiende por afinar el motor, descubrir quŽ cantidad de gasolina necesita dejar entrar el motor en sus cilindros para rendir al m‡ximo nivel en cada momento de aceleraci—n, en cada paso por curva. De este modo, mediante la telemetr’a, comprobando la temperatura del escape y mirando el

En seco. La elecci—n de neum‡ticos para los condiciones de seco depender‡ principalmente de la temperatura del asfalto. El neum‡tico de seco por excelencia es totalmente liso -llamado slick en la jerga de la competici—n-. Se buscar‡ montar un neum‡tico duro si la temperatura de la pista es muy elevada, para ralentizar el calentamiento del neum‡tico, y uno blando si la temperatura de la pista es baja para ganar tiempo en el calentamiento del mismo. Para la carrera habr‡ que tener en cuenta el desgaste del neum‡tico en funci—n de la temperatura del asfalto, de la erosi—n del mismo -la rugosidad del asfalto var’a en funci—n del circuito-, y de las caracter’sticas del piloto. Un neum‡tico m‡s duro se calentar‡ m‡s tarde y se desgastar‡ tambiŽn menos, al contrario que una goma blanda, pero el agarre siempre ser‡ mayor con un neum‡tico blando. De todos modos existe una amplia gama de durezas para elegir, aunque en MotoGP el piloto tiene una opci—n limitada: con la nueva reglamentaci—n de suministrador œnico de neum‡ticos s—lo hay dos compuestos para elegir.

La carburaci—n

Una secuencia hist—rica: despuŽs de caerse en el aguacero de Estoril 2002, Fonsi Nieto termin— ganando.

En agua. En funci—n de la cantidad de agua en pista existen dos tipos de neum‡ticos para el agua, el coloquialmente llamado ÒpeludoÓ, y el rayado. La goma rayada es para condiciones en que la pista est‡ semi-hœmeda. La goma ÒpeludaÓ se emplea cuando la pista est‡ totalmente mojada y sin posibilidades de secarse; para este tipo de neum‡ticos tambiŽn encontramos varios tipos de durezas. He ah’ la importancia de la estrategia para una carrera declarada en agua, donde previsiblemente la pista se pueda secar a lo largo de la prueba. Los neum‡ticos de agua, a medida que se va secando la pista, se desintegran a una velocidad pasmosa. Por tanto, aunque la carrera sea declarada en agua, si se prevŽ que se puede formar un carril seco a lo largo de la prueba ser‡ conveniente montar un neum‡tico lo m‡s duro posible, para evitar que se deshaga antes de la bandera de cuadros. En el caso de MotoGP existe la opci—n de entrar en ÒboxesÓ a cambiar de moto. Cuando las condiciones de pista son cambiantes y se pasa de mojado a seco -o viceversa-, los equipos tienen preparada la segunda unidad para que el piloto cambie de moto cuando lo crea necesario. Es lo que se denomina reglamento Òbandera a banderaÓ: la carrera no se detiene y los pilotos cubren la carrera en su integridad. En 125 y 250 cuando una carrera declarada en seco se ve interrumpida por la lluvia, se suspende y se inicia una nueva carrera. Si la carrera se ha declarado en mojado y la pista se seca, son los pilotos quienes deciden 31


sensor de detonaci—n se puede dosificar la admisi—n de gasolina en los cilindros, y la entrega de potencia del motor, en todas las partes del circuito -todos los circuitos est‡n divididos en cuatro partes a analizar, tambiŽn llamadas parciales-.

Dovizioso supo trabajar con el control de tracci—n en Donington y gan— su primera carrera de MotoGP.

Las 125 y 250 no se rigen bajo el reglamento Òbandera a banderaÓ, s—lo MotoGP: la carrera nunca se detiene.

Lorenzo y Rossi en plena pugna. A veces ni la electr—nica puede evitar las ca’das en agua.

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En MotoGP los tŽcnicos controlan los mismos par‡metros, pero en su caso, al disponer de inyecci—n electr—nica, los ajustes en la carburaci—n se encomiendan directamente a los sistemas de gesti—n electr—nicos, y los tŽcnicos de los equipos disponen de diferentes curvas de potencia en funci—n de las condiciones clim‡ticas. Es, pod’amos decirlo as’, un sistema a la carta. En agua. Nuevamente comprobamos que en condiciones de agua, la aceleraci—n ser‡ m‡s progresiva, menos brusca, por tanto la carburaci—n tambiŽn ha de ser m‡s ajustada. Se necesitar‡ una entrega de potencia del motor mucho m‡s dulce. Es importante echar mano de algœn truco


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como tapar con cinta americana el radiador para que no se enfr’e el motor y trabaje en a la temperatura adecuada, ya que a menos de 50 grados el motor corre serio riesgo de gripaje.

La relaci—n de cambio En seco. La relaci—n de cambio cuenta tambiŽn con tablas de a–os anteriores como la telemetr’a y la cicl’stica, que ayudan a hacer una aproximaci—n de aquello que la moto y el piloto necesitan. Los principales rasgos a tener en cuenta a la hora de ajustar la relaci—n de cambio son una vez m‡s las caracter’sticas del piloto y del circuito. Si un piloto frena tarde y para mucho la moto, necesitar‡ de relaciones m‡s cortas que le permitan abrir gas enseguida y obtener toda la potencia de su motor justo en el momento en que haya gestionado la curva, para no perder ni una dŽcima. Quiz‡s es mejor perder un par de kil—metros

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de velocidad punta, si luego esto permite al piloto ganar m‡s tiempo en la mayor’a de giros de un circuito. Sea como fuere, la necesidad de ajustar el cambio de un modo u otro tambiŽn se gestiona desde la telemetr’a, que dar‡ las consignas a seguir para mejorar en aceleraci—n y velocidad punta. En agua. Cambiando la corona trasera por una con un diente m‡s, el cambio ser‡ m‡s corto. Cuando la pista est‡ mojada, la velocidad a la hora de entrar en las curvas es menor, as’ que al salir de la curva conviene poder dar gas cuanto antes y recibir toda la potencia posible del motor, es por esto que se realiza una relaci—n de cambios m‡s corta. Pero, ojo, mucho tacto, que estamos sobre una superficie deslizante. Un reportaje ofrecido por el departamento de prensa del MAPFRE Aspar Team

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MOTOGP

Dainese D-air Racing, el mono con airbag que usan Rossi y Lorenzo

La coraza del campe—n

Dainese lleva varios a–os desarrollando y perfeccionando un sistema de airbag para monos de competici—n, y tras varios prototipos y diversas pruebas, la marca italiana ha alcanzado un producto con un nivel de desarrollo que ha convencido a sus principales pilotos de MotoGP, Valentino Rossi y Jorge Lorenzo, a utilizarlo ya en competici—n. Y ya se sabe que las carreras son el laboratorio de pruebas para los usuarios, y que mejores probadores que los dos pilotos que se est‡n disputando el t’tulo de MotoGP. Tanto uno como otro usaron en el œltimo Gran Premio, Gran Breta–a, en Donington Park, el nuevo sistema de mono con airbag desarrollado por Dainese, el D-air¨ Racing. Y ambos lo sometieron a una dura prueba con sus ca’dasÉ Para Rossi era una novedad enfundarse este mono, pero Lorenzo, tras el accidente sufrido semanas atr‡s en Laguna Seca, ya utiliz— en el Gran Premio de Alemania en Sachsenring el mono con D-air¨ Racing. El piloto mallorqu’n se convirti— en el primer piloto de la historia de MotoGP en probarlo en carrera: ÒEstoy muy orgulloso de participar en el proyecto de desarrollo del sistema D-air¨ - coment— 34

entonces-. Creo que se trata de una innovaci—n muy importante. DespuŽs de las ca’das de Laguna Seca no he tenido ninguna duda de que hab’a llegado el momento de utilizar el nuevo mono, indudablemente m‡s seguro que el est‡ndar. Dainese ha avanzado mucho en la puesta a punto del sistema, ahora los pilotos podemos dar nuestra aportaci—n para que sea posible finalizar el prototipo: Áno podemos pararnos! Hace falta tiempo, como para cualquier novedad, para acostumbrarse al nuevo mono, pero yo me siento mucho m‡s seguro con el sistema activo y esto es lo m‡s importante. Debo agradecer a todo el equipo Dainese el excelente trabajo en pro de la seguridad que est‡n llevando a caboÓ, dijo.


òltimos ajustes en el mono de Valentino Rossi.

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Desde su llegada al Mundial, Rossi ha confiado su equipamiento a Dainese y AGV.

FALTA PIE DE FOTO

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MOTOGP

TambiŽn Marco Simoncelli, Thomas Luthi y Michael Ranseder utilizan constantemente el sistema D-air¨ Racing. Desde noviembre de 2007, cuando durante el œltimo Gran Premio de la Comunitat Valenciana, Marco Simoncelli activ— por primera vez en pista D-air¨ Racing, el D-Tec¨

Rossi y Lorenzo llevaban el sistema D-air¨ Racing en Donington, y lo probaron a concienciaÉ

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el casco limitando los movimientos bruscos del cuello. Se deshincha aut—nomamente y el mono recupera la forma original. El nuevo dispositivo est‡ alojado totalmente en el interior del mono y, por consiguiente, no es preciso sacarlo tras su activaci—n: es el mismo mono quien se extiende permitiendo la elevaci—n del saco. TambiŽn el peso total se ha reducido de nuevo de un 20 por ciento, aproximadamente. Un led tricolor, que ha sido incorporado en el hœmero derecho del mono, funciona de interfaz, mejorando el aprovechamiento del sistema al simplificar su gesti—n.

junto con los colaboradores del proyecto, no han dejado de perseguir el objetivo de perfeccionar el sistema introduciendo importantes modificaciones con el fin de mejorar sus prestaciones y la comodidad del piloto. La temporada 2008, con la aportaci—n de los pilotos Dainese, permiti— una continua e inestimable actividad de adquisici—n de datos que han supuesto constantes e importantes perfeccionamientos del sistema electr—nico D-air¨ Racing hasta lograr la actual versi—n 2009.

Por œltimo, paralelamente a las actividades del proyecto y desarrollo del sistema D-air¨ Racing, el D-Tec¨ tambiŽn ha depositado una serie de patentes que se refieren, en concreto, al sistema electr—nico de activaci—n, al saco airbag y a los modos de integraci—n del sistema en el mono. Esta actividad de patentado es de importancia fundamental para proteger el Òknow-howÓ y la innovaci—n generada por las importantes inversiones efectuadas por Dainese para no dejar de mejorar la eficacia protectora de sus productos y por lo tanto la seguridad de los motociclistas.

Las mejoras del sistema tambiŽn se refieren a la comodidad y por consiguiente a una mayor integraci—n del sistema en el mono. Se ha reducido el volumen del saco, redistribuyendo las ‡reas protectoras y elevando la presi—n de inflado del sistema. Las ‡reas principalmente protegidas en caso de activaci—n son los hombros y las clav’culas; el saco, adem‡s, crea una superficie de apoyo y soporte para

De momento, no hay establecido un posible calendario para su comercializaci—n. El proceso actual todav’a se encuentra todav’a en fase de desarrollo, muy avanzado, pero desarrollo en definitiva. No obstante, la optimizaci—n del producto es pr‡cticamente definitiva, as’ que no se descarta que en muy breve plazo el sistema D-air¨ Racing podr‡ llegar a los usuarios.

Lorenzo tambiŽn ha decidido emplear el mono con sistema D-Air.

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OFF ROAD

Laia Sanz, nuevamente campeona de Europa

ÒMientras el cuerpo aguante pienso competir al m‡ximo nivelÓ

Por octavo a–o consecutivo, Laia Sanz se ha hecho con la victoria en el Campeonato de Europa de Trial, donde ha ganado con autoridad y sin concesiones, imponiŽndose en las tres carreras del campeonato. Ahora su pr—ximo objetivo es el Mundial. Laia Sanz tiene tres grandes objetivos deportivos cada temporada: el Campeonato de Europa, el Campeonato del Mundo, y el Trial de las Naciones femenino. Ya ha conseguido el Europeo, y lidera el Mundial. Sus objetivos se van cumpliendo.

Laia Sanz es uno de los pilares del poderoso equipo Repsol Montesa-Honda.

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Octavo t’tulo continental, todos consecutivos, otros tantos MundialesÉ ÀD—nde est‡ el l’mite de Laia Sanz? ÒÀL’mite? ÀQuŽ l’mite? No, no hay ningœn l’mite. Mientras el cuerpo aguante, pienso competir al m‡ximo nivel con la misma ilusi—n. Nadie se cansa de ganar; al contrario, te motiva m‡s para seguir al mejor nivel. En este mundo no te puedes relajar ni cometer fallos, como se vio hace dos a–os en el Mundial, cuando no lo pude conseguir por un errorÓ. Con campeonatos s—lo a tres carreras, se puede decir que te has convertido en una especialista en t’tulos que permiten muy pocos errores. ÒÁQuŽ remedio! Es lo que hay, y tienes que esforzarte al m‡ximo, porque con tan pocas carreras es evidente que no puedes cometer ni un solo error. Adem‡s, las pruebas que encontramos son cada vez m‡s f‡ciles y cuesta m‡s marcar diferencias. Cualquier fallo tonto puede costar muy caro, y hace que la cabeza, la concentraci—n, sea muy importanteÓ. ÀNo te gustar’a que tanto el Europeo como el Mundial tuvieran m‡s carreras? ÒEst‡ claro que me gustar’a, pero no es algo que pueda decidir yo. Contar con m‡s carreras permitir’a competir mucho m‡s tranquila, porque nos dar’a un poco de margen.

ÒNo puedes cometer ni un solo error. Las pruebas que encontramos son cada vez m‡s f‡ciles y cuesta m‡s marcar diferenciasÓ. Ahora, si tienes un d’a malo, te encuentras mal o la moto tiene algœn problema, lo tienes imposible para recuperarteÓ. En el Mundial sumas una victoria, y queda por competir en Francia e Italia. ÀC—mo se presentan estas dos pruebas? ÒGanar en Andorra fue un paso muy importante, porque en el Mundial se descuenta el peor resultado, y ganando en Francia me asegurar’a el t’tulo. Espero que todo vaya bien, y seguiremos entrenando duro para conseguir nuestro objetivoÓ. ÀC—mo ves el nivel del trial femenino? ÒCreo que todav’a queda mucho camino por hacer, pero ha mejorado mucho. Antes ten’as siempre las dos o tres rivales de siempre, pero ahora est‡n llegando muchas chicas nuevas, sobre todo de Inglaterra y de Espa–a, que llegan con buen nivelÓ.

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Su paso por el Europeo se ha saldado con la victoria en todas las carreras.


OFF ROAD

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Este a–o llevas 4 pruebas y 4 victorias, pero para conseguirlo, no hay duda de que se tiene que ser exigente. ÀD—nde crees que tienes que mejorar? ÒQuiero llegar a cometer todav’a menos fallos. Con los triales que hacemos, en los que tenemos zonas poco selectivas, los errores son muy dif’ciles de recuperar, as’ que hay que mantener la concentraci—n para que cualquier zona que normalmente podr’as pasar sin problemas, no te condicione para el resto de la competici—nÓ. Tu objetivo cada a–o se centra en la competici—n femenina, pero cada vez tienes un mejor nivel con los chicos. Viendo tu rendimiento y tu palmarŽs, Àte sientes presionada a hacer un buen papel con los chicos? ÒNo, porque me lo tomo como un entrenamiento. En el equipo tenemos muy claro que el objetivo es conseguir el Campeonato de Europa y el Campeonato del Mundo de chicas, y lo dem‡s es para conseguir aumentar el nivel. Evidentemente que siempre salgo con el objetivo de hacerlo lo mejor posible, pero para mejorar mi tŽcnica y asegurar el objetivo real de la temporadaÓ. Una entrevista facilitada por Repsol Media Service

El Mundial, donde tambiŽn ha comenzado ganando, es su pr—ximo objetivo.

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REPORTAJE

Novedades Harley-Davidson y Buell para 2010

En casa del t’o Sam

Harley-Davidson lanza una nueva gama de modelos para 2010, una renovada oferta dentro de los c‡nones tradicionales de la marca norteamericana, con la que espera recuperar ventas y posici—n, tras un a–o complicado, porque la marca de Milwaukee no ha sido ajena a la crisis global.

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Harley-Davidson FXDWG Dyna Wide Glide, una de las novedades para 2010.

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2010 traer‡ ocho nuevos modelos de Harley-Davidson, adem‡s de un par de novedades m‡s en Buell. La marca NorteamŽrica se reinventa a s’ misma manteniŽndose fiel a sus or’genes, a unas se–as de identidad transmitidas generaci—n tras generaci—n que se han convertido en el mayor aval de su gama. Se trata de cuatro modelos desarrollador directamente por Harley-Davidson, y otros cuatro son versiones realizadas por el CVO (Custom Vehicle Opertions), una gama que cuenta con una preparaci—n diferente a partir de las versiones est‡ndar de algunos modelos.

Honda Faze 250, el nuevo scooter

Harley-Davidson anuncia como gran novedad la incorporaci—n de su nuevo motor Twin Cam 103 (1.688cc), que equipar‡ en el Electra Glide Ultra Limited, que disfrutar‡ as’ de m‡s par motor, doble disco delantero y ABS, y un completo equipamiento para disfrutar del turismo: pu–os calefactables, baca portaequipajes, baœl trasero r’gido, piloto autom‡tico, equipo de mœsicaÉ S’, hablamos de una moto. Los siguientes modelos est‡ndar, Dyna Wide Glide, Fat Boy Special, y XR 1200 X, se mantienen con el motor Twin Cam 96, mientras que la gama CVO adopta el motor Twin Cam 110 de 1.903cc. Tanto la Dyna Wide Glide como la Fat Boy Special tiene un marcado car‡cter ÒcustomÓ que se ha querido acentuar en esta nueva versi—n, mientras que la XR 1200 X, la

FLSTFB Fat Boy Special

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deportiva de la familia, dispone de suspensiones Showa y freno Nissin, y Harley pretende integrarla en el mercado europeo como una deportiva. De los modelos CVO, la Softail Convertible es la mayor novedad: una moto rutera o de paseo, mono o biplaza. ƒsta y la Street Glide disponen del motor Screamin' Eagle Twin Cam 110B, mientras que la Fat Bob y la Ultra Classic Electra Glide mantienen las mismas caracter’sticas que la versi—n 2009 salvo por sus nuevas decoraciones. Buell tiene dos nuevas motos, pero la mayor novedad fue la Lightning City X XB12SX, que dispone del motor V-Twin Thunderstorm de 1.203cc, con un poderoso par, y con mejoras en el sistema de frenos. La familia Harley-Davidson es, como vemos, compleja, y su cantidad de opciones y alternativas, dentro de una misma gama de modelos, hace que sea casi infinita. HarleyDavidson ha apostado por esta diversidad, y eso tiene un precio. Los suyos para 2010 oscilan entre los 12.900 euros de la m‡s b‡sicas, la XR 1200 X, y los 42.000 euros que costar‡ la CVO Ultra Classic Electra Glide.


REPORTAJE

CVO Ultra Classic Electra Glide

CVO Softail Convertible

CVO Street Glide

CVO Fat Bob

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Buell Lightning City X XB12SX

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PRUEBA

KYMCO Super Dink 125

Otra vuelta de rosca

KYMCO parece reinventarse una vez tras otra en el ‡gil y rentable segmento de las 125, el œnico que parece resistirse a la terrible ca’da de ventas. Fruto de esta constante renovaci—n ha llegado al mercado el Super Dink 125i, un scooter con amplias miras. Y no es f‡cil eso de innovar en los scooters de 125, pero KYMCO no se limita a un œnico modelo. Junto al Super Dink 125i ha lanzado el Like 125 -tambiŽn disponible en versi—n de 50cc-, dos scooters con dos personalidades diferentes que representan la versatilidad del concepto scooter. Mientras que el Like es eminentemente urbano, como lo demuestra su espartano y sencillo aspecto, el Super Dink tiene una perspectiva m‡s amplia. Podemos decir que es un scooter de gran turismo, y por su dise–o, sus prestaciones, y su capacidad, ser’a un desperdicio encerrarlo en la ciudad.

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La —ptica de la Super Dink 125i emplea faros elipsoidales, un dise–o que le confiere un toque vanguardista.

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PRUEBA

Aunque se trate de un 125, el Super Dink tiene precisamente esas aspiraciones. Tiene un completo equipamiento, es amplio y confortable, tanto el conductor como el pasajero disfrutan de una buena protecci—n aerodin‡mica gracias a una pantalla generosa que se convierte en un perfecto aliado para sacar rendimiento a su peque–o pero poderoso propulsor. TambiŽn tiene un generoso hueco bajo el asiento que ofrece una buena capacidad de carga. De hecho, se ha modificado, es alargado y caben dos cascos integrales. El confort se ha cuidado al m‡ximo en el Super Dink, y se ven detalles que confirman un cuidado estudio de la ergonom’a. No se trata de una moto que se coge de cuando en cuando; es un veh’culo para el d’a a d’a, y tiene que ser c—modo, pr‡ctico y confortable. Y lo es. Tiene un cuadro de instrumentos muy completo, una guantera amplia, con toma de corriente de 12V, y manetas regulables, un detalle que s—lo lo tiene este scooter. Puestos a poner pegas, no tiene plataforma plana, pero es un sacrificio obligado puesto que el puente central del chasis le da rigidez, as’ que lo de la plataforma es un detalle menor. Lo que s’ se echa en falta son reposapiŽs independientes para el pasajero,

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que se ve obligado a estirar sus pies hasta la plataforma. Es el œnico pero que le podemos poner. El Super Dink cuenta con un nuevo motor de Òcuatro tiemposÓ de reducido tama–o: tiene refrigeraci—n l’quida, cuatro v‡lvulas, el cilindro est‡ tratado y el pist—n aligerado. Tiene inyecci—n electr—nica, y eso permite tener un tacto de gas es muy suave. Llega a los 15CV de potencia con soltura, lo que permite manejarse con agilidad entre el tr‡fico. TambiŽn ayuda su buena parte ciclo, porque aunque se trate de un 125 de gran porte, su geometr’a permite que se maneje con comodidad y no se sienta pesado en los tramos angostos de la ciudad. Igualmente, la espina central del chasis confiere gran rigidez al conjunto, y es un detalle clave a la hora de obtener una excelente estabilidad. KYMCO ha diversificado notablemente su oferta de 125. Dispone de diez modelos en esta cilindrada, pero el Super Dink 125i marca el tope de gama del fabricante. Es el m‡s caro de todos, es cierto. Cuesta 2.999 euros, pero bien los vale.

Ficha tŽcnica Motor Cilindrada Di‡metro x carrera Potencia m‡xima Par m‡ximo Alimentaci—n Cambio Chasis Suspensi—n delantera Suspensi—n trasera Freno delantero Freno trasero Neum‡ticos Peso en vac’o Dep—sito Distancia entre ejes Altura de asiento

Monocil’ndrico cuatro tiempos, cuatro v‡lvulas, refrigeraci—n l’quida. 124,8cc. 54, x 54,5 mm. 15 CV a 9.000 rpm. 1,16 kgm a 7.000 rpm. Inyecci—n electr—nica. Variador continuo Doble cuna en tubo de acero. Horquilla telesc—pica con barras de 37 mm de di‡metro y recorrido de 113 mm. Doble amortiguador con precarga de muelle y recorrido de 100 mm. Disco de 260 mm de di‡metro. Disco de 240 mm de di‡metro. 120/80-14 delante y 150/70-13 detr‡s. 167 kilos. 12,5 litros. 1.553 mm. 770 mm. 49


o t i u t a r G l a n a m e S e n i z a g a El M o t s o g a e d 1 3 regresa el

o icidad el pr—xim d io er p al u it ab cruciales cupera su h ga a momentos anal gratuito re lle m se se o e d in an az cu ag , P m mente ciones, nuestro ‡polis de MotoG bre motos elŽctricas: Àson real n ca ia va d s In la e d as io ad m iz Final to so ran Pre re toda la informe comple taremos en el G o, y como siemp it u at gr al an 31 de agosto. Es mbiŽn estamos preparando un m agazine se a. Ta ‡s en nuestro m d.es. m o ch de la temporad u m y to futuro? Es .motoworl los veh’culos del ciclista en www to o m o d n u m a del actualidad diari

a d o t e t n a r u d d a ctualid a y s ia ic t o n orld.es s w ‡ o t o Ym .m w w w la semana en

Motoworld Nº11, extra 17 de agosto  

Revista de motos, GP de la República Checa de MotoGP, reportaje Ducati y Stoner, reportaje 60 Años de Grandes Premios (V)

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