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Magazine semanal sobre motociclismo

Mayo2009 - n¼1

z e r e j n e a n i e r i s s Ro ia y liderato en el GP de Espa–a Victor

Ducati Desmosedici GP9

El primer chasis en fibra de carbono que gana en el Mundial

Aprilia RSV4 Factory

La marca de Noale pone en la calle una autŽntica moto de carreras para conquistar el Mundial de Superbike


Gran Premio de Espa–a de MotoGP (3» prueba)

Jerez pone a cada uno en su lugar

Las dos primeras carreras de la temporada han sido extra–as y no han servido para tener una visi—n muy realista del campeonato. Jerez puede que se haya convertido en la pieza que faltaba para encajar el puzzle en el inicio del Mundial. Quien consigue una buena puesta a punto en Jerez, una moto equilibrada y con buen rendimiento, tiene la clave para que todo funcione correctamente en otras pistas. Valentino Rossi lleg— a Jerez esperando encontrar la pieza de su puzzle, pero le cost—, y sufri— para ello. Las tres sesiones de entrenamiento no fueron suficientes -y nadie puede asegurar que los 45 minutos de m‡s que van a tener a partir de Le Mans lo sean-, y tuvo que recurrir a todo su talento y a la sabidur’a y experiencia de los muchachos, como Žl llama a Jeremy Burgess y su equipo tŽcnico. Tras el Òwarm upÓ consiguieron poner a disposici—n de Rossi una moto con la que recuper— las buenas sensaciones.

Hiroshi Aoyama consigui— en Jerez una victoria que vale el liderato en el Mundial de 250.


Motoworld. Tu mundo en red - www.motoworld.es Jerez ha aclarado muchas cosas. Rossi tiene una buena base tŽcnica para las pr—ximas citas y poder contrarrestar a Casey Stoner en pistas que son m‡s favorables para la Ducati. Rossi dio por bueno el segundo puesto en las dos primeras carreras porque sab’a que no estaba en condiciones de ganar, y salvar ese escollo con dos segundas posiciones ten’a un grand’simo valor. Y despuŽs, ganar en Jerez delante de Dani Pedrosa, recuperando terreno al piloto de Repsol, supone un importante Žxito porque Rossi es consciente de las actuales limitaciones del espa–ol en todos los terrenos, y que a pesar de las circunstancias Pedrosa ha conseguido acabar en el podio dos carreras en las que su moto no estaba en condiciones para ello. Stoner tambiŽn ha salido reforzado de Jerez, un circuito donde la Desmosedici 800 nunca ha funcionado bien. Terminar en el podio es un espaldarazo a sus aspiraciones.

exclusivamente en Superbike, y eso ha permitido que el equipo Honda m‡s experimentado del campeonato, Scot, haya conseguido afinar su moto hasta el punto de ponerse a la altura de una Aprilia de f‡brica que no evoluciona. La situaci—n se agudizar‡ seguramente en las pr—ximas carreras.

Podemos decir que todos los aspirantes a la corona de MotoGP han confirmado su posici—n, salvo Jorge Lorenzo. La actual situaci—n de Lorenzo parece un calco de la pasada campa–a, en la que progres— con solidez, alcanz— una cota alt’sima y entr— en un bache profundo. Es de esperar que esto no suceda, pero Lorenzo ha comenzado el primer error de la temporada, y tener este tipo de concesiones ante rivales de este calibre y en una temporada tan apretada como Žsta resulta especialmente peligroso.

Primera triunfo de Bradley Smith en el Mundial, aunque el l’der sigue siendo Andrea Iannone.

TambiŽn ha quedado de manifiesto que la nueva reglamentaci—n sobre neum‡ticos no va a servir para que los pilotos de atr‡s aspiren a posiciones delanteras. Con la ca’da de Lorenzo la cuarta posici—n la hered— Randy de Puniet, un resultado meritorio si no fuera porque lleg— a m‡s de 31 segundos de Rossi. Los l’deres siguen siendo mucho m‡s fuertes y m‡s r‡pidos con este tipo de neum‡ticos -la carrera fue 17 segundos m‡s r‡pida que la de 2008-, y han conseguido exprimir mejor que nadie el potencial de estos neum‡ticos. De Puniet s—lo ha sido cinco segundos m‡s lento que el cuarto clasificado de 2008, Nicky Hayden con una Honda oficial, con lo que el vac’o que se abre entre los primeros y los que le siguen no parece que sea una cuesti—n de moto ni de neum‡ticos.

125 Demasiada tensi—n acumulada Julito Sim—n ha demostrado ser el piloto m‡s r‡pido de la categor’a, pero œltimamente el desarrollo de la actividad en los œltimos meses, en donde siempre se le ha se–alado como el favorito y el hombre a batir, a lo largo de la pretemporada y en cada sesi—n de entrenamiento de los dos Grandes Premios disputados hasta ahora, quiz‡s haya generado excesiva tensi—n sobre Žl, mucha ansiedad acumulada en busca de la deseada victoria que no llega tras carreras interrumpidas o alteradas por la lluvia. Sim—n sabe que su tal—n de Aquiles es la salida, porque no se ha acostumbrado a la 125, y ese punto dŽbil ha hipotecado su carrera oblig‡ndole a remontar. Hizo lo m‡s dif’cil, deshacerse de un grupo correoso y pele—n, pero le falt— paciencia para dejar pasar las vueltas e ir recortando la ventaja de Smith. Con todo, no ha sido una tragedia. El error de Andrea Iannone, ca’do en la primera vuelta tras salir mal, y los resultados irregulares que arrastran Smith y Espargar— permiten que el error de Sim—n no le termine saliendo demasiado caro.

250 Honda gana a Aprilia Por sorprendente que parezca, Honda ha terminado llev‡ndose la partida en la carrera de 250. No ganaba desde el Gran Premio de Gran Breta–a de 2007, y un piloto de la marca japonesa no era l’der del Mundial -como lo es ahora Hiroshi Aoyama- desde Gran Breta–a 2006. Honda no ha hecho nada especial en la RSW 250, es la misma moto con la que corri— Dovizioso en 2007, y las œnicas diferencias con respecto a la RSW con la que Pedrosa gan— el Mundial en 2005 es una suspensi—n trasera diferente. Desde entonces nada ha cambiado. Se ha llegado a la situaci—n actual porque Aprilia ha dejado de invertir en el desarrollo de sus motos de 250, para centrarse

Casey Stoner sali— de Jerez, un circuito poco propicio a la Ducati, con muy buena nota.


Valentino Rossi muy satisfecho tras su primera victoria de la temporada

Rossi: ÒCuando Pedrosa se escapa es dif’cil darle cazaÓ No ha sido una victoria f‡cil, pero una vez que Valentino Rossi se puso en cabeza estaba claro que la victoria iba a caer de su lado. Ahora Rossi ya es l’der del Mundial de MotoGP con cierta ventaja. Hasta ahora Valentino Rossi hab’a dado por buena la segunda posici—n, pero en Jerez sali— a por todas, y como en m‡s de una ocasi—n le ha sucedido, tuvo que dedicar incluso el Òwarm upÓ para conseguir una buena puesta a punto de su Yamaha YZR M1. Rossi estaba m‡s que satisfecho tras esta primera victoria del a–o -la 98» de su carrera deportiva-, porque sabe que conseguir que una moto funcione bien en Jerez le garantiza un buen rendimiento en la mayor’a de los circuitos.


Motoworld. Tu mundo en red - www.motoworld.es Se te ha visto de nuevo con confianza y muy a gusto sobre la moto, pilotando c—modo y decidido. ÒLa moto hoy ha funcionado de maravilla, he conseguido ir deprisa con un neum‡tico que patinaba, y he sido capaz de llegar hasta Dani y adelantarle. Pero quedaban nueve o diez vueltas para el final, as’ que he permanecido concentrado porque sab’a que era posible que me llevara la victoria. Ganar en Jerez es fant‡stico, siempre es una gran placerÓ. ÀHubo algœn momento en el que pensaste en que no podr’as llegar hasta Pedrosa? ÒAl principio, en las primeras vueltas, estaba un poco lejos, especialmente de Dani y Casey, pero pude remontar y tener una gran pelea con Casey, y cuando por fin consegu’ ponerme segundo, Dani estaba ya a algo m‡s de un segundo de m’. Sab’a que en esta situaci—n es siempre muy dif’cil darle caza, as’ que intentŽ no bajar el ritmo y mantenerme concentrado. Hubo un momento de la carrera en el que no consegu’a mucho, pero vuelta a vuelta fui capaz de mejorar mi ritmo y ser consistenteÓ. Has hecho una celebraci—n de las tuyas, volviendo a meterte en un retrete como hiciste a–os atr‡s. ÀYa lo ten’as preparado?

ƒsta ha sido una valiosa victoria que te coloca al frente de la clasificaci—n, pero no ha debido ser nada f‡cil viendo los problemas que ten’as el s‡bado en los entrenamientos. ÒHa sido una gran carrera, muy divertida, pero tambiŽn muy f’sica. Es una victoria maravillosa porque ayer estaba realmente preocupado. No pod’a rodar como yo quer’a y resultaba muy dif’cil. Tuvimos que trabajar duro en mi garaje para entender como atajar el problema, y finalmente hicimos un gran cambio que me hizo sentir la moto como a m’ me gusta en las curvas, as’ que tengo que agradecer el duro trabajo realizado por Jeremy y los muchachos. Esta ma–ana tras el Òwarm upÓ pudimos ver que las cosas iban mucho mejor, e introdujimos un par de peque–as modificaciones antes de la carrera que hicieron que sintiera mi M1 y mis Bridgestone mucho mejorÓ. ÀEl principal problema de hoy ha sido no hacer una buena salida? ÒLa carrera ha sido larga y muy dura. He perdido algo de tiempo hasta que he conseguido pasar a Lorenzo, y luego lleg— la pelea con Stoner, donde disfrutŽ mucho. DespuŽs no lograba ser suficientemente r‡pido y no consegu’a reducir la diferencia con PedrosaÓ.

ÒHace diez a–os hice una broma similar con un retrete aqu’ en Jerez, as’ que pensŽ que ser’a divertido repetirlo si consegu’a ganar. ÁY me ha gustado mucho! Ahora espero que los cambios que hemos hecho nos ayuden en el resto de la temporada. ÁY gracias de nuevo a todos!Ó.


Honda fabricar‡ en exclusiva motores prototipo para Moto2

Los d’as contados Honda ha ganado el concurso para convertirse en el suministrador de motores para Moto2. A partir de ahora se abren un mont—n de inc—gnitas sobre la nueva categor’a, que rompe con la libre competencia que ha imperado en el Mundial de Motociclismo desde su fundaci—n en 1949, y marca el fin de las motos de 250, que es muy probable que ya no corran en 2010. Nunca antes hab’a sucedido nada parecido. Nos encontramos, sin duda, en un periodo de grandes cambios y transformaciones, y quien sabe si se est‡n sentando las bases de la competici—n del futuro. En Jerez se anunci— que Honda ser‡ el suministrador de motores para la nueva categor’a de Moto2, un anuncio escueto pero cargado de matices. La Grand Prix Commission, el —rgano que dirige el Mundial de MotoGP, no fue capaz de alcanzar un acuerdo un‡nime, y la cuesti—n termin— remitiŽndose al Permanent Bureau, donde sus dos miembros, el presidente de la FIM (Federaci—n Internacional de Motociclismo) Vito Ippolito, y el consejero delegado de Dorna, organizador del campeonato, acordaron elegir la opci—n presentada por Honda. El acuerdo con Honda tendr‡ una vigencia por tres temporadas, hasta 2012 incluida. Honda vender‡ los motores a Dorna, y ser‡ el promotor quien se encargue de la distribuci—n, aunque est‡ aœn por definir el modo en que se realizar‡. Desde que se anunciara d’as atr‡s, en el Gran Premio de Qatar, que Moto2 tendr’a un suministrador exclusivo,

mucho se ha especulado sobre este asunto. Inicialmente se dio por hecho que Kawasaki estaba interesada en hacerse cargo del suministro, lo cual no supon’a ninguna pega para los dem‡s miembros de la MSMA (Asociaci—n de Fabricantes), pero la marca japonesa, que se ha retirado de forma oficial de MotoGP esta temporada y carece de la capacidad para hacerse cargo de esta labor. A la vista de la situaci—n, Honda present— una propuesta, y Yamaha reaccion— de idŽntico modo. Ningœn otro miembro de la MSMA -en la que est‡n integrados los cuatro fabricantes japoneses, Ducati y Apriliaquiso entrar en el concurso, aunque, al parecer, lleg— una procedente de un fabricante brit‡nico ajeno al campeonato y a la competici—n motociclista.

Las dos opciones m‡s avanzadas de Moto2, Laglisse (izquierda) y BQR, han quedado en la encrucijada. Laglisse, con base Yamaha, tendr‡ que volver a empezar de cero, mientras que BQR (Honda) ignora si el trabajo ahora desarrollado le servir‡ de algo.


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El campe—n de Espa–a de Supersport, çngel Rodr’guez, es uno de los pilotos con m‡s porvenir en la nueva categor’a de Moto2 gracias a su experiencia con las 600.

La elecci—n de Honda se ha fundamentado en una œnica raz—n: asegura que podr‡ tener listos sus motores para 2010. Yamaha no estaba tan avanzada, y su oferta contemplaba 2011 como fecha para la distribuci—n de los motores. De hecho, inicialmente es 2011 la temporada en la que las motos de 250 dejar‡n de participar en el campeonato, pero ante la actual falta de evoluci—n de estas mec‡nicas por parte de los fabricantes -Aprilia no ha introducido novedades en su RSA 250, es la misma de 2008, y la Honda RSW 250 no recibe evoluciones desde 2007- se ha optado por adelantar su entrada a la pr—xima temporada. TambiŽn hab’a una diferencia en cuanto a prestaciones, porque Honda asegura que podr‡ ofrecer un motor que sea capaz de superar los 150 CV de potencia, mientras que Yamaha cifraba su motor en 140 CV. Con esta referencia queda descartado que el motor que fabrique Honda pueda ser una evoluci—n del CBR 600 RR que equipa sus motos de Supersport, pero tendr‡ que cumplir las especificaciones tŽcnicas exigidas en el primer borrador de reglamento, como rŽgimen m‡ximo de giro, centralita œnica, prohibici—n de materiales excesivamente costosos, y otra serie de limitaciones marcadas con el fin de contener el coste de la nueva categor’a. Sin embargo, Honda asegura que el motor no ser‡ un prototipo, sino una evoluci—n de su CBR 600 RR, con cambio normal y embrague en aceite.

Lo que ha quedado claro con esta elecci—n por un motor tan potente es que, aunque se indica que en 2010 las motos de 250 podr‡n competir contra las Moto2, se estŽ invitando a Aprilia a abandonar la categor’a, porque sus ligeras pero potentes Òdos y medioÓ de 100 kilos y 110 CV de potencia pocas opciones tendr‡n frente a las Moto2 de 135 kilos y 150 CV. De hecho, Honda asegura que en 2010 no fabricar‡ m‡s unidades de su RSW 250. Otro detalle que excluye a Aprilia de la competencia ser‡n los costes de una y otra moto. Mientras Aprilia baraja tarifas variadas en funci—n de las diferentes opciones disponibles, entre 1.150.000 euros por dos RSA con mantenimiento y recambio incluido, a los 200.000 del modelo L (una moto de f‡brica de 2006), las motos de Moto2 deber‡n tener un coste mucho m‡s contenido. Y ante esta circunstancia, ÀquiŽn en su sano juicio est‡ dispuesto a pagar un dineral semejante por una moto con menores prestaciones y sin la m‡s m’nima evoluci—n a la vista? De lo contrario, si no fuera as’, si Moto2 no repercutiera positivamente en la econom’a de los equipos, esta transformaci—n que afecta a los cimientos del campeonato, porque rompe con los c‡nones de la competici—n, hasta ahora libre y abierta a todo tipo de fabricantes, carecer’a de sentido.

La BQR-Honda del Team Blusens, en manos de Dani Rivas, es la moto que m‡s kil—metros ha desarrollado hasta ahora.

Moriwaki y su MD600 es la tercera opci—n presentada, y con el aval de su estrecha colaboraci—n con Honda, muchos conf’an en que ser‡ la combinaci—n ideal para el motor Honda de Moto2.


stidor a b r e im r p l dici GP9, e ibra de carbono e s o m s e D i nf Ducat completo e

s a r e r r a c s a l a a r b i Ponle f

Ducati no ha sido la primera ni ser‡ la œltima f‡brica que desarrolla un chasis en fibra de carbono, pero la Desmosedici GP9 pasar‡ a la historia como la primera moto de estas caracter’sticas que gana un Gran Premio en el Mundial. Casey Stoner y Ducati lograron en el pasado Gran Premio de Qatar mucho m‡s que una victoria; marcaron un hito en la historia tŽcnica del Mundial de Velocidad. Por primera vez en los sesenta a–os de vida del campeonato, una moto con bastidor de fibra de carbono se hac’a con el triunfo en un Gran Premio. Y no es porque antes no haya habido en el campeonato otros ejemplos -pocos, la verdad- de motos que desarrollaron semejante tecnolog’a, pero hasta ahora ninguna hab’a llegado tan lejos. Desde que Ducati se involucr— en MotoGP en 2003 siempre ha realizado motos con mucha personalidad, muy diferentes a nada de lo que hab’a en pista. Anteriormente su œnica presencia continuada en el campeonato fue en 1958 y 1960 corriendo el Mundial de 125 y 250 con las monocil’ndricas y bicil’ndricas dise–adas por Fabio Taglioni, el padre del sistema desmodr—mico de distribuci—n, con las que un jovenc’simo Mike Hailwood, el futuro triple campe—n de 125 Luigi Taveri, o los italianos Alberto Gandossi y Bruno

Spaggiari lograron brillantes resultados frente a las todopoderosas MV Agusta de Carlo Ubbiali. Desde aquellos lejanos d’as hasta la era de MotoGP, apenas hubo una breve parada en los Grandes Premios, en 1971 y 1972, con su 500 bicil’ndrica, con la que Phil Read, Bruno Spaggiari y Paul Smart lograron algœn meritorio resultado. Ducati siempre quiso ser fiel a sus se–as de identidad: el motor en V a 90¼, chasis multitubular, y sistema desmodr—mico de distribuci—n. Los motores en V no son nada nuevo; es la configuraci—n utilizada por todos los fabricantes en la m‡xima categor’a desde 1988, a–o en que todas las marcas involucradas en el Mundial de 500 utilizaban este dise–o. El sistema desmodr—mico es una patente de Ducati a la que no quisieron renunciar, y lo mismo sucedi— con el chasis multitubular, concepto siempre utilizado por la marca italiana, lo cual result— sorprendente porque se pensaba que este tipo de bastidor quiz‡s no otorgara la rigidez necesaria a una MotoGP, puesto que se trataba de motos de m‡s de 200 CV de potencia. De hecho, desde que en 1983 Yamaha puso en pista la OW70, la moto con la que Kenny Roberts Senior disput— su œltima temporada en el Mundial de 500, el concepto de chasis Deltabox o doble viga -cuyo origen tenemos que buscarlo en la Kobas 250 que Antonio


Motoworld. Tu mundo en red - www.motoworld.es Cobas dise–— en 1982 para Sito Pons-, se ha convertido en el tipo de bastidor comœn a todas las motos modernas de competici—n. Pero Ducati supo aunar rigidez y ligereza en su primera moto de MotoGP, la Desmosedici GP3. Dise–— su moto en torno al motor, sin que hubiera necesariamente una conexi—n directa entre los diferentes elementos. La GP3 ten’a el basculante y las bieletas de la suspensi—n anclados directamente al motor. Desde entonces fue evolucionando, modific— el chasis, cambi— el basculante, mejor— la aerodin‡mica, y dio pasos hacia delante y hacia atr‡s, hasta que en 2006 se consolid— en la categor’a como la tercera en discordia, tras Honda y Yamaha.

motor y al eje del basculante. Otros cambios tŽcnicos, como el uso de la configuraci—n ÒTwin PulseÓ, con un calado de encendido regular que permit’a explotar al m‡ximo la potencia siempre rebosante en la Ducati, sabiamente gestionada por el sistema de control electr—nico desarrollado por sus ingenieros y unido a la ventaja del sistema de distribuci—n desmodr—mico, que permit’a girar a altos reg’menes sin un excesivo consumo, algo muy a tener en cuenta en un a–o en el que se limit— la capacidad de los dep—sitos a 21 litros, hizo que el resultado de esa temporada fuera inapelable: Ducati y Stoner ganaron el Mundial de MotoGP. La GP8 fue una continuidad de la moto campeona, pero en esta ocasi—n la competencia hab’a aprendido la lecci—n, y la marca italiana no caus— sorpresa. Pero se sigui— trabajando en una evoluci—n y enseguida se plante— la opci—n de realizar un chasis monocasco en fibra de carbono. ÀQuŽ ventajas pod’a aportar el chasis en fibra de carbono? Si el bastidor multitubular era ligero, el de fibra de carbono lo es aœn m‡s. Peso cinco kilos menos que el anterior y el conjunto es m‡s compacto, con lo que la moto se queda por debajo del peso m’nimo de la categor’a y tiene que ser lastrada, lo que permite colocar ese peso extra en los lugares concretos donde se necesite. El mismo bastidor ejerce las veces de ÒairboxÓ y reduce las dimensiones de la moto. Eso permite emplear un carenado corto, dise–ado tiempo atr‡s, con una secci—n frontal menor, que permite ganar velocidad m‡xima y mejora el comportamiento con viento fuerte. Pero adem‡s, este carenado mejora notablemente la manejabilidad en las curvas, especialmente en las zonas r‡pidas, de ah’ que Stoner se mostrara especialmente efectivo en el parcial T3 de Losail, una de las secciones m‡s r‡pidas del campeonato donde se enlazan tres curvas de derechas en una misma trazada. Ah’ es donde el australiano marcaba la diferencia, mucho m‡s que en la larga recta de un kil—metro, donde su rendimiento en tŽrminos de velocidad m‡xima no difer’a mucho de las dem‡s motos.

El bastidor de fibra de carbono ejerce las funciones de "airbox", con lo que se gana peso, se estrecha el conjunto, y la gasolina pasa a un verdadero dep—sito bajo el asiento, mejorando el reparto de pesos.

2007: el gran cambio Pero en 2007 se produjo otro cambio significativo. El chasis, que segu’a siendo multitubular de acero, pas— a dividirse en dos piezas que no ten’an contacto entre s’. La parte anterior conectaba el motor con el eje de la direcci—n, mientras que la parte posterior un’a el motor al asiento y las estriberas. De esta forma, el peso del bastidor era aœn menor que en las anteriores versiones, pero el conjunto manten’a la rigidez precisa gracias a una silleta en fibra de carbono que con una œnica estructura se anclaba al

En la Desmosedici GP7 el bastidor se divide en dos piezas independientes: la delantera une la direcci—n al motor, y la trasera sirve de soporte para la silleta.


Motoworld. Tu mundo en red - www.motoworld.es Pero el carenado corto fue poco empleado en el pasado porque ten’a un problema: mala refrigeraci—n. Ahora con el nuevo chasis, compacto y estrecho, se ha ganado espacio para mejorar la refrigeraci—n, aumentando el tama–o de las salidas de aire caliente del radiador, y aliviando as’ la temperatura del motor. ÀQuiŽn iba a pensar que el chasis pudiera influir de esta manera en semejante mejora?

Preziosi: ÒEl nuevo chasis le da ventajaÓ Filippo Preziosi, el ÒpadreÓ de las Desmosedici, se mostr— emocionado con la victoria de Stoner en Losail, y cree que el nuevo chasis ha resultado fundamental para que Stoner alcanzase ese triunfo tan contundente: ÒEl chasis de fibra de carbono le ha dado un ventaja que no tuvo con la GP8. Creo que con la moto del a–o pasado le habr’a costado mantener el ritmo que tuvo en esta ocasi—n. Habr’a tenido que forzar m‡s, o habr’a tenido que ser m‡s lentoÓ, asegura Preziosi. Pero, Àd—nde est‡ la diferencia? ÀQuŽ tiene este chasis que permiti— a Stoner ser tan contundente en Qatar, y que oblig— a Valentino Rossi a mostrar la bandera blanca ya a mitad de carrera, cuando habitualmente el italiano es de los que no da su brazo a torcer hasta el

final? Preziosi cree que no le da ventaja exclusivamente en una situaci—n concreta: ÒNo es s—lo a la entrada de las curvas. En zonas r‡pidas la moto es m‡s estable y tiene m‡s agarre a la salida de las curvas. Hay otra serie de peque–as ventajas, Ápero nos las guardamos para nosotros por el momento!Ó, bromea con satisfacci—n. De todos modos, el ingeniero italiano no se detiene aqu’. Mientras la GP9 sigue evolucionando, Preziosi ha desarrollado en paralelo con el equipo de pruebas otra versi—n del bastidor: Áun doble viga en aluminio! El piloto probador de la marca, Vittoriano Guareschi, rod— con Žl en los entrenamientos oficiales de Jerez el pasado mes de marzo. No es que Ducati vaya a renunciar a sus principios, pero al menos sabe cubrirse bien las espaldas, por si acaso.


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Heron Suzuki RG 500 XR 70 de 1985

Derbi 80 GP de 1989

Cagiva V594 de 1994

Unos pocos antecedentes

La Ducati Desmosedici GP9 es la œltima referencia en el mundo de las motos con chasis en fibra de carbono, pero este tipo de bastidores tan poco frecuentes llevan realiz‡ndose desde hace m‡s de 25 a–os. La primera moto que emple— tan ex—tico material fue la Honda NR500. Se trataba de la œltima versi—n de esta moto, denominada 3X, que nunca lleg— a competir y que s—lo fue vista en el Sal—n de Tokio de 1983. La NR 3X ten’a algo m‡s de 120 CV de potencia, insuficientes para hacer frente a las otras 500 de la Žpoca, y Honda decidi— emplear la, por entonces, sofisticada fibra de carbono para conseguir hacer una moto lo m‡s ligera posible. Adem‡s del chasis, una fina y estrecha espina que sujetaba el motor por los cilindros delanteros y el c‡rter, la fibra de carbono estaba presente en basculante, llantas, frenos, y barras de la horquilla. En 1985 Heron Suzuki desarroll— un chasis en fibra de carbono para su desfasada RG 500, todav’a con el convencional motor cuatro en cuadro cuando ya Honda y Yamaha dispon’an de sus motores V-4. Heron encarg— la construcci—n a Ciba-Geigy, y ten’a la particularidad de estar realizado en l‡minas con secci—n de nido de abeja. Rob McElnea disput— la temporada de 500 con esta moto y concluy— noveno, consiguiendo como mejor resultado una quinta plaza en Salzburgring (Austria). El siguiente bastidor de fibra de carbono fue el desarrollado por Derbi para su 80 en 1988. Curiosamente, Manuel Herreros ÒChampiÓ fue el œnico que quiso emplearlo. El chasis vio la luz en el Gran Premio de Holanda de 1988, pero no fue hasta 1989 cuando ÒChampiÓ lo utiliz— de forma habitual, y aunque

Honda NR 500 3X de 1983

no logr— ganar una sola carrera con esta moto, su regularidad y el error del alem‡n Peter Oettl en la œltima curva de la historia del Mundial de 80, dio a ÒChampiÓ y a Derbi el œltimo t’tulo en la categor’a, aunque el campeonato de marcas fue para Krauser. Pero a la marca vallesana le cabe el honor de ser la œnica que ha ganado el t’tulo con un bastidor de semejantes caracter’sticas. El œltimo caso de un bastidor en fibra de carbono fue la Cagiva V594 de 1994, aunque en realidad era un bastidor mixto. Era de fibra hasta la zona donde la silleta trasera y el basculante -en fibra- conectaban con el bastidor, que estaba realizado en aluminio. De esta forma se aunaba la rigidez de la zona delantera, con la facilidad de cambiar anclajes del aluminio en ese punto, algo que no se pod’a hacer con la fibra de carbono. John Kocinski gan— la prueba inaugural en Eastern Creek (Australia), y termin— tercero en el Mundial.


Aprilia RSV4 Factory

La ni–a de sus ojos

Aprilia presenta en sociedad hoy lunes en Jerez a su moto m‡s esperada: la RSV4 Factory. Una moto nacida para la competici—n, que la marca italiana ha convertido en el centro de atenci—n de su f‡brica. Tan importante es la apuesta de Aprilia por la RSV4 Factory, que invit— a las pruebas del Jerez a sus dos puntales en el Mundial de 250, çlvaro Bautista y HŽctor Barber‡, y tan interesada est‡ la marca en el futuro deportivo de esta moto, que no duda en tentar a Marco Simoncelli para que sea su piloto la pr—xima temporada en el Mundial de Superbike. De hecho, es probable que Aprilia termine abandonando los Grandes Premios a corto plazo, para centrarse definitivamente en el Mundial de Superbike. Y su apuesta de esta temporada, un medi‡tico equipo capitaneado por Max Biaggi, piloto carism‡tico donde lo haya, tiene un marcado car‡cter comercial. Si el negocio es vender motos a los usuarios, el escenario de promoci—n ha de ser el Mundial de Superbike, y no el de MotoGP. Pero no vamos a hablar aqu’ de carreras, no, aunque se trate del modelo m‡s deportivo jam‡s realizado por Aprilia, y el m‡s potente, con 180 CV declarados. Vamos a hablar de un modelo de producci—n, aunque a decir de muchos ha hecho un recorrido a la inversa: en vez ser una moto de serie preparada para competir, Aprilia ha fabricado directamente un prototipo de carreras matriculable. Sea como fuere, la RSV4 Factory ofrece unas prestaciones que la convierten en la moto con la relaci—n peso/potencia m‡s equilibrada: 179 kilos para 180CV, es decir, algo m‡s de un CV de potencia por cada kilo de peso. Nadie puede decir lo mismo.


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ÀY c—mo se consigue? No cabe duda que el dise–o ha sido cuidado al m’nimo detalle. Su compacto propulsor V-4 es mucho m‡s estrecho que un tradicional Òcuatro-en-l’neaÓ, contribuyendo a un mejor reparto de pesos y a que la moto resulte m‡s equilibrada. Adem‡s, el dep—sito est‡ bajo el asiento, lo que tambiŽn influye en que esa distribuci—n de las masas sea m‡s adecuada. Aprilia ha aplicado su experiencia en electr—nica sobre esta moto. Empezando por el uso de un acelerador electr—nico, y un sistema de gesti—n con tres mapas que controla la alimentaci—n, con un doble inyector y conductos de admisi—n variables en funci—n del rŽgimen de giro del motor. Se puede seleccionar el modo m‡s adecuado: el primero (sport) limita la potencia en las tres primeras marchas; el segundo (road) da una potencia m‡xima de 140 CV; y el tercero (track) permite disfrutar de la RSV4 Factory en toda su plenitud. El motor dispone de culata con v‡lvulas de titanio, el cambio es extra’ble y el embrague antibloqueo, y el c‡rter es un monobloque de aluminio. Todo ello contribuye decididamente para que la moto se quede en esos 179 kilos declarados por Aprilia. El motor se comporta de forma excelente girando entre 9.000 y 13.000 rpm, con una excelente respuesta a medio rŽgimen. Como toda moto con una clara inspiraci—n en la competici—n, la parte ciclo de la RSV4 Factory resulta

multirregulable. Se puede modificar el ‡ngulo de la direcci—n, la altura del basculante, la longitud del amortiguador trasero, y hasta la posici—n del motor. Y cuenta con el equipamiento m‡s refinado en este terreno: frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones y bomba radial, suspensiones …hlins regulables en precarga, compresi—n y extensi—n, y altura del amortiguador trasero, como decimos, y llantas de aluminio forjado. Todo esto que tanto la distingue de la competencia, tiene un coste, l—gicamente. La RSV4 Factory es la superbike de 1.000cc m‡s cara del mercado. Su PVP es de 20.577 euros, muy por encima de la moto m‡s cara de este segmento, la Honda CBR 1000 RR, de 16.199 euros, con lo que la RSV4 Factory es casi 4.400 euros m‡s caraÉ Para contrarrestar esta diferencia, Aprilia tiene previsto lanzar una versi—n m‡s b‡sica en oto–o, con un precio en torno a los 16.000 euros, un precio mucho m‡s competitivo.


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ÒCuatro tiemposÓ, 4 cilindros en V a 65¼, refrigeraci—n l’quida, DOCH, 16 v‡vulas. Cilindrada 999cc. Di‡metro por carrera 78 x 52,3 mm. Potencia m‡xima 180 CV a 12.500 rpm. Par m‡ximo 11,7 kgm a 10.000 rpm. Alimentaci—n 4 cuerpos de inyecci—n de 48 mm ¯. Transmisi—n 6 velocidades. Transmisi—n secundaria Cadena. Chasis Doble viga en aluminio. Suspensi—n delantera 43 mm ¯ y 120 mm de recorrido. Suspensi—n trasera Monoamortiguador 120 mm de recorrido. Freno delantero 2 discos de 320 mm ¯. Freno trasero 1 disco de 220 mm ¯. Neum‡ticos 120/70-17 y 190/55-17. Peso en vac’o 179 kilos. Dep—sito 17 litros. Distancia entre ejes 1.420 mm. Altura de asiento 845 mm.

La sangre no lleg— al r’o, y despuŽs Batta intent— matizar sus declaraciones: ÒNo estoy contra Aprilia ni contra BMW. Ambos fabricantes han interpretado la normativa y sus reglas, pero es la manera como se han realizado las regulaciones lo que resulta equivocado. No deber’a ser posible correr el campeonato si las motos no est‡s disponibles en el mercado. Yo lo que estoy intentando es que las reglas cambien y que el Mundial de Superbike regrese a su esp’ritu originalÓ.

Max Biaggi estren— la RSV4 en competici—n en Phillip Island

Lobo con piel de cordero La entrada en escena de la Aprilia RSV4 y la BMW S 1000 RR han provocado una ardorosa polŽmica que el propietario del equipo Alstare Suzuki, Francis Batta, se encarg— de inflamar en la primera cita del Mundial de Superbike, despuŽs de que Max Biaggi lograra la segunda posici—n en la Superpole. Batta declar— en el canal italiano La7: ÒTodo el mundo sabe que la RSV4 es un prototipo, y no deber’a estar corriendo aqu’ en SBKÓ, y anunci— que presentar’a una reclamaci—n despuŽs de la carrera ante la comisi—n tŽcnica de Superbike. El centro de la polŽmica es el sistema de alimentaci—n de la RSV4, que segœn Batta no corresponde con el de la versi—n de serie, y precisamente Žste es uno de los elementos que el reglamento proh’be modificar.

El problema para Batta es el sistema de homologaci—n establecido para que una moto de serie pueda competir en SBK: ÒTenemos que modificar el sistema de homologaci—n. Segœn esto, en 2010 cada fabricante tendr‡ que producir 3.000 motos de calle, y con actual crisis econ—mica y la ca’da de las ventas de motos es una cantidad absurda, y dejar‡ fuera a fabricantes de peque–o y mediano tama–o, y podr’a ser tambiŽn un problema para los grandes fabricantes japoneses. Suzuki Italia prevŽ vender 700 Suzuki K9, as’ que habr’a que reducir el nœmero de unidades a producir e introducir otras medidas de recorte de costes en el reglamentoÓ, asegur—. Davide Tardozzi, Òteam managerÓ de Ducati Corse en SBK, no es tan punzante como Batta, pero habla de Aprilia y BMW como marcas que se encuentran al l’mite de la filosof’a del campeonato: ÒLas motos no pueden ser prototipos porque, obviamente, el reglamento no lo permite. Creo que el reglamento debe ser un poco m‡s restrictivoÓ, asegura Tardozzi. Sin embargo, no quiere llevar esta situaci—n de un extremo al otro: ÒEst‡ claro que lo que no queremos es correr con motos de SuperstockÓ, asegura de forma tajante Tardozzi.


Y la pr—xima semana... Archer/KTM Images

SBK llega a Monza

Barrag‡n a por el liderato en MX1

El Mundial de SBK visita uno de los escenarios m‡s cl‡sicos del campeonato, el Autodromo de Monza. Noriyuki Haga y su Ducati intentar‡n mantener la hegemon’a en su feudo, mientras que Ben Spies se enfrenta a otro circuito nuevo para Žl. ÀPodr‡ el "rookie" del a–o en SBK anotarse su quinta Superpole consectiva? ÀConseguir‡ terminar las dos mangas?

El Gran Premio de Portugal se disputa en el cl‡sico escenario de Agueda, y all’ Jonathan Barrag‡n intentar‡ su primera asalto al liderato de MX1, tras su brillante victoria en la arena de Holanda hace dos semanas.

Y m‡s noticias y actualidad durante toda la semana en www.motoworld.es

Motoworld Nº1 4 de mayo de 2009  

Revista de motos. GP de España de MotoGP. Ducati Desmosedici GP09. Aprilia RSV4 Factory

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