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DIRECTORIO Depósito legal No. pp201002TA3499 DIRECCIÓN: Av. Carabobo, C.C. Los Próceres, PB. Local E, San Cristóbal Telfs: (0276) 4239552 4221818 Motowild es un producto de: Public Art & Tech Todos los derechos reservados Motowild no se hace responsable de las opiniones emitidas por los entrevistados AGRADECIMIENTOS: Francisco Gonzalez El gochomelo, Carlos Mora, Richard Jhonson, Sres Club Motociclistas del Táchira, Moto Club Irreverentes de Mérida, Ramón Ostos.

SUMARIO

DIRECTOR Javier Escalante javierescalante@motowild.com (0414) 9764295

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DAKAR 2011

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LAS CERTEZAS DE ABRIL

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FICHA TECNICA CAN AM

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COORDINACIÓN EDITORIAL Ing. Carolina Sayago

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ADMINISTRACIÓN Ing. Carolina Sayago ASESOR JURÍDICO Abog. Leonardo A. Abreu R.

FOTOGRAFIA Junior Chacón Javier Escalante REDACCIÓN Licdo. Cesar Sandoval WEB MASTER Ing. Andrés Leguizamon

ARMANDO BRICEÑO HISTORIA DEL KTM

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EL PEQUEÑO DUKE DE KTM

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CARLOS RESTREPO

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DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN Javier Escalante

EL GOCHO MELO

LAS CUMBRES MERIDA 2011

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CHANO MECANICO

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ACCESORIOS

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LARRY SIMPSON

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RICHARD JHONSON

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MOTOS EN EL CINE

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OSCAR Y GUSTAVO

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TECNICAS DE MANEJO

IMPRESION: Litografía Proimpre

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CARLOS GUZZI

0276 341 72 73 - 341 47 62

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RAMÓN OSTOS

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PROTOTIPOS

CARTA EDITORIAL Una vez más agradezco a Dios por esta gran oportunidad de conjugar ambas pasiones en un mismo producto: el diseño gráfico y las motos, espero pueda ser un buen vocero de los acontecimientos nacionales e internacionales. Gracias nuevamente a esa lista que crece cada día de personas que hace que Motowild sea una realidad, así como también a los clubes y organizaciones que han abierto las puertas a Motowild, espero también se convierta en una laaaarga lista. Ya esta es la tercera edición y dedico gran parte del contenido a aquellas personas relacionadas de alguna forma del mundo motero, sus historias, aventuras y experiencias sean inspiradores a aquellas personas que en el buen sentido salgan de esos rincones oscuros y aburridos para que descubran esa sensación de conexión entre el cuerpo y la maquina sobre el asfalto. Gracias gochomelo por tu incondicional apoyo, gracias Ramón por ese invitacional llanero, gracias Renny ¨asústame¨por ese gran y exitoso encuentro motero merideño, espero que Motowild siga formando parte de estos encuentros moteros y de cada encuentro de ahora en adelante.

Javier Escalante

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No sé si sea preciso agradecer a los grupos terroristas, pero es que gracias a ellos, desde 2009, una de las carreras más duras y peligrosas del mundo está en Sudamérica. La París-Dakar 2011 se corrió una vez más entre Argentina y Chile, con las mismas polémicas, las mismas críticas, y la misma cabilla y la misma emoción en la competencia.

Esta aventura comienza en 1977. Thierry Sabine se pierde con su moto en el desierto de Libia, durante el recorrido del rally Abidjan-Niza. Salvado in extremis de entre las arenas, él regresa a Francia fascinado por los paisajes y decide compartir con otros su descubrimiento. Es así que se inventa un recorrido saliendo de Europa. La ruta alcanzaría Alger, después pasaría por Agadez y se acabaría en Dakar. El fundador le pone un lema a su creación: “Un desafío para aquellos que parten. Un sueño para quienes se quedan”. Gracias a una fuerte convicción y una brizna de locura, propias a las grandes ideas, el proyecto se concretiza rápidamente. El París-Dakar, una competición diferente, abierta incluso a los sin títulos, y que conlleva un mensaje de apertura hacia el otro, llama la atención, sorprende y seduce. A lo largo de casi 30 años, muchas historias deportivas y humanas se fueron escribiendo. Esta es la carrera que ha inmortalizado al francés Stephane Peterhansel con sus nueve victorias, pero también es la que desde hace tres años se convierte en una vitrina de los paisajes más hermosos de nuestro sur, el Desierto de Atacama sólo por citar un ejemplo; por eso deberíamos agradecer a los terroristas que sigan amenazando el desarrollo de la carrera en Europa y África, para que se siga haciendo en esta esquina del mundo. La competencia tiene cuatro categorías: Carros, camiones, Quads (cuatrimotos), y motos. De éstas, las motos son las que más atraen la atención y es la categoría más popular. En el rally de 2009, se estableció un record de 250 participantes motorizados. El recorrido de la Dakar 2011 inició en Buenos Aires, Argentina; comenzó a tomar la ruta del sur pasando por Córdoba, San Miguel de Tucumán, San Salvador de Jujuy, cruzando hasta Chile, metiéndose casi en el Perú, puesto que la competencia llegó hasta Arica. De allí tomaría la senda del sur, comenzaría el cruce del desierto de Atacama, Iquique, Antofagasta y Copiapó (donde los mineros), para volver a Argentina pasando por Chilecito y San Juan. 10 mil kilómetros. Este año, el español Marc Coma, a bordo de su KTM 450, cruzando en la quinta posición en la línea de llegada de la última etapa de Buenos Aires, obtenía su tercera victoria en esta competición, ya

lo había hecho 2006 y 2009. En la clasificación de los Quads, el título fue para el argentino Alejandro Patronelli a bordo de una Yamaha, emulando así lo hecho por su hermano Marcos, justo un año antes. Tal vez lo que más podamos destacar de las ediciones de Dakar en Sudamérica, aparte de agradecer a los terroristas, es el hecho de la forma como se ha incrementado la participación de pilotos de acá, a saberse los casos del uruguayo Luis Henderson, quien terminó tercero en la primera etapa del Rally Dakar 2009 a bordo de su Quad. Ha participado en las ediciones de 2009 y 2010. El guatemalteco Francisco Arredondo ha participado en las ediciones de 2004, 2005, 2006, 2007, 2009 y 2010. Asimismo, los pilotos Juan Carlos Salvatierra (Motos) y Marco Bulacia (Carros) fueron los primeros pilotos bolivianos en participar en el Rally Dakar en el 2011, lastimosamente Bulacia abandonó la carrera al enterarse del deceso de su padre en Santa Cruz de la Sierra el 7 de Enero de 2011, cuando ocupaba el puesto 30 en la clasificación general. Y finalmente Juan Manuel Linares y Camilo Perdomo se convirtieron en los primeros pilotos colombianos en disputar el premio en la edición de 2011. A esto habría que agregar las grandes muestras de competición que han realizado el chileno Francisco “Chaleco” López ganador de una etapa en 2009 y de tres etapas en 2010, finalizando en tercer lugar en la clasificación general de la categoría motos del Rally Dakar 2010. También destacaron las participaciones en motos de sus compatriotas Jaime Prohens y Manuel Jamett, finalizando ambos en las posiciones 20 y 22 de la clasificación general en el Rally Dakar 2010 respectivamente.


¡LAS CERTEZAS

DE ABRIL!

LA CUENTA REGRESIVA SE HACE MÁS CORTA Abril está más cerca que nunca y el 5ª Gran Encuentro de Motos de Alta Cilindrada de San Cristóbal es más que un hecho, es la realidad, es la sangre que hace latir el corazón motero de esta región del país, que espera con los brazos abiertos y con un encuentro de envergadura y nivel, a todo aquel que apueste por el Táchira de ahora en adelante cada cuarto mes del año.

lombia y Venezuela, tanto es así, que moteros de Argentina y Chile, quienes han dicho que vendrán al Encuentro Internacional de Bucaramanga en marzo, tienen pensado esperarse hasta abril para cruzar a Venezuela y compartir con los hermanos moteros en San Cistóbal. El mismo misterio se mantiene para el espectacular Kit del encuentro, aseguran que ya está listo y diseñado, pero que no adelantará nada, hasta que no se haga público a través de www. motociclistasdeltachira.net

El encuentro organizado por Motociclistas del Táchira, tiene los patines puestos desde hace rato en cuanto a la organización y logística, se espera superar con crecer el éxito del año pasado cuando más de 1800 motos invadieron la ciudad. La junta directiva de Motociclistas del Táchira, y tuvo unas palabras para Moto Wild, previo al encuentro de abril. Según comentó, este evento ya ha generado mucha expectativa tanto en la población motera colombiana y venezolana, esto los tiene motivados y muy entusiasmados.

Respecto de los recursos para el evento, es necesario acotar, como lo explican, que Motociclistas del Táchira es una organización sin fines de lucro, por ello han tenido que recurrir al apoyo de la empresa privada, aunque como directivos del grupo, también han creído desde siempre en el proceso de autogestión.

Por ahora, los Motociclistas del Táchira sólo dicen que los planes para el encuentro de San Cristóbal, se mantienen detrás del telón para que sea una sorpresa, sin embargo, está consciente de que el Táchira se ha caracterizado por sus buenos eventos moteros, los cuales ya han generado expectativa no sólo en Co-

Abril está cada vez más cerca, el 5º Gran Encuentro ya es todo un hecho, lo más grandioso de la historia siempre es pertenecer a ella. Bienaventurados los que formen parte de este gran pedazo de historia que se escribirá en abril.

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FICHA TÉCNICA CAN AM OUTLANDER 800R

Suspensión trasera independiente Con la suspensión TTI, los puntos de rotación están por delante de las ruedas, de modo que éstas pueden pivotar hacia arriba y hacia abajo, la banda se mantiene sobre el suelo y mejoran la tracción y la maniobrabilidad. Dado que la suspensión TTI sólo se desplaza hacia arriba y hacia abajo y nunca lateralmente, como las suspensiones convencionales, el vehículo sólo se mueve en la dirección que decida el piloto. Visco Lokt 4x4 con diferencial delantero El Sistema Visco-Lokt supervisa constantemente la velocidad de las ruedas delanteras y, si detecta que una rueda gira más deprisa que la otra, envía de forma progresiva más potencia a la rueda con mejor tracción y todo ello sin que el piloto tenga que mover un dedo Suspensión delantera de doble trapecio La geometría de la suspensión delantera contribuye a la ligereza de

la dirección y, de ese modo, a una menor fatiga del conductor. Transmisión CVT Para una mayor facilidad de uso, la transmisión continua variable (CVT) incluye la función de freno motor que ayuda a reducir en las bajadas. Protector de bajos central Fabricado en polietileno de alta densidad de 5 mm de espesor moldeado por inyección, resistente a impactos y arañazos. Ofrece una protección superior del bastidor en la conducción por terrenos accidentados. Llantas de aluminio de fundición Diseño ligero de cuatro radios dobles (disposición twin-spoke) que contribuye a la apariencia atrevida y elegante del OUTLANDER. También redunda en un menor peso suspendido, mayor centralización de masa y un mejor manejo. Indicador digital multifunción Presenta de un vistazo toda la información que necesita el conduc1

tor. El indicador multifunción es de fácil lectura. Consiste en un centro de información digital que incluye velocímetro, tacómetro (gráfico de barras rpm, barra inferior numérica), cuentakilómetros, contador parcial de recorrido, posición de marcha, contador de horas, contador de horas del motor, luces del motor y temperatura, indicador de combustible y nueva función de reloj. Motor bicilíndrico en V Rotax EFI de 799,9 cc Este motor es el más potente que puede encontrarse. El propulsor del árbol de levas individual con refrigeración líquida incluye cuatro válvulas por cilindro, un regulador de 46 mm y dos inyectores de combustible VDO Siemens. El sistema EFI mantiene el motor del 800R a pleno rendimiento, mientras que la aceleración progresiva facilita la gestión de la potencia para salvar con precisión un terreno rocoso o para desatarse en las rectas.


MOTOR

Tipo

Diámetro por carrera Potencia neta Sistema de alimentación Sistema de arranque Transmisión Conjunto de la transmisión

CHASIS

799.9 cc, bicilíndrico en V, refrigeración líquida, 8 válvulas SOHC 91 x 62 mm < 15 kW (sólo versión CE) EFI, Cuerpo de mariposa de 46 mm, 2 inyectores VDO Siemens Eléctrico CVT, automática por variador con largas, cortas, estacionamiento, punto muerto y marcha atrás, freno motor estándar Selector de 2x4/4x4 con diferencial delantero Visco-Lok†

Bastidor Tipo de suspensión delantera Tipo de suspensión trasera

SST Doble trapecio, 203 mm (8 pulg.) TTI independiente, 229 mm (9 pulg.)

Frenos delanteros Freno trasero Neumáticos/delanteros Neumáticos/traseros

2 discos, hidráulicos, montados en el diferencial 1 disco, hidráulico, montado en el cardán 660 x 203 x 305 mm (26 x 8 x 12 pulg.) 660 x 254 x 305 mm (26 x 10 x 12 pulg.)

DIMENSIONES

Long. x Anch. x Alt. (mm) Long. x Anch. x Alt. (pulg.) Distancia entre ejes Altura del asiento Distancia al suelo Peso en seco Capacidad de remolque Capacidad de carga Capacidad de almacenaje Capacidad de combustible

PRESTACIONES Instrumentación

Antirrobo Electricidad Iluminación Tomás de corriente Señal de advertencia

2184 x 1168 x 1143 mm 86 x 46 x 45 pulg. 1295 mm 877 mm 305 mm 303 kg 590 kg Delantera: 45 kg / Trasera: 90 kg Almacenamiento trasero 20 L 16.3L

Indicador multifunción digital LCD: Velocímetro digital, tacómetro digital, potencia neta, RPM (gráfico de barras y numérico), odómetro, contador de horas y parcial, centro de diagnóstico, posición de marcha, contador de horas del motor, indicador 4x4, luces de temperatura/ motor, medidor electrónico de combustible, luz de nivel bajo de combustible, desconexión automática después de 15 minutos, reloj. Sistema de llave codificada D.E.S.S.™ (Digital Encoded Security System) Preinstalación para cabestrante 2 faros montados en el guardabarros (35 W) con luz trasera/luz de freno Tipo encendedor en la consola, conector estándar tras el cuentakilómetros (15 A) Bocina


“EL GOCHO

“HAY QUE DISFRUTAR CADA DÍA DE LA VIDA De luchar por los sueños y hacer de la vida un disfrute con responsabilidad, “El Gochomelo” demuestra que hay que hacer bien sin mirar a quien y que las metas solo son inalcanzables cuando dejas de soñar… POR YENNIFER GALEANO

El mundo de los moteros, puede ser para algunos, un espacio rudo y cargado de mucha indisciplina y adrenalina, esto lo pueden ver así quienes no conocen que dentro de esta comunidad existe gran diversidad de personajes compartiendo una pasión con mucha responsabilidad y dedicación. En ocasiones las personalidades de cada uno los integrantes de este apasionado grupo nos puede asombrar, tal es el caso de Leonardo José Galván Iguarán, el popular “Gochomelo” quien además de pertenecer al interesante mundo del motociclismo, es el animador de cada uno de los encuentros logrando que los moteros disfruten un momento más ameno. Haciendo maromas en su día a día para cuadrar su horario laboral y compartir en cada uno de los eventos con sus hermanos moteros, ese es el itinerario del “Gochomelo”, puesto que tiene la responsabilidad de ejercer una carrera en el área de salud entregado fielmente a sus pacientes. Licenciado en enfermería egresado de la Escuela de Enfermería de las Fuerzas Armadas (Escuefan), fue militar aproximadamente por tres años, actualmente labora como enfermero perioperatorio. Durante su formación en la Escuefan perteneció a la coral, al orfeón, teatro, al grupo de aguinaldos y hasta el de gaitas llegando a grabar un CD con uno de los cantantes del famoso grupo maracucho Gran Coquivacoa. De allí la explosión en su vena artística y la pasión de subir a la

tarima de un evento motero, sin importar el cansancio y agotamiento, tomando en cuenta que su recompensa es el ánimo, la alegría y el disfrute de toda la familia motera que asiste a un evento y que digan “valió la pena”.

Comencé a rodar en el año 2004, con el Club Valles del Tuy, al cual aun pertenezco siendo miembro a honores, mi primer evento ruta 69 en Barquisimeto, fue muy emocionante e inolvidable ya que por primera vez sentí que mi sueño de niño se estaba cumpliendo, conocer mi país en dos ruedas y claro acompañado de un grupo de amigos los cuales tenía muy poco tiempo conociendo, para ese entonces tenía un GoldWing 1000 Honda de 1977, casi nada… mi edad.

Pero dejemos que el mismo “Gochomelo” nos cuente como hace para que su vida se llene a plenitud entre su vocación y su hobbie… “Semanalmente realizo un cronograma de actividades, con la intensión de cuadrar mis guardias y mi horario laboral para que no choquen con los eventos ya que mi trabajo amerita mucha responsabilidad y dedicación a tiempo completo” aseguró.

¿Cómo nació “El Gochomelo”? Comencé asistir a diferentes eventos moteros de Venezuela e incursionar en el ambiente motero, donde conocí una persona que me planteó un proyecto llamado “Moto Rebelde”, donde trabaje como fotógrafo, y empezaron a conocerme como “El Gocho de Motorebelde”, yo asistía a los eventos, me familiaricé con muchos moteros y moteras y conocía de sus motos.

¿Cómo empezaste en esto de las motos? ¿Dinos desde cuándo te gustan? Desde los 14 años he trabajado, porque siempre tuve el sueño de recorrer Venezuela en dos ruedas, mesonero, técnico en mantenimiento de piscinas, salvavidas, seguridad, fueron algunos de mis trabajos de adolescente; cuando estaba chamo siempre quise correr en maratones, fui por mucho tiempo atleta, pero siempre con un sueño entre ceja y ceja, conocer mi país en dos ruedas, fue allí a mis 17 años, compre mi primera moto una Passola 50cc, desde entonces comencé a alimentar ese gran sueño que hoy día llevo realizando, luego de tener 7 años rodando por mi amada Venezuela.

Así fue como conocí un personaje muy querido “Batman”, su nombre es Elio, el tenía una frase muy particular al llegar a los eventos que me gusta demasiado, “Caramelos Melo...” el siempre lo utilizó y utiliza actualmente como uno de sus patrocinadores, pero sabemos que es para echar broma (risas), al notar que podía subirme en tarima junto a él, comencé a tomar su frase y patrocinador ojo con su permiso pero colocándole un poco más de picardía, alegría y entusiasmo, patrocinado por carameeeelossssssss meeelooooooo….

¿Cuándo tuviste tu primera experiencia motera?

Conocemeloooooo, 1

gozame-

loooooo, dizfrutamelooooo, fotografiameloooooo, abrazameloooo en fin una gran familia de palabras ocurrentes con la frase “melo” al final y desde allí nació este personaje “El Gochomelo”. Al pasar el tiempo en el movimiento motero, “Motorebelde” fue desapareciendo y surge lo que es hoy día Motorumbas, siguió con ellos tomando fotografías. Es cuando Ricardo Zaragoza director de Mototuristas y Avemotur,. Asociación Venezolana de Mototurismo... le plantea la idea de animar los eventos moteros, ya que estaba bien relacionado con el ambiente y el público motero. Fue así cuando a finales del 2007 comenzó a animar eventos moteros en compañía de profesionales, considerando que en cada tarima aprende más de la animación. ¿Cómo fuiste formando tu equipo de animación? Para abril del 2009 compartí tarima con dos grandes profesionales Dj Feno y Geordi, ambos trabajan para empresas Polar en las tarimas desde hace muchos años, y hoy día son mi gran equipo de animación en los eventos moteros de Venezuela, Dj Feno quien con sus mezclas coloca a bailar hasta un paralítico, con toda la música variada que nos gusta a los moteros. Geordi un gran profesional de la tarima por más de 25 años, ha sido Dj, locutor y conductor de programas de radio y animador, con sus juegos chistes y ocurrencias colocan a gozar a todos los moteros en tarima, todo ese profesionalismo junto a mis conocimientos y confianza del ambiente motero hacen que cada evento al cual


OMELO”

A COMO SI FUESE EL ÚLTIMO” asistimos sea único por la alegría que vemos reflejada en cada motero que sube a bailar y gozar con nosotros. Está claro que el hobbie es parte de tu vida ¿Cuáles son tus metas con la animación? Estoy muy emocionado con la invitación que tengo para el primer encuentro Suramericano Motero en Bucaramanga el próximo 16 al 20 de marzo, ya que allí seré el único animador motero y junto a mi equipo estaremos llevando toda esa adrenalina y alegría a motociclistas de Argentina, Chile, Perú, Uruguay, Brasil..... Serán más de 10 países invitados y a los cuales tengo la responsabilidad de animar por 5 días...... se me hace increíble saber que estaré animando una tarima internacional y que mi gran sueño de joven hoy día se vea lleno, ligado a lo que jamás pensé llegar hacer......animador de eventos moteros nacionales y ahora internacionales.......animameloooooo pero jamás olvidameloooooooooo… ¿Qué es lo que más te apasiona de tu hobbie? Comenzar cada tarima con la frase “familiaaaaa motera de Venezuela”, y sentir la libertad de la carretera en mi moto, es como descargar todo ese estrés de trabajo, de tu vida cotidiana al montarte en tu moto prenderla y comenzar a rodar y sentir la brisa en tu rostro… eso para mí es placentero y relajante, escuchando música desde mi Ipod. ¿Qué te ha dejado el mundo motero? Una gran familia, un millón de amigos y una hermandad inmensa e infinita, que cada vez

que podemos demostramos una gran capacidad humanitaria, así como cada año en diciembre cuando entregamos juguetes a los niños en diferentes hospitales, eso es algo que gratifica mucho y nos llena como seres humanos. Cada día despierto con una afirmación hagan bien y no miren a quien, viviendo cada momento de mi vida como si fuese el último. Doy gracias Dios por permitirme conocer personas tan maravillosas, además a mis patrocinantes Taller De Motos Passmotos, Moto Repuestos la Salle, Oktano, Creaciones Yonkary, Alfa y omega, Betos Cuero y Motowild por creer en mí y brindarme su amistad y apoyo incondicional.


ENTREVISTA

Es gineco obstetra, egresado de la Universidad de Los Andes, con varios postgrados en perinatología en universidades del exterior. Es decir, su vida ha transcurrido desde hace mucho entre la pasión por las motos… y el arte de dar salud a las mujeres. Se trata del doctor Armando Briceño y tras él también se escribe la historia de los primeros pasos de los motoclubes del Táchira. Hacia el año 84 compra su primera moto, una Honda VT 250 “Blanco, bellísimo, jamás se me olvidará el día que compré esa moto”, resulta que era una de las pocas opciones para comprar motocicletas, una vez que el presidente Herrera Campins suspendiera la importación de motos de alta cilindrada luego de la debacle económica nacional del Viernes Negro.

Y así fue como todo se fue dando para la realización del 1º Gran Encuentro de Motorizados, organizado por el Motoclub San Cristóbal, el resto de la historia lo conocemos, un evento fastuoso, como dijera el doctor Briceño.

Una vez con la moto, comenzaron los paseos con los panas, según lo relata el doctor Briceño “En esos momentos, nuestras grandes aventuras eran ir hasta el páramo y bajar”. Posteriormente en los años 90 un reconocido concesionario de motos abre sus puertas en barrio obrero, nuevamente se permite la importación de la alta cilindrada “y fue el boom cuando entró el Virago”, se refiere al año 95, primero rodando con una 750 y luego una 1100.

Nuevo proyecto Pero ya con varios años alejado de las directivas de motoclubes y de la organización de eventos de envergadura, el gineco obstetra no soporta estar tanto tiempo encerrado en una oficina, la carretera lo llama, quiere atenderla personalmente, sin consultorios, sin aparatos de ginecobstetricia, el trayecto hasta la Argentina le sigue diciendo que espera por él.

Teniendo el doctor Briceño esta última, en compañía de otros compañeros fundan el Motoclub Táchira “Ya el señor Antonio Simoes se había traído una blanca con negro (Virago), la mía era negro con rojo; Pedro Pablo Morales (Creador del Seudónimo, Dr. Paledonia), el oftalmólogo, tenía una Yamaha 1300 pero no recuerdo el modelo; el Negro Bolívar ya tenía su moto, Luis Uchimura, Gerardo Chávez, entonces comenzamos a viajar, el primer viaje fue a Mérida, cruzamos el páramo, en ese tiempo no teníamos conocimiento de pantalones ni nada, sólo andábamos con una chaqueta de cuero y un blue jean, y lo que cupiese en las alforjas de cuero que se le instalaban improvisadas, a las motos”.

Actualmente el doctor Briceño maneja una BMW 1200GS, que le dio su esposa como regalo de aniversario de bodas (O sea), con ella tiene el plan de recorrer el continente hasta el extremos sur del continente. Lo acompañarían su familia y sus dos hermanos, si bien los tres hermanos tienen toda las disposición y las condiciones, a los tres les falta tiempo, por eso el proyecto sigue estando en una fase primaria. En enero viajarían a Colombia para hacer un primer asomo de lo que es viajar largas distancias.

Con el Motoclub montado, los primeros viajes los hacían seis u ocho motos, todos comenzaron a comprender lo que implicaba pertenecer a una organización de este tipo y las responsabilidades correspondientes, y llegó la hora de hacer el primer viaje formal, destino a Mérida por la vía del llano, un universo de 58 motocicletas con sus respectivos carros de acompañamiento, colapsando la ciudad, las carreteras, restaurantes y demás. Para el año 98 los miembros del grupo siguen subiendo el nivel de cilindrada de sus motos, el doctor Briceño y Antonio Simoes tienen una Royal Star 1350, que se convierten en la insignia de la organización, cada una de ellas portan las banderas del país, del estado y del motoclub por todo el país.

Para alguien que comenzó a rodar con una 250, el cambio de tecnologías en las motos durante casi 30 años no pasa desapercibido “La tecnología cambió, antes viajar era horroroso, todo era arcaico, hoy día voy con cascos con los que escucho música, hablo con mi esposa y hablo por teléfono sin problemas. Las chaquetas están con previsión es difícil que te des un mal golpe”, comenta. Asimismo, el doctor Briceño considera que la realidad sobre los motorizados es otra, que si lo sabe él con su profesión, para tener una buena moto hay que esforzarse mucho y trabajar bastante, para así poder disfrutar, como él y su esposa e hijos, de la pasión motera. 1


LA VERDADERA NARANJA MECÁNICA

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KATEMEROS, AMANTES DE LAS RUTAS DESTAPADAS Y DE ANDAR EMBADURNADOS DE BARRO, ES HORA DE CONOCER CUÁL ES EL ORIGEN DE SUS MAQUINOTAS. NO NOS PREOCUPEMOS SI NO SABEMOS NADA DE AUSTRIA (MOZART, VALSES, CHOCOLATES), TOTAL, ESTÁ MUY LEJOS DE ACÁ, Y LO QUE QUEREMOS POR AHORA ES ESTAR CLAROS DE NO HIPOTETIZAR LO QUE HAGAMOS EN ADELANTE AL RODAR, AUNQUE HUBIERA SIDO DIVERTIDO VER A BEETHOVEN SALTANDO OBSTÁCULOS A BORDO DE UNA 950 NARANJA. En 1934, Hans Trunkenpolz, monta un taller de cerrajería en la localidad austríaca de Mattinghofen (le daremos un premio a quien lo pronuncie tal y como es), allí comenzaría a ser reconocido por sus buenos desempeños en reparación y puestas a punto de motocicletas. Pero para 1947, otra idea rondaba la mente de Hans, diseñar su propia motocicleta. Se vale de los propulsores Made in Austria, los Puch, los Sachs y los Rotax. De esta manera la R-100, de 98 cc, ve la luz del día en 1951, es totalmente artesanal, diseñada para turismo, con líneas rudas, apta para una competencia acomodada. En ese primer año salen más de cien. En 1953, la empresa de Trunkenpolz entra en crisis ante la falta de novedad en la producción, amén de la mala situación económica mundial. Por esta razón se asocia con el ingeniero aeronáutico Ernst Kronreif, y la empresa comienza a llamarse oficialmente KTM (Kronreif &Trunkenpolz. Mattinghofen). Fruto de la asociación, la producción aumentara sustancialmente, consiguiendo unos excelentes resultados de ventas para la compañía Austriaca, en los años 60.En 1956 se consiguen los primeros éxitos deportivos de la mano de Egon Dornaver, ganador de la medalla de oro en los Seis Días Internacionales. Kronreif fallecerá poco después, y es sustituido por un ingeniero de rasgos y aptitudes muy celebres que revolucionara algunos productos de la marca consiguiendo cotas de éxitos desconocidas hasta la fecha por KTM, Zizala. La compañía producía máquinas de carretera, pero quería especializarse en motos para off-road, como la 250 G56 de 1977. Esta moto off-road fue uno de los diferentes modelos con designación similar, que dependía

del cubicaje de su motor de dos tiempos. Era un producto planteado para la competición. Los pilotos de la firma ganaron el 250 Motox Championship internacional de 1974. Las demás máquinas producidas desde mediados de los años 70 hasta la década siguiente, comprendían la 400 GS y la 350 GS. Los éxitos serán sistemáticos y a partir de 1971 KTM ya empieza a ser una importante corporación, contando con mas de 400 trabajadores en su plantilla, presenta al mercado, su primera auténtica moto todo terreno de fabricación propia, mostrando un diseño revolucionario, agresivo y muy acertado, al que se le monta un motor de dos tiempos de 175cc, de última generación, con encendido electrónico, cárteres fabricados en magnesio, y el chasis fabricado de cromo-molibdeno. Con esta moto, se labran importantes éxitos, no solo en la parte comercial, sino que además en la deportiva, conseguirá ganar los ISDE, en su categoría, en manos del piloto Taiocchi. En 1972, con una situación crítica para los fabricantes europeos, el principal fundador de la marca, Hans Trunkenpolz fallece, éste será sustituido por su hijo Erich, cuestionando en varias ocasiones por el equipo ejecutivo de la marca. Contra todo pronóstico y aunque el sector de la motocicleta se encuentra en una profunda crisis, Trunkenpolz hijo, sabe jugar con el potencial humano y de espíritu combativo de KTM, volcando todos sus esfuerzos en la supervivencia de la marca. De manera salomónica centrará su producción en la fabricación de bicicletas y el original Scorter llamado Ponny-Roller, será un éxito de ventas que reflotará y consolidara la factoría. Las demás máquinas producidas desde mediados de los años 70 hasta la década si-

guiente, comprendían la 400 GS y la 350 GS. En 1991, KTM produjo la 600 LC4, la mayor de sus motos en aquella época. Incorporaba un motor de 4 tiempos, aunque las máquinas de menor cilindrada tenían motores de dos tiempos: eran la 300 Enduro y la 125 Enduro. Una suspensión de largo recorrido, horquillas de alta tecnología, brazo basculante y frenos de disco, eran elementos característicos de las motocicletas de competición off-road de los años 90. A finales de dicha década, KTM había competido en bastantes campeonatos de enduro y rally. Había desarrollado nuevos motores y bastidores, como la nueva generación de motores Z de 125/200 c.c., y la compañía había abierto nuevas plantas de montaje. Culminó en el año 2000 con 6 campeonatos del mundo en distintas categorías off-road. Su gama de motocicletas de 2001 fue más amplia, y contenía unidades para adultos, así como algún producto off-road atractivo para niños. La empresa, que contó con 1.700 trabajadores en los años 2005 y 2006, produjo en esos dos años (hasta el 31 de agosto de 2006) un total de 84.000 motocicletas. En 2001, obtiene su primera victoria en el Rally Dakar, esto había supuesto una nueva demostración del total dominio que ejerce KTM en la especialidad. La marca ha logrado su décima victoria consecutiva en la prueba de este año.


La casa austriaca, caracterizada por sus deportivas y radicales motos naranjas, revoluciona el mercado de las 125 con la pequeña, street fighter, Duke.

Para la KTM Duke 125 cc, el motor se ha desarrollado para tener lo mejor del mercado. Es un monocilíndrico 4T, con culata de 4 válvulas, doble árbol de levas en cabeza, refrigeración líquida, eje de balance e inyección electrónica Bosch. Declara lo máximo que permite la convalidación de carnet de coche -es decir, esos 15 CV-, pero a buen seguro se podrá aumentar esta cifra para aquellos que lo deseen gracias a la incorporación de los numerosos complementos del catálogo de KTM. En cuanto a la parte ciclo, se ha cuidado especialmente como en el resto de sus hermanas para tener el mejor comportamiento deportivo que te puedas imaginar. El ya característico chasís multitubular, estrecho a la vez que rígido, se conjuga con unas suspensiones que aseguran un comportamiento y unas prestaciones desconocidas hasta el momento en una 125 4T. Cool, elegante, superequipada con superpartes KTM, la Duke 125 se ve increiblemente buena, y mucho mejor cuando le imprimes tu estilo.

FICHA TÉCNICA

MUCHO PODER Moderna, compacta y poderosa, con bajo consumo de combustible y bajas emisiones, también es barata de mantener. El sólido motor de un solo cilindro desarolla 15 CV, revienta bien en cualquier condición y tiene un sonido asesino

CHASIS SUPERIOR Llantas gruesas, frenos endemoniados y componentes de alta calidad como la horquilla USD de 43 mm, igual que la RC8. Todo lo que necesitas para ir más rápido y estar más seguro a altas velocidades.

NI PESA Diseñada con fantásticas funciones, sólo pesa 128 kg con el tanque lleno. Esta peso liviano, combinada con la perfecta posición de manejo, te pone en la vanguardia en cualquier momento. Es simplemente una KTM.

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MOTOR

Tipo de Motor Cilindrada Bore x stroke Salida de poder Torque Max. Válvula de tiempo Encendido Transmisión Alimentación Embrague Transmisión secundaria Refrigeración

CHASIS

Chasis Subchasis Volante Suspensión delantera Suspensión trasera Freno delantero Freno trasero Rines Llantas Altura del asiento Capacidad del tanque Peso (Sin combustible)

monocilíndrico, de 4 tiempos 124, 7 cc 58/47,2 11,3 kW @ 10,500/min 12 Nm @ 8000 rpm DOHC Eléctrico 6 Velocidades Fuel injection electrónica Multidisco en baño de aceite Cadena Líquida

Chasis multitubular de acero Acero Acero afinado, DM 26/22 mm Horquilla invertida Amortiguador WP Disco Disco 3,00/17’’x4,00/17’’ 110/70 x 17” x 150/60 x 17” 810mm 11 lts. aprox. 118 Kgs.


¿IMPRUDENCIA, IMPERICIA, O CASUALIDAD? Hugo Pabon….. Motero y periodista en formación pabonhn@gmail.com

Que tal Moto amigos, los saludo desde el otro lado de la moto.

efectos ambientales y otros. Dentro de este factor de responsabilidad humana se cuenta el abuso, el alcohol, las drogas exceso de velocidad y pare de contar.

Cada vez que un motero sufre un accidente, este debe traernos unas lecciones aprendidas, es decir debemos detenernos a hacer un análisis, preguntarnos y encontrar el por qué de este, y estas conclusiones encontradas se deben corregir o tener en cuenta, discutirlas con sentido común, sin críticas destructivas e inclusive en una animada tertulia de esas que con frecuencia tenemos y donde cada uno de nosotros saca a relucir sus vivencias, experiencias y hasta las acciones temerarias o audacias.

¿Que pasó chamo?, tu venias bien! son entre otras las preguntas que le hacemos a un pana cuando este queda en condiciones de responder y puede después del susto continuar en su máquina, cuando no, vienen las caras largas, las preocupaciones y muchas veces las reflexiones y nos increpamos “ yo le iba a decir que no corriera, que tuviera cuidado que la moto no estaba frenando bien, y muchas más.

En todos los accidentes moteros y lo dicen los datos estadísticos, más del 90% se deben a fallas humanas, el porcentaje restante se debe a otras causas como los

Otro dato estadístico: dentro de los “boches” que nos damos no solo cuando vamos a los eventos sino en cualquier circunstancia, el mayor número de casos

se involucran las motos deportivas tipo carreras (Racing), muchos nos podríamos preguntar, por qué?, toda pregunta debe estar precedida de una razonable respuesta, están piloteadas por gente joven, son las más veloces, livianas, potentes y un sin número más de características que las hacen diferentes. Así que los invito a la reflexión antes de emprender un viaje corto o largo, primero que revisar la maquina, revisémonos nosotros y tomemos conciencia de lo que vamos a hacer para tener un retorno seguro, feliz, sano…… los accidentes no ocurren por casualidad, según Morphy (la ley de Morphy habla de la cadena de actos inseguros que dan como resultado el accidente) ocurren por una secuencia de actos inseguros que los anteceden.


CARLOS RESTREPO

YA DE POR SÍ EL VERBO “CUSTOMIZAR” ES ALGO COMPLEJO, INCLUSO PARA UNA CONJUGACIÓN SENCILLA, ASÍ QUE SERÁ MEJOR LLEVARLO A LA PRÁCTICA QUE TENERLO SÓLO EN TEORÍA. Con palabras precisas, directas, claras y concisas, y sin conjugar el verbo completo; desde su taller en Mérida, Carlos Gutiérrez Restrepo atendió la invitación de MotoWild para dar a conocer uno de los artes más interesados y poco publicitados de los motorizados, customizar. ¿Desde cuándo te dedicas a customizar motos y por qué quisiste dedicarte a eso? Tengo más o menos 11 años customizando motos, me quise dedicar a esto. Aparte de que las custom son mi pasión desde chamo, he hecho muchos cursos de diversos tipos: de soldadura, tornería, fresado, electricidad, mecánica, que me han gustado toda la vida y que me han servido de mucho desde el primer día que toqué una moto. En mi taller se fabrican custom bikes, pro Street, choppers, bobbers radicales, y restauración de motos antiguas. ¿Hay una norma fija a la hora de customizar motos? Para mí, la norma fija es la perfección, trato de siempre hacer las cosas bien hechas no sólo porque todo lo que uno hace en la vida debe ser así, sino también porque me pongo en lugar de los demás cuando recibo una moto en mi taller y trato a la gente y a su proyecto como me gustaría que me trataran a mí. Aparte que me gusta que cuando pregunten por ahí en un evento sobre mí, sepan que hago las cosas bien hechas, eso sobre todo es lo que me ha dado a conocer a nivel nacional. Así mismo como la seguridad y responsabilidad a la hora de hacer cualquier pieza, ya que cualquier modificación mal hecha puede costarle la vida a alguien, por eso yo hago mis trabajos lo

mejor posible. ¿Cómo tienes customizada tu moto? He tenido varias motos y a todas las he customizado, la que tengo en este momento es una Harley Davidson FLSTF Fat Boy, se la compré a un gran amigo en Punto Fijo, Pepe Molina, que ya había empezado con la customización y yo la terminé. Mi moto tiene el motor elevado a 1740, carburador preparado para pique con hypercharge kuryakin, encendido screaming, Eagle h-d de 6000 rpm, levas, martillos sobre rolines, caja preparada, todo el kit de accesorios Harley Davidson (no le falta ni un tornillito) guardabarro delantero de flh alargado +10, escapes hd upsweet fishtails, silla la pera modelo Bad Lander, rines performance machine tipo domino, kit de frenos rev tech , tanque de aluminio alargado, volante radical etc…, es uno de los pocos Harleys que hay en Venezuela únicos en su tipo y full de accesorios, ha ganado varios concursos de customización. ¿Cuál consideras que es el trabajo más complicado que hayas hecho? Todos los trabajos son complicados, porque hay que estudiar muchas cosas para que se vea y funcione bien, que recuerde, el trabajo que más ha dado guerra fue un Road Star de un buen amigo (Héctor) que quiso hacer un prostreet con ella, la situación fue que por error de un gringo enviaron todo para un Heritage Softail hd y hubo que adaptarlo para Yamaha, mandos ,frenos, rines, la horquilla de atrás, los guardafangos, la correa, absolutamente todo lo enviaron para Harley, el problema principal fue la conversión por que las motos japonesas funcionan con componentes métricos y las Harleys con componentes ameri1

canos. Fueron muchas horas de trabajo pero al final quedó espectacular y es una de las mejores que han salido de mi taller. ¿Hay algún customizador que admires o respetes? Respeto y admiro a mucha gente aquí en Venezuela: Boris, Igor, Franco, Saavedra, Tulio, Wolfang, Pascal, son grandes artesanos cada uno en su campo los respeto y los admiro. Quisiera conocer algún día el taller de Billy Lane (Choppers Inc Florida) me parece el mejor customizador del mundo, hace choppers salvajes, diferentes. Me gusta su estilo y ojalá algún día lo pueda conocer, para mí es el mejor. ¿Está bien desarrollado el trabajo de customizador en Venezuela? ¿Qué le haría falta? El trabajo de customizador en Venezuela no es muy reconocido, porque en la mayoría de los eventos que se hacen aquí, por no decir todos, no le paran bolas a la reina del evento que debe ser la moto. Gastan el tiempo en cosas que no tienen absolutamente nada que ver con el motociclista y que nos hacen avergonzar a todos los moteros ante las demás personas con espectáculos burdos y desagradables. La reina indiscutible de los eventos debe ser la moto cualquiera sea su estilo, pero ella debe ser el espectáculo principal, cuando eso suceda los eventos van a ser como todos queremos que sean, y nuestro trabajo va ser reconocido por muchas personas que ni siquiera saben que aquí en Venezuela existimos personas con suficiente destreza para hacer lo que queramos con una motocicleta sin nada que envidiarle a ningún constructor de ningún país del mundo.


Quienes hayan revisado el grupo en facebook del 4º Encuentro Turístico Nacional de Motos de Alta Cilindrada Las Cumbres, de Mérida, encontrarán expresiones de los moteros de todo el país que se resumen más o menos así: Excelente organización los felicito!, no me pierdo una cumbre, lástima que la lluvia nos haya echado tanta vaina pero en fin creo que como muchos otro la pase súper de pinga, ah y el pana que está enamorado de los animadores deberían presentárselos... total de eso no se ha muerto nadie hasta ahora!. Un abrazo y sigan así… echándole bolas se la comieron como de costumbre!

También hay de éstas: uff súper bueno el evento primera vez q voy y espero q no sea la ultima el próximo año nos vemos excelente tarima, excelentes animadores no nos pero ni la lluvia sigan así..... Y también de éstas: Hola el evento estuvo súper deberían tomar en cuenta el comentario que les hicieron anoche de hacer

por mas días jajajaja disfrutamosssss al máximo y cada quien paga lo que quiere pagar y estuvo superrr full de eso no hay duda un abrazo y mil felicitacionesss!! Ah y publiquen las fotos de las motos en la tarima please que hay salgo yop jejejej El 3 de enero ahora es una buena ocasión para que los moteros del país se reúnan en solo lugar para desearse todos un buen Feliz


Año Nuevo. Y no era para menos, Las Cumbres superó las expectativas de los años anteriores, la actividad estuvo tan buena, que hasta la lluvia estuvo presente, aunque no para apagar los ánimos o los motores rugiendo a mil. Ciertamente y como lo destaca “Asústame” Camarillo, no se puede hablar de cualquier encuentro motociclista si asiste un universo de 1817 motos, esto sin tomar en cuenta que hubo gente que se registró al final del

evento. Camarillo está consciente de que Mérida es un destino ideal para cualquier turista, esto hace que el encuentro, aunque tan corto, sea perfecto para iniciar el año, explicando que con todo y eso, se generan gastos que son necesarios cubrir, no obstante, siempre se está a la altura de lo que una actividad de esta envergadura representa. El hospedaje recibió muy buenos comentarios, como también el paseo a Chiguará con 1

una vialidad y seguridad positivas, amén del emblemático homenaje a los Moteros Caídos. Estos son hechos fehacientes de que se continúan gestando en el país iniciativas que permitan, como el caso de Mérida, promover el turismo y afianzar la economía de esta región, todo ello gracias a la poderosa acción de las motos venidas no sólo de cualquier rincón de Venezuela, sino también de otras partes del mundo, en Mérida hubo motorizados de Colombia, de Brasil y de Alemania


El reto ahora está en superar a 2012, para esto, continuarán contando con el apoyo del gobierno regional y demás entes que se unieron a los Irreverentes para organizar este encuentro de Las Cumbres, además, se seguirá pensando en mejorar el Kit, lo cual siempre viene siendo uno de los atractivos principales de todo encuentro motero. Si bien este año se contó con los Bacanos, para el próximo la búsqueda continuará en pos de buenas bandas de rock o de cualquier otro género musical que sea del agrado de

los presentes. El intercambio de información igual continúa a través del sitio web de los Irreverentes Moto Club, así que como Camarillo lo expresó, continuará el trabajo en equipo y le abrirán las puertas a todo aquel que colabore con la iniciativa. Hermanos muchas gracias por sus opiniones, esto no tiene precio.

Para nosotros como comité organizador es nuestra misión satisfacer sus necesidades, esperamos atenderlos mejor en los próximos eventos que estaremos organizando de los cuales los mantendremos informados. Muchos éxitos y una vez más agradecidos por sus opiniones. Renny “Asústame” Camarillo F. Presidente Irreverentes MC


15AÑOS

CHANO SIERRA Y SUS

ECHÁNDOLE MANO A LA HERRAMIENTA

CADA QUIEN TIENE SU ESTILO Y SABE POR DÓNDE ORIENTA SUS PREFERENCIAS, DENTRO DEL MUNDO DE LOS MOTEROS CONOCEMOS LA TENDENCIA QUE CADA QUIEN ESCOGE COMO PREFIERE RODAR, LOS TOURING, LOS RACING, EN FIN. CURIOSAMENTE LOS MECÁNICOS TAMBIÉN ESCOGEN SU TENDENCIA, POR ESO, QUEREMOS HABLAR DE LISANDRO SIERRA, O CHANO, COMO LO APODÓ SU HERMANA DESDE NIÑO.

Chano es mecánico de motos en general, pero se ha especializado en las enduro. La mayoría de los endureros de la ciudad llegan a su taller luego de someter a sus máquinas a aquellos terribles trances por caminos destapados o simplemente por el hecho de abrir caminos donde no los hay. Cuando era niño, Chano salía del colegio y no se iba a la casa, sino que se metía en el taller de Edward sólo a mirar. Hoy día, Edward trabaja con él en su taller. Una vez que terminó sus estudios, montó su taller, el que aún tiene hoy día, eso ya hace 15 años. En los últimos tiempos, Chano se ha dedicado exclusivamente a las enduro y las cuatro ruedas, los pilotos de esta especialidad saben que él es el mejor de la ciudad en esta área, Edward se encara de las motos grandes. Luego de someter las motos a los trajines típicos de una enduro, Chano manifiesta que no es raro tener que cambiar piezas abolladas, revisar manillas partidas y volantes torcidos. Pero no sólo eso, si

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hay una carrera venidera, monta cauchos nuevos, amén de las calcomanías. Como conocedor de motos de enduro, Chano no oculta su preferencia por la KTM. Piloto además de la marca austríaca, aunque detenido, por cuestiones familiares, considera que es perfectamente liviana, lo cual es ayudado por la suspensión, y es totalmente manejable a diferencia de otras marcas que pueden tornarse hasta violentas a la hora de endurear. No obstante, no le resta crédito a otros modelos como las Honda o las Yamaha WR y CRF. En lo que se refiere a cuatro ruedas, Chano habla de las Raptor 750 y hasta hace “uff” y remata diciendo “lo máximo”, pero al mencionar las 4x4 es enfático al referirse a las Can-Am. Luego de esto, Chano invita a todos los moteros amante de las buenas rutas, además de duras a que se busquen su enduro o su cuatro ruedas y la sometan al trabajo que les corresponde, que él con gusto estará a la disposición para repararla.


ACCESORIOS

Peto protector y complemento de malla sólida y resistente y base de nylon Ripstop. La malla de espuma cerrada y un plástico de peso molecular ultraelevado (UHMW) proporcionan una configuración única a esta armadura de protección. Más protección y comodidad que los protectores MX tradicionales. Excelente soporte para la espalda y capacidad de calentamiento como una manta eléctrica para la zona lumbar. Ideal para cualquier época del año, en nieve o en tierra (ATV y motonieves). Se puede complementar con hombreras estándar de competición.

Chaqueta: PVC translúcido 100% impermeable. Costuras soldadas electrónicamente. Respiraderos en la axila y la espalda. Dobladillo y capucha con cordón. Puños elásticos. Dos bolsillos para las manos.

Réplica del jersey oficial de competición. Tejido muy ligero, de secado rápido, antibacterias y antihumedad. Grandes piezas de malla en pecho, espalda y brazos para mayor transpirabilidad. Mayor amplitud en la zona de la espalda para aumentar la protección, motivo de silicona para que el jersey no se salga del pantalón. Gráficos realzados que no destiñen. 100% poliéster

Pantalones: pantalones amplios de PVC translúcido 100% impermeable. Costuras soldadas electrónicamente. Aireación estratégica. Aberturas laterales en la parte inferior de la pierna.

Diseñado en colaboración con pilotos del X-Team Can-Am. Para pilotos que buscan un rendimiento óptimo, resistencia y una gran comodidad. Pantalones “remetidos”. Ligeros y muy transpirables. Base de nylon resistente. Tratamiento de Teflon† impermeable al agua y colores claros. Tratamiento con Tefl on HT que repele el agua y las manchas. Forro de malla de 3/4. Revestimiento elástico CanAm realzado a los lados. Doble y triple costura que le confiere mayor durabilidad. Refuerzo interior de cuero en la rodilla. Revestimiento elástico en entrepierna, rodilla, espalda y parte baja de la pantorrilla para facilitar el movimiento. Cinturilla elástica engomada para sujetar el jersey. Cierre mediante trinquete en la cintura para facilitar el ajuste.

Chaleco cortavientos con membrana laminada para días fríos o como forro interior. 2 bolsillos con cremallera y dobladillo ajustable para una mayor protección contra el viento. Parche de caucho X-Team en la parte delantera y logotipo en relieve X-Team en la espalda. 100% poliéster.

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En la edición pasada, Larry Simpson atravesó todo Norteamérica, se metió por la parte Central del continente, entró al sur, se metió por la cordillera, llegó a Machu Pichu, y salió de Perú hacia Bolivia por el Lago Titicaca. Muy bien retomamos, el sendero que el canadiense llevaba, sin un rumbo fijo, sólo con las ganas de rodar y rodar por donde hubiese camino… O no lo hubiese. En Bolivia llegó al Salar de Uyuni, éste es el desierto de sal más grande del mundo, tiene 12000 kilómetros cuadrados de extensión y su altura supera los 3500 metros sobre el nivel del mar. Esta planicie es perfecta para los que quieren llevar la velocidad de sus motos a tope, no hay señalizaciones ni límites de velocidad, no hay semáforos, ni peatones, ni intersecciones. Luego, cerca de Tupiza, en la frontera con Argentina, el camino entre las montañas eramuy malo, y vino la caída, y qué caída, rompió uno de sus espejos, se lastimó las costillas, un brazo y la rodilla. Pero el dolor más grande vino cuando tuvo que levantar la moto, la espalda por completo se le estremeció y tuvo que cargar con ese dolor durante tres días hasta que pudo conseguir un hostal cómodo en Argentina. Finalmente, luego de una corta recuperación, Simpson llegó a Buenos Aires y pudo cambiar uno de los cauchos de su moto. Pensó en enviar su moto por barco de regreso a casa, pensó que sería el final de la travesía. La BMW sí fue embarcada, pero hacia Montevideo, junto con él. Se metió a Brasil bordeó la costa atlántica y llegó a Salvador de Bahía donde permaneció unos días y se topó con unos motociclistas australianos, juntos rodaron hasta Belem, en la entrada a la Amazonía 1

brasileña, se embarcaron entonces hacia Manaos, cinco días sin rodar, sólo se dedicaron a leer libros, beber cervezas, en fin. Una vez en Manaos, permanecieron cuatro días más, leyendo libros, bebiendo cervezas… La cosa fue tan buena que los australianos quisieron quedarse allí, Larry no obstante, tomó la ruta del norte hacia Boavista, una vía muy mala, según nos contó. La vía era tan mala, que le tomó más de doce horas en llegar hasta esta ciudad. Y finalmente, la entrada a Venezuela por Santa Elena de Uairén: cambió dinero, lavó ropa, envió correos electrónicos, y tuvo que dirigirse a la aduana a comprar un seguro para la moto, de allí al siguiente día, hacia Upata, la Upata de los carreros, como dijo Rómulo Gallegos, tomó la ruta hacia occidente, llegó a Ciudad Bolívar, contempló la belleza del río Orinoco. Tomó la ruta del llano, cruzó por Valle de la Pascua, San Carlos, Acarigua, Barinas y San Cristóbal. Pero por qué un viaje tan largo habría de terminar en San Cristóbal. Larry conoció a Gino en Baños, Ecuador, de allí nació la amistad entre ambos, para ese momento, Larry iba al sur, Gino venía de allá con su esposa, de regreso a Venezuela. Es por esa razón que al llegar Larry al país inmediatamente buscó la ciudad de San Cristóbal, curiosamente, justo al día siguiente de la entrevista, tomó el avión rumbo a su Canadá natal. Helo ahí, el hombre que salió de un libro de Julio Verne, no dudo en destacar las bellezas naturales del continente americano, amén de la candidez y la cordialidad de su gente, un grato recuerdo que se llevó y que de seguro lo reseñó en las otras publicaciones para las que escribe. Sobre Venezuela, no dudo en destacar que las vías eran muy buenas, y que para sorpresa de él, este es el único país donde la gasolina se consigue tan barata.


POR: RICHARD JHONSON

CON LOS MISMOS

DERECHOS Ellos no usan sus motos estrictamente por mero hobby, éstas no son tan costosas ni hacen ruidos estridentes cuando van rodando. Ellos son el blanco por antonomasia de policías y fiscales de tránsito, por alguna extraña razón son proscritos para los taxistas. Se conocen todos y cada uno de ellos, aunque no pertenezcan al mismo gremio o la misma empresa. Y vieron llegar las de alta cilindrada y pasar frente a ellos haciéndolos ver como David frente a Goliat. Era la hora de tomar acciones. ¿Y quién dijo que los motorizados de baja cilindrada no tenían derecho a realizar sus encuentros también? Es más, no es que se lo estén planteando, lo tendrán. Si usted, caro lector, pertenece a una agrupación donde se distingan por poseer motos de 250, 150, 125, 100, o 50 cc, bien sea en dos o cuatro tiempos, esta será la oportunidad de reunirse con los suyos. Desde el 8 al 10 de abril se podrán reunir en la parte alta de la ciudad para juntos disfrutar de la pasión motera.

Richard Jhonson, organizador de este primer encuentro de baja cilindrada, explicó que se trata de un evento donde se puedan desarrollar varias actividades, como concursos, bailes o festejos, porque siempre se han hecho los de alta cilindrada dejando por fuera a los de baja, entonces era necesario promover un encuentro que fuera propio de ellos.

Se tiene previsto que el día 8 comience el evento con la llegada y las inscripciones, aunque también las habrá de manera previa, para luego pasar al show de bienvenida con música en vivo. Al día siguiente, 8 de abril, se realizará bien sea un paseo o un circuito, Richard Jhonson dice a este respecto que las motos de baja cilindrada, ciertamente son más que las de alta, por eso se espera una presencia en la ciudad de aproximadamente 2000 a 3000 motos. Finalmente, el día 10 de abril llegarán las competencias, y muchas sorpresas más. De acuerdo a lo señalado por Jhonson, quien además tiene una trayectoria de 18 años como empresario relacionado con el ramo entre Colombia y Venezuela, en el Táchira

hay organizaciones, asociaciones y clubes de baja cilindrada, incluso los mototaxistas también entran en este tipo de grupos. En tal sentido, uno de los objetivos de este encuentro sería precisamente el de formar una organización de baja cilindrada con presencia y solidez en el estado y el eje fronterizo.

Por supuesto, este primer encuentro está contando con el apoyo de la empresa privada, directamente están involucradas Moto Empire de San Cristóbal, R J Bimotors, Materiales América, Partsmotor Genuine y muchos más que están patrocinando el evento. La información de este primer encuentro estará rodando por todo el occidente del país y el eje colombo-venezolano, ciertamente sería complicado que una moto de baja cilindrada pueda desplazarse de una ciudad a otra en distancias largas, pero como lo dice Jhonson, la iniciativa está y la invitación hecha, de manera que sólo esperan la respuesta afirmativa de los gremios a este primer encuentro de motos de baja cilindrada.


MOTOS EN EL CINE

SALVATION

Pero la realidad (y no se lo vayan a decir a los fanáticos de la saga porque se sentirán muy decepcionados) es que estas máquinas asesinas de dos ruedas están inspiradas en la Ducati Hypermotard 1100.

Es el año 2018 y Skynet continúa en guerra contra los seres humanos para erradicarlos de la faz de la tierra, sus máquinas, autónomas y avanzadas tecnológicamente aún no logran doblegar a una raza guerrera desde los inicios de la historia conocida. John Connor es el líder de la resistencia, los intentos para acabar con él datan desde antes de su nacimiento, enviaron al gobernador de California para acabar madre. Pero también está Kyle Reese, quien a la postre se convertirá en el padre de Connor, siendo menor que él, menudo enredo ¿Cierto?

El director de la peli McG dijo en su momento que Terminator Salvation se trataba de tecnología llevada a un nivel tan alto que parecía una forma de arte y eso precisamente resume las características de Ducati, las cuales a su juicio se convirtieron en unas campeonas. Fue tal la afición que le tomó McG a estas motos que compró una de las cuatro usadas en el set de filmación.

Para entender mejor semejante zaperoco, deben ver todas las entregas de Terminator, y por qué hablamos de Terminator, porque en la última entrega de esta saga, Terminator: Salvation, hay una escena que nos viene al caso que consiste en una persecución en motos, y vaya motos: son autónomas, poseen cañones, ametralladoras y capaces de esquivar cualquier obstáculo en el camino, bueno casi cualquiera, Kyle Reese y John Connor saben a qué me refiero.

Basados en el diseño de la Hypermotard, las Moto-Terminators fueron creadas a través de gráficos computarizados, por supuesto, las Ducati fueron usadas para todas las escenas de la peli. Por otra parte, el director de Ducati en Norte América, Michael Lock, señaló que la Hypermotard se estaba convirtiendo en toda una celebridad y con todo derecho. Si recuerdan bien, este modelo también fue usado en la película Sí, Señor, donde actuó Jim Carrey.

Estas Moto-Terminators salen de un enorme T-800 recolector de seres humanos, típico de Skynet, y tienen una estructura similar a la de Arnold Schwarzenegger todo destrozado en la primera versión de la peli.

Bien por Skynet, mucho mejor por Ducati. Para ver el video de la utilización de las Ducati en Terminator Salvation, visita la sección de videos wild en www.motowild.com

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EN ESTA HISTORIA TENDREMOS A LOS PROTAGONISTAS: OSCAR Y GUSTAVO, SUS MOTOS, Y UN BILLETE DE LOTERÍA QUE UNIRÁ SUS DESTINOS. Hacia 2007, la lotería de México tenía un premio gordísimo para repartir y Oscar ilusionado con su billete ya soñaba en su cabeza con todo lo que haría con semejante cantidad de dinero. Lo primero –se decía-, será dar la vuelta al mundo. Obviamente esa era la oportunidad que había esperado toda su vida, tener los recursos suficientes para poder emprender semejante travesía, conocer sitios, mujeres, y muchas cosas más. Y llegó el día del sorteo, y el premio se lo ganó otro. Pero a pesar de todo, Oscar Ayala no perdió las esperanzas de hacer el viaje alrededor del planeta, salvo que ahora necesitaría otros medios para alcanzarlo. Para ese tiempo tenía una BMW 650 y un terreno en la Baja California. Vendiendo la 650 se compró una 800, y vendiendo el terreno la comenzó a acondicionar. Que si las alforjas, que si la suspensión, que si el GPS. También comenzó a documentarse sobre los puntos por donde pasaría en el viaje: América, Europa, África, Asia, Australia, Alaska y de vuelta a México. Se había emocionado tanto con la idea que se lo estaba comentando a todo mundo. Aunque no lo tomaron en serio al inicio, luego de un año vieron que la cuestión era real, porque había gastado un realero… Salió el 28 de agosto del año pasado, rodó por Estados Unidos un rato terminando de equiparse, volvió a bajar por la Baja California. Entró a México continental, se reunió con sus panas de Guadalajara, donde había trabajado como piloto de aviones, y en el DF habló con Gustavo, quien se le uniría en el viaje, a bordo de una Suzuki Vstrom 650. Gustavo Prado, sólo acompañará a Oscar hasta Ushuaia, en Argentina, aunque le enamora

la idea de continuar todo el viaje por el planeta también. Usualmente usaba las motos sólo para trasladarse de un lado a otro, pero la Vstrom la compró para realizar viajes largos, como este en el que acompaña a Oscar.

tiempo detenido, decide adelantarse, se lamenta de no haber poseído suficiente información sobre las riquezas naturales de Guatemala, considera que le deja un buen sabor de boca y la convivencia con los indígenas le llegó al corazón.

Se conocieron por MSN y compartieron sus planes de viajar en moto. Se reunieron por primera vez en Guadalajara en la víspera del año nuevo 2010 para comenzar a planear la travesía. Así las cosas, hicieron viajes previos para probar las condiciones de sus motos.

Gustavo mientras, recorrió el país también, pero a pie, y si quería usar algún medio de transporte, pues tenía su par de muletas. Le impresionó que en Guatemala se hable el idioma nativo. Lamentablemente, debía alcanzar a Oscar, así que no podía detenerse mucho a visitar otros sitios.

Si bien Oscar había salido el 28 de agosto desde su Baja California Natal, Gustavo salió del DF el 2 de octubre. El punto de encuentro fijado, Orizaba, Veracruz, en el sur mexicano.

Ambos tenían previsto llegar a Panamá el 26 de noviembre. Pero debían cruzar más países aún.

México: Continuaron juntos por la costa caribeña mexicana: Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán, Quintana Roo y Belice.

GUATEMALA

Cruzaron al país centroamericano por Belice, cerca de Tikal, la antigua ciudad maya. Llegaron a Flores y visitaron las cascadas de Semuc Champey. En una equivocación de la vía terminaron pasando la noche en una finca cafetalera en una montaña. Pudieron contemplar la riqueza de los pueblos indígenas de la zona. Hay siete volcanes que representan a siete pueblos, éstos son los que rodean al lago Atitlán. Retomando la vía principal, transitaban por un sendero de terracería y piedras sueltas. Gustavo pierde el control de la moto y esta le cae encima lastimándole los ligamentos de la rodilla izquierda. Es atendido en Cobán, el médico le recomienda reposo por 15 días para luego verificar si aún puede continuar rodando. Tardó un mes en recuperarse totalmente. Mientras tanto, Oscar no podía esperar tanto 1

EL SALVADOR

Mientras Gustavo se recuperaba, ya Oscar estaba recorriendo las playas del Pacífico en El Salvador. Gustavo lo atravesó como alma que lleva el diablo, sólo dijo que tenía muy buenas carreteras.

HONDURAS

Oscar y Gustavo entran separados, pero a ambos les molesta el trámite burocrático. Ambos deben buscar gestores para el papeleo, éste lo cobra más de la cuenta. Un grupo de polis lo detienen y le piden dinero para poder continuar. En una gasolinera no le dan el vuelto. No quiso quedarse más en el país. Gustavo se topa con dos motociclistas más: un japonés que iba en una BR650, quien ya había pasado por Mongolia, Rusia, África, Europa, Oriente Medio y Alaska; y una mujer en con una BMW GS650. Los tres se pusieron de acuerdo y continuaron juntos por todo el país. Los retenes de los polis también los detienen para pedirles dinero, los detienen dos horas, y luego por hora y media en la frontera con Nicaragua. Ninguno de los dos se lleva una buena impresión de Honduras.

NICARAGUA

Para poder circular por Nicaragua se necesita un seguro internacional. Oscar llega primero a Gra-


nada, ciudad colonial a las orillas del Gran Lago de Nicaragua, que entre sus cosas curiosas, es el único lago de agua dulce en el mundo que tiene tiburones, oleaje y mareas. Dentro del lago llegó a la Isla de Ometepe, hogar de los volcanes Concepción y Maderas. En Nicaragua, Oscar se da cuenta que está fallando su amortiguador trasero, las reparaciones le toman semana y media, viaja a Managua a buscar el repuesto, hace las reparaciones en un taller para motos de 150 o 125, por lo que los lugareños se quedan extrañados de ver una moto tan enorme. Gustavo aún anda tras la pista de Oscar, sigue con ritmo endemoniado, se separa del japonés y de la mujer y entra a Costa Rica.

COSTA RICA

Aún tratando de darle alcance a su compañero, a Gustavo le toca rodar de noche y con lluvia, así le tocó cruzar por Playa Tamarindo y por el Cerro de la Muerte. Oscar, por su parte, también estuvo en Playa Tamarindo y en Samara, las pudo describir con más precisión porque las disfrutó más. Se trata de dos playas muy influenciadas por la cultura reggae, de modo que se practica mucho el surf. En San José hizo mantenimiento general y se dirigió a las playas del Caribe costarricense: Puerto Limón y Puerto Viejo, donde se encontró con muchos jóvenes de muchas nacionalidades, al igual que en el Pacífico, acá también hay mucha influencia jamaiquina y mucho surf también. Saliendo de Puerto Viejo se encontró con un par de gringos que iban haciendo la misma ruta. Permanecieron juntos hasta Panamá.

PANAMÁ

Cuando Gustavo llegó a Panamá, aún con mal tiempo, Oscar estaba en Ciudad de Panamá de lo más tranquilo de la vida, se comunicaron por teléfono. Gustavo se había enfrentado de nuevo a los polis quienes lo detuvieron por exceso de velocidad, pero ya eso había quedado atrás. Luego de haberse separado en Guatemala, los dos compañeros se reencontraban en el puerto de

Cartí, listos para abordar el barco que los habría de llevar hasta Cartagena en Colombia. Acá la historia se detiene para explicar por qué tomaron un barco hasta Colombia: Existe el famoso Tapón de Darién, y para explicarlo mejor citaremos a Wikipedia: “Es un área selvática ubicada en el límite de Panamá y Colombia, que ha funcionado históricamente como una barrera natural entre ambos subcontinentes. Aún en la actualidad no existen vías terrestres de comunicación que atraviesen la zona. En el tapón del Darién se interrumpe la Carretera Panamericana, que conecta la mayor parte de los países del continente americano. Por esto, el tapón del Darién ha sido históricamente un punto álgido para los países que buscan expandir sus mercados.” Los pilotos juntos de nuevo, se embarcaron en un velero alemán de 1903, que fungió en su época como barco pesquero, pero que fue rescatado por una ONG para realizar trasbordos para mochileros entre Colombia y Panamá. En esa oportunidad embarcaron 19 motos para realizar un viaje de cuatro días por el Mar Caribe, el viaje incluía una parada en la Isla de San Blas, hogar de los indios Kunas, etnia descendiente de los Chibchas, quienes a su vez le enseñaron a los viajeros lo mejor de su cultura durante dos días.

COLOMBIA

Luego de sortear los mil y un trámites portuarios con el DIAN, finalmente estamos en Cartagena, Colombia. Un contacto que ya habían hecho en la nación neogranadina lo estaba esperando y los llevó hasta un pueblo cercano llamado Turbaco. Luego de varios días dando vueltas por Cartagena, tomaron la ruta hacia Venezuela por la costa atlántica: Santa Marta, Taganga, hasta Paraguachón, porque el plan era entrar a Venezuela por la Guajira, pasando por Paraguachón para llegar a Maracaibo. Esto ocurría a inicios de diciembre,

cuando las fuertes lluvias produjeron inundaciones con severas consecuencias para los pobladores de la zona. La ruta debía ser replanteada puesto que el paso estaba cerrado. Tomando la ruta del sur, atraviesan Valledupar, Bucaramanga y llegan a Cúcuta, listos para entrar a Venezuela

VENEZUELA

¿Creían que los trámites fronterizos en Centroamérica habían sido complicados? El SENIAT les da la más cordial bienvenida a Venezuela. Es 14 de diciembre por la mañana, les exigieron seguro obligatorio. Al primer intento para hacer la solicitud, no había electricidad en la oficina, pero el servicio se restableció cerca del mediodía, es la hora de almorzar, volverían temprano en la tarde para retomar los trámites y por fin pudieron salir… a las cinco. En San Antonio, un pana a bordo de una Bajaj les dijo que conocía a varios motociclistas, que llegaran a San Cristóbal y preguntaran por Gino (Gino Barilani). Una vez en la capital tachirense, Douglas los topó en la entrada al hotel y los relacionó de inmediato con Javier, Gino, Álvaro y el resto de motociclistas tachirenses. Sobre Gino, dijeron que era un tipo muy buena onda con quien además hicieron buena mancuerna, sea lo que sea que signifique eso. El resto del viaje estaba en proceso aún, la ruta había sido modificada de nuevo, llegarían a Argentina por Brasil y no por la Ruta 40 que es la de la cordillera andina, esto les daría oportunidad de atravesar el país, visitar la Gran Sabana, y tomar la ruta de Manaos hacia Brasil para estar en Ushuaia a finales de febrero o principios de marzo y de allí hasta Europa o África, como mejor decidan. Para saber más sobre Oscar y Gustavo visiten

www.elmundoendosruedas.com.


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Tal vez uno de los mayores placeres de montar en moto es salir a una carretera de montaña en un día soleado y disfrutar las curvas cogiendo nuestro propio ritmo y enlazándolas una tras otra en un baile continuo que brinda una gran satisfacción. Para que las podamos disfrutar de esta manera debemos utilizar las técnicas correctas para evitar perder el control dentro de la curva o como decimos coloquialmente “que nos coma la curva” y terminemos arrastrándonos por fuera de ella o invadiendo el carril contrario lo que puede ser mortal, y tristemente lo ha sido para muchos, si viene un carro en sentido contrario. En la vía Medellín - Manizales un poco después de que se toma el desvío hacía Irra hay una curva cerrada a la derecha que desemboca en la entrada a un túnel. Este punto es celebre porque ha cobrado un gran número de vidas de motociclistas, que por una mala técnica a la hora de afrontar la curva, han terminado estrellados contra la pared de la entrada al túnel o con vehículos que salían del mismo viniendo en dirección contraria.

LA TÉCNICA

PASO POR LA CURVA:

En realidad la teoría es sencilla, como todo lo que hemos tratado, pero hay que practicarla bastante para interiorizarla y hacerla por reflejo e instinto. Esta técnica se divide en frenar, inclinar, paso por la curva y salida. Antes de explicar cada una de las fases debemos decir que lo más importante de todo es la mirada; una moto se conduce con la mirada porque ésta tiende a ir hacia el sitio que estemos mirando, por esto es muy importante que tengamos nuestra vista fija en el próximo paso para ir preparándolo y anticipar cualquier eventualidad. Cuando frenemos nuestra mirada debe estar buscando el mejor sitio para inclinar, luego debe ir monitoreando el paso por la curva, buscando la salida y el mejor sitio para acelerar nuevamente. Si te fijas en fotografías de pilotos te darás cuenta que su mirada siempre va un paso adelante. Ahora si comencemos con la teoría

¿Has visto como en las carreras de F1 o motociclismo los pilotos cortan las curvas buscando la mejor trayectoria? Bueno, algo parecido podemos hacer con nuestra moto en el espacio que nos permite nuestro carril. Recuerda que veníamos por el lado exterior describiendo la curva con la mirada hacia adelante. En el momento que veamos la salida de la curva (sobre todo en las curvas ciegas) y que todo está despejado y sin peligros potenciales a la vista, podemos “cortar” la curva (ojo, sin salirnos de nuestro carril) yéndonos gradualmente hacia el interior de la misma. De esta manera logramos una trayectoria más limpia, una mayor velocidad de paso y colocar mejor la moto para la salida. Otra de las ventajas de tomar la curva por fuera y cortarla de la manera como lo hemos descrito es que, si estas en plena curva y te encuentras con un obstáculo o ves que la trayectoria se cierra repentinamente (que es el caso de la carretera a Manizales que contamos al principio) o viene un carro en sentido contrario invadiendo nuestro carril, podemos inclinar más la moto, porque tenemos margen para ello, y salvar la situación. Recuerda que ya la mirada está buscando la salida y el punto donde podemos acelerar nuevamente.

FRENAR: Cuando todavía estemos en línea recta debemos colocar la moto en el lado exterior de la curva; si es a la izquierda cerca de la orilla pero no demasiado porque puede haber suciedad, bicicletas o peatones, si es a la derecha cerca del centro de la carretera pero tampoco demasiado para no estar muy cerca de los vehículos que vienen en sentido contrario. La razón es que de esta manera es más fácil seguir el radio de la curva a medida que transitemos por ella; en cambio si la tomamos por el lado interior la moto tenderá a describir un radio más amplio que el de la curva sacándonos fuera del carril. Una vez colocada la moto comenzamos la frenada; si vamos a un ritmo tranquilo podemos ayudarnos del freno motor (¿recuerdas el artículo pasado sobre técnicas de frenado?) reduciendo una o dos marchas y acompañándolo con los frenos de una manera suave y dosificada. La reducción de marchas también ayuda para que no entremos con la moto muy “suelta” a la curva, la podamos controlar mejor y tener el motor listo para acelerar a la salida. Si vas a mayor ritmo, aparte del freno motor (con cuidado si vas muy alto de revoluciones), debes accionar con fuerza los frenos al principio para reducir la velocidad y suave al final para afinar la entrada a la curva. Debes tener muy presente que el frenado, hasta el punto que necesitemos para afrontar la curva, debe hacerse antes de inclinar la moto porque si intentas inclinar con los frenos todavía accionados verás que la moto se resiste a inclinarse y tiende a seguir derecho, lo que te puede desacomodar.

INCLINAR: La inclinación, fuerte o suave, depende en gran medida de la velocidad que hayamos elegido para afrontar la curva, lo que a su vez está en función de la moto que estemos conduciendo, las condiciones del asfalto, del clima, de nuestras llantas, del conocimiento que tengamos de la carretera y por supuesto de nuestra habilidad y experiencia. De todas maneras, cualquiera que sea la situación, lo más importante es haber elegido previamente con la mirada el punto donde comenzar la inclinación, ni muy pronto ni muy tarde de acuerdo con la geometría de la curva, para garantizar una buena trayectoria en el paso por la misma.

SALIDA: Cuando lleguemos al punto escogido aceleramos de manera gradual, esto más el movimiento de nuestro cuerpo harán que la moto se levanté conduciéndonos fuera de la curva. En este momento la mirada ya estará buscando la próxima curva y calculando la manera cómo afrontarla. Si las curvas son seguidas la misma trayectoria que seguimos a la salida nos ayudará a colocar la moto nuevamente en el exterior del carril y repetir todo el proceso nuevamente. Por último hay que anotar que debemos tener mayores precauciones en las curvas en bajada porque son más difíciles, por el efecto de la gravedad que causa inercias extras, que las curvas en subida donde generalmente podemos disfrutar más. También hay que decir que las más complicadas son las curvas en U porque la trayectoria al interior de la misma es más larga y requiere más cuidado y tacto. Esperamos que practiques estas técnicas y notaras que tu confianza para afrontar las curvas aumentará y te ayudarán a disfrutar más de la carretera y de las curvas, que repito, es uno de los mayores placeres que tiene la moto. Texto: Mauricio Gallego A.


CARLOS GUZZI

CON NOMBRE DE MOTO Los encuentros de motos siempre sirven para conocer nuevas historias, nuevos personajes, nuevas expectativas, nuevas rutas, nuevas cualquier cosa. También es común encontrar a moteros que le han puesto nombre a su caballo, a saberse Gaso, Leona, La Guerrera, entre otros. Pero de quien hablaremos a continuación no le puso nombre a su moto, su moto le puso nombre a él, Carlos Guzzi. A propósito del Encuentro de Las Cumbres en el mes de enero, Motowild tuvo la oportunidad de conversar con Carlos, dado que como buen merideño, fungió como miembro del comité organizador. Ampliamente reconocido dentro de la colectividad motera por ser promotor de causas benéficas, Carlos Guzzi se inició en las dos ruedas a los 13 años con una RS 250, con la cual comenzó a experimentar el amor a las ruedas, a las competencias, y a la libertad. Comprendiendo que la alta cilindrada era lo suyo, comenzó a escalar motos de más poder, además se convirtió en fanático de Mar-

lon Brando y su film Salvaje; comenzó a usar botas y chaquetas de cuero. A los 18 ya manejaba una Honda Goldwing 1000, y ahora las motos de altos cilindros eran su pasión y su mundo. Comenzó a viajar solo o acompañado, da igual, Marlon Brando también lo habría hecho así. Y en ese afán de altos cilindros y de Marlon Brando, la conoció, su añoranza, como dice él mismo, la que lo acompañó durante 20 años y aún no puede olvidar, los amores que se tienen en la vida nunca se olvidan escribiría Ilan Chester al respecto: la Guzzi 850 California. Su compañera. Por cuestiones de negocios tuvo que despedirse de ella, y le dolió en el alma hacerlo. Pero además de esta historia, Carlos Guzzi ha sido fundador de varias organizaciones moteras merideñas: Águilas Blancas, Dragones. Desde estos motoclubes también promovió actividades de carácter social, tales como llevar ayuda a los afectados por la vaguada de Santo Domingo hace algunos años ya; atender a los niños del páramo; realizar 1

colectas en la Plaza Bolívar y recoger insumos para el Hospital de Larga Estancia. Esto con la intención de sacar a flote la esencia del motociclista, y hacer que la gente los deje de ver como delincuentes y drogadictos, comenta que se trata de gente seria, profesores, profesionales y médicos y que jamás han tenido problemas con alguien que presente este tipo de adicciones. Sobre su carácter como motero, Carlos Guzzi se confiesa amante de la libertad, y las ganas de rodar, por eso sentencia que el motero debe ser él mismo, a él no le gusta disfrazarse, ni llevar el atuendo de otra persona, lo suyo es de inspiración propia, hace las cosas a su gusto, a su manera, y la gente lo conoce por eso. Y con el permiso de los demás, es él, asegura que es su forma de ser y espera seguir así. Volviendo al asunto de Marlon Brando, quien tiene su estilo y su condición, aunque muerto, pero a quien la gente aún sigue, Carlos Guzzi espera dejar un legado similar manteniendo sus ideales de nacer para rodar y hacerlo sin ataduras.


ENTREVISTA

POR: RAMÓN SOSA

Aprovechando que comenzaba la época decembrina quisimos seguir rodando y rodando, además no hay mejor manera de finalizar el año que con un buen encuentro motero. La carretera llamó entonces a girar las brújulas hasta Barinas, los días 26 y 27 de noviembre.

Este encuentro tiene una tradición de más o menos ocho años y se organiza mayoritariamente como un compromiso con el mundo motero nacional, amén de tener una hermosa tradición: recolectar juguetes para ser repartidos a los niños desasistidos de las barriadas barinesas. Pero por supuesto, los problemas nunca faltan, conversando con el organizador de este encuentro de Barinas, Ramón Sosa, éste comentaba que siempre se hace problemático conseguir un lugar idóneo para poder manejar a un gran contingente de moteros provenientes de distintos lugares de la geografía nacional. Fue así como agradeció a la Asociación de Ganaderos de Barinas (ASOGABA) por tener siempre la disposición de ofrecer sus instalaciones para el evento. De modo que el 26 y 27 de noviembre fueron los días perfectos para que el estado llanero se convirtiera en la vitrina de esta región del país a través de su cultura particular y sus paisajes que se pierden en el horizonte con el Sol de los Venados. Hablando de tradición llanera, hubo presentación de varios grupos folklóricos, concursos de baile, canto; y cómo olvidar la exquisita ternera y la carne en vara, ¡Que Viva Barinas! Y para quienes se sienten orgullosos de sus máquinas también hubo la oportunidad de mostrarlas: premios a la moto mejor customizada, premios para la más ruidosa y premios para la más antigua; también para la mejor aerografía y concursos de equilibrio. Sosa asegura que todo es parte de rescatar la esencia de los motociclistas para que la gente no siga teniendo la idea errónea sobre lo que es la vida del motorizado. Ramón Sosa recomienda, sin embargo, que en cada evento motero siempre se tenga un momento en el que se pueda homenajear a los motociclistas más antiguos y, por supuesto, a los desaparecidos. El resto es historia, una excelente manera de comenzar la navidad y de terminar el año, la felicitación para los organizadores del encuentro en Barinas y el espaldarazo a seguir haciéndolos con más calidad cada año que el anterior. 1


La moto checa FGR Midalu 2500 V6 es un proyecto desarrollado y realizado por Miroslav Felgr que comenzó a construir este impresionante modelo en el año 2004, ayudado por Oldrich Kreuz como en otra ocasión cuando completaron una moto de 125 GP que ha participado en distintos campeonatos. El Ministerio de Industria y Comercio de la República Checa apoyó el proyecto y en 2008 se realizó un concurso para fichar a un diseñador (Stanislav Hanus) para finalizarlo. El motor fue diseñado y desarrollado por Kreuz, siendo un propulsor de seis cilindros en V a 90º, con 2.442 cc desarrollando una potencia de 240 Cv y un par motor de 200 Nm. Este proyecto finalizará ahora en 2011, y está previsto que salga al mercado en el próximo año 2012.

Hasta el momento, ninguna compañía de motos ha querido responsabilizarse de la producción de este modelo, y no sería para menos. La KickBoxer es un prototipo de Ian McElroy, un estudiante de diseño quien desarrolló este proyecto luego de amplias invetsigaciones. Está equipada con un motor del vehículo Subaru WRX mientras que el chasis fue hecho a base de diseño gráfico y Solidworks para su moldeado. Bien cabría dentro de los modelos Concept o no, pero lo que es bien claro es que es una moto bien rara.

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Motowild Tercera Edicion