Page 1

1

OTOMOTİV ÜRETİMİNİN TARİHSEL GELİŞİMİ Motorlu karayolu taşıtı olarak değerlendirilen ilk taşıt, 1969 yılında Joseph Cugnot tarafından yapılmıştır. Şekil.1 de gösterilen dört kişilik arabada, güç kaynağı olarak buhar makinesi kullanılmış ve bir seferde 15 dakika kadar çalışan bu taşıtta saatte 3,6 km’ lik bir hıza ulaşılmıştı. Bir fabrikanın duvarına çarparak arızalanan bu taşıtın halen Paris Sanatlar ve Meslekler müzesinde bulunduğu bilinmektedir.

Şekil.1 Cugnot’ un Otomobili 19. yüzyılın son çeyreğinden itibaren, yüksek hızlı pistonlu içten yanmalı motorların geliştirilmesine bağlı olarak, taşıt yapım çalışmaları giderek hızlanmıştır. Benz, 1885 yılında üç tekerlekli bir otomobil yapmış ve 1886 yılında patentini almıştır. Şekil.2 de Benz’ in otosu görülmektedir.


2 Şekil.2 Benz’ in patentli ilk otomobili 1886 Daimler de yine 1886 yılında, üç tekerlekli benzer bir otomobil yapmıştır. Daimler’ in Şekil.3 te görülen otosu, dört zamanlı ve 600 d/dk’ da 0,8 kW güç veren bir motorla güçlendirilmiş ve 18 km/h hıza ulaşmıştır.

Şekil.3 Daimler’ in ilk otomobili 1886 Amerika Birleşik Devletlerindeki ilk benzinli otomobil ise 1893 yılında Clarles ve Frank Duryea’ nın yaptıkları “Duryea” dır. Bu otomobilin geliştirilmiş modeli 1894 yılında 16 km/h hıza ulaşmıştır. Çok sayıda üretilip satılan ilk otomobil ise Şekil.4’ te gösterilen Benz-Velo’ dur.

Şekil.4 Benz-Velo 1889 Ford, Şekil.5 görülen ilk otomobilini 1896 yılında üretmiştir. Ucuz, güvenilir, kullanımı kolay ve ekonomik taşıt üretimi konusundaki en önemli atılım ise, yine Henry Ford tarafından, seri üretimin otomobil üretimine de uygulanmasıyla


3 gerçekleştirilmiştir. Ford; 1908 yılında, Chicago et paketleme fabrikalarının yürüyen bantlarını satın alarak, otomobil üretimine uygulamış ve bu yöntemle 20 yılda 15 milyon otomobil üretilerek piyasaya sunulmuştur.

Şekil.5 Ford’ un 1896 yılında yaptığı ve otomobil çılgınlığını başlatan taşıt Diesel motorlarının taşıtlara uygulanması ise ilk defa 1923 yılında Alman Benz-MAN yapımı bir kamyonla gerçekleşmiştir. Bu araç Şekil.6 da görülmektedir.

Şekil.6 Benz-MAN yapımı kamyon, 1923. Pistonlu motorlara alternatif olabilecek güç kaynaklarından olan gaz türbinlerinin taşıtlara uygulanması ilk defa 1950 yılında İngiliz Rover firmasıdır. 1959 yılında Alman NSU firması ile birlikte üretilen ve wankel motorlarının ilk uygulaması olan NSU Spider Şekil.7 de görülmektedir.


4

Şekil.7 NSU Spider 1959

OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TANIMI Avrupa topluluğu bünyesinde NACE–351 kodu altında incelenen otomotiv sanayii, motorlu araçların imalat ve montajını içermektedir. Bu kapsama otomobil, otobüsün yanı sıra havacılık, elektronik ve savunma sanayiileri de girmektedir. 1974 yılında kurulan otomotiv sanayii derneği (OSD) ise otomotiv sanayiini çekici, kamyon, kamyonet, otomobil, otobüs, minibüs, midibüs olarak sınıflandırmaktadır. Bu bilgiler ışığında otomotiv sanayii: Karayolu taşıt araçları (binek otomobil, otobüs, midibüs, minibüs, çekici, kamyon ve traktör) ile bu araçların imalatında kullanılan parçaları üreten yan sanayii olarak tanımlanmaktadır. Endüstriyel olarak otomotiv sanayiinin 1910 yılında ABD’de Henry Ford tarafından yapılan çalışmalarla başladığı kabul edilmektedir. Dünyada otomotiv sanayiinin gelişimi 3 temel dönem altında incelenebilir: Birinci Dönem: 1910 yılından itibaren ABD’de Ford fabrikalarında başlayan kitlesel üretim giderek yayılmış, ABD ve diğer pazarlarda etkinliğini sürdürmüştür. Ford 19 yılda, 15 milyon otomobil üretmiştir. 1908’de Ford T modelinin piyasaya çıktığı dönemde, Carpo Durant tarafından kurulan General Motors Co., Buick ‘in ardından iki yıl içinde Cadillac, Chrsysler, Oldsmobile ve Oakland’daki Champion buji fabrikalarını grubuna katmıştır. ABD’de diğer bir otomobil imparatorluğunu da John M. Willys kurmuştur. 1907’de de Owerland şirketinin yönetimini ele geçirerek, Studebaker da dünyanın en büyük otomobil yapımcısı haline gelmiştir (7).Bu dönemde İngiltere’de William R.Morris ve Herbert Austin, Fransa’da Andre Gustave Citroen ve Louis Renault küçük ve ucuz otomobiller üretmektedir. Ford; İngiltere, Almanya, İspanya, Fransa ve Danimarka’da fabrikalar kurmuştur. General Motors Co. 1925’te İngiliz Wauxhall, 1929’da Opel şirketlerini satın almıştır. Fransa da ise, Peugeot, Citroen ve Renault 1920’lerde üretime başlamıştır. 1925’te toplam üretimin %40’ını Citroen sağlamaktadır. Bu yıllarda kurulan, yeni bir Fransız şirketi olan Simca 1930’lara kadar hızla büyümüştür. İkinci Dönem: 1950’li yılların sonlarına doğru Avrupalı üreticiler kitlesel üretim içersinde mamul farklılaşmasına dayalı bir yöntemle üretimlerini arttırmışlar ve dış ülkelerde yatırımlarını genişletmişlerdir. Diğer yandan II. Dünya Savaşı’nı takiben


5 dünya otomotivindeki en büyük gelişme Japonya’da gerçekleşmiştir. 1950’lerden itibaren seri üretimde hızlı bir gelişme gösteren Japon otomotiv sektörü, ABD’li ve Avrupalı üreticiler için gelecekte çok önemli rakip olacağının sinyalini vermeye başlamıştır. Üçüncü Dönem: 1970’li yıllarda Japonya yeni üretim yöntemleri ile maliyet ve kalite de önemli gelişmeler sağlayarak uluslar arası rekabette ilk sıraya yükselmiştir. Japonya’nın otomotiv endüstrisindeki atılımları ve kısa sürede yakaladıkları başarı ABD ve Avrupa üreticilerinin önemli sarsıntılar geçirmelerine neden olmuştur. Bu hızlı büyüme ve gelişim Avrupalı üreticileri oldukça endişelendirmiş hatta, 1980’lerin sonlarına doğru Japon otomobillerinin Avrupa’ya ithalatı ile ilgili önemli kısıtlamalar ve tedbirler alınmıştır. Bunun üzerine Japon üreticileri Avrupa’nın rozetleşmiş markalarına rakip olabilecek lüks otomobiller üretip, bu otomobilleri ABD ve diğer kıtalara pazarlayarak bu kıtalarda Avrupalı modellerle önemli pazar rekabetine girişmiştir. Sektörün gelişimdeki önemli tarihler şu şekilde sıralanabilir (6): • • • • • • • •

1910 – ABD’de Ford fabrikalarının seri üretimi 1950 – Avrupa ’da ürün farklılaşmasına dayalı üretim 1970 – Japonya ‘da yalın üretim 1975 – Gelişen pazarlarda ABD ve Avrupa markalarının ilk yatırımları (Türkiye, Meksika, Güney Amerika) 1980 – Japonya’nın dünya pazarlarına girmesi ve ABD ve Avrupa’da yeni yatırımlara girmesi 1990 – Güney Kore’de üretimin hızla gelişmesi ve Doğu Avrupa ve gelişen diğer pazarlarda yeni yatırımlar yapması. 2000 – Asya-Pasifik bölgesinde yatırımlar Türk ekonomisi için çok büyük önem taşıyan otomotiv sanayii, yirminci yüzyılın ikinci yarısından itibaren lokomotif sektörlerden biri haline gelmiştir.

Türkiye’ nin sektörle tanışması yirminci yüzyılın başlarında olmuştur. I. Dünya Savaşı’ndan sonra, İstanbul’un işgal altında olduğu yıllarda “American Foreign Trade” şirketi aracılığı ile ABD’nin Ford ve Chevrolet otomobil ve kamyonları; Torino’ ya bağlı olarak İstanbul’da faaliyet gösteren özel bir şirket aracılığı ile de İtalyan FIAT Marka otomobiller piyasaya girmiştir. Diğer taraftan, 1929 yılında Ford Motor Company İstanbul’da ilk montaj denemesine başlamıştır. Otomobil, traktör ve kamyon üretmek üzere kurulan montaj fabrikasında yapılan üretimin bir kısmının Sovyetler Birliği’ne ihraç edilmesi öngörülmüştür. 450 işçi çalıştıran fabrika modern sayılabilecek teknolojik imkânlara sahipti. Tesiste, günlük 48 adet kamyon ve otomobil yapım kapasitesine ulaşılmış; ancak, 1930’larda yaşanan Dünya ekonomik krizinin olumsuz etkileri nedeniyle, hedeflenen ihracat gerçekleştirilememiştir. Bu ve diğer sebeplerden dolayı 1934 yılında fabrikada üretim durdurulmuş ve ilk montaj üretim denemesi böylece başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Bu başarısızlık, Ford Motor Company yetkililerinin daha sonraki yıllarda Türkiye’de üretim yapma konusunda yapılan teklifleri değerlendirmekte tereddüt etmelerine sebep olmuştur (7). II. Dünya Savaşı’nın sona ermesiyle otomobil üretiminde ilk teşebbüsü “Koç Ticaret Şirketi”, “Ford Motor Company” nin Türkiye Genel Temsilciliğini alarak başlatmıştır.1950’li yılların başlarında, Koç


6 Ticaret Şirketi, Ford Motor Company ile Türkiye’de ortak üretim yapılması konusunda temasa geçmiştir. Ford Motor Company’ nin sahibi Henry Ford II’ nin konu üzerinde çekingen davranması üzerine, devrin Başbakanı Adnan Menderes Henry Ford II’ ye bir mektup yazarak, Koç Ticaret Şirketi ile ortak üretim konusunda teşvik etmiştir. Bunu takiben, 1956 yılında Koç Ticaret A.Ş.’ye “Montaj Hakkına Sahip Bayi”, “Dealer Assembler” statüsünde imtiyaz verilmiştir. Elde edilen bu imtiyaza bağlı olarak kurulan montaj fabrikası günde 8 adet kamyon, 4 adet binek otomobili üretim kapasitesi ile faaliyetine başlamıştır. Başka bir önemli teşebbüs %100 yerli otomobil yapılması yönündeki düşünceye dayanan ve 1960 sonrası yönetiminin de desteği ile üretimine başlanmış olan “Devrim Otomobili” yapılması teşebbüsüdür. Ancak, üretilen ilk araçların denemesinin başarısızlıkla sonuçlanması, bu teşebbüsünde kapatılmasına sebep olmuştur (8). Türk Otomotiv Sanayii, 1963 yılında başlayan planlı dönemle beraber büyük atılımlar gerçekleştirmiştir. Her planlı dönemde bir önceki döneme göre büyük gelişmeler gösteren otomotiv sanayii günümüzde ekonomimizin en temel sektörlerinden biridir. Türkiye’de Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) üyesi olan 17 firma vardır. Firmaların ürettikleri araç tiplerine göre faaliyet alanları ayrılmaktadır. Otomobil üretimi TOFAŞ, OYAK-Renault, Ford OTOSAN, Toyota, Honda ve Hyundai; ticari taşıtların üretimi A.I.O.S., B.M.C., ASKAM, Karsan, M.A.N., Mercedes Benz Türk, Otokar, OTOSAN, Otoyol, Hyundai ve TEMSA; traktör üretimi de Türk Traktör ve UZEL tarafından üretilmektedir.


7

EKONOMİK GELİŞMEDE LOKOMOTİF SEKTÖR

DEMİR ÇELİK PETRO KİMYA LASTİK TEKSTİL CAM ELEKTRİK ELEKTRONİK MAKİNE İMALAT

OTOMOTİV SANAYİİ (Taşıt Aracı ve Parça Üretimi)

SAVUNMA TARIM TURİZM ULAŞTIRMA ALT YAPI İNŞAAT

PAZARLAMA / BAYİ SERVİS / Y. PARÇA FİNANS / SİGORTA AKARYAKIT

DÜNYA OTOMOTİV SANAYİİ Küreselleşme Yoğunlaşma Aşırı Kapasite (10 milyon / yıl) Yoğun Rekabet

İlk 10 Firmanın Üretimdeki Payı % 78 İlk 10 Firmanın Dağılımı ABD3JAPONYA3 FRANSA2ALMAN YA1İTALYA1

2003 YILINDA DÜNYA OTOMOTİV ÜRETİMİ 58 Ülkede Dünya Otomotiv Üretimi Otomobil 42,6 milyon Ticari Taşıt 18 milyon


8

DÜNYA OTOMOTİV ÜRETİMİ

ÜRETİCİLERE GÖRE DÜNYA OTOMOTİV ÜRETİMİ


9

İLK 10 SIRADAKİ ÜRETİCİLER (OICA–2000)

*VW-Skoda-Seat-R.Royce-Audi-Scania *FORD-Mazda-Volvo-LandRover-Jaguar *GM-Suzuki-FIAT-Hyundai/KIA-Deawoo

*DAIMLER-Chrysler-Mitsubishi *RENAULT-Volvo-NISSAN-Samsung-DACIA

OTOMOBİL ÜRETİMİ (1920–2005)


10

ÜLKELERE GÖRE DÜNYA MOTORLU ARAÇ ÜRETİMİ


11 2003 YILI KITALAR VE ÜLKELER BAZINDA ARAÇ YOĞUNLUĞU

TÜRKİYE ARAÇ PARKININ DEĞİŞİMİ (1965–2001)


12

TÜRKİYE’ DE MOTORLU TAŞIT ARAÇLARI PARKI (2001)

TÜRKİYE’ DE OTOMOTİV ÜRETİM SAYILARI (2004)


13

TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ 1959–1966 1961 1966 1972 1972–1976 1976–1980 1980–1989 1989–1993 1994–1995 1996–1998

* * * * * * * * * * * * *

Montaj Sanayii 1. Otomobil Kongresi ve Devrim Otomobili İlk Otomobil İmalatı “ANADOL” TOFAŞ / FIAT ve OYAK RENAULT Yatırımları Talep Artışı Ekonomide ve Sektörde Kriz Pazarın Yeniden Gelişme Dönemi Hızlı Pazar Gelişimi ve Rekabetçi Pazar Yapısına Geçiş Üretim, Ürün ve Teknoloji Yeni Yatırımlar 1994 Kriz Dönemi Gümrük Birliği Hızla Artan İthalat 1998 Ekonomide Durgunluk

TÜRKİYE’DE OTOMOTİV FABRİKALARI


14 OTOMOTİV ÜRETİCİERİNİM KAPASİTELERİ (2003)

EN FAZLA ÜRETİM YAPANLAR


15 SEKTÖRLERİN 2004 YILI İHRACATLARI


16

BAŞLICA OTOMOBİL ÜRETİCİ FİRMALAR TOFAŞ Tarihi Vehbi Koç'un yaşamındaki en büyük hayallerinden biri, Türkiye'ye bir otomobil fabrikası kazandırmaktı. Bu özlemini 1968 yılında gerçekleştirerek Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.'yi kurdu. Genel Müdürlüğü İstanbul'da olan fabrikanın temeli 13 Nisan 1969'da atılarak 12 Şubat 1971 tarihinde de ilk seri üretime başlandı. Üretim Kuruluşunda 124 modeli ile seri üretime başlayan Tofaş, 131 serisi ve daha sonra Fiat Auto ile aynı anda olmak üzere Tempra üretimine geçti. Bu modelleri sırasıyla Tipo ve Uno izledi. Tofaş halen Palio, Albea, Marea ve Doblò modellerini üretiyor. Gelişimi Fabrika alanı kuruluşta 61.848 metrekaresi kapalı olmak üzere toplam 735.170 metrekareydi. Şimdi ise, yeni ihtiyaçlar doğrultusunda gerçekleştirilen yatırımlarla sürekli artarak, 350.000 metrekaresi kapalı olmak üzere 1 milyon metrekareye ulaştı. Kapasite Başlangıçta yılda 20.000 otomobil üretmek üzere kurulan Tofaş, genişleyen iç pazar ve ihracat potansiyelini dikkate alarak sürekli büyüdü. Sonuç olarak, bugün yılda 250 bin adet araç üretebilecek ekonomik ölçeğe sahip modern bir işletme haline geldi. Son Zamanlarda 2003 yılında 127.268 adet olan üretim, 2004 yılında % 14,8 seviyesinde artarak 146.048 adede ulaşmıştır.

MERCEDES Tarihi Mercedes 23 Haziran 1902 tarihinde “Mercedes", marka adı olarak tescil edilmiş ve 26 Eylül 1902 tarihinde de kanunlarca koruma altına alınmıştır.

İsminin Çıkışı Daimlerin ortağı olan Emil Jellinek'in kızı Mercedes ve Karl Benz'in soy isminden türeyen bir isimdir Mercedes Benz. Mercedes İspanyolca konuşulan ülkelerde kullanılan bir kadın ismidir İspanyolca anlamı ise mars gezegenidir. Amblemin Anlamı Daimler ailesi "yıldız"ı aile sembolü olarak kullandığı için logo olarak bu seçildi ve 1909'da tescili alındı. 1910'da arabaların üstünde kullanılmaya başlandı. Mercedes yıldızında 3 element vardır. ( hava, su, toprak ) dördüncü element olan ateş ise motordadır. Mercedes-Benz Türk A.Ş.


17 Mercedes-Benz Türk, 1967 yılında Daimler-Benz AG (% 36), Mengerler Ticaret T.A.Ş. (% 32) ve Has Otomotiv (% 32) ortaklığı olarak Otomarsan unvanıyla İstanbul'da kurulmuştur. 0 302 tipi otobüslerin üretimi, 1968 yılında başlamıştır. İstihdam Olanakları Kasım 1990'da ticari unvanı Mercedes-Benz Türk A.Ş. olarak değişen kuruluş, günümüzde yaklaşık 2.800 personel istihdam etmektedir. Hoşdere Otobüs Fabrikası 65 Milyon DM tutarında bir yatırımla boyahane, montaj ve finiş birimlerinden oluşturulmuştur. Davutpaşa fabrikası ile bir iş bölümü kapsamında üretim yapmaktadır. Davutpaşa' da üretilen şehirlerarası ve belediye tipi otobüs karoserileri buraya nakledilir. Üretim Kapasitesi Yıllık üretim kapasitesi ilk aşamada 3000 otobüs olan Hoşdere Otobüs Fabrikasında son aşamada kapasitenin 4000 otobüse çıkarılması planlanmaktadır. Bir İlk Olarak Mercedes-Benz Türk, dünyada ilk kez otobüs üretiminde hava yastığı teknolojisini Hoşdere Fabrikasında uygulamıştır. Davutpaşa Fabrikası Hoşdere Tesislerinin faaliyete geçmesiyle tamamen yeniden düzenlenerek en güncel karoseri imalat teknolojisinin uygulandığı bir karoseri fabrikası haline getirilmiştir. Yerleşim Alanı Davutpaşa Fabrikası, 35.400 m²'lik bir arazi üzerinde 24.314 m²' kapalı alana sahiptir. Aksaray Kamyon Fabrikası 1986 yılında üretime başladı.  Hafif sınıf kamyonlar ATEGO 1215 C ve ATEGO 1517 C,  Ağır sınıf kamyonlar AXOR 2523 C, AXOR 2528 C/K, AXOR 3028 K/B, AXOR 2628 CL, AXOR 1823K, AXOR1828K  Çekiciler AXOR 1835 LS ve AXOR 1840 LS  1,5t, 2,5t, ve 5,0t sınıflarında Unimog araçları üretiliyor. Kalite ve İhracat Almanya'daki kamyon fabrikası ile aynı kalitede araç üretir hale gelen MercedesBenz Türk Aksaray Fabrikası, 2001 yılı içinde Orta ve Doğu Avrupa Ülkelerine, 2003 yılı içinde Batı Avrupa ülkelerine ihracatı başlattı. Başlıca Oto Modelleri Vaneo C Serisi S Serisi A Serisi E Serisi SL Serisi B Serisi M Serisi SLK Serisi CL Serisi CLK Serisi CLS Serisi

VOLKSWAGEN Tarihi 28 Mayıs 1937 tarihinde kurulur ve 16 Eylül 1938’de “Volkswagenwerk GmbH” adını alır. 1938 yılının başında, günümüzün Wolfsburg’unda Volkswagen fabrikasının inşaatı başlar ve tasarımı Ferdinand Porsche tarafından yapılan araç burada oluşturulur.


18 İkinci Dünya Savaşı sırasında Volkswagen fabrikası, Alman silahlı kuvvetleri için silah fabrikasına dönüştürülür. Burada çalışanlar arasında yaklaşık 20.000 zorunlu işçi, savaş esiri ve daha sonra da toplama kampı mahkûmu bulunur. "Volkswagen de Mexico, S.A. de C.V." nin kurulmasıyla, Volkswagen’ler artık Meksika’da sadece ithal parçaların montajı ile yapılan araçlar olmaktan çıkıp, 17 Ocak 1964 tarihinden itibaren orada fiilen üretilen araçlar haline gelir. Daimler-Benz’in yan kuruluşu olan, “Auto Union GmbH”, 1 Ocak 1965 yılında satın alınır. Volkswagen Grubu, hem geleneksel olan, hem de yenilikçiliği ile bilinen bir markayı devralarak, pahalı mal satın alan tüketici pazar dilimine girer. Passat, yeni Volkswagen kuşağının önden çekişli; su soğutmalı dört silindirli motoru olan, üstten eksantrikli, yekpare çelik karoseri ve güçleri 55 hp ile 110 hp arasında değişen çeşitli motorları ile ilk modeli olarak 1973 Mayıs ayında üretilmeye başlanır. Wolfsburg’da, Golf’un üretimi Ocak 1974’te başlar. Az yer kaplayan sedan kısa süre içinde satışta başarı sağlar ve efsanevi Beetle’ın meşru ardılı olarak kabul edilir. "Rolls-Royce Motor Cars Limited" ve "Bentley Motor Cars Limited"’i satın alarak, VOLKSWAGEN AG 1998 yılında lüks otomobil yelpazesini genişletir. Bugatti ve Lamborghini markaları, Volkswagen Grubunun lüks pazar faaliyetlerini memnuniyet verecek biçimde tamamlar.

AUDI Hikâyesi Audi’nin iç içe geçmiş dört halkası, kurucusu olan şirketleri temsil ediyor. Horch, Audi, DKW ve Wanderer... Kurulan ilk şirketin adı; Auto Union... Şirketler  HORCH: Almanya’nın en eski otomobil üreticilerinden biri.  AUDİ: Adını veren şirket 1909 yılında kendi şirketinden ayrılan August Horch tarafından yapılandırılıyor.  DKW: 1909’da buhar güçlü makineler üretmek için kuruluyor.  WANDERER: Değirmen motorundan, daktiloya uzanan geniş bir yelpazede üretim yapıyor. Quattro Tarihi 1980'de Cenevre Motor Show'da ilk defa uluslararası kamuoyuna Audi quattro®'yu sergilediğinde otomobil üretiminde yeni bir çağ başlamış oldu. Çünkü o yıl ilk defa bir binek otomobil, sürekli dört tekerlekten çekiş ile pazara sunulmuştu. Şimdi… Günümüzde Audi, quattro® seçenekli motor ve şanzımanların 66 kombinasyonunu sunmaktadır. Audi TT 3.2, Audi S4, Audi allroad veya Audi A8 6.0 gibi çok güçlü üst modeller aslında sadece quattro® sürekli dört tekerlekten çekişle üretilmişlerdir. Bu da bahsettiğimiz araçları saf sürüş keyfi konusunda üstün kılmaktadır.


19 TOYOTA Anlam ve Anlayışı Toyota Japon dilinde bereketli pirinç tarlası demektir. Toyota Motor Corporation (TMC veya Toyota), minivanlardan büyük kamyonlara kadar değişen alanlarda üretim yapan ve büyük bir model yelpazesine sahiptir. Üretim ve İstihdam Japonya'da 12 fabrikası, 11 bağlı kuruluşu ve 26 ülkede 46 üretim tesisi 264.100 çalışanı ile Lexus ve Toyota marka araçlar üreten şirketin ürünleri, 140'tan fazla ülkede müşterilere ulaştırılmaktadır. VVT-i (Akıllı Değişken Supap Zamanlaması) Egzoz supabının kapanması ve emme supabının açılması arasındaki bindirme süresi, motorun tüm devir aralığında yüksek motor torku sağlaması için ayarlanabilir. Böylece hem hızlanma hem de yakıt tasarrufu artar. Ayrıca, yakıtın daha yüksek sıcaklıkta, daha verimli yanmasıyla emisyon miktarı daha az olur. Hybrid Synergy Drive® İlk kez Toyota Prius'ta kullanılan yeni hibrid sistem, çığır açan bu kavrama göre geliştirilen ilk sistemdir. Mevcut hibridlerle aracın yüksek performansını benzinli motor sağlarken elektrik motoru yalnızca yardımcı bir işlev üstlenmekte. Yeni elektrikli motor 1.0 – 1.2 litrelik içten yanmalı motorların çoğundan daha kuvvetli. Dahası, 0–1200 d/d aralığında 400 Nm torka sahip Prius'un torku, V6 dizel motorlarınkinden daha yüksek. Neden? *10.9 saniyede 0'dan 100 km'ye hızlanma ve 4.3 l/100km toplam yakıt tüketimi *Elektrikli motor ağırlığı ve boyuna göre dünyanın en güçlüsü *Atkinson döngüsü kullanan benzinli motor dünyanın seri üretilen en verimli benzinli motoru *Akıllı Etkili Frenleme Sistemi, aracın kinetik enerjisini kullanarak yakıt tasarrufu sağlıyor *Prius trafikte durduğunda benzinli motor kendiliğinden kapanıyor FCHV Yakıt Hücreli Hibrid Araçlar İçten yanmalı benzinli motor yerine yakıt hücresi kullanan Yakıt Hücreli Hibrid Araç (FCHV), Toyota'nın kusursuz eko-otomobil üretme çabasında Prius'tan sonraki adımı… Yakıt Hücresi nedir? Bir bakıma minyatür bir enerji santralidir. Yakıt hücresi hidrojen yakmadan doğrudan elektrik ürettiğinden hem temiz, hem de son derece verimlidir. Yakıt hücresi hiç CO2 veya zararlı emisyon üretmez; ortaya çıkan tek atık sudur. Hidrojenden Nasıl Elektrik Elde Edilir? Yakıt hücreleri, H2 ve O2’nin kimyasal reaksiyonuyla elektrik üretir. H2 yakıt hücresinin negatif elektrotuna gönderilir ve burada H 2 atomunun elektronları katalizör yardımıyla atomdan ayrılır. Elektronlar yakıt hücresinin negatif elektrotundan pozitif elektrotuna akarak elektrik üretir. Bu sırada, atomlarını atan H2 atomları H2 iyonları haline gelerek polimer elektrolit ince zar


20 tabakasından geçer ve elektronları katalizör yardımıyla O2 ile birleşerek su haline gelir.

Yakıt Hücresi Tasarımı Bir kaç farklı yakıt hücresi türü bulunmasına karşın otomotiv araştırmaları polimer elektrolitli yakıt hücresi üzerine odaklanmıştır. Bu yakıt hücresinde her iki tarafına bağlı elektronlar olan polimer elektrolit ince bir zar tabakası bulunmaktadır. Bu ince zar tabakası-elektrot düzeneği H2 ve O2 için geçitler oluşturan seperatörler arasında sıkıştırılır. Bunun gibi tek bir hücrenin üretimi bir voltu geçmediğinden voltajın yükseltilmesi için yüzlerce hücre birbirine seri olarak bağlanır. Yakıt hücresi terimiyle kastedilen aslında bu yakıt hücresi kümesidir. Corolla Çeşitleri  Sedan  Family  Hatchback  Verso Diğer Günümüz Araçları  Hilux  RAV 4  Avensis  Land Cruiser 100  Camry  Yaris  Land Cruiser Prado

BMW Geçmişinde… BMW’nin 88 yıllık öyküsü, yüksek irtifa uçuş projeleri ile BMW’nin Almanya’da bugün bulunduğu yerde, Münih’te başladı. İlk üretimi uçak motoru, kurucusu ise Otto Motorları mucidinin oğlu Otto’dur. Amblemi Hakkında… 1916 yılında kurulan Bayerishe Flugzeugwerke, 1917 yılında Bayerische Motoren Werke (BMW) AG adını aldı ve o günden itibaren tüm ürünler, mavi beyaz dilimleri olan amblemi taşımaya başladı.


21 İlk BMW motorlarını temsil eden dönen pervane ile Bavyera armasındaki mavi ve beyaz renkler... Dönen pervane aynı zamanda BMW’nin özündeki hareket özgürlüğünü, itici güçleri ve hedefleri de temsil etmektedir. Üretim ve Pazarlama Hacmi MINI, BMW 1, 3, 5, 6, 7, Z ve X serileri, Rolls-Royce ve bunların değişik modelleri dünyanın çeşitli yerlerinde 16 fabrikada üretilirken, 1.000 civarında temsilci ile en önemli pazarlar olan Almanya, ABD, Japonya ve İngiltere dâhil 120 ülkede satılmakta. Diğer yandan uçak motorları üretimi ve bilişim teknolojileri danışmanlığı konularındaki faaliyetlerini de sürdürmektedir. Serileri 7 Serisi 3 Serisi X5

6 Serisi 1 Serisi Z4

5 Serisi X3 M Modelleri

ALFA ROMEO Amblemi Hakkında İlk kurulduğunda ALFA Milano adını alan şirket, Nicola Romeo'nun fabrikayı satın almasından sonra ALFA Romeo Milano adını alır. Amblemi, Milano Beyliğinin simgesi yılan ve kızıl haçtan oluşur. İlk Otomobil 1920 yılında Alfa Romeo markasıyla ilk otomobil Torpedo 20–30 HP doğdu.

HYUNDAI Hyundai’nin Kuruluş Aşamaları  1968 yılında kuruldu  Öncelikle bilgiyi artırdı. Bilgiyi artırırken var olan firmalardan deneyimli mühendisleri kendi firmasına çekti.  118 Ford fabrikası içinde en kısa sürede fabrika kuran firma oldu. Şubatta anlaşma imzalandı, Mayıs ayında iyileştirmeler başladı (Herkes günde 16 saat ve 7 gün çalıştı) Kasımda üretim başladı.  1 Otobüs, 1 kamyonet ve 2 araba aldılar bunları söküp söküp monte ettiler.  1978’de olan petrol krizi Kore’nin otomotiv endüstrisini düzeltti.  Hyundai kapasitesini 450.000’e çıkarmaya karar verdi.  Yabancı lisansa bağlı kalmamak için kendi motor ve vites sistemini geliştirdi.  1985 yılında Excel adlı modelini geliştirdi.  1990 yılında Elantra adlı modelini geliştirdi.  1998 yılında Sonata adlı modelini geliştirdi. Günümüzde Üretilenler  Yeni SONATA  Yeni GETZ  SANTA FE  ACCENT ERA  TUCSON  ACCENT ADMİRE


22  COUPE FX  ELANTRA  ATOS PRİME

CITROËN Amblemi Hakkında… Açılı sembol. Fransızların çift açılı çavuş amblemi, daha önce başka bir Citroën ürünü olan dişli çarklarda kullanılıyordu. 1919 yılında araba yapımına başlayan Fransızlar, ürettikleri ilk arabalarında da çift açılı amblemi kullanmayı uygun buldular. Citroën’in İlk ve En’leri ⇒ 1919 "Avrupa'nın ilk seri üretim otomobili" Type A pazara sunuldu ve aynı yıl "dünyada ilk organize satış sonrası hizmetleri"ni yapılandırdı. ⇒ 1924 "Dünyanın ilk çelik karoserli otomobili" BlO'u yaptı. ⇒ 1933 8CV, 93 km/s ortalama hız ve 300.000 km yol ile "uzun mesafede dünya rekoru"nu kırdı. ⇒ 1934 “Dünyada ilk önden çekişli otomobilin seri üretimi"ne başladı. ⇒ 1938 "İlk hypropnomatic süspansiyon sistemi"ni icat etti ve La 15 SX modelinde kullandı. ⇒ 1955 "Dünyada ilk defa disk frenleri standart" olarak sunan DS lanse edildi. ⇒ 1978 "Dünyanın ilk en hızlı turbosuz otomobili" La CX 2500 Diesel'i icat etti. Aynı yıl yine "dünyanın ilk tam elektronik ateşleme sistemine sahip otomobili" La LNA'yı satışa sundu. ⇒ 1989 "Dünyanın ilk hidroaktif süspansiyonlu otomobili" olan XM'i pazara sundu. ⇒ 1991 "Avrupa’nın ilk arka koltuk eğimi ayarlanabilen otomobili" ZX'i icat etti. ⇒ 1994 AX Eco 2,7lt/100 km ile "yakıt ekonomisinde dünya rekoru"nu kırdı. Günümüz Otomobilleri • C2 • C4 • C5 • C8 • XSARA

VOLVO Çalışma Alanları Volvo dünyanın önde gelen tır, otobüs, deniz motoru ve endüstriyel motorlar üretimi yapan firmasıdır.


23 Bunun dışında Volvo Group olarak uçak endüstrisinden finans sektörüne kadar geniş alanda faaliyet gösteren holdingdir. Tarihi ve Şimdiki Durumu 1927 yılında İsveç Göteborg’da SKF markasının bilya üreticisi olarak kuruldu. Volvo Group'a bağlı binek otomobil üreticisi firma Volvo Cars, 1999'dan beri Ford Motor Company'e bağlı olarak faaliyet gösteriyor. Deniz motorları üreten bölüm ise Volvo Penta olarak adlandırılmaktadır. Bunun dışında Mack tırları da Volvo Group'a bağlıdır. Şirketin Adı Hakkında Şirkette çalışan zeki bir yönetici, VOLVO ismini (büyük harfler ile) ortaya attı. Basit, dâhiyane ve şirketin genel çalışmaları ile güçlü sembolik bir bağlantıya sahipti. Aynı zamanda, içerisinde R veya S harfleri yoktu ve dünyanın birçok bölgesinde bu yüzden telaffuz sorunları yaşanması konusunda az risk taşıyordu. Amblemin Çıkışı Logo tasarımı, radyatör boyunca sol üstten sağ alta doğru uzanan diyagonal bir bant ile beraber şekillendirildi ve Nisan 1927 tarihinde henüz daha ilk otomobilde kullanıldı. Bu bant, orijinal hali ile krom logoyu yerinde tutmak için bir gereklilikti, fakat bundan sonra, dekoratif bir sembole dönüştü. Üretim Sonuçları Bugüne kadar, 13.5 milyon adet Volvo otomobili üretildi ve tabii ki milyonlarca da kamyon, otobüs, deniz, hava ve sanayi motoru ile iş makineleri ve benzeri şimdiye dek üretilen otomobillerden halen 8 milyon adedi ‘yuvarlanmaya’ devam ediyor. Üretimde Olan Modeller • S40 • S60 • S80

• V50 A • V70 A • XC90

FORD Kuruluşu Henry Ford tarafından Highland Park, Michigan, A.B.D.'de 16 Haziran 1903 tarihinde kuruldu. Ford, Eli Whitney 'nin düşüncelerini kullanarak değişebilir parçaları kullanıyordu. Böylelikle, arabalar daha düşük masraflarda üretilebiliyor ve yenilenebiliyordu. Bazı Gelişmeler Henry Ford'un şirket ve fabrika çalışanlarının da otomobil sahibi olabilme olanağı sunarak geliştirdiği Ford Model T 1908 yılında piyasaya sunulmuştur. Hızlı üretime geçilmesiyle beraber 1913 yılında 12.5 saat olan şasi üretimi, 2 saat 40 dakikaya düşmüştür. 1918 yılında ise, ülkedeki arabaların yarısı Model T olmuştu. Gelişim Stratejisi


24 1955 yılında, halka açık bir şirket olan Ford, sonraki yıllarda Kanada, Meksika, İngiltere, Almanya, Brezilya, Arjantin, Avustralya, Güney Afrika ve Türkiye başta olmak üzere birçok ülkede fabrikalar açtı. Merkezi ve Şirketleri Ford'un merkezi günümüzde Dearborn, Michigan, A.B.D.'de bulunmaktadır. Bünyesinde Mercury, Lincoln, Aston Martin, Jaguar, Volvo ve Land Rover'ı da bulunduran Ford ayrıca Mazda'ya da ortaktır. Bunun yanı sıra Amerika'nın en büyük araba kiralama şirketlerinden biri olan Hertz'in de sahibidir.

NISSAN Kuruluşu Nissan, 26 Aralık 1933 tarihinde Japonya'nın Yokohama kentinde kuruldu. Adı 1934 yılında Nissan Motor Co. Ltd. olarak değiştirildi. Günümüz Araçları - Fuga - Nissan Z

- Convertible - Murano

- En Ünlüsü (SKYLINE)


25

OTOMOTİV ÜRETİMİNİN TOPLUM ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ • • •

Otomotiv Sektörünün Genel Özellikleri Türkiye Ekonomisindeki Yeri ve Önemi İstihdam

Otomotiv Sektörünün Genel Özellikleri • Otomotiv sanayi sağladığı katma değer, yarattığı istihdam ve etkileşim içinde olduğu diğer sanayi kollarıyla, ülke ekonomilerindeki öncü sektörlerden biridir. • Otomotiv sanayi demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrikelektronik gibi temel sanayi dallarının başlıca alıcısı ve bu sektörlerdeki teknolojik gelişmelerin tetikleyicisidir. Turizm, alt yapı, inşaat, ulaştırma ve tarım sektörlerinin gereksinim duyduğu her çeşit motorlu araç buradan sağlanmaktadır. • Sektör kendi bünyesi dışında hammadde ve yan sanayi ile nihai ürünlerin tüketiciye ulaşmasını sağlayan pazarlama, bayii, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörleriyle de yakından ilişkili olup savunma sanayinin gelişmesine de en önemli desteği veren sanayi dalı niteliğindedir. Gelişmiş pazarlardaki çevreye ve güvenliğe yönelik yüksek standartlar ve ileri tüketici istekleri, otomotiv sanayinde yoğun bir teknolojik gelişmeye yol açmaktadır. Bunun sonucu olarak, müşteri tercih ve beklentileri büyük oranda değişikliğe uğramakta ve bütün ürün segmantasyonu değişmektedir. • Türkiye otomotiv sanayi, sahip olduğu iyi yetişmiş insan gücüne bağlı olarak Ar-Ge potansiyelini önemli oranda artırmış ve kişisel şirketlerin yeni ürün geliştirme projelerinde yer almaya başlamıştır. Özellikle uluslar arası teknik mevzuata uyum çalışmalarındaki başarısı birçok sektöre örnek olacak niteliktedir. • Otomotiv sektörü tümü ile kayıt altına alan üretim ve ticari faaliyeti nedeniyle güvenilir ve kesin bir vergi kaynağı niteliğindedir. Ancak, istikrarsız iç pazar koşulları, aşırı ithalat, aşırı kapasite, firma çokluğundan doğan sorunlar, özellikle yan sanayinin desteklenmesi için gereken finansman araçlarının yetersizliği, karmaşık yapısı ile yüksek satış vergi sistemi, ulusal strateji eksikliği, otomotiv sanayinin gelişmesi ve ülke ekonomisine daha çok katkıda bulunmasının önündeki somut engeller olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu saydıklarımızın ötesinde, sık aralıklarla yaşanan ekonomik krizlerin yarattığı sıkıntılar, ekonomimiz için itici bir güç olan otomotiv endüstrimizi olumsuz yönde etkilemiş ve gelişimini ihracata yönelik sanayi stratejileri çerçevesinde sürdürmesine neden olmuştur. • 1994 ekonomik krizi, pazarda yüzde 50 dolayında bir küçülmeye neden olmuştur. 1993 yılında 548 bin olan toplam pazar, 1994 yılında 268 bin adede kadar gerilemiştir. Krizin olumsuz etkilerinden kurtulma çabası içinde olunan 1996 yılında Gümrük Birliğine girilmesiyle sektör, yoğun bir rekabete sahne olmuş ve ithal ürünler, toplam pazarın yüzde 50’ sini oluşturmuştur. Sonraki yıllarda yıllık 300 bin dolayında seyreden pazar büyüklüğü, 2000 yılında ise 659 bin adede ulaşmıştır. Ancak, 2000 yılı sonu ve 2001 yılı başındaki krizlere bağlı olarak 2001 yılında pazar, yüzde 70 gibi büyük bir gerileme ile 196 bin adede düşmüştür. Ekonomik krizler


26

ile ortaya çıkan aşırı talep değişiklikleri, bir taraftan sektörün gelişmesini sekteye uğratırken, diğer taraftan sanayinin ihracata yönelik yeniden uygulama sürecini engellemektedir. Türkiye 1999’ da 1000 kişiye düşen 62 otomobil sayısı ile dünya ortalaması olan 82 nin oldukça altındadır. AB‘ ninde 476 olan bu rakam, gelişmekte olan Bulgaristan’ da 200 dür. Bu durum gelir dağılımındaki dengesiz yapıda, otomobil satışlarına uygulanmakta olan yüksek vergilerle talebin bastırılmasından da kaynaklanmaktadır.

Sektörün Ülke Ekonomisindeki Yeri ve Önemi • Otomotiv sektörü sanayileşmek isteyen bir ülke için en güçlü lokomotif sektörlerden biri olarak görülmektedir. Türkiye’de de otomotiv sektörü, sektörün ileriye doğru bağlantı etkisinin yüksekliği, yerli ürünle ithal malları arasındaki ikame esnekliğinin yüksekliği, dolayısıyla sektörü ilgilendiren hemen her parametre değişikliğinin cari işlemler dengesini doğrudan etkilemesi nedeniyle oldukça önemlidir. • Türkiye’de otomotiv sektörü 1989 yılına kadar yüksek gümrük duvarları ile korunmuş; 1990 yılında alınan bir kararla gümrük duvarları %75’lerden %33’e indirilmiştir. 1990 yılında sektör içi yeni teşvikler belirlenmiş, bunun sonucunda Toyota, Opel gibi firmalar tarafından yatırımlar gerçekleştirilmiştir. Sektörde 1996 yılında gerçekleşen Gümrük Birliği sonrası gümrük vergileri sıfırlanmış, ithalat ve ihracat önünde bulunan önemli engeller kaldırılmıştır. Bu tarihten sonra diğer birçok büyük uluslararası firma yatırımlarını Türkiye’ye kaydırmaya başlamış, firmalar arasında artan rekabete bağlı olarak yerli ve yabancı firmalar arasında işbirlikleri artmıştır. • Otomotiv sektörü, ekonomik konjonktüre, özellikle büyüme oranlarına oldukça duyarlı olup, iç pazardaki talep daralmasından en çok etkilenen sektörlerin başında gelmektedir. Krizler ve ağır durgunluk dönemlerinde ilk yarayı otomotiv sektörü almaktadır.

Sektörün 1994 yılında krize girmesinden sonra, üretimde ciddi bir daralma yaşanırken ithalat ve ihracatta önemli artış söz konusudur. Sektörün 2000 yılında biraz canlandığı söylenebilir. Otomobile olan talep artışını sağlayan en önemli etken üreticilerin kampanyalı satışlara ağırlık vermesidir. Bunun


27 da arka planında bankaların tüketiciye düşük faizli kredi kullandırmaları yatmakta ve böylece otomobil kredileriyle gerçekleşen satışlar artmaktadır.

İSTİHDAM •

Otomotiv ana sanayinde doğrudan istihdam 32 bin kişi dolaylarındadır. Uluslar arası ölçekler, ana sanayi ile ilgili yan sanayi ve ticaret sektörü dikkate alındığında, sanayinin doğrudan ve dolaylı istihdam kapasitesinin yaklaşık 500 bin olduğu görülmektedir. Sektörde rekabet için gerekli olan yüksek nitelikli iş gücünün yetiştirilmesindeki maliyet unsuru nedeniyle diğer sektörlerden farklı olarak bu sektörde iş gücünün sürekliliği esastır. Özellikle kriz dönemlerinde üretim yüzde azalmasına rağmen istihdamın korunması için azami özen gösterilmektedir. Otomotiv sanayinde ürün ve üretiminde uygulanan ileri teknolojiler ile maliyeti doğrudan etkileyen verimlilik ve rekabet gücünün önemli unsurunu oluşturan “ Toplam Kalite Yönetimi “ yüksek nitelikli iş gücüne ihtiyaç duymaktadır. Sektörde hızla gelişen Ar-Ge alanındaki çalışmalar yanında yabancı ortaklarla sürdürülen geniş boyutlu ortak yönetimin gereği nitelikli insan gücü, bu ihtiyaca yeni boyut katmıştır. Bu yüksek nitelikli iş gücü gereksinmesi sektör içerisinde her düzeyde sürdürülen yoğun eğitim faaliyetiyle karşılanmaktadır. Ekonomide sık aralıklarla yaşanan krizlere rağmen iş gücünün stabilizasyonu ve korunması ile sürekli eğitim, sektördeki rekabet gücünün geliştirilmesinde büyük önem taşımaktadır. ABD, Japonya, Türkiye ve Batı Avrupa ülkeleri otomotiv sektöründeki iş gücü maliyetleri açısından karşılaştırıldığında, en yüksek iş gücü maliyetinin 35 Euro/Saat ile Almanya da olduğu görülmektedir. Türkiye ise 5 Euro/Saat ile söz konusu ülkeler arasında iş gücü maliyeti en düşük ülkedir. İş gücünün rekabet yeteneği iş gücü maliyeti ile ilgili olmakla birlikte verimlilik faktörü ile birlikte bir değerlendirmenin yapılması da gereklidir. KKO (Kapasite Kullanım Oranı) nın ancak yüzde 80 düzeyi otomobil üretiminde Türkiye de iş gücü verimliliğinin karşılaştırılabilir düzeyini gösterebilmektedir.

Şekil–1: Bazı seçilmiş ülkeler otomotiv sektörü iş gücü maliyeti karşılaştırılması


28 (2000; Euro/Saat) •

Otomotiv yan sanayinde doğrudan istihdam sayısı 75 bin civarındadır. Ancak sektör kendi yan sanayisi ile yaklaşık olarak 305 bin kişiye istihdam sağlamaktadır.


29

OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİNDE; SOSYAL TEKNİK VE POLİTİKANIN ETKİLERİ Otomotiv sanayi, sağladığı katma değer, yarattığı istihdam ve etkileşim içinde olduğu diğer sanayi kollarıyla, ülke ekonomilerindeki öncü sektörlerden biridir. Sektör, kendi bölgesinde ileri düzeyde bir otomotiv sanayine sahip tek ülke olması sebebiyle Türkiye açısından stratejik bir öneme de sahiptir Otomotiv sanayi, demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrikelektronik gibi temel sanayi dallarının başlıca alıcısı ve bu sektördeki teknolojik gelişmelerin tetikleyicisidir. Turizm, altyapı, inşaat, ulaştırma ve tarım sektörlerinin gereksinim duyduğu her çeşit motorlu araç buradan sağlanmaktadır. Sektör, kendi bünyesi dışında, hammadde ve yan sanayi ile nihai ürünlerin tüketiciye ulaşmasını sağlayan pazarlama, bayi, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörleriyle de yakından ilişkili olup, savunma sanayinin gelişmesine de en önemli desteği veren sanayi dalı niteliğindedir.

TÜRKİYE’DEKİ OTOMOTİV SANAYİ: Kuruluş ve Gelişmeler • 1960’lı yıllarda İthal İkamesi amacı ile kurulmaya başlanan Türkiye deki otomotiv sanayi, başlangıçta iç pazar ihtiyaçlarına dönük olarak traktör ve yük taşıyan ticari araçların üretimini gerçekleştirmiştir. 1970’li yıllarda otomobil üretimi için de küçük ölçekli yatırımlara başlanmıştır. Başlangıç yıllarında gerek ham madde ve gerek yan sanayi ürünlerinde Türkiye de yeterli bir üretim düzeyinin bulunmadığı bilinmektedir. Bunun yanında özellikle otomobil için o yıllardaki talep, büyük tesislerin kurulması için yeterli bulunmamaktadır. • Motorlu taşıt araçları pazarındaki talep, ekonomik ve sosyal yaşamdaki istikrarsızlıklardan büyük ölçüde etkilenmektedir. Bunun yanında sektör ile ilgili belirli bir gelişim stratejisinin bulunmayışı da sektörün gelişmesinde olumsuz etkiler yaratmaktadır. Türkiye' deki Otomotiv Sanayi, kurulduğu 1960'lı yıllardan beri AB otomotiv sanayi ile yakın bir entegrasyon içindedir. 1970’li yıllarda lisans alarak Teknik İşbirliği ile üretim başlatılmıştır. Bu işbirliği 1980’li yılların ortasında giderek sermaye katılımı ile Ekonomik İşbirliği ne dönüşmüştür. • 1990’lı yılların başında özellikle otomobilde talebin her yıl % 25’ler düzeyinde ve istikrarlı olarak artışı ile ana ve yan sanayide çok yoğun yatırımlar yapılmıştır. Kapasite artışı yanında özellikle rekabet için teknoloji yenileme ve yeni model yatırımları ile AR-GE çalışmaları bu dönemde büyük hız kazanmıştır. Öte yandan 1990’lı yıllarda ana ve yan sanayideki üretici firmalarla, pazarlama kuruluşlarında yeniden yapılanma çalışmaları tamamlanmıştır. • AB ile 1996 yılında gerçekleştirilen Gümrük Birliği süreci, pazarda yeni koşullar yaratmış ve özellikle giderek ithalatın serbestleşmesi ile pazarda aşırı rekabet koşulları oluşmuştur. Gümrük Birliği kapsamında sanayi mallarının serbest dolaşımı için gerekli ve zorunlu olan, sanayi ve ticari mevzuatın uyumunda gerekli düzenlemelerde geç kalınmaktadır. Bunun sonucu Türk sanayi mallarının ihracatı zorlaşmakta ve Gümrük Birliği asimetrik bir yapı kazanmaktadır. • Sanayi şirketlerindeki sermaye işbirliği son yıllarda otomotiv pazarlama şirketlerine de yansımış bulunmaktadır. Gümrük Birliği ile birlikte Türkiye’de yıllardan bu yana yoğun yatırımları bulunan ve yan sanayinin


30

• •

gelişmesinde büyük katkıları olan TOFAŞ-FIAT, OYAK-RENAULT ve FORDOTOSAN gibi şirketlerde ortaklar arasındaki ilişkiler farklı bir boyut kazanarak, sermaye ve yönetimde eşitlenmiştir Otomotiv sanayinin kuruluşundan sonra istikrarlı bir gelişim sağlayabilmesinin ekonomik ve politik koşulları, ancak 1980'lerin sonlarında oluşmuştur. Ancak 1994 yılında yaşanan ekonomik kriz en fazla otomotiv sanayini etkilemiş bulunmaktadır. Motorlu taşıt araçlarında toplam üretim ve talebin 1970/1998 yılları arasındaki değişimi incelendiğinde aşağıdaki noktalar belirlenebilir: Sektörde üretim 1970 yılında 16,000 adetten, 1976 yılında 6.8 kat artışla 109,493 adete yükselmiştir. 1976 yılından sonra yaşanan ekonomik ve politik olumsuzluklar sonucu üretim 2.3 katı azalarak 1981 yılında 47,248 adete kadar inmiştir. Üretim ancak 10 yıl sonra 1986 yılında 112,922 adet ile, yeniden 1976 yılındaki düzeyine ulaşabilmiştir. Yüksek vergilendirmeden kaynaklanan olumsuz koşullara rağmen, talep potansiyelindeki büyük açık nedeni ile 1989/1993 yılları arasında talepte önemli artışlar izlenmiştir. 1986 yılından sonra 1993 yılına kadar üretim 3.8 kat artarak 1993 yılında 420,656 adete yükselmiştir. 1989/1993 yılları arasındaki dönemde, otomobil talebindeki hızlı artış, ithalata da yansımış ve ithalat talebi toplam talebe göre daha hızlı artmıştır. Bu dönemde otomobil ve özellikle hafif ticari araçlarda AB dışı üçüncü ülkelerin ithalat içindeki payı, AB+EFTA ülkelerine kıyasla çok yüksektir. 1994 yılındaki kriz nedeni ile ithalata olan talep % 72 oranında azalmıştır. Ancak 1996 yılından sonra ithalat hızla artarak ithalatın pazardaki payı % 36 dolayına yükselmiştir. AB+EFTA ülkelerinin otomobil ithalatındaki payı ise, 1993 yılında % 23 iken 1998 yılında % 75 gibi önemli bir düzeye çıkmıştır. 1994 yılındaki ekonomik kriz nedeni ile 1993 yılına göre üretim 1.7 katı azalarak oranında azalarak 243,174 adete düşmüştür. Daha sonraki yıllarda 300 bin dolayında seyreden üretim 1998 yılındaki yeni bir kriz ile yeniden azalma trendine girmiştir. 1998 yılının ilk altı ayında toplam üretim artış kaydederken, 1998 yılının son üç ayında % 24 azalma göstermiştir. Ülkemizi etkileyen Marmara Depremi, otomotiv sanayinde mevcut krizin daha da genişlemesine yol açacak çok olumsuz yeni bir boyut kazanmıştır. Bu nedenle Marmara Depreminin ülke ekonomisinde yaratacağı olumsuz sonuçlar, otomotiv sanayi açısından ayrı bir önem taşımaktadır.

Gümrük Birliği Kararının Sektöre Etkileri • Kullanılmış Motorlu Araçlarının Gümrük Birliği Kapsamında Serbest Dolaşımı • 06.Mart.1995 tarih ve 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı çerçevesinde Türk otomotiv sektörünü yakından ilgilendiren uygulamalar 01.01.1996’dan itibaren yürürlüğe sokulmuştur. Kararda yer alan sektöre ilişkin uygulamalar aşağıda özetlenmektedir: • 1/95 sayılı OKK nın 4,5 ve 6’ıncı maddeleri Türk sanayi ürünlerinin, malların serbest dolaşımı kapsamında Topluluk rekabetine açılmasını öngörmektedir. • Sanayi mallarında yeni/kullanılmış mal ayırımı yapılmadığından dolayı, sektör açısından ikinci el motorlu taşıt aracı ticareti konusunda, Türk


31

Hükümeti tek taraflı bir Bildirim yapmış, kullanılmış motorlu taşıt aracı ticaretini belirli bir süre için yasaklayacağına ilişkin beyanda bulunmuştur. Bildirim, Avrupa Parlamentosu tarafından onaylanmış ve 31.Aralık.1995 tarihinde yürürlüğe girmiştir Türkiye bu Bildirim ile çok önemli bir taviz elde etmiştir. Kullanılmış motorlu taşıt araçları ile makine ve teçhizatın serbest dolaşımı tüm sanayi için tehlikelidir. Bu çerçevede sürekli olarak dikkatli olunması gerekliliği bulunmaktadır.

Gümrük Birliğinin Dış Ticarete Etkisi • Gümrük Birliği sonrasında ithalat önemli oranda Doğu Bloğu ülkelerinden AB ülkelerine kaymıştır. Uzak Doğu ülkeleri ise ithalat içindeki konumlarını korumuşlardır.1995/1996 döneminde toplam otomobil ithalatı % 165, toplam hafif ticari araç ithalatı ise % 121 oranında artmıştır. 1995 yılında AB- EFTA ülkelerinin % 46 olan otomobil ithalat payı, Gümrük Birliğinin etkisi ile 1996’da % 73, 1997’de % 77 ve 1998 yılında % 74 e ulaşmıştır. 1995 yılında % 3 olan olan AB- EFTA ülkelerinin ithalat oranı 1996 yılında % 11.8 olmuştur. • 1960’lı yıllarda ’’ithal ikamesi’’ hedefi zor şartlar altında kurulan ülkemiz otomotiv sanayi, sık aralıklarla yaşanan ekonomik krizler nedeniyle istikrarsız bir ortamda gelişmek zorunda kalmıştır. Otomotiv sanayimiz, yerel ve küresel olumsuzluklara karşın, özellikle 1980’li yılların başından bu yana yaptığı yoğun atılımlar sayesinde rekabetçi bir sektör niteliğini kazanmayı başarmıştır.

TÜRKİYENİN İLK OTOMOBİLİ Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in isteği üzerine “bu ülkede otomobil yapılabilir” düşüncesini kendilerine ve halka kanıtlamak için yola çıkıldı ve 16 Haziran 1961’de, ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletmesine verildiğinin açıklanmasıyla başladı. Dönemin politik şartları, bürokratik engeller, kişisel tartışmalar ve yanlı görüşler düşünüldüğünde, bu projeye herkesin imkansız gözüyle bakması ve basında büyük yankı uyandırması şaşırtıcı değildi. Devrim: Türkiye’nin ilk otomobili •

Bütün tepkilere ve yorumlara rağmen çalışmalar, Emin Bozoğlu’nun başkanlığında oluşturulan yirmialtı kişilik mühendis grubuyla birlikte, 1894 yılında küçük çaplı bakım ve revizyon atölyesi olarak kurulan ve 1924’te Eskişehir Demiryolu Fabrikası adını alan binada başladı. Çoğunun otomobil kullanmayı bilmediği bu mühendis grubu, ellerinden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını inceleyerek fikir edindi. İlk olarak otomobilin ana hatları belirlendi, daha sonra ağırlığına, motor, şanzıman vb. parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceğine karar verildi. Otomobili olan mühendisler, otomobillerinin parçalarını sökerek en kolay yapılabilecek motor örneğini bulmaya çalıştılar. Fakat her şeyi ile 4,5 ayda tamamlanan iki otomobilin tasarımı için ayrılan gün sayısını tahmin etmek zor olmasa gerek. Önerilen tasarımların 1/10 ölçekli modellerinden seçilen birinin alçıdan 1/1 ölçekli modeli yapıldı. Pek çok parça bu modelden alınan kalıplarla yapılan beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek üzere tek tek imal edildi. Zamanın kısa olmasından dolayı parçaların teknik resimleri çizilemiyordu.


32 •

Mühendisler işçilere örnek bir parça gösterip “burası şu kadar kısa burası şu kadar uzun olacak” gibi tariflerle anlatmaya çalışıyorlardı. İşçiler de kendi anladıkları şekilde parçayı üretiyorlardı. Yani adı sanı duyulmamış bu insanlar Devrim’in tasarımında önemli bir yere sahipler aslında. Montajda ise gövde-motor uyumunu sağlamak, gaz-fren mekanizmalarını yerleştirmek gibi sorunlarla karşılaşıldı. Cadillac’ın 1963’te yenilik diye getirdiği ayarlı direksiyon önerisi 2 yıl önce Devrim’in tasarımında kabul edilmedi.

Devrim • Bir yandan çalışmalar sürerken Devlet Planlama Teşkilatı bu projeyle ilgili olumsuz bir rapor hazırlıyordu. Halkın tasarrufları binek otomobili yapılarak üretken olmayan alanlara yatırılıyor deniliyor, bu işin ekonomik olması için yılık 20.000 adet üretilmesi gerektiği söyleniyor, fakat böyle bir talebin imkânsız olduğu vurgulanıyordu. • Yaşanan teknik ve politik sorunlara rağmen bu ‘devrim’ gerçekleşti ve 29 Ekim 1961’de Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’i Anıtkabir’e götürmek üzere yola çıktı. Son kat boyası trende sabaha karşı atıldı ve aceleyle depoya benzin konulmadı. Bu yüzden rüya kısa sürdü ve 100m sonra otomobil durdu. "Batı kafasıyla otomobili yapan ama doğu kafasıyla ikmali unutan” (Cemal Gürsel) ekip ertesi gün bütün gazetelerin manşetindeydi, hakkında pek çok şey yazıldı, söylendi. • O sıralarda Ford, Crysler gibi büyük firmalar Türkiye’de yatırım yapıyordu. Tabi ki ülkede yerli bir otomobil üretilmesri istemiyorlardı. Ayrıca hükümete karşı olan çevreler, “Devrim otomobili yolda kaldı, yürümedi. Devrim hükümeti de yürümeyecek” gibi söylemlerde bulunuyorlardı. Bu gibi olaylar da Devrim hakkındaki olumsuz yazıları çoğaltıyordu. Eğer Cemal Gürsel “ünlü” sözünü söylemek yerine otomobilden inmeyip sadece benzin koydursaydı olaylar böyle mi gelişirdi bilinmez. • Devrim otomobilinin 100 metre gidip durması, üretimine devam edilmemesi, olayların politik iç yüzü, basının olayı aktarış şekli, tasarımının çalıntı olup olmadığı hakkında yorumlar yapılabilir. Fakat ne olursa olsun Devrim o zamanlar sanayinin olmadığı bir ülkede otomobil ve motor yapabilme rüyasının gerçeğe dönüşmüş şekliydi. 1961 yılında bir otomobilin panelinde yazılanların Türkçe olduğunu görmek inanılmazdı. Teknik Bilgiler • İmal Tarihi: 1961. • Ağırlık: 1250 kg. • Uzunluk: 4500 mm. • Genişlik: 1800 mm. • Yükseklik: 1550 mm. • İmal Yeri: Eskişehir Demiryolu Fabrikası • İmal Süresi: 4,5 ay • Üretim Sayısı: 4 Adet Binek Otomobili • 10 Adet Motor: 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi • 7 Adet Şanzıman: 3 adet A tipi 4 adet B tipi • Silindir Sayısı: 4 • Silindir Çapı: 81 mm. • Silindir Hacmi: 20 70 cm • Strok: 100 mm. • Kompresyon: 6,8: 1


33 • • • •

Güç: 50 HP Devir: 3600 d/d Karakteristik: Dört zamanlı Ödenek: 1.400.000 TL.

Proje Ekibi • Devrim projesinin gerçekleşmesinde pek çok değerli mühendis görev almıştır. Bu rüyanın gerçekleşmesini sağlayan insanların bir kısmının adları: • • • • • • • • •

Emin BOZOĞLU - TCDD. Gen. Md. Yrd. Orhan ALP - TCDD. Fabrikalar Dai. Bşk. Hakkı TOMSU - TCDD. Cer. Dai.Bşk. Nurettin ERGUVANLI - TCDD. Cer. Dai. Bşk.Yrd. Mustafa ERSOY - Esk. Demiryolu Fab. Müd. Celal TANER - Adapazarı Demiryolu Fab. Müd. Mehmet NÖKER - Ankara Demiryolu Fab. Md. Hüsnü KAYAOĞLU - TCDD. Gnl. Md. Müşaviri Necati PEKÖZ - TCDD. Gnl. Md. Müşaviri

Tasarım Grubu • Yük. Müh. Nurettin ERGUVANLI • Yük. Müh. Özcan TÜRER • Yük. Mimar Kemal ELAGÖZ • Motor Şanzıman Grubu: • Yük. Müh. Mehmet NÖKER • Yük. Müh. Gültekin SABUNCUOĞLU • Yük. Müh. Salih Kaya SAĞIN • Yük. Müh. Rıfat SERDAROĞLU • Yük. Müh. Şecaattin SEVGEN • Yük. Müh. Kemalettin VARDAR Karoseri Grubu • Mak. Müh. Celal Taner, • Y.Müh. Faruk Akyol, • Y.Müh. Samim Özgür, • Y.Müh. Salih Kaya Sağın, • Y.Müh. Hamdi Tahıllıoğlu. Süspansiyon ve Fren Grubu • Mak. Müh. Hamit İşeri, • Y.Müh. İsmet Özkan, • Y.Müh. Mustafa Seyrek. Elektrik Donanımı • Y.Müh. Hasan Dinçer. Döküm İşleri • Metaralurjist İsmail Sıdal. Satın alma İşleri ve Maliyet Hesapları • Y.Müh. Yavuz Yücel


34 TMMOB’NİN OTOMOTİV SEKTÖRÜ HAKKINDAKİ DÜŞÜNCELERİ TMMOB Makine Mühendisleri Odası olarak otomotiv ve yan sanayi sektöründe aşağıdaki taleplerin ülke ve toplum yararları doğrultusunda hayata geçmesi için tüm birikimlerimizle katkı ve katılımda bulunacağımızı duyururuz; • Adaptasyon gösterebilme yetenekleri nedeniyle KOBİ’ler desteklenmeli ve geliştirilmelidir. Otomotivde ulusal AR-GE payı arttırılmalıdır. • Otomotiv ana sanayi ve yan sanayi ilişkilerinin daha üst seviyeye çıkarılması için iş ortaklığı yaklaşımının ve kültürünün oluşturulması sağlanmalıdır. • Motorlu taşıt üretiminde yüksek oranda yerli parça kullanılmasını sağlayacak uygulamalar teşvik edilmeli, planlanmalı ve hayata geçirilmelidir. • Otomotiv sektörü için stratejik ulusal planlama yapılmalıdır • Devlet tarafından yerli parça kullanım oranı yüksek, ülkemiz ekonomisine katma değer ve istihdam sağlayacak motorlu araç yatırımları desteklenmelidir. • Otomotiv ana sanayinde marka ve model bazında yerli parça kullanma oranları incelenmeli ve denetlenmelidir. • Katma değeri ülke içerisinde kalan ulusal markalar yaratılmalıdır. • KOBİ’lerin nitelikli eleman çalıştırmasını özendirmek için vergi indirimleri, prim kesintilerinde kolaylık gibi teşvik edici tedbirler alınmalı ve hayata geçirilmelidir. • Sosyo-ekonomik yapıdaki rolleri, istihdam ve üretim payları ve yeni teknolojilere hızlı • Üniversite-Sanayi işbirliğinin geliştirilmesi için gerekli önlemler alınmalı ve hayata geçirilmelidir • Otomotiv yan sanayinde mevcut potansiyeli ve atıl kapasiteyi görmek üzere kullanılan araç-gereç, cihaz, makine ve ekipmanların envanterinin çıkarılması çalışması; başta sektörel dernekler olmak üzere ilgili Bakanlıklar, üniversiteler, meslek kuruluşları ve Makine Mühendisleri Odasının ortak katılımında ivedilikle ele alınmalı ve sonuçlandırılmalıdır. • Otomotiv ve yan sanayi için ortak bir çevre politikası oluşturularak hayata geçirilmesi için çaba gösterilmelidir. • Otomotivin geleceğinde;  Magnezyum, alüminyum, kompozit malzemeler ağırlıklı yer alacaktır. Şimdiden bu konudaki çalışmalar teşvik edilmeli, geri kalınmamalıdır.  Taşıt elektroniği geleceğin otomobillerinde daha da gelişecektir. Bu alanda da üniversitelerde ve Ar-Ge kuruluşlarında konu ele alınmalıdır.  Geleceğin yakıt teknolojilerinde kilit bir önem taşıyacağı düşünülen “BOR” potansiyelimizi katma değere dönüştürecek politikalar üretilmelidir.  Plastiklerin otomobildeki payı gittikçe artmakta, plastik ve plastik bazlı kompozitler (plastik-metal, plastik-fiber v.s.) araştırma konusu olarak ele alınmalıdır. • Otomotiv sektöründe sendikalaşma oranı düşüktür. Sendikalaşmanın aynı zamanda nitelikli işgücü anlamına geleceği unutulmamalı, bunun içinde sendikalaşma teşvik edilmelidir.


35 SONUÇ OLARAK • Bu sanayinin kurulması ile Türkiye' de başta demir çelik olmak lastik, plastik, cam gibi temel sanayiler yanında özellikle parça üreten yan sanayide çok önemli gelişmeler olmuştur. Kuruluş halindeki milli savunma sanayimizin de temel taşını otomotiv sanayi oluşturmaktadır. Sektör ürünleri tarım, taşımacılık, turizm gibi diğer önemli sektörlerin gelişmesinde büyük katkı yapmıştır. • Otomotiv sanayi, 1992 yılı verilerine göre üretim değeri bakımından gıda ve tekstil/hazır giyim sektörlerinden sonra 3.sırada yer almaktadır.Türkiye de üretim yapan 18 firmanın 14 ü Avrupa Birliği kökenlidir. • Otomotiv sanayi gelişmiş ülkelerde olduğu gibi Türkiye' de de teknolojik gelişmenin temelini oluşturmaktadır. Bu sektör ülkemizde özellikle gerçek ve güvenilir vergi geliri sağlayan sektörlerin başında gelmektedir. • Otomotiv sektörü diğer hiçbir sektörde rastlanmayan şekilde ana sanayi, yan sanayi ve yetkili bayi ve servisleri ile bir bütünlük içindedir. Bu bütünlük "Toplam Kalite" felsefesinin her alanda benimsenmesi ile hayata geçirilmektedir. Bu suretle tüketicinin korunmasında ve ürün kalitesinin uluslararası ölçeklere ulaşmasında önemli gelişmeler sağlanmıştır. • Sektörün en önemli gücü çok iyi yetiştirilmiş olan insan kaynağıdır. Sektör ekonomi içinde doğrudan ve dolaylı olarak yarım milyon kişiye iş alanı sağlamaktadır. Bu insan kaynağını sürekli geliştirmek amacıyla tüm sektör kurumlarında son yıllarda yoğun eğitim çalışmaları devam etmektedir. Bu insan gücü sektörün teknolojik gelişmesinde büyük bir rol oynamaktadır. • Otomotiv sektörünün kuruluşundan bu yana tutarlı bir politikanın bulunmaması ve mevcut politikaların da sık sık değiştirilmesi dikkat çekicidir. Türkiye ile birlikte bu sanayii kurmaya başlayan ülkeler, istikrarlı ve tutarlı politikaları nedeniyle bizden daha ileri aşamalara ulaşmıştır. • Sektörün en önemli gücü çok iyi yetiştirilmiş olan insan kaynağıdır. Sektör ekonomi içinde doğrudan ve dolaylı olarak yarım milyon kişiye iş alanı sağlamaktadır. Bu insan kaynağını sürekli geliştirmek amacıyla tüm sektör kurumlarında son yıllarda yoğun eğitim çalışmaları devam etmektedir. Bu insan gücü sektörün teknolojik gelişmesinde büyük bir rol oynamaktadır. • Otomotiv sektörünün kuruluşundan bu yana tutarlı bir politikanın bulunmaması ve mevcut politikaların da sık sık değiştirilmesi dikkat çekicidir. Türkiye ile birlikte bu sanayii kurmaya başlayan ülkeler, istikrarlı ve tutarlı politikaları nedeniyle bizden daha ileri aşamalara ulaşmıştır. • Ülke ekonomisinin gelişmesinde önemli bir yeri ve potansiyeli bulunan otomotiv sektörünün geleceği istikrarlı politikalarla desteklenmelidir. Türkiye, ekonomisi için bugün olduğu gibi gelecek açısından da önem taşıyan bu sektöründen vazgeçemez. Bu nedenle gelişmesi için her türlü engellerin ortadan kaldırılması zorunludur. • Sektör yatırımları, bilgi birikimi ve deneyimi ile yetişmiş insan gücü açısından büyük bir potansiyele sahiptir. Bu potansiyelin iyi değerlendirilmesi halinde otomotiv sektörü uluslararası piyasalarda söz sahibi olabilecektir. Sektörle ilgili fırsat, tehdit, güçlü ve zayıf yönlerine ilişkin değerlendirmeler aşağıda belirtilmektedir. Sektörle İlgili Fırsatlar • Talep Potansiyeli, • İhracat Potansiyeli, • Geoekonomik Konum ve Bölgesinde Üretim Merkezi Aday Ülke Olma Niteliği,


36 • •

Topluluklarla İlişkiler (AB, BDT, ECO, KEIB, G–8 Ülkeleri), İhracata Yönelik Yapılandırma Çalışmaların Başlatılması

Sektörle İlgili Tehditler • Talep Yetersizliği, • Kullanılmış Otomobil İthalatı, • Düşük Kur Politikası, • Yüksek Satış Vergisi ve Yüksek Reel Faiz, • Plan ve Strateji Eksikliği, • Ekonomik ve Politik Belirsizlik: Devlet kurumları Arasında Koordinasyon Eksikliği, • Mevcut Yabancı Sermaye Nezdinde Kredibilite Eksikliği, • Müşteri Beklentilerinin Hızla Değişimi ve Artması, • Dünyada Kapasite Fazlasının Yarattığı Aşırı Rekabet Sektörün Güçlü Yanları • Mevcut Kurulu Kapasite, • Yan Sanayi Potansiyeli, • Dağıtım, Pazarlama Örgütünün Yaygın Oluşu, • Yabancı ortakların Gücü, • Yetişmiş ve Girişimci İnsan Gücü ve Düşük İş Gücü Maliyeti, • Teknoloji Bilgi Birikimi, • Kalite Yönetim Sisteminin Varlığı ve Belgelendirilmiş Olması, • İhracat Deneyimi, • Tümü ile Kayıt Altında Üretim ve Ticari Faaliyet ile Güvenilir Vergi Kaynağı Olması Sektörün Zayıf Yanları • Pazarlama Örgütünün Niteliği, • Aşırı Kapasite, • Düşük Kapasite Kullanma Oranından Kaynaklanan Yüksek Üretim Maliyeti, • Ana Sanayi, Yan Sanayi ve Pazarlama Örgütleri Yetersiz Entegrasyon, • Firmalar Arası İşbirliğinin Yetersiz Olması


37

MALZEME TEKNOLOJİSİNE BAĞLI DEĞİŞEN ÜRETİM TEKNOLOJİLERİ 19.yüzyılın başlarında otomotiv sanayisinin doğmasıyla birlikte üretim teknolojilerindeki, önemli gelişmeler üretim modellerine de yansımış ve “kütlesel üretim” modeli ağırlığını artırarak sanayileşmiş ülkelerde sektörün önder bir güç olarak sürükleyici niteliğe ulaşmasını sağlamıştır. İleri Teknoloji Ürünü Çelikler Otomotiv Endüstrisinde Uygulamaları Ve Geleceği Otomotiv Endüstrisinde çelik kullanımı en önemli itici gücünü korumaktadır. Bu nedenle yüksek mukavemetli çelik kullanımı ile hafif malzemelerin üretimi önemli bir araştırma potansiyeli oluşturmaktadır. Otomotiv endüstrisindeki gelişmeler yakıt tüketimini azaltmak ve emisyonları düşürmek üzerinde yoğunlaşmaktadır. Hafif araçlar, yakıt tüketimini azaltmak için önemli bir üstünlük sağlar. Bu alanda yapılan çalışmalarda en önemlisi yüksek ve ultra yüksek dayanımlı çeliklerin optimize edilmesidir. Büyük oranda ağırlık azalması sağlayacak yüksek dayanımlı çeliklerin üretimi ve kullanımı yeni üretim teknolojileri gerektirmektedir. Magnezyum Ve Alaşımları Otomotiv ve uzay-uçak sanayilerindeki ağırlık tasarrufuna yönelik arayışlarda Magnezyum metali 1.74 g/cm3 olan düşük yoğunluğu ile mühendislik uygulamaları açısından en hafif yapısal metal olarak ön plana çıkar. Alüminyumdan % 36, çelikten ise % 78 oranında daha hafiftir. Geçen on yıl boyunca magnezyum alaşımlarının kullanımı her yıl yaklaşık %15 artış göstermiş ve otomobil endüstrisinde Mg uygulamaları 30.000 ton/yıl değerinden 130.000 ton/yıl değerine ulaşmıştır. Bu artış, ağırlık tasarrufunun çok daha önemli olduğu uzay/uçak uygulamalarındaki potansiyeli de işaret eder. Çünkü aynı miktardaki ağırlık tasarrufunun otomobilde sağladığı parasal tasarruf 1 ise ticari bir uçakta 100, savaş uçağında 1000, uzay uygulamasında ise 10000dir. Günümüzde magnezyum alaşımlarına olan en büyük ilgi otomotiv sektöründen gelmektedir. Bunun başlıca nedeni, hafif magnezyum alaşımlarının kullanımı ile araç ağırlığında yapılan azalmanın yakıt ekonomisi sağlaması ve bunun sonucu olarak gaz emisyonlarının da azaltılabilecek olmasıdır. Özellikle otomotivde hafif metalik malzemelere yöneliş sadece günümüzün otomobilleri ile ilgili değildir. Güneş enerjisi, elektrik veya hidrojen gibi alternatif enerji kaynakları ile çalışacağı öngörülen geleceğin otomobillerinde hafiflik bu günküne kıyasla çok daha önemli bir gereksinimdir. Titanyum Teknolojileri Ve Uygulamaları Titanyum ve alaşımları refrakter metaller sınıfındandır. Genellikle çelikler kadar mukavemetli olup, % 45 daha hafiftir. Korozyona çok dirençlidirler, paslanma ve tufal oluşumu göstermezler. Kızıl sıcaklıklarda çeliklerin yumuşaması, alüminyumun ise sıvılaşma göstermesine rağmen; Ti ve alaşımları, bu sıcaklıklarda görevlerini güvenle sürdürürler. Titanyum'un sayılan bu özellikleri; havacılık, savunma, kimya sektörü, mimari yapılar, vücut içi protezler ve spor malzemeleri uygulamalarında onu aranan bir metal durumuna getirmiştir. Bu şekilde uygulamaları olmasına karşılık


38 titanyum ve alaşımlarının elde edilmesi, dökümü ve işlenmesi özel tekniklerin kullanılmasını gerektirmektedir.

BOR TEKNOLOJİSİ Teknolojik Bor Ürünleri, Sentez Yöntemleri ve Uygulama Alanları Katma değeri yüksek bor olarak genel anlamda ticari bor ürünleri dışında kalan ve daha ileri üretim teknolojileri gerektiren, üretim miktarının sınırlı olan, ancak bedelleri daha yüksek olan ve dünya çapında önemli uygulama alanları olan maddeler adlandırılır. Bunları iki gruba ayrılabilir. İnorganik katma değer bor ürünleri (Borik Asit, Bor Halogenürler, Bor Hidrürler, Metal Boratlar, Bor Karbür, Bor Nitrür, Metal Borürler, Bor Fosfatlar) ve Metal organik katma değer bor ürünleri (Borat Esterler, Boronik Asitler, Bor Alkil ve Feniller, Amin Boranlar, Boranlar, Bor Triflatlar). Katma değer bor ürünlerinin toplam bor tüketimindeki payı %25 civarında ve piyasa değeri 2004 yılında 300 Milyon USD idi. Türkiye’nin bu pazardaki payı %1 in altında bulunmaktadır. Bedelleri daha yüksek olan bu ürün grubunun yabancı ülkelerde, özellikle ABD de, geliştirilmesi ve sanayide üretilmesi daha ileri aşamada olduğu görülmektedir. Buna karşın ABD nin dünyadaki bor yataklarının yalnız yaklaşık %10 una sahip olduğu da göze çarpmaktadır. Bor ürünlerinin piyasa değeri 2002 yılında 1,2 USD idi. Bunda Türkiye’nin payı 250 Milyon USD iken, ABD’nin payının yaklaşık 800 Milyon USD olduğu göze çarpmaktadır. Bunun nedeni ABD de üretilen bor maddelerinin bir bölümünün katma değeri yüksek ürünlerden oluşmasıdır. Bu ürünlerin üretilmesinde gereken hammaddenin büyük bir bölümü Türkiye’den satın alınmaktadır. Dünyanın en önemli mineral üreticisi olan Türkiye’nin katma değeri yüksek ürünlerin üretimi konusunda önemli bir etkisi olmadığı görülmektedir. Borun Özellikleri • Atom ağırlığı: 10,811 +- 0,005 veya 0,007 • Ergime noktası: 2190+20 C • Kaynama noktası: 3660 C • Isıl genleşme katsayısı: 5x106 – 7x106(25-1050 C arası ,1 C için) • Knoop sertliği: 2100 – 2580 HK • Mohs sertliği (elmas - 15): 11 • Vickers sertiği: 5000 HV Borun Süper İletken Malzemelere Yönelik Katkısı Süper iletkenlik, sıcaklığın belli bir noktanın altına düşürülmesiyle her türlü elektriksel direncin kaybolması anlamına geliyor. Bu belli sıcaklık ise, genel olarak –273 derece santigrat olan ‘mutlak sıfır’ noktasına yakın sıcaklıklardır. Ortamda böylesine düşük bir sıcaklık elde etmeye çalışmak, oldukça pahalı malzemeler ve teknoloji kullanmak anlamına geliyor. Bu nedenle araştırmacılar, süper iletkenleri görece yüksek sıcaklıklarda üretmeye yönelik çalışmalar yapmaktadır. Bunun anlamı, bir malzemeyi süper iletken hale getirmek için mutlaka –273 ü tutturmaya gerek olmadığıdır. Başka bir deyişle, bir malzeme (magnezyum diborit gibi) –234 derecede de süper iletkenlik sağlayabilir. İşte bu durum, araştırmalarda yeni bir ufuk açmıştır. Süper iletkenlerin bize yararı nedir? Bu soruya getirilebilecek en net yanıt, enerji nakil hatlarındaki elektrik taşınmasının nasıl gerçekleştiğini açıklamaktır. Santrallerde üretilen elektrik,


39 hatlarla şehirlerimize taşınırken üzerlerinden geçtikleri malzemelerin elektriksel dirençleri yüzünden, oldukça büyük bir kayba uğramaktadır. Özellikle ülkemizdeki enerji sıkıntısını da düşünecek olursak, bu durum, bizim için biraz daha büyük bir önem kazanıyor. Süper iletkenlerin bir diğer yararı olarak mikro elektronikte aşırı ısının önlenildiğine değinilebilinir. Bilgisayarlarımızda kullandığımız entegreler, çipler vs. gibi düzenekler, daima ısınma problemiyle karşı karşıya kalmaktadır. Isınma problemi, bu devrelerde kullanılan malzemelerin dirençlerinin olmamasından kaynaklanmaktadır. Süper iletkenlerin bu devrelerin yapılmasında kullanılması, artık elektronik cihazlarımızdaki yanma sorununu da ortadan kaldıracaktır. Borun Süper Kaygan Yüzeylere Yönelik Katkısı Sürtünme, bilimin aşmaya çalıştığı önemli bir problemdir. Borik asit özelliklerinden yararlanılarak yapılan ve sürtünmeyi neredeyse ortadan kaldıran karbon film kaplaması, çözüme dair önemli bir adımdır. Düşük sürtünme katsayısı -ki bu karbon filmde 0.001 gibi çok düşük bir değerdir- malzemelerin kullanılışı ve ömrü açısından büyük önem teşkil etmektedir. Örneğin; sanayide kullanılan makineler için sürtünme ciddi bir sorundur. Hem enerji kaybına neden olur, hem de malzemelerin ömrünü kısaltır. Aynı durum tabii ki aynı durum otomotiv sektörü içinde geçerlidir. Motorun içerisin de birbirine sürtünen onlarca parça vardır. Bu malzemelerin yüzeylerini karbon film ile kapladığımızda -ki karbon film metal yüzeylere çok iyi yapışmaktadır-, hem enerji tasarrufu sağlamış hem de parçaların aşınımını çok büyük bir oranda azaltmış ve dolayısıyla bakım masraflarını çok düşük seviyelere indirmiş oluyoruz. Bor Minerallerinin Kullanım Alanları Endüstride çok yaygın ve çok çeşitli kullanım alanlarına sahip bor bileşiklerinin önemi ve kullanım alanı gün geçtikse artmaktadır. Günümüzde 400’den fazla üründe vazgeçilmez bir element olarak kullanılmaktadır. Kullanım alanları günlük hayatımızın hemen her yerinde borun kullanıldığını görmek mümkündür. Bor camlarda, motor yağlarında ve çelik jantlarda, araba boyalarının içine katılarak parlaklığı ve kolay çizilmemeyi sağlıyor. Lastiklerin içindeki çelik teller de borla güçlendiriliyor. Dünyada yıllık bor tüketiminin kullanıldığı alanlar yüzde olarak şöyledir. %41 izolasyon, fiberglas, ve tekstil sanayinde, %13 seramik ve bileşikleri sanayinde, %12 deterjan ve temizlik sanayinde, %8 metalurji sanayinde, %7 tarım sanayinde ve %19’da diğer sahalarda kullanılmaktadır.

MAGNEZİT Sinter magnezit, magnezitin 1400 0C nin üzerinde kalsinasyonuyla elde edilir. Dünyada sinter magnezitin % 75'i magnezit mineralinden üretilmektedir. Sinter magnezit üretiminin hemen hemen tamamına yakın kısmı refrakter endüstrisinde bazik refrakter tuğla ve monolitik malzeme olarak tüketilir. Otomotiv yağlama yağlarında; hızlı çalışan motorlar için etkin olarak asitlerin nötrleştirilmesinde katkı maddesi olarak kullanılır.

KALAY Otomotiv endüstrisinde de motor yataklarında, kaporta, radyatör, yağ ve hava filtrelerinde kullanılır. Uçak ve gemi endüstrisi ile elektronik ve elektrik sanayinde geniş bir kullanım alanı vardır.


40 VANADYUM Vanadyum en çok çelik endüstrisinde tüketilmektedir. Otomobil endüstrisi, uzay araçları ve uçak sanayinde titanyumlu alaşımlarla birlikte vanadyum kullanılmaktadır. Sülfürik asit üretiminde katalizör olarak ayrıca seramik ve diğer kimya sanayinde tüketilen vanadyumun bu alanlardaki tüketim miktarı oldukça azdır. Vanadyumlu alaşımlar kıyı ötesi petrol sondajları borularının yapımında kullanılmaktadır. Alüminyum, Magnezyum, Plastik Ve Çeliğin Bir Arada Kullanılması BMW Firmasının Kullandığı Teknoloji BMW Group, bir yandan müşterilerine en yüksek düzeyde yarar sağlamayı sürdürürken, diğer yandan da otomobillerinin verimini ve ekolojik dengesini daha da geliştirmeye yönelik yeni teknolojiler, malzemeler ve süreçler üzerinde çalışıyor. Gelecek, Hafif Malzeme Teknolojisinde Yapım, tasarım ve ekonomi açısından verimli, aynı zamanda ekolojik açıdan da uygun olan hafif teknolojileri üretmeye yönelik tek bir çözüm yoktur. Bunun bilincinde olan BMW Group uzmanları, her araç projesinde doğru konseptleri ve malzeme kombinasyonlarını incelemek ve geliştirmek konusunda yoğunlaşıyor. Bu süreçte BMW Group uzmanları tasarım, yapım ve işlev alanlarındaki verimliliğin yanı sıra, özellikle ağırlık ve enerji tasarrufu üzerinde de duruyorlar. Bir otomobilin sürüş dinamizmi ve çevikliği doğrudan malzeme seçimiyle ilgili olduğu için, BMW'nin bu titiz çalışması müşterilerine direkt yarar ve avantajlar sağlıyor. BMW, ayrıca sabit ekolojik dengeyi korumak adına, malzemeler üzerinde odaklanarak yeni malzeme konseptleri geliştiriyor. BMW Group Hafif Magnezyumun Kullanımını Tanımlıyor Alüminyumdan % 33, çelikten de % 77 daha hafif olan magnezyum, otomotiv sanayiine önemli bir potansiyel sunuyor. Bu doğrultuda BMW Group uzmanları bu malzemeyi daha da yüksek standartlara ulaştırarak alüminyum kullanımının sınırlarını yeniden tanımlıyor. Magnezyum ve alüminyum karışımından ilk karma karteri üreterek ağırlıkta 10 kg tasarruf sağlayan BMW Group, malzeme ve motor teknolojisinde yeni bir çığır açtı. Seri üretime geçme aşamasına çok yaklaşan bu gelişme, en geç önümüzdeki iki yıl içinde düzenli üretimin bir parçası olacak. Karbonfiber Destekli Plastiğin (Cfp) Kullanıldığı Akıllı Ve Hafif Teknoloji BMW Group, karbonfiber ile güçlendirilmiş plastikten (CFP) imal edilen gövde yapıları ve parçalarının seri üretimi için geliştirme ve işlem teknolojileri üzerinde yoğun bir şekilde çalışıyor. Devrim niteliğindeki bu yepyeni ve hafif bileşimin seri üretimde kullanımının en çarpıcı örneklerinden biri, BMW M3 CSL'in CFP tavanı. CFP tavan metal tavana göre 6 kilogram daha hafif ve üretim süresi de beş kat daha hızlı. BMW'nin Landshut Fabrikası'nda üretilen CFP tavanlar darbelere ve paslanmaya karşı direnciyle sürücülere önemli avantajlar sağlıyor. Uçak Motoru Teknolojisindeki İlerlemeler, Malzeme Kalitesi Ve Yüzey Teknolojisi Modern uçak motorları, en yüksek güvenilirlik, en az ağırlık, en yüksek performans, ekonomiklik ve uzun süre dayanıklılık ölçütlerini de göz önünde


41 bulundurarak üretilmektedirler. Aynı zamanda, gürültü ve çevre kirliliği problemlerini de aşmada büyük mesafeler katedilmiştir. Tasarımda arzulanan performans çıktılarına ulaşabilmek için, motor içi gaz akış ve termodinamik davranışın, bilimsel olarak iyi çözümlenmesi gerekmektedir. Yeni fan ve düşük basınç türbin tasarımlarına ait ilk prototiplerden edinilen ölçüm sonuçları, bu yeni komponentlerin, bu on yılın sonlarında devreye girebileceklerini göstermektedir. Isı eşanjörü ve kademe arası soğutucuların ilavesi ile verim artışı sağlayacak Ar-Ge projeleri üzerinde de yoğun olarak çalışılmaktadır [1]. Uçak motorlarına ait olupta, hali hazırda ticari uygulama safhasına aktarılan projelerin önemli bir bölümü, malzeme, üretim teknolojileri, yüzey kaplama, temizlik, süper finish, v.b. teknolojileri ile ilgilidir.

Örneğin, 1960'ların başlarında geliştirilen titanyum alaşımlar, geniş kesitli fan kanatçıklarında ve yüksek basınç kompresör rotorunda kullanılmıştır. Daha çok güç ve verim istihsal etmek için, türbin giriş sıcaklığı sürekli arttırılmaktadır. Bu sıcaklığın kanatçık malzemesinin ergime sıcaklığını aşmaması için, etkili iç soğutma sistemleri geliştirilmekte ve kanatçık malzeme dokusu olarak da, çatlak ilerlemesine dirençli, tekli kristal yapıya geçilmektedir. Dönel kanatçıkların üzerindeki ısı kalkanı görevi gören kaplamalar da, oksidasyona karşı dayanımı arttırmıştır. Malzeme Teknolojisi Motor malzemeleri, iyi işlenmeyi sağlayacak mekanik özellikleri ve özel mukavemet değerleri ile tanımlanmaktadır. Malzemenin kendisi, malzeme üretim ve işleme fabrikaları, yetkili havacılık otoriteleri tarafından sıkı bir şekilde kontrol edilmekte, onaylanmakta ve belgelendirilmektedir. Geleneksel Motor Malzemeleri Günümüzde yaygın olarak kullanılan malzemeler; Ti-alaşımları, Ni-alaşımları (süper alaşımlar) ve yüksek mukavemet çeliğidir. Kompozit, intermetalik vb. gibi malzemelerin payı şimdilik düşüktür. Çelikler genellikle mil ve dişli gruplarında kullanılırken, alaşımlar daha çok kompresör, türbin ve yanma odalarında kullanılmaktadır. Titanyum Alaşımları Titanyum alaşımları, daha çok kompresör parçalarında kullanılmaktadır. Düşük özgül ağırlıkları ve düşük sıcaklık kapasiteleri vardır. Ti (µ + b) alaşımlar için, faz µ dengeleyiciler (alüminyum gibi) ve b fazı dengeleyiciler (Molibden ve Vanadyum gibi) çalışma sıcaklığının optimum seviyelere çıkmasını temin etmekteler. Dövme, özellikle temiz dövme, b dengeleyicilerini taşıyarak daha ince


42 moleküler yapı (µ + b) oluşturur. Bu mikroyapı, statik ve dinamik mukavemet özellikleri olarak eniyi dengeyi temin etmektedir. Ti6242 ve Ti6246 daha yüksek mukavemet ve daha yüksek sıcaklığa dayanma özelliklerine sahiptir. 550°C'nin üzerindeki sıcaklıklarda, özellikle disklerde kullanılmak üzere geliştirilmiş Ti alaşımı IMI 834'tür. Adı geçen alaşım, 450°C'nin üzerinde, diğer titanyum alaşımlarından daha iyi özellikler gösterir. Fiyatı Ti64'ün iki katıdır. Kompleks metalurji ve ısıl-mekanik (termomekanik) işlem parametreleri ile optimum mekanik özellikler temin edilmiş, bu oransal iyileşme mikro yapıya da yansımıştır. Nikel Esaslı Alaşımlar (Süper Alaşımlar) Nikel esaslı alaşımlar (süper alaşımlar), motorun sıcak bölge parçaların imalinde kullanılmaktadır. Ti-alaşımları için çok sıcak bölgeler olan yüksek basınç kompresörünün arka kademelerinde kullanılır. Yanma odasında kullanılan özel sac alaşım saclar (Hastelloy X - C263), düşük mukavemet, oksidasyona dayanım, şekillendirilebilirlik ve kaynak edilebilme özellikleri olan malzemelerdir. Sıcaklığa dayanımlarını iyileştirmek için farklı mukavemet arttırma işlemleri gerekir, bunların başlıcaları; • Kobalt katarak solusyonu katılaştırmak, krom ve ısıya dayanıklı - tungsten gibi - molibden gibi - metallerle karışımı zenginleştirmek gerekmektedir. • Sertleşmeyi hızlandırmak için metalik g''-Ni3 (Al, Ti) ve veya g''Ni3Nb fazını ortaya çıkarmak. Bu nedenle ısıya dayanıklı süper alaşımlara %10'dan fazla (ağırlık olarak) Al+Ti veya az miktarda Nb katmak gerekmektedir. Özet olarak, U720 Li alaşımı ile yüksek sıcaklık mukavemeti açısından karşılaştırılabilecek malzeme yoktur. Ticari motorlarda kullanımı makul fiyatlarla cazip hale getirilmektedir. Türbinlerdeki tüm sabit ve hareketli kanatçıklar (vane + blade), döküm olarak elde edilmektedir. Dövme malzemenin kullanılmamasının nedenleri, termomekanik (ısıl-mekanik) özelliklerinin, sürünme mukavemetinin ve bası altında kırılma mukavemetini taşıma özelliklerinin döküm malzemeye göre daha düşük kalmasıdır. İleri Teknoloji Malzeme Yapıları Geleneksel döküm, dövme titanyum ve nikel alaşımların önümüzdeki dönemde de kullanılmasına devam edilecektir. Yukarıda sözü geçen geliştirilmiş malzemeler ise henüz güvenilirliklerini temin edememişler ve/veya maliyetleri düşürülememiştir. Motor üreticileri, gelişmiş malzemelerin kullanımı üzerinde söz sahibidirler. Dolayısı ile, ne zaman kullanıma girecekleri belirgin değildir. Bu nedenle geliştirilmiş malzemelerin, geleneksel malzemelere bir alternatif teşkil edilebilmeleri uzun zaman alacağa benzemektedir. Polimer Matrisli Kompozitler (PMK) PMK'ler (Polimer Matrisli Kompozitler: Polymer Matrix Composites), yüksek mukavemet, düşük ağırlık ve maliyetleri ile karmaşık şekilli parçalar için önemli bir seçenek haline gelmiştir. Gelişmiş PMK'ler 200°C üzerindeki sıcaklıklarda bile kullanılabilme özelliğine sahiptir. Genellikle lif (fiber) malzemesi karbon, cam veya aramid (Ø = 8 ÷ 15 µn) 'dir. matris ise epoksi/reçine'den oluşmaktadır. Metallerarası Bileşik Malzemeler TiAl ve Ti3Al gibi metallerarsı (intermetalik) malzemelerin hafif olmaları ve artan çalışma sıcaklıkları, kullanım alanlarını gittikçe arttırmaktadır. Geleneksel Ti ve alaşımlarıyla kıyaslandığında, beklenen süneklik değerine ulaşabilmek için


43 kimyasal yapıda bir iyileştirme ile hedef, oda sıcaklığında uzama % 1,5-2 ve 750°C'de %3,5 olmalıdır.

SONUÇ Önümüzdeki yıllarda türbinli motorlarda önemli temel değişiklik beklenmemesine rağmen, performanslar, daha iyi tasarımlarla artırılacaktır. Bu da malzeme, imalat ve kaplama teknolojilerindeki ilerleme ile sağlanabilir. Motor üreticileri arasındaki ana rekabet unsurları, maliyetleri ve çevrim zamanını düşürmek, buna paralel olarak, performans, verim ve kalite unusurunu ön plana çıkarmaktır. Bu, üretim teknolojisinde büyük hamleler gerektirmektedir. Geleneksel monolitik Ti ve Nikel alaşımlardaki gelişmeler oldukça kısıtlı kalmışdır.


44

MALİYETİ DÜŞÜRMEK İÇİN YAPILAN ÇALIŞMALAR DÜNYA ŞİRKETLERİNDEN ÖRNEKLER VE TÜRKİYE İÇİN STRATEJİLER Güney Kore Otomotiv ve Otomotiv Yan Sanayi son yıllarda büyük bir gelişme hamlesi yaptı. Buradaki örnekler ve uygulanan stratejilerden Türkiye için dersler çıkarılabilir.  İlk bakışta Güney Kore otomotiv parça üretimi için ideal bir ülke olarak görülmüyor.  Bunun sebebi Güney Kore’den daha yüksek kaliteli üretim yapan Japonya ile düşük maliyetli parça üreten Çin arasında sıkışıp kalmasıdır.  İlk bakışta Güney Kore otomotiv parça üretimi için ideal bir ülke olarak görülmüyor.  Bunun sebebi Güney Kore’den daha yüksek kaliteli üretim yapan Japonya ile düşük maliyetli parça üreten Çin arasında sıkışıp kalmasıdır.  İlk bakışta Güney Kore otomotiv parça üretimi için ideal bir ülke olarak görülmüyor.  Bunun sebebi Güney Kore’den daha yüksek kaliteli üretim yapan Japonya ile düşük maliyetli parça üreten Çin arasında sıkışıp kalmasıdır.  Güney Kore’nin iç pazarındaki otomobil talebi 1 milyon civarında. Bu Japonya’daki talebin 1/5’i kadar.  Bununla beraber bu rakamlar aldatıcı. Çünkü son yıllarda 200’ün üzerinde yabancı sermayeli parça üreticisi Güney Kore’de faaliyete başladı.  Bu üreticiler arasında Amerika’lı Visteon ve Delphi, Alman Robert Bosch ve Japon Denso gibi dünyanın en büyükleri var.  Japon otomotiv yan sanayi kaliteli parçalar üretiyor. Fakat maliyetleri çok yüksek.  Aynı şekilde bir otomobil aks’ı Çin’de Güney Kore’ye nazaran yarı maliyetine üretilebilir.  Fakat Çinlilerin mühendislik kabiliyetleri, tecrübeleri ve know-how’ları daha çok gerilerde.  Bu arada Güney Kore’nin otomobil üreticileri kendilerini toparlayıp son yıllarda global pazarlara hitap edebilen şirketler haline geldiler.  Hyundai Motor Company ve onun kardeş şirketi Kia Motors Company’nin satışları geçen sene %13 artarak 3,2 milyon otomobile ulaştı. Ve bunların ¾’ü dışarıya ihraç edildi.  Hyundai ve Kia’nın 2010 yılındaki üretim hedefleri 5 milyon otomobil.  Ayrıca bir zamanlar iflas ederek dağılan Daewoo Motor şimdi General Motors’un yardımıyla da GM Daewoo Auto & Technology Company ismini aldı.  Daewoo geçen sene 9.000 otomobil üretti ve bunların büyük bir bölümünü de dışarıya ihraç etti.  Bugün Güney Kore’de üretilen arabaların parçalarının 1/3’ü dışarıdaki yüksek kaliteli üretim yapan yan sanayicilerden geliyor. Bu rakam 1990’larda sadece 1/5’di.  Güney Kore’nin otomotiv sektörü her sene büyük bir büyüme gösteriyor. 2002’de 27,1 milyar dolar olan satışların bu sene 36,4 milyar dolara çıkması bekleniyor.  Delphi’nin Güney Kore’de 7 üretim tesisi var. Bunlar hava yastıklarından yakıt enjektörlerine kadar her türlü parçayı yapıyorlar.


45  Delphi’nin satışları geçen sene %33 artarak 1,5 milyar doları buldu.  Ve bu arada ihracat daha büyük bir hızla artıyor. KAICA dış satışların bu sene 7,2 milyar dolara çıkacağını tahmin ediyor. Geçen seneki rakam 5,9 milyar dolardı.  GM General Motors geçen sene 490 milyon dolar değerindeki direksiyon milini, farları ve silecekleri 50 değişik Kore şirketinden satın aldı.  Aynı şekilde Daimler Chrysler 2006 yılı için 170 milyon dolar değerinde 300 bin direksiyon mili için bağlantı yaptı.  Halla Climate Corp. geçen sene Ford ve Daimler Chrysler’e 450 milyon dolarlık klima kompresörleri sattı.  Güney Kore’de görülen otomotiv yan sanayi patlamasının çok uzun süreli olamayacağı tahmin ediliyor.  Bunun sebebi Çin’in mühendislik ve know-how açılarından hızla arayı kapatması.  Bunun ilk neticeleri ortaya çıkmaya başladı. Birçok global otomotiv yan sanayicisi şimdi hızla Çin’de fabrika kurmaya başlıyorlar.  Güney Kore otomotiv sanayinde görülen bu patlamayı yabancı sermayeli şirketler tetikledi.  1997–1998 Asya finansal krizinin neticesinde iflas durumuna gelen Güney Kore’li otomotivciler çok ucuz fiyatlara yabancı sermayeli şirketler tarafından kapatıldılar.  Bu şirketler batan Güney Kore’li otomotivcileri iflastan kurtardılar ve yeni teknolojilerle kaliteyi yükseltirken maliyetleri düşürdüler.  Bu durum Güney Kore için iyi mi oldu? Bize göre hayır.  Çünkü Güney Kore otomotiv sanayini canlandıranlar çoğunlukla global şirketler.  Şimdi bunlar maliyetlerin daha ucuz olduğu Çin’e kaçmaya çalışıyorlar.  Burada Güney Kore’li otomotivcilerin yegane şansı devamlı innovasyon yaparak ve otomasyona giderek maliyetleri düşürmek. Buradan Türkiye için çıkarılacak neticeler : (1)  Türk otomotivcileri de devamlı innovasyon yaparak maliyetlerin ucuz olduğu Doğu Avrupa ülkelerine rekabet açısından fark atmalılar.  Ayrıca bilgisayar destekli yönetim modellerini uygulamaya koyarak ve diğer tedbirleri alarak kaliteyi yükseltirken maliyetleri düşürmeliler. Buradan Türkiye için çıkarılacak neticeler : (2)  Tabiatıyla bunlar paraya dayanan işler. Bunun için Ar-Ge laboratuvarlarının kurulması, innovasyon yapacak elemanların yetiştirilmesi gerekli.  Ayrıca maliyetlerin behemahal ve çok kısa zamanda düşürülmesi birinci öncelik taşıyor.  Bunlar Türk otomotiv sanayicilerinin bugüne kadar alışık olmadıkları faaliyet sahaları.  Bu sebeple ilkönce kafaların değiştirilmesi ve işe global bir açıdan bakarak yeni bir vizyonun geliştirilmesi gerekli.

MALİYETİ DÜŞÜRMEK İÇİN YAPILAN ÇALIŞMALAR  Global otomobil üreticileri dünya pazarlarında rekabet edebilmek için devamlı olarak kalitelerini yükseltirken maliyetlerini düşürme mecburiyetindedirler.  Bu bağlamda büyük şirketler tarafından uygulanan tedbirlerden otomotiv yan sanayicileri de nasiplerini alıyorlar.


46  Global otomobil üreticileri dünya pazarlarında rekabet edebilmek için devamlı olarak kalitelerini yükseltirken maliyetlerini düşürme mecburiyetindedirler.  Bu bağlamda büyük şirketler tarafından uygulanan tedbirlerden otomotiv yan sanayicileri de nasiplerini alıyorlar. Chrysler’ın Hikâyesi “Outsourcing” ve Diğer “Cost Reduction – Maliyet Düşürme” Projeleri İle Chrysler Kendini Düştüğü Çukurdan Nasıl Çıkardı? Buradan Otomotiv Yan Sanayicileri İçin Çıkarılacak Dersler  1990’lı yılların en başarılı Amerikan otomotiv şirketlerinden bir olan Chrysler yeni milenyumda birdenbire nasıl iflas durumuna geldi?  Daha birkaç yıl evvel piyasaya çıkardığı yeni minivanları ve SUV (Sports Utility Vehicles)’leriyle rakiplerine fark atan bu şirketin böyle bir duruma düşmesinin sebebi acaba Alman Daimler-Benz ile birleşmesi miydi?  Bundan evvel iki defa daha iflas durumuna gelip bu krizlerden kurtulmasını bilen Chrysler bu sefer de kendini toparlayabilecek miydi? Chrysler’da Maliyet Düşürme Çalışmaları (1)  Chrysler’ın fonları başka yerlerdeki zararları karşılamak üzere mi kullanılıyor?  Jeep Grand Cherokee’lerinin ve Dodge Durango’larının inanılmaz başarıları yöneticilerin başını döndürdü.  Chrysler’ın otomobil başına operasyonel kârları 1.908 dolardan 164 dolara düştü.  2000 yılının ikinci yarısında Chrysler zarar etti. Maliyet düşürme çalışmalarıyla bu zarar giderilmeye çalışılıyor. Chrysler’da Maliyet Düşürme Çalışmaları (2)  Chrysler kendine parça sağlayan tedarikçilerden %5 indirim yapmalarını istiyor.  Zetsche bu yıl piyasaya sürülecek Jeep Liberty’nin kalite ve performasının yükseltilmesi için çalışıyor.  Piyasaya çıkarılacak Chrysler Concorde’da Mercedes parçaları kullanılarak tasarruf sağlanacak. Chrysler’da Outsourcing Yoluyla Maliyetlerin Düşürülmesi Chrysler – Outsourcing (1)  Eskiden Chrysler’da yeni model geliştirme maliyeti 1 milyar dolardı şimdi bu rakam daha ekonomik seviyelere çekildi.  Crossfire’in parçalarının %39’u Mercedes’ten alınma. Bunların montajı da dış fabrikalarda yaptırılıyor.  Chrysler yeni model geliştirilmesinde Mercedes ve Mitsubishi ile işbirliği yapacak. Chrysler – Outsourcing (2)  Chrysler’ın Outsourcing politikalarının uygulanmasında büyük problemler çıkabilir.  Fazla kapasite yüzünden otomotiv şirketleri fiyat kırarak rekabet yolunu seçiyorlar.


47  2000 yılında Amerika’daki otomobil satışlarının artmasına rağmen Chrysler 1.8 milyar dolar zarar etti. Chrysler – Outsourcing (3)  Mercedes’ten alınacak parçalar arasında çekiş kontrol ve elektronik stabilite sistemleri ile otomatik şanzımanlar var.  Chrysler dizayn gruplarını yeniden yapılandırarak maliyet tasarrufuna gidiyor.  Maliyet tasarruf için diğer bir strateji mevcut tesislerin değiştirilmeden azami şekilde kullanılması. Chrysler – Outsourcing (4)  Parça imal eden fabrikalar kapatılarak üretim Outsourcing olarak dışarıya veriliyor.  Chrysler’da şimdi birinci öncelik prodüktivite ve kalite.  Genç müşterilere dönük pazarlama stratejileri büyük riskler taşıyor. Alınan bu tedbirlerle chrysler kısa zamanda kendini toparlayarak zarardan kâra geçti. Bu başarıda Chrysler grubunun CEO’su Dieter Zetsche’nin rolü büyük. Yeni geliştirilmiş cazip modeller ve bilhassa piyasada çok tutulan 300 Sedan Chrysler’ı ayağa kaldırmaya yetti. 2001’de 5 milyar dolara yakın zarar eden Chrysler bu zararını 2003’te 500– 600 milyon dolarlar seviyesine indirip 2004’te 2 milyar dolar kâr etmeyi başardı. 2005 yılının tahmini kârı da bu seviyelerde. Chrysler’ın Hikâyesinden Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler Chrysler - Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler (1)  Dünya pazarlarında rekabet edebilmek için global otomotiv şirketlerinin her türlü maliyet düşürme tedbirini almaları kaçınılmaz.  Aksi taktirde bu büyük otomotiv şirketleri batacağından kimseye iş kalmayacaktır.  Bu arada otomotiv şirketlerinin yan sanayicileri de fiyat kırma açısından sıkıştırmaları gündeme gelecektir. Chrysler - Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler (2)  Dolayısıyla Türk otomotiv yan sanayicilerinin devamlı maliyet düşürme projeleriyle fiyatlarını aşağı çekmeleri gereklidir.  Aksi taktirde global şirketler bugün için Doğu Avrupa'ya, sonradan da Güney Kore ve Çin’e yönelebilirler.  Bugüne kadar yaptığımız gözlemlerde Türk otomotiv sanayinde maliyet düşürmesi yapılabilecek çok sayıda potansiyel sahanın bulunduğu tespit edilmiştir. Chrysler - Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler (3)  Yalnız bu potansiyel sahaların değerlendirilerek maliyetlerin fiilen düşürülmesi kendiliğinden olmaz.  Bunun için gerekli projelerin hazırlanması ve sistematik bir şekilde yürürlüğe konması lazımdır.  Bu işe şirketin üst yönetim kademelerinin baş koymaları ve netice alana kadar ısrarla takip etmeleri tavsiye edilir.


48 Chrysler - Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler (4)  Ayrıca fonksiyonel bazda organize edilmiş klasik şirket yapıları yeniden düzenlenerek daha yaratıcı, dinamik ve esnek bir yönetim düzeni getirilmelidir.  Bu arada bilgisayar destekli üretim planlama, stok kontrol ve genel yönetim modelleri uygulanarak (MRP I – MRP II – ERP) şirket idaresinde otomasyon sağlanmalıdır.


49

SATIŞ VE PAZARLAMA Henry Ford’un “tüm otomobiller siyah olmalı” yaklaşımının üzerinden 100 yıl geçti ve bugün otomotiv endüstrisi yoğun bir rekabet ortamında iş yapıyor. Her iş alanında olduğu gibi bu sektörde de müşteriler ve müşteri talepleri, işin en can alıcı kısmını oluşturuyor. Müşteri beklentilerini ve fonksiyonel talepleri doğru tahmin etmek, bunları rakiplerden önce modellere yansıtmak rekabette ayakta kalmanın tek şartı. Üstelik bunu tüm bir değer zinciri içerisinde yapmak gerekiyor. Müşterilerin isteklerine anında cevap verebilmek, tüm alanlardan gelen müşteri iletişimini en doğru biçimde koordine etmek daha iyi bir hizmet vermenin en önemli adımları. Zira modeller çeşitlendikçe ve özellikler birbirine yaklaştıkça müşterilerin markalara olan bağımlılığı da azalıyor ve eldeki, müşteriyi tutmak zorlaşıyor. Bu konuda somut örnekler de mevcut. Örneğin, dünyanın önde gelen otomobil üreticilerinden bir tanesinin pazara sunduğu, çok güzel özelliklere sahip bir kamyonetin belirli bir zaman sonra satışlarında düşme yaşandığı görülüyor. Buna anlam veremeyen üretici, müşteriler ile kapsamlı bir diyalog kurduğunda şu gerçekle karşılaşıyor: Kamyonetin kapıları, yokuş yukarı durumlarda çok zor açılıyor ve aracın yüklenmesi ve boşaltılması son derece meşakkatli oluyor. Bu bilgiyi alan üretici hemen daha hafif ve özel bir mekanizma ile desteklenmiş kapılar takarak modeli güncelliyor. Satışlar beklenenin birkaç katına çıkıyor. Birçok kişi otomobilin satışıyla birlikte işlemin tamamlandığını düşünse de aslında otomotiv sektöründe işin zor kısmı bundan sonra başlıyor. Teknik servis ve hizmetler süreci, müşterilerin sadakatine en çok etkiyen, en önemli süreçler. Burada yaşanacak olan bir aksilik, müşterilerin bir sonraki alım kararında başka alternatiflere gitmesini veya memnuniyet seviyelerinin düşük olmasını sağlıyor. Yine dünyaca ünlü bir otomobil üreticisi, müşterilerinin bakım bilgilerini bir merkezi veri tabanında oluşturmak ve belirli dönemlerde özel kampanyalarla araçları bakım servislerine getirtmekle hem müşteri memnuniyetini önemli ölçüde yükseltmiş hem de ilave gelir kaynağı yaratarak operasyonunu daha karlı hale getirmiştir. Otomotivde Türk ve yabancı markalar var. Kitlesel pazarda nisbi olarak başarılı örnek Renault, başarısız örnek ise Tofaş oldu. Tofaş, özellikle Kuş serisinden gelen olumsuz imajını yıkma adına çok ciddi bir çaba ortaya koyamadı. O yılların birikimi de şirketin üzerine geldi. Renault dağıtım, fiyatlandırma ve ürün politikalarında farklı davrandı. Sloganı olan “Biz otomobiller yaratırız” sözüne uygun olarak farklı ürünler geliştirdiler, farklı tasarımlarla öne çıktılar. Pazar Nedir? • Pazar, satın alma gücü ve isteği olan kişi ve kuruluşlardan oluşur. • Pazar bir mal veya hizmeti satın alacakların toplam talebidir. • Pazar mal ve hizmetlerin satışa sunuldukları ve alıcılar ile satıcıların bir araya geldikleri yerdir. Pazarlama Nedir? Pazarlama sadece satış değildir. Pazarlama, 1. potansiyel müşterinin dikkatini çekmek, 2. onları satın almak için motive etmek, 3. gerçekten satın aldırmak için yapılan bir aktiviteler setiydi.


50

Pazarlama, ürünün nasıl tanımlandığı, nasıl teşvik edildiği, müşteriye nasıl ulaştırıldığı ve müşteriyle ilişkilerin nasıl devam ettirildiği süreçlerinin bütünüdür. “Pazarlama o kadar temeldir ki, ayrı bir fonksiyon olarak düşünülemez... O, nihai sonucu açısından, yani müşteri bakış açısıyla işin tümüdür.” Peter F. Drucker “Pazarlama bireyler ve grupların ihtiyaç ve isteklerini karşılamak için, bir değeri olan ürün ve hizmetlerin yaratıldığı, sunulduğu ve özgürce diğerleriyle değişilebildiği toplumsal işlemdir.” Philip Kotler Modern Pazarlama “Modern Pazarlama hem felsefi hem de örgütsel bir kavramdır. Bir felsefe olarak modern pazarlama, tüketicinin kral olduğunu; işletmenin var oluşunun tek amacının tüketiciye hizmet olduğunu ve bütün ticari faaliyetin tüketicinin istek ve arzularının belirlenmesi ile başlayıp en süratli ve etkili bir şekilde karşılanması ile bittiğini kabul eder ” Antony E.Cassino Pazarlamanın Amacı Örgütler ve ilişki içinde olduğu bireyler arasında, temeli değer değiş tokuşuna bağlı uzun dönemli ve karşılıklı faydaya dayanan ilişkiler kurmaktır. Pazarlamanın Bazı Önemli Yönleri Ve Özellikleri • Pazarlama oldukça çok ve çeşitli faaliyetler bütünü veya sistemidir. • Pazarlama insan ihtiyaçlarını karşılayıcı bir mübadele faaliyetidir. • Pazarlama, mallar, hizmetler ve fikirler ile ilgilidir. • Pazarlama sadece bir malın reklamı veya satışı faaliyeti olmayıp,daha üretim öncesinde mamulün fikir olarak planlayıp geliştirilmesinden başlayarak, tutundurulması ve dağıtımıyla ilgilidir. • Pazarlama bir işletme faaliyetleri grubu olarak, çok dinamik yapıda, sürekli ve sık sık değişebilen bir ortamda yürütülür. Pazarlamanın Gelişimi • Üretim Konsepti • Ürün Konsepti • Satış Konsepti • Pazarlama Konsepti • Sosyal Pazarlama Konsepti Pazar fırsatlarının analizi, hedef pazarların araştırılması ve seçimi, pazarlama stratejilerinin geliştirilmesi, pazarlama planlarının kontrolü ve pazarlama faaliyetlerinin düzenlenmesi, uygulanması ve kontrolünü içerir. Pazarlama Yönetimi Süreçleri • • • • •

Örgütün işini, misyonunu ve hedeflerini saptama Örgütsel gelişim fırsatlarını belirleme Ürün-Pazar stratejilerini geliştirme Pazarlama, üretim ve finans kaynaklarını bütçeleme •Kontrol ve yeniden yapılandırma

Pazarlamanın Hedefleri • Pazar Payı


51 • • • • •

Pazarlama Üretkenliği Satış Hacmi Kar Müşteri Memnuniyeti Müşteriye Değer Yaratma

Tüketicilere Ulaşma • Pazar Bölümlendirme • Hedef Pazar Seçimi • Konumlandırma şeklinde üç temel süreci içerir. Pazar Bölümlendirme • Pazarı bölümlendirmek için gerekli kriterleri belirleme • Pazar bölümlerinin (segmentlerinin) profillerini belirleme • Kitlesel Pazarlama • Bölümlemeli Pazarlama • Niş Pazarlama • Mikro Pazarlama Pazar Bölümlendirme Kriterleri • Coğrafi Ülke, bölge, şehirleşme vs. • Demografik Yaş, Gelir, Cinsiyet, Meslek, Eğitim vs. • Psikografik Hayat tarzı, kişilik, sosyal sınıf vs. • Davranışsal Durumsal, kullanım sıklığı, sadakat vs. Hedef Pazar Seçimi • Bölüm büyüklüğü ve gelişme potansiyeli • Bölümün çekiciliği • Bölümün verilecek mesajı doğru şekilde anlayabilmesi • Bölümün yeteri kadar büyük olması • Firma kaynakları ve hedefleri • gibi kriterlerin dikkate alınması gerekir.


52 Hedef Pazar Seçimi

Konumlandırma • Ürünün konumu: Ürünün önemli özellikleri bazında tüketicilerin ürün hakkındaki genel fikir kümesini belirtir. • Rakip ürünlere kıyasla, ürünün, tüketicilerin zihnide durduğu yerdir. • Pazarlamacılar, ürünü pazarda en avantajı duruma getirecek konumlandırma temalarını belirlemeli ve pazarlama karmasını buna göre yapılandırmalıdırlar. Konumlandırma Türleri • Özellikler • Faydalar • Kullanıcı Tipi • Kullanım Alanı • Rakipler • Fiyat & Kalite Dengesi

Pazarlama Karması • 4P olarak da bilinir. • Ürün (Product) • Fiyat (Price) • Yer (Place) • Tutundurma (Promotion) 4P’nin seçilen hedef pazar ve konumlandırma stratejisine göre belirlenmesi esastır.


53 Pazarlama Karması

Ürün • •

Ürün, herhangi bir ihtiyacı gideren ve pazarda satılabilecek her türlü şeye verilen addır. Mallar, Hizmetler, Olaylar, Kişiler, Yerler, Örgütler, Düşünceler ve bunların kombinasyonları ürün olarak düşünülebilir

Fiyatlandırma • Fiyat (Price): Bir ürünün, hizmetin ya da fikrin satın alınması ya da kullanılması karşılığında talep edilen para veya benzeri değerlerin tümünün birleşimidir. • Pazarlama karması içinde yalnızca fiyat gelir yaratır, diğer unsurlar ise maliyet yaratırlar.

Fiyatlandırma Çeşitleri • Maliyet Temelli Fiyatlandırma • Değer Temelli Fiyatlandırma Maliyet Temelli Fiyatlandırma


54

Değer Temelli Fiyatlandırma • Ürünün müşteriye sağladığı değerin belirlenmesi yoluyla yapılan fiyatlandırma biçimidir. • Ürün farklılaştırma stratejisini benimsemiş firmalar tarafından uygulanır. Maliyet-Değer Fiyatlaması Farkı Maliyet-Temelli

Değer Temelli

Dağıtım Dağıtım Kanalı: • Üreticilerle ürünlerin kullanıcıları arasındaki bağlantıyı sağlamak için gerekli bütün aktiviteleri yerine getiren birimlerin bir ağ oluşturacak şekilde organize olması. • Ürünü hedef pazara taşıyan ve böylelikle satınalmaya uygun hale getiren bir pazarlama karması bileşeni. Tutundurma ve İletişim Tutundurma Karması • Reklâm


55 • • • •

Satış Teşvikleri Doğrudan Satış Kişisel Satış Halkla ilişkiler

Tutundurmanın Amacı • İlk satışı gerçekleştirmek ve hızlandırmak • Satış sonrası müşteri memnuniyeti yaratmak • Öncül Talep ve Seçici Talebi arttırmak • Reklâm 1. Bilgilendirici 2. İkna Edici 3. Hatırlatıcı Tutundurma Kararları

Beden Dili • Mesafe • Görünüm • Yüz İfadeleri & Mimikler • Vücut ve Kollar • Bacak ve Ayaklar

Mesafe


56 Görünüm 1. 2. 3.

Kıyafet & Renkler Sıcak Renkler Soğuk Renkler

Yüz İfadeleri: Gözler

Göz bebeklerinin anlamı Göz Teması Kurma: Yüzdeki başka bir noktaya Üçgenler Gruba konuşurken herkese bak Karar verici konumdakilere odaklan Dinleyiciden uzaklaşmaya sebep olacak başka bir yere bakma Vücut ve Kollar İletişime Kapalı –Omuzlar aşağıda –Çok sert duruş –Kollar Bağlı –Parmakları oynatmak –Nesnelerle ya da ellerle oynamak İletişime Açık –Öne doğru eğilmiş –Avuçlar açık –Sürekli izleme ve benzer hareketleri yapma


57

Tüketici Davranışları • İç Faktörler 1. Motivasyon 2. Kişilik 3. Algılama 4. Öğrenme 5. Tutumlar • Dış Faktörler 1. Pazarlama Karması (Firma Kaynaklı) 2. Kültür ve Altkültürler 3. Sosyal Sınıf 4. Referans Grupları Tüketici Karar Alma Süreci • İhtiyacın Farkına Varma • Bilgi arama • Alternatiflerin Değerlendirilmesi • Satın Alma • Satın Alma Sonrası Değerlendirme Satış Yönetimi •

Satış Hazırlığı 1. Stratejik Hazırlık 2. Müşteri Hazırlığı 3. Ürün / Teknik Hazırlık

Satın alma Karar Süreci • • • •

Müşteri bu sürecin neresinde? Fırsatları saptamak Fırsatları nitelendirmek Fırsatları önceliklendirmek

Sosyoekonomik Faktörler


58 • •

İhtiyacı anlamak Etkili durumları anlamak

Satışta Altı Temel Beceri • Varlık / Görünüm • İlişki Kurma • Soru Sorma *** • Dinleme • Konumlandırma • Kontrol Etme (Geribildirim) •

Tempo-Dinamizm

• • • • • •

Karıştırılmaması lazım Tane tane ama dinamik konuşulabilir Dinamizm son derece önemli Monotonluk karşı tarafı rahatsız eder Aşırı yüksek sesten kaçınmak Durak (Nokta ve Virgüller)-Dramatik etki

Soru • • • • Satış • • • • • • • • • •

Sormanın Önemi htiyaçlar ortaya çıkar Parası, isteği, yetkisi var mı? Uyumlu ilişki kurulu Kontrol sizin elinizde olur Yalnızca ilgi çeken faydalardan bahsedin Bağlantı ifadeleri kullanın (Buna ek olarak, Bu kadarla kalmıyor...) Üçüncü şahıslardan örnek verin Faydaları tekrar edin İkna edici ifadeler kullanın (Kulağa hoş geliyor değil mi?) Aciliyet yaratın (Kampanya bitecek..) Kişisel ihtiyaçlara seslenin Prestij faktörlerinden bahsedin Satın alma riskini minimize edin Fiyatı faydalarla destekleyin

Satış Kapama • • • •

Direnç ret değildir! Dirençle karşılaştığınız zaman suskunluk veya olumsuz yanıtlar olabilir. Deneme Soruları sorun (Bu özelliğin işe yarayacağını düşünüyor musunuz?) Direkt sorular sorun (Neden böyle düşündüğünüzü öğrenebilir miyim?)

Müşterinin Satış Kapama Sinyalleri


59 • • • • •

Ödeme şartları Olumlu yorumlar Rahatlamış tavırlar Nasıl kullanılacağına dair sorular Fiyat pazarlığı


60

KONFORUN ARTTIRILMASI Motorlu taşıtlar üretilmeye başladığında amaç, aracı yürütmekti. Daha sonraları güvenlik ve konfor da ön plana çıkmaya başladı. İlk olarak dolma tekerleklerden havalı tekerleklerle başlayan konfor kavramı, daha sonra kendini pnömatik direksiyon, elektrikli camlar ve klima gibi elemanlarla kendini gösterdi. Burada günümüzde otomotiv firmaları tarafından standart ve opsiyonel olarak sunulan konfor sistemlerinden bahsedeceğiz. Lastikler Motorlu taşıtlar ilk üretilmeye başladığı dönemlerde metal jant üzerine kaplanan katı lastiklerin yerini, sonraları iç lastikli (tubed) tekerler almıştır. Daha sonraları bunu iç lastiksiz tubeless lastikler takip etmiştir. Günümüzde hala kullanılan tubeless lastikler konfor açısından büyük önem taşımaktadır. Direksiyon Hidrolik direksiyon; Hidrolik yardımlı güç direksiyonları, direksiyonu döndürme kuvvetini azaltmak ve şoföre aracı daha kolay bir şekilde yöneltme imkânı vermek üzere düzenlenmişlerdir. Bunun içinde hidrolik basınçlardan yararlanılmıştır. Ayrıca bu direksiyon sistemleri ile araç hızının düşük olduğu zaman ve park esnasında daha fazla hidrolik yardım sağlamalı, araç hızı artıkça hidrolik yardımın miktarı azaltılarak daha rahat ve güvenli sürüş sağlamalıdır. Ayrıca direksiyonların yükseklik ve derinlik ayarları olabiliyor. Klima Motorlu taşıtlarda ilk olarak 1940’larda denenen klima, soğutucu bir akışkanın basıncının yükseltilip, aniden düşürülmesi ile soğuması sağlanıyor, böylece taşıtın içi soğutulabiliyor. Günümüzde hemen hemen tüm otomobillerde standart olarak bulunan klima, sıcak yaz günlerinde büyük önem arz ediyor. Otomatik camlar Sadece bir düğmeye basarak taşıtın camlarını açıp kapayan sistem sürücüler için büyük kolaylık sağlıyor. Özellikle sürücü, ön yolcu tarafındaki camı açmak istediğinde manuel cam açma kollarında büyük zorluk çekiyordu. Günümüzde standart olarak sunulan otomatik ön camların yanı sıra otomatik arka camlar opsiyonel olarak sunulabiliyor. Koltuklar İlk olarak öne arkaya ilerleyen ve yatabilen ön koltuklar üretilirken günümüzde çok çeşitli konforlu koltuklar üretilmektedir. Konfor açısından çok önemli olan koltuklarda, ısıtma, havalı bel ayarları, elektrikli yükseklik ve yatma ayarlarının yanı sıra kişiye göre hafızalar bulunabiliyor. Ses sistemi Günümüzde üretilen araçlarda radyo teyp standart olarak araçların üzerinde bulunuyor. Bu teyplerin cd, mp3 çalabilir özellikte olanları da olabiliyor. Navigasyon Yüksek sınıf araçlarda opsiyonel olarak sunulan navigasyon sistemi tft bir ekran sayesinde uydu bağlantısıyla aracın nerede olduğunu harita üzerinde gösteriyor.


61 Yol bilgisayarı Şuan hemen hemen her araçta opsiyonel, yüksek sınıf araçlarda da standart olarak sunulan yol bilgisayarı, aracın başlangıçtan beri ne kadar yol gittiğini, ortalama hangi hızla gittiğini, ne kadar yakıt tükettiğini ve depodaki yakıtla daha ne kadar gidebileceği gibi çeşitli bilgileri sürücüye sunabiliyor. Otomatik transmisyon 1960’lardan beri kullanılan otomatik transmisyon, sürücünün debriyaj pedalı ve vites kolu kullanmadan aracı kolaylıkla ve rahat bir şekilde kullanmasını sağlıyor. Günümüzde otomatik transmisyonlar oldukça gelişmiş, tiptronik, mekatronik gibi çeşitleri üretilmeye başlamıştır. Akıllı gösterge panelleri Günümüz araçları gösterge panellerinde her tür bilgiye ışıklar ve yazılar yardımıyla ulaşmak mümkün. Hız, devir, motor sıcaklığı, yakıt durumu, yağ basıncı ve akünün yanı sıra, vites durumu, kilometre, bakım zamanı, emniyet kemeri, el freni, hava yastığı, klima ve arıza bilgileri gibi çeşitli bilgilere ulaşılabiliyor. Buzdolabı ve akıllı bölmeler Megane scenic, citroen Picasso gibi geniş aile araçlarında bulunan çeşitli gözler, büyük aileler için çok kolaylık sağlıyor. Bu gözler nerdeyse aracın her tarafında bulunabiliyor. Ayrıca bu tip araçlarda soğutmasını klima açıkken yapan ve küçük ama kullanışlı buzdolapları olabiliyor. Anahtar Uzaktan kumandalar sürücüler için çok büyük kolaylık sağlamakla birlikte günümüzde, bir kredi kartı gibi cüzdanda taşınabilen anahtarlar, kullanıcılar için çok önemli bir konfor unsuru oluşturuyor. Camlar & Aynalar Güneş ışığı sürücü için çok rahatsız edici bir unsurdur. Otomobil üreticileri bu sorunu renkli camlarla çözümlemiştir. Ayrıca elektrikli aynalar önemli bir konfor unsurudur. Sunroof Tavanda açılabilir bir cam. Son günlerde panaromik cam tavanlar önemli hale gelmiştir bu tavanlar yarı yarıya açılabilmektedir. Cruise control Bu sistemi çalıştırdığınızda en son hızınızı hafızasına alıyor ve aracını siz gaza basmadan o hızda sabit bir şekilde sürüyor. Otomobil kullanmayı kolaylaştıran diğer konfor elemanları; — Sürücü ve arka yolcu dirsek dayanakları — İçerden açılabilen bagaj kapağı ve yakıt deposu kapağı — Bagajda 12V priz — Sürücü tarafında, üstte gözlük cebi — Kolay tekerlek değiştirme aparatları Bunlar gibi küçük görünen konfor elemanları bir sürücünün hayatını önemli ölçüde kolaylaştırabiliyor.


62

OTOMOTİV ÜRETİM SİSTEMLERİ VE SİSTEMDEKİ GELİŞMELER Dünya otomotiv sektöründe yaşanan gelişmeler Türkiye’de otomotiv sanayisi için uygun bir gelişim stratejisi belirlenebilmesi için, dünyada otomotiv sanayisinde yaşanan değişim ve gelişmelerin iyi analiz edilmesi gerekmektedir. Özellikle, bu değişim ve gelişimi gerçekleştirebilen ülke otomotiv sanayilerinin sağladığı rekabetçi üstünlüklerin ortaya çıkarılması önemli görülmektedir. Bu kapsamda, üretim sitemlerinde/teknolojilerinde sağlanan gelişmelerin, ana – yan sanayi arasındaki ilişkilerde gözlenen değişimin, ortak ürün geliştirme faaliyetlerinin, firmaların pazar ve üretim stratejilerinin incelenmesinde fayda görülmektedir. Üretim Teknolojilerinde / Sistemlerinde Gelişim Otomotiv sanayiinde uygulanan üretim teknolojisi/sistemleri genel olarak; “emek yoğun üretim”, “seri üretim” ve “esnek üretim”/ “yalın üretim” sistemleri olarak üç başlıkta sınıflandırılmaktadır. 19. Yüzyılın sonlarına kadar otomotiv sanayisi, emek yoğun bir üretim yapısı arz etmekte idi. Bu üretim yönteminde ürünler, tamamen siparişe dayalı, dolayısıyla küçük ölçekte ve standart dışı olarak üretilmektedir. Emek yoğun üretimde her bir ürün adeta prototip gibi az sayıda üretildiğinden, söz konusu ürünleri tanımlayacak genel özelliklerden, diğer bir deyişle standardizasyondan bahsetmek mümkün değildi. Ayrıca, küçük ölçekli söz konusu işletmelerin AR-GE’ye ve yeni teknolojiye yatırım yapmalarının güçlüğü yanında, az sayıda üretimden dolayı birim maliyet de yüksek olmakta idi. Ancak, 1908 yılında Amerikan otomotiv sanayisinde Henry Ford tarafından başlatılan ve seri üretimin başlangıcı olarak kabul edilen T-Modeli otomobil üretimi projesiyle, yukarıda bahsedilen eksiklikler giderilerek otomotiv sanayisinin öncülüğünde, tüm sanayilerde yeni bir dönem başlamıştır. Seri üretim; hareket eden bir montaj hattı ve yüksek oranda iş bölümüne dayalı, sermaye yoğun, üretim hattında çok basit işlemler yapan vasıfsız veya yarı vasıflı işgücü vasıtasıyla yüksek miktarlarda ve standart ürünlerin üretildiği bir üretim sistemidir. Ölçek ekonomisi kavramının önem kazandığı, büyük ölçeklerde ve birim ürün başına düşük maliyette bir üretimi esas alan seri üretimde beş temel öğe vardır. Bunlar; 1) Üretimde hassaslık, 2) Üründe standardizasyon, 3) Aksam ve parçaların değiştirilebilirliği, 4) Nihai ürün ve alt parçaların üretiminde eşzamanlılık 5)Üretimin sürekliliği unsurlarından oluşmaktadır. Otomotiv sanayisinde, seri üretim sistemlerinin uygulamasıyla sağlanan üretkenlik artışı ve daha düşük maliyette üretim, bu ürünlere yönelik kitlesel talebin oluşmasında etkili olmuştur. Seri üretimin kapsamlı bir şekilde ilk kez uygulandığı Henry Ford’un T-Model otomobil projesiyle, söz konusu otomobilin ilk üretimine başlandığı 1908 yılında 6.000 adet civarındaki satış, montaj hattının tümden tamamlandığı 1914 yılında yaklaşık 260.000 âdete ulaşmış ve ilk altı yılda ortalama yıllık yüzde 87,4


63 büyüme sağlanmıştır. 1908 yılında 850$ olan fiyatı ise 1914 yılında 490$’a düşmüştür 1930’lu yıllardan sonra Avrupa ülkelerinde de seri üretime geçiş yönünde teşebbüslere başlanmış ve 1950’li yıllardan sonra seri üretimin bu ülkelerde de yaygın olarak uygulanması ve Türkiye, Yugoslavya, Fas, Cezayir gibi ülkelerden ucuz işgücü teminin de etkisiyle 1970 yılına gelindiğinde Batı Avrupa ülkeleri ve ABD dünya taşıt aracı üretiminin yüzde 80’inden fazlasını yaklaşık eşit bir şekilde üretir konuma gelmişlerdir. Seri üretimin ABD’de ve Avrupa ülkelerinde yaygın olarak uygulandığı 1960’lı yılların sonlarında, üretim sistemlerinde esnek/yalın üretim sistemi olarak adlandırılan ikinci önemli değişim yine otomotiv sanayisi öncülüğünde Japonya’da gerçekleştirilmiş, kısa zamanda tüm Japon otomotiv firmalarınca uygulanmış ve zamanla ABD ve Avrupa’ lı büyük otomotiv firmaları da kendi sistemlerini yalın üretim sistemine uyarlamaya çalışmışlardır. Japon otomotiv sanayisi kısa sürede, oldukça gelişmiş ABD ve Avrupa otomotiv sanayisine göre rekabet üstünlüğüne kavuşmasında, yalın üretim sisteminin çok önemli bir unsur olduğu kabul edilmektedir. Talepte olabilecek dalgalanmalar veya tüketici tercihlerindeki değişmelerden önemli ölçüde etkilenmeyecek şekilde ürün çeşitliliğine gidebilecek bir fabrika içi yapılanmayı ifade eden yalın üretim sistemi, aslında söz konusu işlerden daha geniş kapsamlı olarak, üretici-tedarikçi ve üretici-satıcı ilişkilerini de kapsamaktadır. Dolayısıyla, yalın üretim sistemi, “tedarikçi-üretici-satıcı” üçlüsü arasında yüksek bir örgütlenme ve organizasyon yeteneğine dayalıdır. Yalın üretim sistemi;  Tam zamanında (JIT: Just in Time) üretim ve teslimat yöntemiyle stok maliyetinin azaltıldığı,  İstatistiki işlem denetimi (SPC),kalite çemberleri ve toplam kalite yönetim (TQM)’nin uygulandığı,  Üretimde çok amaçlı tezgâhların ve birçok alanda yetenekli işçilerin kullanıldığı ve işçilerin basit işler yapar konumdan çıkarılarak üretimin işleyişi ve üretim teknolojisi hakkında alınan kararlara azami ölçüde katılımının sağlandığı,  Üretim teknolojisi, fiyat ve kalitede sürekli iyileştirmenin (Kaizen) hedeflendiği belirtilmekte  Ana sanayi-yan sanayi ilişkilerinde uzun dönemli ilişkiler, karşılıklı dayanışma ve güven unsurunun tesis edilmeye çalışıldığı  Düzenli bir üretici-satı teşkilatlanmasıyla mümkün olduğunca piyasa işaretlerine duyarlı bir üretimin sağlanılmasına özen gösterildiği bir üretim sistemidir  Ana sanayi-yan sanayi ilişkilerinde uzun dönemli ilişkiler, karşılıklı dayanışma ve güven unsurunun tesis edilmeye çalışıldığı,  Düzenli bir üretici-satış teşkilatlanmasıyla mümkün olduğunca piyasa işaretlerine duyarlı bir üretimin sağlanılmasına özen gösterildiği bir üretim sistemidir Yalın/esnek üretim sistemlerinde tam zamanında üretim ve tedarik (JIT) yöntemi ile sık aralıklarla ve düşük miktarda, diğer bir deyişle anlık üretim ihtiyacına göre bir tedarik yapılmaya çalışıldığından fabrika içi stoklar asgariye indirilmeye çalışılmaktadır. Bilgisayar destekli üretim ve tasarım (CAD/CAM) yapılması ve üretimde geniş olarak robot kullanımı üretimin esnekliğini artırmaktadır. İstatistikî kalite denetimi (SPC) ve kalite çemberleri ile kalite kontrol, üretim hattı boyunca ve üretimin genel bir özelliği gibi yapılmaktadır.


64 Yalın üretim anlayışında işçiler, birçok işte uzman ve sorun çözücü olarak görülmektedir. Çok yönlü vasıflar geliştirebilen işçilere ömür boyu iş güvencesi şeklinde ödüllendirme düzeni ve üstün yetenek temelini esas alan ücret anlayışı mevcuttur. Bu tür uygulamayla, diğer işçilerin de çok yönlü yetenek geliştirmeleri özendirilmektedir. Bu üretim sisteminde grup çalışmasına önem verilmektedir. Grup, işyeri temizliğinden kalite kontrolüne kadar çalıştığı fabrika bölümünün tüm işlerini yapmaktadır. Ayrıca grup üyeleri belirli zamanlarda da fabrikadaki iş düzeni, kullanılan teknoloji, kalitenin yükseltilmesi gibi teknik ve idari konularda önerilerde bulunmakta ve sürekli iyileşme amaçlanmaktadır. Söz konusu öneriler büyük bir özenle değerlendirilmekte ve önerisi önemli bulunan personele maddi ve manevi ödül verilmektedir. Bu tür yapılanmaya kalite çemberleri veya sürekli geliştirme anlayışı (Kaizen) denilmektedir. Ulusal Rekabetçi Üstünlüğün Oluşmasında Yalın Üretim Tekniğinin Etkisi Bazı özellikleriyle tanıtılmaya çalışılan seri üretim ve esnek/yalın üretim arasındaki farklılığın ülkeler boyutunda nasıl bir sonuç verdiğinin anlaşılması açısından aşağıdaki araştırma bilgileri oldukça ilginçtir (Tablo 7). Tablo 7: Ortalama Bir Otomobil Montaj Tesisinin Özellikleri, 1989

Üretkenlik (Saat/Araç) Kalite (Montaj Hataları / 100 araç) Onarım Alanı (montaj alanı %'si) Parça Stogu (8 örnek parça için-gün) Öneri/Çalışan Yeni Üretim İşçilerinin Eğitimi (saat)

Japon Firmaları 36,8

Amerikan Firmaları 25,1

Avrupa Firmaları 36,2

60,0

82,3

97,0

4,1

12,91

4,4

0,2

2,9

2,0

61,9

0,4

0,4

380,3

46,41

73,3

Tablo’dan görüleceği üzere, yalın üretim sistemi/tekniğini yaygın olarak uygulayan Japon otomobil üreticileri, ABD ve özellikle Avrupa’lı üreticilere göre gerek üretkenlik ve gerekse kalite açısından oldukça üstün durumdadırlar. Ayrıca, Japon üreticilerin, çok daha az parça stokuyla, ve çok daha az kalite kontrol, bakım onarım alanıyla üretim gerçekleştirdikleri görülmektedir. ABD’de yaklaşık üç günde bir, Avrupa’da iki günde bir tedarik yapılmasına rağmen Japonya’da günde beş kez tedarik yapılmaktadır. Japonya’da işçilerin iş organizasyonu ve üretim işlemleriyle ilgili kararlara esas teşkil edebilecek öneriler sunmaları ve neticede kararlarda katılımının bulunması oldukça önem arz etmektedir. Bu durum, çalışan başına öneri göstergesiyle açıkça görülmektedir. Ayrıca, işçilerin tek bir iş yapmaktan ziyade, çok yönlü vasıflar edinebilmesi için işçi eğitimi Japonya’da, ABD ve Avrupa’ lı üreticilere göre oldukça yüksektir. Bu hususların da verimlilik artışında etkili olduğu açıktır. Gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip ülkeler arasında, otomobil üretiminde maliyet farklılığına sebep olan unsurlar üzerinde yapılan kapsamlı bir araştırmada ise Tablo:8’deki durum ortaya çıkmaktadır.


65 Bu çalışmayla ilgili olarak öncelikle şunu belirtmek gerekir ki; çalışmaya konu olan yıllarda Yen gerçek değerinden düşük olduğundan Japon firmalarının rekabet gücünü olumlu yönde etkilemiştir. Kapasite kullanım oranına bakıldığında ise, örneğin 1980 ve 1983 yılları arasında ABD otomotiv sanayisinde kapasite kullanım oranı ortalama yüzde 55, Japonya’da yüzde 85 civarındadır. Dolayısıyla, kısa dönemli bu olumsuzlukların etkisini giderebilmek için, söz konusu tablo gerçekçi kur ve normal (uzun dönemli) kapasite kullanım oranları alındığındaki reel durumu ortaya koymaktadır. Türkiye’de Otomotiv Sanayisi Ve Gelişmesi Türk otomotiv sanayisinin temelleri 1950’li yıllarda atılmış ve sektörün gelişimi 1960’ların sonu ve 1970’li yılların başında kurulan montaj fabrikalarının belirli kapasite ve yerlilik oranına ulaşmaları ile olmuştur. Türkiye’de ilk kez otomotiv sanayi ürünleri üretimi 1954 yılında Türk Willys Overland Ltd.’ nin orduya jip ve kamyonet üretmesi üzerine başlamıştır. Söz konusu yatırımı, 1955 yılında Türk Otomotiv Endüstrisi A.Ş.’nin kamyon fabrikası ve daha sonrada Otosan ve Çiftçiler A.Ş.’nin ikinci ve üçüncü kamyon fabrikaları izlemiştir. Otobüs üretimi ise 1963 yılında İstanbul Otobüs Karoseri San. A.Ş. Tarafından Magirüs otobüslerinin montajı ile başlatılmıştır. İlk Türk otomobili ise 1961 yılında Eskişehir Devlet Demiryolları Fabrikasında üretilmiştir. “Devrim” adı verilen söz konusu otomobil 4 adetlik prototip üretimle sınırlı kalmıştır. Söz konusu yıllarda talebin 5.000 adetin altında olduğu düşünülürse, talep yetersizliği nedeniyle ekonomik ölçeğin çok altında bir üretimin yapılamayacağı gerekçesiyle üretimi sürdürülememiştir. Otomobilde ilk ciddi üretim 1966 yılında Anadol otomobili üretimi ile başlamıştır. Yıllık üretimi en fazla 7.200 adet olan Anadol marka otomobil üretimi 1982 yılına kadar devam etmiş ve toplam 87.000 adet üretilmiştir. Montaj Sanayi Talimatı ve Etkileri Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yer alan “otomotiv sanayinin endüstrileşmedeki itici gücünden yararlanma” ilkesine uygun olarak hazırlanmış olan Montaj Sanayi Talimatı, otomotiv sanayinin gelişmesinde önemli katkı sağlamıştır. Konusu Talimat, üretimde ithalata bağımlılığın azaltılması prensibine dayanmaktadır. Belirli bir yerlilik oranlarına ulaşılabilmesi için, ithalattaki koruma oranları yüksek tutulmuş, yerli katkı oranlarındaki artışa paralel olarak ithali yasak parçalar listesi genişletilmiş ve firmalara sağlanan döviz tahsisi de azaltılmıştır. Bu şekilde gerçekleştirilen ithal ikamesi politikaları çerçevesinde her parçanın yerlileştirilmesi beklentisiyle çok sayıda yan sanayi kuruluşu sektörde üretime başlamıştır. Sırasıyla 1968 ve 1969 yıllarında Bursa Organize Sanayi Bölgesinde kurulan ve 1971 yılında üretime başlayan TOFAŞ ve OYAK-RENAULT firmaları Türkiye’de otomotiv sanayisinin gelişip güçlenmesinde etkili olmuşlardır. Otomotiv ana sanayisi üretimi içerisinde otomobilin payı yüzde 70’ler civarında olup, otomobil üretimi büyük ölçüde söz konusu iki firma tarafından gerçekleştirilmiştir. Dolayısıyla, bu firmaların Türk otomotiv sanayinin gelişim sürecinde temel belirleyici olduğu hususu genel kabul görmektedir.


66

GELİŞMİŞ OTOMOTİV SANAYİLERİNDE ANA VE YAN SANAYİ İLİŞKİLERİ GİRİŞ Uluslararası Sanayii Sınıflandırması kapsamında otomotiv sanayii; çekici, kamyon, kamyonet, karavan, midibüs, minibüs, otomobil, otobüs, treyler, iki ve üç tekerlekli araçlar ve yan sanayi ürünlerini içermekte olup, karayolu taşıtları imalatı sanayii veya motorlu taşıtlar imalatı sanayii olarak ta adlandırılmaktadır Otomotiv sanayii, oluşturduğu katma değer, doğrudan ve dolaylı olarak istihdama katkısı ve teknolojik gelişmeye öncülük etmesi dolayısıyla ülkelerin kalkınmasında önemli bir rol oynamakta olup; demir ve çelik, lastik ve plastik, dokuma, cam, boya, elektrik ve elektronik gibi birçok sektörden girdi alması ve pazarlama, tamir, bakım ve yedek parça satışları, finansman ve sigortacılık hizmetlerinde yarattığı geniş iş hacmi nedeniyle de ekonomilerde sürükleyici bir özelliğe sahiptir. Otomotiv sanayiinde gözlenen diğer bir gelişme ise, yaşanan çetin rekabet sonucunda azalan kar marjları, kapasite fazlalığı, artan AR-GE harcamaları ve yeni teknoloji kullanımına yönelik yüksek yatırım gerekliliği nedeniyle şirketler arasında birleşme yoluyla güç birlikteliklerinin artış göstermesidir. Buna bağlı olarak otomotiv ana ve yan sanayii ilişkileri giderek önem kazanmakta ve konuyla ilgili olarak uluslararası düzeyde de önemli çalışmalar yapılmaktadır. 1970.li yıllara kadar ana ve yan sanayi ilişkilerinde hakim olan sistem ABD ve Avrupa’lı seri üretimci firmalarca uygulanan geleneksel sözleşme sistemidir. Bu uygulamada ürün tedariki, aynı ürünü üreten çok sayıda firma arasından, üründe istenen tasarım özellikleri ve kaliteyi sağlamak koşuluyla en düşük fiyatı teklif eden firmadan yapılmaktadır. Bu sistemde müşteri (ana sanayi firması) bir parçanın üretim siparişini vermek için yan sanayi üreticileri arasında yaşanan çok çetin bir rekabetten istifade ederek, söz konusu ürünü en düşük fiyata temin etmeyi amaçlamaktadır. Ana ve yan sanayi ilişkilerinde görülen bir başka uygulama ise Japon Toyota firması öncülüğünde geliştirilen yalın üretim sistemi içerisinde şekillenen yalın tedarik yöntemidir. 1970.li yıllardan sonra Japonya, Dünya’nın en büyük motorlu araç ihracatçısı olma sıfatını, çok sık aralıklarla yeni model geliştirme, üretimde yüksek verimlilik, üründe yüksek kalite ve düşük fiyat ile sağlamıştır. Bu başarıda, Japon ana ve yan sanayileri arasında geliştirilen uzun vadeli ilişki kurma, karşılıklı dayanışma ve güven unsurları oluşturma esasına dayanan bir toplumsal ilişki sistemi kurma özeni yatmaktadır. Diğer slâytlarımızda, ana ve yan sanayi ilişkileri kapsamında; ilk önce, kısaca teorik olarak satın alma veya üretim kararı konusu açıklanmaya çalışılacaktır. İkinci olarak, ana ve yan sanayi yapılanma şekilleri, sözleşme süreleri ve tam zamanında üretim/tedarik hakkında bilgi verilmektedir. Daha sonra, yalın tedarikin en geniş uygulama alanı bulduğu Japon otomotiv sanayiinde yan sanayicinin seçimi, tedarik miktarının belirlenmesi, hedef fiyat uygulaması, ara fiyat ayarlamaları ve yan sanayici ile işbirliği derneklerinin


67 faaliyetleri üzerinde durulmaktadır. Yan sanayinin ürün geliştirmeye katılım yöntemlerinden bahsettikten sonra, son olarak, ABD ve AB ülkeleri gibi gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip ülkelerde ana ve yan sanayi ilişkilerinde yaşanan değişim ana hatlarıyla özetlenmektedir. 1. Parça Temini Teorileri: Üretme veya Satın Alma Kararı Bir nihai ürünün aksam ve parçalarının üretilmesi veya satın alınması hususu; üretiminde yüksek oranda girdi kullanan tüm sanayilerin üzerinde titizlendiği önemli bir konudur. Daha açık bir ifadeyle, bir aracın binlerce yan sanayi parçasından ibaret olduğu düşünüldüğünde, söz konusu parçaların dikey bir yapılanma ürünü olarak ana fabrikada veya yan kuruluşlarında mı üretilmesinin yoksa yan sanayiden tedarik yoluyla mı temininin daha akılcı olacağı veya hangi durumlarda farklı tercihler yapılabileceği soruları cevaplandırılmalıdır. Bu soruları irdeleyen teoriciler genel olarak işlem maliyetleri teorisi (transaction-cost theory) üzerinde yoğunlaşmışlardır. 1.1. İşlem Maliyetleri Teorisi İşlem maliyetleri teorisi, bir ana ürün üreticisinin ürettiği ürünle ilgili alt parçaların kendi fabrikası veya yan kuruluşlarında mı üretilmesinin veya diğer firmalardan satın alma yoluyla mı tedarikinin daha akılcı olduğunu açıklayan teorilerden en yaygın olanıdır. Teoriye göre; teknoloji seviyesi nispeten yüksek bir parçanın beceri bilgisi (know-how) kolayca temin edilip uygulanamıyor ise genellikle oligopol, kimi zamanda monopol bir üretici piyasasının oluşuna sebebiyet verecektir. Bu durum, söz konusu yan sanayicinin pazarlık gücünün daha yüksek olmasına ve fırsatçı eğilimlerinin artmasına sebep olabilecektir. Söz konusu teori ile ilgili olarak yapılan çalışmalar çerçevesinde, genel olarak hangi durumlarda parçanın ana fabrikada üretilmesinin akılcı olacağı konuları üzerinde yoğunlaşılmaktadır. Bu teoriye göre: • Yüksek oranda mühendislik çalışmalarının ve beceri bilgisinin gerektiği ürünlerde parçanın satın alımından ziyade üretilmesi yoluna gidilmesi, • Bir ürünün üretim teknolojisi başka firmalarca da kısa sürede ve yaygın olarak kullanılamıyor ise ana sanayice üretilmesinin, • Bir parçanın üretimi piyasada belirli firmalarca gerçekleştiriliyor ise, yani ürünün geniş bir üretici piyasası yok ise, başka bir ifade ile üründe belirli firmalarca uzmanlaşma söz konusu ise, bu durumda ana üreticinin yan sanayi değiştirme maliyeti sınırlı olmakta veya yüksek maliyet gerektirmektedir. Bu durum da, yan sanayicinin müşterisine göre daha fazla pazarlık gücüne sahip olmasına ve teklif verme aşamasında ve üretim sürecinde fırsatçı davranmasına sebebiyet verebileceğinden, söz konusu parçanın ana işletmede üretilmesinin daha uygun olabileceği önerilebilir 1.2. Amir-Tabi İlişkisi Teorisi Ana-yan sanayi ilişkilerinde amir ana firmayı (müşteri), tabi ise yan sanayiciyi (satıcı) tanımlamaktadır. Bu teori; ana sanayi firmasının tedarik yapabileceği yan sanayicilerin piyasadaki rekabet durumu, teknik ve idari yeterliliği hakkında sahip olduğu bilgi nispetinde uygun bir yan sanayici seçimini yapabileceğini, ayrıca kendi tercihleri ile seçmiş olduğu yan sanayici davranışları arasındaki uyumu sağlayabildiği ölçüde ilişkilerini sağlıklı yürütebileceğini önermektedir.


68 1.3. Oyun Teorisi Birey ve firmaların, fırsatçı yaklaşım nedenlerinin açıklanmasında faydalanılan oyun teorisine göre, bir oyun (ilişki) kısa süre için ve bir daha tekrarlanmama ihtimali dâhilinde oynanıyorsa, bu oyunda tarafların fırsatçı davranmaları beklenebilir. Ancak, bireylerin gelecekte de aynı faaliyetleri tekrar gerçekleştirme ihtimalleri var ise, fırsatçılıktan ziyade işbirliği ve dayanışma içerisine girmeleri kaçınılmazdır. Firmaların gelecekte olabilecek kazançlarını kaybetme korkusu, firmaları yapabileceklerinin en iyisini yapmaya yönlendirebilecektir. Dolayısıyla, söz konusu teori, ana ve yan sanayi ilişkilerinde kısa dönemli sözleşmelerden ziyade, uzun dönemli bir işbirliği içerisine girilmesinin faydasına dikkat çekmektedir. Firma seçiminde, ilgili firmanın geçmiş iş performansı belirleyici unsur olmaktadır. 2. Firmalar Arası Yapılanma ve Tedarik Sistemi Ana sanayii firmalarının ürettiği ürünle ilgili parça tedarikinde ilişkilerin genelde iki farklı türde yapılandırılması söz konusudur. Bunlar dikey ve yatay yapılanma yoluyla parça teminidir. Dikey Yapılanma: Yan sanayi ürünlerinin ana fabrika içerisinde veya ana sanayi firmasının yan kuruluşları/ortağı olduğu firmalarca üretilmesi şeklindeki bir yapılanmadır. Yatay Yapılanma: Parça tedarikinin, tamamen bağımsız, irili ufaklı çok sayıda yan sanayiden temin edilmesidir. ABD, Avrupa veya Japonya’ nın gelişmiş otomotiv ana ve yan sanayi üreticilerinin her hangi birisinin uyguladığı tedarik yaklaşımının tamamen dikey veya yatay yapılanma olduğu söylenemez. Ancak, ülkelere göre değişmekle birlikte, her iki yapılanma tarzından da özellikler taşıyan yapılanmalara gittikleri kabul edilebilir. 2.1. Keiretsu (Yarı Dikey Yapılanma) Japon otomotiv sanayiinde çok yaygın olan bir yapılanma çeşididir. Ana sanayi firması, tedarik ettiği yan sanayi ürünlerini irili ufaklı çok sayıdaki yan sanayi firmalarından tedarik etme yolundan ziyade daha az sayıdaki büyük ölçekli yan sanayi firmalarından doğrudan montaja hazır halde tamamlanmış yan sanayi ürünü olarak temin etme yolunu tercih etmektedir. Söz konusu büyük ölçekli yan sanayi firmaları ise ürettikleri ürünlerin daha ayrıntılı parçalarını, bu alanda uzmanlaşmış nispeten daha küçük ölçekte başka yan sanayi firmalarından temin etmektedirler. Yan sanayi firmaları; ana sanayi firmasına tamamlanmış ürün veren birinci kademe yan sanayi firmaları, birinci kademe yan sanayi firmalarına mal üreten ikinci kademe yan sanayi firmaları, ikinci kademe yan sanayi firmalarına çok daha ufak parça ürün veren küçük ölçekte üçüncü kademe yan sanayi firmaları şeklinde yapılanmaktadırlar. Otomotiv Ana Sanayi-Yan Sanayi Firmaları Yapılanması  Ana Sanayi Firması  Birinci Kademe  İkinci Kademe  Üçüncü Kademe Birinci kademe yan sanayi firmaları motor, akü, fren sistemi, güç iletim sistemi, tekerlek gibi tamamlanmış ürün üretmekte; ikinci ve daha alt kademe


69 yan sanayi firmaları ise çeşitli döküm parçaları, yay, vida, conta vb. daha ayrıntıdaki parçaları üretmektedirler. Otomotiv Ana Ve Yan Sanayi İlişkileri Ve İşbirliği Geliştirme Yöntemleri Günümüzde otomotiv ana ve yan sanayii üzerine yapılan uluslararası araştırmaların tamamında Japonya’da geliştirilen yöntemler üzerinde önemle durulmaktadır. Zira Japonya’ da uygulanan yöntem, firma seçiminde ağırlıklı olarak düşük fiyat teklifini esas alan ve ana ve yan sanayi arasında genelde bir işbirliğinin tesis edilemediği kısa dönemli sözleşmelerle ürün tedarikinin sağlandığı geleneksel sözleşme sisteminden oldukça farklı özellikler taşımaktadır. Aşağıda, Japonya’da yan sanayi firmasının seçimi, yapılan sözleşmeler, hedef fiyat uygulaması ve ara fiyat ayarlamaları, yan sanayi işbirliği dernekleri vb. hakkında daha ayrıntılı açıklamalar yer almaktadır. Gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip ABD ve Avrupa ülkeleri de, Japon otomotiv sanayiinin başarısında geliştirmiş oldukları firma yapılanmaları ve işbirliği sistemlerinin büyük etkisi olduğunu kabul ederek, aynı yönde hızlı bir değişim içerisine girmişlerdir.


70

OTOMOTİV YAN SANAYİ SEKTÖRÜ VE FAALİYET ALANLARI AKYIL OTOMOTİV YEDEK PARÇA SANAYİİ ve TİC. LTD. ŞTİ. 30 yılı aşkın bir süredir Türk otomotiv sektörünün öncü ana sanayi firmalarından olan FORD OTOSAN, OTOYOL ve ASKAM fabrikalarına talaşlı imalat yöntemi ile OEM yedek parça üretimi yapmaktadır. Adres: Emek Mahallesi Onur Cad. No:1 PK 34785 Sarıgazi-İstanbul / TURKIYE ABELO Firma, kendi adını taşıyan ABELO markası ve lisansı ile otomotiv sektöründe üstün üretim kalitesi ve titizliği içinde Rot ve Rotil üretmektedir. BAŞKALLAR OTOMOTİV SANAYİ VE TİCARET LTD. ŞTİ. Başkallar Otomotiv Sanayi ve Ticaret Ltd. Şti. 1965 yılında kurulmuştur. Başkallar'ın ürün paleti; fren pistonları, miller, somun, pim, rakor, cıvata gibi bağlantı elemanları ve benzeri talaşlı imalat parçalarından oluşmaktadır. BEDİR METAL İMALAT MÜHENDİSLİK LTD. ŞTİ Şirket 1984 yılından bu yana metal ve plastik enjeksiyon kalıp imalatı, otomotiv yan sanayi olarak faaliyetlerini sürdürmektedir. CMS(CEVHER MAKİNE SANAYİİ) JANT VE MAKİNA SANAYİ A.Ş CMS Jant ve Makine Sanayi A.Ş.' nin kurucusu Tonguç Ösen' in en büyük hedefi otomotiv yan sanayi sektörüne yatırım yapmaktı. Tonguç Ösen bu hedefinin ilk adımını 1955 yılında ortağı ile birlikte Türkiye'nin ilk alüminyum kalıp döküm sistemini kurarak gerçekleştirdi. Türkiye'nin en büyük jant üreticisi ve jant ihracatında lider olan şirketin temelleri ise 1980 yılında CMS Jant ve Makine Sanayii A.Ş.' nin İzmir'de kurulmasıyla atıldı. 1985 yılında Ford Türkiye ve FIAT Türkiye için alüminyum alaşımlı jant üretimine başlayan CMS, bugün en son teknoloji ve yeniliklerin uygulayıcısı olarak "Hafif Metal Jant" sektöründe dünyanın önde gelen jant üreticilerinden biri olarak yerini koruyor. Alfa Romeo, Audi, BMW, Chevrolet, Chrysler, Citroen, FIAT, FORD, Honda, Hyundai, ISUZU, Jaguar, Kia, Lada, Land Rover, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rover, Saab, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo araçlarına jant üretimi yapmaktadır.

DORA OTOMOTİV CAM SANAYİ VE TİCARET A.Ş. Ankara'da Lamine ve Temperli oto camları üretimini 21.000 m 2’lik kapalı alanda yapmaktadır. Dora Cam üretimini yaparken dünyaca ünlü kendini kanıtlamış firmaların yüksek teknolojiyle donatılmış makine ve ekipmanları kullanmaktadır. Lamine Camlar • Enkapsül Lastikli Öncamlar • Solar Kontrol Atermik Öncamlar • Kurşuna Dayanıklı (Balistik) Camlar Adres: Adres: İstanbul Yolu 8.km No:147/3 Ankara BAŞKENT OTO EMNİYET CAMLARI SAN. ve TİC. AŞ.


71 Başkent Oto Emniyet Camları San. ve Tic. A.Ş. 1978 yılında yalnızca lamine otomobil camı imalatı yapmak üzere Fehmi SIRIŞ tarafından "Fehmi SIRIŞ Başkent Oto Cam Fabrikası" adıyla kurulmuştur. 1986'da şirketleşen ve "Başkent Oto Emniyet Camları San. ve Tic. A.Ş." unvanını alan firmamız; aynı yıl lamine oto camı üretiminin yanında temperli oto camı üretimine de başlamıştır. 1992 yılında Ankara I.Organize Sanayi Bölgesindeki kendi tesislerine taşınan firmamız bugün toplam 4 binada 10.000 m2 yi bulan bir alanda faaliyetini sürdürmekte ve oto cam üretiminin yanında lamine ya da temperli cam gerektiren mimari camlar ve endüstriyel camları da üretebilecek alt yapı ve en son teknolojiyi bünyesine katmış bulunmaktadır. Merkez ve Fabrika: 1. Organize Sanayi Bölgesi Türkmenistan Caddesi No: 31– 33–37 Sincan / ANKARA Otomotiv Emniyet Camları ("BAŞKENT" ve "CAPITALGLASS" ticari markaları ile) · Lamine Camlar (Otomobil Kamyon ve Otobüsler için ön ve yan camlar) · Temperli Camlar (Otomobil, Kamyon ve Otobüsler için ön kapı, yan ve arka camlar) · Rezistanslı Camlar (Otomobiller için arka camlar) · Traktör Kabin Camları · Kurşuna Karşı Dayanıklılığı Arttırılmış Camlar (Otomobil, kamyon ve otobüsler için) BAYRAKTARLAR HOLDING BAYRAKTARLAR HOLDING A.Ş. 1973 yılında kurmuştur. Otomotiv sanayine far, saç parçalar, cam, yay ve yağ pompası üreten bir kuruluş. Adres: Abdulhakhamit Cad. No: 6 80090 Taksim – İSTANBUL BOSAL-MIMAYSAN A.Ş. 1965: Firma Kartal' da Mimas Ltd. Şti. olarak Metal ve çelik eşya imalatı için kuruldu. 1997:1997 yılı başında, dünyanın önde gelen; susturucu, egzoz ve muhtelif otomotiv parçaları üreticilerinden BOSAL Holding B.V., MIMAYSAN A.Ş.' ye ortak oldu. Şirketin ismi BOSAL-MIMAYSAN A.Ş. olarak değiştirildi. Egzoz sistemleri üreticisi olarak faaliyet göstermektedir. Kartal Fabrikası / Genel Müdürlük Adres: Ankara Asfaltı, İnönü Cad. No:1 34870 Kartal, İstanbul Gebze Fabrikası Adres: Gebze Organize Sanayi Bölgesi 700. Sok. Gebze, Kocaeli ÇELİK İŞ YEDEK PARÇA SANAYİ TİCARET LTD. ŞTİ. 1962 yılında İzmir’de kurulmuştur. Kuruluş amacı otomotiv ve traktör endüstrisinin ihtiyacı, yedek parçalarını üreten firma özellikle şanzıman ve diferansiyel dişlilerini, dişli millerini ve senkromenç gruplarını Türkiye ve dış pazarlara modern teknoloji ve kaliteyle üretip pazarlamaktadır. Adres: Atatürk organize sanayi bölgesi çiğli/İzmir DEVRAN MOTOR YATAKLARI 1967 senesinde otomotiv sektöründe yedek parça konusunda hizmet vermek amacıyla kurulmuştur. Çelik kılıflı bronz, çelik kılıflı alüminyum-kalay alaşımları ve beyaz metal malzemelerini kullanarak her çeşit araç, makine, su pompaları, yağ pompaları vs. için 2000 çeşitten fazla burç, eksantrik yatağı,


72 krank yayları vermektedir.

ve

motor

yataklarının

imalat

ve

satışı

konusunda

hizmet

Devran Motor Yatakları benzinli veya dizel her tip motor için, kalın veya ince cidarlı yatak imal etmektedir. Ürün yelpazesini; ana yatak, kol yatak, ay yatak, kol burcu ve eksantrik burçları oluşturmaktadır. Üretim toplam 8.000 m2 kapalı alan içinde hızlı ya da yavaş üretim hatlarında yapılmaktadır. Devran'ın yıllık tek vardiya kapasitesi yaklaşık 8 milyon adettir. Ürün verdiğimiz taşıt ve araçlar: · Binek Otomobilleri · Ticari Araçlar · Otobüsler · Kamyonlar · Traktörler · Tanklar ve diğer askeri araçlar · Hava kompresörleri · Deniz vasıtaları (deniz otobüsü, hücum bot, şilep v.b.) · Lokomotifler · Jenaratörler · Sanayi makineleri Adres: Kemer Mah. Devran Sok. No:19 Esenler 34190 İstanbul Türkiye ELEKTRO MONTAJ ELO 1978 yılında oto elektroniği konusunda üretime başlamış, elektronik oto ürünleri imalatı yapan ülkemizin ilk firmalarındandır. Elektronik Oto Alternatör Regülatörü ile başlattığı ürün listesi, günden güne genişlerken, bu paralelde teknik kadrosu ve ekipmanlarını da geliştirmiştir Bağlar Mahallesi Fatih Caddesi Barış Sokak 18 34550 GÜNEŞLİ –İSTANBUL Röleler • Far Rölesi • Çok Amaçlı Röle • Mini Röleler DORUK OTOMOTİV Doruk Otomotiv İstanbul Topkapı Ticaret Merkezinde Otomotiv yan sanayi sektöründe hizmet vermektedir. Firmamızda motor kumanda telleri, spiral imalatı, ekstrüzyon, plastik enjeksiyon, saç kesme-bükme ve diğer çeşitli alt parçaların yapımını kapsayan entegre bir üretim bulunmaktadır. Adres: Teknik Oto Sanayi Sitesi 10. Blok Kat 2 No: 264/B Topkapı İstanbul - Turkey Üretim • Debriyaj teli • El fren teli • Gaz teli • Kaput açma teli • Pvc kaplı spiral tel imalatı ve benzerleridir. EKU FREN KAMPANA SAN. TİC. LTD. ŞTİ. 1962 yılında, kamyon otobüs ve treyler fren kampanalarını üretmek için Karabük’te kurulmuştur. Ana sanayi ve yenileme pazarına hizmet vererek işlerini


73 geliştiren EKU, 1967 yılında ürün grubunu geliştirip büyüyen pazar ihtiyacını karşılamak amacıyla İstanbul’a taşınmıştır. İleri üretim teknolojisi ve Kalite Yönetim Sistemi’ni kullanmak, EKU’ ya 1987 yılından beri dünya pazarlarında tanınan bir tedarikçi olma imkânını sağlamıştır. Pazardaki değişimleri yakından takip edip üretimine fren disklerini de katarak otomotiv sektöründe kabul edilen bir marka olarak konumunu güçlendirmiştir. Yıllık üretimin 1.000.0000 adede çıkartılması hedefine ulaşmak için yatırımlar sürdürülmektedir. EMAS ELEKTROTEKNİK MAKİNE SANAYİ ve TİCARET A.Ş. EMAS 1969 yılından bu yana elektroteknik ürünler ve otomotiv yedek parçalarını, tasarımından başlayarak son şeklini alıncaya kadar kendi tesislerinde üretmektedir. 34 yıldır Türkiye sanayiine hizmet veren firmamız, üretim, montaj ve pazarlama konularında faaliyet gösteren şirketler grubumuzun ana firmasıdır. Emas, toplam 14.000 m² kapalı alanda elektroteknik ve otomotiv sektörlerine hitap eden mamuller üretmektedir. Elektroteknik olarak; kumanda butonları, sinyal lambaları, kumanda kutuları, pedallar, sınır şalterler, motor koruma şalterleri, mini, mikro ve buton siviçler, mandallı anahtarlar, seviye kontrol cihazları, endüstriyel röleler, analog ve dijital zaman röleleri, dijital panelmetreler, röle soketleri, ve benzeri parçaları üretirken, otomotiv sanayii için de, başta ana üretici firmalara orijinal yedek parça olmak üzere marş kontak anahtarları, sinyal ve flaşör anahtarları, vites ve fren otomatikleri ve korna düğmeleri gibi parçalar üretmektedir. Fiat, Massey Ferguson, Ford ve Steyr traktörleri için üretilen orjinal parçalar. ER DÖKÜM MAKİNE SANAYİ TİC. A.Ş. Er Döküm ve Makine Sanayi 1974 senesinde Yönetim Kurulu Başkanı Sn. Ertan CÜCELOĞLU tarafından kurulmuş olup 1950 m²'si kapalı olmak üzere 2050 m² alanda; 8 idari, 8 teknik, 5 büro, toplam 67 personelle üretim sürecini devam ettirmektedir. Er Döküm Makine Sanayi'nin ürünlerinin pazarlama ve satış faaliyetlerinin yürütülmesi amacıyla, 1993 senesinde Er Döküm Makine Sanayi Tic. A.Ş. kurulmuştur. Otomotiv sanayinde Ford Otosan, Mercedes Benz, Otoyol, Otokar firmalarına yedek parça üretimi yapan bir firmadır. ERKUNT SANAYİ A.Ş. Erkunt Sanayi A.Ş. 1953 yılında, başlangıçta döküm ve model atölyesi olarak kuruldu. 1955 yılında, 11 ortağın katılımıyla parçaların işlenebildiği bir döküm fabrikası haline geldi. Fabrika, NATO standartlarında atık su boruları üretimi alanında faaliyet gösterdi. Sekiz yıllık tecrübe, başarı ve artan kapasite, daha fazla gelişimi gerekli kıldı ve Erkunt Sanayi A.Ş. 1961 yılında şirket haline geldi. Daha sonra en ileri teknolojiyi kullanarak otomotiv, tarım ve motor sanayi için üretime başladı.


74

OTOMOTİV YAN SANAYİİ Gelişmiş bir otomotiv sanayiini yan sanayiden ayrı düşünmek mümkün olmadığı gibi, yan sanayiini de sadece yerli taşıt araçları imalatçılarına yedek parça ve ekipman sağlayan bir sektör olarak düşünmek mümkün değildir. Sektörün bunun ötesinde birçok ithal araca yedek parça temin eden ve ihracatta küçümsenemeyecek miktarda döviz girdisi sağlayan boyutlarının olduğu da göz önüne alınarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Taşıt Araçları Yan Sanayii Derneği'nin (TAYSAD) tespitlerine göre Türk otomotiv yan sanayisinde taşıt araçları imalat sanayisine direkt olarak orijinal parça imal eden firma sayısı 250–300 civarındadır. Diğer taraftan, 700–750 civarında yalnız yenileme pazarına yönelik olarak, küçük ölçeklerde üretim yapan firma olduğu tahmin edilmektedir. EVS (Ege ventil sanayi) EVS İzmir'de kurulan ve otomotiv kamyon grubuna "Havalı Fren Parçaları" ve "Tamir Takımları" üreten bir kuruluştur. Hava tahliye valf tamir takımları, fren pedal valf tamir takımları, ventil tamir takımları, el fren kolu tamir takımları, alkol valfi tamir takımları üretilmektedir. Adres: 2830 Sokak No:35 1. Sanayi Sitesi Mersinli-İzmir Ürünler Hava Tahliye Valfi Tamir Takımları Fren Pedal Valfi Tamir Takımları Ventil Tamir Takımları FEKO MAKİNE FEKO Makine, 1972 yılında yağ keçesi üretmek üzere kurulmuş,uzun yıllar bu alanda faaliyet sürdürmüştür. 1988 yılında rulman imalatına da başlamıştır. FEKO Makine, ürünlerini 1996 yılından itibaren İngiltere, Avustralya, İtalya, Yunanistan, Amerika, Pakistan, Tunus'a ihraç etmeye başlamıştır. Feko Makina Fabrika Adres: Ulucak Bayramkuyu Mevkii Kemalpaşa İzmir Ürünler • Yağ Keçeleri • Rulmanlar F.S.S. Güvenirlilik, uzmanlık ve sorumluluğun çok önemli olduğu havalı ve debriyaj sistemleri konusunda faaliyette göstermektedir. Adres: Demirtaş Organize Sanayi Bölgesi Mustafa Karaer Cad. Sarmaşık Sok. No:12 16369 Demirtaş/BURSA Ürünler Hava tahliyesi Hava tahliyesi Tm. Tk. GENMOT 1975 Yılında Motor Rektifiye işi ile Otomotiv sektöründe faaliyete başlayan GENMOT,1980 sonlarına doğru sektörde oluşan aşırı Krank Mili talepleri karşısında Krank Mili üretimine karar vererek çalışmalarına bu yönde ağırlık vermiştir.1987 yılında Türk Otomotiv sektöründe bir ilki başararak Türkiye'nin ilk


75 KRANK MİLİ üretimini gerçekleştirmiştir. Amerika, İngiltere başta olmak üzere Avrupa, Afrika, Ortadoğu ve Asya ülkelerine ihraç etmektedir. Adres: 3. Organize Sanayi Bölgesi Büyükkayacık Mah. 2 Nolu Sok. No: 4 42300 Konya GÜMAK A.Ş. Firma 1971 yılında kurulmuş olup Organize Sanayi Bölgesi Manisa adresinde toplam 7500 m2 alanda 3750 m2 kapalı tesislerinde faaliyetini sürdürmektedir. Hidrolik kaldırma kolları, yağ karterleri, direksiyon rod kolları üretimi yapmaktadır. Adres: Makine Parçaları Sanayi ve Ticaret A.Ş. Organize Sanayi Bölgesi 45030 Manisa Ürünler • Hidrolik Kaldırma Kolları • Külbütör Milleri ve Çeşitli Motor Parçaları • Yağ Karterleri • Direksiyon Rod Kolları, Ara Mafsal / Poryalar HEMA ENDÜSTRİ A.Ş. Hema Endüstri A.Ş. Türk ve dünya endüstrisine otomotiv, tarım ve iş makineleri, madencilik, havacılık ve savunma dallarında sistem ve ünite sağlamaktadır. Otomotiv yan sanayi ve ihracat amaçlı hidrolik sistemler, direksiyon ve fren sistemleri, kaldırıcı üniteler, dişliler ve transmisyon sistemleri üreticisi. Adres: Organize Sanayi Bölgesi 59501 Çerkezköy/TEKİRDAĞ Faaliyet Alanları • Traktör, biçerdöver, iş makinesi, kamyon ve minibüslerde kullanılan hidrolik pompalar • Ağır ve hafif ticari araçlar için hidrolik direksiyon sistemleri • Binek araçlar için fren sistemleri • Tarım traktörlerinde kullanılan hidrolik kaldırıcılar ve kontrol valfleri • Tarım traktörleri, iş makineleri, kaldırma ekipmanlarında kullanılan yön kontrol valfleri • HEMA-TRW şirketi bünyesinde binek ve hafif ticari araçlar için hidrolik direksiyon sistemleri • Tarım traktörleri, kamyon ve otomobiller için krank milleri AYKU (IQ) İDEAL KALİTE OTOMOTİV LTD. ŞTİ. Kranklar üzerindeki 26 yılı aşkın deneyim ve birikimi ile dizel ve benzinli araçlar için 1 cyl’ den 6 cyl’ ye kadar çeşitli krank milleri imalatı yapmaktadır. Türkiye’de ilk defa kranklar üzerinde SHELL KALIPLAMA-DİK DÖKÜM yönetimini uygulamıştır. Adres: Büsan Sanayi Sitesi Büsan Caddesi 7. Sokak No: 9 SELÇUKLU - KONYA İLMEKS DÖKÜM VE YEDEK PARÇA SAN. VE TİC. A.Ş. 1955 yılında AYDIN İLARSLAN tarafından kurulmuş, o yıllarda yurdumuzda otomotiv yedek parçası üretim alanında ilkler arasındadır. Silindir gömleği, piston, piston segmanı üretimi yapılmaktadır. Adres: 1. Organize San. Çarman Sok. No:2 KONYA İMORTAŞ İmortaş İmalat Organizasyon ve Ticaret A.Ş., 1981 yılında Bursa'daki atölyesinde vites kutusu pulları ve ayar parçaları üretmeye başlamıştır. İMORTAŞ, geniş


76 üretim olanaklarıyla, araç endüstrisinin motor, vites kutusu ve şanzımanlar için ihtiyaç duyduğu her türlü yüksek hassasiyetli parçayı üretmektedir. Adres: Beşevler sanayi sitesi Bursa İNCİ AKÜ Manisa Organize Sanayi Bölgesi 1. Kısımda 1984 yılında İnci Akü Sanayi A.Ş. Olarak kurulmuştur. 1985 yılında otomotiv sektörüne tedarikçi olarak akü vermeye başlamış ve ilk ihracatını da 1986 yılında gerçekleştirmiştir. 1995 yılında dünya akü piyasasının önde gelen kuruluşlarından Exide Technologies ile ortaklık gerçekleşmiş ve şirket unvanı İnci Exide Akü Sanayi A.Ş. olarak değişmiştir. Adres: Organize Sanayi Bölgesi 2. Kısım 45030 MANİSA KOZMAKSAN Mobil hidrolik uygulamalar için Yavru Şanzımanlar PTO(Power Take-Off), hidrolik Pistonlu ve Dişli pompaların üretimi ve tasarımı yapılmakta. Adres: Sincan 1. organize sanayi bölgesi Ankara Ürünler

MAKO A.Ş. Mako, 1970 yılında Bursa Organize Sanayi Bölgesinde 80,000 metrekarelik bir açık alan üzerinde 11,500 metrekarelik kapalı üretim alanı olarak 4 Milyon TL sermaye ile kurulmuş ve 1972 yılı başında üretime başlamıştır. Araçların elektronik, ateşleme, klima sistemleri gibi elektrik donanımlarını üretmektedir. Ürün gamı, marş motoru, alternatör, cam silecek motoru ve mekanizması, distribütör, ateşleme bobini, kontak anahtarı, korna, radyatör fan (soğutma) motorları, kalorifer (havalandırma) motorları, aydınlatma sistemleri (far, stop ve sis lambaları), araç iklimlendirme sistemleri (klima ve ısıtma), kapı ve bagaj kilit sistemlerinden oluşur. OPAŞ A.Ş. 1974 yılında İstanbul'da kurulan OPAŞ, Kurulduğu günlerde sadece distribütör ve manyeto platinleri üreten şirket, ürün yelpazesini devamlı genişleterek modern araçlarda bulunan her türlü ateşleme sistemi elemanını üretebilecek teknoloji ve insan gücüne erişmiştir. Belli başlı ürünleri arasında halen pazar liderliğini sürdürdüğü distribütör ve manyeto platinleri, distribütör kapakları, ağır hizmet endüksiyon bobinleri, çeşitli tipte kondansatörler, buji kablo setleri, voltaj regülatörleri, far röleleri, tevzi makaraları ve flaşörler sayılabilir.


77

ANA VE YAN SANAYİ ARASIDAKİ İLİŞKİLER GELİŞMİŞ OTOMOTİV SANAYİLERİNDE ANA VE YAN SANAYİ İLİŞKİLERİ 1970’li yıllara kadar ana ve yan sanayi ilişkilerinde hâkim olan sistem ABD ve Avrupalı seri üretimci firmalarca uygulanan gelenekse sözleşme sistemidir. Bu uygulamada ürün tedariki, aynı ürünü üreten çok sayıda firma arasından, üründe istenen tasarım özellikleri ve kaliteyi sağlamak koşuluyla en düşük fiyatı teklif eden firmadan yapılmaktadır. Bu sistemde müşteri (ana sanayi firması) bir parçanın Üretim siparişini vermek için yan sanayi üreticileri arasında yaşanan çok çetin bir rekabetten istifade ederek, söz konusu ürünü en düşük fiyata temin etmeyi amaçlamaktadır. Genelde sözleşme süreleri kısa olup, ana ve yan sanayi arasında güven eksikliği vardır. Yan sanayici, ana sanayi firmasınca sağlanan teknik ayrıntılara göre fason üretim yaptığından ürün geliştirme ve mühendislik çalışmalarına katkıda bulunmamaktadır. Ana ve yan sanayi ilişkilerinde görülen bir başka uygulama ise Japon Toyota firması öncülüğünde geliştirilen yalın üretim sistemi içerisinde şekillenen yalın tedarik yöntemidir. Daha önceki bölümde açıklanmaya çalışılan ve günümüzde tüm Japon otomotiv firmalarınca uygulanan yalın üretim sisteminin önemli bir unsuru olan yalın tedarik yöntemi, gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip diğer ülkelerde de hızlı bir şekilde uygulanmaya çalışılmaktadır. Gerek ABD ve gerekse Avrupa ülkelerinin otomotiv üreticileri üretim, tedarik ve satış hizmetlerinde olabildiğince esnek bir yapıya kavuşmanın çabası içindeler. Bu geçiş süreci, esnek uzmanlaşma adıyla tanımlanmakta olup, söz konusu ülkeler otomotiv sanayinde bu açıdan yeniden yapılanma içerisindedirler. Bu süreçte özellikle dikey yapılanma mümkün mertebe terk edilerek parçaların yan sanayiden tedarikine önem verilmekte, doğrudan ilişki içerisindeki yan sanayi firma sayıları azaltılarak bu firmalarla işbirliği imkânlarının artırılmasına ve yan sanayinin ürün geliştirmede aktif katılımının sağlanmasına, tam zamanında ve daha esnek bir tedarik sisteminin oluşturulmasına özen gösterilmektedir. 1970’li yıllardan sonra Japonya, Dünyanın en büyük motorlu araç ihracatçısı olma sıfatını, çok sık aralıklarla yeni model geliştirme, üretimde yüksek verimlilik, üründe yüksek kalite ve düşük fiyat ile sağlamıştır. Bu başarıda, Japon ana ve yan sanayileri arasında geliştirilen uzun vadeli ilişki kurma, karşılıklı dayanışma ve güven unsurları oluşturma esasına dayanan bir toplumsal ilişki sistemi kurma özeni yatmaktadır. Geleneksel seri üretici firmalarda sözleşme süreleri kısa olup, ana sanayi firmasının, yan sanayiciden memnuniyetsizliği durumunda başka bir yan sanayici seçmesi yaygındır. Ancak, yalın üreticiler, yan sanayi firmasının teknik, idari ve mali yetersizliğinden kaynaklanan sorunlarında, söz konusu sorunlar olabildiğince giderilinceye kadar destek vermek suretiyle işbirliği içerisinde bulunmaktadırlar; çünkü yalın üretim sisteminde ana sanayi firması, temin etmek istediği yan sanayi parçasının üretilmesi hususunda verilen teklifler aşamasında yan sanayi firmaları arasında yaşanan çetin rekabetten olabildiğince yararlanmaktan ziyade, ilgili yan sanayi ürünleri ve üretim işlemlerinde devamlı bir gelişmeyi esas alarak, her bir parçanın üretimi konusunda uzmanlaşmış yan sanayicinin yaratıcı gücünden tasarım ve üretim süreci boyunca azami ölçüde faydalanmayı hedeflemektedir.


78 Yalın üretim sisteminde yan sanayici değiştirmenin ana firmaya maliyeti seri üretim sistemine göre daha fazladır, çünkü bu sistemde, uzun dönemli ilişkiler kurmaya yönelik taahhütler veya bağlayıcı unsurlar mevcuttur. Örneğin, bir Japon ana sanayi firması yan sanayi firmalarıyla ortaklık tesis etmekte, uzun dönemli kredi kullanımında destek olmakta, uzun dönemli tedarik sözleşmeleri yapmaktadır. Yan sanayiciden beklenen ise, parçanın üretimi işlemlerinde, fiyat ve kalitesinde sürekli bir iyileştirmenin sağlanmasıdır. Bu durum ilişkilerin uzun süreli olarak yürütülmesinde önemli bir belirleyicidir. Söz konusu gelişmeler bir ana modelin üretimi boyunca ana sanayi firması tarafından önemle izlenmekte, her bir ara sözleşmede gelişme durumu değerlendirilip fiyat ayarlamalarına gidilmektedir. Tasvir edilen bu geliştirmelerin, geleneksel sözleşme yaklaşımı çerçevesinde yan sanayi tarafından sağlanması güçtür, çünkü verimlilik artışı ve üründe iyileştirmeye yönelik faaliyetler ilave bir yatırım gerektireceğinden, yan sanayi firmasının ana sanayiden bir destek veya bir taahhüt almaksızın ve özellikle, nispeten kısa süreli bir sözleşmeyle bu girişimlerde bulunması zor bulunmaktadır. Kuşkusuz ki, güven unsurunun sağlandığı uzun dönemli ilişkiler bu zorlukların aşılmasında önemli etken olmaktadır. Yan sanayi ürününde kalite yükseltme, verimlilik artışı ile birlikte maliyet düşüşü ve dolayısıyla fiyatta meydana gelebilecek olumlu gelişmeler ana firmanın rekabet gücünü artıracağından, bu durum uzun dönemli ilişkiler içerisinde olunan yan sanayi firmasının da faydasına olacaktır. Ana ve yan sanayi ilişkileri kapsamında; ilk önce, kısaca teorik olarak satın alma veya üretim kararı konusu açıklanmaya çalışılacaktır. İkinci olarak, ana ve yan sanayi yapılanma şekilleri, sözleşme süreleri ve tam zamanında üretim/tedarik hakkında bilgi verilmektedir. Daha sonra, yalın tedarikin en geniş uygulama alanı bulduğu Japon otomotiv sanayinde yan sanayicinin seçimi, tedarik miktarının belirlenmesi, hedef fiyat uygulaması, ara fiyat ayarlamaları ve yan sanayici ile işbirliği derneklerinin faaliyetleri üzerinde durulmaktadır. Yan sanayinin ürün geliştirmeye katılım yöntemlerinden bahsettikten sonra, son olarak, ABD ve AB ülkeleri gibi gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip ülkelerde ana ve yan sanayi ilişkilerinde yaşanan değişim ana hatlarıyla özetlenmektedir. PARÇA TEMİNİ TEORİLERİ: ÜRETME VEYA SATIN ALMA KARARI Bir ürünün aksam ve parçalarının üretilmesi veya satın alınması hususu; üretiminde yüksek oranda girdi kullanan tüm sanayilerin üzerinde titizlendiği önemli bir konudur. Daha açık bir ifadeyle, bir aracın binlerce yan sanayi parçasından ibaret olduğu düşünüldüğünde, söz konusu parçaların dikey bir yapılanma ürünü olarak ana fabrikada veya yan kuruluşlarında mı üretilmesinin yoksa yan sanayiden tedarik yoluyla mı temininin daha akılcı olacağı veya hangi durumlarda farklı tercihler yapılabileceği soruları cevaplandırılmalıdır. Bu soruları irdeleyen teoriciler genel olarak işlem maliyetleri teorisi (transaction-cost theory) üzerinde yoğunlaşmışlardır. Ayrıca, amir-tabi ilişkisi teorisi (principal-agent theory) ve oyun teorisi (game theory) de konuyla ilgili diğer önemli kuramlardır. Ancak, şunu belirtmek gerekir ki, gelişmiş otomotiv sanayileri incelendiğinde, uygulamada hiç bir ülke söz konusu teorilerden herhangi birisine tam olarak benzer bir durum arz etmemektedir. Hatta bazı teorilerin varsayımlarından çok farklı uygulama içerisinde olan bazı ülkelerin ana-yan sanayi ilişkilerindeki gelişmişlik, yan sanayi başarı düzeyi ölçütlerine bakıldığında çok ilginç sonuçlar görülebilmektedir. Örneğin, bu konuda


79 Japonya’nın başarısı çok farklı bakış açısı ile değerlendirilmesi gereken bir konudur. Aşağıda, konuyla ilgili teorilerin ayrıntılı incelenmesi yerine, genel çerçevesinin verilmesiyle yetinilmiştir. İŞLEM MALİYETLERİ TEORİSİ İşlem maliyetleri teorisi, bir ana ürün üreticisinin ürettiği ürünle ilgili alt parçaların kendi fabrikası veya yan kuruluşlarında mı üretilmesinin veya diğer firmalardan satın alma yoluyla mı tedarikinin daha akılcı olduğunu açıklayan teorilerden en yaygın olanıdır. Teoriye göre; teknoloji seviyesi nispeten yüksek bir parçanın beceri bilgisi (know-how) kolayca temin edilip uygulanamıyor ise genellikle oligopol, kimi zamanda monopol bir üretici piyasasının oluşuna sebebiyet verecektir. Bu durum, söz konusu yan sanayicinin pazarlık gücünün daha yüksek olmasına ve fırsatçı eğilimlerinin artmasına sebep olabilecektir. Söz konusu teori ile ilgili olarak yapılan çalışmalar çerçevesinde, genel olarak hangi durumlarda parçanın ana fabrikada üretilmesinin akılcı olacağı konuları üzerinde yoğunlaşılmaktadır. Bu teoriye göre; • Yüksek oranda mühendislik çalışmalarının ve beceri bilgisinin gerektiği ürünlerde parçanın satın alımından ziyade üretilmesi yoluna gidilmesi, • Bir ürünün üretim teknolojisi başka firmalarca da kısa sürede ve yaygın olarak kullanılamıyor ise ana sanayice üretilmesinin, • Bir parçanın üretimi piyasada belirli firmalarca gerçekleştiriliyor ise, yani ürünün geniş bir üretici piyasası yok ise, başka bir ifade ile üründe belirli firmalarca uzmanlaşma söz konusu ise, bu durumda ana üreticinin yan sanayi değiştirme maliyeti sınırlı olmakta veya yüksek maliyet gerektirmektedir. Bu durum da, yan sanayicinin müşterisine göre daha fazla pazarlık gücüne sahip olmasına ve teklif verme aşamasında ve üretim sürecinde fırsatçı davranmasına sebebiyet verebileceğinden, söz konusu parçanın ana işletmede üretilmesinin, • Bir parçanın teknolojik seviyesi sürekli değişim içerisinde ise (teknolojik belirsizlik), ilgili parçada ana ürün üreticisinin mühendislik çalışmalarına göre parça üreticisinin üretim faaliyetlerini yönlendirebilmesi, aynı parçanın ana işletmede tasarım ve üretimi esnasındaki koordinasyonuna yönelik idari maliyetten daha yüksek bir idari maliyet gerektireceğinden, parçanın ana fabrikada üretilmesinin, daha uygun olabileceği önerilebilir. İşlem maliyetleri teorisi üzerinde özellikle ABD’ de önemli çalışmalar yapılmış ve ABD otomotiv sanayindeki uygulama ile teori arasında paralellikler ortaya konulmuştur. ABD otomotiv sanayinde yaygın olarak görülen dikey yapılanma sonucunda ana firma veya yan kuruluşlarında üretilen ürünler ağırlıklı olarak, motor, güç iletim sistemi, kaporta gibi nispeten yüksek teknoloji gerektiren veya tasarımında sürekli bir değişim gözlenen ürünlerden oluşmaktadır. Ancak, Japon otomotiv ana sanayi firmaları bu ürünlerde de tamamen yan sanayiden tedarik yöntemini uygulamaktadırlar. İşlem maliyetleri teorisine göre, bir malın çok sayıda üreticisi bulunuyorsa söz konusu malın yan sanayiden temini daha akılcı olmaktadır. Söz konusu teoriyi destekler mahiyette, Avrupa’ da bir otomobil üretici firma ortalama 1000–1.500 civarında, ABD’ de ise daha yüksek sayıda yan sanayi firması ile doğrudan ilişki içerisinde bulunmaktadır. Avrupa ve ABD’de belirli bir parçanın üretimi konusunda çok sayıda yan sanayi firmasından teklif alınmakta ve birçok firmadan tedarik yapılmaktadır. Ancak, Japonya’da bir ana sanayi firması doğrudan yaklaşık 200 adet firma ile sürekli işbirliği içinde çalışmakta, bir parçanın tedariki amacıyla


80 genelde 2–3 firmadan teklif almakta ve parçanın nihai tedarikini ise ABD ve Avrupalı üreticilere göre çok daha az sayıda firmadan yapmaktadır. Teori’den farklı olarak Japonya’da görülen bu uygulamaların, Japonya’nın çok farklı bir ana sanayi-yan sanayi ilişkileri düzeni geliştirmesi ve geleneksel sözleşme sisteminden oldukça farklı bir özellik taşımasından kaynaklandığını belirtmek gerekir. Ayrıca, Japon otomotiv ana sanayi yeni modellerin geliştirilmesi ve yeni modellerinde gittikçe artan teknolojik yenilikleri yine söz konusu teorinin öngörüsünden farklı olarak tasarımda ciddi bir yan sanayi katılımıyla sağlayarak, bu ürünleri yan sanayiden tedarik yoluyla temin etmektedir. AMİR-TABİ İLİŞKİSİ TEORİSİ Ana-yan sanayi ilişkilerinde amir ana firmayı (müşteri), tabi ise yan sanayiciyi (satıcı) tanımlamaktadır. Bu teori; ana sanayi firmasının tedarik yapabileceği yan sanayicilerin piyasadaki rekabet durumu, teknik ve idari yeterliliği hakkında sahip olduğu bilgi nispetinde uygun bir yan sanayici seçimini yapabileceğini, ayrıca kendi tercihleri ile seçmiş olduğu yan sanayici davranışları arasındaki uyumu sağlayabildiği ölçüde ilişkilerini sağlıklı yürütebileceğini önermektedir. Söz konusu teori yanlış seçim (adverse selection) ve ahlaki zarar (moral hazard) varsayımlarını göz önünde bulunduran bir yaklaşımdan oluşmaktadır. Yanlış Seçim Ana sanayi firmasının, çok sayıdaki yan sanayicinin üretim yeterliliği konusunda sağlıklı bilgiye sahip olamamasından dolayı, yan sanayicinin piyasa şartları çerçevesinde seçilmesiyle uygun olmayan bir yan sanayici seçiminin muhtemel durum olduğunu ileri süren bir yaklaşımdır. Zira, genelde düşük fiyat teklifi dikkate alınarak yapılan bir yan sanayici seçiminde, yan sanayiciler arasındaki diğer nitelikler eşit olmadığından, istenilmeyen bir durumla karşılaşması ihtimali yüksektir. Ahlaki Zarar Piyasa şartları çerçevesinde seçilen yan sanayici ile yapılan sözleşmede belirtilen fiyat ve kaliteden sürekli bir tedarik yönteminin, yan sanayicinin ürüne ilave bir değer katmasını sağlayan AR-GE faaliyetlerini, ürünün teknolojik gelişimini ve verimlilik artışını engelleyen olumsuz bir etkisi olabilecektir. Daha açık ifadeyle, ana sanayi firması tarafından, parça temini esnasında yan sanayicinin sağlayabileceği azami çalışma ve özeni sağlayıp sağlamadığı tespit edilemediğinden dolayı, bu durum yan sanayiciyi sahip olduğundan daha düşük başarım düzeyinde çalışmaya veya fırsatçılığa yönlendirebilecektir. Sonuçta, ilgili ürün yan sanayicinin üretebileceğinin en iyisi olamayabilecektir. OYUN TEORİSİ Birey ve firmaların, fırsatçı yaklaşım nedenlerinin açıklanmasında faydalanılan oyun teorisine göre, bir oyun (ilişki) kısa süre için ve bir daha tekrarlanmama ihtimali dâhilinde oynanıyorsa, bu oyunda tarafların fırsatçı davranmaları beklenebilir. Ancak, bireylerin gelecekte de aynı faaliyetleri tekrar gerçekleştirme ihtimalleri var ise, fırsatçılıktan ziyade işbirliği ve dayanışma içerisine girmeleri kaçınılmazdır. Firmaların gelecekte olabilecek kazançlarını kaybetme korkusu, firmaları yapabileceklerinin en iyisini yapmaya yönlendirebilecektir. Dolayısıyla, söz konusu teori, ana ve yan sanayi ilişkilerinde


81 kısa dönemli sözleşmelerden ziyade, uzun dönemli bir işbirliği içerisine girilmesinin faydasına dikkat çekmektedir. Firma seçiminde, ilgili firmanın geçmiş iş performansı belirleyici FİRMALAR ARASI YAPILANMA VE TEDARİK SİSTEMİ Ana sanayi firmalarının ürettiği ürünle ilgili parça tedarikinde ilişkilerin genelde iki farklı türde yapılandırılması söz konusudur. Bunlar dikey ve yatay yapılanma yoluyla parça teminidir. Dikey Yapılanma: Yan sanayi ürünlerinin ana fabrika içerisinde veya ana sanayi firmasının yan kuruluşları/ortağı olduğu firmalarca üretilmesi şeklindeki bir yapılanmadır. Yatay Yapılanma: Parça tedarikinin, tamamen bağımsız, irili ufaklı çok sayıda sanayiden temin edilmesidir. ABD, Avrupa veya Japonya’nın gelişmiş otomotiv ana ve yan sanayi üreticilerinin her hangi birisinin uyguladığı tedarik yaklaşımının tamamen dikey veya yatay yapılanma olduğu söylenemez. Ancak, ülkelere göre değişmekle birlikte, her iki yapılanma tarzından da özellikler taşıyan yapılanmalara gittikleri kabul edilebilir. ABD otomotiv sanayi, uzun bir süre Henry Ford’un ana ve yan sanayi mamullerinin ana fabrika içerisinde ölçek ekonomisini sağlayacak miktarlarda üretilmesi (Fordism) anlayışının etkisinde kalmasından dolayı, diğer iki ülke üreticilerine göre daha ağırlıklı olarak dikey yapılanma özelliği içermektedir. Avrupa otomotiv sanayinde ise, parça tedarikinde ana sanayi firmalarının ilişki içerisinde olduğu yan sanayicilerin genellikle bağımsız ve çok sayıdaki üreticiler olmaları nedeniyle daha çok yatay bir yapılanma içinde bulunulduğu ifade edilebilir. Japonya’daki durum ise diğer ülkelerden farklı, Japonya’ya özgü bir yapılanmadır. Söz konusu yapılanmanın birinci özelliği, ana sanayi firmasının tamamen montaj yapar konumunda olması ve her bir parçanın yan sanayi firmalarınca üretilmesi yaklaşımıdır. Bu özelliği itibariyle Japon otomotiv sanayi tam bir yatay yapılanma örneği sergilemektedir. Burada ana sanayi, yan sanayinin katılımından da istifade ederek önceliği yeni model geliştirme, üründe iyileştirme, kalite yükseltme, düşük maliyetle üretim gibi konular üzerinde yoğunlaşmaya vermektedir. Japon otomotiv sanayinin ikinci özelliği ise, ana firmanın doğrudan yalnızca büyük ölçekli yan sanayi firmalarından uzun vadeli sözleşmeler çerçevesinde tedarik yapması ve söz konusu firmalara düşük oranda dahi olsa ortak olması şeklinde finansman ve güvence düzeninde nispeten dikey bir yapılanmayı da içermektedir. Bu yapılanma şekline yarı dikey yapılanma (quasi vertical integration) veya literatürde kabul görmüş Japonca bir ifadeyle Keiretsu denilmektedir. KEİRETSU (YARI DİKEY YAPILANMA) Japon otomotiv sanayinde çok yaygın olan bir yapılanma çeşididir. Ana sanayi firması, tedarik ettiği yan sanayi ürünlerini irili ufaklı çok sayıdaki yan sanayi firmalarından tedarik etme yolundan ziyade daha az sayıdaki büyük ölçekli yan sanayi firmalarından doğrudan montaja hazır halde tamamlanmış yan sanayi ürünü olarak temin etme yolunu tercih etmektedir. Söz konusu büyük ölçekli yan sanayi firmaları ise ürettikleri ürünlerin daha ayrıntılı parçalarını, bu alanda uzmanlaşmış nispeten daha küçük ölçekte başka yan sanayi firmalarından temin etmektedirler. Yan sanayi firmaları; ana sanayi firmasına tamamlanmış ürün veren birinci kademe yan sanayi firmaları, birinci kademe yan sanayi firmalarına mal üreten ikinci kademe yan sanayi firmaları, ikinci kademe yan sanayi firmalarına çok


82 daha ufak parça ürün veren küçük ölçekte üçüncü kademe yan sanayi firmaları şeklinde yapılanmaktadırlar. Dolayısıyla en üstte ana sanayi firması olmak üzere, ana sanayi firmasından büyükten küçük ölçekli yan sanayi firmalarına doğru genişleyerek artan piramit şeklinde bir yapılanma söz konusudur. Japonya’da Otomotiv Ana Sanayi-Yan Sanayi Firmaları Yapılanması 1. Ana Sanayi Firması 2. Yan Sanayici Firmalar 3. Birinci Kademe 4. İkinci Kademe 5. Üçüncü Kademe Birinci kademe yan sanayi firmaları motor, akü, fren sistemi, güç iletim sistemi, tekerlek gibi tamamlanmış ürün üretmekte; ikinci ve daha alt kademe yan sanayi firmaları ise çeşitli döküm parçaları, yay, vida, conta vb. daha ayrıntıdaki parçaları üretmektedirler. Avrupa’da Yerleşik Otomotiv Ana Sanayi Firmalarının Bağlantılı Oldukları (Birinci Kademe) Yan Sanayici Sayıları Honda 155 Ford 900 Renault 700 Nissan 195 GM 2.000 Saab 500 Toyota 196 Mersedes 1.500 Seat 700 BMW 700 PSA 1.500 Volvo 500 Fiat 700 Rover 1.500 VW-Audi 1.200

Doğrudan

Geliştirmiş oldukları Keiretsu türü yapılanma sayesinde Japon firmaları çok az sayıdaki birinci kademe yan sanayici ile doğrudan ilişki içerisinde olmaktadırlar. Avrupa ülkeleri otomobil üreticileri ise yaklaşık 1.000 -1.500 yan sanayiciden doğrudan tedarik yapmakta olup, bu sayı ABD’de daha fazladır. Japonya’da bir otomobil firması ortalama olarak 170 adet birinci kademe firmayla doğrudan ilişki içerisinde bulunmaktadır. Bu firmaları 4700 ikinci kademe, 31600 adet üçüncü kademe firmalar izlemektedir. Japon Otomotiv Yan Sanayi Derneğinin birinci kademe 389 adet üyesi arasında yapılan bir tespitte; bu firmaların yaklaşık yüzde 25’inin 1.000 kişinin üzerinde, yüzde 8’inin ise 3.000 kişinin üzerinde işçi çalıştırmakta oldukları görülmüştür. Yapılan başka bir araştırmada ise 21 adet birinci kademe yan sanayicinin 503 adet ikinci kademe yan sanayiciye sahip olduğu (firma başına 24), söz konusu ikinci kademe yan sanayicilerin yüzde 45.inin 10 kişiden daha az işçi çalıştırdığı, bu oranın üçüncü kademe yan sanayicilerinde ise yüzde 72 olduğu belirtilmektedir. İkinci kategori yan sanayicilerin ancak yüzde 5’i 100 kişinin üzerine işçi çalıştırmaktadır. Ana sanayi firmaları doğrudan ilişki içerisinde olduğu birinci kademe yan sanayi firmalarına mali kaynak temininde kolaylık, kalite denetimi, makine ve teçhizat desteği, eğitim gibi teknik ve idari destek şekline destekleri olmaktadır. Söz konusu desteği, birinci kademe firmalar ürün tedarik ettikleri ikinci kademe firmalara, ikinci kademe firmalar ise bir alt kademedeki üreticilere yönelik olarak yapmaktadırlar. Ana sanayi firmasının binlerce yan sanayi firmasıyla uzun vadeli mali destek, teknik ve yönetsel işbirliğini sürdürebilmesinin zorluğu aşikârdır. Dolayısıyla keiretsu türü bir yapılanmayla, ana sanayi firması daha az sayıda yan sanayi firmasıyla doğrudan ilişki içerisine girmekte, daha küçük ölçekli firmaların


83 gelişimine yönelik desteği ise bu firmalardan beklemektedir. Neticede bir dayanışma düzeni elde edilmiş olmaktadır. Keiretsu tarzı yapılanmada, özellikle birinci kademedeki firmalar arasında rekabetten ziyade bir işbirliği eğilimi vardır; çünkü her firma genellikle farklı bir üründe teslimat yapmaktadır. Yan sanayi işbirliği dernekleri vasıtasıyla bu firmalara yönelik çok çeşitli organize faaliyetler sürdürülmektedir. Bir Keiretsu grubundaki birinci kademe yan sanayici firmalarının teşkilatlanma düzeni ve faaliyetleri hakkında daha aydınlatıcı olması açısından kısaca Soja Sanayi Parkının anlatılmasında fayda görülmektedir. Soja Sanayi Bölgesi Örneği: Soja Sanayi Bölgesi, Japonya’nın Soja şehrinde, Mitsubishi fabrikasına yaklaşık 20 km. uzaklıkta bir mesafede bulunmaktadır. 1961 yılında, MITI ve Japon Küçük ve Orta Boy İşletmeler Kuruluşunun sanayi bölgelerini destekleme programı başlatmasıyla birlikte, Mitsubishi firması 26 yan sanayi işletmesini koordine ederek söz konusu bölgenin oluşturulmasını sağlamıştır. Bölgenin kuruluşu esnasında 1,9 milyar Yen’lik yatırımın 300 milyonu devletçe desteklenmiş, 750 milyon yeni üye firmalarca karşılanmış, kalan 860 milyon Yen.in Küçük Ölçekli İşletmeler Bankasından temininde Mitsubishi firması teminat vermiştir. Ayrıca, Bölgenin faaliyete geçmesinden sonra Bölgedeki firmalara elektrik enerjisi fiyatlarında da indirim desteği uygulanmıştır. Yan sanayi bölgesi oluşturmaktaki amaç, ana firmanın bölgede faaliyette bulunan ve tamamına yakını kendi yan sanayicileri konumundaki firmalarla daha sıkı bir işbirliği içerisinde çalışması suretiyle yan sanayinin gelişmesini sağlamasıdır. Sanayi bölgelerinde ana sanayinin yan sanayi bölgelerine yönelik teknik ve idari bilgilendirme faaliyetleri olduğu gibi, yan sanayi firmaları arasında da bilgi alış verişi ve işbirliği daha kolay tesis edilmektedir. 1980 yılı itibariyle Bölgede faaliyette bulunan 18 firma yaklaşık 4.000 civarında toplam istihdam seviyesine sahip olup, Mitsubishi firmasına yaklaşık 650 milyon $ lık bir teslimat yapmışlardır. Bu satış miktarı, Mitsubishi’nin üretim maliyetinin yüzde 25.ini teşkil etmiş, Bölgenin üretiminin ise yüzde 80’ini oluşturmuştur. Bölgedeki firmalar, Mitsubishi’nin diğer ülkelerde kurmuş olduğu fabrikalarının aksam ve parça ihtiyaçlarının bir miktarını buradan yaptıkları ihracatla karşılamaktadırlar. Ayrıca, Mitsubishi’ nin ABD’de Chrysler firmasıyla yaptığı ortak girişim yatırımından sonra, söz konusu bölgedeki 16 firma da ABD’ de ortak girişim yatırımları yapmışlardır. Bölgedeki üretimin bileşimi incelendiğinde, firmaların önemli bir bölümünün susturucu, yakıt deposu, dingil, tampon, kapı, ayna, gösterge tablosu, iç döşeme, koltuk ayarlayıcısı, lamba vb. mekanik aksamı, yani aracın iç ve dış görünüşüyle ilgili parçaları ürettiği, bunlara ilave olarak fren ve amortisör üretildiği görülmektedir. Söz konusu parçaların birbirine benzer üretim işlemlerini içerdiği, tasarımda estetik ve statik hesaplamaların ağırlıkta olduğu görülmektedir. Dolaysıyla, ana sanayinin yan sanayide kalite, verimlilik artışı ve ürün geliştirmeye dönük faaliyetlerinde, bölgedeki firmalar itibariyle homojen bir hedef kitle söz konusudur. Bu Bölge’de, ilk iş olarak yan sanayi işletmelerinde modern üretim hatlarının kurulması amacıyla bilgilendirme yapılmış, ayrıca, Mitsubishi parça üretimini yan sanayiye kaydırdıkça sahip olduğu üretim hatlarını da Bölgedeki firmalara aktarmıştır. Sanayi bölgelerinde bir teknoloji merkezi bulunmakta ve burada sürekli olarak bulunan teknik insan gücü ana ve yan sanayi firmaları tarafından görevlendirilmekte ve finanse edilmektedir.


84

Mitsubishi, Sanayi bölgesindeki firmalara yönelik faaliyetlerinde yan sanayi işbirliği derneğinden çok faal olarak faydalanmaktadır. Söz konusu dernek vasıtasıyla buradaki firmalara kalite denetimi, tam zamanında üretim ve teslim teknikleri, ürün geliştirme, değer mühendisliği/değer analizi gibi hususlarda da bilgilendirme/eğitimleri yapılmaktadır. TAM ZAMANINDA ÜRETİM/TEDARİK Tam zamanında üretim, hatta sıfır stoklu üretim olarak da adlandırılan bu üretim tarzında, yan sanayi firmaları ana sanayiye çok sık zaman aralıklarıyla ve az miktarlarda, yani üretim esnasında gerekli olduğu kadar parça teslimatı yapacak şekilde iş programları yaptıklarından dolayı fabrikalardaki stok seviyesi oldukça düşürülmüştür. Bu da maliyetleri düşürücü bir etkendir. Tam zamanında üretim/tedarik (JIT: Just-in Time), en açık ifadeyle; nihai ürün üreticisinin ürününü tam satılacağı zamanında üretmesi, yan sanayicinin ise ilgili aksam ve parçayı nihai ürün üreticisinin tam istediği zamanda üreterek teslimat yapması düzenlemesidir. Dolayısıyla, tüketici talebi ölçüsünde üretimin yapılması, parça üreticisinden nihai ürün satıcısına kadar ki tüm işlemlerde stoksuz tedarik, üretim ve satışın sağlanmasıdır. Tam zamanında üretim, ilk olarak Toyota firması tarafından geliştirilmiş olup, daha sonra bütün Japon firmaları tarafından uygulanmıştır. Günümüzde de ABD ve Avrupa’nın bütün gelişmiş otomotiv üreticilerinde söz konusu üretim tekniğine doğru hızlı bir yöneliş gözlenmektedir. Tam zamanında üretim tekniği, yan sanayi firmalarının ana sanayi yakınlarında yoğunlaşmasına sebebiyet vermektedir. Örneğin, tam zamanında üretimin yapıldığı bir fabrikada ana ve yan sanayi arasındaki mesafenin 2 saatlik bir zamanı veya 150 km’ yi geçtiği çok nadiren rastlanmaktadır. Bu şekilde bir yerleşimle, taşıma maliyeti azaltıldığı gibi (çünkü bir günde birçok defa tedarik yapıldığından taşıma maliyeti önemlidir), taşıma mesafesinin uzunluğundan kaynaklanabilecek tedarikteki muhtemel gecikme riskleri önlenmiş olmaktadır. Tam zamanında üretim/tedarik de bir seferdeki tedarik miktarı ne kadar azaltılır, buna karşılık tedarik sıklığı ne kadar artırılırsa, ana ve yan sanayi firmaları o ölçüde stoksuz çalışabilir. Uygulamada hiç stok olmaksızın çalışabilme imkânı sağlanabildiği görülmüştür.


85

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE YAN SANAYİNİN DAĞILIMI VE BÖLGEYE ETKİLERİ Türk Otomotiv Yan Sanayi Yaklaşık 700 firmanın faaliyet gösterdiği Türk otomotiv yan sanayi, teknoloji olarak çok ileri bir düzeye gelmiş ve uluslararası denetimlerde, gelişmiş batı ülkelerinde faaliyet gösteren OEM firmalarına yönelik üretim yapacak düzeye erişmiştir. Firmaların büyük bölümü uluslararası pazarlarda kabul gören kalite belgelerine ( ISO 9000, QS 9000, ISO 14000, ISO TS 16949 vs.) sahiptir. Sektör ihracatının % 70’inin Avrupa Birliği ülkelerine yönelik olarak gerçekleşir olması, ulaşılan teknoloji düzeyinin bir göstergesidir. Bazı mamuller dışındaki tüm otomotiv parçalarının imal edildiği otomotiv yan sanayi’nde halen 185 yabancı sermaye ortaklığı bulunmaktadır. Otomotiv Yan Sanayi’nin Türk Ekonomisine Katkı Potansiyeli Ekonomiye Katkılar

Milyon ABD $

Üretim Değeri

9.000

Katma Değer

3.600

Yatırım Harcamaları

450

İhracat Dövizi

3.000

Direk İstihdam (kişi)

100.000

Türk otomotiv yan sanayi, mamul üretim kapasitesi, mamul çeşitliliği ve ulaştığı standartlar itibariyle, ülkemizde imal edilen taşıt araçları için gerekli olan parça ve komponentlerin en az % 80’ini karşılayabilecek düzeye erişmiştir. Otomotiv yan sanayi’nin üretim kapasitesi, taşıt araçları imalat sektörünün % 80 kapasite kullanımında çalışması ve ülkemizde imal edilen araçlarda en az % 60 yerli parça kullanımının sağlanması halinde, yılda yaklaşık 9 milyar $’lık üretim değeri yaratabilecek düzeydedir. Sektör, bu üretim düzeyine eriştiğinde, ekonomiye yılda 3,6 milyar $’lık katma değer, en az 3 milyar $’lık ihracat geliri sağlayabilecek ve yılda 450 milyon $’ lık yatırım yapabilecek potansiyele sahiptir. Bu düzeye erişmesi halinde 100.000 kişiye direkt ve 500.000 kişiye de indirekt istihdam sağlayacaktır. Otomotiv yan sanayi, gerekli teknoloji alt yapısına sahip olmakla birlikte halen bu potansiyelinin ancak % 30.unu kullanabilmektedir. 1960’ lı yıllarda üretici firmalar içinde tüm parçalar üretilirken, kapasitelerin artması ve yan sanayide yatırımların gelişmesi ile birlikte sektörde önemli ağırlığı bulunan yan sanayi oluşmuştur. Ana üreticilerin teknik ve ekonomik desteği ile kurulan ve gelişen yan sanayi bugün kendi alanında önemli bir potansiyel göstermektedir.

Otomotiv Yan Sanayi’nde Üretim ve Satışlar (Milyon ABD $)


86 2000

2001

2002

2003

2004

1145

500

975

1500

2100

Yenileme Pazarı ve Diğer Sektörlere 250 Satışlar

220

290

390

500

İhracat

1340

1692

1902

2390

2700

Üretim

2735

2412

3167

4280

5300

Kapasite Kullanımı ( % )

30

27

35

48

59

İhracat / Üretim ( % )

49

70

60

56

51

Ana Sanayiye Satışlar / Üretim

42

21

31

35

40

Ana Sanayiye Satışlar

Türk otomotiv yan sanayi ihracatı son 5 yıl içinde yılda ortalama % 17 artarak 2003 yılında 2,4 milyar dolara ulaşmıştır. 2003 yılı itibariyle 165 ülkeye yapılan ihracatın % 70’i AB ülkelerine yönelik olarak gerçekleşmiştir. Otomotiv Yan Sanayi İhracatının Ülkelere Dağılımı İhracata dönük güncel araçlarda henüz yeterince yer alınamaması nedeniyle otomotiv yan sanayi mamullerinde dış ticaret açık vermektedir. Otomotiv Sektör İhracatı (Milyon ABD $) Yıllar Ana Yan Sanayi Sanayi

Toplam

1993

154

353

507

1994

209

541

750

1995

462

724

1.186

1996

566

808

1.375

1997

388

916

1.304

1998

413

1.080

1.493

1999

1.053

1.184

2.238

2000

1.044

1.340

2.384

2001

2.183

1.692

3.875

2002

2.899

1.902

4.801

2003

4.128

2.390

6.518

Otomotiv Yan Sanayi Mamulleri Dış Ticareti (Milyar ABD $) 2000 2001 2002 2003 İhracat

1,2

1,5

1,8

2,4

İthalat

3,0

1,8

2,3

3,6


87 Dış Açık İhracat / İthalat

(%)

—1,8

—0,3

—0,5

—1,2

40

83

78

67

Müşteri, Pazar, ürün ve rekabetin yerel yerine küresel niteliğe dönüşmesi sonucu ana ve yan sanayi de yerel olmaktan çıkarak küresel konuma ulaşmıştır. Firmaların bu yöndeki çalışmalarına ve küresel araç üreticilerince sürdürülen projelere paralel olarak Türkiye, dünyanın alternatif otomotiv tedarik merkezi olacaktır. Yan sanayide AB firmalarının ağırlığı daha da fazladır. 130’un üzerinde AB ve 10 un üzerinde AB dışı firma, yan sanayide lisans ve JV kurmak suretiyle işbirliği içindedir. Otomotiv yan sanayinde, 1000.in üzerinde firma faaliyet göstermesine rağmen, gerekli üretim standartlarına sahip olan, taşıt araçları imalat sanayine direkt olarak orijinal parça imal eden, uluslararası pazarlarda rekabet ederek ihracat yapan firma sayısı 250–300 civarındadır. Diğer firmalar ise KOBİ düzeyinde ve küçük ölçekli tesisleri oluşturmakta ve büyük çoğunluğu da genellikle yenileme pazarına yönelik üretim yapmaktadır. Otomotiv yan sanayinde faaliyet gösteren firmalar sayısal olarak genellikle İstanbul, Bursa ve İzmir’ de yoğunlaşmışlardır. Bölgesel bazda değerlendirildiğinde, firmaların % 75.i Marmara, % 13.ü Ege, % 7.si İç Anadolu ve % 5.i de diğer bölgelerde faaliyet göstermektedir. Otomotiv yan sanayi firmalarının tümü özel sektöre aittir. Sektörde ana ve yan sanayi kuruluşları genellikle Marmara bölgesinde yerleşmiştir. İki büyük otomobil fabrikasının Bursa da bulunması ve iki adet Organize Sanayi Bölgesinin kurulmuş olması otomotiv sanayinin özellikle bu ilde yoğunlaşmasına neden olmuştur. Kuruluşların 2 adedi İstanbul, 3 adedi Bursa, 2 adedi İzmir, 4 adedi Kocaeli, 3 adedi Sakarya, 1 adedi Ankara, 1 adedi Aksaray, 1 adedi Eskişehir/İnönü ili hudutları dâhilinde üretim faaliyetinde bulunmaktadır Sektördeki firmalarda yabancı sermaye oranı kuruluş dönemine göre genel olarak artış göstermiştir. Özellikle Gümrük Birliği sürecinde yabancı ortaklarla ihracata yönelik entegrasyonun tamamlanması ile bu sermaye payının artışı arasında yakın bir ilişki bulunmaktadır. Ancak bazı ticari araç üreten firmalarda yabancı sermaye payı başlangıçtan bu yana sıfır olarak devam etmekte veya daha sonra sıfırlanmış bulunmaktadır. Yabancı sermaye açısından başlangıçta Avrupa ve ABD kaynaklı olan yatırımlara 1994 yılından sonra ve özellikle Gümrük Birliği sürecinin de etkisi ile Japon ve G. Kore kaynaklı yabancı sermaye yatırımları eklenmiştir. Otomotiv yan sanayin de son 4 yılda, yılda ortalama 3.468 milyon ABD dolarlık üretim gerçekleşmiş olup, üretim potansiyelinin ortalama % 45.i kullanılabilmiştir. Üretim 1996 yılında % 1, 1997 yılında % 27 artmış ancak 1998 yılında % 5 gerilemiştir. 1999 yılında üretimin 1998 yılına kıyasla % 26 gerilediği tahmin edilmektedir. Otomotiv Yan Sanayi Üretimi ve Üretim Artışı (Milyon ABD $)


88 1995

1996

1997

1998

ÜRETİM

3.080

3.107

3.947

3.737

ÜRETİM ARTIŞI (%)

***

1

27

-5

Sektörde, buji ve karbüratör dışında kalan ve aşağıda özetlenen tüm otomotiv parçaları imal edilmektedir. Bu parçalar:  Komple motor ve motor parçaları,  Aktarma organları,  Fren sistemleri ve parçaları,  Hidrolik ve pnömatik aksamlar,  Süspansiyon parçaları,  Emniyet aksamları,  Kauçuk ve lastik parçalar,  Şasi aksam ve parçaları,  Dövme ve döküm parçalar,  Elektrik ekipmanları ve aydınlatma sistemleri,  Akü,  Oto camları ve  Koltuklar olarak sıralanabilir İhracat potansiyelinin yüksek olması ve Türkiye’ nin bölgesel avantajları nedeni ile Türk otomotiv yan sanayine yabancı sermayenin ilgisi giderek artış göstermektedir. 1999 yılı itibari ile sektörde, başta Avrupa Birliği şirketleri olmak üzere 138 yabancı firmanın ortaklığı mevcuttur.

1993 yılında ulaşılan en yüksek düzeydeki üretimden sonra, özellikle 1994 krizini izleyen 1995 yılı ile 1998 yılının ikinci yarısında ortaya çıkan küresel krizin etkileri ile otomobil üretiminde KKO oranı (Kapasite Kullanma Oranı %) büyük oranda azalma göstermiştir. Otomobildeki bu durum özellikle 1993 yılından sonra sürekli bir hal almış ve 1998 yılındaki krizle birlikte KKO 1999 yılında önemli oranda azalmıştır.


89

YAN SANAYİNİN BÖLGESEL DAĞILIMI VE ETKİLERİ 1)SEKTÖRÜN ÖZELLİKLERİ a. Firmalar Otomotiv Yan Sanayii’nde 1000’in üzerinde firma faaliyet göstermesine rağmen, kabul edilebilir üretim standardlarına sahip, taşıt araçları imalat sanayii’ne direkt olarak orijinal parça imal eden, uluslararası pazarlarda rekabet ederek ihracat yapan firma sayısı 300 –350 civarındadır. Diğer firmalar ise küçük ölçekli üretim tesislerini oluşturmakta ve büyük çoğunluğu da genellikle yenileme pazarına yönelik üretim yapmaktadır. Otomotiv Yan Sanayii’nde faaliyet gösteren firmalar genellikle İstanbul, Bursa ve İzmir’de yoğunlaşmış olup, bölgesel bazda değerlendirildiğinde, firmalarının % 75’inin Marmara, % 13’ünün Ege ve % 7’sinin İç Anadolu ve % 5’inin de diğer bölgelerde bulunduğu görülmektedir. b. Üretilen Mamuller Türk otomotiv yan sanayii, mamul üretim kapasitesi, mamul çeşitliliği ve ulaştığı standartlar itibariyle, Türkiye’de imal edilen taşıt araçları için gerekli olan ve aşağıda özetlenen parça ve komponentlerin hemen hemen tamamını karşılayabilecek düzeye erişmiştir; • • • • • • • • • • • • •

Komple motor ve motor parçaları, Aktarma organları, Fren sistemleri ve parçaları, Hidrolik ve pnömatik aksamlar, Süspansiyon parçaları, Emniyet aksamları, Kauçuk ve lastik parçalar, Şasi aksam ve parçaları, Dövme ve döküm parçaları, Elektrik ekipmanları ve aydınlatma sistemleri, Akü, Oto camları ve Koltuklar

2) Sektörün Türk Ekonomisi İçindeki Yeri Otomotiv yan sanayii’nin üretim kapasitesi, taşıt araçları imalat sektörünün % 80 kapasite kullanımında çalışması ve ülkemizde imal edilen araçlarda % 60 yerli parça kullanımının sağlanması halinde, yılda yaklaşık 9 milyar $’lık üretim değeri yaratabilecek düzeydedir. Bu durumda otomotiv yan sanayii’nin yılda 5,4 milyar $’lık katma değer, 3 milyar $’lık ihracat geliri, 450 milyon $’lık yatırım potansiyeli mevcuttur.


90

Sektör, software ağırlıklı üretimi nedeniyle büyük ölçüde teknik personel istihdam etmektedir. Bu nedenle, ülkenin teknik kültür düzeyinin artmasına katkıda bulunmaktadır. Diğer taraftan, küçük işyerleri yaratma özelliği ile teknik kültürün topluma yayılmasına neden olmaktadır. Otomotiv yan sanayi, ülkemizin jeopolitik ve jeoekonomik durumu nedeniyle dünya otomotiv firmalarınca önemli bir potansiyel yatırım alanı olarak değerlendirilmelidir. Üretilen araçların ihracatı nedeniyle sektör ülke tanıtımına büyük katkı sağlamaktadır. Otomotiv yan sanayii, aşağıda özetlenen birçok sektörün alıcısı durumundadır; • Tarım • İmalat Sanayii ( Demir, çelik, bakır, alüminyum, cam, boya tekstil vs. ) • Madencilik • Turizm • Ulaştırma • İnşaat • Savunma • Hizmetler ( Bankacılık, sigorta vs. ) Otomotiv yan sanayii ihracatı artarken, dış pazar sayısı da artış göstermektedir. İhracat yapılan dış pazar sayısı 150’yi geçmiştir. Otomotiv yan sanayii ihracatının yüzde 69’u Avrupa Birliği ülkelerine yönelik olup, Avrupa ülkelerinin toplam ihracatımızdan aldığı pay yüzde 73’tür Bu durum, otomotiv yan sanayii’nin ulaştığı teknoloji ve rekabet gücünün önemli bir göstergesidir. Otomotiv Yan Sanayii Firmalarının % 85’i Marmara Bölgesinde

Türkiye’de Otomotiv Sanayii

ISTANBUL Izmit Gölcük

Adapazar ı

Ankara

Bursa

TT F

Eskişehir Izmir

Konya

Aksaray Adana

Antalya Tems a

3)Sektörün Önemi


91 Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin ekonomik gelişme süreçleri incelendiğinde genel olarak 3 temel değişim gözlenmektedir. • Gelişmenin genel yönü tarımdan sanayiye, sanayiden de hizmetler kesimine doğrudur. • Bu gelişim sürecinde, toplam imalat sanayii içinde ağır sanayinin payı armaktadır, • Ağır sanayi içinde de otomotiv sektörünün payı artış göstermektedir. Otomotiv yan sanayiinin gelir ve büyüklük elastikiyeti yüksek olup, gayri safi milli hâsıla ve nüfustaki % 1’lik artış, bu sektörün üretim ve katma değerinde % 1’den daha büyük artışa neden olmaktadır. Bu özelliğinden dolayı, otomotiv yan sanayii, nüfus ve gelir düzeyi büyüyen Türkiye için son derece önemlidir. Çünkü, Türkiye’nin en önemli sorunlarından biri, hızla artış gösteren nüfusuna istihdam sağlamaktır. Bu nedenle Türkiye yatırım yapmak ve üretmek zorundadır. Sağlıklı bir ekonominin temel unsuru rekabet gücüdür. Ekonominin rekabet gücü ise verimliliğin ve yenilik yaratma gücünün artmasına bağlıdır. Verimlilik ve yenilik yaratma ise tamamen teknolojik gelişmenin bir sonucudur. Otomotiv yan sanayii, sürekli yatırım yapma, teknik istihdam yaratma, teknik kültürü topluma ve diğer sektörlere yayabilme özellikleri ile ülke ekonomisinin rekabet gücünü arttırıcı özelliğe sahiptir. Otomotiv yan sanayii’ nin geri bırakılması, diğer birçok sektörün ve dolayısı ile ekonominin geri kalmasına neden olacaktır.


92

OTOMOBİL CAMLARININ SEYİR HALİNDE İKEN TEMİZLENMESİ Günümüzde ön ve arka camların hava ve yol şartlarıyla kirlenmesini ve görüşü azaltmasını önlemek için elektronik silecekler kullanılmaktadır. Silecekler iki mekanik sistem ile çalışırlar: 1. Elektrik motoru ve kurt dişli redüksiyonu ile sileceklere güç sağlanması. 2. Motor dan çıkan açısal hareketi cam üzerinde ileri geri harekete çeviren bağlantı. Motor ve Dişli Redüksiyonu, Silecek Bağlantısı Araçların ön camlarında sileceklerin ileri geri hareketini hızlandırmak için elektrik motoru çıkışında bir kurt dişli kullanılır.Kurt dişli redüksiyonu hızı 50 kat düşürmek suretiyle motordan gelen torku 50 kat arttırabilir.Dişli redüksiyonu silecekleri ileri geri hareketini sağlayan bağlantıyı çalıştırır.Motor dişli arasında bulunan elektronik devre ile de sileceklerin aşağı pozisyonunda olduğunu algılayan sensörden gelen sinyalle dişlere hareket iletimi kesilerek, diğer sileceğe hareket iletilir.Bu suretle aralıklı çalışma sağlanır. Kurt dişli redüksiyonu çıkışında bulunan kam ile açısal hareket ileri geri harekete çevirip uzun bir çubuk ile sileceklere iletir. Eksenel Tarama Alanları Ve Silecek Kontrolu Tandem sistem, sürücü tarafını temizleyen ve diğer tarafı temizleyen iki silecekten oluşur. Sürücünün görüş alanını en çok tarayan Tandem sistemdir. Single arm sistem, tek silecek ile cam yüzeyini temizler. OTOMOBİL CAMLARININ KORUNMASI VE GÜVENLİĞİ 1.Su İtici Cam Kaplaması Otomobillerin camları dış etkenlerden en çok etkilenen yüzeylerdir. Kar, yağmur, çamur, kum tanecikleri, eskimiş silecekler cam yüzeyinde çiziklerin oluşmasına neden olur. Cam yüzeyindeki parlaklık yerini mat ve soluk bir görüntüye bırakır. Otomobillerin camlarını dış etkenlere karşı korumak için yapılan bir uygulamadır. • Cam temizleyici ürünler ile temizlenir. Cam yüzeyi özel su kaydırıcı ürünü ile desteklenir. • Kötü hava koşullarının neden olduğu yıpranmayı ortadan kaldır. Net bir görüş olanağı sağlar. • Yağmurun camdan daha rahat kaymasını ve sileceklerin daha rahat çalışmasını sağlar. • Çamurun cam yüzeyine yapışmasını önleyerek toz ve kumun camı çizmesini engeller. • Sinek ve böceklerin temizlenmesini kolaylaşır. Su İtici Cam Kaplamasını yaz ve kış aylarına girerken periyodik olarak yılda 2 defa yaptırılması tavsiye edilir. 2.Renkli cam filmi Çizilmeye karşı en dayanıklı filmlerdir. Orijinal cam görünümünde olan cam filmi, sıcak havalarda yüksek sıcaklıklarda aracın içinin serin kalmasını sağlar. Soğutma maliyetlerini azaltır. Yansımaları azaltır ve görüş konforunu artırır. Araç içindeki kumaş, deri ve vinil aksamların ömrünü uzatır. • Her arabada olması gereken bir rahatlık düzeyi sunar. Hem estetik hem de fonksiyoneldir. • Cam kırılmalarında kişisel güvenliği artırır.


93 • Oto cam filmlerinde bulabileceğiniz en zengin siyah ve en doğru gri rengi sunarken, filmlerin isteğe göre uygulanan açık, orta ve koyu tonları vardır.

• %99 UV koruması ve güneş ısısının %66'sını bloklama görevi görür. • Solmaya ve çizilmelere karşı en az 5 yıl dayanımı vardır. 3.Güvenlik cam filmi Orijinal cam görünümünde olan güvenlik cam filmi, yansımaları azaltır ve görüş konforunu artırır. Araç içindeki kumaş, deri ve vinil aksamların solmasını engeller, ömrünü uzatır. • Güvenlik filmlerinde, isteğe göre şeffaf ve renkli olarak uygulanabilir. • Güvenlik filmleri aynı zamanda güneşin ultraviyole ışınlarını da kesecek, insan sağlığı ve aracınızın güneşten etkilenmemesini sağlayacaktır. %99 UV koruması ve güneş ısısının ortalama %56'sını bloklama görevi görür. • Her arabada olması gereken bir güvenlik sistemidir. • Cam kırılmalarında kişisel güvenliği artırır. Etkin bir koruma sağlar. Ölüme yol açabilecek cam kırıklarından korur. Cam kırılsa bile dağılmasını önleyerek tek parça halinde tutar. • Yüksek şiddetli patlamalarda camın parçalanmasını önler. Yüksek hızlarda dağılıp ciddi yaralanma ve ölümlere yol açabilecek cam parçalarını tutar. • Molotof kokteylleri, el bombaları, taşla yapılan fiziksel saldırılara ve sopa darbelerine karşı dayanıklıdır. • Darbe ile camların kırılması zaman alacak, hırsızlığa karşı caydırıcı etti yaratacaktır.

Fiziksel Özellikler: Film Kalınlığı: 200 micron Yapısı: Çok Katlı – Lamine Gerilme Direnci: 25.000 PSI Kırılma Direnci: Her 1 Inch genişliğinde 200 paund OTOMOBİL CAMLARININ GENEL TEMİZLİĞİ VE BAKIMI Aracınızın camını yıkarken şampuan ve cam yıkama kimyasalları kullanmanız faydalı olacaktır. Kullandığınız fırça yumuşak ve uygun malzemeden yapılmış olmalıdır. Araç yıkanıp durulandıktan sonra mutlaka yüzeyleri kirletmeyecek ve zarar vermeyecek şekilde kurulanmalıdır. Bilinçsizce sadece sulayarak yıkanan araç cam yüzeylerinde kireçlenme meydana gelir. Bu durumda bir kaba sirke ve saf su konularak karıştırılıp, pamukla sürtmek suretiyle kireç çözülebilir. Geleceğin ev ve otomobil camlarını temizleme ve yıkama ihtiyacı ortadan kalkıyor Ohio Eyalet Üniversitesi’nden bilim adamı Prof. Bharat Bhushan, nilüfer yaprağının üzerinde su tutmaması özelliğinden yola çıkarak, ‘kendini temizleyen cam’ geliştirdi. Bhushan’a göre nilüfer yaprağı ‘hidrofobik’ yani ‘sudan korkan’ bir özelliğe sahip. Nilüfer yaprağı bunu üzerinde bulunan metrenin birkaç milyonda biri boyutundaki pürüzlerle sağlıyor. Gözle görülmesi mümkün olmayan pürüzlü camlar sayesinde cama düşen su, yüzeye yapışmayacak. Böylece geleceğin ev ve otomobil camları temizleme ve yıkama ihtiyacı olmaksızın kullanılabilecek. Lotus(nilüfer) bitkisi, çamurlu ve kirli ortamlarda yetişir. Buna yaprakları sürekli tertemizdir. Çünkü bitki, üzerine en ufak geldiğinde hemen yapraklarını sallar ve toz taneciklerini belli iter. Daha sonra yaprak üzerine düşen yağmur damlalarını bu yönlendirir ve buradaki tozların süpürülmesini sağlar.

rağmen bitkinin bir toz zerresi noktalara doğru noktalara doğru


94 KAYNAKLAR: 1. TMMOB Makina Mühendisleri Odası Otomotiv ve Yan Sanayi Sempozyumları Sonuç Bildirgeleri 2. Türkiye Vakıflar Bankası T.A.O./ Sektör Araştırmaları Serisi 3. www.obitet.gazi.edu.tr/dokumanlar/makaleler/sektöranalizi.html 4. Otomotiv Sektöründe Değişim / Bursa Şube 5. Prof. Dr. Selim ÇETİNKAYA, Taşıt Mekaniği, Nobel Yayın Dağıtım, 3. Baskı, Ankara Ağustos 2004. 6. Taşıtlarda Aktarma Organları Ders Notları, Prof. Dr. Ali G. GÖKTAN (İTÜ Makine Fakültesi Otomotiv Bölümü, 2005–2006) 7. OSD (Otomotiv Sanayicileri Derneği) Birleşik Metal-İş Yayınları TAYSAD 8. İSO’nun Otomotiv Sektörü Raporu 9. TMMOB’nin Otomotiv Sektörü Raporu 10. Özel İhtisas Komisyonları’nın Türkiye-Avrupa Birliği İlişkileri Otomotiv Sektörü Raporu, Özgül Ansiklopedisi (Vikipedi) Devrim Otomobili 11. Otomotiv Sanayii Derneği internet sitesi. 12. Capital Dergisi internet sitesi. 13. William Stanton –Fundamentals of Marketing Gary Armstrong and P. Kotler, Maerketing an Introduction, 5th ed.Upper Saddle River, N.J.: Prentice- Hall, Inc., 2000, 14. Philip KOTLER, Dipak JAIN, Suvit MAESINCEE, Marketing Moves, HBR, 2002 15. Armstrong and Kotler 2000, 16. Günümüzde otomotiv teknolojisi – And YÜCE - Shell 17. http://www.howstuffworks.com 18. http://www.otomobilgazetesi.com 19. http://www.otomax.com 20. http://www.autoinfoturkiye.com/ 21. AAM-The Alliance of Automobile Manufacturers-www.autoalliance.org 22. V. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu Bildiriler Kitabı, 23. İSO, Otomotiv Sanayii Sektörü, 2002/4, Şubat 2002. 24. http://www.ccfa.fr 25. http://www.japanauto.com 26. Otomotiv sektörü ders tezleri 27. http://ekutup.dpt.gov.tr 28. www.iper1.com 29. TMMOB Makina Mühendisleri Odası Otomotiv ve Yan Sanayi Sempozyumları Sonuç Bildirgeleri 30. Türkiye Vakıflar Bankası T.A.O./ Sektör Araştırmaları Serisi 31. www.obitet.gazi.edu.tr/dokumanlar/makaleler/sektör analizi 32. Otomotiv Sektöründe Değişim / Bursa Şube 33. Taysad 34. http://ekutup.dpt.gov.tr 35. http://www.taysad.org.tr 36. OSD 37. OICA 38. İstanbul Ticaret Odası 39. http://www.abelo.com.tr/ 40. http://www.port35.com 41. http://www.akyilotomotiv.com 42. http://www.baskallar.com.tr 43. http://www.bedirmetal.com 44. http://www.cms.com.tr 45. http://www.doracam.com.tr 46. http://www.baskentotocam.com.tr 47. http://www.bayraktarlar.com 48. http://www.beles.org/otomotiv/yan-sanayi.html

49.

http://www.dtm.gov.tr/ead/ticaret/kuresel/otoyan.html

Otomotiv_Sekturu_no  
Advertisement