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Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1, LO/MI

Anno I - numero 1

Ginetta G50 GT4

E L Y T S H S BRITI

imento d n ra g n ’i d te n le a tr os n la o tt so La novità del GT Italiano 2010

Jaguar XKR

Lusso da 500 cv


Startgrid_NumeroUno a cura di Paolo Necchi

L

ascia o raddoppia? Il compianto Mike Bongiorno usava questo claim per una notissima trasmissione che lo rese ulteriormente celebre al grande pubblico televisivo. Questa domanda ,dopo aver vissuto i primi mesi di MotorMedia, è stata la molla che ha fatto scattare l’idea di un ulteriore ampliamento della nostra offerta di prodotti. Dopo aver fatto nascere un anno fa MotorMedia e ad Aprile la nostra web TV - Motor-

cate a due splendidi test in pista, una rubrica dedicata al virtual gaming e una dedicata agli Ufficiali di Gara, figure spesso poco conosciute ma che hanno un ruolo determinante nello svolgimento delle competizioni. Proprio per quest’ultima rubrica abbiamo, come sempre, voluto invertire la tendenza e avvicinare appassionato e addetto ai lavori ad un tipo di interlocutore con il quale spesso ci sono momenti di tensione e di disaccordo.

Lascia o Raddoppia Media TV - erano passati già ben sei mesi senza alcuna novità. Decisamente troppi !! L’idea di fare un’altra rivista è stato il primo passo subito però soppiantato dalla voglia, anche questa volta, di fare qualcosa di innovativo. Per questo ho pensato di creare una vera rivista nella rivista ed è nata l’idea di MotorMedia Speed. Da questo mese, all’interno di ogni numero di MotorMedia, troverete un allegato staccabile di 32 pagine dedi-

La mia speranza e che la miglior comunicazione tra le parti chiarisca i ruoli e faccia intendere che si è tutti protagonisti di un unico scenario e che le reciproche attività sono funzionali a quelle dell’altro. Due come dicevo prima i test in pista dedicati alle vetture (racing e non) più performanti del panorama nazionale ed internazionale che cercheremo di mettere alla frusta sul nostro tracciato test di Franciacorta. I test saranno quanto mai approfondi-

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ti ed avranno, al loro interno, anche la voce di un consulente d’eccezione come Tommaso Delfanti, ingegnere di pista negli ultimi anni del Team Porsche Felbermayr vincitore quest’anno sia della Le Mans Series che della 24 Ore di Le Mans. Vi sarà inoltre anche uno spazio dedicato al mondo del virtual gaming, in collaborazione con GTItalia.com, sempre più oggetto di grande interesse da parte degli appassionati e strumento di lavoro anche per chi del motorsport fa una vera e propria professione ai massimi livelli. La nascita di MotorMedia Speed non è peraltro l’unica nostra novità. Da questo numero infatti entrambe le riviste saranno disponibili in triplice versione: cartacea, web e con applicativo per Apple iPad. Tutto questo è stato ovviamente pensato per darvi la possibilità di essere nostri lettori scegliendo il formato a voi più congeniale e di rapido accesso. Ora basta chiacchiere, non vi resta che iniziare la lettura e farci sapere quanto prima cosa ne pensate, nella speranza che anche questa volta si sia riusciti a incontrare la vostra soddisfazione.


Numero 1

# 3 #4 # 6 #10 #20

Startgrid Summary Sim Box Speed Racing Test_Ginetta G50 GT4 Speed Test_Jaguar XKR

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SIM_BOX COS’È GT ITALIA.ORG ? MotorMedia Speed si unisce ad uno dei maggiori portali di gare virtuali GTItalia.org è uno dei primi siti italiani che, ormai dal lontano 2003,

una comunità con un taglio più professionale, meglio organizzata e

organizza eventi e campionati online servendosi di diversi simulatori

con strumenti e gestione in linea con le attuali esigenze dell’online

di guida come F1-Challenge, GTR e soprattutto rFactor. Nonostante

racing attuale.

l’immensa mole di lavoro nella conduzione di una comunità che MS: Esigenze dell’online racing attuale? Perchè credi che GTItalia sia ritenuto all’avanguardia da questo punto di vista? MM: Quando l’online racing ha iniziato a diffondersi in Italia grazie ai contratti internet flat, gli utenti erano quasi sempre racchiusi in piccole comunità che organizzavano gare in modo un po’ improvvisato e con hosting casalinghi, cioè in genere uno degli utenti dotato della migliore banda si prestava a fare da server e tutti si collegavano al suo pc. L’intera organizzazione era approssimativa ma l’entusiasmo e la novità facevano passare tutto in secondo piano. Ora, a distanza di anni, tante cose vengono date per scontate, tutti si aspettano un calendario stabile, host 24 ore su 24 ed un portale ricco di informazioni sugli eventi e sulle competizioni svolte. Noi non ci siamo fatti trovare impreparati ed abbiamo sviluppato un portale e con un esso un modello organizzativo che ha pochi eguali in Italia così come in Europa. Abbiamo puntato molto sull’automazione dell’intero processo che va dalla presentazione dell’evento, alle fasi di iscrizione e convocazione fino allo sviluppo del risultato post gara e delle statistiche, il tutto con un livello di integrazione molto alto. Il nostro obiettivo è quello di semplificare l’approccio degli utenti senza per questo banalizzare i contenuti degli eventi stessi. Abbiamo spinto la simulazione oltre il normale con una simulazione economica globale tale da rendere il ruolo di pilota e Team Manager molto più coinvolgente di quanto viene unanimemente annoverata tra le migliori in Italia nel settore

non sia normalmente.

del simracing, a colpire è la sua gestione “familiare”, resa possibile grazie agli sforzi degli onnipresenti amministratori Luca “Carruba74”

MS: In cosa consiste il tuo ruolo di amministratore ed organizzatore

Vallongo e Mauro “Sequel” Musella. È proprio quest’ultimo che

di eventi in GTItalia.org?

abbiamo intervistato per conoscere meglio la realtà delle corse

MM: È un ruolo estremamente impegnativo, ci sono molti aspetti da

virtuali.

curare, dalla moderazione del forum, alla creazione e organizzazione degli eventi fino alla direzione gara in pista. Poi c’è un forte impegno

MS: Mauro, tu sei uno dei padri fondatori di GTItalia. Da dove nasce

sulla sviluppo della comunità in senso più generale; io ed il mio collega

quest’idea e come s’è sviluppata?

Luca Vallongo ci interroghiamo spesso su che direzione prendere,

MM: GTItalia.com è nata nel 2003 ma fu rifondata in maniera

sul profilo da dare alla comunità e quindi sugli sviluppi da fare sul

importante nel 2005 come GTItalia.org. Nel tempo ci sono state

portale ed al nostro client per assecondare tali scelte. Basti pensare

varie fasi e diversi comparti dirigenti e da circa 1 anno io e Luca

allo sviluppo del complesso sistema di rilevamento e gestione delle

abbiamo preso l’intero controllo della comunità. Il portale nacque

sanzioni che determinano la qualità delle gare e l’indirizzamento che

per organizzare campionati con l’allora simulatore di punta dell’EA F1

vogliamo dare ai nostri piloti.

Challenge e con il famoso mod GTR2002 dei modder SimBin. GTItalia ha subito molte evoluzioni passando da comunità di amici dove le gare

MS: Per la gente comune quelli che voi chiamate “simulatori di

si organizzavano alla buona e con server casalinghi migrando verso

guida” non sono altro che semplici videogames. Ritieni che ci siano

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SIM BOX Entrambe le caratteristiche lo hanno reso longevo ed ora attende di essere sostituito dal già previsto rFactor2. MS: Come tutte le passioni e gli hobby immaginiamo che anche questo abbia dei costi non indifferenti... MM: Ogni passione ha i suoi costi ma per fortuna c’è una forte scalabilità degli stessi; questo vuol dire che se i simmer più facoltosi possono permettersi postazioni da diverse migliaia di euro è anche vero che si può benissimo far parte di questo mondo con anche un kit “volante + pedaliera” da 30 euro o poco più. Riguardo al PC non sono richieste dotazioni diverse da quelle necessarie per qualsiasi videogame attuale. MS: Mauro, abbiamo parlato del Sequel organizzatore di campionati in effetti delle apprezzabili differenze?

ormai navigato e co-gestore di GTItalia.org. Che ci dici del Sequel

MM: Quelli che noi usiamo possono ritenersi simulatori poichè

pilota?

tentano di riprodurre al meglio tutte le condizioni reali delle

MM: Se penso al mio esordio nell’Online Racing con una promettente

competizioni. Un normale videogame, compresi gli arcade di guida,

vittoria e poi vincendo il campionato relativo posso dire che potevo

sono molto incentrati sull’aspetto grafico e sulla giocabilità con un

sperare di raggiungere un buon livello. Ora il tempo per partecipare

approccio quasi sempre semplice ed immediato. I simulatori che noi

ed allenarmi è veramente poco e conseguentemente i risultati ne

usiamo invece si rilevano per un neofita molto ostici e richiedono

risentono. Quando posso partecipo più per il divertimento che per

dotazioni hardware poco comuni tra i normali videogamers, come

ambizioni di vittoria ma il podio è una emozione ancora forte, specie

volante e pedaliera, senza i quali sarebbe difficile competere in

se viene dopo un intenso allenamento con studio della strategia.

qualsiasi comunità. Noi infine non adottiamo alcun aiuto alla guida come una buona simulazione richiede.

MS: Si può effettivamente fare un parallelo tra piloti reali e virtuali? Credi che chi vada forte nelle simulazioni possa fare altrettanto su

MS: Eppure sicuramente ti sarai sentito dire mille volte che sei fin

una vera auto da corsa?

troppo cresciuto per giocare con le macchinine... Hai mai pensato

MM: Io sostengo che la simulazione ha forti limiti che le impedisce di

di smettere?

essere confrontati con la realtà. Alcuni piloti reali vanno forte anche

MM: Il profilo del pilota tipico è un maschio di almeno 25/30 anni ma

nella simulazione ma non l’assumerei come regola perché nella

spesso i più veloci in pista sono i quarantenni o più, difficile quindi

simulazione mancano molti importanti feedback e tutte le reazioni

pensare che sia un gioco da bambini anzi, l’approccio complesso a

dell’auto sono indirizzate sul volante che, per quanto possa essere

queste simulazioni richiede esperienza, cultura, passione e pazienza,

di ottima qualità, non riesce mai a restituire il comportamento di

cose che i più giovani spesso non hanno. Abbiamo molti piloti giovani

una reale auto. Precisato questo, dico che la simulazione, come ogni

ma spesso sono quelli più irruenti in pista non avendo ancora colto il

disciplina se affrontata in modalità competitiva, ha delle difficoltà

vero spirito della competizione che è fatta prima di tutto di fairplay.

peculiari e raggiungere il limite con simulatore è difficile quanto farlo nella realtà.

MS: Se volessi cimentarmi nell’online racing e partecipare ad un evento di GTItalia.org di cosa avrei bisogno?

MS: Il fenomeno della guida virtuale, seppur interessi solo una

MM: Di una discreta dotazione hardware per non avere problemi di

nicchia ristretta di appassionati, è in crescita. Cosa pensi della

fluidità durante il gioco e di un kit volante/pedaliera. Una volta iscritto

comunità online italiana che è venuta formandosi in questi anni?

al forum e chiesto l’accesso al portale, da quest’ultimo si potranno

MM: Uno dei limiti delle comunità italiane è quello di essere troppo

consultare tutti gli eventi in programmazione ed a quel punto basta

italiane, la scarsa internazionalizzazione le rende ancora più di

scegliere quello che più piace.

nicchia di quanto siano altrove e sarebbe quindi necessario adottare la lingua inglese come lingua ufficiale, o quanto meno farne largo uso

MS: Utilizzate prevalentemente rFactor. Come mai la scelta è

per attirare utenza straniera. L’apertura verso altre nazioni non solo

ricaduta proprio su questo simulatore?

aumenterebbe il bacino di utenza ma arricchirebbe le esperienze sia

MM: Dal 2006 usiamo unicamente rFactor poichè soddisfa molti

dei piloti che degli stessi amministratori. Il comportamento in pista

requisiti essenziali: multiplayer eccellente che contribuisce a tenere

così come il concetto di team o di fairplay possono essere diversi

alta la qualità degli eventi ed una comunità di modder che sforna

per le comunità straniere e sarebbe quindi una buona occasione

numeri di mod e piste tali da soddisfare ogni nostra esigenza.

di confronto.

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SIM_BOX DTM CUP

Grande successo per i bolidi turismo “made in Germany” Cominciato a Luglio come campionato estivo finalizzato alla promozione delle attività di GTItalia.org, la DTM Cup c’ha messo ben poco per entrare nel vivo, grazie alla partecipazione di 31 piloti che si sono succeduti alla guida dei bolidi Mercedes Classe C ed Audi A4. Il campionato, ispirato al Deutsche Tourenwagen Masters, ha toccato circuiti europei storici come Nurburgring, Donigton Park, Mugello, Zandvoort e Brands Hatch utilizzando la formula innovativa della doppia manche con durata differenziata (30’ la prima, 70’ la seconda). Grazie ad un ruolino personale impressionante, ad aggiudicarsi la vittoria del campionato con ben due gare di anticipo è stato Aldo Gattuso, sim driver siciliano ormai notissimo nell’ambiente delle corse online, capace di conquistare 7 delle 12 gare disputate finendo comunque sempre a podio. Protagonisti assoluti del torneo sono stati anche Mirko “degobar” Piazza, Salvo “Salvuss” Sardina e Simone “Sbuffo” Tavazzi che hanno inscenato una spettacolare lotta per il completamento del podio finale, pur non riuscendo quasi mai a mettere in dubbio la leadership di Gattuso. Piazza, al debutto in un campionato ufficiale, ha avuto dalla sua parte una notevole costanza di rendimento che gli ha consentito di occupare la seconda posizione e di dormire sonni tranquilli grazie al margine di 23 lunghezze sui più diretti inseguitori, a fronte dei 40 punti messi in palio nelle ultime due gare che si svolgeranno sul circuito tedesco di Hockenheim. Di esito molto più incerto è invece la battaglia tra Sardina e Tavazzi che, dopo essersi più volte scambiati l’ultimo gradino del podio nel corso delle 14 gare disputate, arrivano sostanzialmente appaiati alla volata finale con il 22enne palermitano Salvuss che dovrà cercare di gestire i due punti di margine sul rivale lombardo Sbuffo. Nonostante il campionato sia ormai virtualmente chiuso da tempo per quanto attiene il discorso primo posto, non mancano di certo i motivi di interesse per seguire con il fiato sospeso il gran finale ad Hockenheim.

Articoli a cura di Salvo Sardina e Mauro Musella

CHAMP LEGEND

Sui tecnici tracciati australiani si sfidano le progenitrici delle V8 Supercars Nato sulle ceneri del Master Champ, evento che ripercorre i fasti della F.1 del 1985 e che costituirà il clou dell’offerta di GTItalia.org da Gennaio 2011, il Champ Legend non ha comunque lesinato emozioni nelle quattro tappe svoltesi tra Ottobre e Novembre, tutte in terra australiana. Un revival del vecchio campionato Bathurst Legend degli anni ‘70 che costituisce l’antesignano del tanto spettacolare V8 Supercars; tre auto: la piccola ed agile Holden Torana, l’equilibrata Dodge Charger e la potente Ford Falcon, equamente distribuite tra i 21 piloti partecipanti, si sono sfidate sui tracciati di Eastern Creek, Bathurst (in configuarzione 1967), Philip Island ed Adelaide con gare costituite da due manche dalla durata di 45’ ciascuna. Sin dalle primissime battute Giacomo “strawman” Gelo, vincitore del campionato, ha mandato messaggi chiari ai propri rivali dimostrandosi abilissimo nello sfruttare la capienza del serbatoio della sua Charger, riuscendo a gestire al meglio l’auto e le gomme senza necessità di effettuare pit-stop, mantenendo sempre, a prescindere dal tracciato, un ottimo passo gara. Qualità, questa, che si rivelerà decisiva costituendo la vera arma in più per la conquista del titolo (4 vittorie per lui). Piazza d’onore, non senza un pizzico di rammarico per aver dovuto rinunciare alla partecipazione ad Eastern Creek, per Salvo “Salvuss” Sardina su Dodge Charger, certamente più lento di Gelo sul giro secco ma sempre molto costante in gara e capace di mettere a segno 5 secondi posti ed una vittoria nelle 6 gare disputate. Gradino più basso del podio, per Mauro “Sequel” Musella a cui va dato atto di essere riuscito ad interpretare alla perfezione un’auto, la Ford Falcon, molto potente ma non sempre facile da condurre.

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SIM BOX PISTON CUP X

Sportellate a raffica con le Megane Trophy La Piston Cup X nasce come campionato di punta dell’autunno corsaiolo di GTItalia.org. La formula fin qui utilizzata ha previsto due manche separate con durata diversa ed un’alternanza tra circuiti noti come Road America e tracciati assolutamente sconosciuti, ma non per questo meno interessanti, come i tracciati di Cabalen, Salta, Johor e Tokachi. Tra i 33 partecipanti che sono scesi in pista fino a questo momento spiccano i nomi di Daniele “Elijo” Pizzo e Mauro “Cyber” Tarantola, simdrivers che hanno mostrato grande competitività e che vantano un palmares ricco di titoli e riconoscimenti personali, schierati per la prima volta insieme sotto le insegne del Busters Racing Team insieme all’altro veterano Luca “Malawi18” Villa. A cercare di contrastare il dominio annunciato dei Busters ci stanno provando il Team Nitro Sniffer di Diego “DekkoFed” Fedrigo, che punta fortemente sull’abilità del blocco costituito dai siciliani Alessandro Lo Manto, Salvatore “Totò” Cicero e Salvo “Salvuss” Sardina che hanno però inanellato risultati altalenanti, il Team RacingWorld.it di Marco “KaiserMEM” Fiore, che ha fatto vedere cose molto positive grazie all’apporto di Giuseppe Sanacore, il Rider Racing Team dei fratelli Luca “Piedone” e Fabio “DevCoulthard” Pinton ed i delusi del TFF Racing Team di Carlo “The_Stig” Di Valentino e dell’Apocalypse Motorsport guidato da Luca “Carruba74” Vallongo che hanno subìto oltremodo le numerose defezioni dei propri piloti di punta. Come ampiamente previsto la Piston Cup, ormai giunta al giro di boa, è stata caratterizzata dalla lotta in famiglia tra Tarantola e Pizzo, con quest’ultimo capace di insediarsi in testa dopo l’ultima doppietta realizzata a Tokachi. Tutti gli altri si ritrovano a seguire a debita distanza, mentre il solo Sanacore sembra potersi inserire nella lotta per il podio finale. La prossima tappa, sul circuito malese di Johor, ci dirà con certezza chi, a tre gare dal termine, non potrà più vincere questo campionato.

TUTTI AL ‘RING!

Eventi singoli sulla pista più famosa al mondo Il 27 Settembre ed il 21 Ottobre si sono svolti due “special event” più special degli altri. A renderli speciali è stato il tracciato di gara…il Nordschleife. Il vecchio circuito del Nurburgring, attualmente utilizzato per la famosa maratona di 24 Ore e per il campionato VLN, è stato il teatro di scontro prima con le Porsche 997 GT3 Cup e poi con le auto GT di classe LM72, opportunamente bilanciate nelle prestazione per assicurare equilibrio tra le potenti Pantera e Daytona e le più agili Porsche, BMW e Capri. Nel primo appuntamento il podio è stato conquistato da Juli Ryjikov, Daniele Pizzo ed infine da Mauro Musella. Nel secondo appuntamento con le storiche auto del ’72 hanno invece primeggiato Jo Benevelli seguito da Manuel De Munari e, più distanziato, Umberto Re. La gara ha visto l’uscita di scena di molti piloti, Musella in difficoltà fin dai primi giri con la sua Corvette, Di Valentino e Condler traditi dalla scarsa autonomia della loro BMW ed altri piloti alle prese con i problemi di gestione di queste auto molto impegnative ed imprevedibili.Come sempre, la vera vincitrice si è rivelata la pista: l’ “Inferno verde”, come il nome suggerisce, è senza dubbio uno dei circuiti più affascinanti, tecnici e pericolosi di tutto il mondo. GTItalia è sovente organizzare Special Event e gare di campionato su questo tracciato, con qualsiasi tipo di auto, tutte rigorosamente endurance, format di gara che fa emergere non solo l’abilità del pilota ma anche le doti di concentrazione e strategia. Gli Special Event sono inoltre valide per un apposito trofeo con relativa classifica che vede per ora in testa Jo Benevelli.

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Speed Racing Test_Ginetta G50 GT4

Little Miss Sunshine

Tester: Paolo Necchi Tecnica: Tommaso Delfanti Immagini: Manuel Eletto by AllRace.net

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La Ginetta G50 è da anni protagonista in Gran Bretagna, sia in un monomarca a lei riservato sia con la competitiva versione GT3 che prende il via nel British GT.

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Immagini dall’abitacolo della G50: guida a destra, dashboard MoTeC al centro del volante, cambio sequenziale sul tunnel centrale e poco sopra la consolle con i comandi principali della vettura.

O O

re 10:30, un tiepido sole si affac-

promosso da Flammini. La scelta per il no-

corse: dalla piccola G20 protagonista di una

cia sul tracciato di Franciacorta,

stro primo test è stata dettata dalla voglia

monomarca dedicato sino alla splendida

teatro del primo test relativo alla

di sganciarsi dai soliti nomi e di presentarvi

Ginetta-Zytek LMP che ha corso la 24 ore

nostra nuova avventura. Sono in attesa che

un’auto inedita ma dai contenuti tecnici in-

di Le Mans con la famiglia Mansell. Se le

arrivi la prima “vittima”; è inglese, poco po-

teressanti. Il circuito di Franciacorta sem-

prime tre versioni montano lo stesso pro-

tente ma nata con tutti i crismi di una vet-

bra a prima vista la pista perfetta per le sue

pulsore 3.5 litri da 300 cavalli, la versione Z

tura da competizione come da tradizione

caratteristiche: leggera e poco potente lei,

monta un propulsore V8 da 400 cavalli che

britannica. Lei si chiama Ginetta G50 e, se

tortuoso e tecnico lui. Siamo pronti! Inizia-

la spinge ad un livello prestazionale netta-

da qualche tempo è già protagonista oltre-

mo il nostro test.

mente superiore grazie anche al cambio se-

manica e nel resto d’Europa, in Italia è una

.

quenziale al volante. La G50, da noi prova-

new entry di questa stagione grazie alla vo-

L A V E T TURA

ta monta dunque il motore Ford 3.5 litri da

glia di nuovo promossa dalla Happy Racer

La Ginetta G50 è costruita a Leeds, nello

300 cv montato su di un telaio in traliccio

e del suo patron Agostino Alberghino. La

Yorkshire, ed il marchio fondato dai fratelli

di tubi mentre il cambio è un sequenziale a

vettura, nella sua configurazione GT4, ha

Walklett calca la scena dal 1958. Il nuovo

sei rapporti + retromarcia; il peso a secco è

mosso i primi passi quest’anno sui tracciati

proprietario Lawrence Tomlinson crede

di soli 970 chili. Il rapporto cavalli/litro è di

tricolore ottenendo risultati incoraggian-

molto nel motorsport come veicolo pro-

85,7 mentre il rapporto peso/potenza è di

ti sia nel Campionato Italiano GT che nel

mozionale per la vendita dei prodotti e ad

0,38 cv/kg. I freni sono ovviamente a disco

Superstars GT Sprint, nuovo campionato

oggi esistono ben 5 modelli destinati alle

Alcon su tutte e quattro le ruote. Il siste-

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ma di acquisizione dati è MoTeC mentre gli

mente la manovra del punta-tacco. Per

però, ho molte perplessità sulla sua effet-

ammortizzatori che equipaggiano la G50

quanto piccolo, l’abitacolo ha un discreto

tiva utilità in fase di bagarre in gara. La leva

sono targati Ohlins, ovviamente regolabi-

livello di confort se si esclude l’ingresso in

del cambio sequenziale è posta al centro

li. Il serbatoio è da 80 litri mentre i cerchi

vettura, abbastanza difficoltoso soprattut-

del tunnel che sovrasta la parte centrale

misurano 18” con canale differenziato tra

to per i più alti costretti, il più delle volte, a

dell’abitacolo, facendo quasi da elemento

anteriore e posteriore.

togliere il volante per migliorare la rapidità

separatorio interno. Complessivamente il

di accesso. Il volante, regolabile in altezza

confort nell’abitacolo è superiore a quel-

L’ABITACOLO

e profondità, è di dimensioni ridotte ed è

lo che le dimensioni farebbero supporre

Se su di una vettura stradale la posizione

dotato di 4 pulsanti utili per lo scroll delle

mentre è certo che il calore che si sviluppa

di guida è importante, all’interno di un’au-

pagine del dashboard (posizionato ben vi-

all’interno durante una gara estiva deve

to da competizione è imprescindibile. La

sibile al centro del volante), per le comuni-

essere molto elevato.

Ginetta G50 sotto questo aspetto è quasi

cazioni radio con i box e per l’inserimento

perfetta. Malgrado la sua guida a destra

dello speed limit durante l’ingresso in pitla-

ON BOARD

(tipica della vetture made in UK, ndr) la po-

ne. Il dashboard fornisce le principali infor-

Entriamo in pista per il nostro test e appe-

sizione ha tutti i requisiti richiesti: bassa,

mazioni utili durante la guida: temperatura

na iniziamo a spingere sull’acceleratore il

arretrata e con tutti i comandi sufficiente-

acqua e olio, pressione benzina, marcia in-

rombo del motore invade l’abitacolo. È un

mente visibili e di facile utilizzo. Il sedile,

serita, regime motore. etc... Sopra di esso

sound abbastanza stridulo che accompa-

in carbonio, è un vero e proprio guscio e

troviamo i classici led che indicano al pilo-

gna il pilota col crescere dei regimi, quasi a

una volta dentro ci si sente un tutt’uno con

ta i tempi giusti per salire di rapporto. Alla

suggerirgli il momento di cambiare marcia.

la vettura. La perfezione si otterrebbe con

sinistra del pilota c’è una grossa consolle

La spinta del propulsore è la prima cosa che

l’ausilio di piccoli spessori di poliuretano

che ingloba i comandi dei fari e dei tergicri-

si nota e che fa intendere che, pur dispo-

espanso realizzati su misura per il pilota

stalli, oltre ai pulsanti fondamentali relativi

nendo di una buona coppia, la vettura non

come avviene per i sedili delle vetture for-

all’accensione del propulsore, alla pompa

impressionerà di sicuro per la sua cavalle-

mula o prototipo. La pedaliera è la classica

della benzina e a quella dell’olio, entrambe

ria. Malgrado i suoi soli 570 chili di peso

pedaliera racing con i tre pedali infulcrati

da azionare prima dell’avviamento moto-

i 300 cavalli della vettura sembrano pochi

nel pianale, con acceleratore e freno suf-

re. Piccolo, ma dotato di grand’angolo, è lo

soprattutto se si associano ad un ottimo

ficientemente vicini da consentire agevol-

specchietto retrovisore interno sul quale,

telaio e ad un altrettanto ottimo impianto

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Il team_Happy Racer “Happy Racer” nasce a Torino nel 1996, un’equipe che rispecchia nel nome tutta la passione smisurata per le corse espressa dai propri piloti, “felici di correre” e “felici di vincere” grazie all’appoggio di un team impegnato nei rally ma anche nelle gare in pista, passione trasmessa dal patron Agostino Alberghino, da sempre impegnato sui circuiti internazionali. “Happy Racer – Racing Emotions”, questo il perfetto binomio che esprime l’emozione smisurata dei suoi piloti nell’indossare il casco, un connubio perfetto, espresso rigorosamente in campo giallo-blu, i colori di Torino. Nella stagione 2010 il team piemontese ha preso parte a diverse gare in pista (Trofeo Seat Leon Supercopa, Campionato Italiano GT), a rally (come quello della “Lanterna”) e a diverse altre manifestazioni sportive. A “Happy Racer” si deve inoltre il debutto della BMW M3 GT nei rally, vettura che ha incontrato l’interesse di addetti ai lavori e appassionati.

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La Ginetta G50 GT4 si è rivelata una vettura divertente ed estremamente appagante da guidare. La guida a destra non comporta alcun problema.

frenante. La cosa che più impressiona è però l’handling. Appena partiti dai box, malgrado le coperture non fossero in temperatura (la giornata era comunque mite, ndr) ho avuto subito l’impressione che il grip sia laterale e che meccanico fossero buoni e che la precisione di sterzo era davvero da vera GT. Fatti i miei primi warm up laps, rodando anche i freni, iniziamo a tirare e le nostre impressioni sembrano tutte confermate. La risposta del motore all’acceleratore è pronta ma denota la mancanza di cavalli, fattore che avevamo notato sin dai primi metri; questo aspettò però, su di un tracciato tortuoso come Franciacorta dove handling e trazione sono più importanti della velocità pura o della potenza, si rivelano delle “mancanze” vincenti. Posso infatti aprire gas molto presto senza mai rischiare che il posteriore tenda a perdere aderenza. L’ottimo bilanciamento della vettura rende il suo comportamento neutro e molto reattivo, dando l’impressione che la vettura possa fare esattamente quello che tu vorresti facesse. Nel tratto centrale del circuito bresciano, dove si affrontano due varianti in rapida successione, avvertiamo la precisione dello sterzo e il lavoro delle sospensioni che hanno una taratura (in questa occasione) che non crea scompensi neanche quando si sale sui cordoli in modo deciso. Lo smorzamento della sospensione è buono e permette di “copiare” il cordolo in modo da non far decollare la vettura e garantire subito direzionalità e trazione in uscita di curva. La frenata è molto potente e l’impianto con la doppia pompa e senza il servofreno dà un ottimo feeling al pilota che può così gestire la pressione sul pedale in ragione delle sue esigenze. Lo sterzo è preciso e manovrabile con facilità grazie anche al servosterzo che, pur non togliendo feeling al pilota, consente di lavorare senza affaticare troppo le braccia. Il cambio ha innesti rapidi e la corsa della leva sufficientemente corta e mediamente meno dura nell’azionamento rispetto ad altre vetture di categoria GT. Oltre al motore, uno dei nei della vettura sembra essere il differenziale autobloccante, presente, ma apparentemente poco “tirato” al punto che in uscita dalle curve più strette si ha l’impressione che la ruota interna tenda a pattinare, impedendo alle volte di poter sfruttare quel classico sovrasterzo, non eccessivo, utile a far scorrere la vettura mentre si scarica a terra la potenza. Giro dopo giro iniziamo a prendere sempre più confidenza con la Ginetta anche se decidiamo, di comune accordo con il team, di fare mini run da 4-5 giri per poi controllare le pressioni degli pneumatici e verificare i nostri miglioramenti. La vettura, fresca reduce da una gara a Vallelunga del Superstars GT Sprint, monta coperture Michelin utilizzate in gara che, malgrado non siano al massimo della loro performance, non evidenziano cali di rendimento particolari. La G50, proprio per il suo ottimo telaio, deve essere guidata frenando tardi e portando velocità in curva recuperando così il gap dovuto alla mancanza di motore. Si può davvero entrare forte senza rischio di perdere la linea migliore o rischiando pericolosi sovrasterzi in accelerazione. Con gomma nuova questo feeling dovrebbe ulteriormente migliorare rendendo la guida ancora più sicura e gradevole. Dopo pochi giri i nostri tempi scendono rapidamente grazie alla facilità con cui si guida la G50 e alla confidenza che il pilota può avere con la vettura anche quando ci si avvicina al limite. Proprio a questo proposito sembra difficile capire il vero limite della vettura a causa dell’estrema facilità di guida che sembra far percepire che “quasi tutto sia possibile” e che vi sia sempre ancora non poco margine. Negli ultimi giri a disposizione (in totale abbiamo fatto 8 crono completi, ndr) riusciamo a far segnare un 1’19”01, riscontro interessante tenuto conto che l’impressione è stata quella di

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avere ancora un buon margine di migliora-

tare felici possessori di un oggetto facile

mento da sfruttare in caso di ricerca della

da guidare, divertente, affidabile e sicura-

pura prestazione.

mente competitivo nella propria categoria iniziando così, gradualmente, l’approccio al

LA PAGE LLA

panorama delle vetture Gran Turismo. Se

Ginetta G50 promossa. Non c’è dubbio che

si riuscisse ad organizzare in Italia, come

questa vettura, nella sua semplicità, sia sta-

accade in Gran Bretagna, un trofeo mono-

ta costruita pensando a tutto ciò che si può

marca sono sicuro che avrebbe un buon

avere per essere competitivi senza budget

numero di adesioni, soprattutto se i piloti

da nababbi. Facile e piacevole da guidare,

andassero a provare la vettura rimanendo

la coupè inglese sembra la vettura ideale

sicuramente sorpresi dal piacere di guida

per debuttanti che vogliono fare i primi

che ne scaturisce. Avere dei dubbi sul fatto

passi nel mondo delle vetture GT. Promossi

che gli inglesi, con la tradizione motorsport

telaio, freni e cambio mentre da rivedere

che hanno, facessero un prodotto valido

autobloccante e motore. Pochi cavalli in

sarebbe stato un errore ma personalmente

più e un miglior grip meccanico (basta ve-

la vettura è andata oltre le mie aspettative,

ramente poco) sarebbero due accorgimenti

per cui speriamo presto di vederla di nuovo

che farebbero saltare avanti di molte file

in pista, magari con qualche cavallo in più

nello schieramento la piccola G50. Al co-

e magari con noi in griglia di partenza. Alla

sto di 60.000 euro si può dunque diven-

prossima.

L’ANGOLO DELL’INGEGNERE

TE L AI O E SOSPEN SION I

sezioni con un’elevata triangolazione, su cui sono

Sul piano tecnico la

La G50 si presenta con un’impostazione classica,

presenti gli attacchi delle sospensioni, senza l’in-

Ginetta G50 si presen-

motore anteriore e trazione posteriore. Il propul-

terposizione di telaietti ausiliari presenti su altre

ta come una vettura

sore, di lunghezza contenuta, è installato in posi-

vetture GT; tutto ciò concorre al contenimento dei

senza fronzoli, sempli-

zione arretrata rispetto all’asse anteriore, mentre

costi e dei pesi. La natura estremamente corsaiola

ce ed efficace, in ac-

il cambio è montato subito dietro al motore. Un

della vettura viene confermata dall’impostazione

cordo con la filosofia

albero di trasmissione porta la coppia motrice al

delle sospensioni, che ha ben pochi compromes-

tipica dei costruttori inglesi. Un grande vantaggio

differenziale, fissato sul telaio e collegato alle ruo-

si: si tratta all’avantreno e anche al retrotreno di

della Ginetta è la base di partenza: la creazione

te attraverso semiassi. Nonostante questo sche-

sospensioni indipendenti con schema a triangoli

di una vettura di classe GT deve partire da un’au-

ma costruttivo, la ripartizione dei pesi si attesta sul

sovrapposti, dotate di barre antirollio regolabili e

tomobile prodotta in serie, con cui è necessario

49% all’anteriore, un valore che permette una tra-

ammortizzatori a due vie, su cui è presente una

mantenere diversi punti in comune, ad esempio

zione adeguata in condizioni normali, vista anche

sola regolazione di smorzamento che influenza

l’impostazione delle sospensioni e la posizione

la potenza limitata del motore, un equilibrio dei

in contemporanea i movimenti di compressione

del motore; nella classe GT4, per limitare i costi

pesi notevole e un posizionamento delle masse

ed estensione. Molle e ammortizzatori sono co-

e mantenere vicine le vetture stradali a quelle da

principali vicino al centro della vettura, garanten-

assiali e montati direttamente sul portamozzo di

corsa, questi vincoli sono ancora più restrittivi,

do una bassa inerzia alla rotazione; tutto ciò, insie-

ogni ruota. Il tutto è montato su uniball. Per una

quindi le caratteristiche dell’auto stradale influen-

me al peso complessivo estremamente limitato,

vettura GT è difficile pensare a una impostazione

zano notevolmente i progettisti dei reparti corse e

favorisce la manovrabilità e l’agilità della vettura.

più efficace: tale soluzione è ottimale dal punto

le performances in pista. Ginetta è un piccolo co-

Se il cambio fosse stato posizionato in configura-

di vista della cinematica, permette di effettuare

struttore che da molta importanza alle corse, così

zione transaxle, dietro al differenziale, ciò avrebbe

tutte le regolazioni degli angoli caratteristici e

come Saleen, e questa volta è stata la vettura da

permesso di spostare il peso verso il posteriore e

non stressa gli ammortizzatori, a differenza dello

strada ad essere realizzata secondo le necessità

di garantire maggiore trazione, utile soprattutto in

schema McPherson. Per ridurre ulteriormente le

delle competizioni e non viceversa: in pratica l’au-

condizioni di bassa aderenza o in caso di aumento

masse non sospese sarebbe stato forse possibile

to stradale è una versione omologata di quella da

della potenza del motore - possibilità millantata

montare i gruppi molla ammortizzatore all’inter-

corsa. Ciò costituisce un vantaggio non da poco in

per il 2011; questa scelta avrebbe però costituito

no del telaio utilizzando puntoni di reazione ma

confronto a svariate vetture rivali, basate su auto

una complicazione tecnica causando un aumento

tale soluzione, molto rara nelle vetture GT anche

di serie nate da progetti in cui il comfort e la faci-

dei costi, e rendendo la vettura meno equilibrata

di classe più alta, avrebbe costituito un aumento

lità di guida sono stati ritenuti ben più importanti

e più impegnativa da portare al limite. Il telaio del-

di costi e complessità che non è stato ritenuto ne-

della prestazione pura.

la G50 è una gabbia di tubi in acciaio di differenti

cessario.

16


2

MOTORE E T RA SM IS S I O NE

manutenzione, adattabile a svariate condizioni

di sistema auto-lift durante la salita di marcia:

Il motore, un sei cilindri a V di 3,5 litri, esprime

atmosferiche senza richiedere particolari atten-

ciò significa che in piena accelerazione è possi-

una potenza di 300 cavalli a poco più di 6000 giri

zioni, e di costo limitato. Sono presenti anche

bile passare al rapporto superiore tenendo il gas

al minuto; la coppia massima, che purtroppo

una ventola di raffreddamento sul radiatore, e

a tavoletta, in quanto un sensore comunica il

non ci è stato indicata, non è comunque molto

una valvola termostatica, componenti a volte

movimento della leva del cambio alla centralina

elevata, in quanto l’erogazione risulta abbastan-

rimossi su altre vetture per cercare la massima

motore che provvede a interrompere l’alimenta-

za piatta. Questi valori sono abbastanza mode-

prestazione, ma la cui presenza rende molto più

zione per il tempo corretto ad effettuare la cam-

sti, soprattutto se consideriamo la cilindrata del

facile la gestione del motore e ne aumenta l’af-

biata. In scalata invece il pilota è tenuto ad ef-

motore e il fatto che non sono presenti restrittori

fidabilità in condizioni ambientali avverse: grazie

fettuare il punta-tacco e ad usare la frizione, per

bensì un airbox con presa d’aria dinamica posta

alla ventola non è necessario monitorare assi-

prolungare la durata della trasmissione. La faci-

al centro del cofano anteriore, che potrebbe aiu-

duamente le temperature in estate per evitare

lità d’uso e il basso sforzo richiesti dalla leva del

tare alle alte velocità. Tutto ciò è dovuto a una

surriscaldamenti, mentre la valvola termostatica

cambio sono garantiti dal posizionamento della

precisa scelta, tipica dei costruttori britannici:

assicura il raggiungimento della corretta tempe-

scatola del cambio, che è attaccata direttamente

il motore dev’essere un’unità di elevatissima

ratura di esercizio anche nelle giornate più fred-

al motore e quindi si trova sotto al tunnel centra-

affidabilita e robustezza, facile impiego, ridotta

de. Il cambio sequenziale a sei rapporti è dotato

le, in prossimità della leva del cambio, in questo

17


modo i rinvii risultano molto corti. Il differenziale

può garantire migliore trazione ma influenza in

deportanza e migliorando il funzionamento dei

autobloccante si è rivelato piuttosto “aperto” no-

maniera ben più evidente e repentina il compor-

radiatori con una ridotta penalità in termini di

nostante un discreto precarico: ciò significa che

tamento della vettura, e può risultare difficile da

resistenza all’avanzamento. Lo stesso principio

l’azione di bloccaggio è progressiva ma non mol-

gestire da parte di piloti non esperti.

viene seguito dall’estrattore anteriore, che pren-

to elevata. Anche questa è una scelta di proget-

de aria dalle aperture presenti nel fondo della

to ben precisa, volta a favorire uno stile di guida

AE RO D I NA M ICA

vettura in corrispondenza delle ruote anteriori

semplice, progressivo ed efficace consistente nel

La Ginetta G50 presenta una veste aerodinami-

e la convoglia nei due sfoghi ben visibili davanti

privilegiare un’elevata velocità a centro curva ri-

ca piuttosto sofisticata, soprattutto per la clas-

alle portiere. Per bilanciare una tale deportan-

spetto a un’accelerazione bruciante, comunque

se di appartenenza. La vettura è dotata di un

za all’anteriore, è presente un lungo estrattore

non consentita dal motore; l’ulteriore vantaggio

diffusore abbastanza evidente che sfocia nelle

posteriore, nella parte finale del fondo della

di un differenziale poco bloccato è che in caso di

aperture sul cofano motore: l’aria introdotta

bassa aderenza la gestione della potenza risulta

nella dalla mascherina frontale attraversa i ra-

un po’ meno critica: un differenziale più “chiuso”

diatori e poi questo elemento, generando così

vettura. Questo estrattore ha una inclinazione

indifferente. Una configurazione aerodinamica

affidabile, facile da guidare e da mettere a pun-

limitata ed è piuttosto lungo, grazie allo sbal-

simile permette l’ottenimento di una deportan-

to; un’auto che permetta al pilota di crescere

zo posteriore della carrozzeria e all’assenza di

za elevata per una vettura di classe GT4 con una

affinando la sua tecnica di guida e potendo ef-

componenti meccaniche oltre al differenziale;

notevole efficienza, mantenendo quindi limita-

fettuare tutte le regolazioni di assetto, il tutto

ciò sarebbe stato compromesso dalla presenza

ta la resistenza aerodinamica all’avanzamento,

mantenendo contenuti i costi d’acquisto e di

di un cambio transaxle. Un diffusore realizzato

fattore ancora più importante per sviluppare

manutenzione. La casa produttrice permette

in tal modo risulta molto efficace, ed è coa-

la velocità di punta in rettilineo, data la ridotta

anche la modifica della vettura per adeguarla a

diuvato dalle griglie superiori che convogliano

potenza del motore.

differenti competizioni: esistono modifiche per competere nella serie monomarca che si corre

l’aria proveniente dalle aperture delle ruote motrici. L’ala posteriore è invece completamen-

CO NC LUS I ON E

in Gran Bretagna, un adattamento per climi più

te assente, in quanto la deportanza prodotta

In conclusione, le caratteristiche della G50 ri-

caldi, e un pacchetto di modifiche per le gare

dall’estrattore posteriore si ritiene sufficiente a

velano scelte tecniche coerenti a una filosofia

endurance che oltre a un serbatoio maggiorato

bilanciare la vettura, inoltre un alettone avreb-

precisa: ottenere una vettura da corsa “vera”,

presenta anche ulteriori componenti aerodina-

be sicuramente generato una resistenza non

competitiva e completa, ma allo stesso tempo

miche e un’ala posteriore.

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Scheda_Ginetta G50 GT4 MOTORE: Ford 6 cilindri a V, 3500 cc, 300 cv - Trazione posteriore TRASMISSIONE: Cambio sequenziale a sei rapporti + retromarcia | Auto-lift ELETTRONICA E ACQUISIZIONE DATI: MoTeC MISURE: Peso 970 Kg, Passo 2450 mm, Lunghezza 4105 mm, Larghezza 1890 mm SVILUPPO: Ginetta Cars Ltd. (UK)

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Speed Test_Jaguar XKR

Tester: Paolo Necchi Immagini: Manuel Eletto by AllRace.net

L’amico del Giaguaro 22


La Jaguar XKR Convertible può essere vostra a partire da 115.451 €; per la versione “full optional” sono necessari circa 135.000 €.

23


II

lettori meno giovani si ricorderanno una trasmissione televisiva trasmessa da RAI ad inizio anni ‘60 e condotta dal compianto Corrado denominata “L’amico del giaguaro”; si trattava di un programma in cui in ogni puntata veniva fatta la parodia di un celebre film. Il titolo del nostro servizio ovviamente, pur rifacendosi a tale programma, riguarda una vettura che ha l’indole e il nome di un vero giaguaro con la quale durante questo test abbiamo cercato di instaurare un “rapporto” amichevole! La Jaguar XKR Convertible Supercharged, che apre questa nuova serie di test dedicati alle supercar, è una vettura dal fascino indiscutibile che associa le prestazioni di una GT al confort delle vetture del marchio inglese. Pur trattandosi di un’auto cabrio, la nuova XKR si preannuncia come una vettura che trasmette sensazioni forti e per questo abbiamo deciso di metterla alla prova sul tracciato di Franciacorta.

MOTORE Il clou della XKR è sicuramente il suo nuovo propulsore V8 sovralimentato di 5.0 litri siglato AJ V8 introdotto sul mercato per rimpiazzare il precedente 4.2. Tale unità, a dispetto dell’ovvio incremento delle dimensioni interne, ha dimensioni più compatte grazie alla diversa disposizione di alcuni elementi a tutto vantaggio del miglior bilanciamento di una delle masse sospese più rilevanti dell’intera vettura. Il monoblocco è, per ragioni di peso, stato costruito in alluminio pressofuso con canne in ghisa, albero a gomiti in ghisa sferoidale e bielle in acciaio forgiato. In alluminio sono anche le testate, con la distribuzione che dispone di variatore di fase (62° sul lato aspirazione, 50° sul lato scarico) attivato dalle coppie generate dai movimenti delle valvole, anziché dalla pressione dell’olio, per garantirne una risposta più immediata. Debutto assoluto invece in casa Jaguar per quanto riguarda l’alimentazione a

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iniezione diretta di benzina, con iniettori a ugelli multipli collocati in posizione centrale con una pressione del carburante che può raggiunge fino 150 bar, grazie a due pompe mosse da un albero ausiliario collocato nel blocco motore. Come per la precedente versione della XKR, la sovralimentazione è affidata a un compressore Roots anch’esso migliorato nel disegno dei rotori, a cui fa capo un doppio intercooler scambiatore aria-acqua alloggiato all’interno della “V” del motore per limitarne l’ingombro verticale. Il propulsore, posizionato anteriormente in modo longitudinale, è un 5 litri 8 cilindri a V di 90° che eroga una potenza massima di 510 cv a 6000 giri e una coppia massima di 63,7 kgm (625 Nm) a 2500 giri TRASMISSIONE Il propulsore è affiancato da una versione specifica del cambio a sei rapporti utilizzato sui modelli XK e XF, siglato ZF


6HP28. Tale organo è stato rafforzato ampliando il pacco dei dischi frizione, per adeguarlo alla maggiore coppia, mentre la gestione della trasmissione è elettronica e permette il blocco del convertitore di coppia anche a basso regime. È presente poi un differenziale posteriore a controllo elettronico che non ricorre ai freni per limitare la coppia in eccesso, la quale viene invece gestita attraverso l’azione di un motorino elettrico interno che comanda una frizione multidisco; quest’ultima

provvede alla ripartizione della coppia in funzione della quantità erogata oltre che dell’aderenza disponibile attraverso gli pneumatici. AUTOTELAIO Sul fronte autotelaio i tecnici Jaguar hanno svolto un ottimo lavoro per migliorare l’handling della vettura, soprattutto dal punto di vista della sua rigidità torsionale, usualmente punto debole per le vetture “aperte”. La XKR dispone della regolazione continua

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degli ammortizzatori in funzione delle condizioni del fondo e dello stile di guida del conducente. Il sistema, denominato “Adaptive Dynamics”, controlla ben cento volte al secondo i vari movimenti della carrozzeria (rollio, beccheggio e imbardata, ndr) che in una certa misura vengono “previsti” attraverso l’analisi degli interventi fatti dal pilota su sterzo, freni e acceleratore. Grazie a questo sistema la risposta di ogni singolo ammortizzatore viene regolata selettivamente, allo scopo di


mantenere un assetto il più costante e neutro possibile senza compromettere il confort di marcia e il feeling di guida. Come schema di sospensioni la vettura dispone di doppi bracci triangolari, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali e barra antirollio all’anteriore; al posteriore troviamo sospensioni a ruote indipendenti a bracci multipli, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali e barra antirollio. Il servosterzo è elettrico mentre i freni sono a disco autoventilanti (380 mm di diametro quelli anteriori mentre quelli posteriori sono da 326 mm). I cerchi sono in lega 8,5x20” anteriori, 9,5x20” poste-

riori, con pneumatici Dunlop SP Sport Maxx che misurano 255/35 R20 all’anteriore, 285/30 R20 quelli posteriori e ruotino di scorta da 19” posto sotto il piano di carico. Il peso della vettura, nella sua configurazione cabrio è di soli 36 kg superiore alla sorella coupè fermando l’ago della bilancia sui 1.696 kg a secco. AL VOLANTE È arrivato il momento di scendere in pista, non prima però di esserci goduti un po’ la XKR Convertible anche in altri contesti stradali. Come tutte le Jaguar, la XKR è una vettura che na-

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sce per un uso quotidiano per cui le sue prestazioni complessive non sono volutamente esasperate. La cosa che però più ci affascina sono i 510 cavalli che, grazie al compressore, spingono sempre in ogni marcia. Se in autostrada il cruise control è di rigore per non collezionare una sfilza di multe, in pista ci si può liberamente sfogare. La risposta del V8 è sempre pronta e basta affondare il piede sull’acceleratore per essere fiondati in avanti come in un videogioco. Il cambio scala un paio di marce al volo e il motore risponde con un’immediatezza molto buona con l’unica pecca dei consumi elevati, ele-


Il nostro tester Paolo Necchi posa a fianco della Jaguar XKR. Nelle pagine precedenti e successive alcuni particolari degli interni della vettura inglese.

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mento peraltro trascurato e trascurabile da chi acquista una vettura da più di 500 cavalli. Se dobbiamo trovare un neo al propulsore è solo legato al fatto che l’allungo è relativamente limitato, dato che i “soli” 6500 giri non sono poi gran cosa per un propulsore di questo genere. Come contraltare la coppia è talmente abbondante da mettere in crisi la motricità, malgrado la vettura abbia una distribuzione dei pesi che privilegia leggermente l’avantreno (53% - 47%). Proprio questa difficoltà nel mettere a

terra la potenza è il solo limite evidenziato dall’autotelaio della XKR. Dopo il nostro tratto di guida “tradizionale” approdiamo sul circuito di Franciacorta dove cercheremo di spremere al meglio il potenziale della XKR. Iniziamo i nostri primi giri “saggiando” il comportamento della XKR che, ad andature non eccessivamente sostenute, si dimostra facile e intuitiva nel comportamento. Dopo i primi tre giri a passo tranquillo decidiamo di spingere per un paio di tornate e di mettere dunque alla frusta la cabrio “Made in UK”. Già

dalla prima staccata in fondo al rettilineo di partenza la grande spinta del motore si fa sentire e la prima frenata necessità di un intervento deciso sul pedale per poter ridurre la velocità. In questa fase si avverte molto il peso malgrado l’impianto frenante sia ben dimensionato e dia, almeno all’inizio, un buon feeling. Nella parte più guidata del tracciato la vettura accusa il peso, soprattutto nei transitori veloci presenti nel tratto iniziale e conclusivo di Franciacorta. Quando si chiede aderenza laterale e contemporane-

amente motricità alla XKR la si mette in difficoltà rendendo la guida un po’ difficoltosa. Malgrado l’ottimo lavoro degli ammortizzatori, in fase di curva si avverte molto la deriva laterale e si fatica a tenere la traiettoria voluta richiedendo al guidatore una particolare attenzione nel dosare angolo di sterzo e acceleratore. In modalità “Dynamic” la vettura ha un miglior comportamento, sopratutto quando si decide di aggredire un po’ i cordoli che, di solito, rappresentano uno dei nemici principali delle sospensioni. Il cambio è veloce in salita

di rapporto mentre occorre utilizzare molto il freno e meno il motore se si vuole avere una risposta rapida dal cambio in scalata. Le palette, poste dietro al volante, sono molto facili da utilizzare. Infine, si può anche optare per il “Dynamic Trac”, modalità che corregge un po’ tutte le risposte della vettura in chiave prestazioni, e dedicarsi a gestire il cambio con le palette dietro al volante. In questa modalità è necessario prestare particolare attenzione, soprattutto nelle marce basse, utilizzando progressivamente il pedale

dell’acceleratore per scaricare a terra la giusta quantità di coppia dato che, malgrado l’ottimo lavoro del differenziale, il sovrasterzo di potenza è sempre in agguato. Non resta che rientrare ai box e promuovere la Jaguar XKR Convertible per il suo complessivo buon comportamento in pista. Tenuto conto dei suoi oggettivi limiti (voluti da Jaguar, ndr) relativi al solo utilizzo in circuito, la XKR è veramente molto piacevole e poi sarebbe davvero assurdo lamentarsi dopo aver guidato una vettura da 500 cv… Non credete? Alla prossima!

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Scheda_Jaguar XKR Convertible MOTORE: V8 da 5000 cc turbo aspirato, 510 cv di potenza, 625 nm di coppia TRASMISSIONE: Cambio automatico/semi-automatico a sei rapporti + retromarcia PRESTAZIONI: Velocità max. 250 kmh - 0-100 kmh in 5” MISURE: Peso 1696 Kg, Passo 2752 mm, Lunghezza 4791 mm, Larghezza 1892 mm PREZZO: a partire da 115.451 €

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